Pequeno guia de implatação de ciclovias em cidades urbanizadas by Luiza Guasti

Projeto Luiza Guasti Ilustração Gabriela Rocha Diagramação Luiza Guasti e Camila Botelho Colaboradores Dodesign-s Orientação Margarete Maria de Araújo Silva (Leta) Todas as imagens sem crédito pertencem ao acervo pessoal da autora Todas as imagens satélite são de autoria do Google com interferencia da autora

Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais Curso de Arquitetura e Urbanismo Belo Horizonte, Brasil Novembro 2013

Monograﬁa apresentada ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, como requisito parcial para obtenção de título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Belo Horizonte, 2013

Agradecimentos

22 de Setembro de 2005 Era um dia de aula como outro qualquer. Uma aluna chegou atrasada, com a roupa suja de terra e olheiras marcadas. - Que isso Laís! - Estava ajudando minha mãe, ﬁcamos desde as 5 da manhã gramando o cruzamento. Hoje é o dia na cidade sem meu carro. Vamos ajudar a montar ano que vem? Leta e Laís, muito obrigada.

À família, pelo apoio e compreensão nas horas de stress e correria Ao Campa, por apoiar minhas decisões e acreditar que eu voltaria Aos amigos, por compreender o meu sumiço À DoDesign-s, por acreditar e apoiar projetos para um mundo melhor À Fé, por ter fé

Sumรกrio

Conceitos ........................................................................ 06

Rotatórias .......................................................... 38

Princípios ....................................................................... 12

Trevo .................................................................. 42

Diagrama de Sistemas .................................................. 14

Faixa de ônibus .................................................. 44

Modelo Hegemônico .................................................... 16

Viadutos ............................................................. 46

Arcabouço Legal ........................................................... 18 Comunidade Participativa ............................................ 20

Interação entre meios .................................................. 48 Metrô .................................................................. 50

Analise Belo Horizonte ................................................. 22

Ônibus ............................................................... 52

Ciclovias existentes ........................................... 24 Conectando ciclovias ......................................... 26

Sistema de mesoestrutura .......................................... 54 Elevador Urbano ............................................... 58

Conﬂito entre meios ..................................................... 28

Bicicletário ......................................................... 66

Cruzamentos locais ............................................ 30 Cruzamentos vias arteriais ................................ 34

Referências ................................................................... 70

Conceitos

Meios de transporte não motorizados:

www.ruaviva.blogspot.com

wp.clicrbs.com.br

www.uol.com.br

www.em.com.br

Veículos movidos pelo esfoço do usuário podem ser esse por pedal ou impulso etc. Ex.: Bicicletas, triciclos, patins, skate.

www.classirondonia.com.br

Meios de transporte motorizados: Quaisquer tipo de veículo que use motor para se deslocar. Ex.: Carros, ônibus, caminhões, motocicletas etc.

CicloVia: Pista exclusiva para meios de transpote não motorizados. Há uma separação física entre a ciclovia e a pista de rolamento.

CicloRota: Espaço compartilhando entre veículos motorizados e não motorizados. Placas e por pinturas no via indicam o percurso para veículos não motorizados.

www.transitocuiaca.blogspot.com.br

www.imagens.usp.br/?s=ciclo%20rota www.revistaepocaso.globo.com

www.cadguru.com.br

CicloFaixa: Demarcação na pista de rolamento indicando área de prioridade dos meios de transporte não motorizados.

Integração entre meios de transporte: Possibilidade de transporte dos meios de transportes não motorizados no sistema de transporte coletivo.

Calçada

Vias de Trânsito local: São vias de velocidade reduzida com trânsito local e áreas de circulação restrita

CicloFaixa

Pista de rolamento veículos motorizados

Faixa de estacionamento

Calçada

Calçadas: Minimo - 1,5m ideal - 3,0m

CicloFaixa: Minimo - 1,5m Ideal - 2,0m

Faixa de rolamento: 2,5m

Faixa estacionamento: 2,5m

Calçada

CicloFaixa

Faixa de estacionamento

Pista de rolamento veículos motorizados

Via Coletora:

Calçada: 4,0m

Via destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair de vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade

Faixa veículos motorizados: 3,5m cada

Calçada

Faixa veículos não motorizados: Minimo - 1,5m Ideal - 2,0m Estacionamento: Pararelo - 2,5m Transversal - 5,0m

