AT T R AV E R S O : S T R AT E G I E U R B A N E N E L L A C I T TA ’ A D R I AT I C A . M A R O T TA
Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010 relator i: Antonio R aval li, Andrea Bel lodi | correlator i: Rober ta Fusar i, P ippo Ciorr a | laureanda: L ucia Cattalani
Università degli S tudi di Ferrara Facoltà di Arc hitettur a Cors o di L aurea in Arc hitettur a a.a. 2009-2010
ATTRAVERSO: strategie urbane nella città adriatica. Marotta
relatori: Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani
(...) ed il cucchiaio vi si affondava con stupefacente agio. da Il Gattopardo di Giuseppe Tomasi di Lampedusa
indice
prefazione
1
1 | tratti adriatici 2 | effetto longitudinale 3 | tracce trasversali 4 | medusa 5 | occasioni di realtĂ 6 | attraverso sviluppo plastico 7 | paesaggio urbano 8 | scenari adriatici
3 17 35 55 67 83 95 109 125
appendici cartografia storica fenomenologia dei porti marchigiani
139 141 151
elaborati grafici
163
bibliografia sitografia filmografia
184 186 188
ringraziamenti
192
prefazione
venezia
marotta ancona
brindisi
Marotta è una località della provincia di Pesaro-Urbino che, con i suoi 10.000 abitanti (me inclusa), si affaccia sul medio adriatico. Vanta origini antichissime come stazione di ristoro per viaggiatori ma la sua trasformazione a vero e proprio centro abitato è avvenuta soltanto negli ultimi 100 anni con la costruzione delle infrastrutture adriatiche. Nella
quasi totale assenza di valori storici di tessuto urbano, Marotta rappresenta un prezioso campo sperimentale per speculazioni su possibili scenari di intervento a respiro più ampio, con gli obbiettivi di riallacciare relazioni territoriali latenti con l’interno collinare e fornire un’occasione di effettiva integrazione tra infrastrutture e territorio.
1
2
effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract
1 tratti adriatici
3
01 | tratti adriatici
4
La città adriatica si è imposta senza fatica anche sulla costa marchigiana. Il tessuto socioeconomico tradizionale e strutturato a rete si è sbilanciato poderosamente verso la costa, banalizzando così la complessità di un sistema di comunicazione consapevole delle proprie sfumature, tra mare, collina e montagna. Se da un parte l’attrattività della costa ha svuotato l’interno di popolazione e forza economica, ne ha permesso d’altro canto la quasi totale
conservazione delle sue strutture, quali il reticolo viario basato su un sistema di crinali e valli, le connessione trasversali dalla costa per mezzo di valli fluviali, l’ubicazione dei nuclei urbani ad altitudini atte al controllo del territorio circostante. Il paesaggio che si incontra in un ipotetico viaggio lungo una strada provinciale interna è quello delle dolci pendenze collinari che si acuiscono man mano ci si addentra verso gli Appennini.
5
duplice sistema
E’ possibile quindi parlare di due sistemi che si contrappongono: il sistema longitudinale della costa e quello trasversale dell’interno. Se analizziamo più da vicino la struttura della città adriatica è possibile percepirne le relazioni che si generano ai suoi limiti longitudinali, il mare e l’asse autostradale della A14. Il limite costiero è caratterizzato da densità e diffusione maggiore: è il filamento di costruito costante che si concentra a ridosso della statale 16 che connette la città adriatica in tutta la sua longitudinalità. Il limite autostradale invece, non 6
sempre è raggiunto dal costruito. Nelle aree meno prossime ad uno svincolo autostradale, il costruito tende a discostarsi dall’autostrada per concentrarsi maggiormente sulla costa. I centri dotati di uno svincolo invece occupano interamente lo spessore del proprio tratto adriatico e dotano i propri svincoli di comparti industriali che si susseguono a catena lungo la vallata interna, creando un paesaggio urbano diffuso costante. Marotta fa in questo caso eccezione. Pur essendo dotata di un’uscita autostradale sin dagli anni ’90, la regolamentazione urbanistica
comunale non ha mai concesso in sua prossimità lo sviluppo di un distretto industriale, che è più radicato nell’entroterra vallivo del fiume Cesano. Di conseguenza lo spessore del costruito diffuso non raggiunge il limite autostradale lasciando un interstizio tra l’urbano e l’autostrada: un vuoto dalle caratteristiche promiscue, che non può esser definito campagna né città. Questo vuoto rappresenta una grande risorsa e può fungere da cerniera tra i due sistemi ora sconnessi.
