Cidade na Era das Bicicletas - Luis Taboada TFG Mackenzie by Luis Taboada

CIDADES NA ERA DAS BICICLETAS

Luis Taboada Naccarati

ERA nome feminino 1. época fixa, assinalada por um acontecimento importante, de onde se começam a contar as datas 2. período 3. início de uma nova ordem de coisas

Luis Taboada Naccarati

Cidades na Era das Bicicletas

Monografia apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial para a conclusão do Trabalho Final de Graduação.

Orientador : Prof. Dr. Carlos Leite de Souza São Paulo, 2014

Data de Aprovação:

10|12|2014

Banca Examinadora:

Carlos Leite de Souza

Orientador Universidade Presbiteriana Mackenzie

Daniel Corsi

Convidado Interno Universidade Presbiteriana Mackenzie

Rodrigo Serafino

Convidado Externo Fundação Armando Alvares Penteado

Cidades na Era das Bicicletas Luis Taboada Naccarati

Agradecimentos Agradeço à todos que, direta ou indiretamente, colaboraram para a realização deste trabalho e a conclusão deste curso. Agradecimentos especiais ao Professor Carlos Leite por , desde o final de 2013, ter orientado de forma inspiradora o andamento desse TFG; ao Professor Marcos Carrilho, por ter me feito aprender muito mais sobre meu modo de projetar do que eu poderia imaginar. Aos colegas que foram importantes debatendo em cima dos desenhos e constuíndo uma atmosfera inspiradora dentro da faculdade eu destaco: Zacarias Pedrosa, Marise jacobsen, Nathália Appel, Talitha Vitorini, Thayse Portugal e Aline Kitayama. À toda minha Familia, em especial a Ana Taboada e Edmar Naccarati, por todo o carinho e a compreensão nos períodos duros. Esse trabalho é Coletivo.

“Das habilidades que o mundo sabe, essa é a que ele ainda faz melhor: dar voltas!” José Saramago

Resumo Esse trabalho tem a intenção de compreender a presença do ciclismo como um dos agentes protagonistas na busca de cidades mais humanas e amigáveis. Buscou-se entender como o surgimento do carro resultou em grandes transformações no espaço urbano e como as cidades atualmente tentam reverter esse paradigma de mobilidade. Sob a ótica do ciclismo foram exploradas questões do urbanismo, da arquitetura e da experiencia urbana a fim de embasar a proposta Ciclo_Esfera, um equipamento cultural, esportivo e urbano nas Margens do Rio Pinheiros em São Paulo.

Palavras-Chave: bicicleta, ciclismo, cidade, arquitetura, rio, espaço.

Abstract This research intends to understand the presence of bicycling as one of the protagonists in the search for more human and friendly cities. It tried to understand how the appearance of cars resulted in wide changes in the urban space and how cities are trying to reverse this mobility aradigm nowadays. From the perspective of bicycling, issues related to urbanism, architecture and the urban experience were explored in order to base the proposal of the â&#x20AC;&#x153;Ciclo_Esferaâ&#x20AC;?, a cultural, sports and urban architectural equipment at the Pinheiros river banks in Sao Paulo.

Keywords: bicycle, bicycling, city, architecture, river, space.

Índice

Introdução

1 - As Transformações do Séc XX

2 - A Cidade na Era das Bicicletas

3 - Ciclo_Esfera

Bibliografia

Crédito de Imagens

Apresentação Justificativa Objetivo Metodologia Quando as Cidades e os Carros Colidem. A Lógica do Automóvel A Experiência Máxima: Brasília Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

A Bicicleta e as Cidades Uma visão de Copenhague e Bogotá A Bicicleta e o Espaço Novas Hipóteses A Bicicleta e o Desenho

O Lugar Construção do Programa Estratégias Projetuais Concepção Estrutural | Espacial Experiência Espacial

Apresentação

Esse trabalho surge como uma crítica ao modelo vigente de preferência ao automóvel individual e busca apontar uma discussão otimista sobre o ciclismo urbano e seu papel na transformação das cidades. Acredito na capacidade de transformação que a bicicleta pode proporcionar da mesma maneira que o automóvel transformou algumas cidades e arquiteturas São estudados casos de cidades que se reinventaram a fim de dar preferencia ao pedestre e ao ciclista na promoção de ambientes mais humanos. Procuro estudar também a lógica do ciclista na percepção da cidade e explorar o potencial da bicicleta na proposição de novas espacialidades.

A citada preferência ao automóvel foi o eixo norteador da ocupação das marginais da cidade de São Paulo, o que, nos dias de hoje se apresenta como um modelo de cidade que nega os rios, as margens, o pedestre e a urbanidade. O território da Guido-Caloi, avenida localizada paralela ao Canal Guarapiranga na porção sul do Rio Pinheiros, se mostra como um território em potencial para repensar esse modelo de ocupação. O Canal Guarapiranga apresenta poucas barreiras e suas margens estão parcialmente intactas, o que permitiria num futuro próximo, ser ocupado de maneira mais respeitosa e repensando a postura da cidade em relação aos seus rios.

Justificativa Desde o surgimento e produção em massa do automóvel, no início do Séc XX. as cidade vêm passando por grandes transformações. Vias expressas e viadutos foram traçados em sobreposição a malha urbana, como um gesto agressivo que gera conflito de escalas e velocidades, rompe a continuidade e ocupa o espaço público. No entanto, pode-se perceber uma mudança de mentalidade ganhando espaço nas políticas públicas em cidades do mundo todo à fim de desestimular o uso do automóvel individual. O uso da bicicleta se mostra muito eficiente nas tentativas de (re)humanizar seus espaços e conferir maior qualidade de vida aos seus habitantes. Frente à possibilidade do território da Guido Caloi ser ocupado seguindo a lógica agressiva que v i g o r o u na Marginal do Rio Pinheiros é coerente repensar essa ocupação propondo lógicas que não preferenciem o uso do automóvel. Aqui, entre as margens do Rio Pinheiros e do Canal Guarapiranga, se propõe a Ciclo_Esfera, uma tentativa de se explorar uma nova lógica no desenho urbano e na arquitetura. A lógica do pedalar.

Objetivo O objetivo do trabalho é explorar a potencialidade da bicicleta na transformação das cidades e na experimentação de arquiteturas pensadas sob a lógica do ciclista.

Metodologia O trabalho foi desenvolvido nas seguintes etapas:: Levantamento Bibliográfico | Pesquisa em Livros, Artigos, Documentos, e análise de projetos para fundamentar o exescício projetual. Escolha do Local | A escolha do local visa principalmente uma relação complementar à proposta da pesquisa e do projeto. Essa etapa envolveu a pesquisa de material cartográfico, a especulação das potencialidades e a visita ao local no papel de ciclista para compreender a escala do lugar sob uma outra experiência. Estudos Preliminares e Anteprojeto | Especulações e experimentações frente as possibilidades projetuais. Projeto Final | Correção e acertos da fase anterior. O material gráfico final consta no último capítulo desta monografia.

Capítulo 1

As Transformações do Século XX

As cidades são construções coletivas para abrigar a vida das pessoas e devem (ou deveriam) conter espaços adequados a escala humana. No entanto, desde o começo da produção em massa dos automóveis no início do Séc. XX as cidades vem passando por grandes e rápidas transformações.

FIG 1 Complexo de vias espressas de Los Angeles

1 - As Tranformações do Século XX

Quando as Cidades e os Carros Colidem

“Mas os automóveis, em si, não destroem as cidades.” (JACOBS, 1961)1 No seu livro Morte e Vida de Grandes Cidades Jane Jacobs explica que, se implantados de maneira adequada, os automóveis poderiam ser excelentes instrumentos para promover a intensidade urbana. Se analisarmos as ruas das cidades do Séc. XIX perceberíamos a constante presença de cavalos e charretes e todo impacto que os acompanha. Uma profusão de cascos sobre a pavimentação de granito produzia um martelar ensurdecedor somados ao ranger das carroças desengonçadas e suas rodas metálicas. O barulho se somava ao cheiro e a sujeira que a presença dos animais causava nas ruas, resultando em uma péssima qualidade ambiental, riscos a saúde pública e uma dinâmica urbana lenta. Sob essas condições a substituição dos cavalos pelo motor a combustão era lógica. Os veículos eram mais limpos, mais silenciosos que os cavalos e o fundamental: um menor número de motores faz o mesmo trabalho que um número maior de cavalos. Tanto para o transporte de pessoas quanto de mercadorias, o automóvel se mostrava um modo mais eficiente. Implantados de maneira adequada, os automóveis poderiam somar-se as ferrovias e alcançar lugares aonde esta não chegava e livrar as centralidades do transito de animais. 22

Quando as Cidades e os Carros Colidem

FIG 2 Fleet Street em Londres foto de 1880 e Atual

Porém, a implantação dos automóveis nas cidades tomou outra direção. Substituiu-se um cavalo por uma porção de veículos, quando se deveria terse substituído uma porção de cavalos por um automóvel. A lotação das cidades pelos carros desmoronou a expectativa do trânsito eficiente, pois os veículos trabalhavam devagar e eram muito inativos estacionados nas ruas. A eficiência e capacidade de carga de um caminhão são muito vantajosas em comparação ao acesso por linha férrea e à capacidade de carga das charretes, mas em meio a vias congestionadas sua eficiência não significava nada. foi

1 . Jane Butzner J a c o b s (1916 - 2006) uma escritora e ativista política dos Estados Unidos. Sua obra mais conhecida é Morte e Vida de Grandes Cidades (The Death and Life of Great American Cities, 1961), na qual critica duramente as práticas de renovação do espaço público da década de 1950 nos Estados Unidos

1 - As Tranformações do Século XX

A Lógica do Automóvel

A partir daí, o trânsito se tornou o grande problema das cidades e durante grande parte do séc. XX as tentativas de solucionar este problema se resumiam em construir mais infraestrutura para os carros, mais vias, mais espaço e proporcionar mais velocidade.