Calçada

CicloFaixa

Ponto de ônibus

Baia de ônibus

Pista de rolamento veículos motorizados

Calçada

Espaço compartilhado

Via Arterial: Via caracterizada por interações em nível, geralmente por semáforo, comm acessibilidade direta aos lotes lindeiras e às vias secundárias e locais

Calçada: entre 4,0 e 5,0m

Faixa de veículo não motorizado: 2,0m

Faixa de veículos motorizados: 3,5m

Estacionamento: Paralelo - 2,5m Transversal - 5,0m

Baia de ônibus: 3,0m

PrincĂpios

Não é novidade que estamos cada vez mais perto de um colapso de tráfego nas grandes cidades. Mesmo assim, continua havendo incentivo governamental ao uso de meios privados de transporte, enquanto há falta de investimentos em transporte público e transportes não motorizados. Muitas vezes, o uso da bicicleta e de outros transportes não motorizados nas grandes cidades é uma opção arriscada: motoristas despreparados para este convívio, vias e calçadas inapropriadas e a falta de sinalização agravam esse quadro. Este guia propõe soluções para os conﬂitos urbanos encontrados entre os meios de transporte motorizados e os não motorizados. Para isso, os meios de transporte não motorizados e os motorizados coletivos serão priorizados em relação aos individuais. Também será priorizada a interação entre os meios de transporte, para possibilitar o deslocamento de veículos não motorizados em longas distâncias. Pensar a cidade sob a ótica dos meios de transporte não motorizados – invertendo a lógica que prioriza o carro - permite interferir na

dinâmica de todo o espaço urbano, trazendo de volta para as cidades a escala humana e o respeito mútuo entre os usuários, além da incorporação dos espaços residuais no cotidiano das cidades. Mesmo abordando mais especificamente o conflito entre os meios de transporte não motorizados e os motorizados, é necessário pensar a mobilidade urbana em uma escala macro antes de tratar dos problemas específicos. Para isso, a cidade de Belo Horizonte foi escolhida como exemplo prático para as soluções propostas no guia que poderão ser ajustadas às necessidades e capacidade de suporte de outras cidades. Propõe-se aqui pensar os meios de transporte não motorizados como um meio rápido, ecológico e saudável, estimulando seu uso através da criação de vias com locais apropriados para seu deslocamento seguro. Mais do que só a criação de ciclovias, é necessário conscientizar o usuário - não só motoristas e ciclistas, mas também pedestres. É preciso que todos saibam conviver respeitosamente no ambiente urbano.

O diagrama ao lado foi proposto como forma de entender os conﬂitos existentes entre os meios e suas interações, pois muitas vezes os conﬂitos não pertencem a uma só esfera.

Sistemas

O diagrama ao lado foi proposto como forma de entender os conﬂitos existentes entre os meios e suas interações, pois muitas vezes os conﬂitos não pertencem a uma só esfera.

Sistemas

Conﬂito entre meios de transporte conﬂitos diretos entre pedestres, veículos não motorizados e veículos motorizados

Sistema de Mesoestrutura são os conﬂitos encontrados pelos usuários que utilizam os meios de transporte não motorizados em relação ao ambiente urbano por inadequação ou inexistência de elementos de intermediação – pavimentação, drenagem, iluminação etc – entre usuários e o sítio.

Interação entre meios de transporte formas de interação entre os meios de transporte não motorizados, motorizados coletivos e motorizados individuais.

Modelo hegem么nico Urbanismo Rodoviarista Carro como status Abrir mais vias Mobilidade Urbano

Mais do que só estimular o uso de bicicletas, é necessário reverter a visão do automóvel como status. Nos últimos 40 anos, as políticas públicas priorizaram os investimentos em estruturas de suporte para automóveis e consequentemente as cidades passaram a ser construídas visando comportar mais e mais veículos motorizados. Enquanto isso, os centros urbanos, que já tiveram as moradias mais disputadas na cidade, estão desvalorizados e, em alguns casos, até abandonados. Isso porque junto dos veículos motorizados vieram também a poluição sonora, do solo, da água e do ar e o constante barulho. Em resposta, a migração progressiva da burguesia para áreas distantes. De objeto de luxo, o carro passa a ser necessidade de deslocamento para o local de trabalho, conﬁgurando um círculo vicioso: quanto mais carros existem na rua, mais longe é necessário ir em busca de um local tranquilo para morar e quanto mais longe se vai para morar, mais pessoas precisam do carro para realizar as atividades diárias. A única forma de sairmos desde processo é desmitiﬁcar o carro como símbolo de status, passando a projetar cidades para meios de transporte não motorizados e meios de transporte coletivos. Só assim os espaços públicos voltarão a pertencer prioritariamente aos pedestres e ciclistas. A cidade deve ser pensada para pessoas, e não para carros.

