Um Rio à vista! by luayzaperim

UM R I O Ã&#x20AC; VISTA! Luayza Paula Perim de Oliveira

Luayza Paula Perim de Oliveira

Universidade Federal do Espírito Santo - UFES Departamento de Arquitetura e Urbanismo Centro de Artes Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito para obtenção do título de Arquiteta e Urbanista. Orientadora: Drª. Karla do Carmo Caser Co-orientador: Drº Homero Penteado Vitória, ES, 2018

UM R I O Ã&#x20AC; VISTA!

Dedico ao meu pai que fez-se cĂŠu... por todo o amor que me doou em vida e por toda a saudade que agora sinto.

[ folha de aprovação ] Trabalho de conclusão de curso aprovado em _______________

Ata de avaliação da banca: _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________

Avaliação da banca examinadora: _______________________________________________________________________________________ Nota: Data: Orientadora: Drª. Karla Caser _______________________________________________________________________________________ Nota: Data: Co-orientador: Dr. Homero Penteado _______________________________________________________________________________________ Nota: Data: Convidado:

Aprovada com nota final: _________

[ agradecimentos ] À minha família: à papai (em memória) por me presentear com sua vida e seu amor incondicional durante os meus vinte e quatro anos, à mamãe por ser diariamente uma mulher guerreira e minha fonte de força e fé, e, ao meu irmão por me encorajar à sonhar com a imensidão do infinito! Aos meus padrinhos, Edgar e Lucinéia, por desempenharem o papel de pais voluntariamente ao longo desses cinco anos de curso, por serem gentis, amorosos e pacientes! Vocês são incríveis! Aos amigos que o curso de Arquitetura e Urbanismo me confiou: ao Leonardo por ser apoio, incentivos e parceria; ao Matheus por compartilhar desta jornada final junto a mim, sempre com pensamentos otimistas; à Mariane e Tayná pelas sensibilidades e conversas amigáveis do dia-a-dia; às Júlias, à Joyce e ao Vicente pela positividade e risadas constantes. Obrigada por terem feito desse desafio uma aventura em série! À professora Karla Caser pelo ano incrível de orientações e aprendizados! Ao professor Homero Penteado pela disponibilidade em co-orientar este trabalho. Aos amigos e colegas do Hospital Santa Rita de Cássia que fizeram desse último ano, com o estágio, um período rico em aprendizado e enriquecimento pessoal. Aos mestres, funcionários e alunos do Cemuni III por compartilharem, juntos, as possibilidades infinitas desse curso! À todos que de alguma forma colaboraram para essa conquista:

muito obrigada!

[ resumo ]

Os corpos d’água foram de grande importância e motivação para o surgimento de núcleos urbanos. Muitos desses leitos d’água sofreram intenso processo de urbanização às suas margens, se tornaram alheios à paisagem das cidades e ponto de descarte para efluentes urbanos. Nas últimas décadas, com o advento das discussões ambientais sob o paradigma da sustentabilidade, os rios urbanos passaram a ser alvos de projetos de recuperação e valorização. Desta forma, este trabalho tratará sobre a relação rio-cidade: o Rio Cricaré e seu curso d’agua no perímetro urbano da cidade de Nova Venécia. Tem como objetivo propor formas de valorização e resgate do rio Cricaré e do cenário natural do centro urbano. Para isso, visa conectar a cidade à sua orla partindo, inicialmente, da recuperação da área de sua margem e de uma de suas nascentes. Juntamente, visa uma reestruturação viária e paisagística para a avenida lindeira (São Mateus), que favoreça a acessibilidade e a caminhabilidade do pedestre; que crie conexões físicas e visuais com o rio a partir da humanização do espaço livre público. Palavras-chave: Rios Urbanos; Nova Venécia; Desenho Urbano; Infraestrutura Verde; Sistema de Espaços Livres.

[ sumário ] introdução

1. [ embarcando ]

17 21

cidade e natureza ecossistema e resiliência urbana estudos de caso

23 28 33

2. [ navegando em águas turvas ]

o rio Cricaré e a cidade de Nova Venécia evolução urbana área de intervenção aproximações e apreensões

45 46 48 50

3. [ é tempo de ancorar! ]

o projeto

remada final

lista de figuras lista de mapas referências

98 99 100

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

UM RIO À VISTA!

[ introdução ]

UM RIO À VISTA! | introdução

introdução | UM RIO À VISTA!

introdução |

Este projeto narra vivências e memórias de uma ‘ex-habitante’ que, por vezes, tornou a água do rio um respiro no dia. Reúne informações, pesquisas e reflexões de incumbência do arquiteto e urbanista nos dias atuais. Se intitula “um rio à vista” para indicar uma reconexão dos sentidos humanos à essa paisagem natural perdida. Primeiramente, toma o que se apresenta aos olhos, sendo eles a porta de entrada para a percepção do lugar...

Os rios urbanos conservam em sua presença aspectos relacionados à memória afetiva, possuem relevante papel ambiental e concedem ao lugar uma identidade própria. Como diz Costa (2002), “os rios são geralmente como espinhas dorsais das cidades por onde passam. Eles estruturam o tecido urbano que lhe é adjacente, tornando-se muitas vezes eixos de desenvolvimento do desenho da cidade”. No entanto, com o intenso processo de urbanização das cidades, ocorrida a partir da década de 1950, os rios urbanos tiveram suas condições de deterioração agravadas, partindo da precariedade de saneamento básico, da crescente poluição ambiental, das alterações hidrológicas e morfológicas, bem como da ocupação irregular de suas margens. A preocupação com os distúrbios ambientais teve maior significância a partir da década de 1960, com os movimentos e conferências sobre o meio ambiente. Desse momento em diante, diversas cidades, predominantemente, nos países desenvolvidos, implementaram planos e projetos de resgate às paisagem hídricas, considerados modelos sob o ponto de vista de recuperação das áreas de bacia e a integração com o meio urbano, visando principalmente o equilíbrio ecológico (GORSKI, 2008). A problemática desta pesquisa está vinculada à degradação da paisagem hídrica no meio urbano, assim como no desenvolvimento de uma malha urbana segregadora de ambientes naturais, que comprometem as vivências saudáveis em espaços públicos e desconsideram a adoção de aspectos sustentáveis e sociais ao planejamento urbano do território.

UM RIO À VISTA! | introdução

Apresentam-se como objetos de estudo a cidade de Nova Venécia, localizada ao noroeste do estado do Espírito Santo, e o Rio Cricaré, que nasce na Serra da Safira em Minas Gerais e deságua no oceano em Conceição da Barra no Espírito Santo. O rio, em sua totalidade, possui uma extensão de 188km, aproximadamente. Na cidade - no perímetro urbano -, a linha d’água mantém um contato de 5km. Juntos, a cidade e o rio, apresentam cenários incoerentes. Observa-se Nova Venécia como uma região potencial para se trabalhar uma proposta de intervenção urbana e paisagística, que explore diferentes possibilidades de contribuição de um projeto, partindo da compreensão e percepção da paisagem e do levantamento de suas condições ambientais e sociais atualmente. Desta forma, este trabalho tem como objetivo propor formas de valorização e resgate do rio Cricaré e do cenário natural no centro urbano. Para isso, visa conectar a cidade à sua orla partindo, inicialmente, da recuperação da área de sua margem e de uma de suas nascentes. Juntamente, visa uma reestruturação viária e paisagística para a avenida lindeira (São Mateus), favorecendo a acessibilidade e caminhabilidade do pedestre e criando conexões físicas e visuais com o rio a partir da humanização do espaço público. Considerando as limitações de atuação sobre um meio físico que hoje, aparentemente, se apresenta enraizado no território, surgiram as seguintes questões:

Como planejar a paisagem e uma reestruturação urbana dentro de um meio urbano consolidado? Como recuperar a importância do rio e reintegrá-lo novamente a uma paisagem natural considerando seu contato com a cidade?

Em resposta à essas indagações, foram delineados os seguintes objetivos específicos: _ Levantar a evolução urbana da cidade às margens do rio; _ Levantar as problemáticas das ocupações irregulares; _ Inserir elementos de infraestrutura verde e azul, visando desenvolvimento sustentável e melhoria nas captações de águas pluviais; _ Propor humanização da Avenida São Mateus, com inserção de espaços de contemplação e convivência social. Para a produção do projeto final, a estratégia metodológica adotada envolve, inicialmente, revisão bibliográfica de caráter descritivo e analítico acerca de temas como rios urbanos, resiliência urbana e infraestrutura verde e azul de autores referenciais à pesquisa, tais como: Costa (2006), Cunha (2006), Gorski (2008), Macedo (2007) e outros. Nesta etapa ainda se inclui pesquisa a artigos, dissertações e revistas. Partindo da bibliografia, tornou-se necessário investigar a evolução e ocupação urbana da cidade de Nova Venécia em acervos públicos (IJSN – Instituto Jones dos Santos Neves, Prefeitura e Bibliotecas municipais) para a compreensão da cidade, do rio como elemento característico da paisagem e sua transformação com o decorrer dos anos, bem como levantamento de documentos e iconografias. Em conjunto com o estudo bibliográfico, foram feitas visitas de campo para a realização de registros fotográficos mais atualizados, assim como pesquisas em acervos públicos do munícipio. Esse método serviu como parâmetro para a sistematização de mapas e gráficos com o diagnóstico da área em estudo, sendo base primordial para a elaboração do projeto de intervenção urbana e paisagística na cidade e no rio.

introdução | UM RIO À VISTA!

O trabalho se divide em três momentos:

O primeiro momento, embarcando nas águas do Cricaré, destina-se à leituras investigativas da cidade contemporânea, buscando a compreensão sobre os processos de configuração urbana e os conflitos com a paisagem natural entre os rios urbanos. O segundo momento, navegando em águas turvas, trata de olhares para a cidade de Nova Venécia e as águas do Cricaré que por ali passam. Com o barco lançado, são mapeadas as problemáticas, percepções e potencialidades desses elementos em uma área de intervenção delimitado sobre o centro urbano, como forma de compreensão e confirmação da relação que, aparentemente, se mostra conflituosa. O terceiro momento, com terra à vista, é tempo de ancorar! Aqui se desdobraram, em projeto, ideias e soluções para a Avenida São Mateus, as conexões entre margens e a paisagem esquecida do rio Cricaré.

Por fim, apresenta-se a conclusão, obtida a partir dos olhares sobre as águas do rio, na procura pela identificação das potencialidades da paisagem e reunir subsídios que contribuam para futuras ações de planejamento e gestão urbana viabilizando a preservação do cenário natural.

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

EMBARCANDO

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA! | embarcando

embarcando | UM RIO À VISTA!

1. [ EMBARCANDO ] O primeiro momento, embarcando nas águas do Cricaré, destina-se a leituras investigativas da cidade contemporânea, buscando a compreensão sobre os processos de configuração urbana e os conflitos com a paisagem natural dos rios urbanos. Neste barco com cargas teóricas, são lançados ao rio conceitos como Rios Urbanos, Infraestrutura Verde e Azul e Desenho Urbano.

CIDADE E NATUREZA problemáticas e percepções dos rios urbanos_ Historicamente os núcleos urbanos desenvolveram-se acompanhando cursos d’água. Por meio dos recursos de seu ecossistema, das características do sítio físico e da paisagem – questões estratégicas, funcionais, culturais ou patrimoniais -, os rios eram utilizados como fontes primárias de subsistência: portador principal do elemento água, propiciava o cultivo e fornecimento de alimentos e facilitava a circulação de pessoas e mercadorias no território. Os rios eram considerados elementos integrantes da paisagem e um marco territorial (GORSKI, 2008). Apesar de sua importância, as relações conflitantes originadas entre o homem (estruturador da cidade) para com os elementos naturais no processo de expansão das cidades e intensificação do mercado industrial, ocasionaram a desvalorização da

paisagem natural, seguida de intensa poluição e isolamento hídrico - despejo de esgoto, canalizações1, ocupações irregulares, enchentes, entre outros processos, constituem a pauta em debate em torno das bacias urbanas atualmente. Segundo Spirn (1995), essas medidas excluem os rios, os córregos e os cursos d’água da paisagem anterior à urbanização, fazendo com que desapareçam. Na história do Brasil não foi diferente - sendo este um país que detém uma das maiores e ricas redes de rios perenes do mundo -, suas primeiras ocupações territoriais partiram do contanto com a água, seja à beira mar ou à beira rio. Têm-se como exemplo próximo, a vila de São Paulo, em fase de colonização, que se estabeleceu em território entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú. O núcleo urbano permaneceu concentrado e debruçado sobre os rios por quase três séculos, cujas várzeas foram sendo constantemente modificadas com o avanço da urbanização. Alguns outros exemplos de cidades ribeirinhas são Blumenau, Recife e Manaus (GORSKI, 2008).

1. A canalização de rios e córregos, um dos meios que vem sendo comumente utilizado para aumento de vazão de água em áreas urbanas impermeabilizadas, é um exemplo da destruição

processo

natural dos leitos d’água. A canalização impede a interação entre o rio e o solo, interfere no processo de renovação da água, altera a paisagem natural do meio, diminui a permeabilidade, além de atingir diretamente a fauna e a flora.

Os rios têm importância histórica e cultural na formação do Brasil. Foram caminhos naturais para a penetração no território, integração nacional e facilitaram a demarcação natural do espaço geográfico que hoje define o país. (...) nos séculos XIX e XX, diplomatas brasileiros asseguraram o desenho das fronteiras nacionais, praticamente confirmando os contornos do Brasil limitados por rios das duas maiores bacias hidrográficas do continente, a Amazônica e a Platina (SAE, 2013, p. 19 apud PENNA, 2017, p. 21). O processo de urbanização no país foi intensificado, sobretudo, a partir da década de 1950, pro-

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-vocado por fluxos migratórios advindos da área rural e pelos deslocamentos intra-urbanos, exerceu significativa pressão sobre as áreas urbanas, em especial nas metrópoles (GORSKI, 2008).

trais das avenidas, quando não enterrados em galerias, os pequenos cursos d’água, muitas vezes, sequer são percebidos na paisagem urbana cotidiana. Mesmo que fisicamente presentes em grande parte do espaço urbano, permeando os bairros e os percursos diários da população, constituem-se paisagens banais que, pelos princípios convencionais de desenho urbano e, sobretudo, pela intensa degradação ambiental aos quais são submetidos pela urbanização, tornam-se desprezíveis na paisagem urbana.