Maior Número de Veículos na Cidade Maior Dependência dos Automóveis

Congestionamento

Menor Eficiência do Transporte Público

Maiores distâncias

Construção de Infraestrutura

Menor Densidade Ocupação do Espaço Urbano

Maior Velocidade

FIG 3 Diagrama de Retroalimentação Positiva

A Lógica do Automóvel

2. David Byrne é músico e lider da banda Talking Heads, cult dos anos 1980. Lançou o livro Diários de Bicicleta em 2009 onde escreve suas experiencias urbanas em diferentes cidades sobre sua bicicleta dobràvel durante suas turnês. Os temas abordados fluem entre cultura, comportamento, urbanidade, arquitetura, geografia, etc.

Cada medida tomada a favor dos automóveis gerava consequências e uma nova demanda por soluções. Devido ao congestionamento, alargam-se algumas ruas, vias de duas mãos se tornam de mão única, faróis são sincronizados para maior fluxo, pontes são duplicadas ou até verticalizadas com vias sobrepostas, cria-se uma via expressa no meio urbano, por fim uma malha de vias expressas e o espaço público se encontra inundado de veículos estacionados. Para a construção dessas obras, ruas são destruídas, edifícios são desapropriados e as centralidades urbanas, antes cheias de vida e atividades diversas, são fragmentadas e perdem identidade. Esse processo, que tende ao infinito, é chamado por Jacobs de retroalimentação positiva. Uma espécie de vicio pelo hábito que fortalece e enraíza progressivamente a cultura do automóvel nas cidades.

“A maioria das cidades dos Estados Unidos não é simpática às bicicletas. Também não é lá muito simpática aos pedestres. Essas cidades são simpáticas apenas aos carros – ou pelo menos tentam de tudo para ser. Em muitos desses lugares, seria possível dizer que as máquinas venceram. A vida das pessoas, o planejamento urbano, as verbas, o tempo, tudo gira em torno dos automóveis. É um estilo de vida insustentável a longo prazo e desgastante a curto prazo.” David Byrne (2009) 2 25

1 - As Tranformações do Século XX

O sucesso do automóvel nas cidades é justificado por uma série de fatores. A organização 3 The Atlantic Cities produziu um relatório explicando nove razões da dependência dos automóveis nas cidades americanas, dentre elas:

3. The Atlantic é uma revista americana criada em 1857 em Boston. The Atlantic Cities é uma ramificação da revista focada nos assuntos de interesse urbano nos Estados Unidos e em diversas cidades do mundo. O relatório foi sintetizado em um artigo pela Equipe Plataforma Arquitectura

A produção em massa dos veículos liderada por Henry Ford no começo do Séc. XX permitia a industrialização controlada e o consumo por grande parte da população. Motorização Massiva:

Infraestrutura: Como resultado da motorização

massiva as cidades americanas se adaptaram ao automóvel em uma grande escala. Investiu-se amplamente em obras viárias e equipamentos de apoio.

Impostos sobre Veículos: Os impostos sobre os

veículos e combustível são maiores na Europa em comparação aos dos Estados Unidos. Os impostos em muitas cidades da Europa são direcionados a um fundo de investimento geral enquanto que nas cidades americanas os impostos são direcionados unicamente à construção de infraestrutura viária. Sistema Interestatal: Na década de 50 o governo

dos EUA produziu uma ampla rede de rodovias que atravessou a maioria das áreas urbanas e potencializou o crescimento dos subúrbios horizontais residenciais.

A Lógica do Automóvel

Nos últimos 40 anos os impostos sobre os veículos e combustíveis pagaram entre 60% e 70% dos gastos com as rodovias. O restante foi preenchido com impostos vindos de outras fontes. Essas substituições têm exigido uma demanda por mais veículos. Subsídios do Governo:

Enfoque Tecnológico: Os problemas consequentes

dos automóveis na vida das pessoas têm tido respostas no âmbito tecnológico no lugar de tentativas de diminuir a necessidades de veículos. Investe-se em combustíveis mais limpos, freios e airbags mais seguros e sistema de escapamentos ecológicos, mas se mantêm a cultura automotiva. Transporte Público: As grandes distâncias entre

as funções e o espraiamento urbano de baixa densidade nas cidades americanas acabam por diminuir muito a eficiência do transporte coletivo e aumentar seu custo de implantação e operacional. Em contraste com cidades europeias, que implantam desde os anos 70 serviços e Infraestrutura para Ciclistas e Pedestres, são poucas as cidades americanas com planos cicloviários e espaços urbanos convidativos a andar a pé. Leis de Zoneamento: Muitas das cidades americanas

apresentam áreas monofuncionais, sendo proibida a mescla de usos na legislação vigente que normalmente exige um número mínimo de vagas de estacionamento no desenvolvimento de projetos imobiliários.

1 - As Tranformações do Século XX

Planos Urbanos Durante as primeiras décadas do Séc XX existia na Modernidade um amplo debate sobre o planejamento urbano, arquitetura e design na Europa e nos Estados Unidos. Teóricos desses lugares se organizavam em congressos chamados Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna ou Congrès Internationaux d'Architecture Moderne ou simplesmente CIAM, que eram palco de discussões que buscavam estabelecer diretrizes e fórmulas frente ao crescimento das cidades. Esses congressos foram responsáveis por difundir o chamado Estilo Internacional, um modo de fazer e de pensar a arquitetura baseada na funcionalidade, 4 4. racionalidade e clareza. Essas ideias se refletiam na BENEVOLO, 1976 arquitetura e no urbanismo através de lógicas e estruturas espaciais inovadoras naquele contexto. Durante o período dos congressos o arquiteto francosuíço Le Corbusier elaborou a Carta de Atenas, um manifesto urbanístico realizado no 4º CIAM em Atenas, o qual serviu de eixo norteador para as 4 grandes transformações das cidades e da arquitetura FIG Ilustração do Plan Radieuse durante o resto do século XX e, em alguns casos, até de Le Corbusier os dias de hoje.

A Lógica do Automóvel

Ville Radieuse, Le Corbusier 1925 O Modelo da Ville Radieuse tinha como objetivo reformular a cidade tendo em vista as necessidades no homem moderno. Esse modelo é baseado num sistemas racional de estradas, um centro comercial e administrativo, uma sequencia de edifícios habitacionais em altura e um perímetro residencial de baixa densidade e grandes áreas verdes. Em 1925 um industrial do ramo automobilístico chamado Gabriel B. Voisin financiou um Projeto Urbano para Paris onde Le Corbusier aplica o modelo da Ville Radieuse. O Plano Voisin previa a demolição e reconstrução de 240ha no centro de Paris contemplando um centro comercial e administrativo, a sequencia de arranhacéus habitacionais. Alguns edifícios icônicos como o Louvre são mantidos, no entanto são dispostos fora de contexto em meio a grande área verde.

Broadacre City, Frank Lloyd Wright 1935

5. DELLA MANNA, 2008

Descentralização, ausência de zoneamento e baixa densidade são os eixos norteadores do modelo imaginado por Frank Lloyd Whight. O nome Broadacre vem da medida da 1 acre (aprox.. 4000m²) usado na concepção do quarteirão unifamiliar que 5 estrutura o plano. A cidade é uma malha de estradas que se estende indefinidamente onde cada família desenvolve plantações, indústrias, serviços e habitação, fazendo de cada acre uma unidade autônoma em contato constante com a natureza.

1 - As Tranformações do Século XX

Esse modo de ocupação do território gera densidades baixíssimas e um alto custo da implantação de infraestruturas e uma dependência do transporte individual FIG 5 motorizado.

Foto e Ilustração do projeto Broadacre City de Frank Lloyd Whight

Apesar de concepções opostas, os dois modelos de cidade tem em comum o apoio na indústria automobilística. Os dois modelos de cidade se comportam de maneira a induzir o uso do automóvel como principal modal de transporte no funcionamento da cidade. O plano Voisin apostando na separação rígida de funções, na construção de grandes rodovias produz um forte movimento pendular e um contraste de ocupação e atividades entre dia e noite. Em seu contexto o plano da Broadacre City acaba resultando no mesmo, grandes distâncias a serem percorridas e uma baixíssima densidade tornando qualquer programa que reúna um número significativo de pessoas, como as escolas e os teatros, dependentes de locomoção individual.

A Experiência Máxima : Brasília

Experiência Máxima: Brasília

FIG 6 Foto Aérea do Eixo Monumental de Brasília, detalhe aos trevos viários.

No Brasil se localiza o mais avançado experimento urbano no mundo que tenha aplicado integralmente todos os princípios da Carta de Atenas: a Cidade de Brasília.