Arcabouรงo Legal

Foram utilizadas como base legal para a formulação das propostas somente Leis Federais. As leis municipais devem ser veriﬁcadas caso a caso.Com isso, somente 4 leis abordam a questão dos veículos não motorizados. A Constituição Brasileira determina que todas as cidades com mais de 20 mil habitantes devem ter um plano diretor com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento da cidade, buscando garantir o bem-estar de seus habitantes. O Código de trânsito em vigor foi criado em 1997, deﬁnido que os veículos não motorizados devem circular à direita da faixa de rolamento e com preferência sobre veículos motorizados quando não houver cicloVia. O Código de Trânsito Brasileiro estabelece também itens de segurança obrigatórios e multas, além de

Lei Federal 10,257 Estatuto das cidades 2010

2012

Lei Federal 12.587 Política Nacional de Mobilidade Urbana

considerar similares bicicletas motos, motonetas e ciclomotores. Já o Estatuto das Cidades garante o direito a cidades sustentáveis, com moradia, saneamento e transporte. No caso de cidades com mais de 500 mil habitantes, o Estatuto coloca como obrigatória a elaboração de um Plano de Transporte Público Integrado compatível com o Plano Diretor.

Lei Federal 9.503 Código de Trânsito Brasileiro 1997

1988

Constituição Federal Art. 182

Por último, em 2012 foi criada a Política Nacional de Mobilidade Urbana que tem como princípio promover a acessibilidade urbana, o desenvolvimento sustentável das cidades e garantir a eﬁciência nos serviços de transporte público. Uma das metas colocadas é a de estimular os transportes públicos e não motorizados. Leis já existem, agora falta botar em prática.

Comunidade participativa

Bicicletas na cidade

Comunidade Participativa

Mesmo contando com apoio das instâncias federal e municipal, ter uma comunidade participativa é fundamental para a reconquista do espaço urbano. Mesmo cidades como São Francisco (Califórnia, EUA), que contam com eﬁcácia de transporte público, interação entre meios de transporte públicos e meios de transporte não motorizados, a comunidade continua regularmente se reunindo, em eventos com a “Massa Crítica”, para celebrar, compartilhar o espaço urbano e, continuamente, reivindicar mudanças. No Brasil, cidades como Curitiba, que não contam com tanto suporte como São Francisco, criam formas alternativas de garantir a segurança junto aos veículos motorizados. Uma delas, o selo “Amigo

da Bicicleta”, foi criado com o intuito de ser um mapa colaborativo, indicando vias cicláveis, lojas especializadas para bicicletas, bicicletários e lojas onde as bicicletas são bem aceitas. A prefeitura da cidade tem como objetivo tornar Curitiba uma cidade multimodal, tornando as bicicletas o principal meio de transporte. Para isso foram realizadas pesquisas de Origem-Destino com usuários de meios de transporte não motorizados foram realizadas para garantir que as ciclovias criadas atenderão as necessidades dos usuários. Alguns eventos também começam a tomar forma em Belo Horizonte. Na cidade já são realizados eventos mensais, como a “Massa Crítica”, e anuais, como o “Na cidade sem meu carro ”, ambos eventos que começaram fora do Brasil. Além disso, grupos como “Bike Anjo” estimulam o uso da bicicleta como meio de transporte e ensinam a andar de bicicleta, além de dicas de como se portar de maneira segura no trânsito.