tracce trasversali medusa occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici
2 effetto longitudinale
17
02 | effetto longitudinale
18
Esiste una stretta relazione tra lo sviluppo del tessuto urbano di Marotta e la realizzazione delle infrastrutture adriatiche. Prima della costruzione della linea ferroviaria e dello scalo a Marotta, l’agglomerato urbano era limitato al nucleo attorno alla ‘vecchia osteria’ antichissimo punto di riferimento adriatico per il ristoro dei viaggiatori. L’edificato manteneva una cauta distanza dalla costa, considerata pericolosa sia per la natura mutevole, sia per le scorribande dei pirati. Le case
coloniche dell’entroterra si adagiano su percorsi di crinali che connettevano un centro all’altro, facendo capo al centro storico di Mondolfo. Il turismo balneare era ancora poco conosciuto e soltanto pochi ricchi o amici di ricchi con una villa al mare potevano permettersi i sempre più famosi ‘bagni’ di sole’. I primi abitanti di Marotta vengono proprio dalle campagne circostanti e principalmente tramite queste sostentano la propria famiglia. 19
02 | effetto longitudinale
rielaborazione della mappa IGM 1894
1910 gente in piazza
23
02 | effetto longitudinale
rielaborazione della mappa IGM 1948 inaugurazione ferrovia 1911
1922 turisti in arrivo
25
02 | effetto longitudinale
rielaborazione della mappa IGM 2009 autostrada adriatica 1969 casello autostradale 1991
1970 tutti al mare
27
fasce e densità
fascia costiera I ferrovia
autostrada a14 fascia collinare III
sezione AA’
fascia infrastrutturale II
Gli effetti di queste fasi di costruzione hanno condotto il tessuto urbano ad una netta divisione in tre fasce i cui limiti corrispondono a tre entità infrastrutturali. La prima fascia, quella costiera, racchiusa tra le rotarie della ferrovia e la spiaggia adriatica, è quella di minore superficie ed è caratterizzata dalla massima densità del costruito e massima occupazione del suolo. La terza ed ultima fascia, 28
la collinare, di cui l’estensione è praticamente incalcolabile, presenta la densità più bassa con consumo del territorio minimo. La seconda fascia, detta infrastrutturale, si estende dalla ferrovia all’autostrada e presenta caratteristiche che mediano gli estremi delle sue adiacenti, ovvero densità media corrispondente ad un’altrettanto media occupazione del territorio.