1 - As Tranformações do Século XX

Brasília foi concebida por meio de um concurso em 1956, projeto de Lúcio Costa. Foi rapidamente construída e em 1960 estava inaugurada a nova capital do Brasil, hoje a cidade possui aproximadamente 3 6 milhões de habitantes . A cidade foi organizada seguindo o desenho de uma cruz, com um eixo monumental reunindo edifícios administrativos e governamentais e o eixo residencial. Essa configuração da cidade deixa clara a proposta de 6. IBGE, 2014 um zoneamento rígido e monofuncional.

FIG 7 Croquis de Lúcio Costa para o Memorial do Concurso de Brasilia A esquerda: Croqui em seguencia ilustrando o desenho em cruz dos Eixos Monumental e Residencial A direita: Croqui da estruturação do eixo Rodoviário com faixas centrais e faixas laterais com cruzamentos em níveis diferentes.

7. Trecho nº3 do memorial escrito por Lúcio Costa retirado do livro O Concurso de Brasília: Sete Projetos para uma Capital. BRAGA, Milton (2010)

A Experiência Máxima : Brasília

Trecho do Memorial por 7 Lúcio Costa : “3. E houve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária — inclusive a eliminação de cruzamentos — à técnica urbanística, conferindose ao eixo arqueado, correspondente às vias naturais de acesso, a função circulatóriatronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais, para o tráfego local, e dispondo-se ao longo dêsse eixo o grosso dos setores residenciais.”

8. Lúcio Marçal Ferreira Ribeiro Lima Costa foi Arquiteto, Urbanista e professor brasileiro. Lucio Costa foi um dos grandes nomes do Movimento Moderno no Brasil e venceu em 1956 o concurso para o Plano Piloto de Brasilia.

“7. Dêsse modo e com a introdução de três trevos completos em cada ramo do eixo rodoviário e outras tantas passagens de nível inferior, o tráfego de automóveis e ônibus se processa tanto na parte central quanto nos setores residenciais sem qualquer cruzamento. Para o tráfego de caminhões estabeleceu-se um sistema secundário autônomo com cruzamentos sinalizados, mas sem cruzamento ou interferência alguma com o sistema anterior, salvo acima do setor esportivo, e que a cede aos edifícios do setor comercial ao nível do subsolo, contornando o centro cívico, em cota inferior, com galerias de acesso previstas no terrapleno.” 8

Lúcio Costa (1956) 33

1 - As Tranformações do Século XX

A cidade de Brasília parece sofrer de uma falta de adequação a escala humana, a velocidade e dinâmica dos eixos rodoviários acabam por gerar barreiras físicas nas áreas residenciais. O zoneamento rígido somado às grandes distâncias fortalece a dependência do veículo individual. As travessias precárias para pedestres e a ausência de calçadas em muitos espaços parecem indicar uma única direção, Brasília é uma cidade pensada para os carros e anula qualquer outra forma de locomoção. O urbanista Jan Gehl explica sua visão de como Brasília falha na escala do convívio humano.

FIG 8 Foto do Praça dos Três Poderes, detalhe à escala humana

A Experiência Máxima : Brasília

FIG 9 Mapa de Brasília Demarcação dos Eixos e as Superquadras.

“ No entanto, a cidade é uma catástrofe ao nível dos olhos, a escala que os urbanistas ignoraram. Os espaços são muito grandes e amorfos, as ruas muito largas, e as calçadas e passagens muito longas e retas. As grandes áreas verdes são atravessadas por caminhos abertos pela passagem das pessoas, mostrando como os habitantes protestaram, com os pés, contra o rígido plano formal 9. da cidade. Se você não estiver em um avião, Em seu livro helicóptero ou carro – e a maioria dos moradores de Cidade para Pessoas(2010), Jan Gehl critica o modo Brasília não está – não há muito que comemorar.” 9 como Brasília trata a escala (JAN GEHL, 2010) do pedestre e nomeia essa constante de Síndrome de Brasília.

1 - As Tranformações do Século XX

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público As cidades passaram por grandes transformações na era dos carros, tendo suas ruas alargadas, seus espaços públicos ocupados por carros estacionados e centros urbanos desfigurados com a construção de rodovias. Atualmente, em muitos lugares do mundo, percebe-se que solucionar o problema do congestionamento com a construção de mais vias é um processo fadado ao fracasso. Muitas cidades vêm caminhando no sentido contrário, visando a diminuição das velocidades, a mescla de usos, a melhoria dos espaços públicos e a apropriação desses espaços pelas pessoas. Esses esforços em tornar as cidades mais humanas partem tanto da vontade política como das aspirações da sociedade civil e cada vez mais as cidades buscam promover um desestímulo ao uso dos automóveis. Se grandes obras foram feitas a favor dos carros, como a construção de rodovias urbanas, atualmente as cidades entram em processo de demolição dessas obras a fim de substituí-las por parques urbanos. O que impressiona é o fato de que um bom número de casos se localiza nos EUA, justamente onde a utilização dos automóveis se mostrou de maneira forte desde sempre. O ITDP ( Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento) e o EMBARQ realizaram um relátório chamado Vida e Muerte 10 de las Autopistas Urbanas(2010) onde analizam diversos casos de obras rodoviárias em centralidades urbanas que foram, ou estão sendo remodeladas para dar lugar a parques urbanos e todas as melhorias que esse tipo de iniciativa produz. 36

10. O relatório foi desenvolvido por Juan Pablo Bocarejo e Maria Caroline LeCompte 11. Todas as Informações sobre os projetos a seguir foram retiradas do relatório citado.

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

Algumas das Cidades Estudadas: Harbor Drive, Portland, EUA Rio Manzanares, Madrid, Espanha

Pier Freeway, São Francisco, EUA Cheonggyecheon, Seul, Coréia do Sul

Outros parques urbanos Contruídos e em Projeto:

Via Expressa I-64, Louisville, Kentucky, EUA Via Expressa Gardiner, Toronto, Canadá Boulevard 1-81, Nova York, EUA

Viaduto Alaska Way, Seattle, EUA Via Expressa Central, São Francisco, EUA

Via Expressa Clairborne, Nova Orleans, Louisiana, EUA

Via Expressa Park East, EUA

Via Expressa Sheridan, Nova York, EUA

Via Expressa West Side, Nova York, EUA

Rota 34, New Haven, Connecticut, EUA

Via Expressa I-93, Massachusetts, EUA Túnel A-100, Berlim, Alemanha

Marechaux 411, Paris, França Via Expressa George Pompidou, Paris, França

1 - As Tranformações do Século XX

Harbor Drive, Portland – EUA FIG 10 Foto da Antiga Harbor Drive (1974)

Uma das primeiras autoestradas estadunidenses que foi eliminada para dar lugar a um parque foi Harbor Drive, localizada em Portland, construída na costa do rio Willamette. Em 1974 começaram os trabalhos de transformação que deram lugar ao parque Tom McCall, nome do governador naquele momento. A ponte Hawthorne, que era original da autoestrada, foi mantida e se transformou em uma ponte para ciclistas e pedestres, conectando a Primeira Avenida com o parque. O parque construído serviu de ponto focal para a reconstrução de todo o centro da cidade. A diminuição de veículos ajudou na diminuição da poluição sonora e atmosférica da área, criando espaços mais confortáveis e seguros para os pedestres e uma melhor qualidade de vida no centro de Portland. 38

FIG.11 Foto Atual do Parque Tom McCall

FIG.12 Mapa de Localização

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

1 - As Tranformações do Século XX

Pier Freeway, São Francisco, EUA

No Início de 1980, a cidade de São Francisco planejava demolir a autoestrada Califórnia 480 com a ideia de construir um parque. No entanto, essa autoestrada de dois pavimentos foi demolida após ter sua estrutura danificada durante um terremoto em 1989. Estudos daquela época concluíram que era mais viável economicamente construir um parque no local do que reconstruir a rodovia. A demolição foi acompanhada com a remodelação da área trazendo a construção de 3000 novas habitações, 180 mil m² de escritórios e 35 mil m² de áreas comerciais.

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

FIG.13 Foto da antiga Califórnia 480 (1985) FIG.14 Foto Atual do Pier de São Francisco e o Boulevard FIG.15 Mapa de Localização

Com a demolição, São Francisco possui hoje um boulevard de fama mundial com maravilhosas vistas para a baía de São Francisco e uma valorização de 300% nas propriedades vizinhas. Os motoristas que a utilizavam relataram um pequeno aumento no tempo de percurso diário, no entanto as melhorias são muito maiores em comparação ao empecilho aos motoristas.

1 - As Tranformações do Século XX

Rio Manzanares, Madrid, Espanha Iniciou-se em 2000 o projeto Madrid Rio, que tinha a intenção de recuperar as margens do rio Manzanares, que estavam ocupadas pela via expressa M-30. Situação semelhante às marginais dos rios Pinhairos e Tietê em São Paulo. Como no local havia diversas construções históricas, como a Puente de Segovia - a ponte mais antiga da cidade -, a Ermita Virgen del Puerto e a Puente del Rey, o projeto considerou sua recuperação para manter a história da cidade em meio ao parque. Em 11 anos de obras, a via expressa foi rebaixada e coberta dando lugar ao parque. Com a sobreposição da rodovia a cidade liberou 50ha de calçadas e 100ha para a implantação do parque, que possui ciclovias, áreas esportivas, e conhecimento histórico preservado nas suas pontes.