Anรกlise Belo Horizonte

Como estudo de caso será utilizada a cidade de Belo Horizonte. A aplicação das soluções propostas visa proporcionar uma maior clareza sobre as situações trabalhadas. Mas as soluções podem ser aplicadas em outras cidades de acordo com a similaridade dos conﬂitos. A soma de mais de uma solução pode equacionar por completo o problema encontrado. 23

CicloVias Existentes Até o ano de 2011, Belo Horizonte contava com 22km de ciclovias, sendo que 11,5km destes estavam localizados no entorno da Lagoa da Pampulha, caracterizando, claramente, o uso predominante para lazer e não para deslocamento. Em 2012, a prefeitura de Belo Horizonte criou mais 50km de cicloVias e cicloFaixas. Além de problemas técnicos da implantação, como o conﬂito com as faixas de estacionamento e as irregularidades da via, as ciclovias foram implantadas de maneira desconexa: elas não se conectam com outras ciclovias e tampouco com os meios de transporte público. Soma-se a isso a já precária relação existente com os meios de transporte públicos, a restrição nos horários de circulação das bicicletas no metrô e a interdição de circulação das mesmas nos ônibus. Enﬁm: como querer estimular os meios de transporte não motorizados sem promover esta ligação?

Legenda CicloVias existentes

Conectando ciclovias

Legenda Aﬂuentes Ribeirão Arrudas Declividades iguais ou superior a 30% Proposta geral de ligação

Ligações A urbanização de Belo Horizonte, assim como de outras cidades brasileiras, é baseada na construção de vias nos percursos de menor declividade, como os fundos de vale, meia encosta e cumeeiras. Pensando que os veículos não motorizados são movidos pelo esforço do próprio usuário, o ideal é encaminhá-los para estas regiões. O mapa ao lado mostra a bacia do ribeirão Arrudas. No mapa, a cor azul representa os aﬂuentes do Ribeirão Arrudas e em laranja estão as áreas com declividade igual ou superior a 30%. É possível usar as vias de menor declividade para deslocamentos maiores entre centros e, dentro dos centros, propor um trânsito

respeitoso que consiga conviver diretamente com os meios de transporte não motorizados, sem conflitos. Havendo respeito entre os usuários, é possível dispensar uma separação física entre carros e bicicletas nas vias das regiões centrais, estabelecendo o compartilhamento do espaço das vias e a demarcação na pista apenas em pontos específicos, como nas vias de maior fluxo. Além disso temos que partir do pressuposto de que haverá um mínimo de suporte por parte da administração pública para a conciliação dos meios de transportes não motorizados e o transporte público de qualidade.

Em magenta estão marcadas as vias que promovem a ligação na Bacia do Ribeirão Arrudas, escolhidas para uso preferencial dos meios de transporte não motorizados. Em sua maioria foram escolhidas vias de menor variação altimétrica. Essas vias geralmente contam com um ﬂuxo maior de veículos motorizados e, em alguns casos, com velocidade elevada. Em vias com estas características, o risco de um acidente fatal envolvendo os meios de transporte não motorizados é consideravelmente elevado. O deslocamento de ar causado pelos veículos motorizados também pode desestabilizar os veículos não motorizados. Nesses casos, é aconselhada a implantação de ciclovias, garantindo assim a segurança dos meios de transporte não motorizados.

ConďŹ&#x201A;ito entre meios

Muitos dos acidentes entre ciclistas e veículos motorizados acontecem nos cruzamentos. Alta velocidade dos veículos motorizados, sinalização muito próxima ao cruzamento e ciclistas na pista podem ser uma combinação fatal. A redução da velocidade antes dos cruzamentos é uma forma simples de evitar esse conflito mortal. A troca da pavimentação e a elevação da via ao nível do passeio beneficiam todos os meios de transporte não motorizados – pedestres têm mais facilidade para atravessar as vias, veículos motorizados ficam com uma velocidade mais compatível com os não motorizados, pessoas com dificuldade de locomoção não enfrentam rebaixamentos para atravessar as ruas. As rotatórias, mais do que só cruzamentos de múltiplas vias, podem ser agregadas como pequenas áreas verdes. Árvores, bancos e mesas podem compor um mobiliário urbano simples para incentivar o uso dos espaços públicos. 29