A concentração populacional no meio urbano no decorrer da segunda metade do século XX, em um cenário caracterizado pela carência de investimentos em planejamento e infaestrutura, sob a atuação de administrações ineficientes, desencadeou um processo de perda de qualidade de vida urbana. No tocante aos padrões ambientais, resultou em água, ar, solo e vegetação impactados e em franca deterioração (GORSKI, 2008, p.47). É só a partir da década de 1960, que surge em conjunto com a intensificação de fluxos migratórios para zonas urbanas, a compreensão de valores estéticos e ecológicos das paisagens naturais. Diversas cidades, predominantemente, nos países desenvolvidos, implementaram planos e projetos de resgate às paisagens hídricas, considerados modelos sob o ponto de vista de recuperação das áreas de bacia e a integração com o meio urbano, visando principalmente o equilíbrio ecológico. Em paralelo, surgem tecnologias aplicadas ao paisagismo visando eficiência de permeabilidade do solo (GORSKI, 2008). No entanto, planejadores urbanos atuais ainda apresentam certo desconhecimento sobre a importância da valorização hídrica no cenário mundial e, por vezes, os rios urbanos são desconsiderados dentro do contexto de desenvolvimento físico e social da cidade. Para Souza e Macedo (2014, p.12): A realidade da maioria dos cursos d’água urbanos brasileiros é bem diferente daquela em que as águas são protagonistas da paisagem urbana, como no caso das aglomerações situadas às margens dos grandes rios. Relegados aos fundos de lote, aos canteiros cen24

dinâmica dos rios urbanos_

Um dos principais problemas relacionados à degradação dos rios e mananciais, seja em função de atividades humanas ou não, é a escassez qualitativa da água enquanto fonte de vida e manutenção do desenvolvimento da sociedade (GORSKI, 2008, p.47).

Segundo a ANA - Agência Nacional de Águas (2006), as águas ocupam cerca de 70% da superfície terrestre, sendo que, apenas uma parcela de 2,5% é de água doce. Da porcentagem de água doce disponível, 69% se apresenta em forma de geleiras, 30% em espaço subterrâneo e apenas 1% se apresenta na camada superficial da terra em forma de rios, lagos e córregos. A ANA ainda indica que, embora a quantidade de água do planeta permanece a mesma há dois bilhões de anos, diminui a quantidade de água potável ainda disponível. O Relatório Mundial das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento dos Recursos Hídricos (2018) cita que o uso da água aumentou seis vezes nos últimos 100 anos e que continua crescendo de forma constante, com uma taxa em torno de 1% ao ano. A Unesco estima que a poluição hídrica aumentará consideravelmente nas próximas décadas e, com isso, aumentarão as ameaças à saúde humana, ao meio am-

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biente e ao desenvolvimento sustentável. Estima-se que 80% de todas as águas industriais e residuais ainda são lançadas no meio ambiente sem qualquer tipo de tratamento. O Brasil possui uma grande cobertura de água, mas ainda há um precário serviço de coleta, de tratamento de esgoto e de controle com resíduos sólidos; o que acaba provocando/intensificando um ciclo de contaminação nos cursos d’água (TUCCI, 2008). Elencando parâmetros sociais para a recuperação do ambiente natural degradado, Costa (2006) cita como principais fatores a visibilidade do elemento natural e o acesso público a esse elemento. A autora afirma que se deve criar um sentimento de pertencimento e convívio social, com apropriações coletivas e igualitárias desses espaços, elevando a importância das bacias hidrográficas para a construção e dinamismo da paisagem urbana, devendo ser reconhecidas como um poderoso elemento estruturador do espaço livre público. Se por um lado têm-se o esquecimento da paisagem natural em meio ao território construído, induzindo diretamente à degradação do meio, por outro lado, como consequências, os núcleos urbanos constantemente são expostos

40% evapotranspiração

38% evopatranspiração

40% evapotranspiração

38% evopatranspiração

cobertura natural do solo

10% - 20% solo impermeável

às inundações e enchentes, à desqualificação da paisagem fluvial, ao empobrecimento do ecossistema e à carência de mananciais com águas potáveis (GORSKI, 2008). As problemáticas citadas acima não só se apresentam de forma pontual - com o descarte inadequado de efluentes -, como também ocorrem de forma difusa, como a remoção das matas ciliares e a impermeabilização do solo. A intensidade dessas alterações ao ambiente natural varia de acordo com o crescimento populacional e o grau de urbanização (Figura 1). Cunha (2008) afirma que as áreas urbanas quando ocupam entre 5 a 10% da bacia hidrográfica não interferem nas questões pluviais. Acima dessa porcentagem, os problemas referentes aos canais começam a se agravar, aparecendo alterações em seu comportamento em função das mudanças hidrológicas, sedimentológicas e morfológicas. É tido que até o tipo de cobertura ou pavimentação da superfície se relaciona diretamente com as variações hidrológicas. Neste caso, com o aumento das superfícies pavimentadas, aumenta-se também o volume total de escoamento superficial e com isso maiores ocorrências de cheias, pois se reduz a infiltração das águas em função das áreas

35% evapotranspiração

35% - 50% solo Impermeável

30% evapotranspiração

75% - 100% solo impermeável

[Figura 1. Interferências no ciclo hidrológico. Fonte: https://capacitacao.ead.unesp.br.]

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impermeáveis; se altera o volume de vazão nos canais de drenagem, pois quando o solo apresenta grande grau de impermeabilidade, o tempo entre o pico de volume de chuva e o pico da altura das águas é encurtado, como consequência, o rio sobe rapidamente aumentando as possibilidades de inundações (CUNHA, 2008 apud PENNA, 2017). Na dissertação de Penna (2010) é ressaltado a importância em se manter ou recuperar os habitats naturais das várzeas e do canal, preservando a vegetação ciliar com espécies nativas para que se minimize o assoreamento e erosão do solo, além de considerar a utilização de medidas preventivas, como: legislação, zoneamento, educação ambiental, sistema de alerta e previsão de inundações; transformando o poder público como a principal entidade responsável pela gestão e planejamento do território e, neste caso, das áreas que margeiam os rios. Costa (2006) salienta o caráter mutante dos rios, “que pela sua própria natureza se expande e se retrai, no seu ritmo e tempo próprio” (COSTA, 2006, p.11). É característico dos corpos d’água se expandir, principalmente em períodos de chuva. Portanto, cabe aos seres humanos se adaptar ao meio em que vive. Para Souza e Macedo (2014), a política ambiental, através de instrumentos legais e institucionais, tem orientado de maneira crescente as ações do poder público sobre a configuração do território, seja por meio de intervenções urbanas ou através das regras de uso e ocupação do solo. As Áreas de Preservação Permanente (APPs) fluviais urbanas são protagonistas de um processo em que o sistema de espaços livres urbanos passa a comportar, de forma significativa, áreas resultantes da aplicação dos instrumentos da política ambiental no meio urbano. Regidas por uma lei federal e muito embora definidas para cumprir funções especificamente ambientais, as APPs se consolidaram nos últimos anos como um elemento norteador das ações públicas e privadas sobre os espaços livres urbanos, sobretudo, 26

se considerarmos a ausência de políticas efetivas que tratem deste tema na maioria das cidades brasileiras (SOUZA e MACEDO, 2014, p.3). Contudo, a aplicação dessas leis sobre as áreas de interesse ambiental carrega uma visão preservacionista que tende a segregar o ecossistema natural das vivências da cidade. Essa relação conflituosa, segundo Souza e Macedo (2014), tende a contribuir para o desprezo das áreas protegidas, tornando-as espaços independentes ameaçadas pela falta de pertencimento quanto parte integrante da cidade e por falta de gestão pública adequada. Frente às problemáticas apresentadas, reintegrar os rios urbanos à paisagem natural e construída são os desafios atuais para as cidades brasileiras. Nessa busca por inclusão de dimensões ecológicas e humanas, se confirma a necessidade de estudo de temas como Infraestrutura Verde e Azul, como meios capazes de reduzir a impermeabilização das superfícies e a segregação dos diferentes cenários.

o rio e a vegetação_ A vegetação presente ao longo dos cursos d’água recebe o nome de mata ciliar e se constitui em fator essencial, como mencionado, para a condição de equilíbrio do ecossistema. Como habitat da fauna e flora, as matas ciliares são consideradas ecossistemas muito ricos pela diversidade de espécies que abrigam (GORSKI, 2008). No território brasileiro, as matas ciliares estão presentes em todos os biomas, que são eles: a mata atlântica, a caatinga, a floresta amazônica, o cerrado, pantanal e pampa. Sendo, portanto, composta por uma diversidade de plantas e animais. A vegetação atua na qualidade ambiental como fator de renovação do oxigênio, amenizador de clima, gerador

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de sombreamento e de umidade, coadjuvante no sistema de drenagem e da preservação de inundação. Protege o solo contra a erosão e lixiviação, retém a água, além de proteger de proteger as margens do assoreamento2, assegurando a filtragem da água e evitando a compactação do solo ao redor das nascentes (GORSKI, 2008). O código florestal brasileiro determina uma distância mínima que se deve manter da mata ciliar nas margens de um rio, chamadas áreas de preservação permanente.

áreas de proteção ambiental e legislação_

- Legislação Federal: Código Florestal (Lei nº 12.727/2012); Lei de Parcelamento do Solo (Lei nº 6.766/1979); - Legislação Estadual (Espírito Santo): Lei de Parcelamento do Solo (Lei nº 7943/2004); - Legislação Municipal (Nova Venécia): Plano Diretor de Nova Venécia (Lei nº 2787/2006). O Quadro 01 abaixo apresenta as diferentes determinações de acordo com cada legislação, no que se refere as formas de uso e ocupação do solo e das margens dos cursos d’água: Legislação

Determinação

Código Florestal (BRASIL, 2012)

As margens dos rios são classificadas em Áreas de Preservação Permanente estabelecidas através do critério da largura do leito, estes limites variam de 30 a 500 metros a partir do leito maior dos cursos d’água. É vetada qualquer forma de uso e ocupação nas APP’s, porém abre-se exceções para a supressão da vegetação em caso de utilidade pública ou de interesse social.

Lei Federal de Parcelamento do Solo (BRASIL, 1979)

A lei aponta que ao longo das águas correntes é obrigatório a reserva de um faixa não-edificável de 15 metros de cada lado e sem a exigência de ter vegetação.

O Código Florestal define como Área de Preservação Permanente: Área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar da população” (Lei nº 12.727 art. 3º Inc. II, 2012). E entende como área de preservação “as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os efêmeros, desde a borda da calha do regular” (Lei nº 12.727 art. 4º Inc. I, 2012). O principal aspecto abordado nessa sessão são as formas de ocupação, previstas em lei, para as margens dos rios. A partir da dissertação de Penna (2017), foi possível identificar o seguinte conjunto de normas:

2. Com o desmatamento ou a queima de florestas, o solo sofre erosão pela ação da chuva e dos ventos. Além de erosões, o solo pode sofrer lixiviação, ou seja, a água das chuvas limpa o solo e retira os sais minerais levando-os para rios e lagos, tornando o solo pobre. A erosão provoca também o assoreamento, isto é, os dejetos do solo depejados nos rios torna-os mais rasos, provocando

transbordamen-

tos e enchentes (CIÊNCIA, ECOLOGIA E SAÚDE, 20-?, s.p.).

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Lei Estadual de Parcelamento do Solo (ES, 2004)

A lei deixa a cargo dos planos diretores municipais, e das legislações ambientais e florestais vigentes.

Plano Diretor Municipal (NOVA VENÉCIA, 2008)

A lei insere o rio numa Zona Especial de Interesse Ambiental e prevê uma faixa de 15m para cada margem.

[Tabela 01. Comparações entre legislações.

Fonte: Penna (2017) modificado pela autora.]

Cada lei estabelece um limite diferente para cada ocupação, partindo do maior deles, o Código Florestal, ao menor, a Lei de Parcelamento do Solo Federal e o Plano Diretor Municipal. Se fossemos considerar o afastamento proposto pelo código florestal, a largura mínima adotada para a Área de Preservação Ambiental deveria ser de 100 metros, pois o rio Cricaré se enquadra na largura de leito de 50 a 200 metros. Segundo o Plano Direto Municipal de Nova Venécia, a zona da qual o rio e sua margem se encontram, caracteriza-se como área não edificante, destinada à preservação integral dos ecossistemas e dos recursos naturais. Há enorme discrepância entre o previsto em lei e a dinâmica atual que se é percebida no cenário construído. Considerando os problemas enfrentados na última inundação do rio Cricaré sobre o aglomerado urbano, em 2013, comprova-se a necessidade de aplicação do que é previsto minimamente em lei, e sua aceitação não somente para a saúde do ecossistema natural quanto para o bem-estar e desenvolvimento da cidade.