FIG.16 Mapa de Localização

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

FIG.17 Foto Atual do parque nas margens do Rio Manzanares

FIG.18 Foto da Situação da Rodovia M-30 (2000). Detalhe para a Ponte histórica de Toledo

1 - As Tranformações do Século XX

Cheonggyecheon, Seul – Coréia do Sul

A autoestrada elevada de Cheonggyecheon, em Seul, foi construída sobre o canal de mesmo nome. Em 2001, frente à contaminação ambiental e o ruído que geraram os mais de 160 mil veículos que transitavam por ela diariamente, o prefeito Lee Myung Bak lançou um plano para demoli-la e construir um parque em seu lugar. A proposta construída foi projetada por Kee Yeon Hwang, que considerou a despoluição do canal e lhe devolveu seu papel como lugar de encontro e fruição. Além disso, a recuperação este espaço público fez diminuir os níveis de ruído e a temperatura do entorno. O contato com a água foi redescoberto e criou-se um habitat natural para uma nova flora.

FIG.19 Mapa de Localização

FIG.20 Seguencia de fotos com o processo de demoliçao e construção do Parque (2000)/(2003)/(2005)

Mudança de Paradigma e a Reconquista do Espaço Público

FIG.21 Foto Atual do Parque Cheonggyecheon, uma nova centralidade vital.

O canal agora é local de atividades de lazer e se apresentou como um exemplo na remodelação de trechos viários e recuperação de rios no mundo. Alguns elementos estruturais da antiga rodovia , como pilares e vigas, foram mantidos e agora se apresentam como elementos paisagísticos e também como um registro do processo de reinvenção daquele lugar.

Processos que visam o desestímulo ao automóvel se mostram fundamentais na busca de cidades mais humanas, mais sustentáveis e com mais qualidade de vida para seus cidadãos. A remodelação de áreas que foram transformadas pelas infraestruturas rodoviárias no ultimo século vêm acontecendo mais frequentemente em diferentes cidades do mundo. Hoje em dia, todos que enxergam a importância das cidades na construção de um futuro sustentável estão incomodados com os carros e com todos os esforços que priorizaram esse modal. Esse paradigma está sendo revisto e invertido nas ultimas décadas e o processo só tende a qualificar as cidades e fazer seus cidadãos mais felizes.

Capítulo 2

A Cidade na Era das Bicicletas A bicicleta é um dos meios de transporte mais utilizado no mundo e pode ser protagonista de transformações no ambito do Urbanismo e da Arquitetura . Aqui pretende-se entender como funciona a lógica das bicicletas no espaço construído.

FIG.22 Travessia de Copenhague

Ciclistas

2 - Cidade na Era das Bicicletas

A Bicicleta e as Cidades As transformações focadas nos carros ao longo do Séc. XX deixaram um legado negativo em muitas cidades no planeta. Hoje, os cidadãos enfrentam dificuldades das mais diversas resultantes dessa expansão, seja o tempo excessivo gasto nos deslocamentos, as doenças respiratórias devido à poluição atmosférica, o modo de vida sedentário, a má qualidade dos espaços públicos, entre outras. Essas dificuldades se refletem também na administração pública que precisa lidar com os altos custos que esse modelo carro-dependente precisa para se manter. Felizmente nos dias atuais, tanto planejadores urbanos e administradores públicos quanto a sociedade em geral vêm desenvolvendo planos e ideias para a recuperação e melhoria dos espaços públicos e da vida urbana. Se entendermos que a questão da mobilidade é um forte agente no planejamento das cidades, inverter o paradigma para modos de transporte mais sensíveis à escala humana é fundamental.

12. Dados da Publicação Cidade para Bicicletas, Cidades de Futuro organizado pela Comissão Européia

FIG.23 Ciclista em Via Paralela ao Congestionamento

A Bicicleta e as Cidades

Porque a Bicicleta ?

Benefícios econômicos

Redução de congestionamentos Redução de gastos dos Usuários Criação de Empregos nos serviços de Apoio Criação de Pequenos Negócios Redução de Acidentes de Trânsito Redução no Consumo de Combustíveis Aumento da Produtividade Humanização dos Espaços Públicos Redução de gastos do SUS

Benefícios Ambientais

Redução de Emissão de Poluentes atmosféricos e gases e efeito estufa, como material particulado, o dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio, CO, CO2 e compostos voláteis. Redução da poluição Sonora Redução da produção de resíduos gerados pelo transporte motorizado Redução da contaminação da Água

Benefícios Sociais

Redução das internações hospitalares por problemas cárdio-respiratórios Redução da obesidade, sedentarismo, etc. Acessibilidade Universal Melhoria da micro-acessibilidade (escolas, lazer, etc..) Recuperação de bairros e áreas residenciais em decorrência da moderação do trânsito 51

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Em um primeiro momento, pode-se pensar que a implantação das bicicletas não funciona em qualquer cidade devido as diferentes topografias, climas, dimensão das manchas urbanas, falta de segurança, nível de renda, etc. No entanto, diversas cidades desmitificam essas adversidades. A cidade de São Francisco produziu ao longo dos anos uma cultura ciclística dedicada que se adaptou a topografia acidentada da cidade incluindo o nascimento do movimento Critical Mass Critical Mass é o nome dado a um Movimento em São Francisco, onde o objetivo é ocupar as ruas em uma grande massa de ciclistas. Eles se reúnem toda ultima sexta feira do mês e fazem um percurso pré-estabelecido na intenção de causar impacto no trânsito, conscientizar os motoristas a respeito da fragilidade dos ciclistas e promover encontros. O Critical Mass completou 22 anos em 2014 e já promoveu “bicicletadas” reunindo mais de 20 mil ciclistas.13

13. Retirado de reportagem de Natália Garcia do Site Cidade para Pessoas sobre as iniciativas da sociedade civil em São Francisco. FIG.24 Foto da Critical Mass em São Francisco, (2005)

A Bicicleta e as Cidades

Bicicleta e Urbanidade 14. José Police Neto é Vereador na Câmara Municipal de São Paulo e Cicloativista. Esteve presente nos Projetos de Ciclovias em São Paulo e na proposta do Parque Minhocão. Os dados apresentados nesse trabalho são frutos de uma conversa do autor com o Vereador no dia 26/02/2014

FIG.25a | 25 b Grafico das Distâncias Confortáveis para Pedestres e Ciclistas

De acordo com José Police Neto, a dimensão das cidades se torna um problema a partir do 3200m momento que a política 800m de mobilidade não se relaciona com a política de uso e ocupação do solo. O que se percebe, por exemplo, em São Paulo, é uma forte concentração de empregos na área central e imensos territórios habitacionais de baixa densidade que alcançam os pontos mais distantes. Por consequência, grande parte da população se vê obrigada a percorrer distancias muito grandes no inicio e no fim do dia. A implantação da bicicleta na mobilidade das cidades precisa estar interligada ao outros meios de transporte coletivo a fim de viabilizar essas viagens. Quando se lida com Uso e Ocupação do Solo, as cidades devem buscar a proximidade entre residência e os demais equipamentos e serviços urbanos. “A bicicleta se torna eficiente quando as distâncias a serem percorridas estão entre a escala do pedestre e a escala do carro, justamente onde o modal se apresente mais rápido e mais barato.” 14 José Police Neto (2014) Minutos

35 30 25

Gráfico da relação entre Tempo de Viagem e Distância, a bicicleta tem vantagem em percursos até 3,5km em média

20 15 10 5 km

0 0

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Segundo Gehl, existe uma relação direta entre quantidades de acidentes, infraestrutura viária e quantidade de ciclistas nas ruas. Basicamente, quando se investe em infraestrutura ciclística, aumenta a segurança, novos ciclistas encorajados a percorrer a cidade, quanto mais ciclistas, mais atenção aos ciclistas vinda dos motoristas e por consequência, mais segurança. Muito se imaginava que a obtenção de um automóvel fosse o destino final de todas as pessoas, como se no instante que pudessem todos os pedestres e usuários de transporte público migrassem para o transporte motorizado individual. No entanto, cidades nos países desenvolvidos mostram como a bicicleta é usada por toda e qualquer pessoa que a perceba como prática e segura.

130

1000 x km

120 110 100 90 80 70 60 50 40 1996

1998

2000

2002

2004

2006

FIG.26 Gráfico da relação entre Infraestrutura constuída x Número de ciclistas nas ruas x Quantidade de Acidentes em Copenhague. Percebe-se que a partir do momento que se consquista espaço exclusivo, o número de acidentes tem uma forte queda. Dados do ITDP.

A Bicicleta e as Cidades

Em muitos lugares onde o planejamento se desenvolveu em torno do transporte individual motorizado, a bicicleta pode exercer um papel que vai além da mobilidade principalmente quando a população de baixa renda não possui meios de adquirir um veículo próprio. Investimentos em infraestrutura cicloviária permitem que os cidadãos tenham acesso a mais serviços e oportunidades da cidade e muitas vezes isso significa acesso a equipamentos sociais básicos como escolas, emprego, saúde, centros culturais e esportivos. Sob essa ótica a bicicleta tem perspectiva de tornar a cidade mais justa e democrática.