02 | effetto longitudinale
fascia costiera
densitĂ ferrovia
1mq
vuoti pieni 35% 65
ferrovia
I
sezione AA’
29
II
fascia infrastrutturale
densitĂ ferrovia
statale 16
ferrovia
autostrada a14
sezione AA’
30
1mq
vuoti pieni 64% 36
autostrada 14
02 | effetto longitudinale
31
III
fascia infrastrutturale
densitĂ
vuoti pieni
1mq
6 94%
autostrada 14
autostrada a14
sezione AA’
32
medusa occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici effetto longitudinale
3 tracce trasversali
35
03 | tracce trasversali
36
Passando all’osservazione delle caratteristiche naturali del territorio è possibile rintracciare un sistema di connessione tra il territorio della città continua e il paesaggio interno collinare. La lettura del sistema idrico tiene in considerazione anche i canali interrati e mostra una stretta relazione tra i terreni lambiti dall’Adriatico e l’entroterra. Le curve di livello evidenziano differenze altimetriche decisive anche nelle aree considerate piatte e derivano dall’origine alluvionale di questi territori. La campitura della vegetazione rivela la sua stretta dipendenza dal sistema delle acque, fossi d’irrigazione inclusi. Il tessuto agricolo mostra la varietà di colture. In una suddivisione del territorio così
netta da parte delle infrastrutture, è interessante osservare quali sono effettivamente le possibilità di attraversamento. Per superare il limite autostradale si alternano sottopassi a sovrappassi per la maggior parte a corsia unica. Il limite ferroviario si attraversa per lo più a piedi grazie a cunicoli di 2 metri per 2. I sottopassi ferroviari sono pochi e solamente uno presenta le dimensioni adatte al passaggio di mezzi pesanti. L’accesso alla fascia costiera risulta quindi essere il meno fluido. Queste infrastrutture rappresentano delle vere e proprie interruzioni del paesaggio interno, che non trova alcun passaggio al di fuori della sede del fiume Cesano, unico momento di continuità tra la costa e l’entroterra. 37
tessuto agricolo
48
occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali
4 medusa
55
04 | medusa
56
Le considerazioni che emergono dalle precedenti analisi mettono in evidenza due particolari caratteristiche della struttura del territorio. La prima è l’indifferenziazione del tessuto urbano che, senza punti di riferimento, si estende in maniera monotona sulle aree strette tra il mare e l’autostrada. La struttura urbana è quasi del tutto inesistente e la vita sociale degli individui si sposta a seconda delle occasioni stagionali in uno scenario di monotone costruzioni. La seconda
è l’estrema unidirezionalità. Il tessuto indifferenziato segue senza eccezione il tracciato delle infrastrutture che lo solcano perdendo completamente la consapevolezza di trovarsi all’interno di un sistema molto più complesso e stratificato. La metafora della medusa allude ad un sistema duplice, la testa e i tentacoli, attraverso il quale è possibile rispondere alle tematiche di monotonia e unidirezionalità con un approccio differenziato. 57
nodo urbano La testa della medusa, cuore pulsante di movimento, rappresenta l’esigenza di stringere un nodo nell’indifferenziato tessuto adriatico. Un nodo con caratteri propriamente urbani che funga da punto di riferimento per l’aggregazione sociale della comunità residente ed in visita. Si inserisce in maniera compatta nella città diffusa, aumentandone puntualmente la densità.
connessione interna I tentacoli invece rappresentano il sistema di attraversamento del territorio interno: ri-evidenziando lo stesso sistema di distribuzione interna del territorio, costituirò dall’acqua, topografia e vegetazione, un sistema di percorsi a gerarchia variabile si espande all’interno allacciandosi a capisaldi territoriali esistenti e potenziandone degli altri.
58
ritmo adriatico La costa a nord di Marotta è scandita da un ritmo intenso di porti, che non supera di 12 km di distanza. Marotta si trova in una interruzione del ritmo portuale adriatico e la cittadinanza ha espresso per anni la volontà di creare un approdo. Le possibilità speculative di un porto sono immense, dalle residenze alle infrastrutture, e rappresentano per Marotta un punto di ri-partenza economica. Dagli anni ’90 in poi l’economia legata al turismo balneare ha visto notevoli perdite e la creazione di un polo importante come un porto offrirebbe scenari futuri di rinascita.
60
9 25
ancona
12 21
senigallia
12
marotta
10
fano
3
pesaro
2
vallugola
1
gabicce mare
4
cattolica
10
misano adriatico
10
riccione
9
rimini
7
bellaria
cesenatico
cervia
04 | medusa
km
61
lussinpiccolo HR
piazza
La macchina del porto è quindi solo il punto di partenza della rivisitazione adriatica: il porto dovrà convivere con la creazione di uno spazio urbano ad alto valore pubblico che sia in grado di tenere assieme urbanità e velocità della costa con i paesaggi lenti dell’interno. Osservando esempi di porti storici come Lussino è evidente la stretta prossimità tra il centro cittadino e lo specchio d’acqua del porto dalla quale si traggono vantaggi dal punto di vista della qualità dello spazio pubblico e della vivacità di attività urbane.