ECOSSISTEMA E RESILIÊNCIA URBANA O ecossistema é, como o nome sugere, um conjunto de sistemas que influenciam uns aos outros intrinsicamente, compostos por fatores abióticos (geológicos e hidrológicos) e os fatores bióticos (biológicos - fauna e flora), que são a unidade básica de estudo da ecologia. Sistemas naturais, quando presentes e preservados no ambiente, se tornam fontes de abastecimento de água, atuam como controle de enchentes, auxiliam na decomposição e absorção de resíduos, são habitat para a biodiversidade, além de espaços de lazer públicos. A implementação de premissas ecológicas para os cenários atuais alterados objetiva a melhoria da qualidade de vida de todos os envolvidos no espaço, assim como o equilíbrio ecossistêmico (BAPTISTA, 2015). A natureza é muito mais do árvores e jardins, e ervas nas frestas das calçadas e nos terrenos baldios. É o ar que respiramos, o solo que pisamos, a água que bebemos e expeli mos e os organismos com os quais dividimos nosso habitat (SPIRN, 1995, p.20). Como ponto de partida, admite-se que resiliência é capacidade de absorver as adversidades e manter suas funções; a capacidade de um ecossistema, de uma população ou de uma espécie para recuperar seu funcionamento ou desenvolvimento natural depois de sofrer danos (HERZOG, 2013), pois os elementos naturais da paisagem tendem a ser comprometidos e se tornarem escassos, seja por fatores naturais ou antrópicos. No entanto, “as formas de natureza podem ser revitalizadas por meio de intervenções arquitetônicas e planejamento” (FORMAN, 2014 apud BAPTISTA, 2015, p.41). Contudo, essas intervenções devem ser baseadas na

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compreensão da forma da natureza. No urbanismo, o termo resiliência entra na antecipação e mitigação de desastres, incorporando tecnologias para a proteção do patrimônio, seja natural ou construído, público ou privado; na implantação de estratégias imediatas, com enfoque estrutural, para redução de riscos de inundações; e, na proteção de ecossistemas e barreiras naturais. Sendo assim, a utilização da infraestrutura denominada verde parte da compreensão e identificação dos impactos ambientais e fragilidades urbanas como uma das principais estratégias para reestabelecer um desenho urbano sustentável e ecológico, com intervenções preventivas e de caráter recuperativo, tanto do ecossistema quanto da cidade em si, considerando que, o ambiente público, livre, também é gerador de coletividades e trocas heterogênicas e a transformação do cenário implica diretamente na transformação do meio social.

a dimensão ecológica: infraestrutura verde (e azul)_ No livro “O jardim de granito”, Spirn (1995) discute as problemáticas que se apresentam no ecossistema, gerados pelas cidades sobre o meio, partindo da intensificação urbana não planejada. A infraestrutura verde, ainda que não receba essa terminologia no livro, é apontada como recurso para o problema descrito anteriormente. O termo infraestrutura verde surgiu na década de 1990, em posição de defesa aos sistemas naturais como componentes de uma infraestrutura “tradicional”, chamada infraestrutura cinza, que comtempla serviços como transporte, coleta de esgoto, abastecimento, onde, em última análise, possibilitam o funcionamento da cidade tal como a conhecemos hoje. Segundo Cormier e Pellegrino (2008), a definição de infraestrutura verde parte de uma rede de áreas naturais e

áreas abertas, fundamentais para o funcionamento ecológico urbano, contribuindo para a preservação dos ecossistemas naturais, da vida selvagem, para a qualidade e renovação do ar e da água, sobretudo, para a qualidade de vida dos seres vivos. Cormier e Pellegrino (2008, p. 127) citam um tipo de infraestrutura verde e azul, que pode ser entendida como “um movimento de criação de paisagens urbanas que mimetizam funções ecológicas e hidrológicas dos ambientes naturais”, sendo uma rede de espaços conectados em escala de desenvolvimento urbano e regional, interligando áreas naturais com objetivo de amenizar as causas ou efeitos da infraestrutura cinza (superfícies urbanas impermeáveis). De acordo com os autores, esse tipo de infraestrutura se constitui, em escala de projeto, a partir de alguns elementos apresentados a seguir:

Jardins de chuva e canteiros pluviais (Figura 2): São espaços construídos em cota mais baixa especialmente para receberem o escoamento de água pluvial provenientes de áreas impermeáveis. [Figura 2. Jardim de chuva. Fonte: https://goo.gl/NGcjEL]

[Figura 3. Biovaleta. Fonte: https://goo.gl/d5da4]

Biovaletas (Figura 3): Geralmente se referem a depressões lineares preenchidas com vegetação, solo e demais elementos filtrantes, que processam uma limpeza da água da chuva, ao mesmo tempo em que aumentam seu tempo de escoamento. 29

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[Figura 4. Parede verde. Fonte: https://goo.gl/XNQRvv]

[Figura 5. Alagados. Fonte: https://goo.gl/LKEztq]

[Figura 6. Rua verde. Fonte: https://goo.gl/jbFj6N]

Parede verde (Figura 4): Apresentam uma cobertura vegetal implantada sobre a superfície impermeável, sendo necessário um sistema de drenagem para que a água possa escorrer para um sistema pluvial e não infiltre na edificação. Alagado construído (Figura 5): Esse elemento armazena e filtra a água da chuva e a devolve aos lençóis freáticos, rios ou lagos. Funciona a partir da construção de uma lagoa de retenção, com planta aquáticas e camadas de areia grossa. - Ruas verdes (Figura 6): Ruas arborizadas que aumentam a superfície de drenagem com uso de canteiros ao mesmo passo que auxiliam na diminuição da poluição urbana, sendo esta sonora, do ar, entre outras. - Corredores verdes (Figura 7): São extensões lineares de paisagem natural, como parques lineares ao longo de cursos d’água. Permitem a circulação da fauna e da flora em sentido linear.

[Figura 7. Corredor verde. Fonte: < https://goo.gl/De1f7h>

A infraestrutura verde se apresenta como uma solução aos problemas ambientais que muitas cidades vêm enfrentando atualmente e são numerosos os seus benefícios para o meio urbano, como: aumento de permeabilidade do solo, aperfeiçoamento do manejo das águas urbanas de forma sistêmica e por meio da captação, limpeza e redução dos impactos das águas pluviais no escoamento superficial direto, reestabelecimento do processo natural e cultural da vida urbana, estímulo ao conforto ambiental, aprimoramento das alternativas de circulação e acessibilidade (CORMIER; PELLEGRINO, 2008); proteção, melhora e conexão de fragmentos florestados e vegetados, priorização da circulação de pedestres e ciclistas em ambientes sombreados, reconexão das pessoas com a fauna e a flora, entre muitos outros (HERZOG, 2010). Sobre a infraestrutura azul, torna-se necessário investigar a conceituação de quatro termos que tangem o reestabelecimento do curso d’água em processo ecológico, que são: restauração, renaturalização, revitalização e reabilitação. A restauração consiste na recuperação das condições naturais (físicas, químicas e biológicas) do rio ao estado anterior ao da influência humana. Deve-se salientar que esse termo não implica necessariamente o reestabelecimento inteiramente natural do rio, visto que, uma vez modificado é praticamente impossível sua volta às origens (BOF, 2014). A renaturalização consiste na recuperação por meio do manejo regular, evitando usos antrópicos que acabam inviabilizando as suas funções, com o intuito de regenerar o ecossistema. Não busca necessariamente as condições originais do rio, mas busca o restabelecimento da biota natural e a conservação das áreas naturais de inundação (BINDER, 2001). A revitalização consiste na recuperação ambiental dos rios por meio de ações que auxiliem a melhoria da qualidade de água, do desenvolvimento da fauna e da flora, assim

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como melhoria das condições ambientais e urbanas, buscando um equilíbrio entre os dois ambientes (BOF, 2014). A reabilitação consiste em ações que possibilitem o retorno parcial das condições biológicas e físicas do rio. Não necessariamente consiste em medidas visando melhoria da biota ou um tipo de reestabelecimento ao ecossistema. Um rio artificial, por exemplo, se enquadra nesse termo (BOF, 2014). Neste trabalho, o projeto pretende reestabelecer a conexão entre o Rio Cricaré e a cidade de Nova Venécia a partir da infraestrutura verde e azul.

a dimensão social: espaço urbano público _

O entorno nos invade. Entretanto, somos parte do espaço - assim como parte do mundo, da natureza - feito de parcelas que, inventadas também por nós, não integram um todo maciço, mas produzem composições diversas... “não há um espaço, um belo espaço, um belo espaço ao redor, um belo espaço bem à nossa volta, há milhões de pequenos pedaços de espaços [...]. Em suma, os espaços se multiplicam, se fragmentam e se diversificam” (PEREC, 2001, p.24 apud HISSA e NOGUEIRA, 2013, p.56).

O espaço urbano é lugar de diversas naturezas e sua formação parte dos seres vivos que dele usufruem, compreendendo junto com as infraestruturas, lugares que conectam e dão apoio à vida particular e comunitária nas cidades, como as avenidas, ruas, parques e praças.3 Seu caráter público, ou seja, acessível à todos, o transfere à posição de desenvolvedor de coletividades e facilitador de trocas heterogênias. Em suma, apropriando o que é definido

por Gehl (2010), espaço público é lugar que possibilita encontros. Sob o aspecto físico, as cidades são formadas por diversos e complexos espaços construídos e não construídos. De modo geral, espaços construídos são aqueles que a superfície se apresenta predominantemente ocupada por edificações, já os não construídos são aqueles que se encontram livres de qualquer construção, podendo também ser denominados de espaços abertos. Os tipos mais comuns de espaços livres públicos no Brasil são praças e parques, que desempenham o papel de “respiros” no tecido urbano e estimulam o uso coletivo (MACEDO et al, 2007). No entanto, como dito anteriormente, o conceito de espaço livre vai além de espaços públicos como as praças e os parques, compreendendo em sua estrutura também as ruas, avenidas, calçadas, cursos d’água e suas orlas, terrenos, entre tantos outros. Macedo et al (2012) aborda espaço livre como elemento inerente à forma urbana e esta se estrutura pela interação entre os diversos ambientes da cidade, criando um sistema, qualificando e organizando o espaço. Ainda segundo os autores, toda cidade possui um sistema de espaços livres, sendo físico e conectado ou não. Lynch (1981) salienta a importância do processo de desenho urbano na construção da cidade, propiciando a intensificação da vida urbana a partir das adequações do espaço, do acesso, dos sentidos, entre outros. Ao falar de espaços públicos, portando, deve-se compreender a importância de sua apresentação formulando o cenário que chamamos de cidade, em conjunto, entender como esse desenho impacta diretamente a socialização e as expe-

3. Segundo Luiz Guilherme Rivera de Castro, arquiteto e urbanista pela FAU USP, professor e pesquisador da FAU Mackenzie, coordena a pesquisa Espaços Públicos e Urbanismo Contemporâneo desde 2007, em entrevista para a Revista AU.

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rimentações no território, bem como a permeabilidade dos sentidos. Tendo em vista os objetos de estudo deste trabalho, designados como espaço público da cidade, estes deveriam atuar como estímulos à vida urbana e ao convívio social. Para Gehl (2010) e Jacobs (1961), espaços urbanos livres precisam conter elementos e características que os mantenham vivos, sendo que, a concepção de um ambiente urbano, livre e público, vivo e dinâmico, deve partir das seguintes diretrizes: - Ambiente acessível e caminhável: Ambiente com oportunidades fáceis de acesso a todos os públicos, transitando e permanecendo igualmente. Para que aja efetivamente a acessibilidade e caminhabilidade, o espaço livre público deve planejar em conjunto o desenho de ruas, calçadas e transporte público. Para Jacobs, o planejamento parte de planos físicos: fomentando ruas vivas e atraentes, ao mesmo passo que une espaços livres, como praças e parques, a esse tecido viário, utilizando destes para intensificar e alinhavar a complexidade e multiplicidade de usos no tecido urbano. - Ambiente ativo: Ambientes que ofereçam diversidade de usos e formas produzem movimento e caracterizam o lugar. Se existem fachadas interessantes e superfícies regulares para acesso de todos, assim como a presença de lugares de permanências, esse critério de atividade no meio urbano se cumprirá em totalidade. - Ambiente confortável: Não apenas se considera a circulação de pessoas, mas também deve-se criar ambientes permanentes: de lazer, descanso, leitura, etc. Neste passo, o mobiliário urbano se torna elemento imprescindível para a determinação de um bom espaço público, podendo propiciar sentimentos de bem-estar 32

e segurança, configurando espacialidades e perceptividades de paisagens contemplativas a partir do espaço igualitário. - Ambiente sociável: Os espaços públicos são entendidos como locais interativos, de lazer e encontro. Portanto, deve contar com ambientes que fomentem a interação entre pessoas, partindo tanto das necessidades locais, como da consideração aos vários momentos do dia e do incentivo à um estilo de vida mais saudável. - Ambiente seguro: A segurança em um ambiente público parte da necessidade de transparência, onde a conectividade entre espaços se dê de forma fluida e sensitiva. Sentir-se seguro na cidade se atrela a implementação de suportes públicos, como desenho de vias acessíveis, sendo o caso, também protegidas do tráfego, portando iluminação de qualidade, entre outros. Com tudo, entender a importância da qualidade do espaço público é entender que essas estruturas interferem diretamente na qualidade de vida urbana e na saúde do ecossistema. Retomar e reintegrar o espaço público influencia diretamente na recuperação de áreas degradadas, na conservação de recursos naturais, no conforto ambiental, além de agir diretamente no olhar do cidadão para a sua cidade. Deslocamentos ativos, sustentabilidade e caminhabilidade se tornaram uma necessidade na cidade moderna.

Nas cidades, a animação e a variedade atraem mais animação; a apatia e a monotonia repelem a vida (JACOBS, 2000, p. 108).

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ESTUDOS DE CASO Aqui se apresentarão três projetos com intuito de ilustrar abordagens teóricas na prática, em que as cidades reestabeleceram o vínculo com o elemento natural criando espaços conscientes de convivência pública, além de enaltecer a importância e permanência da pureza dos ecossistemas no meio urbano.

projeto beira-rio _ 4

Localização: Piracicaba, São Paulo População: 391.449 habitantes Início de projeto: 2001

como base para as definições e encaminhamentos do Plano de Ação Estruturador (PAE) do Projeto Beira-Rio. A elaboração do PAE foi a segunda fase do projeto. Na essência, o plano propõe implantação de projetos sociais, culturais, paisagísticos, geológicos e hidrológicos de forma a garantir o equilíbrio no ecossistema. Para tanto, o plano parte de seis princípios, sendo eles: a preservação das águas doces; cinturão meândrico como faixa de proteção; ordenação urbana a partir dos rios; o rio como caminho; conservação da paisagem; e, corredor eco-social.

4. Este estudo de caso tem como referências principais os documentos: a. Plano de Ação Estruturado (PAE); b. Site do Instituto de Pesquisas e Planejamento

Piraci-

caba – IPPLAP, disponível em:

http://ipplap.com.br/

site/projetos-2/projeto-beira-rio/descricao-dos-trechos/, acesso: 22 mai. 2018; c. Penna, 2017.

[Figura 8. Proposta de intervenção na orla de Piracicaba. Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento de Piracicaba.]

