Tutorial vuelo B200 by Luis Martínez

B200 Vuelo Tutorial de Calgary (CYYC), Alberta a Castlegar (CYCG), Columbia Britรกnica

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TODO EL MATERIAL CONTENIDO EN ESTE DOCUMENTO ES ÚNICAMENTE PARA SIMULACIÓN DE VUELO, Y HA SIDO ESPECÍFICAMENTE ESCRITO PARA SU USO CON ESTE APARATO EN EL SIMULADOR DE VUELO DE MICROSOFT. EL AEROWORX B200 NO SE PUEDE UTILIZAR, Y NO SE HA PRETENDIDO QUE SEA UN SUSTITUTO DE ENTRENAMIENTO O DISPOSITIVO PARA ENTRENAMIENTO DE VUELO REAL. ESTE MANUAL NO SE PUEDE UTILIZAR, NI SE HA PRETENDIDO QUE SEA, UN SUSTITUTO DE ENTRENAMIENTO O UN SUSTITUTO DEL MANUAL DE OPERACIONES DEL PILOTO REAL. Las ilustraciones, descripciones, diagramas esquemáticos y otros datos sirven únicamente para propósitos ilustrativos. No se pueden utilizar como base para un entrenamiento y/u operaciones de vuelo real. No aceptamos ninguna responsabilidad por la conformidad de estos contenidos con respecto a regulaciones de vuelo locales, nacionales o internacionales. Este software está diseñado únicamente con propósito de entretenimiento. Aunque hemos diseñado el B200 lo más cercano posible al aparato real, no se ha diseñado como dispositivo de entrenamiento. No se han simulado todos los sistemas de aviónica, y algunos de los que se han simulado pueden no ser enteramente funcionales. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bienvenido al tutorial de vuelo del Aeroworx B200. Permíteme que me presente. Mi nombre es Jack Colwill, y en la actualidad piloto el King Air 200 en la parte norte de Norteamérica. He acumulado cerca de 3.500 horas de vuelo en la Beechcraft King Air, y he pilotado estos aviones en algunas de las pistas de tierra más cortas y anticuadas que Canadá puede ofrecer. Nuestro vuelo de hoy nos llevará desde Calgary (CYYG), Alberta a Castlegar (CYCG), Columbia Británica. Calgary es un aeropuerto internacional con pistas de más de 12.000 pies. Castlegar es una preciosa área rodeada de montañas y que tiene un procedimiento de aproximación único. El localizados no está situado en el aeropuerto, además de que el PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de Aproximación de Precisión), que normalmente está alineado con la línea central de la pista, se desvía más de 10 grados en Castlegar. No es un aeropuerto al que quisiera ir un piloto novato real. Dado que algunas personas son algo tímidas para volar en línea, como en VATSIM, explicaré algunos procedimientos IFR con más detalle. Espero que en el futuro aprenderá algunos procedimientos y jerga instrumental y pruebe por su cuenta a volar en VATSIM. Le sugiero que antes lea completamente este manual para hacerse una idea de lo que va a suceder. Desde esta perspectiva las cosas suceden realmente rápido. He incluido las ilustraciones y cartas necesarias, y éstos son los de informes metereológicos para CYYC y CICG (configura el tiempo en el simulador como se indica aquí...): CYYC 170/6 15 110 FEW 250 SCT 8/4 972 (Viento de 170 grados a 6 nudos, visibilidad de 15 millas terrestres, nubes: pocas a 11000 pies, dispersas a 25.000 pies. Temperatura: 8 grados Celsius, Punto de Rocío 4 grados Celsius. Altímetro 29.72) CYCG 130/3 15 -SHRA 35 FEW 55 OVC 12/11 981 (Viento de 130 grados a 3 nudos, visibilidad de 15 millas terrestres, lluvia ligera, nubes: pocas a 3.500 pies, udispersas a 5.500 pies. Temperatura: 12 grados Celsius, Punto de Rocío 11 grados Celsius. Altímetro 29.81) Teniendo en cuenta estos informes metereológicos, no parece que vayamos a tener ningún problema al salir de CYYC, pero tendremos que hacer una aproximación totalmente instrumental a CYCG. DATOS DE NUESTRO PLAN DE VUELO Tipo: Be20 Códigos de Equipamiento: SDG/C (S=VOR, ADF, VHF Velocidad Real del Aire: 270 nudos Altitud de Crucero: FL200 Aeropuerto de Salida: CYYC Ruta: YYC J505 YXC DCT CG Aeropuerto de Destino: CYCG Aeropuerto Alternativo: CYXC (Cranbrook)

D=DME G=GPS C=Transponder modo C)

ETE (Estimated Time En-Route - Tiempo Estimado en Ruta): 50 minutos Combustible: 4 horas (Cargaremos, aproximadamente, 2500 libras) Establece tu localización en CYYC (Calgary) en plataforma 5 - RAMP CARGO La primerísima comprobación de la lista es la comprobación de la cabina del avión., lo que se hace normalmente al mismo tiempo que el paseo de comprobación. Debajo incluyo la lista de comprobaciones, y alguna explicación de los elementos que puedan necesitarlo. CABINA DE VUELO Generadores - OFF Inversor - OFF Interruptor principal de la Radio - OFF Conmutadores compuerta antihielo radiadores (ICE VAN) - OFF Conmutadores del panel del piloto (luces, antihielo, etc.) - OFF Panel superior - LUCES INTERIORES COMO SEA NECESARIO Interruptor principal de la batería - ON (Mínimo 22 voltios). Comprobar esto en el panel superior, pulsando el botón de comprobación de voltios / carga (volt/load) Luces de la palanca del tren de aterrizaje - COMPROBADAS y las 3 VERDES Luces de precaución - COMPROBADAS Conmutadores de sangrado de aire - ENVIRO OFF Indicadores de trimado - LIBRES y CORRECTOS Principal de la batería - OFF Después del primer vuelo del día, no se suele repetir el checklist de la cabina de vuelo, y los siguientes arranques suelen empezar en la secuencia de pre-arranque. PREARRANQUE Frenos de aparcamiento - PUESTOS Interruptor principal de la Batería - ON (Comprobar mínimo de 22 voltios) Puerta de la cabina - SECURE (asegurarse de que la luz CABIN DOOR está apagada en el panel de anunciadores) Conmutadores del subpanel del piloto. - Luz exterior de Beacon encendida (también las luces de navegación si es de noche) Palanca de potencia - IDLE Palanca de paso de hélice – adelantadas AL MÁXIMO Palanca de condición - CUT OFF