62
04 | medusa
63
trieste IT
canale teresiano
Il canale di Trieste (nel quartiere teresiano, a pochi isolati dalla magnifica piazza sul porto) è il riferimento alla soluzione proposta nel progetto. L’acqua che entra nel tessuto urbano dal porto, non solo permette il superamento delle infrastrutture di cui va mantenuta la continuità, ma arricchisce il paesaggio urbano di un’interruzione che da sola ne riqulifica gli spazi.
64
04 | medusa
65
attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa
5 occasioni di realtĂ
67
05 | occasioni di realtĂ
68
Il problema che sorge conseguentemente è quello di trovare un’area che sia adattabile alle esigenze di progetto. Per prima cosa è interessante osservare se effettivamente esiste una gerarchia urbana all’interno della città indifferenziata per cercare di avvicinare l’area di progetto il più possibile a questo ‘centro’. In seguito si riporta un’indagine sulla porosità del costruito. L’intento del progetto è quello di creare un varco dal mare alla collina. Per far ciò è necessario trovare
una serie di aree libere, o facilmente ‘liberabili’, che a catena si susseguano continue sulle 3 fasce. Infine si volge uno sguardo alle direzioni di sviluppo del territorio stabilito dagli organi politici a varia scala. L’area scelta tramite le precedenti osservazioni risulta essere effettivamente edificata di edifici industriali, le cui funzioni verranno incluse nel programma di progetto, sia nell’area direttamente connessa al porto, sia dislocate in aree più interne.
69
tracce trasversali medusa occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici
2 effetto longitudinale
83
06 | attraverso
84
Il progetto emerge come un processo di scambio tra la città adriatica diffusa e il sistema collinare interno. Il costruito costiero si addensa e si annoda attorno al porto, cuore pulsante, e si spinge all’interno, allacciandosi alla nuova strada provinciale e già in fase di realizzazione. L’organicità dell’interno si fonde con la monotonia diffusa della costa creando un’interruzione di paesaggio. Il programma si concentra sulla costa con alcuni capisaldi
all’interno, in modo da creare una scia di funzioni che consentano l’utilizzo trasversale del territorio. L’acqua del canale enfatizza la direzione del progetto creando uno spazio con alte qualità comunitarie. La vegetazione, sacrificata nella città diffusa, viene plasmata sulla medusa in modo da raggiungere la costa e creare un canale di verde continuo, implementato anche al suo interno.
85
Con l’obiettivo di riconoscere come parte del territorio adriatico anche il sistema collinare retrostante, si traccia una maglia di connessioni come suggerimento di esplorazione per i cittadini. I percorsi si differenziano attraverso proprie attitudini: il percorso panoramico, dal quale si scorge senza soluzione di continuità il mare adriatico e la costa, nonché il paesaggio collinare interno; il percorso urbano, che connette, attraverso un percorso facile e praticamente privo di pendenza, delle aree urbanizzate della valle, offrendo un’alternativa all’uso dell’automobile; il percorso fluviale,
che riscopre la parte più rustica, si propone di viaggiare attraverso la parte più bassa della vallata, le sponde del fiume cesano. Le opportunità che questi percorsi riescono a creare si traducono in una rete di capisaldi al servizio del territorio: dal terminale di interscambio modale, con servizi di parcheggio, noleggio bici e punti di ristoro, all’agriturismo adriatico, che offre la tranquillità della collina con un panorama adriatico, a punti di vera e propria ‘esposizione’ del territorio, per una maggior diffusa consapevolezza.