A cidade de Piracicaba, fundada em 1767, teve seu início territorial às margens do rio do qual hoje deve a sua identidade. No início do século XX, as margens do rio estavam ocupadas por indústrias que priorizavam o sistema viário e utilizavam das condições naturais do rio para potencializar a produção das fábricas. Desta forma, o crescimento da cidade se afastava do contato com o rio e da área central de surgimento do município. O cenário no final deste século era de privatização do Piracicaba e de poluição das águas em consequência do precário saneamento básico da cidade. O projeto de requalificação do Rio Piracicaba (Figura 8) teve início em 2001, sendo considerado o pioneiro do Brasil. Foi um processo de desenvolvimento contínuo de projetos voltados à recuperação da relação rio x cidade. O primeiro passo consistiu na elaboração do trabalho “A cara de Piracicaba”, um diagnóstico participativo que serviu 33

UM RIO À VISTA! | embarcando O PAE então divide a orla urbana em oito trechos (Figura 9), sem qualquer hierarquia, tratando-se da identificação de cada trecho e seus respectivos aspectos morfológicos, históricos e sociais, que serviram de diretrizes para intervenções futuras. O rio seria visto como elemento conformador do desenvolvimento urbano e como local de implantação de corredores ecológcos para restabelecer a qualidade ambiental do ecossistema, e reconstruir o vínculo rio-cidade. Segue a descrição dos trechos: 1. Beira Rio Central: entre as pontes do Mirante e do Morato, na área central do perímetro urbano, detentora de rico patrimônio arquitetônico, paisagístico, histórico e geológico. Esse trecho apresenta característica de parque urbano natural, que antes não foi considerado como tal devido às várias barreiras físicas e visuais que a paisagem continha, os quais impediam as conexões [Figura 9. Trechos do Projeto Beira-Rio. Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento de Piracicaba] 1. Beira Rio Central 2. Lar dos Velhinhos 3. Bonque 4. Corredor Eco-social 5. Comunbataí 6. Esalq 7. Monte Alegre 8. Pedreira do Morato

mais efetivas. Para agir diretamente sobre o trecho, foram delineadas diretrizes como: tratamento da margem como espaço público; transformação da Avenida Beira Rio em rua de mão única para alargamento das calçadas; conexão entre o Largo dos Pescadores e a Casa do Povoador; instalação de dispositivos moderadores de tráfego, entre outros. 2. Lar do Velhinhos: situado entre a ponte do Morato e o lar dos velhinhos, o segundo trecho propõe a adequação de calçadas e trilhas próximas do rio, onde já existiam trechos reconstituídos de mata ciliar. 3. Bonque: situado entre as pontes do Morato e do Caixão. O objetivo principal do PAE é a conservação do patrimônio natural conectando-o à preservação do meio ambiente, com incentivo ao turismo e à educação ambiental. A predreira Bonque é considerada um dos patrimônios para preservação pelo testemunho geológico da formação da região. Desta forma, o projeto neste trecho adota diretrizes como: conservação do patrimônio; fomento ao ensino e turismo por meio de visitação monitorada; fomento de programas de educação ambiental. 4. Corredor Eco-social: o trecho compreende várias avenidas da cidade associados aos fundos de vale, ao leito das antigas ferrovias e aos principais fluxos de circulação, implementando faixas vegetativas conectadas ao ecossistema principal correspondente à calha do rio Piracicaba. 5. Corumbataí: o rio Corumbataí é o maior afluente do Piracicaba e fonte de abastecimento de água da cidade. Nestre trecho o PAE estabelece diretrizes como: conservação da paisagem por meio da recuperação da mata ciliar; recuperação dos afluentes; e, parceria com municípios vizinhos e outras entidades. 6. Esalq: a Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz compreende uma parcela significativa do território da cidade e atrai a população da cidade por sua condição de parque público. Para este trecho são estabelecidas diretrizes como: maior proximidade com as margens do rio, pois muitos trechos se apresentam inacessíveis; maior proximidade com a população por meio de estímulos à parcerias com o poder público no desenvolvimento

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de programas de educação ambiental. 7. Monte Alegre: o trecho se estabelece sobre um antigo bairro tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural. O bairro é considerado propriedade particular e permanece assim para efeito do desenvolvimento de intervenções futuras, como forma de prevenção do patrimônio. 8. Pedreira do Morato: situado entre o bairro do Morato e a calha do Ribeirão de Enxofre, que funcionava como área de extração. O trecho recebe como diretriz principal o plano de manejo para requalificação ambiental da área. Para a viabilização das ideias, a primeira providência era a melhoria da qualidade da água. Assim, foram adotadas algumas diretrizes gerais, como a construção de um sistema de coleta de esgoto, recuperação dos afluentes, uma estação de tratamento da água e a reconstituição da mata ciliar. A primeira fase do projeto foi desenvolvida em 2003, contando com a requalificação da Rua do Porto (Figura 10), tombada como Patrimônio Histórico, com cerca de 800m lineares, sendo considerada o ambiente mais emblemático da cidade, concentrando memórias da pesca, das olarias, do folclore Divino Espírito Santo e de lazer gastronômico. As principais intervenções foram: implementação de trilha permeável para pedestres na margem do rio; novo desenho e pavimentação do calçadão; construção de novos deques; reposição da vegetação ciliar; melhoria dos equipamentos esportivos; melhoria no sistema de drenagem de águas pluviais; nova iluminação pública; estacionamentos com áreas de piso permeável em brita; e, plantio modulado de árvores. As intervenções foram de caráter leve, identificando alguns aspectos não funcionais e as potencialidades do ambiente. A segunda fase, iniciada em 2006, previa a requalificação da Avenida Beira-Rio, os trechos do Largo do Pescador e a Casa do Povoador, através do parâmetros que nortearam a primeira fase: preferência ao pedestre, recuperação do patrimônio público edificado e natural, promover a cultura local, entre outros. A avenida foi transformada em via de trânsito local, foram alargadas as suas

calçadas e retiradas quaisquer barreiras que impediam o contato com o rio. Com a requalificação da via, pontos de interesse como a Casa do Povoador, um pequeno museu, ganharam visibilidade. Em relação ao Largo, foi proposto o nivelamento de seu piso, resultando em seu destaque em relação ao nível do viário. A terceira fase, inaugurada em 2012, consistiu na requalificação da Avenida Beira Rio nos trechos Ponte Pênsil e Museu da Água. Assim como o da Rua do Porto, estão localizados na margem do Piracicaba e tem como diretrizes os princípios da PAE. Entre as intervenções, estão: melhoria do passeio público; eliminação das barreiras que interrompiam o contato com o rio; construção de guias rebaixadas; remodelação da rampa de barcos; e, plantio de espécies nativas. Todas as intervenções mudaram a dinâmica da cidade de Piracicaba e, consequentemente, a conscientização ecológica dos habitantes. [Figura 10. Rua do Porto após implementação de projeto. Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento de Piracicaba]

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Rio Cheong Gye Cheon5_ 5. Para o levantamento histórico e análise desse estudo de caso foi utilizado como principal referência a produção de Penna (2017).

Localização: Seul, Coreia do Sul População: 10,3 milhões de habitantes Ano de projeto: 2002-2005 Arquiteto Urbanista: Kee Yeon Hwang Paisagismo: SeoAhn Total Landscape

O Rio Cheong Gye Cheon é o principal curso d’água que corta o centro de Seul, capital da Coreia do Sul, possuindo uma extensão de 11 quilômetros (da nascente à foz). Com o intenso crescimento urbano partindo da década de 1940, problemas como ocupações irregulares e poluição hídrica tomaram conta do cenário citadino e natural, pois a população se fixou ao redor do corpo d’água. Somando-se à grande concentração urbana central, a poluição e pressão por soluções viárias, na década de 1960 foi realizada uma grande obra de canalização do rio Cheong Gye Cheon para a construção de uma Via Expressa elevada, com cerca de 6 quilômetros. Com o encobrimento do rio e, consequentemente, seu esquecimento e invisibilidade na paisagem, efluentes foram paulatinamente lançados sobre esse corpo d’água, causando a poluição das águas e a degradação do ecossistema. Mudanças no cenário de Seul só ocorreram no início do século XXI, a partir do ano de 2002, com a implementação de um projeto que visava a recuperação do rio e a criação de um parque linear abrangendo seis quilômetros de comprimento com uma largura de 80 metros (Figura 11). Neste projeto, constava a remoção das vias elevadas; despoluição do rio a partir de um sistema adequado de tratamento; ações paisagísticas agindo sobre a recuperação do leito do rio; além da remodelação do sistema viário, com a construção de pontes e vias adicionais priorizando o transporte público e a caminhabilidade dos pedestres

O projeto, que teve participação ativa da população, procurava a revitalização do centro de Seul tirando partido da base histórica e cultural do lugar. O parque foi dividido em três sessões de dois quilômetros, onde cada sessão contemplava um tema, sendo eles: história e tradição; cultura e modernidade; e, natureza e futuro. Ao Norte do projeto, criou-se um ambiente de convívio mais aberto às vivências públicas; já ao Sul, o parque se resguarda para o restabelecimento do ecossistema, intensificando a preservação da fauna e da flora. No entanto, o processo de restauração do rio e do centro da cidade não ocorreu sem críticas. Em conjunto com a execução do projeto se seguiu um processo de gentrificação da população que vivia às margens da via expressa. Além das questões sociais, foi adotado um sistema de bombeamento da água do Rio Han para o Rio Cheong Gyen Cheon, para que a água do rio fluísse todo o ano, mesmo não sendo um processo de ordem natural. [Figura 11. Centro urbano de Seul após projeto de revitalização. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.gl/M4H1oW>]

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Quanto aos recursos para os eventuais problemas com enchentes, o projeto tomou nota das últimas grandes cheias do rio: previu-se a recuperação da largura natural do rio e se acrescentou a ele a área de cota da última grande inundação. Tirando partido desse acontecimento, o rio foi rebaixado a uma cota inferior, criando-se duas galerias de retenção de águas abaixo das marginais (Figura 12). Para assegurar a qualidade das águas, foi implantado um sistema misto de coleta, a fim de evitar danos ao ecossistema recém recuperado e prevenir a sedimentação do solo. Desta forma, diferentes canalizações foram instaladas: uma para águas servidas (esgoto) e outra para água das chuvas, que carregam impurezas. O sistema funcionou tão bem que hoje a população se abastece dessa água. Uma das principais críticas antes da implementação do projeto era a possibilidade de um possível colapso no trânsito da região com a retirada dos autopistas (Figura 13), o que não ocorreu. A revitalização do rio se refletiu em uma dinamização econômica no seu entorno, tornando o local um ponto de encontro de pessoas para o desenvolvimento dos mais diversos tipos de atividades, sendo elas culturais, sociais ou desportivas. Além de um ambiente para pessoas, foram constatadas mudanças positivas em relação aos aspectos ambientais: redução da temperatura média no centro da cidade, recuperação da qualidade da água, reinserção da fauna e da flora, e, melhoria na qualidade do ar. A vontade pública aliada ao saber técnico e apoio político, retomou a presença de um rio que sequer era percebido na paisagem, em um período curto de dois anos. As transformações nesse ambiente evidenciam a possibilidade de repaginar grandes estruturas viárias sem causar problemas ao trânsito – se altera a gestão do tráfego e se prioriza o transporte público. Nessa nova perspectiva, o rio se torna um marco novamente.

[Figura 12. Corte transversal e esquematizando diferenças de alturas e sistema de controlo de esgoto e enchentes. Fonte: Blog paisagem urbana e modificado pela autora.]

[Figura 13. Antes e depois da intervenção no centro de Seul, Coreia do Sul. Fonte: <https://atelie5faufba2017.files.wordpress.com/2017/06/revitalizac3a7c3a3o-do-rio-cheonggyecheon.pdf>]

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Parque Botânico Rio Medellín6_

Este estudo de caso

tem como principal referência o Site Plataforma

Arquitectura.

ponível

em:

Dis-

<https://

w w w. p l a t a f o r m a a rq u i tectura.cl/cl/02-320551/ primer-lugar-concurs o - p u b l i co - i n te r n a c i o -

Localização: Medellín, Colombia População: 2,464 milhões de habitantes Ano de projeto: 2013 Arquiteto Urbanista: Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad Dimensão de projeto: 424 hectares

nal-de-anteproyectos-parque-del-rio-en-la-ciudad-de-medellin>. Acesso em: 05 mai. 2018.

Durante o século XX, com o desenvolvimento industrial e buscando aumentar a produtividade, a cidade de Medellín esqueceu a importância do espaço público e priorizou a construção de uma malha viária em apoio à industrialização. Houve então a canalização do rio e o surgimento de vias expressas na área que permitiam ligar a cidade com o restante do país, dando a ela emancipação econômica. No entanto, apesar do rio se mostrar como o principal elemento conectivo da cidade, esse sistema de conexão viário criou uma barreira de negação ao rio, rompendo sua continuidade linear na paisagem. Desta forma, houve a degradação do ecossistema local,

[Figura 14. Eixo estruturante de projeto. Fonte: ArchDaily. Disponível em: <https://www. plataformaarquitectura.cl/cl/02-320551>]

o que forçou a imigração dos peixes e intensificou o processo de poluição do curso d’água. O projeto de requalificação urbana e de recuperação do rio, partiu de uma iniciativa do município no ano de 2013 com a abertura do ‘Concurso Público Internacional de Anteprojeto Urbanístico, Paisagístico, Arquitetônico e seus estudos complementares do Parque do Rio’. Este concurso teve como objetivo integrar a cidade com o rio, a área de intervenção foi definida em função da propriedade pública disponível ao longo dos principais eixos viários e da área de água determinada para ambas as margens. O projeto ganhador procurou requalificar as áreas adjacentes ao rio com o intuito de conectar novamente a cidade através de espaços públicos. Os critérios escolhido foram: ter o rio como eixo estruturante; a potencialização das lacunas verdes urbanas e sua conexão com o sistema ambiental; promover a recuperação, proteção e integração de fluxos urbanos no corredor biótico metropolitano; e, subutilizar estruturas abandonados do corredor do rio com usos sustentáveis (Figura 14).