Controles de vuelo - LIBRES y CORRECTOS Panel de combustible - VALVULAS DE CORTAFUEGOS DEL COMBUSTIBLE ABIERTAS & COMPROBAR CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Después de que se han realizado estas comprobaciones, podemos poner en marcha los motores. Ésta sería nuestra secuencia de arranque: Conmutador de Ignición Izquierdo - START AND IGNITION (El motor empezará a rotar, y deberíamos ver una luz IGNITION ON encendida en el panel de anunciadores. Espera hasta que el indicador N1 indique al menos 11% antes de continuar. A un mínimo de 11% sitúa la palanca de condición en LOW IDLE. En un B200 real debemos ver que se apaga una luz en un plazo de 10 segundos, o debemos abortar el arranque. El indicador N1 debería acelerar suavemente, y cuando alcance el 50% poner el conmutador de arranque en OFF. El límite en ITT en un arranque es de 1000 grados durante 5 segundos. Si percibes un rápido incremento en ITT, entonces es que se ha producido un arranque en caliente (hot start). En este caso, sitúa inmediatamente la palanca de condición en CUT OFF, y el conmutador de encendido en OFF. hay una diferencia en la secuencia de encendido entre el avión del Flight Simulator y el avión real. Normalmente, espero hasta que N1 se estabiliza en el avión real; con una batería en buen estado, será aproximadamente en el 18%. En el avión del simulador hay un fallo que no permite que la velocidad de la turbina supere el 12%, También en el avión real, se supone que no introducimos combustible hasta que se alcanza el mínimo de 12%. Esto se hace para asegurar que el flujo de aire en la turbina es suficiente para prevenir un arranque en caliente.) Conmutador de Ignición Derecho - START AND IGNITION Sigue el mismo procedimiento que para el motor izquierdo) Una vez que los dos motores estén en marcha, sitúa la palanca de condición lo más bajas posible. Esto debería darte una velocidad de turbina en ralentí de aproximadamente 62-63% POST-ARRANQUE Generadores - ON * Medidores de tensión / carga (Volt/Load) - COMPROBAR * Inversor - ON Interruptor principal de Aviónica - ON Variómetro VSI / TCAS - ON Indicadores de los motores - En zona VERDE Luces - COMO SE REQUIERA * Sangrado de Aire (Bleed Air) - COMO SE REQUIERA * Modo de Temperatura de Cabina (Enviro Mode) - COMO SE REQUIERA * Rejillas de la Calefacción (Vent Blower) - COMO SE REQUIERA

Indicadores de succión y presión neumática - COMPROBAR Interruptor del piloto automático - ON * Aviónica - ESTABLECER * Presurización - ESTABLECER Medidores de Tensión / Carga (Volt/Load meters) - Una vez que los generadores están en marcha, deberían proporcionar una tensión de 28 voltios al sistema eléctrico. Comprueba los medidores de carga (panel superior) para asegurarse de que marca 28 voltios, pulsando el botón de cada voltímetro. INVERSOR (Inverter) - Cuando conectas el inversor, éste proporciona 26 voltios y 115 voltios de corriente alterna al sistema. Los 26 voltios AC se utilizan en la aviónica, como es el caso del HSI. SANGRADO DE AIRE (Bleed Air) - Normalmente se dejan en posición ENVIRO OFF en verano (hasta que estés listo para salir) y en ON en invierno. REJILLAS DE LA CALEFACCION (Vent Blower) - Si se necesita un calentamiento o enfriamiento rápido de la cabina, poner este conmutador en posición HI (alto); en otro caso ponerlo en posición AUTO. AVIÓNICA - Establecer para salida: NAV1 - en 116.70 para el VOR YYC NAV2 - en 112.10 para el VOR YXC ADF - en 227 para el NDB CG GPS PRESURIZACIÓN - Establecer la altitud de crucero, en nuestro caso 20.000 pies, en la escala interior del controlador de presurización. Después de que las comprobaciones post-arranque están completadas, obtén el ATIS, autorización IFR y autorización para carreteo. Dado que utilizamos el tiempo atmosférico del ActiveSky, utilizaremos dicho tiempo atmosférico para el ATIS, que es: CYYC 170/6 15 110 FEW 250 SCT 8/4 972. Asumiremos que nuestra autorización es: "AWX200 autorizado al aeropuerto CYCG, salida Calgary 9, vuele ruta planeada, salida por pista 16, sqawk 4101". Asumiremos que la autorización de rodadura es "AWX200, ruede a pista 16 via Alpha, atravesando pista 07, continúe por vía Alpha, entonces a la derecha por Uniform, a punto espera pista 16". Una vez que se han obtenido las autorizaciones, puede proceder a las comprobaciones de rodadura. Normalmente, en mi compañía, realizamos dichas comprobaciones mientras carreteamos porque vamos dos pilotos, y un piloto puede manejar el avión mientras el otro realiza las comprobaciones. En nuestro ejemplo de hoy las realizaremos antes de empezar a carretear.