Cruzamento entre vias locais Mesmo sendo caracterizadas por serem vias de menor velocidade, os cruzamentos ainda podem causar acidentes entre veículos motorizados e não motorizados. Normalmente o cruzamento entre vias locais tem uma das vias com preferência e a outra com sinalização indicando a parada obrigatória. Com isso, os veículos de uma das vias não reduzem sua velocidade ao passarem pelo cruzamento. O ideal é fazer com que todos os veículos motorizados tenham uma velocidade compatível com a dos meios de transporte não motorizados ao se aproximarem do cruzamento. Então, para reduzir a possibilidade de acidente, o que deve ser feito é conseguir reduzir a velocidade dos veículos motorizados durantes os cruzamentos. Em alguns casos, mesmo naquelas que são classiﬁcadas como vias locais, a proximidade com áreas de ﬂuxo intenso de veículos torna o cruzamento ainda mais danoso para os veículos não motorizados. Visando reduzir a velocidade dos veículos motorizados no cruzamento, sugere-se que, nas vias de mão dupla de até 8

metros, seja instalada sinalização obrigando todas as direções de ﬂuxo a pararem antes do cruzamento. Esta é uma forma simples de prevenir acidentes e assegurar visibilidade para os meios de transporte não motorizados. Já nos casos dos cruzamentos de via local com somatória total de mais de 8 metros de pista de rolamento e jardim central sugere-se, além da parada obrigatória para todos do cruzamento, a criação de uma rotatória para facilitar a conversão do ciclista à esquerda. A rotatória pode ser simplesmente marcada por pintura no chão mas sugere-se que seja feito um canteiro central com vegetação baixa, para não interferir na visibilidade do cruzamento. As duas soluções apresentadas já foram implantadas em alguns bairros de Belo Horizonte, como Funcionários e Lourdes, pela proximidade de ambos a áreas de grande movimento. Estas soluções além de reduzir riscos de acidente entre veículos motorizados e veículos não motorizados também reduzem colisões entre veículos motorizados. Outro benefício alcançado é a maior facilidade para pedestres atravessarem as vias nas esquinas. A adoção de canteiros centrais pode ser implantada em conjunto com o projeto de drenagem e captação da água da chuva para uso local que será proposto neste guia.

Rua Padre Rolim esquina com Rua Grão Pará

Legenda Faixa estacionamento paralelo Faixa estacionamento 45 graus Sentido ﬂuxo

PARE PARE

PARE

Rua Padre Rolim esquina com Rua Grão Pará Alterações propostas:

Sinalização de parada obrigatória para todos

Legenda

Pintura de faixa de pedestre nas esquinas Faixade estacionamento paralelo Retirada todas as vagas à 45 graus, possibilitando alargamento dos passeios e evitando colisão com 45 veículos não Faixa estacionamento graus motorizados ao realizar a manobra de ré Demarcação vagas paralelas ao meio ﬁo Sentido de ﬂuxo

PARE

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizados

Rotatória

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizados

Piso intertravado

Entulho compartado

Asfalto existente Geotêxtil

Sistema de inﬁltração forçada Brita

Extravasor retorno ao sistema convencional

Sistema convencional de drenagem

Avenida Carandaí esquina com Rua Maranhão

Legenda Área verde Faixa estacionamento paralelo Faixa estacionamento 45 graus Sentido ﬂuxo Corte B

Bicicletário

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizados

Rotatória

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizados

Piso intertravado

Entulho compartado

Asfalto existente Geotêxtil

Sistema de inﬁltração forçada Brita

Extravasor retorno ao sistema convencional

Sistema convencional de drenagem

Avenida esquina AlteraçõesCarandaí propostas: com Rua Maranhão PARE

Sinalização de parada obrigatória para todos Elevação do piso do cruzamentos Legenda nivelamento com a calçada

PARE

Retirada de todas as vagas à 45 graus, Faixa estacionamento possibilitando alargamento paralelo dos passeios e evitando colisão com veículos não Faixa estacionamento 45 grausde ré motorizados ao realizar a manobra

PARE

Pintura de faixa Área verdede pedestre nas esquinas

Demarcação vagas Sentidode ﬂuxo Criação de uma rotatória com vegetação Corte que não bloquei a visão B Instalação de Bicicletários nas áreas verdes Bicicletário

PARE

Cruzamento entre vias arteriais

Cruzamentos entre avenidas são potencialmente mais perigosos do que cruzamentos entre vias locais. O aumento da velocidade dos veículos motorizados, a sinalização colocada sem o distanciamento necessário, decisões tomadas rapidamente, conversões feitas a partir da segunda faixa ou sem o uso de seta todas essas situações podem ser fatais para os usuários dos meios de transporte não motorizados. Usando a mesma lógica dos cruzamentos locais, é necessário reduzir a velocidade dos meios de transporte motorizados deixando-os com uma velocidade compatível com os meios de transporte não motorizados. Para isso, é necessário analisar o ﬂuxo e a agressividade encontrada no cruzamento. (É possível mensurar agressividade no transito? Mesmo que agressividade seja um parâmetro de medição variável o conhecimento sobre a dinâmica da cidade onde será realizada a intervenção faz com que seja possível decidir qual solução adotar.)