00 mare adriatico 00B
00A
03A
caffè ristorante albergo/agriturismo interscambio veicolare
88
02A
04 parco fluviale
area di sosta
01B
02 valle urbana
aree latenti attivabili
01A
01 collina adriatica
emergenze esistenti
02B
01C 02C
03B
06 | attraverso 00B
00A 1,5 0-3%
6’
00 mare adriatico
1,7
0’
piazza ‘kennedy’
0’
7’
parco della foce del fiume cesano
01A 0km 6-20%
0’
01 collina adriatica
6-15%
0’
02 valle urbana
01C
3,4
3,9
4’ complesso scolastico e sportivo
agriturismo
02B
3-6%
03 parco fluviale
0’
5,1
7’ discoteca ‘so chic’
13’
15’ lago
20’
centro storico di mondolfo
02C 0,9
3,1
1,7
12’ 16’ complesso complesso industriale e industriale e commerciale commerciale
03A 0km
01D
1,1
02A 0km
01B
2,6 10’ ristorante e circolo sportivo
03B 6,2
agriturismo
20’
89
90
06 | attraverso
91
sviluppo plastico
95
I
96
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 97
II
98
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 99
III
100
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 101
IV
102
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 103
V
104
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 105
VI
106
06 | sviluppo plastico
dal mare
dall’interno 107
scenari adriatici I scenari adriatici II
abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtĂ attraverso
7 paesaggi urbani
109
07 | paesaggi urbani
110
Attraverso l’analisi della microtopografia si sono prese in considerazione le differenze tra la quota delle infrastrutture e il livello del medio mare. Lo scarto è tale da permettere sia il passaggio pedonale o ciclabile, su una banchina ad 1 metro sull’acqua, sia l’attraversamento del canale dal porto da parte di piccole imbarcazioni a motore. Le funzioni a contorno del canale sono di aspirazione pubblica, come negozi, caffè, ristoranti, uffici, che occupano lo spazio di risulta dell’infrastruttura trasversale che sorpassa ferrovia e statale per un diretto collegamento all’area portuale. In fondo al canale un nuova biblioteca pubblica e una
sala civica con parcheggio interrato grazie al dislivello naturale del terreno. Nuove residenze sono realizzate sul molo sud con posto barca assegnato e parcheggi ricavati dalle barriere del porto. La continuità della passeggiata sul lungomare è arricchita da una piazza sull’acqua sulla quale si affacciano attività commerciali ed un hotel provvisto di centro congressi. Le attività connesse con la gestione del porto sono ricavate dal dislivello della piazza con il piano del porto; il faro e gli spazi di magazzino sono invece posti sul molo nord. Entrambi i moli sono provvisti di passeggiata pubblica e su quello nord si affaccia un locale ristorante/discoteca. 111
A | molo di mare mq 7250
114
B | molo urbano mq 4000
116
C | porto turistico mq 7800
118
D | piastra sull’acqua mq 8630
120
E | canale pubblico mq 12850
122
scenari adriatici II
abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtĂ attraverso paesaggi urbani
8 scenari adriatici I
125
ambiti di progetto marine
spazio pubblico sul canale
marina privata
marina delle residenze
126
08 | scenari adriatici
promenade panoramica porto urbano
verso il mare vegetazione
marine
spazio pubblico sul canale
marina privata
127
1 sezione canale urbano
1
128
08 | scenari adriatici
129
2 vista della promenade lungo il canale
2
130
08 | scenari adriatici
131
circolazione percorsi ciclabili
accessi ciclabili
132
08 | scenari adriatici
parcheggi
interrato integrato nella struttura del sovrappasso raso con alberature interrato
integrato nella struttura del molo frangiflutto strade carrabili
accessi carrabili
percorsi ciclabili
accessi ciclabili 133
3 sezione molo urbano 3
134
08 | scenari adriatici
135
4 sezione molo porto-residenze 4
136
08 | scenari adriatici
137
appendici
139
cartografie storiche
141
La Tavola Peutingeriana è una copia del XII-XIII secolo di un'antica carta romana che mostrava le vie militari dell'Impero.
142
cartografia storica
La Tabula è probabilmente basata sulla carta del mondo preparata da Marco Vipsanio Agrippa (64 a.C. - 12 a.C.)
143
Riproduzione da un atlante-portolano del Mediterraneo composto in due tempi (1521 e 1526) dall'ammiraglio turco Piri Re'is, al servizio di Solimano il Magnifico.