COMPROBACIONES DE RODADURA Flaps - ARRIBA Trims - ESTABLECER Combustible - CONFIRMAR QUE SE HAN CARGADO 2.500 LIBRAS Instrumentos de vuelo y aviónica - ESTABLECER Y COMPROBAR Resumen de despegue - REPASAR

Peso en Despegue Vr

Vyse

12.500

121

12.000

119

11.500

117

11.000

115

10.500

113

10.000

111

9.500

110

9.000

108

Vr - Velocidad a la que rotas el aeroplano para empezar a tener sustentación. Vyse - Velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo. TRIMADOS - Establece el timón de cola y los alerones en posición neutral. El trimer del timón de profundidad se establece normalmente dependiendo de un C de G atrás o un C de G adelante. En nuestro caso, hoy estableceremos el trimer del timón de profundidad para que la línea roja esté justo en la línea debajo de UP en la rueda.

INSTRUMENTOS DE VUELO Y AVIÓNICA - Aquí lo que queremos es saber si existe algún problema con nuestros instrumentos antes de abandonar la plataforma. Normalmente lo compruebo en este orden: Altímetro - Puesto en 29.72 para confirmar que indica aproximadamente 3.600 pies (altitud de CYYC) Actitud - Ni pitch (cabeceo) ni roll (alabeo) Indicador de Velocidad del aire - indicando 0 RMI - El indicador de rumbo debería corresponder aproximadamente con la indicación del compás magnético. También compruebo que los selectores en la parte inferior derecha e izquierda del RMI están apropiadamente establecidos. En nuestro caso, establece el izquierdo al ADF y el derecho al VOR HSI - Confirmar que el rumbo que indica es aproximadamente el mismo que el compás magnético y, por consiguiente, el mismo que el RMI. Establecer el marcador de rumbo (HDG) a la orientación de la pista de salida (161º) y establecer el CDI (COURSE) al radial del VOR que vamos a seguir (203º). VSI - debe indicar 0 Alerta de Altitud - Establecer a 7.000 (altitud que nos ha asignado en la salida Calgary 9). Radioaltímetro - Establecer a 500 pies (en nuestra compañía usamos esta altitud cuando estamos en crucero. Tendrás que acceder al panel del copiloto para poder establecer el radioaltímetro. Para pasar al panel del copiloto hay que hacer click con el ratón en el panel, justo debajo del panel de anunciadores). Aviónica - Establecer el Nav 1 a 116.70 (VOR YYC) Establecer el Nav 2 a 112.10 (VOR YXC) Establecer el ADF a 227 (NDB CG)

RESUMEN PARA EL DESPEGUE - Un ejemplo de resumen para despegue sería: "Esto será una salida IFR desde la pista 16 desde el asiento izquierdo. Utilizaremos 2230 libras de torque o 750 en el ITT, lo primero que se alcance. Las velocidades serán Vr 95 y Vyse 115. La secuencia será auto-bandera armado (Autofeather), potencia establecida, motores estables, velocidad del aire viva, 80 nudos, rotación, incremento positivo, tren arriba, 400 pies. Cualquier anomalía que afecte a la seguridad del vuelo por debajo de 95 nudos implicará abortar el despegue, por encima de 95 nudos se continuará. Si se produce un fallo de los motores la secuencia será Potencia máxima, flaps arriba, incremento positivo, tren arriba. Identificar el motor averiado mediante el pie muerto y verificarlo con los indicadores. Entonces, poner en bandera el motor averiado. Alcanzar como mínimo la altitud de seguridad. Sobre 1000 pies, repasar la lista de comprobaciones y volver a CYYC a la pista 16." (Si cargamos el avión con 2.500 libras de combustible, tendremos un peso en despegue de 11.237 libras. Asumimos que quemaremos aproximadamente de 50 a 100 libras de combustible en el carreteo. Según la tabla superior, un peso en despegue de 11.000, que está cercano a nuestro peso en despegue, nos dará una velocidad Vyse de 115 nudos. La línea roja del ITT está en 800 grados, pero para reducir el desgaste del motor usaremos un máximo de 750 grados para operar con seguridad. Después de la rotación, intentar conseguir un MÍNIMO de 115 nudos, porque es más sencillo reducir a 115 nudos que acelerar a 115 nudos sin perder altitud con un solo motor. Si usamos los pedales del timón, en caso de fallo de un motor percibirás que necesitas realizar una cierta presión para mantener el avión volando recto. Entonces, un pie se utilizará y el otro estará "muerto". El pie muerto estará siempre en el lado que corresponde al motor averiado, de ahí la frase "pie muerto, motor muerto". Muchas compañías confirman cuál es el motor averiado con el pie muerto Y con los indicadores del motor. Los indicadores del motor averiado mostrarán un par motor (torque) cercano a 0, una temperatura (ITT) muy baja y una N1 muy baja. Ha habido muchos pilotos que han puesto en bandera la hélice del motor que funcionaba porque no supieron identificar correctamente cuál de los motores era el averiado. Con esta técnica tendrás un muy buen índice de acierto al poner en bandera el motor averiado). Después de las comprobaciones de carreteo, realizar el carreteo según nuestra autorización: "AWX200, taxi a pista 16 via Alpha, atravesando pista 07, continuar vía Alpha y entonces a la derecha en Uniform para punto de espera de pista 16".