Sistemas de Bicicletas Públicas

15. BARATTO, 2014

Várias cidades no mundo já adotaram o sistema de bicicletas compartilhadas. Um relatório recente do Instituto de Transporte e Desenvolvimento de Políticas (ITDP), trás diretrizes e enumera os melhores sistemas de bicicletas públicas do 15 mundo. As diretrizes apresentadas se resumem em: Ter muitas estações situadas idealmente a não mais de 325 metros de distância entre si. Ter muitas bicicletas disponíveis (10-30 a cada 1000 habitantes na área de cobertura). Ter uma área de cobertura de mais de 10 km². Bicicletas sólidas que desencorajem o roubo. Estações e sistemas de pagamento de fácil utilização.

2 - Cidade na Era das Bicicletas

O relatório do ITDP avaliou os sistemas de bicicletas públicas e usou como critério o número de usos diários de cada bicicleta e a média de viagens a cada 1000 habitantes. Os melhores sistemas são: Barcelona Bicing |10,8 / Lyon Vélo´V |8,3 / Cidade do México EcoBici |5,5 / Montreal BIXI |6,8 / Nova York CitiBike |8,3 / Paris Velib´ |6,7 / Rio de Janeiro Bike Rio |6,9 /

| 67,9 | 55,1 | 158,2 | 113,8 | 42,7 | 38,4 | 44,2

/ / / / / / /

x 1000

x 1000 x 1000 x 1000

x 1000

Em São Paulo existe o sistema BikeSampa financiado pelo Banco Itaú que conta com aproximadamente 3000 bicicletas em 300 estações espalhadas pela cidade e o CicloSampa do Bradesco com cerca de 250 bicicletas. FIG.27 Usuária alugando uma bicicleta com o Bilhete Único em São Paulo

Hoje existem mais de 400 sistemas de bicicletas compartilhadas no mundo inteiro, com mais de 700 mil bicicletas para alugar 56

Uma Visão de Copenhaguen e Bogotá

Uma Visão de Copenhague e Bogotá A implantação do uso das bicicletas nas Cidades envolve a criação de equipamentos públicos, adaptação das infraestruturas existentes e criação de novas e, talvez a etapa mais delicada do processo, o desestímulo do uso do automóvel. A seguir um estudo dos processos que levaram a implantação do uso da bicicleta em Copenhague, onde aproximadamente 37% do trafego diário é feito em bicicletas. E Bogotá, cidade latino-americana, mais próxima da realidade brasileira e que hoje possui 340 km de ciclovias.

Copenhague

16. GEHL, 2010

Nas décadas de 50 e 60, a cidade se via tomada pelos automóveis assim como grande parte das cidades ao logo do séc. XX , os automóveis ocupavam o espaço urbano, havia congestionamentos, poluição sonora e atmosférica e índices altíssimos de mortes por atropelamento. Durante a crise do petróleo na década 16 de 70, a alta dos preços pressionou a população a pedalar mais e hoje a cidade consegue manter o a quantidade de automóveis nas áreas centrais em um número bem inferior se comparadas à outras cidades européias.

FIG.28 Rua Stroget em Copenhague na década de 60

2 - Cidade na Era das Bicicletas

O sistema cíclico de Copenhaguen foi gradativamente criado. Grande parte das vias secundárias possui o tráfego de automóveis tão reduzido, em torno de15 km/h à 30 km/h, que não é necessário uma rede ciclística, mas toda via principal tem uma. As ciclovias de Copenhague se caracterizam pela localização entre uma faixa de estacionamento para carros e a calçada, de modo que os carros protejam os ciclistas e haja uma hierarquia de modais em função de seu impacto nas vias. Atrelado ás ciclovias das avenidas principais estão as ciclovias verdes que cruzam os parques das cidades, longe do trânsito em meio a áreas verdes sobre vias férreas desativadas.

A segurança dos ciclistas foi prevista nos cruzamentos onde a ciclovia é claramente sinalizada e os semáforos dão FIG.29 de Copenhague preferência ás bicicletas que atravessam primeiro. Ciclovia à direita dos Veículos O aumento do número de ciclistas incentivou o surgimento de outras tipologias de bicicletas como os triciclos para transportar crianças e compras, bicicletas para deficientes e “bicitaxi”, o que levou Copenhague a adotar ciclovias de 1,70m a 4,00m de largura, sendo a mais usual 2,50m. 58

Uma Visão de Copenhague e Bogotá

FIG.30 Bicicletário no Aeroporto de Kastrup

FIG.31 Diagrama Esquemático da transformação nas avenidas de Copenhague

O espaço necessário para a implantação das ciclovias nas vias principais foi fruto de um processo de desestímulo ao uso do automóvel. Os espaços para estacionamento e as faixas de rolagem foram gradativamente reduzidos e a maior parte das avenidas de 4 vias foi reduzida a 2 vias com calçadas, ciclovias seguras e um canteiro central para facilitar a travessia do pedestre. As ciclofaixas foram implantadas sempre ao lado direito do sentido do transito, onde os carros andam mais lentos. Essa constante facilita a legibilidade do sistema e o torna mais seguro. Foram construídos grandes bicicletários próximos as estações de transporte de massa e existem vagões de trem e metrô adaptados a receberem ciclistas e suas bicicletas. O sistema funciona promovendo a intermodalidade em todos os âmbitos. Devido a política de incentivo ao ciclismo urbano foi criado o termo “Copenhagenize”. Em reconhecimento a essa política da cidade, Copenhague foi escolhida pela União Ciclistica Internacional como a primeira Bike City. 59

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Bogotá Capital e maior cidade da Colômbia, Bogotá é uma cidade de 7,2 milhões de habitantes (2010) que, desde a metade da década de 90 tem tido ótimos avanços na humanização de seu espaço urbano através de transformações na mobilidade. Os maiores avanços se deram entre 1998 e 2001 sob a gestão do prefeito Enrique Peñalosa, em uma cidade onde apenas 20% da população utilizava o automóvel particular e grande parte dos investimentos em mobilidade eram depositados na melhoria do tráfego de veículos.

“O primeiro artigo de qualquer Constituição estabelece que todos os cidadãos são iguais perante a lei. Se isso é verdade, um cidadão de bicicleta tem o mesmo direito à mobilidade com segurança e ao espaço viário que um automóvel com um passageiro e um ônibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espaço viário do que um automóvel com um passageiro.” Enrique Peñalosa (2013)17

17. Enrique Peñalosa é um Economista e Político Colombiano membro do Partido Verde da Colômbia. Foi Prefeito de Bogotá entre 1997 e 2001 e implantou cerca de 340km de ciclovias na cidade além de uma grande sistema de corredores de ônibus, o Transmilênio

Uma Visão de Copenhague e Bogotá

FIG.33 Corredor de Ônibus TransMilênio em Bogotá

FIG.32 Avenida fechada aos Domingos no Centro Histórico de Bogotá

18. Retirado de Palestra de Enrique Peñalosa na Conferência TED Cities 2.0 em Nova York, 2013

Dessa maneira, gradativamente, a cidade passou por processos de desestímulo ao transporte individual motorizado e investiu seus esforços em melhorias para os outros 80% da população. As vias bloqueadas por estacionamento de carros foram limpas e reformadas dando lugar a calçadas largas e mais de 340 km de ciclovias seguras. Adotou-se também ruas especiais para pedestres e bicicletas aos domingos. Nesse dia de tráfego lento, mais de 100 km de vias por toda a cidade são fechadas para os veículos e são tomadas pelos cidadãos. As pessoas convertem a rua em cliclovias e playgrounds, onde os moradores podem ensinar seus filhos a andar de bicicleta, podem praticar esportes, assistir atividades de todo tipo, e aproveitar a atmosfera limpa e silenciosa pela ausência dos carros. Não se pode limitar as transformações em Bogotá às ciclovias e calçadas. Inspirada no modelo 18 adotado em Curitiba por Jaime Lerner, Bogotá criou o sistema TransMilênio por volta do ano 2000, um sistema de faixas exclusivas de ônibus de diversas hierarquias que estruturam o sistema viário da cidade. A velocidade média dos ônibus é de 29,1 km/h e a grande parcela da população que utiliza o transporte público ganhou 300 horas/ ano que antes eram perdidas em trânsito. Peñalosa fez uma grande transformação em Bogotá focando seus esforços nas pessoas e entendendo o papel da bicicleta como modal fundamental na criação de uma cidade mais democrática. 61

2 - Cidade na Era das Bicicletas

A Bicicleta e o Espaço A Bicicleta pode ser instrumento de tranformação nas cidade tornando-as mais humanas e saudáveis. Sob outro ponto de vista, qual a lógica do pedalar? E como a bicicleta pode inspirar o espaço imaginado e a arquitetura ?