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[Figura 15. Projeto Parque Linear em Medellín e o corredor verde. Fonte: ArchDaily. Disponível em: <https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-320551>]

Ao recuperar o rio a partir da interpretação ambiental e conseguir vinculá-lo a outros sistemas mencionados, foi gerado um circuito natural que recupera a qualidade do ar e da água na cidade e ao longo de sua rota educa o público sobre a riqueza da nossa biodiversidade. O programa buscou desenvolver a consciência ambiental, preservar espécies nativas da região, conectar a rede biótica do vale e a proteger do rápido crescimento urbano, atrair contextos culturais ao longo do eixo do rio para melhorar a qualidade do espaço público e infra-estruturas para a cidadania, proporcionar espaços para a aprendizagem através de percursos com paisagens e vegetação variadas e oferecer espaços desportivos para compor um parque amplo, onde os residentes do Vale possam divertir e educar-se. Quanto à mobilidade urbana, o projeto prevê a implementação de transporte público de qualidade. Hoje, a cidade conta com VLT em linhas troncais e BRT em linhas internas, distribuídos em toda a cidade. O novo sistema articulou o transporte coletivo com uma visão limpa, privilegiando pedestres, ciclistas e deficientes. Além disso, conta com permanência de parte da estrutura da via lindeira ao rio e visa melhoria nas vias arteriais para prevenir o refluxo. Sendo uma de suas premissas reestabelecer os espaços públicos, o projeto ressalta a relação com a natureza (Figura 15), permitindo ao pedestre o contato direto com a vegetação e o rio, usa dos diferentes tipos de materiais para diluir o limite entre o construído e o natural e fomenta uma coesão social, gerando diversos tipos de apropriações, encontros e permanências na linearidade do parque. 39

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_considerações Os casos selecionados, coletados a partir de pesquisas em websites, artigos, dissertações, entre outros, foram apresentados buscando destacar os objetivos, as intervenções e os resultados alcançados depois de sua implementação, para que neste projeto possa ser incluídos boas diretrizes de requalificação do ambiente urbano que se pretende investigar no capítulo dois. Portanto, é necessário salientar que a leitura dos estudos de caso apresentados demonstra similaridades relacionadas à questão de recuperação dos cursos d’água, principalmente, no sentido de adição de novos paradigmas quanto à sua inserção no meio urbano. De modo geral, todos os projetos buscaram reestabelecer os rios no cotidiano da cidade e na paisagem, com base nas características de cada território, considerando suas particularidades, aspectos físicos e ambientais.

A transformações em Seul (Coreia do Sul), Piracicaba (São Paulo) e Medellín (Colômbia) evidenciaram que, com bom planejamento, é possível requalificar grandes estruturas viárias sem causar problemas no trânsito da cidade, devendo apenas alterar a gestão do tráfego e priorizar o transporte público e o caminhar dos pedestres. A adoção dessa nova perspectiva de mobilidade urbana criou para os locais novos comportamentos de apropriação do espaço público e da criação de ambientes mais convidativos para a população, dando consequentemente um destaque positivo para a área ribeirinha e fortalecendo o sentimento de pertencimento da paisagem natural. Diante do cenário brasileiro, onde a escassez de água e as inundações são cada vez mais constantes, é urgente a necessidade de medidas corretivas para a recuperação dos cursos hídricos, que hoje infelizmente se tornaram-se sinônimos de poluição e degradação.

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UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

UM RIO À VISTA!

NAVEGANDO EM ÁGUAS TURVAS

UM RIO À VISTA! | navegando em águas turvas

“As cidades devem propiciar boas condições para que as pessoas caminhem, parem, sentem-se, olhem, ouçam e falem”. (GEHL, 2010, p.114)

navegando em águas turvas | UM RIO À VISTA!

2. [ NAVEGANDO EM ÁGUAS TURVAS ] O segundo momento, navegando em águas turvas, trata de olhares para a cidade de Nova Venécia e as águas do Cricaré que por ali passam. Com o barco lançado, são mapeadas as problemáticas, percepções e potencialidades desses elementos em um recorte delimitado sobre o centro urbano, como forma de compreensão e confirmação da relação que, aparentemente, se mostra conflituosa.

_ o Rio Cricaré e a cidade de Nova Venécia

Segundo o último censo, de 2010, Nova Venécia possuía 46.031 habitantes e em 2017 apresentou uma população estimada de 50.991 habitantes, com densidade demográfica de 31,92 hab/km2 (IBGE, 2018). O rio e a cidade, apresentados na figura 16, compõem o cenário de estudo que será investigado e discutido nas próximas páginas. no país

nova venécia

no estado es

O rio Cricaré, como nomeado pelos índios nativos, ou rio São Mateus, como foi batizado pelos portugueses na colonização do território, é um rio brasileiro que nasce no estado de Minas Gerais e deságua no oceano atlântico, na cidade de Conceição da Barra no estado do Espírito Santo. O nome Cricaré, segundo os índios Tupinambás, deriva da palavra kiri-karé que significa rio calmo ou preguiçoso (NARDOTO, 1999). O rio é formado por dois braços principais, que são: o rio Cotaxé, braço norte, com 244 km de extensão e o rio Cricaré, braço sul, com 188 km. Sua bacia no estado do Espírito Santo possui uma área de drenagem de, aproximadamente, 8.237 km2, sendo a segunda maior bacia do estado. A cidade de Nova Venécia recebe 1.441,93 km2 dessa totalidade (ESPÍRITO SANTO, 2018). Nova Venécia se localiza ao noroeste do estado do Espírito Santo, a cerca de 250km, aproximadamente, da capital do estado e faz divisa com os municípios de São Mateus, São Gabriel da Palha e Barra de São Francisco. Com uma área municipal de 1.477,77 km2, o município não presenciou grande crescimento populacional nos últimos anos (se comparado a outros municípios do estado).

vitória

no município rio cricaré

[Figura 16. Mapa de localização. Fonte: Autora, 2018.]

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1º período _até 1870

2º período (a) _1870 - 1920

_ evolução urbana O território do atual município de Nova Venécia, que antes era denominado de Serra dos Aimorés pela lei municipal de 13 de agosto de 1896, foi elevado à categoria de município em 1953 pela lei estadual nº 757 e se desmembrou como distrito do município de São Mateus (ESPIRITO SANTO, 2011). Segundo o historiador Rogério Frigério Piva (Jornal A Notícia, 2012), o percurso histórico da cidade pode ser compreendido em três períodos (Figura 17):

Até meados de 1870, abrangendo a “pré-colonização” do território, compreendendo a ocupação por povoados indígenas: “os índios Aymorés, que fugindo dos ataques de tropas portuguesas na foz do Rio Cricaré, procuraram refúgio na região serrana com características de mata atlântica” (JORNAL A NOTICIA, 2012, s. p.).

2 . Da década de 1870 até 1953, abrangendo o período da 2º período (b) _1920 - 1950

3º período _1950 - hoje

[Figura 17. Esquema da evolução urbana da cidade de Nova Venécia. Fonte: Autora, 2018]

colonização do território à emancipação política do distrito e desenvolvimento de núcleo urbano. A primeira penetração no território se deu em 1870, pelo major Antônio Rodrigues da Cunha, o Barão, em meio exploratório à serra dos Aymorés e matas virgens que ali se mantinham. No início deste período, ressaltam-se os anos de escravatura juntamente com a fundação de grandes latifundiários e resistência dos povos africanos na região. Em 1888, com o fim da escravidão, cria-se o Núcleo Colonial de Nova Venécia marcado pelo grande recebimento de imigrantes (italianos, principalmente de Veneza) e migrantes (cearenses, baianos e mineiros). A partir da década de 1920, acontecimentos marcantes se fizeram pela construção da Estrada de Ferro (Figura 18) com ligação ao porto mais próximo, em São Mateus, originando um núcleo comercial na cidade; e, da primeira ponte ligando as duas margens do Rio Cricaré, o que deu possibilidades de ampliação à área do município.

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[Figura 18. Construção da linha férrea (década de 1920) Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018]

3 . Do ano de 1954 até os dias atuais, abrangendo o desen-

volvimento da cidade e seu alcance e enraizamento no território. Atualmente, existem duas estruturas conectivas na cidade: as pontes, posteriores a década de 1960 (Figura 19), e o rio, mesmo que por vezes esquecido. Como reflexos da expansão desenfreada deste período, houve grande movimento de ocupação de área ribeirinha e um consequente impacto na paisagem e no ecossistema local.

A forma de ocupação imposta ao território desconsiderou a presença do ecossistema natural e o recurso hídrico. Fluxos migratórios para a cidade ocorreram com mais intensidade a partir da década de 1920, impulsionados pela cultura do cultivo de café e da cana de açúcar e a conexão com o porto de São Mateus, o que acabou fortalecendo a economia local. Mas, teve maior alcance e enraizamento no território a partir da década de 1950, onde a cidade passou por um surto de desenvolvimento econômico movidos tanto pela colheita dos frutos do café quanto pela extração de madeiras (Figura 20) e exploração das rochas ornamentais (Jornal A Notícia, 2012).

[Figura 19. Nova Venécia na década de 1970. Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018]

Em perspectiva ecológica, o espaço construído avançou sobre as áreas que deveriam permanecer in natura, protegidas por lei, o que desencadeou grandes impactos ambientais recentemente. Com a intensificação do processo de urbanização se dando, principalmente, sobre um território ambientalmente sensível e violado, como a área lindeira do rio e seus afluentes, tornou-se fundamental uma abordagem com enfoque na paisagem ribeirinha-urbana. Uma aproximação que se faça privilegiando o rio e o espaço público.

[Figura 20. Extração de madeira na cidade de Nova Venécia. Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018]

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_área de intervenção O recorte em estudo (Mapa 01) abarca um território de grande importância e problematização paisagística e ecológica para a cidade: o centro urbano de Nova Venécia adensado sobre as margens do rio Cricaré. No mapa 01, apresentam-se: o rio, em azul, com todas as suas curvas e imponência sobre o território; o perímetro urbano da cidade de Nova Venécia, em alto relevo; e, a área de intervenção estudada neste trabalho, no retângulo em vermelho. O motivo da escolha dessa área se deu, principalmente, pela historicidade do território - local onde se deu a formação inicial do núcleo urbano e, portanto, guarda a identidade e as memórias do munícipio - e pelos conflitos gerados ao longo dos anos entre os elementos construídos e a paisagem natural.

[Mapa 01. Recorte em vista espacial do perímetro urbano. Fonte: Base cartográfica do Google Earth modificado pela autora, 2018.]

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referências praças públicas rio Cricaré

Hospital São Marcos BAIRRO BEIRA-RIO

Ponte

BAIRRO MARGARETH

Rodoviária

Ginásio Poliesportivo

Av. Vitória

Prefeitura

Casa de Pedra

CENTRO

Estádio Zenor Pedroza

Centro Cultural Casarão

Igreja Matriz

Câmara Municipal

Escola Dom Daniel Comboni [Mapa 02. Inserção Urbana. Fonte: Autora, 2018.]

escala: 1/3500

Essa área se associa à um eixo estratégico de fluxos que permeiam a cidade, tanto hídricos como viários, composto pelas conexões entre margens - duas pontes e uma passarela; pela presença da BR-381, que interliga o Espirito Santo ao estado de São Paulo; e as Avenidas São Mateus e Vitória, vias predominantemente comerciais e de grande importância econômica para a cidade. A área se concentra em 03 bairros históricos para o município: Centro, Beira-Rio e Margareth. Como observado na evolução urbana (pág. 44), o núcleo urbano inicia sua formação na margem sul e, posteriormente, alcança a margem norte. Portanto, a ordem cronológica de ocupação ocorre primeiramente no Centro e alcança o Bairro Margareth e Beira-Rio após a década de 1950 com a construção da primeira ponte. Sobre as características e o cenário que se configurou na área, vê-se que atualmente a necessidade de criação de um espaço público diversificado e integrado nesta área é de grande interesse para a cidade, uma vez que centraliza a história local e se configura como polarizador de diversos tipos de atividades e conexões de espaços.

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_percurso fotográfico Para agregar ao entendimento sobre a área, aqui se apresenta um diagrama fotográfico registrado durante o período de levantamento de dados. Apresentam-se pontos importantes da cidade de Nova Venécia atráves de um percurso entre as três pontes e as margens do rio Cricaré, com o intuito de percepção do espaço urbano e do cenário atual que o compõe.

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7 6

9 10

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3 2 1

[Figura 21. Diagrama-percurso de caminhada. Fonte: Acervo pessoal, 2018] [4]

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[Mapa 03. Topografia, hidrologia e áreas verdes. Fonte: Autora, 2018.]

_topografia, hidrologia e áreas verdes

a1 a2

Av. São Mateus

a7 Av. Vi tó

ria

rio

topografia afluente rio Cricaré canalização manchas verdes a

Ru aP ara ná

Como sabido, a cidade se desenvolveu em território de fundo de vale, possuindo, portanto, topografia acidentada; às margens da bacia hidrográfica do rio Cricaré, sem afastamento definido, mantendo contanto constante com o rio e, por vezes, avançando sobre a água. Além do rio, o mapa 03 compreende uma nascente do rio, sem nome identificado, que hoje se apresenta canalizada e recebe o despejo direto de efluentes urbanos, na Rua Paraná, desaguando posteriormente no rio Cricaré. A margem sul - com enfoque na conexão entre pontes - e a margem norte - com enfoque no percurso da Avenida lindeira (São Mateus) -, apresentam atualmente construções consolidadas, dominadas pelo fluxo da rede viária e pela zona comercial. Por consequência, as manchas verdes hoje se apresentam mais afastadas do curso d’água, tendo o rio pouca ou nenhuma vegetação de margem. São visíveis os problemas relacionados à extensa impermeabilização do solo. Sobre este levantamento topográfico, hidrológico e vegetativo, cenários como os apresentados na Figura 22 compõem a paisagem da cidade atualmente.

pontos de visualização

da ego r r có erra s

escala: 1/3500

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[ Figura 22. Diagrama 02: aproximação com as águas do Cricaré. Fonte: Acervo pessoal, 2018 ]

“Moro em Nova Venécia desde os meus 9 anos de idade. Lembro dessa região ter mais mata do que casas. Meus irmãos e eu sempre vínhamos brincar nas águas da nascente ou na beirada do Cricaré. Naquela época a água era limpa.” [ a1. Casa de bomba do Hospital São Marcos captando água limpa da nascente. ]

[ a3. Rua Paraná com canalização subterrânea. ]

[ a6. Barragem. ]

[ a2. Trecho da nascente com água já poluída. ]

[ a4. Pescador sobre o tubo de canalização. ]

Ambrósio, funcionário do Hospital São Marcos, 69 anos. Entrevista.

[ a5. Ocupações irregulares às margens do rio Cricaré. ]

[ a7. Área com vegetação nativa. ] [ Figura 23. Funcionário do Hospital São Marcos durante caminhada às margens da nascente. Fonte: Acervo pessoal, 2018 ]

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[Mapa 04. Áreas de risco e cota da última enchente. Fonte: Autora, 2018.]