Manteniendo corto en punto de espera de la pista 16, procede a las Comprobaciones de Predespegue. COMPROBACIONES DE PREDESPEGUE Controles de vuelo - LIBRES Y CORRECTOS Luces de Precaución - REPASADAS Selector Nav-GPS - COMO SE REQUIERA Autobandera (Auto Feather) - ARMADO -------------------------------------------------------------------Antihielo (Anti-ice) - ON Transpondedor - ON Luces de Aterrizaje - Estroboscópicas - ON Compás y Giróscopos - COMPROBADOS Permiso de despegue - RECIBIDO Autoignición - ON La línea intermedia entre “Autobandera” y “Antihielo” tiene su porqué. En los aeropuertos con mucho tráfico, normalmente te encuentras detrás de algunos aviones mientras esperas permiso para despegar. Los elementos que están encima de la línea se pueden comprobar mientras esperas permiso para despegar. Una vez que recibes permiso para despegar y ruedas a la cabecera de la pista puedes completar el resto de las comprobaciones de debajo de la línea. La razón de esto es que si tienes una espera de diez minutos antes de obtener permiso para despegar, no querrás esperarlos con el antihielo encendido, porque podrías quemar los elementos debido al excesivo calor, y tampoco querrás estar en el suelo con el transpondedor conectado. También podrías quemar los ignitores (cuando la autoignición está conectada) si los dejas conectados demasiado tiempo. INDICADORES DE PRECAUCIÓN - Asegúrate de que sólo las luces necesarias están encendidas en el panel anunciador. Es normal que se enciendan ciertas luces, como la verde de AUTO BANDERA (AUTO FEATHER), pero deberá prestarse atención a cualquier luz roja o amarilla. SELECTOR NAV-GPS - Para nuestros propósitos, pon el selector del panel del piloto automático en NAV. Esto nos asegurará que el CDI del HSI estará apuntando al radial 203º, que es el que está sintonizado. AUTO BANDERA (AUTO FEATHER) - Estableciéndolo en ON armamos la autobandera cuando N1 alcanza el 90%. En caso de un fallo del motor, la autobandera debería sacar inmediatamente todo el aceite del buje de la hélice y ponerla en bandera automáticamente, evitando esa tarea al piloto. ANTIHIELO (ANTI-ICE) - Normalmente los dos conmutadores de los calentadores del combustible, los dos calentadores del tubo pitot, y el conmutador de las palas de hielo serán suficientes. Si supones que necesitarás más antihielo, conecta el antihielo del motor, el calentador de los cristales y el deshelador de la hélice. COMPÁS Y GIRÓSCOPIOS - Confirmar que el indicador de rumbo y el indicador RMI indican ambos el rumbo de la pista.

AUTOIGNICIÓN - Conecta la autoignición. La autoignición tiene como misión que en caso de fallo o apagado del motor, intentará ponerlo de nuevo en marcha por ti. Por debajo de 400 ft-lbs de par la autoignición se conecta. Por debajo de 400 ft-lbs de par (torque), el motor está prácticamente al ralentí, por lo que el motor "piensa" que tienes un fallo de motor, y conecta los ignitores. Cuando aumentas la potencia por encima de 400 ft-lbs de par (torque), el motor "piensa" que está funcionando adecuadamente, y cambia los ignitores de ON a ARM. Supongamos que despegas, y de repente el motor izquierdo se apaga. El par motor cae por debajo de 400 ft-lbs debido a que no hay combustión en el motor para crear par. Entonces la autoignición pasará de ARM a ON e intentará volver a encender la turbina otra vez. Piensa en el motor de turbina como si fuera una barbacoa. Necesitarás alguna forma de ignición para encender la barbacoa. Puede ser una simple cerilla, pero algunas barbacoas tienen su propio botón, que pulsas para crear una chispa. La cerilla o la chispa son el equivalente del ignitor en el motor de turbina. Para encender la barbacoa abres el tanque de propano. Esto es como conectar la palanca de condición en el B200. Ahora que tienes combustible, necesitas la cerilla, o ignitor, para inflamar el combustible. Una vez que has inflamado el combustible ya no necesitas la cerilla, así que la apagas. En el motor de turbina es igual. Si recuerdas la secuencia de arranque, ponemos el conmutador de arranque (STARTER) en OFF aproximadamente en el 50%, porque a partir de este punto la llama del motor se mantiene sola. Esto es lo que te permite que puedas preparar fuera un estupendo solomillo en la barbacoa. Algunas veces, un viento fuerte puede apagar la llama de la barbacoa. Entonces tienes que volver a encenderla. La autoignición en el B200 actúa exactamente de la misma manera. Cuando tienes la autoignición armada (por encima de 400 ft-lbs de par) es lo mismo que cuando estás ante la barbacoa con una cerilla en la mano, preparado para encenderla otra vez si un viento la apaga. Por debajo de 400 ft-lbs de par el motor intenta encender la llama otra vez. ¿Simple?

Ahora asumiremos que tenemos permiso para despegar, y que hemos completado las comprobaciones de debajo de la línea. Así que aplicamos potencia y mantenemos presente el resumen de despegue: Auto-bandera está armado, la potencia establecida, los motores están estables, hay velocidad del aire. 80 nudos. Velocidad de rotación (95 KIAS). Ascendemos. Tren arriba (inclinar la nave hacia arriba aproximadamente 15º. En este punto mantener un mínimo de 115 nudos). 400 pies (a 400 pies continuaremos con las comprobaciones postdespegue y deberíamos notificar al controlador que estamos en el aire, indicándole nuestra altitud y rumbo). Algunas personas han contado en los foros que necesitan mucha pista para despegar. En este despegue en concreto pude hacerlo en 1.800 pies, lo que es muy parecido a la distancia en un B200 real. COMPROBACIONES POSTDESPEGUE Tren de aterrizaje - ARRIBA Luces de Aterrizaje y Carreteo - APAGADAS Flaps - ARRIBA Potencia de Ascenso - ESTABLECIDA Indicadores de los motores - COMPROBADOS Sincronización de las Hélices - ON Presurización - COMPROBADA POTENCIA DE ASCENSO - Establece una potencia de ascenso de 1900 RPM y podrás dejar el indicador de par (torque) en la línea roja. INDICADORES DE LOS MOTORES - Comprueba todos los indicadores de los motores para asegurarte de que no se excede ningún parámetro. Si algún valor es excesivo, ajusta la potencia hasta que todos los parámetros estén dentro de los valores permitidos. PRESURIZACIÓN - Comprueba si está funcionando la presurización de la cabina. Abre la ventana número 9. El indicador de abajo a la derecha tiene dos agujas. La más pequeña es el diferencial de la cabina, y debería estar subiendo. Si no aumenta entonces no estamos presurizando la cabina.