Movimento e Percepção

“De bicicleta, consolidamos a percepção de que a cidade não é plana porque experimentamos cada uma de suas ladeiras com nosso próprio corpo. Sabemos, depois de algumas semanas, qual a relação topográfica entre os bairros, e quais os mais acidentados e os mais regulares. Temos um ponto de vista mais alto do que quem está de carro e mais baixo do que quem está no ônibus, com a diferença de que, com alguma ginástica de cabeça e corpo, 19. Natália conseguimos ver em 360 graus. A bicicleta Garcia é Jornalista, Cicloativista e é tracionada por nossos próprios músculos, o escreve para seu site Cidade que faz com que a velocidade seja controlada Para Pessoas, um blog em que divulga todas as boas pelos limites físicos de cada um. Pedalando, ao iniciatívas que descobriu por 12 cidades contrário de quando se conduz um veículo viajando ao redor do mundo. Dentre cidades estão : Amsterdã, motorizado, ninguém é mais rápido do que, asBarcelona, Cidade do México, Curitiba fisicamente, consegue ser. Essa velocidade Copenhague, Estrasburgo, Friburgo, compatível com o corpo nos dá outra escala Londres, Lyon, Paris, Portland, da cidade, dos prédios, fachadas, transeuntes, São Francisco e São Paulo. cores, cheiros, paisagens. Paramos na feira para 19 um caldo de cana e uma conversa. Ouvimos Natália Garcia as gaitas dos amoladores de facas, a madeira (2013) estalando dos vendedores de biju. O canto dos pássaros nos atenta para árvores frutíferas.” 62

As Bicicletas e o Espaço

FIG.34 Perspectiva do Ciclista

Fleming aprofunda um pouco mais a questão da percepção da cidade pelo ciclista e surge com o conceito de CycleSpace, ou seja, uma espacialidade sob a ótica do ciclista. Ele faz uma analogia com o conceito de espaço aéreo, uma maneira de entender o céu a partir da criação e disseminação da aviação. Fleming entende que cada ciclista possui um mapa-mental da cidade, que vai se ampliando e se consolidando a partir das experiências cotidianas sobre a bicicleta. Esse mapa mental da cidade abriga uma rede de caminhos, atalhos, marcos e paisagens que muitas vezes não correspondem aos de um pedestre ou motorista. Esses caminhos podem ser baixios de viadutos, ruas residenciais silenciosas, vias em bairros industriais e os marcos podem ser buracos em cercas, árvores que trincaram as calçadas e até mesmo intersecções viárias fatais para ciclistas. O mapa mental é construído gradativamente da maneira que uma criança que pedala pode ter uma leitura da cidade que compreende o entorno imediato de sua residência e um ciclista esportivo de estrada abrange conexões intermunicipais e diferentes cidades.

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Deve-se entender também a lógica de movimento da bicicleta para propor espaços e superfícies que tirem o máximo proveito do pedalar, de modo a transformar energia potencial em energia cinética e vice-versa como as curvas inclinadas de um velódromo (ou de uma pista de montain-bike ) que reduzem a velocidade do ciclista para que ele possa mudar o trajeto sem perder tração no movimento. Nesse instante o ciclista perde energia cinética e estoca energia potencial para retransformá-la em movimento e velocidade.

Lógica do Pedalar

FIG.35 Modelo Físico do Projeto Landsculpting

Com base nessa análise do movimento Fleming, com seu grupo de pesquisa da universidade da Tasmania, propõe hipóteses de novas morfologias urbanas .

“ Meu convite é propor aos arquitetos assumir um papel de liderança. Como fazemos com qualquer grande projeto, devemos trabalhar e apresentar algumas propostas. E eu não quero dizer para bicicletários. Quero dizer grandes, como os esquemas de projetos no nível de Le Corbusier ou Robert Moses.” 20 Steven Fleming (2012) 64

20. Steven Fleming é Arquiteto Professor Doutor pela Universidade da Tasmânia. Em seu Livro CycleSpace ele descreve como a bicicleta pode inspirar novos espaços e transformações urbanas

Novas Hipóteses

Novas Hipóteses Partindo do princípio que o ciclista deve ter sua velocidade reduzida nos pontos de encontro ou destinos e deve ter ímpeto e velocidade no espaços de fluxo de modo que lugares de encontro entre pedestres e ciclistas devem ser elevados. As ruas podem ter uma secção em U com o tráfego de bicicletas no centro rebaixado e o de pedestres nas bordas elevadas junto aos edifícios tendo sua travessia garantida por meio de passarelas elevadas. Podem haver rotas paralelas temáticas de bicicleta ora envolvendo áreas verdes entre parques, ora com obstaculos e rampas para crianças e adolescentes. FIG.36 Maquete Eletrônica do Projeto Landsculpting FIG.37 Maquete Eletrônica do Projeto Landsculpting

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Os edificios podem ter rampas espirais tanto quanto elevadores e escadas de modo a continuar pedalando mesmo nos ambientes interiores como os funcionários do Aeroporto de Frankfurt . A proposta do 21 VeloHome parte de uma sequencia de apartamentos conectados por um corredor contínuo. Em certo momento essa estrutura se conforma em uma espiral de inclinação suave. A forma resultante permite o acesso por ciclista de maneira contínua e natural e confere ao edifício insolação e iluminação adequadas. O desenho do edifício explicita a lógica de circulação interna , dinamiza a fachada e cria hipoteses de apropriação em uma tipologia singular. Nota-se que a disposição dos apartamentos segue a mesma da Unidade de Habitação de Marselha de Le Corbusier. 66

21. FLEMING, 2012

Novas Hipóteses

FIG.38 Funcionário do Aeroporto de Frankfurt FIG.39 - 43 Seguência de imagens com o processo do Projeto do VeloHome FIG.44 Corte Renderizado do Projeto VeloHome

O escritório LahzNimno Architects estudou o movimento e a velocidade do ciclista para desenhar um cruzamento em diferentes níveis para a vila de Bowen no estado de Illinois, EUA . O desenho da travessia sugere um dinamismo que corresponde com o ritmo do pedalar e esse dinamismo é perceptível nas formas inclinadas da curva. As contenções do terreno são verticais nos trechos retilíneos e inclinados nos trechos curvos, exatamente da forma com que a bicicleta se comporta em velocidade.

FIG.45 - 46 Implantação e Perspectiva da passagem de Bowen do Escritório LahzNimmo

2 - Cidade na Era das Bicicletas

Liderado por Bjarke Ingles, o escritório dinamarquês BIG, possui um portfólio extenso de projetos contemporâneos e inovadores. Mesmo com poucas obras construídas, sua arquitetura se mostrou potente na investigação da bicicleta como protagonista do espaço.

Sua primeira obra que explicita essa condição é a 8 House, um edifício de habitação coletiva localizada a Sudoeste de Ørestad finalizado em 2010. O edifício se comporta como um bloco perimetral dinamarquês que sofreu uma série de operações FIG.47 Vista Aérea do 8 House volumétricas de modo a resultar em um edifício que, como uma fita, desenha um 8 no território, abrigando dois espaços internos distintos e sendo acompanhado por uma rampa contínua. Essa rampa ao ar livre permite FIG.48 o acesso a uma sequencia de apartamentos de forma Foto dos terraços na rampa a criar uma rua comum onde qualquer morador pode ciclável do 8House guardar sua bicicleta no terraço e descer pelo prédio passando pelos seus vizinhos. Essa rampa surge da compreensão do cotidiano ciclístico dinamarquês aplicado ao projeto, resultando em uma forma urbana dinâmica, inovadora e potente. 68

Novas Hipóteses

FIG.49 Perspectiva Geral do 8 House

FIG.50 Perspectiva Geral do Pavilhão Dinamarquês na Expo Shangai 2010

O mesmo escritório venceu um concurso para a construção do Pavilhão Dinamarquês na Expo Mundial de 2010 em Shangai. Mais uma vez é claro como Bjarke Ingles assume uma posição de promover a cultura do pedalar através da promoção da própria arquitetura.

2 - Cidade na Era das Bicicletas

O pavilhão pode ser entendido como um espaço expositivo longilíneo que sofre uma curvatura complexa a fim de fechar um ciclo contínuo, seguindo a estrutura topológica da fita de Moëbius. O percurso expositivo se inicia no nível do solo e se eleva gradativamente até o topo, onde existe um mirante e um posto de aluguel de bicicletas, assim o visitante pode descer o restante do percurso e visitar os outros pavilhões da Expo com sua bicicleta dinamarquesa. FIG.51 Diagrama de Concepção do Pavilhão Dinamarguês

Exposição Linear

Exposição em Espiral

Circulação Continua

Cobertura com Ciclovia e aluguel de Bicicletas O formato da exposição e do próprio edifício se justifica pelo fato do posto de aluguel de bicicletas se localizar na cobertura. Pode-se dizer que seria mais racional posicioná-lo no térreo, próximo aos caminhos de acesso aos pavilhões, mas existiu uma intenção de explorar as preposições espaciais que o movimento sobre a bicicleta permite e assim representar um pouco da Dinamarca através da experiência. 70

FIG.52 Foto da Cobertura do Pavilhão com o Complexo de Rampas para Bicicletas

22. FLEMING, 2012

FIG.53 Diagrama explodido das Peças de uma Bicicleta

A Bicicleta e o Desenho A bicicleta , enquanto máquina, é um artefato extremamente eficiente. Multiplica a força aplicada, armazena energia potencial e transforma em energia cinética. Devido sua geometria, pode transportar cerca de 10 vezes o peso próprio. Leveza, economia de materiais, sinergia e irredutibilidade do desenho, ou seja, se for removido qualquer elemento de uma bicicleta 22 simples, ela se torna pior. Nesse momento, a bicicleta aparece sob outro ponto de vista, o de inspirar soluções construtivas em arquiteturas que compartilhem da mesma busca por eficiência e desempenho. 71

2 - Cidade na Era das Bicicletas

O escritório KPG Design projetou e construiu o Bicicletário da Union Station em Washington. Um pequeno edifício estruturado em arcos metálicos que se comportam como uma secção de uma roda de bicicleta. A solução não é meramente visual, sua estrutura é eficiente pela forma, leve e de montagem rápida.