_áreas de risco Segundo a Defesa Civil locada no município, toda a área da margem do rio sofre com problemas de enchentes recorrentes. No mapa 04, é feito a marcação do levantamento da defesa civil quanto à área de risco de inundação na cidade. Para comparação, foi inserido pela autora a linha de cota da última enchente catastrófica, obtida a partir de fotografias disponibilizados pelo Jornal A Notícia durante uma das visitas à cidade e apresentadas na Figura 24. Essa enchente ocorreu em 2013, o rio subiu cerca de 4,5 metros acima do nível da água, atingindo grande parcela dos bairros lindeiros e deixando várias famílias desabrigadas. Para somar à área impermeabilizada de margem, a permanência da canalização da nascente contribui diretamente para o processo de inundação do solo, intensificado devido a impermeabilização, principalmente no dias de cheia do rio e de chuvas constantes. Além do perigo ocasionado pela ocupação irregular dos solos de várzea e da canalização, esses tipos de ações provocam a perda irreversível do patrimônio natural e interfere diretamente no ciclo de renovação ecossistêmico.

BAIRRO BEIRA-RIO

e1 e2

CENTRO

cota enchente 2013

área de risco defesa civil canalização e

BAIRRO MARGARETH

pontos de visualização

escala: 1/3500

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A última enchente marcante do rio Cricaré ocorreu na década de 1960, em que a água levou a primeira ponte da cidade, hoje chamada de “ponte velha”, restando apenas seus pílares estruturais.

[ e1 ]

[ e2 ]

[ e3 ]

[ Figura 25. Enchente na década de 1960. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. ]

[ e4 ] [ Figura 24. Diagrama 03: enchente de 2013 sobre diferentes áreas da cidade. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. ]

[ Figura 26. Enchente na década de 1960. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. ]

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[Mapa 05. Uso e ocupação do solo. Fonte: Autora, 2018.]

_uso e ocupação do solo Sobre o uso e ocupação do solo, as Avenidas estruturadoras dos bairros lindeiros foram analisadas por unidade de edificação, enquanto no entorno a elas a análise se fez por predominância (Mapa 05). Nota-se que, nas avenidas principais da cidade, a avenida São Mateus e Avenida Vitória, a tipologia de ocupação do solo se faz, quase em totalidade, por edificações de uso misto, com comércio no térreo e residência no pavimento superior, tendo as edificações no máximo quatro pavimentos. Em relação às fachadas, em geral, não possuem afastamentos frontais e laterais, se apresentando geminadas na paisagem urbana. Toda a vida comercial e econômica da cidade se concentra na região próximo à área ribeirinha, nas duas avenidas estruturantes (Av. São Mateus e Av. Vitória). Quando mais afastadas destas, o uso passa a ser predominantemente residencial.

BAIRRO BEIRA-RIO BAIRRO MARGARETH

CENTRO

residencial comercial uso misto educacional institucional industrial terreno vazio praças públicas cultural

residencial comercial uso misto educacional institucional industrial terreno vazio praças públicas cultural curso d’água rio cricaré canalização afastamento 15 metros

N escala: 1/3500

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[Mapa 06. Hierarquia Viária. Fonte: Autora, 2018.]

_hierarquia viária Não consta na Prefeitura Municipal qualquer documento de hierarquização viária ou de classificação das vias de Nova Venécia. Portanto, os fluxos apresentados no Mapa 06, foram levantados a partir de percepções do percurso, tanto como pedestre quanto em automóvel. As avenidas estruturadoras passam por dois tipos de intensidade de movimento. Em certo trecho, com a presença da BR 381, o fluxo se apresenta intenso, dado à conexão entre as duas margens da cidade e a ligação interurbana. Na outra parcela das avenidas, por se tratar de áreas comerciais, o fluxo se mantém numa intensidade média, com movimento e dinamismo diferente da parcela citada anteriormente. As pessoas procuram, além de cruzar a cidade, adentrar em comércios ou realizar atividades no parque e nas praças. Cabe citar ainda, que essas avenidas recebem o fluxo e distribuem para as demais vias. As vias de fluxo baixo aqui são consideradas vias para conectar ambientes ou adentrar em regiões residenciais. São ruas de vizinhança, por possuírem pequeno fluxo de pedestres e carros que procuram, em geral, acessos às residências.

Avenid aS

ão Mate

Aven ida

Vitór ia

fluxo intenso - BR 381 fluxo médio fluxo baixo

N escala: 1/3500

sentido fluxo 57

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[Mapa 07. Arborização urbana. Fonte: Autora, 2018.]

_arborização urbana

escala: 1/3500

O levantamento de arborização urbana (Mapa 07) foi realizado, principalmente, sobre as avenidas lindeiras, São Mateus e Vitória. A Avenida São Mateus e as ruas transversais a ela, apresentam o uso de seis tipos de espécies: Falso-Chorão, Sibipiruna, Mangueira, Palmeira, Oiti e Pau Ferro. No entanto, o uso do Pau Ferro prevalece sobre todas as outras. Na Avenida Vitória não foram catalogados qualquer espécie plantada sobre o sistema viário - arborização só é encontrada em praças públicas. Para se ter um quantitativo, no percurso das duas avenidas (considerando também algumas vias transversais), foram levantadas um total de quatro Sibipirunas, dezoito Pau Ferros, sete Palmeiras, cinco Falso-Chorão, uma Mangueira e quatro Oitis; o que enaltece a insuficiência de arborização urbana/viária na cidade que é conhecida por suas altas temperaturas em quase todas as épocas do ano. Contudo, em relação às espécies encontradas, não se estabelece completamente uma forma de plantio nas vias, dispostas aleatoriamente no território. Em Nova Venécia são feitas campanhas com o incentivo ao plantio de árvores, em especial a Sibipiruna e o Pau Ferro, no sistema viário.

Palmeira Imperial Roystonea oleracea

Oiti Licania tomentosa

Sibipiruna Caesalpinia pluviosa

Mangueira Mangifera indica

Falso Chorão Pau Ferro Caesalpinia leiostachya Salix babylonica

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_problemáticas e percepções A partir de todos os levantamentos apresentados até aqui, foi possível elaborar o mapa 08, que apresenta, inicialmente, uma síntese das problemáticas e potencialidades percebidas na área de intervenção. Primeiramente, marcou-se uma faixa de afastamento mínimo da margem do rio, de 15 metros, referente à área que se deseja recuperar de mata ciliar e que deveria estar sob proteção permanente. Quando inserida, se sobrepôs à inúmeras edificações irregulares. Na orla norte, por se tratar quase em totalidade da ocupação da margem por um parque público, optou-se por demolir edificações construídas sobre esse afastamento mínimo. Foram levantados um total de seis elementos, constituídos de quadras esportivas, uma rodoviária, uma floricultura e um quiosque. No restante da avenida, parcela que corresponde à apropriação por edificações de uso misto (comércio no térreo e residência nos pavimentos superiores) ocupando o solo de várzea, foram levantados e propõe-se demolição de um total de 10 edifícios, que variam de 1 a 3 pavimentos, resultando em aproximadamente 14 famílias à serem remanejadas da área de risco para outras áreas próprias para moradia na cidade. Notou-se que essas edificações que se propõe a demolição, por vezes adentram a margem do rio. Como exemplo, ocorrido em 2013, o edifício número 1 teve construção embargada pela prefeitura, foi abandonado pelo proprietário e hoje é apresentado apenas o seu invólucro sem uso na margem. Com a demolição, deseja-se minimizar os efeitos de ações naturais, como as cheias do rio sobre a área da cidade, aumentando a área permeável e reinserindo a vegetação ciliar. O local de demolição destas edificações mostra grande potencial para a implementação de um espaço livre público, tanto pela localização quanto pela conexão direta com o rio e a sua

paisagem natural. Partindo dos movimentos e vivências atuais que acontecem nessa área, foi possível levantar cinco nós, sendo que quatro deles se estabelecem em local de passagem e transição de margens do rio, na ponte e passarela. O quinto nó, um conectivo de todos os outros, se estabelece numa rotatória, a principal da cidade, que distribui o fluxo de pedestre entre vias e ambientes e dá acesso para as três pontes. Essas áreas aqui são caracterizadas ‘nós’ pelo dinamismo de deslocamentos e pela centralidade no território - há grande movimento de pedestres em todos os períodos do dia, assim como há grande circulação de veículos (carros, motos, caminhões, entre outros). Na avenida São Mateus se observa um superdimensionamento viário, favorecendo integralmente os automóveis: vias de rolamento largas; espaços para estacionamento não definidos, deixando a cargo do motorista optar pela posição de parada do veículo na via; e, calçadas estreitas, com variação de 1,50 metros a 2,20 metros, aproximadamente. Os estacionamentos desordenados mencionados aqui, foram considerados apropriações de espaço público no mapa 08. Todas as características citadas, que compõem o desenho viário atual da avenida lindeira, também são observadas nas ruas de fluxo baixo da cidade. No geral, todo o sistema viário atual privilegia os automóveis. Sobre as potencialidades da local, duas áreas se mostram favoráveis a se tornar um espaço público de qualidade e criar conexão da cidade com o rio. A primeira delas, na Rua Paraná, uma das ruas conectadas com a rotatória que, como mencionado, apresenta uma nascente canalizada, totalmente esquecida no cenário urbano. A requalificação desse espaço reconsideraria a presença da nascente, fortalecendo a presença da água, consequentemente, a preservação. O segundo local potencial, numa área subutilizada, atualmente 59

UM RIO À VISTA! | navegando em águas turvas

área de estacionamento público, com localização e vista privilegiada para o rio e características particularidades quanto ao declive na topografia. Contudo, toda a Avenida São Mateus mostra grande potencial para uma reestruturação viária, que favoreça os espaços públicos e a natureza, a conexão com o rio e o caminhar dos pedestres. Sendo a falta destas, atualmente, as maiores problemáticas encontradas.

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[Mapa 08. Problemáticas e percepções na área de intervenção. Fonte: Autora, 2018.]

afastamento 15 metros (área de proteção ambiental)

espaços públicos potenciais nós superdimensionamento viário demolições propostas no parque demolições propostas na margem-via apropriações

2 3

8 9

navegando em รกguas turvas | UM RIO ร VISTA!

PROJETO

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

UM RIO À VISTA!

É TEMPO DE ANCORAR! ENÉCIA NOVA V

UM RIO À VISTA! | introdução

[ O PROJETO ] Partindo da contextualização teórica e do diagnóstico da área, apresentam-se as propostas desta aluna para RECONEXÃO e INTER-RELAÇÃO do ambiente urbano de Nova Venécia ao ambiente natural do Rio Cricaré, com o intuito principal de recuperação de parcela do cenário perdido ao longo dos anos, bem como tornar a área um atrativo ao público, às vivências e relações no espaço livre público. O projeto de recuperação do ambiente urbano a partir da paisagem fluvial envolve complexo trabalho multidisciplinar, pois trata-se de uma paisagem que se apresenta consolidada no território, ocupada e degradada, sendo, portanto, necessário aplicar diversas técnicas como forma de amenizar os implicantes desse cenário no ecossistema e na cidade. A orla ribeirinha é um espaço público por excelência. A recuperação de sua margem, da natureza e das vivências reforça o caráter público e coletivo desses espaços, por vezes transitórios e tantas outras de permanência. A recuperação também reforça as dimensões socioespaciais, bem como incorpora aspectos ecológicos do ambiente natural ao ambiente construído. O rio é um ambiente integrador, é natural e coletivo, um espaço livre democrático, onde não existem restrições de uso e que dão liberdade para as mais diversas atividades, como o nado, a pesca, as brincadeiras, entre outros. Desse modo, neste projeto a cidade reencontra o rio e sua paisagem por meio de conexões ribeirinho-urbanas. Este trabalho reconhece os corpos d’água, as avenidas, as ruas e os parques como um sistema que compõe o ambiente público e que estes, em conjunto, exercem papel fundamental para a vida em sociedade. O que se apresentará será uma proposta de projeto que considera a rua como um conector físico, funcional e ecológico entre os ambientes urbanos. Para além da melhoria da recuperação da vegetação ciliar às margens do rio, acredita-se que a reestrutura64

ção e requalificação das calçadas e vias, o aumento de áreas permeáveis, a inserção de arborização urbana, a inserção de ciclo faixas, o manejo correto de águas pluviais e a conexão visual e interação do pedestre com o curso hídrico são ações que estimulam vivências no meio urbano e que melhoram a qualidade da paisagem e, sobretudo, a qualidade de vida dos Venecianos. O projeto UM RIO À VISTA percorre, aproximadamente, 900 metros da margem norte do rio Cricaré e faz conexões com a margem sul a partir do conectivos principais de margens da cidade, as pontes e a passarela. A primeira atuação do projeto age diretamente para a recuperação da área de várzea (mata ciliar) às margens do Rio Cricaré, considerando o afastamento mínimo proposto pela Plano Direto Municipal, de 15 metros do espalho d’água. A partir desse afastamento, cria maneiras de passear/estar no ambiente recuperado de forma ecológica e educativa, com o intuito principal de fortalecer e restabelecer o sentimento de pertencimento da paisagem natural perdida ao longo dos anos. Posteriormente, e não menos importante, o projeto assume a recuperação das águas de uma de suas nascentes, na Rua Paraná, descanalizando e conectando-a novamente à paisagem natural, transformando a rua em um ambiente de respiro, convidativo e de permanência. Considerado como o principal conectivo entre rio e cidade, o projeto requalifica a avenida lindeira (São Mateus), que percorre a margem em intervenção no projeto, juntamente com as conexões entre pontes na margem sul (Avenida Vitória) e se apropria de espaços públicos subutilizados ao longo da avenida, inserindo novos espaços livres, dinâmicos e contemplativos, para que os Venecianos vivenciem o centro da cidade e percebam o rio e sua paisagem com um olhar convidativo. Para a realização das intervenções propostas, foram traçadas linhas de ações e diretrizes projetuais:

introdução | UM RIO À VISTA!

Avenida São Mateus

1. CORREDORES ECOLÓGICOS: _Interligar estruturas verdes, bem como auxiliar para a renovação do ciclo ecossistêmico.

ria

itó Avenida V

2. CONEXÃO: _Priorizar o pedestre e os modos de transporte não motorizado; _Requalificar os passeios públicos ampliando a acessibilidade e a segurança do pedestre; _ Criar hierarquização de percursos a partir da implementação de trilhas ecológicas;

Avenida São Mateus

ria

itó Avenida V

3. CONECTIVOS: _Descanalizar uma das nascentes do rio e potencializar e humanizar o espaço público ao seu redor; _Criar espaços de permanência ao longo das calçadas com o uso de mobiliário urbano.