Normalmente, una vez que has alcanzado los 400 pies puede bajar la nariz para acelerar. Yo normalmente asciendo a unos 160 KIAS. Asumiremos que el controlador nos da la siguiente autorización: "AWX200 mantenga FL200, mantenga rumbo hasta interceptar la aerovía J505, y siga la ruta planeada". Así que continuaremos hasta que la aguja de CDI se centre, ya que está configurada para la J505 (radial 203º desde el VOR YYC). Si estás usando el piloto automático, selecciona 20.000 pies en el avisador de altitud (Altitude Alerter) en el panel principal. Pulsa AP ENG y YAW ENG en la parte inferior del panel del piloto automático (con lo que conectarás el piloto automático y el control de viraje). Selecciona NAV y ALT SEL (en la fila de botones inmediatamente superior, con lo que activarás la función de seguir el radial -NAV-, y de mantener la altitud seleccionada -ALT SEL-). El avión se estabilizará automáticamente a 20.000 pies, y el NAV interceptará la aerovía J505. Nuestras siguientes comprobaciones se realizarán a 10.000 pies. COMPROBACIONES A 10.000 PIES Presurización - COMPROBADA Luces de Reconocimiento - OFF ITT - COMPROBADA PRESURIZACIÓN - Sólo necesitas asegurarte de que el diferencial está aún incrementándose o que ha alcanzado el nivel máximo. ITT - Normalmente hago trabajar a mis motores a no más de 50º por debajo de la línea roja, así que no excedo los 750º. COMPROBACIONES EN CRUCERO Potencia de Crucero - ESTABLECIDA Indicadores de los Motores - COMPROBADOS Indicadores de Combustible - COMPROBADOS Presurización - COMPROBAR DIFERENCIAL MÁXIMO POTENCIA DE CRUCERO - Establece 1.700 RPM en las hélices, y todo el par que puedas sin exceder 750º de temperatura o 100% en el indicador N1 (es el límite que utilizamos en nuestra compañía). PRESURIZACIÓN - Me doy cuenta de que es una comprobación que aparece a menudo. Es muy importante comprobar esto, y la Historia nos prueba que si no se supervisa adecuadamente puede conducir al desastre. Es durante la fase de crucero cuando debemos prepararnos para nuestra aproximación a Castlegar. Deberás obtener el parte metereológico, y decidir qué tipo de aproximación querrás realizar. Asumiremos que el tiempo se mantiene inalterado desde que lo obtuvimos la primera vez, y que era: CYGG 130/3 15 -SHRA 35 FEW 55 OVC 12/11 981

Según este informe, el viento no será un factor decisivo para determinar en qué pista aterrizaremos. Realizaremos la LOC/DME E, ya que nos hará descender como mucho a la altitud de 3.356 pies AGL (no es una aproximación muy baja, precisamente). Había un acrónimo que memorizamos durante nuestro entrenamiento IFR, y que todavía utilizamos en nuestra compañía. Era: AMORTS A - Aproximación (Approach) (tipo de aproximación) M - Mínimos (Minimums) O - Sobrepasar (Overshoot) R - Radios (Radios) T - Cronometraje o Distancia (Timing or Distance) S - Velocidades (Speeds) Ya hemos decidido que realizaremos la aproximación LOC/DME E a CYCG. Esto completa nuestra A, de Aproximación, en AMORTS. Vamos a discutir los mínimos. He insertado la nota 1(a) en la ilustración de aproximación en la parte que dice Altitud de Seguridad (SAFE ALT) 100nm 13,400. Esto quiere decir que en 100 millas náuticas alrededor de CYCG podemos descender con seguridad a 13.400 pies. En 1(b) puedes ver que ésta es MSA CG 25 nm (la altitud mínima de seguridad -MSA- alrededor del NDB CG en un radio de 25 nm). La dirección desde la que llegamos al aeropuerto determinará en qué sector nos encontramos (10.300, 10.200, 8.900, o 9.400 pies). Tan pronto como cruzamos por encima de NDB CG, realizamos un viraje a la izquierda hasta alcanzar el rumbo 358º. Una vez hecho esto, podemos descender a 9.000 pies, como podemos ver en 1(c) (En este punto se considera que estás en el tramo outbound del NDB). Podemos mantener este tramo hasta 10nm desde el NDB CG 1(d) antes de que tengamos que virar al tramo inbound al NDB. Antes de alcanzar 10nm desde el NDB CG, viraremos a la izquierda para interceptar el tramo inbound al NDB, con rumbo 178º. Tan pronto como interceptemos este radial inbound podremos descender a 8.000 pies, como se indica en 1(e). Después de pasar el NDB CG (12,2 DME), podemos iniciar nuestro descenso a 6.300 pies ASL 1(f). Después de pasar el FAF (Final Approach Fix, 6,5 DME) podemos descender a 5.500 pies 1(g). Cruzando el NDB YK podemos continuar nuestro descenso a nuestra MDA (Altitud Mínima de Descenso - Minimum Descent Altitude) de 4.980 pies 1(h). Ahora continuaremos con la O de AMORTS, que es Sobrepasar (Overshoot). Nuestras instrucciones para el caso de frustrada son ascender a 7.000 en rumbo 178º, Virar a la izquierda continuando el ascenso hasta 9.000 pies dirigiéndonos al NDB CG rumbo 349º, como se explica en 2(a). Ahora nos toca la R, que quiere decir Radios. Queremos sintonizar nuestro NAV1 con la frecuencia del localizador, que está en 3(a). Dado que la frecuencia del DME coincide con la del localizador, no hay que sintonizar nada para el DME. Sintonizaremos nuestro ADF inicialmente con la frecuencia de 227 3(b). Sintoniza el ADF secundario como frecuencia suplente en el ADF en 269 3(c). Esto completa la preparación de las radios para nuestra aproximación. Nuestra siguiente tarea en la lista es el cronometraje (Timings). Si miras la parte inferior derecha de la ilustración de aproximación 4(a), verás la frase "YK" NDB to MAP 1.3nm. Tan pronto como cruzas el NDB YK, éste es el tiempo que tardas en alcanzar el MAP (Punto de Aproximación Frustrada - Missed Approach Point) a esas velocidades indicadas. Normalmente realizamos la aproximación a 130 nudos, por lo que tardaremos unos 36 segundos en ir desde el NDB YK hasta el punto MAP. Tan pronto como sobrevueles el NDB YK cronometra el recorrido, así sabrás cuándo realizar la frustrada. PERO tenemos el DME, y el MAP está a 3,2 DME 4(b). PERO, de todas formas, realizamos el cronometraje, por si el DME falla, cosa que sucede a veces en la vida real, en cuyo caso tienes el cronometraje como respaldo. En la mayoría de las aproximaciones de no precisión no hay DME, así que es necesario cronometrar.