Analogias

FIG.54 Vista Externa do Bicicletário da Union Station

FIG.55 Diagrama com analogia de esforços

Norman Foster com sua Moulton Bicycle, FIG.56 projetada por ele e construida em aço inoxidável. Percebe-se uma mesma lógica no desenho da bicicleta e nos projetos do do arquiteto. “Assim como outros objetos de engenharia que eu admiro, sua aparencia e seu desempenho são irredutíveis” | Norman Foster (2012) 72

Bicicleta e o Desenho

Esse tipo de analogia entre o desempenho e desenho das estruturas pode ser interpretado nos mais diversos projetos de velódromos e grandes coberturas. No concurso do Velodromo de Medellin de 2013 o escritório MTM Arquitectos propõe uma grande cobertura em forma de roda de bicicleta que vence vãos da ordem de 120m. De um anel de compressão perimetral de concreto se projetam uma série de cabos metálicos radiais que se encontram no centro por meio de uma estrutura de hastes que formam um tambor metálico conferindo rigidez e tornando a estrutura auto-portante.

FIG.57 Diagrama de Composição da Cobertura do Velodromo de Medellin do escritório MTM Arquitectos FIG.58 Perspectiva Externa do Velódromo de Medellin

23. HENRIQUES; BUENO, 2010

O design e produção das bicicletas e as tecnologias envolvidas na construção civil tem compartilhado o mesmo desenvolvimento e a busca por eficiência e desempenho. Nas duas escalas (do edifício e das bicicletas) o projeto é auxiliado pelo 23 uso do computador e da robótica, de modo que atualmente é possivel se produzir e construir geometrias cada vez mais complexas e com ótima performance em todos os aspectos. 73

Capítulo 3

Ciclo_Esfera|Cidade, Arquitetura e Bicicletas O redescobrimento das bicicletas como um meio eficiente de transporte individual surge nos debates contemporâneos no mundo todo. Os carros inspiraram os Urbanistas e os Arquitetos no inicio do Séc XX, quando surgiram propostas de cidades exclusivamente rodoviaristas e uma arquiteturas regida pela lógica da industrialização em série em sua concepção. As bicicletas, por sua vez, tem inspirado cidades a se reiventarem e arquiteturas que produzem uma nova maneira de perceber o espaço atraves do movimento. A ironia contida nesses fatos é que uma invenção não sucede a outra, sendo as Bicicletas mais Antigas que a Modernidade. A temática que rege e inspira o projeto é essa. A potencialidade que a bicicleta tem produzir hipoteses projetuais nas diversas escalas. Na cidade, através de travessias, ciclovias, passarelas e conexões e na Arquitetura, onde o fluxo contínuo, leve e veloz pode propiciar uma experiência espacial singular. A especulação dessas espacialidades se dá no exercício de um projeto híbrido que combina um espaço cultural referente ao ciclismo, um centro de apoio ao ciclista urbano e uma estrutura esportiva de um novo velódromo para a cidade.

7 4 3 2

Corte Passarelas Legenda:

Pilar de Concreto em Estaca pré-moldada - 1 Viga Metálica h.: 750mm (vão 15m) - 2 Viga Metálica em Balanço - 3 Laje Pré moldada em concreto e.: 20cm / Dim.: 5m x 3m) - 4 Piso em Madeira tratada antiderrapante - 5 Sistema de Iluminação e Sinalização - 6 Guarda Corpo em Vidro h.: 1.30m fixado na Laje de Concreto - 7

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

O Lugar A escolha da área de intervenção foi muito precisa. O projeto está implantado na margem oeste do Rio Pinheiros, onde existe o desdobramento do rio com o Canal Guarapiranga. Um território com resquícios industriais de décadas passadas e grandes terrenos ociosos vazios.

Breve Histórico

As obras para a construção da represa do Rio Guarapiranga tiveram início em 1906, pela The São Paulo Tramway Light and Power Co. Após sua construção o bairro da zona sul de São Paulo passou por transformações devido ao caráter recreativo que a represa assumiu. A partir de 1926, quando o rio ainda abrigava em suas margens clubes esportivos, com provas de travessia a nado e regatas náuticas, estações elevatórias geravam energia barata em abundância, 24 capaz de prover a industrialização do Estado.

FIG.59 Mapa de São Paulo de 1924 com Indicação da Área de Projeto

FIG.60 Mapa de São Paulo de 1943 com Indicação da Área de Projeto

24. SABESP, 2007

FIG.61 Vista Aérea da Área de Projeto FIG.62 Foto das Margens do Rio Pinheiros em 1945

A partir de 1928, foram iniciadas as obras de retificação do Rio Pinheiros, que se estenderiam até os anos 1950. O objetivo destas obras era acabar com as inundações, canalizar as águas e direcioná-las para a Represa Billings, invertendo o sentido do rio, com a Usina Elevatória de Traição. Com isso, foram criadas condições para a instalação da Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, que recebia água do Rio Tietê pelo Rio Pinheiros e pela Billings, aproveitando o grande desnível da Serra do Mar, de mais de setecentos metros, para gerar energia elétrica. 77

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

A dimensão da malha urbana é conveniente ao uso da bicicleta, a qual tem eficiencia em distâncias medianas, nem tão distantes para o uso do automóvel nem tão curtas para o uso do pedestre. Por se tratar de uma margem de Rio conta-se com uma topografia sutíl e amigável ao pedalar. A margem oeste, nesse trecho do Rio, ainda não possui tantas barreiras urbanas como a margem leste, onde foram traçadas as vias expressas da marginal e a linha 9-Emeralda da CPTM. Esse lado é caracterizado pelo Projeto Pomar, um programa de resgate a flora original das margens do Rio Pinheiros e deve, ao contrário do que ocorreu na margem oposta, estabelecer com o Rio uma relação de frontalidade e reconhecer as águas como um elemento ambiental e paisagístico potente da cidade. Atualmente, as duas margens são dotadas de ciclovias, no entanto, em nenhum ponto existe uma conexão eficiente para ciclistas e pedestres. O terreno, mais precisamente, é delimitado a oeste pela Av. Guido Caloi, a leste pelo Rio Pinheiros e sua ciclovia paralela, ao norte pela Ponte Transamérica e seu trevo viário e a Sul pelo conjunto urbano do Terminal de Õnibus Guido Caloi e da Estação Sto Amaro do Metrô. Dada a temática do projeto, a ciclovia foi encarada como a principal via de fluxo e acesso.

FIG.63 Recém Inaugurada Ponte Friedrich Bayer do Escritório Loeb Capote Arquitetura e Urbanismo. A ponte giratória em estrutura metálica conecta a Estação Sto. Amaro ao bairro do Socorro sobre o Canal Guarapiranga. Ela recebe esse nome devido a parceria das Industrias farmacêuticas Bayer com o Governo do Estado

O Lugar

Implantação

Rio Pinheiros

Raio de pedestres 400m

loi

a oC

uid

G v.

Estação Sto Amaro | Terminal Guido Caloi

u lG

a pir

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

A Construção do Programa

A Construção do Programa O programa escolhido procura hibridizar e abrir um grande número de atividades voltadas ao cliclismo urbano e esportivo. Aqui está proposto um equipamento urbano de grandes dimensões dividido em 3 Setores relacionados à cultura das bicicletas. O Setor Esportivo, contendo um velódromo de 250m de pista e suas intalações necessárias para treino e competições de escala regional. O velódromo acompanha um centro de treinamento e condicionamento físico, vestiários, ambulatório e toda estrutura de arquibancadas para 2500 pessoas. O Setor Cultural por sua vez se propõe a difundir a temática da bicicleta e ser palco de diversas atividades referentes a esse universo. Seu programa contem uma praça de encontro de ciclistas, espaço de exposições, salas de aula e oficinas para curso de mecânica de bicicletas, auditório para 130 pessoas e uma grande loja especializada com espaço de customização de peças. Por ultimo, e tão importante quanto os outros setores, o Setor de Apoio é formado por um grande bicicletário público de fácil acesso servido de sanitários, armários, espaço de manutenção e lanchonete. Esse setor possibilita ao usuário a opção de intermodalidade de transportes, estando próximo ao Terminal de Ônibus e à Estação de Metrô.

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

Estratégias Projetuais Por se tratar de um equipamento de apoio e desenvolvimento do ciclismo na cidade, o projeto leva em consideração predominantemente o fluxo de bicicletas nas ciclovias existentes a fim de potencializa-las e estabelecer novas conexões e possibilidades de percurso. O partido consiste em estabelecer, a partir de um Anel Elevado, uma série de conexões por meio de passarelas elevadas e percusos subterrãneos para pedestres e ciclistas. Esse anel surge da implantação central da pista do velódromo e funciona para acesso à arquibancada contínua em todo perímetro da pista e às passarelas de travessia. Uma das passarelas propostas vence as 3 barreiras presentes no território sendo elas, a via expressa, a ferrovia e o próprio Rio, a fim de conectar a malha urbana da margem leste às ciclovias das duas margens promovendo , de modo seguro e eficiente, uma travessia verdadeiramente peatonal e cíclica. Essa passarela elevada parte da malha urbana à leste do rio e pousa no anel perimetral do velódromo, onde o usuário pode acessar o Terminal de Ônibus Guido Caloi e a Estação de Metrô Sto. Amaro ou pode continuar o percuso elevado atravessando a via expressa em segurança até o cunjunto de edifícios comerciais e o Centro Empresarial São Paulo.