Avenida São Mateus

ria

itó Avenida V

4. PERMEABILIDADE: _Intergrar os novos espaços à malha urbana consolidada entre as ruas adjacentes.

Avenida São Mateus

Como síntese ao projeto que será proposto para a área lindeira de Nova Venécia, é apresentado nas páginas 66 e 67 a Macro Proposta: Projeto UM RIO À VISTA! Nesta prancha, representado em balões verdes, consta todos os pontos de intervenção do projeto, desde a recuperação da área de margem até os espaços apropriados, para que o leitor entenda, em escala espacial, as interações e relações entre os diversos ambientes da cidade, naturais e construídos, e como, em conjunto, eles agem diretamente para a valorização da paisagem natural do rio, embelezamento da cidade, conforto ambiental, entre tantos outros benefícios. Nas marcações pontilhadas, são delimitadas as áreas de ampliação/detalhamento de projeto que se apresentarão posteriormente, sendo eles hoje os pontos de maior influência da avenida, recebendo fluxos intensos de caminhões, carros, ônibus, pedestres e motos. É tirado partido dos ‘nós’ que se formam sobre pontos da avenida para a resolução e qualificação do projeto.

ria

itó Avenida V

[Figura 27. Diagrama das linhas de ação. Fonte: Autora, 2018.]

UM RIO À VISTA! | É tempo de ancorar!

[ MACRO PROPOSTA ] Projeto ‘Um rio à vista!’

Recuperação da mata ciliar faixa de 15 metros de largura na orla norte

Caminho CONCILIAR! trilha ecológica e educativa (ver pág. 72)

Requalificação da Av. São Mateus reestruturação viária e paisagística

ricar

Rio C

Pocket Park conectando margens com acesso-passarela (ver pág. 92)

Requalificação Av. Vitória conectando margens com acesso-ponte (ver pág. 79)

É tempo de ancorar! | UM RIO À VISTA!

Requalificação Rua Paraná caminhar e contemplar com água da nascente! (ver pág. 85)

PraçaEscadaria Aimorés novo espaço livre em área subutilizada (ver pág. 78)

Formas de passear na ciliar conexões cidadepaisagem-água-natureza (ver pág. 70)

Passo ‘60’ nova passarela sobre estrutura da antiga ponte da década de 1960 (ver pág. 73) 0 10

100

UM RIO À VISTA! | É tempo de ancorar!

[ MOBILIDADE ]

aP ara ná

Avenid aS

ão Mate

Em relação à mobilidade (Mapa 09), é proposto, inicialmente, a aplicação do sistema binário nas ruas transversais à Avenida São Mateus (alterações podem ser comparadas com o Mapa 06 na página 57). Este sistema consiste em transformar vias de mão dupla em vias de mão única, permitindo que a faixa retirada se transforme em largura adicionada à calçada. As ruas que terão este sistema aplicado, possuem uma largura de 10 a 12 metros, aproximadamente. Atualmente, as calçadas são inacessíveis, possuindo no máximo uma largura de 1,50 metros. Após a implementação, além de calçadas mais largas, as ruas conterão canteiros pluviais e arborização. Sobre os novos percursos para ciclistas, o projeto assume as avenidas centrais (com parcela de topografia menos acentuada do território e vias predominantemente comerciais). Neste novo percurso, com a requalificação da Avenida Vitória, há a inserção de ciclofaixas conectando o Bairro Centro ao Instituto Federal do Espírito Santo, localizado à 3,7 km do centro da cidade. Na margem norte (Avenida São Mateus), o percurso se torna compartilhado com os pedestres em toda a área lindeira de intervenção neste projeto.

[Mapa 09. Mobilidade do Projeto Um rio à vista. Fonte: Autora, 2018.]

Ave nid

a Vi

tória

A ve n

calçada compartilhada

V itó

ria

ciclofaixa na calçada sentido fluxo de automóveis *em vermelho fluxos alterados em projeto

escala: 1/3500

É tempo de ancorar! | UM RIO À VISTA!

[ ARBORIZAÇÃO URBANA ] Tão importante quanto a água, neste projeto também se apresenta a proposta de arborização viária em conjunto com os canteiros pluviais. A implantação de árvores, além do embelezamento da paisagem, proporcionará melhorias quanto ao conforto ambiental, gerando sombreamento, melhorias na qualidade do ar, entre tantos outros beneficíos já citados no capítulo conceitual deste trabalho.

JABUTICABEIRA Eugenia cauliflora h= até 12 metros

PAU FERRO Caesalpinia leiostachya h= acima de 12 metros

Portanto, para compor a paisagem deste projeto junto ao rio, foram selecionadas cinco espécies de árvores, com plantio incentivados pela prefeitura do município, que vão desde espécies de médio porte à grande porte. Apresentam-se a seguir suas representações em vistas de projeto:

SIBIPIRUNA Caesalpinia pluviosa h = 8 a 16 metros

JACARANDÁ MIMOSO Jacarandá mimosaefolia h= 8 a 15 metros

OITI Licania tomentosa h= 6 a 15 metros

UM RIO À VISTA! | É tempo de ancorar!

[ FORMAS DE PASSEAR NA CILIAR ]

2 3

4 5

1. ciliar + trilha construída

A palavra passear, para o projeto Um rio à vista, significa movimento, fruição e entretenimento em um determinado caminho à ser percorrido. Neste caso, o caminho se faz às margens do rio Cricaré. O passear na ciliar apresenta formas de os pedestres entrarem em contato com o ambiente de mata ciliar. Foram criadas durante os 900 metros de orla, 06 formas diferentes de contato: trilhas ecológicas construídas, nomeadas aqui de Caminho CONCILIAR (detalhada na página X), percorrendo quase toda a orla em intervenção no

2. ciliar + trilha + deque ao rio

3. ciliar + passarela/ponte

É tempo de ancorar! | UM RIO À VISTA!

projeto; Ciliar e deque sobre a água, forma dos caminhantes estarem mais próximos da água para aproveitarem o pôr do sol marcante da cidade; ciliar e arquibancadas verdes, que são degraus vegetados com largura de piso de 1,20 metros, para que as pessoas possam sentar ou deitar e contemplar a paisagem; ciliar e pontes/passarelas de travessia, que mesmo em transição de margens, esses elementos se fazem sobre o ambiente do rio e da mata; ciliar mais deque à mata, área para práticas esportivas relaxantes, como o yoga, loca-

4. ciliar + arquibancada verde

da mais afastada do fluxo intenso viário, para que o único barulho seja o da água e dos ventos sobre as árvores; e, por fim, trilhas naturais na ciliar, onde o pedestre faz seu próprio caminho na mata. Abaixo são representadas as diferentes formas de contato propostas entre rio-cidade na orla. No geral, mostram como a inserção delas no território aproximam o ambiente urbano - as pessoas - da paisagem natural - o rio e a vegetação de margem:

5. ciliar + deque à mata

6. ciliar + trilhas naturais

UM RIO À VISTA! | É tempo de ancorar!

[ CAMINHO CONCILIAR ] A palavra conciliar, aqui, significa fazer aliança entre partes, reunir, juntar e harmonizar. O caminho (ou trilha) CONCILIAR (com + ciliar) traz um tipo de apropriação ecológica para a margem norte, também educativa, viabilizando aos visitantes o contato com a fauna, flora e os ecossistemas amazônicos existentes. A trilha alcança uma distância de, aproximadamente, 650 metros na margem norte do rio Cricaré, com uma faixa de passeio de 2,30 metros de largura. Considerando o caráter mutante do rio, que se expandem e se retrai, optou-se pela utilização de materiais naturais compondo a estrutura, como a madeira no passeio e o granito (cor vermelho, extraído na cidade) fazendo-se de assento linear na lateral. O Caminho Conciliar foi inspirado no Parque Red Ribbon, localizado em Hebei, na China.

2,30m

0,45m

1,00m

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[ PASSO ‘60’ ] O ‘passo 60’ se apropria da estrutura da antiga ponte da cidade, nomeada atualmente de ponte velha, destruída e levada por uma das enchentes mais alarmantes na cidade, na década de 1960. A passarela tenta recriar o trajeto que era feito naquela época e fornece aos pedestres opções diferentes de percurso sobre o rio: o caminho ao nível da ponte já existente (que hoje é travessia para carros e ciclistas) mantendo um contato mais próximo com a água; e, o caminho do arco do sol, com um ligeira inclinação de 8%, subida leve e acessível há 7,25 metros acima do nível da água, que enaltece a paisagem e as luzes e cores do céu na despedida do sol - cenário tão conhecido e valorizado na cidade! A passarela possui um comprimento de 98 metros e largura total de 5,00 metros; são usados dois tipos de materiais para a sua composição: concreto e metal. passo ‘60’

estrutura metálica

passeio em concreto (L=2,50 m)

bloco estrutural da “ponte velha”

I=8%

passo ‘60’ em planta 0 1 5 10

margem sul

passo ‘60’ em vista 0 1 5 10

seção a sem escala

ponte existente

I=8%

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margem norte

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[ TRECHO 01 ] _nó ponte (margem norte) _via

1 A ampliação 01 apresenta um dos acessos à margem norte a partir das pontes. O trecho possui a ponte que atualmente recebe maior fluxo de veículos, por ser rota também da rodovia BR-381. As propostas de projeto para essa ampliação se concentram inicialmente, na mudança de uso da ponte existente, ela passa a receber fluxo apenas de veículos e ciclistas, sendo proposto para pedestres a construção de uma nova passarela, o “caminho ‘60’ (apresentada na página 73). Como solução ao fluxo intenso e, por vezes, descontrolado de veículos, neste cruzamento viário é feita uma plataforma elevada ao nível da calçada, com pavimentação sinalizadora (cor e texturas diferentes) e para proteção dos pedestres, são implantados grandes canteiros pluviais (auxiliando também na permeabilidade do solo). Ao atravessar e acessar a parte leste da orla, será notado que a antiga contrução embargada deu lugar à um novo espaço público, com calçadas largas, árvores frutíferas e mobiliário urbano. É esperado que os fluxos de pedestres permeiem por toda a orla. Olhando à frente, será notado que o projeto se apropriou de uma área subutilizada, estacionamento público, criando a ‘Praça-escadaria Aimorés” (apresentada na página 78) com ambientes de permanência, contemplação ao rio e, sobretudo, proporcioando ao pedestre um acesso mais confortável e acessível à parte alta da cidade. Com a requalificação da Avenida São Mateus, neste trecho a via sofreu alterações quanto ao espaçamento das faixas de rolamento e estacionamento, contendo, respectivamente, 3,00m e 2,50m. 74

paralelepípedo

2 piso intertravado

_calçada

3 blocos de granito

4 ladrilho de granito

5 ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

6 madeira

7 granito vermelho

_arborização

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corte geral 01 _da praça ao rio cricaré 0 1 5 10

praça e escadaria aimorés

passeio

plataforma elevada via de duplo sentido

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arquibancada verde

+ 76,0m

+ 69,0m

n.a. + 64,0m passeio

faixa de mata ciliar

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O nome apresentado faz menção aos primeiros habitantes do território, os índios Aimorés. A Praça-escadaria se apropria de um espaço atualmente subutilizado no centro urbano, que serve de estacionamento para veículos, e por vezes, se apresenta desorganizado na paisagem, confundindo o pedestre quanto ao que é calçada e estacionamento. Este espaço possui um desnível de, aproximadamente, 7 metros de altura e usa da topografia acentuada para criar espaços de ambiência e permanência ao longo de seus degraus e patamares, com visão privilegiada para o rio. Para vencer o desnível, há cada um metro de altura é inserido um respiro no caminhar, sendo este feito tanto pelas escadas quanto pelas rampas com inclinação de 8%. O pedestre tem livre escolha quanto à suas paradas para descanso, podendo serem feitas nos acolhedores ambientes com mobiliário, ou se apropriando dos degraus.

ac es so

[ PRAÇA-ESCADARIA AIMORÉS ]

+76,00m +74,00m +73,00m

em planta 0 1

+71,00m

em perspectiva sem escala 78

+69,00m

DEGRAUS: espelho = 17cm piso = 32cm

RAMPAS: inc = 8% largura = 1,50m

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_via

[ TRECHO 02 ] _nó ponte (margem sul)

1 paralelepípedo

2 piso intertravado

_calçada

O trecho dois dá continuidade ao trecho 01, em acesso à margem sul, na Avenida Vitória. Como uma das ações adotadas neste projeto compreende a permeabilidade da vegetação, para a chegada nesta margem o projeto, inicialmente, propõe mudanças no sistema viário: retirando vagas de estacionamente no trecho de entrada e acesso à Avenida Vitória, alargando calçadas, inserindo ciclo-faixas, canteiros pluviais e arborização. Como dito, este trecho prevê inserção de uma ciclovia na avenida. O desejo é criar conexão com o Instituto Federal do Espírito Santo, locado à 3,7 km do centro da cidade. O percurso irá favorecer não somente os estudantes do instituto, bem como toda a comunidade dos bairros ao redor do percurso, que atualmente se aventuram pela BR 381, entre caminhões, carros e calçadas impróprias.

3 blocos de granito

4 ladrilho de granito

ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

madeira

granito vermelho

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detalhe canteiros: nas calçadas são usados canteiros pluviais alternados com mobiliário urbano junto à faixa de serviço. São previstos rasgos no meio-fio para a entrada de água que escorre das faixas de rolamento, ciclovias e calçadas. Os canteiros variam larguras entre 0,80 a 1,00 metro e as distâncias entre um e outro dependem do porte da árvore.

PASSEIO 2,80m

CICLO 0,9m 1,20m

VIA DUPLO SENTIDO 0,9m

6,00m 17,45m

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CICLO 0,9m 1,20m 0,9m

corte complementar 03 0

_avenida vitória 5

PASSEIO 2,65m 81

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[ TRECHO 03 ] _nó rotatória _via

1 paralelepípedo

2 piso intertravado

_calçada

O trecho três compreende a rotatória mais significativa da cidade, recebedora dos maiores fluxos, tanto de veículos, como pedestres, pois neste trecho, a Avenida São Mateus ainda recebe uma parcela de fluxos originados da BR 381, que se finaliza na rotatória e segue em direção à Avenida Guanabara (indicada em planta). Inicialmente, pensou-se na rotatória como o ponto centralizador do projeto, pois todos os fluxos e acessos dão à essa área. Para se tornar um dos marcos, inicialmente, o projeto utiliza de cores e texturas diferentes dos demais trechos, marcados em vermelho pelas forrações nos canteiros e pela pavimentação do piso intertravado ao redor das vias como forma de sinalização e utiliza-se do elemento granito, extraído na cidade, bruto, para marcar a centralidade da rotatória. Este trecho ainda é responsável por receber as águas vindas da rua Paraná. O projeto delimita no piso uma marca d’água, que segue até o passeio da orla ribeirinha onde logo é descanalizado novamente, recriando, também neste trecho, a naturalidade de seu serpenteado sobre o território.