Lo último es la S de Velocidad (Speeds). En las próximas COMPROBACIONES DE APROXIMACIÓN tendremos definidas algunas velocidades de aproximación y Vref (velocidad sobre los números de la pista). Además, es cuando aprovecho para revisar los comentarios de la parte superior izquierda de la carta 5(a) y la parte superior derecha, donde indica en qué lado de la pista se prohibe hacer circling 5(b). Asegúrate de que prestas atención a las anotaciones sobre el circling. Muchos pilotos han acabado en las copas de los árboles porque no realizaron el circling correctamente. Cada piloto tiene un ratio de descenso al que le gusta descender. Te dejaré que decidas tú mismo en qué momeno quieres iniciar el descenso a CYCG. Vamos a suponer que el ATC nos dió un permiso de descenso sin restricciones "AW200 autorizado a realizar aproximación al aeropuerto de Castlegar". Cuando se da esta autorización, queda a decisión del piloto cuándo iniciar el descenso. Sólo recuerde que es mejor descender pronto que demasiado tarde. Establece la alerta de altitud a 13.400 pies. Si utilizas el piloto automático, cuando estés listo para descender pulsa el botón "ALT SEL" y utiliza el selector UP/DN en la parte inferior derecha del panel del piloto automático para establecer el ratio de descenso en 1.500 pies por minuto. Verás el marcador del VSI moverse con cada pulsación del botón UP/DN. Como regla general, me gusta realizar el descenso así: multiplico la altitud que tengo que descender por 3. Estamos volando a 20.000, menos 13.400 (13.000 tabién vale). Por tanto, tenemos que descender 7.000 pies, que, multiplicado por 3 da un total de 21.000. Ahora eliminamos los tres ceros de 21.000, lo que nos deja 21. Empiezo mi descenso a 21 millas, y desciendo a 1.500 pies por minuto. 21 millas ¿Desde dónde? preguntarás. Como se puede descender a 10.200 pies a 25 millas del NDB CG (recuerda 1(b)) en la ilustración de aproximación), nuestro objetivo es estar a 13.400 pies dentro del MSA, por lo que comenzaremos nuestro descenso a 21 millas del borde del MSA (25 millas desde el NDB CG). Por tanto, iniciaremos nuestro descenso a 46 millas del NDB CG. Una vez que estamos a menos de 25 millas del NDB CG, podemos descender a 10.200 pies. La cuestión es: ¿Cómo sé que me encuentro a menos de 25 millas del radiofaro? Puedes establecer el GPS para orientarte al NDB y obtener la lectura de éste, o utilizar el DME del aeropuerto y esperar a estar a 25 millas desde éste. Como sabemos que el NDB está entre el aeropuerto y nosotros, cuando estemos a 25 millas del aeropuerto sabremos que estamos a menos de 25 millas del NDB. COMPROBACIONES DE DESCENSO ATIS - RECIBIDO Resumen de Aproximación y Aterrizaje - REPASADO Altímetro - ESTABLECIDO (o hacerlo sobre 18.000 pies) Selector GPS/NAV - COMO SE REQUIERA Presurización - ESTABLECIDA Avisos al Pasaje - ON Antihielo - COMO SE REQUIERA SELECTOR GPS/NAV - Esto es importante. He visto demasiada gente seguir una aproximación mediante localizador, o ILS, y olvidarse de establecer el selector GPS/NAV en NAV, y entonces no entender por qué el localizador o la senda de descenso no daban lecturas correctas. Si no NECESITAS que el selector GPS/NAV esté en GPS, hazte un favor y establécelo en NAV en este momento. Se encuentra en el panel del piloto automático.

PRESURIZACIÓN - Establece el selector de presurización a la elevación del aeropuerto + 500 pies. En nuestro caso, 1.900 pies. Esto se establece en la escala exterior del control de presurización. ANTIHIELO - Si no estás seguro de que estás libre de posibles congelamientos, entonces conecta ahora todos los antihielos (deshelador de la hélice, antihielos de las lunetas, antihielo de los motores, autoignición). Normalmente, las Comprobaciones de Aproximación se realizan cuando pasas por los 10.000 pies. Pero en nuestro vuelo de hoy esto nos llevaría a completarlas mientras realizamos la aproximación instrumental, momento durante el cuál no querrás que se te distraiga. Por consiguiente, es aceptable realizarlas a 11.000 pies, incluso a 12.000 pies. Sólo complétalas con suficiente tiempo antes de que alcances el NDB CG. Lo último que necesitas es tener que poner atención a la lista de comprobaciones mientras deberías estar completamente concentrado pilotando la nave.