Em alguns casos, mesmo com fluxo intenso o cruzamento pode tender a ser menos conflituosos do que avenidas com grau elevado de agressividade. Para avenidas com fluxo intenso mas com agressividade baixa ou moderada é possível adotar duas soluções em conjunto: a pintura da CicloFaixa cerca de 25 metros antes do cruzamento, chamando atenção para a faixa, e a criação de um bolsão frontal junto aos sinais, garantindo a visibilidade e o destaque dos usuários de meios de transporte não motorizado para os outros envolvidos no sistema de tráfego. Esta solução já é adotada em Nova Iorque, Portland, Londres entre outras cidades. No Brasil, as cidades de Niterói e São Paulo adaptaram essa solução para o uso de motocicletas. No caso de cruzamentos com grau alto de agressividade, só essas duas ações possivelmente não serão suficientes para assegurar a segurança dos meios de transporte não motorizados. Podendo então adotar soluções em conjunto, além do bolsão e da demarcação é possível também implantar a elevação do piso e realizar a substituição por piso intertravado, garantido que os veículos automotores fiquem com velocidades compatíveis com a velocidade dos veículos não motorizados além de proporcionar uma maior acessibilidade para pedestres com mobilidade reduzida.

Avenida Afonso Pena esquina com Avenida Getúlio Vargas e Rua Cláudio Manuel

Legenda Área verde Faixa estacionamento paralelo Sentido ﬂuxo

Cruzamento entre vias arteriais

S LETA BICIC BICIC

LETA

BICIC

LETA

Avenida Afonso Pena esquina com Avenida Getúlio Vargas e Rua Cláudio Manuel Alterações propostas:

Legenda

LETA

BICIC

Criação da Linha avançada de verde paradaÁrea para veículos não motorizados Faixa estacionamento paralelo do Demarcação espaço prioritario para veículos não Sentidono ﬂuxo motorizados cruzamento

LETA

BICIC

Depois de algumas tentativas frustradas de aumentar o respeito entre diferentes tipos modais, a cidade de Poyton, na Inglaterra, resolveu adotar um projeto inovador a partir de um estudo que mostrava que a luz verde do semáforo encorajava a velocidade. Como forma de teste, um cruzamento conﬂituoso foi usado como parâmetro. Os resultado positivos estão sendo analisados e a proposta poderá ser aplicada em outros pontos da cidade. Nesse projeto, além de semáforos serem retirados, também o nível entre passeio e via foi igualado. Assim, os veículos motorizados são obrigados a reduzir a velocidade e prestar mais atenção nos meios de transporte não motorizados. Áreas especíﬁcas para a travessia de pedestres são demarcadas por diferenciações do piso. Por isso, mesmo parecendo controverso, nos casos de cruzamentos muito agressivos uma das opções que podem ser adotadas é o nivelamento do piso da via e da calçada.

catracalivre.com.br

Avenida Nossa Senhora do Carmo esquina com Avenida do Contorno Passeios retalhados Projeto pensado para carros

Legenda Sentido ďŹ&#x201A;uxo

catracalivre.com.br

Alterações propostas: Elevação do piso na Senhora área do cruzamento Avenida Nossa do piso com asfáltico por doSubstituição Carmo esquina inter-travado Avenida do Contorno

Nivelamento entre via e passeio Passeios retalhados Demarcação espaço Projeto pensadodo para carros prioritário para veículos não motorizados no cruzamento Criação da Linha Avançada de Parada (LAP)

Legenda Semáforo

com tempo diferenciado no caso de avenidas com difersar opções de Sentido ﬂuxo caminho

Comprimento = (altura x 100) / inclinação

A elevação do piso da via, igualando-a com o nível da calçada é adotada como forma de reduzir a velocidade dos veículos motorizados. A inclinação da rampa que faz a ligação entre o asfalto e o nível final será responsável por definir a velocidade de entrada no cruzamento. Para definir a inclinação da rampa, é preciso saber qual a velocidade da via e qual a velocidade desejada para a área do cruzamento. Com isso, vias que tem a velocidade próxima da desejada podem contar com rampas menos inclinadas. Já no caso de uma diferença grande entre a velocidade da via e a desejada, indica-se uma rampa mais inclinada, forçando a redução almejada. À direita a forma utilizada para o cálculo de inclinação de rampa.