Corte Urbano

Estratégias Projetuais

Diagrama Circulação e Programático Superior Cota +11.60M Anel Superior de Circulação Arquibancadas Módulos de Acesso com Elevadores , Sanitários e Quiosques de Atendimento.

Térreo Cota + 6.00m Praça de Acesso Rampas e Passarelas de Acesso Deck de Madeira Espelhos d´agua Pista de Competição

SubSolo - Cota +1.50m Acesso pela Ciclovia do Rio Pinheiros Setor Cultural Setor de Apoio Setor Esportivo Estacionamento e Acesso de Veículos Praças de Encontro Deck de Madeira na Margem do Rio

A cota 0.00m corresponde a cota 721.00m referente ao nível do Rio Pinheiros, A Estação Elevatória de Traição garante um nível constante do Rio entre a Vila Olímpia e a Represa Guarapiranga

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

7 10

5 2 4

Ter

min

taç

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Sto

al G

aro

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Planta Térreo Cota +6.00m Legenda:

uid

alo

Estratégias Projetuais 2 1

4 8

4 10 9

Planta Superior

Legenda:

cota +11.60m

Corte Longitudinal

Corte Transversal

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

Estratégias Projetuais

8 24

7 25

12 23 21 22

18 15

10 11

Planta SubSolo cota +1.50m Legenda:

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

Concepção Estrutural | Espacial

Corte Parcial

A pista de competição e treino é composta por uma estrutura de vigas duplas de madeira laminada colada que reproduzem a inclinação específica de cada trecho fixadas a p i l a r e s inclinados de concreto por meio de ligações metálicas. Esses pilares seguem o mesmo desenho ovalado da estrutura central. As arquibancadas, ao longo do perímetro da pista são parte de uma estrutura de concreto independente da estrutura inclinada de madeira mas que seguem o mesmo desenho lógico. 88

Concepção Estrutural | Espacial

Um velódromo é um equipamento esportivo de geometria complexa e que demanda uma solução estrutural sofisticada capaz de vencer vãos de aproximadamente 120 metros produzindo um ambiente de grandes proporções internas protegido das interpéries. Primeiramente a estrutura da pista é composta de uma malha de pilares de concreto dispostos em uma malha quadrada de 8m x 8m que são limitados pelo desenho ovalado característico com duas curvas de 40 metros de diâmetro e dois trechos retilíneos de 48 metros. Essa primeira estrutura se caracteriza como uma referência para todo o conjunto e estabelece uma hierarquia de elementos radiais interrelacionados que vão por sua vez estruturar o trecho inclinado da pista, as arquibancadas, o anel interno/externo de acesso e percurso urbano e por ultimo os fechamentos laterais e a cobertura. Sistema de Cobertura Membrana Poliéster Sobre Placas e Cabos Metálicos Telhas Zipadas de Borda sobre subestrutura metálica Anel Compressor Treliçado Metálico Tubular | Módulos de 5m Estrutura de Concreto Pilares inclinados e Laje Grelha Estrututra Principal da Pista de Madeira

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

Sistema de Cobertura Tensionada Foi proposta uma cobertura formada por cabos tensionado ancorados em um grande anel de compressão treliçado de aço em forma de parabolóide hiperbólico. Essa geometria complexa favorece o desempenho estrutural da cobertura com pouquissimo material e também contribui para a captação do enorme volume de água pluvial devido ao seu desenho. Basicamente, é um ellipsóide de dimensões consideráveis onde suas laterais opostas mais proximas atingem aproximadamente 10 metros acima das laterais mais distantes, de modo que a superfície de cobertura, a partir do centro varia 5 metros para cima ou para baixo. O cabos ancorados ao anel metálico são lançados em duplas afastadas 5 metros paralelamente uma das outras, essa disposição ocorre nos 2 sentidos da cobertura.

Corte Parcial

Concepção Estrutural | Espacial

10 9 8 4

3 6 5

2 1

Legenda:

Isométrica de Construção da Cobertura

1 - Pilar Principal inclinado de Concreto 60cm x 400cm (altura variável) 2 - Estrutura Metálica Secundária | vigas de 400mm x 500mm 3 - Anel de Compressão Metálico Treliçado Tubular dim.: 500mm x 2 e 300mm 4 - Peça Metálica de Conexão dos Cabos soldada ao anel de compressão 5 - Duplas de Cabos de Aço dim.: 50mm espaçados 50cm entre um e outro e 5m entre duplas 6 - Peça metálica de travamento nas Intersecções e Apoio das Placas Metálicas 7 - Placas metálicas Sanduiche com Isolamento de Lã de Rocha e Subestrutura em montantes de Aço Galvanizado de 200mm | dim.: 470cm x 470cm 8 - Membrana Textil de Poliéster de Alto Desempenho tranlúcido em 50% com juntas coladas e impermeabilizadas 9 - Subestrutura de aço para apoio da cobertura de borda soldada ao Anel de Compressão | Perfis dispostos a cada 1 metro e Terças metálicas a cada 2m 10 - Telha zipada de borda inclinação variável telhas de 2m x 8m sobre terças metálicas

Uma peça metálica envelopa e trava os cabos nos pontos de encontro de cabos perpendiculares e serve de apoio para placas metálicas em sistema sanduiche estruturadas com montantes metálicos e isolamento térmico de lã de rocha que vence os vãos quadrados entre as duplas de cabos. Por fim uma membrana de poliéster de alto desempenho impermeabiliza, fornece rigidez ao conjunto e permite a entrada de iluminação natural difusa nos espaços entre placas.

8 Seções principais que se repetem nos 4 quadrantes 91

3 - Ciclo_Esfera | Cidade, Arquitetura e Bicicletas

Experiência Espacial O ciclista vindo tanto do bairro Socorro como da Zona Oeste pela ciclovia da margem tem a opção de desviar seu caminho para dentro do edifício sem parar de pedalar, onde, no subsolo, ele percorre um espaço dinâmico e ritmado pela sequência de pilares inclinados e tem acesso a um grande bicicletário para 600 bicicletas, onde pode parar, utilizar os sanitários ou realizar qualquer manutenção necessária.

Por fim, pode subir mais uma rampa e acessar o anel elevado, onde de um lado se enxerga o grande interior do velódromo, através da pele de vidro, e do outro se abre uma grande perspectiva do Rio Pinheiros e do bairro de Santo Amaro. Esse percurso tenta produzir uma experiencia espacial singular enquanto movimento e explora a potência do pedalar na geração de novas lógicas de organização programática e relação com o território. 92

Experiência Espacial

Ou se preferir pode continuar seu trajeto pedalando ao longo do percurso curvilíneo por meio de uma rampa suave que o leva ao nível térreo e à outras opções de caminho. Existe a possibilidade de se cruzar o rio pela passarela e se chegar à ciclovia da margem oposta e à malha urbana.

Bibliografia Livros BENEVOLO, Leonardo. História da arquitetura moderna. São Paulo, Perspectiva, 1976. BRAGA, Milton. O concurso de Brasília. Sete projetos para uma capital. São Paulo, Cosac Naify, 2010. BYRNE, David. Diários de Bicicleta.São Paulo: Editora Amarilys, 2009 GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2010 JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. Coleção a, São Paulo, WMF Martins Fontes, 2000. FLEMING, Steven. Cycle-Space: Architecture and Urban Design in the Age of the Bicycle. Roterdã: nai010 publishers, 2012

Publicações COMISSÃO EUROPÉIA. Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro. Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Européias, 2000. ITDP; EMBARQ. Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas. México. Março, 2012. SABESP. Mananciais: Região Metropolitana de São Paulo. São Paulo: Sabesp, 2007.

Palestra Online Peñalosa, Enrique, Why buses represent democracy in action. Nova York: TED Cities 2.0, Set. 2013

Artigos Online BARATTO, Romullo. “Os 7 melhores sistemas de bicicletas públicas do mundo” ArchDaily Brasil. (Consult Jun 2014) DELLA MANNA, Eduardo. Broadacre City: meio ambiente, desenvolvimento sustentável e ecologia social. Arquitextos, São Paulo, ano 08, n. 095.02, Vitruvius, abr. 2008 (Consult. Jun.2014) Equipo Plataforma Arquitectura. “9 razões do porquê os EUA são mais dependentes do automóvel que a Europa (Parte I e II)” . ArchDaily Brasil. (Consult. Jun 2014) HENRIQUES, Gonçalo Castro; BUENO, Ernesto. Geometrias Complexas e Desenho Paramétrico. Drops, São Paulo, ano 10, n. 030.08, Vitruvius, fev. 2010 (Consult. Nov 2014) FLEMING, Steven. “Toward Cycle Cities: How Architects Must Make Bikes Their Guiding Inspiration”. Archdaily.com (Consult. Out 2013)

Crédito das Imagens