COMPROBACIONES DE APROXIMACIÓN Instrumentos de Vuelo & Aviónica - COMPROBADOS Selector GPS/NAV - ESTABLECIDO Autobandera - ON Luces de Reconocimiento - ON Presurización- COMPROBADA

Peso

Flaps

ARRIBA

40% (APPR)

100% (LAND)

12.500

131

117

103

12.000

129

116

102

11.500

127

115

101

11.000

125

114

10.500

123

113

10.000

121

112

9.500

120

111

INSTRUMENTOS DE VUELO Y AVIÓNICA - Son básicamente las mismas comprobaciones que hicimos en las Comprobaciones de Carreteo Altímetro -

Establecer a valor de CYCG librando ________ pies.

Indicador de Actitud -

En este punto estarás probablemente inclinado hacia abajo y con las alas niveladas.

Velocidad del Aire -

Controlar la velocidad del aire.

RMI -

Controla el rumbo, y establece los selectores a ADF, porque no los necesitas en NAV. Si dejas alguno en NAV te puedes distraer durante la aproximación, y empezar a seguir la aguja que tienes seleccionada en NAV en vez de la ADF.

HSI -

Establece el CDI al rumbo inbound de 178º. Comprueba qué rumbo marca el HSI y compáralo con el que marca el RMI. Usa el modo de marcador de rumbo en el piloto automático desde este punto.

VSI

Controla la velocidad vertical. Deberíamos estar descendiendo a 1.500 ppm.

Alerta de Altitud -

Asegúrate de establecerlo a la altitud a la que queremos descender (10.200 pies) porque, si estás utilizando el piloto automático en modo ALT SEL, ésta es la altitud en la que el piloto automático se estabilizará, y queremos que sea la altitud correcta.

Radioaltímetro -

Normalmente lo establezco a la altura sobre el suelo en que se establece el punto de aproximación frustrada (3.356 pies 1(h)), pero, dado que nuestro radioaltímetro sólo llega hasta 2.000, lo puedes dejar en 2.000.

Aviónica -

NAV1 Establécelo en 110.10 NAV2 Establécelo en 110.10 ADF - Establécelo en 227 (NDB CG), y 269 (NDB YK) como suplente.

GPS/NAV -

Es nuestra última oportunidad para asegurarnos de que lo tenemos seleccionado en NAV.

AUTOBANDERA -

Arma la autobandera para el caso de que tengamos una aproximación frustrada y un fallo de motor.

PRESURIZACIÓN -

Compruébalo para asegurarte de que el diferencial está decreciendo (la aguja pequeña en el indicador de altitud de cabina).

Como indiqué antes, hazte un favor y completa estas comprobaciones antes de alcanzar el NDB CG. Cuanto más tengamos hecho antes de ejecutar la aproximación, menos dañina será la misma. Te guiaré durante la aproximación y te ayudaré con los procedimientos. Añadiré otra carta de aproximación, que espero te dé una mejor conciencia situacional de lo que estamos a punto de realizar. Después de dejar el VOR YXC estamos en el tramo inbound al radiofaro CG. En la carta de aproximación, esto se representa mediante una línea AZUL. Asegúrate de que vas más o menos a 140 KIAS aproximadamente a 3-4 millas del NDB CG. Cuando llegamos al NDB CG, tenemos muchas maneras de iniciar la aproximación. Para hacerlo simple la iniciaremos mediante un patrón de pista de carreras (hipódromo). Una vez que alcanzamos el radiofaro, viramos a la izquierda hasta alcanzar el rumbo 358º. No realices un viraje muy ajustado. Inclínate unos 15º; queremos alejarnos bastante de el NDB GC. Si no entiendes por qué, esto podrá ayudarte: intenta completar esta aproximación más tarde con un alabeo de unos 30º, y entenderás a qué me refiero. Una vez que hemos tomado el rumbo 358º, continuaremos hasta alejarnos 10 nm del NDB CG, como indicamos en nuestro resumen de aproximación anterior. Como tenemos DME en este aeropuerto, es fácil de hacer. Si miras en el esquema de perfil de la carta de aproximación, verás "CG" NDB 12.2 DME. Si el NDB está a 12,2 DME y se nos permite alejarnos hasta 10 millas del NDB CG, entonces deberemos alejarnos a 22,2 DME (12,2 + 10). Además, podemos iniciar un descenso a 9.000 pies.