C=(0,30 x 100) / 20 C= 1,5m

0,30m 1,5m

C=(0,30 x 100) / 25 C= 1,2m

0,30m 1,2m

Avenida Pasteur com Rua Padre Rolim

Legenda Área verde Faixa estacionamento paralelo Faixa estacionamento 45 graus Sentido ﬂuxo B

Bicicletário

Comprimento = (altura x 100) / inclinação

C=(0,30 x 100) / 20 C= 1,5m

0,30m 1,5m

C=(0,30 x 100) / 25 C= 1,2m

0,30m 1,2m

Avenida Pasteur com Alterações Rua Padrepropostas: Rolim

Criação de área verde no centro da rotatória. Sentidodeﬂuxo Colocação mobiliário e bicicletários incentivando a apropriação e permanencia B espaço. Bicicletário no

PARE

B PARE

Substituição do asfalto pelo inter travado. Área verde Retirada de todas as vagas à 45 graus, possibilitando alargamentoparalelo dos passeios e Faixa estacionamento evitando colisão com veículos não motorizados ao realizar a manobra Faixa estacionamento 45 grausde ré.

PARE

Elevação no piso na área da rotatória nivelando com a calçada. Diferenciação de áreas por cores Legenda

PARE

Linha Avançada de parada

Londres

Uma solução simples e com baixo custo de execução coloca os usuário de transporte não motorizados avançados em relação aos veículos motorizados. Alguns exemplos de cidades que adotaram o sistema como forma de reduzir acidentes nos cruzamentos.

www.worldchanging.com

Toronto

Dylan Passmore

Portland

Londres

traﬃkintooting.blogspot.com.br

www.ridingabike.co.uk

Praça Raul Soares

Legenda Faixa estacionamento paralelo Sentido ﬂuxo B

Bicicletário

Linha Avançada de parada

Londres

www.worldchanging.com

Toronto

Dylan Passmore

Portland

Londres

traﬃkintooting.blogspot.com.br

www.ridingabike.co.uk

Alterações propostas:

Praça Raul Soares Indicação de rota para veículos não motorizados, contornado a praça. Caminho com menor elevação altimétrica e menos conﬂito direto com veículos motorizados

B B

Legenda Implantação

do sistema de linha avançada de parada para veículos não motorizados Faixa estacionamento paralelo Demarcação da área prioritária para veículos não motorizados nos cruzamentos. Sentido ﬂuxo Instalação de bicicletários para estimular a B permanencia no espaço Bicicletário

Em casos, similares à imagem a direita, onde a via té de trânsito rápido porém necessária para que o ciclista se desloque entre diferentes áreas da cidade, aconselhavel a separação física entre veículos motorizados e veículos não motorizados. A cicloVia, dependendo de cada caso pode ser proposta na área central da pista ou nas laterais da pista. Quanto à escolha da localização da ciclovia, deve-se priorizar áreas com menos interferência de entrada e saída de veículos motorizados e áreas com maior sombreamento, pois a proteção contra o sol é indispensável ao bem-estar do ciclista. Mesmo com uma área central bem arborizada, neste caso a opção por ciclovias à direta se dá pelo fato de ser uma via com alta velocidade, elevado ﬂuxo de veículos motorizados e com longos trechos sem a possibilidade de retorno ou mesmo acesso a comércios e residências localizados nos lotes lindeiros a via. Se a ciclovia fosse localizada no centro da via, haveria diﬁcultada para o usuário de veículo não motorizado de sair da ciclovia e alcançar uma das saídas laterais até seu local desejado, já que a via conta com poucos semáforos, que permitiriam essa transição. Para garantir a segurança do usuário de veículo não motorizado nas entradas e saídas dos veículos motorizados, o ângulo de curva será reduzido e o piso será substituido por piso intertravado visando, através de ambas as medidas, a redução da velocidade dos veículos motorizados.