3 blocos de granito

ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

6 madeira

granito vermelho

_arborização

existente

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[ TRECHO 04 ] _águas da rua paraná _via

1 paralelepípedo

2 piso intertravado

_calçada

O trecho 04 compreende a Rua Paraná e as águas da nascente descanalizada, sem nomeação identificada. A rua, que hoje se apresenta super dimensionada para veículos, com grande espaço de estacionamento e faixas de rolamento, calçadas com largura de no máximo 1,20 metros, recebe intervenções diretas para a composição de um espaço que priorize o reestabelecimento da água esquecida, e utiliza dessa premissa para a criação de um espaço público rico em vivências e contatos com a natureza. Inicialmente, a rua é considerada no sistema de binário, passa a ser de mão única, com faixa de rolamento de 2,90 mentros e possuirá vagas de estacionamento apenas para idosos e deficientes. A partir da mudança na via, é proposta a descanalização da nascente e recuperação da área de margem, sendo destinada uma largura de 4,50 metros de faixa livre para a nascente. Ao percorrer a Rua Paraná, além da visão de água corrente, propõe-se que as fachadas dos edifícios sejam tomadas como tela para a arte de rua, introduzindo mais atividades e cores ao local. Por fim, com a instalação de mobiliário durante o percurso de calçada ladeando a margem, os pedestres poderão sentar, respirar e contemplar a nova paisagem.

3 blocos de granito

ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

6 madeira

granito vermelho

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Nascente a 300 metros

CC04

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corte complementar 04 _rua paraná 0 1

PASSEIO 2,30m a 5,90m 86

NASCENTE DESCANALIZADA

VIA MÃO ÚNICA

PASSEIO

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2,90m

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[Figura 28. Situação atual da Rua Paraná. Fonte: Google Earth, 2018]

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[ TRECHO 05 ] _nó passarela _via

1 paralelepípedo

No trecho 05 a primeira a primeira ação do projeto se deu sobre a área de margem ocupada. Ao aplicar o afastamento de 15 metros da área lindeira, viu-se que esta se sobreporia à área de implantação da rodoviária e suas vias de tráfego interno (localização marcada em planta). O projeto se apropria desta área e propõe o remanejamento da rodoviária e prioriza a recuperação da orla ribeirinha. Este trecho, em especial, é marcado fortemente pela trilha ecológica e educativa na ciliar recuperada. Aqui, a avenida São Mateus se apresentava com a mesma problemática dos outros nós ampliados: superdimensionadas para carros, calçadas inacessíveis com larguras variando de 1,50 a 1,80m. Como nos outros trechos, adota-se o caminhar como prioridade de locomoção, para que isso ocorra, os excessos de largura de faixas de rolamento e de estacionamento foram adicionados às calçadas, possibilitando a inserção de espaços de permanência e respiro ao longo deste trajeto, o que possibilitou a inserção de canteiros pluviais e a arborização da via.

piso intertravado

_calçada

3 blocos de granito

4 ladrilho de granito

ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

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corte geral 02 _da avenida ao rio cricaré 0 1 5 10

mobiliário urbano no passeio

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Avenida São Mateus via de mão dupla

passeio

Parque Adélio Lubiana

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caminho conciliar

deque ao rio

faixa de mata ciliar 91

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[ TRECHO 06 ] _nó passarela (margem sul) _via

1 paralelepípedo

2 piso intertravado

_calçada

O trecho seis é caracterizado pelo acesso à passarela na margem sul. Como dito e apresentando no trecho dois, o projeto tem o desejo de dar continuidade à paisagem natural que está sendo recomposta na margem norte. Portanto, este trecho, inicialmente, resgata a área de entrada à passarela, propondo um pequeno parque arborizado, com mobiliário e bicicletário, para que os pedestres o aceitem também como ambiente de permanência, para que se sintam confortáveis e seguros no ambiente público. Ao permear o verde pelo pequeno parque, o projeto propõe, em conjunto, a requalificação deste trecho da Avenida Vitória, alargando os passeios dos pedestres, diminuindo a faixa de rolamento e retirando o excesso de estacionamento da via, implantando árvores e canteiros pluviais, que até então não existiam nesta avenida, e insere a ciclovia.

3 blocos de granito

ladrilho de granito ‘texturizado’

_caminho conciliar

6 madeira

granito vermelho

_arborização

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4 ladrilho de granito

É tempo de ancorar! | UM RIO À VISTA!

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corte geral 03 _do pequeno parque ao rio cricaré

via de mão única

pocket park (pedestre+ciclista)

parede verde

vegetação de margem

passarela existente (pedestre+ciclista)

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

[ REMADA FINAL ]

UM RIO Ã&#x20AC; VISTA!

UM RIO À VISTA!

[ REMADA FINAL ] “O inferno dos vivos não é algo que será; se existe, é aquele que já está aqui, o inferno no qual vivemos todos os dias, que formamos estando juntos. Existem duas maneiras de não sofrer. A primeira é fácil para a maioria das pessoas: aceitar o inferno e tornar-se parte deste até o ponto de deixar de percebê-lo. A segunda é arriscada e exige atenção e aprendizagem contínuas: tentar saber reconhecer quem e o que, no meio do inferno, não é inferno, e preservá-lo, e abrir espaço” (CALVINO, 2003, p. 71). Para além dos fins acadêmicos, este projeto surgiu a partir das memórias de uma ‘ex-habitante’ da cidade de Nova Venécia e dos encantamentos com a paisagem do rio Cricaré; surgiu como forma de agradecimento aos anos de estadia, em que mantive uma relação com o território, por vezes, enquadradas à uma rotina convencional de moradora que vive a cidade despercebidamente e a rememora após a partida. Surgiu, também, com vista às multiplas potencialidades do espaço público, bem como da vontade de provocar discussões sobre as maneiras como estes espaços são produzidos atualmente e como afetam a vida em sociedade. Como salientado no primeiro capítulo, o espaço público é gerador de aproximações, provoca coletividades; são nestes espaços que as pessoas afetam o meio e, como troca, são afetados por ele. Portanto, este trabalho enaltece as concepções e formas de utilização sustentáveis, ecológicas e preventivas no meio coletivo para a permanência do meio ambiente, bem como para o beneficiamento do meio social. Segundo a lei orgânica do município de Nova Venécia (lei 3.181, cap. II, art. 223), todos os cidadãos têm direito à um meio ambiente saudável e ecologicamente equilibrado, de uso comum, sendo este indispensável para a qualidade de vida humana. Para isso, o município deve prezar pela preservação e restauração da biodiversidade e a integridade do patrimônio genético, biológico e paisagístico; preservar

e restaurar os processos ecológicos essenciais das espécies e dos ecossistemas; deve definir o uso e ocupação do solo respeitando a conservação ambiental; deve recuperar a vegetação em áreas urbanas; deve estimular o reflorestamento ecológico; entre tantas outras competências. No entanto, visto o cenário atual, com a carência de ambientes permeáveis, a falta de arborização urbana e a poluição hídrica, vê-se que a lei não se aplica corretamente. ‘‘Um Rio à vista’’, com o objetivo principal de reestabelecer a conexão cidade-rio-pessoas, visa, sobretudo, melhorias ambientais, urbanas e sociais. Apresenta formas de sentir o meio ambiente e a cidade a partir da requalificação do espaço público e natural. Nova Venécia e o rio Cricaré passam a permear um elemento ao outro, sem distinções do que é espaço urbano e/ou natural. A potência do projeto está no desejo de se produzir novas formas de olhar para o rio e para a cidade, desenvolvendo artifícios de suporte ao urbanismo provocado pelo usuário. Para se chegar à esse objetivo de conexão, o trabalho se apresentou por diferentes formas de aproximação, em macro e micro aproximação, analisando e propondo intervenções no território urbano em pequena e grande escala; procurou levantar, respeitar e evidenciar todo o cenário que compõe o meio urbano atual. Por fim, o trabalho mostra que ambientes públicos lindeiros e a própria área de margem em preservação, podem se tornar ambientes urbanos potenciais, acolhedores, ricos em vivências, contemplatividade, restaurador de ecossistemas e que respeite a vida e a permanência dos seres vivos. O projeto torna Nova Venécia uma cidade ambiental e socialmente melhor; torna o rio Cricaré novamente o marco da paisagem.

UM RIO À VISTA!

[ ÍNDICE DE FIGURAS ] 25_ Figura 1. Interferências no ciclo hidrológico. Fonte: UNESP. Disponível em: <https://capacitacao.ead.unesp.br>. 29_ Figura 2. Jardim de chuva. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.gl/NGcjEL> 29_ Figura 3. Biovaleta. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.gl/d5da4>. 30_ Figura 4. Parede verde. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.gl/XNQRvv>. 30_ Figura 5. Alagados. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.gl/LKEztq>. 30_ Figura 6. Rua verde. Fonte: Google Imagens. Fonte: <https://goo.gl/jbFj6N>. 30_ Figura 7. Corredor verde. Fonte: Google Imagens. Disponível em: < https://goo.gl/De1f7h>.

gl/M4H1oW>. 37_ Figura 12. Corte transversal e esquematizando diferenças de alturas e sistema de controlo de esgoto e enchentes. Fonte: Blog paisagem urbana e modificado pela autora. Disponível em: <https://goo.gl/fuEEkv>. 37_ Figura 13. Antes e depois da intervenção no centro de Seul, Coreia do Sul. Disponível em: <https://atelie5faufba2017.files.wordpress.com/2017/06/revitalizac3a7c3a3o-do-rio-cheonggyecheon.pdf>. 38_ Figura 14. Eixo estruturante de projeto. Fonte: ArchDaily. Disponível em: <https://www.plataformaarquitectura. cl/cl/02-320551>. 39_ Figura 15. Projeto Parque Linear em Medellín e o corredor verde. Fonte: ArchDaily. Disponível em: <https://www. plataformaarquitectura.cl/cl/02-320551>. 43_ Figura 16. Mapa de localização. Fonte: Autora, 2018.

33_ Figura 8. Proposta de intervenção na orla de Piracicaba. Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento de Piracicaba. Disponível em: <http://ipplap.com.br/site/projetos-2/projeto-beira-rio/etapas/requalificacao-da-rua-do-porto/> 34_ Figura 9. Trechos do Projeto Beira-Rio. Fonte: IPPLAP. Disponível em:<http://ipplap.com.br/site/projetos-2/projeto-beira-rio/descricao-dos-trechos/>.

44_ Figura 17. Esquema da evolução urbana da cidade de Nova Venécia. Fonte: Autora, 2018. 45_ Figura 18. Construção da linha férrea (década de 1920) Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018. 45_ Figura 19. Nova Venécia na década de 1970. Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018.

35_ Figura 10. Intervenções na Rua Porto. Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento de Piracicaba. Disponível em: < http://ipplap.com.br/site/projetos-2/projeto-beira-rio/etapas/requalificacao-da-rua-do-porto/>.

45 - Figura 20. Extração de madeira na cidade de Nova Venécia. Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Nova Venécia, 2018.

36_ Figura 11. Centro urbano de Seul após projeto de revitalização. Fonte: Google Imagens. Disponível em: <https://goo.

48_ Figura 21. Diagrama-percurso de caminhada. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

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51_ Figura 22. Diagrama 02: aproximação com as águas do Cricaré. Fonte: Acervo pessoal, 2018. 51_ Figura 23. Funcionário do Hospital São Marcos durante caminhada às margens da nascente. Fonte: Acervo pessoal, 2018. 53_ Figura 24. Diagrama 03: enchente de 2013 sobre diferentes áreas da cidade. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. 53_ Figura 25. Enchente na década de 1960. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. 53_ Figura 26. Enchente na década de 1960. Fonte: Acervo Jornal A Notícia, 2018. 65_ Figura 27. Diagrama das linhas de ação. Fonte: Autora, 2018. 87_ Figura 28. Situação atual da Rua Paraná. Fonte: Google Earth, 2018

[ ÍNDICE DE MAPAS ] 46_ Mapa 01. Recorte em vista espacial do perímetro urbano. Fonte: Base cartográfica do Google Earth modificado pela autora, 2018. 47_ Mapa 02. Inserção Urbana. Fonte: Autora, 2018. 50_ Mapa 03. Topografia, hidrologia e áreas verdes. Fonte: Autora, 2018. 52_ Mapa 04. Áreas de risco e cota da última enchente. Fonte: Autora, 2018. 54_ Mapa 05. Uso e ocupação do solo. Fonte: Autora, 2018. 55_ Mapa 06. Hierarquia Viária. Fonte: Autora, 2018. 56_ Mapa 07. Arborização urbana. Fonte: Autora, 2018. 58_ Mapa 08. Problemáticas e percepções na área de intervenção. Fonte: Autora, 2018. 68_ Mapa 09. Mobilidade Projeto Um rio à vista. Fonte: Autora, 2018.

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[ REFERÊNCIAS ] ALMEIDA, Lutiane. Vulnerabilidades socioambientais de rios urbanos. Rio Claro, SP: UNESP, 2010. Tese de doutorado, Instituto de Geociências e Ciências Exatas, Universidade Estadual Paulista, 2010.

2.166-67, de 24 de agosto de 2001, o item 22 do inciso II do art. 167 da Lei no 6.015, de 31 de dezembro de 1973, e o § 2o do art. 4o da Lei no 12.651, de 25 de maio de 2012. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 18 out 2012.

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BAPTISTA, Janaína Schmidel. Da ecologia à arquitetura da paisagem: os elementos naturais como recurso projetual para as estruturas urbanas na região hidrográfica entre Vitória e Serra (ES). Dissertação de Mestrado, programa de pós-graduação da UFES, 2015. Binder, Walter. Rios e Córregos, Preservar - Conservar – Renaturalizar. A Recuperação de Rios, Possibilidades e Limites da Engenharia Ambiental. Rio de Janeiro: SEMADS, 1998.

CUNHA, Sandra Baptista da. Morfologia dos canais urbanos. In: POLETO, C. (Org.). Ambiente e Sedimentos. Porto Alegre: ABRH, 2008, p.329-360.

BOF, Pedro Henrique. Recuperação de rios urbanos: o caso de Arroio Dilúvio. Dissertação de mestrado, UFRS, 2014.

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Universidade Federal do Espírito Santo Arquitetura e Urbanismo 2018