Empezaremos nuestro viraje de regreso al NDB aproximadamente a 18 DME. Como indiqué en la ilustración de aproximación, viramos a la izquierda rumbo 043º. En este punto esto se llama "Viraje de Procedimiento" (Procedure Turn). Puedes volver a realizar inclinaciones de viraje normales ahora. Un alabeo de 25º debería bastar. También sería un buen momento para poner los flaps en aproximación. Mantenemos 043º hasta que nuestro localizador empieza a volverse activo; entonces nos alineramos en inbound. Una vez que estemos en el localizador, podemos iniciar el descenso a 8.000 pies., y debemos mantener esta altitud hasta que alcancemos el NDB CG. Prepárate para abrir el panel de radio. Después de que pasemos el NDB CG, establece el ADF en 269. Para eso lo habíamos seleccionado como frecuencia suplente. En este punto, baja el tren de aterrizaje y completa las comprobaciones de aterrizaje. COMPROBACIONES DE ATERRIZAJE Tren de Aterrizaje - ABAJO & 3 LUCES VERDES Luces de Aterrizaje - ON Sincronizador de Hélices - OFF Mensajes al Pasaje - ON Luces de Precaución - COMPROBADAS LUCES DE PRECAUCIÓN - Si se enciende el aviso RVS NOT READY, mueve las palancas de paso de hélice a HIGH RPM (la posición más alta). Esto hará que se apague la luz, y nos asegurará que no dañemos los enlaces cuando se seleccionen las reversas. Normalmente esperaría para bajar el tren de aterrizaje hasta que paso el Punto Final de Aproximación (FAF - Final Approach Fix), pero ésta no es una aproximación que hagamos todos los días, y prefiero dejar las cosas hechas mientras aún tengo tiempo. Después de pasar por el NDB CG, podemos descender a 6.300 pies. Mantén esta altitud hasta que alcancemos 6,5 DME y, después, desciende a 5.500 pies. Mantendremos 5.000 pies hasta alcanzar el NDB YK, después de lo cual iniciaremos nuestro descenso a la Altitud Mínima de Descenso (MDA - Minimum Descent Altitude) de 4.980 pies. Tendremos que descender rápidamente si ya podemos ver el aeropuerto, así que en este momento extenderemos totalmente los flaps para que nos ayuden a frenar. De nuevo, normalmente no extendería totalmente los flaps hasta que estoy seguro de que voy a aterrizar, pero ésta es una aproximación empinada, y necesitamos mucha resistencia para descender. Como se indica en la ilustración de aproximación, debemos realizar una aproximación frustrada si NO vemos la pista a 3,2 DME. Dado que el tiempo se ha establecido como nublado a 5.500 pies, DEBERÍAMOS poder ver el aeropuerto. Debería estar a nuestra izquierda pero, como estamos a 3.356 pies AGL, el aeropuerto estará directamente debajo. Puede que sea difícil verlo, así que inclina ligeramente el ala y lo tendrás a la vista. En este momento iniciaremos un descenso a la altitud de circuito, 2.600 pies. Si hacemos una entrada al circuito DEMASIADO ajustada, tendremos dificultades para completar una buena aproximación. Rompe a la derecha ligeramente descendiendo el valle, con lo que podrás perder algo de altitud. Una vez que vayas lo suficientemente despacio, vira de regreso al campo y realiza un tramo base izquierdo a la pista 33. El viraje al tramo final será cerrado, así que prepárate. Una vez que estés en el tramo final, reduciremos a la velocidad de aproximación, Vref, de 98 KIAS. Cuando estemos encima de los números de la pista 33, asegúrate de que la potencia está en IDLE. Si te olvidaste de poner las palancas de condición en LOW IDLE te darás cuenta de que flotas durante unos instantes. Es por esto por lo que sitúo las palancas de condición en LOW IDLE inmediatamente después de poner en marcha los motores.

Después de que aterrizas y abandonas la pista activa, puedes completar las comprobaciones postaterrizaje. COMPROBACIONES POST-ATERRIZAJE Transponder - OFF Luces - COMO SE REQUIERA Antihielo - OFF Autoignición - OFF Autobandera - OFF Flaps - ARRIBA Trims - NEUTROS Sangrado de Aire (Bleed Air) - ENVIRO OFF Carretea a la zona de aparcamiento, y continúa con las Comprobaciones de Apagado COMPROBACIONES DE APAGADO Freno de Aparcamiento - PUESTOS Temperatura/Ventilación de la Cabina (Cabin Temp/Blower) - OFF Principal de la Radio - OFF Luces - OFF Inversor - OFF Generadores - OFF Hélices - EN BANDERA ITT - 585º MÁX durante 1 MINUTO Palancas de Condición - CUT OFF Conmutadores del Subpanel del Piloto - OFF Batería - OFF

NOTAS DE TRADUCCIÓN El motivo de la presente traducción no es otro que nuestro deseo de facilitar el desarrollo de la pasión que compartimos: La Simulacion de Vuelo. Cuando he empezado el aprendizaje de este magnífico aparato que es la King Air 200, después de haber aprendido con la Baron B58, me he percatado del enorme salto que entraña, y la complejidad que encierra. He pensado que este tutorial sería una buena ayuda para los que empezamos con la locura de intentar controlar esta "máquina". Todos conocemos (o incluso sufrimos) la frustración e impotencia de no poder avanzar en el conocimiento o uso de muchos add-on debido a que la inmensa mayoría de los mismos disponen de manuales exclusivamente escritos en inglés. También existen muchas personas que, incluso disponiendo del propio add-on, no pueden experimentar al máximo sus características por desconocimiento o incluso personas que sin haberlo adquirido (o por su deseo de hacerlo) desean conocer el funcionamiento de un add-on complejo de simulación. Por todo ello hemos realizado esta traducción al castellano del B200 Tutorial Flight, en la que nos hemos esforzado al máximo para conseguir una traducción lo más fiel que nos ha sido posible al texto y organización original. Esperamos que lo disfruteis. Felices Vuelos.

Equipo de Traducción Traducción y Maquetación: Koldo Gotzon Navarro (mailto:koldo.np@terra.es) Corrección y Revisión Técnica: Joan Velasco (mailto:joanve@ya.com)

Agradecimientos Gracias a Alberto de Antonio Sanz (mailto:ahs8170@yahoo.es) por permitirme "plagiar" la fantástica introducción de su traducción del manual del B767-300. Gracias a AirHispania (http://www.airhispania.com) por brindarme la oportunidad de “colgar” esta traducción en su web, por su enorme contribución al mundo de la simulación en españa y, por supuesto, por darme la posibilidad de formarme como piloto virtual. Gracias también a Aeroworx (http://www.aeroworx.com) por su fantástico add-on. Y como no podía ser de otro modo, muchas gracias a ti, que lees este manual.