144
cartografia storica
145
Incisione denominata al centro del nastro collocato nella parte inferiore LA MARCA DI ANCONA, pubblicata apud Vicentium Luchinum a Roma nel 1564.
146
cartografia storica
147
Riproduzione di una mappa del litorale di Marotta realizzata nel 1707 e raffigurante una pianta dei terreni sodici coltivati in un Cabreo della Commenda di Malta.
148
cartografia storica
149
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
vallugola pesaro fano senigallia ancona numana civitanova porto san giorgio
san benedetto del tronto
N posti barca
MAXNm
-01m
numero posti barca lunghezza massima profonditĂ banchina
-02m
N
orientamento bocche di porto
venti di traversie 151
150 posti barca
MAX20m
-01m
-02m
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib m
152
100
200
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
400 posti barca
MAX24m
-01m
-02m
-03m
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib m
100
200
153
1140 posti barca
MAX35m
-01m
-02m
-03m
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
ci o
ec
lib
154
m
100
200
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
300 posti barca
MAX18m
-01m
-02m
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib m
100
200
155
m 100
156
500
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
1190 posti barca
100 posti navi
MAX20m
-01m
-02m
-03m
-04m
MAX150m -01m
-02m
N
-03m
-04m
al ec gr
m
ae
st
e
ra
le
-05m
-06m
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib
-07m
-08m
-09m
-10m
-11m
157
780 posti barca
MAX25m
-01m
-02m
al ec gr
m
ae
e
ra st
le
N
levante
ponente
o
mezzogiorno
ci
ec
lib m
158
100
200
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
600 posti barca
MAX18m
-01m
-02m
-03m
-04m
al ec gr
m
ae
st
e
ra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib m
100
200
159
800 posti barca
MAX50m
-01m
-02m
-03m
-04m
N
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
m
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib
160
100
200
indagine fenomenologica dei porti marchigiani
580 posti barca
MAX25m
-01m
-02m
-03m
al ec gr
m
s ae
e
tra
le
N
levante
ponente mezzogiorno
o
ci
ec
lib m
100
200
161
elaborati grafici
163
tratti adriatici
tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II
0 abstract
nell’ultimo secolo tra l’autostrada 14 e il mare Adriatico e che si estende sulla costa orientale italiana quasi senza soluzione di continuità. Gli elementi che la caratterizzano sono: l’instabilità di forma e limiti; l’alternarsi di aree a densità bassa e dalle reti infrastrutturali. A partire dagli anni ’60, in un contesto economico di forte crescita, di grandi investimenti per le infrastrutture nazionali e di incremento della domanda turistica, tutti i centri più prossimi all’Adriatico
venezia
marotta ancona
fu proprio la città ‘continua’: l’espansione di una città si congiunse a quella della sua contigua, realizzando centro perde il suo valore sociale e la città si espande pulviscolare lungo la strada mercato adriatica, sulla brindisi
Nell’ultimo decennio il modello ha mostrato grossi segni di crisi, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista dello sviluppo del territorio. Occorre quindi voltare le spalle al mare e volgere lo sguardo all’interno, ovvero a quella parte di territorio da cui la città adriatica si è voluta prepotentemente rendere indipendente, ma che ora torna ad essere la sua risorsa primaria. Marotta è una località della provincia di Pesaro-Urbino che, con i suoi 10.000 abitanti (me inclusa), la sua trasformazione a vero e proprio centro abitato è avvenuta soltanto negli ultimi 100 anni con la costruzione delle infrastrutture adriatiche. Nella quasi totale assenza di valori storici di tessuto urbano, Marotta rappresenta un prezioso campo sperimentale per speculazioni su possibili scenari di intervento a respiro più ampio, con gli obbiettivi di riallacciare relazioni territoriali latenti con l’interno collinare e
A T T R A V E R S O :
S T R A T E G I E
U R B A N E
N E L L A
C I T T A ’
A D R I A T I C A .
M A R O T T A
Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010
relatori
165 : Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani
bibliografia
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sitografia
europa italia
regione provincia comuni
mappe
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http://www.eurosion.org http://www.ecf.com http://www.istat.it http://noi-italia.istat.it http://www.piste-ciclabili.com http://www.regione.marche.it http://cartografia.regione.marche.it http://www.autoritabacino.marche.it http://statistica.regione.marche.it http://www.turismo.marche.it http://www.le-marche.it http://www.archivi.beniculturali.it http://www.provincia.pu.it http://www.comune.mondolfo.pu.it http://www.comune.fano.ps.it http://www.comune.san-costanzo.pu.it http://www.lavalledelcesano.it
http://www.pagineazzurre.com http://www.paginegialle.it http://www.legambiente.it http://maps.google.it http://it.wikipedia.org http://www.bing.com http://www.opencyclemap.org http://www.shaded-relief.com http://www.maps-for-free.com
quotidiani
immagini
architettura
http://www.ilrestodelcarlino.it http://www.corriereadriatico.it http://www.repubblica.it http://www.corriere.it http://www.leuropeo.com http://ffffound.com http://butdoesitfloat.com http://www.archdaily.com http://www.dezeen.com http://www.njiric.com http://www.paisajesemergentes.com http://www.sadarvuga.com http://www.topotek1.de http://www.guallart.com http://www.pezo.cl http://www.combarel-marrec.com http://www.airesmateus.com http://www.nlarchitects.nl http://www.rintalaeggertsson.com http://www.jandevylderarchitecten.com http://studioirander.com
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filmografia
Sergio Corbucci, Rimini Rimini, 1987 Sergio Martino, Mezzo destro mezzo sinistro, 1985 John Milius, Big wesnesday, 1978 Dino Risi, L’ombrellone, 1965
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ringraziamenti
Ringrazio per la disponibilità e la sollecita collaborazione alla ricerca di materiale fondamentale all’elaborazione della tesi: Cristiana Colli, l’Ingegnere Morpurgo, il Geometra Moroni e l’Ufficio Tecnico del Comune di Mondolfo, l’Ufficio Tecnico del Comune di Fano, l’Ufficio Tecnico del Comune di San Costanzo, la Biblioteca Federiciana di Fano, la Biblioteca Comunale di Mondolfo, l’Istituto Geografico Militare, l’Ottica Seri di Marotta e il Circolo Culturale Marotta.
Ringrazio di cuore tutti quelli che mi hanno aiutato, supportato e sopportato in questi lunghi mesi di lavoro. Irrinunciabili. 190
Con l’espressione ‘città adriatica’ si intende il paesaggio costruito a bassa densità e alta diffusione nato nell’ultimo secolo tra l’autostrada 14 e il mare Adriatico e che si estende sulla costa orientale italiana quasi senza soluzione di continuità. Gli elementi che la caratterizzano sono: l’instabilità di forma e limiti; l’alternarsi di aree a densità bassa e diffusa a tratti di non-città; una forte direzionalità longitudinale imposta dal limite costiero e rafforzata dalle reti infrastrutturali. A partire dagli anni ’60, in un contesto economico di forte crescita, di grandi investimenti per le infrastrutture nazionali e di incremento della domanda turistica, tutti i centri più prossimi all’Adriatico attuarono una politica di pesanti lottizzazioni delle aree costiere. Nel giro di una ventina d’anni l’effetto fu proprio la città ‘continua’: l’espansione di una città si congiunse a quella della sua contigua, realizzando così una definitiva diffusione sul territorio e una totale indipendenza dal sistema geografico interno. Il centro perde il suo valore sociale e la città si espande pulviscolare lungo la strada mercato adriatica, sulla quale si affacciano tutte quelle attività che nella città storica erano proprie della piazza. Nell’ultimo decennio il modello ha mostrato grossi segni di crisi, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista dello sviluppo del territorio. Occorre quindi voltare le spalle al mare e volgere lo sguardo all’interno, ovvero a quella parte di territorio da cui la città adriatica si è voluta prepotentemente rendere indipendente, ma che ora torna ad essere la sua risorsa primaria.