Pista de Rolamento com caimentonto para o canteiro central

Canteiro central

Espaço compartilhado veículos não motorizados

Extravasor retorno ao sistema convencional

Detalhe recolhimento de água

Sistema de inﬁltração forçada

Trevo Belvedere Avenida Raja Gabaglia com BR 356

Legenda Sentido ﬂuxo Área potencial plantio árvores e implantação de mobiliário

Pista de Rolamento com caimentonto para o canteiro central

Canteiro central

Espaço compartilhado veículos não motorizados

Extravasor retorno ao sistema convencional

Detalhe recolhimento de água

Sistema de inﬁltração forçada

Alterações propostas:

Trevo Belvedere Criação deRaja espaço compatilhado para Avenida Gabaglia meios de transporte não motorizados com BR 356 nas laterias da pista principal Nos Cruzamentos entre a cicloVia e a pista de rolamento o piso asfáltico será substituido por intervado elevado

Legenda

Bifurcação da ciclovia possibilitando o acesso a ambas vias Sentido ﬂuxo Instalação de um elevador urbano Área potencial plantio árvoresnão permitindo ao usuário de veículo motorido um ganho de velocidade e implantação de mobiliário

Umas das situações mais perigosas para usuários de veículos não motorizados é a entrada e a saída de veículos motorizados nas pistas com velocidade elevada. No caso ao lado, tanto a pista destinada a veículos leves quanto a pista exclusiva para ônibus contam com possiblidade de entrada e saída de veículos. Assim como no caso anterior, a inserção da ciclovia na área central traria diﬁculdade para o usuário do veículo não motorizado conseguir acessar as áreas lindeiras. Diferente do último caso, que não contava com semáforos por vários quilômetros, a Avenida Antônio Carlos conta com semáforos, mas não em quantidade suﬁciente para proporcionar aos usuários de veículos não motorizados a liberdade de conversão ou mesmo entrada e saída da via. Com isso opta-se pela cicloFaixa na pista da direta. Como forma de garantir uma

velocidade reduzida na pista de direta, é proposta a troca de pavimentação da faixa por piso intertravado e com marcação em vermelho ao aproximar de áreas de saída e entrada de veículos. Além disso a colocação de faixas sonorizadoras e placas de alerta para área de entrada e saída de veículos motorizados. Outra medida que seria de extrema importância é o plantio de árvores em ambos os lados da pista para proporcionar áreas sombreadas para pedestres e outros meios de transporte não motorizados. Como mesmo com o plantio imediato das árvores elas não proporcionarão o sombreamento planejado em curto espaço de tempo, é necessário pensar em parte sombreadas ao longo de toda a ciclovia. Além do plantio de árvores, é preciso pensar na utilização das áreas nas laterais da avenida para comércios locais, descanso e contemplação, estimulando a circulação de pedestre e comércios locais, tornado a área menos árida.

Avenida Antônio Carlos Legenda Área pontencial comercio local Área potencial plantio árvores e implantação de mobiliário Áreas de risco para meios de transporte nção motorizados Sentido ﬂuxo

Complexo da Lagoinha Para os veículos automotivos viadutos podem até representar ligação, mas para os meios de transporte não motorizados muitas vezes representam barreiras. O aumento da velocidade, a falta de calçadas, várias opções de entradas e saídas e a necessidade de trocas rápidas de pistas são alguns dos problemas encontrados por ciclistas e pedestres. Assim como nos cruzamentos, é fundamental ter espaços adequados para pedestres e veículos não motorizados. Podem ser adotadas soluções já apresentadas, como a demarcação da CicloFaixa durante toda a extensão do viaduto e a troca de pavimentação para piso intertravado. Além disso, faixas sonorizadoras podem ser instaladas nas áreas de bifurcação. Mesmo não sendo a solução ideal, pois melhor seria não existirem complexos de viadutos, uma solução aplicada na Holanda pode ser utilizada: uma passarela elevada para meios de transportes não motorizados. Essa solução interfere na paisagem existente e deverá ser utilizada somente quando esgotadas alternativas menos evasivas. Aﬁnal de contas, se é para propor uma grande alteração no ambiente urbano temos que seguir o exemplo feito em Seul, Coreia do Sul. A cidade enfrentou o desaﬁo de implantar um projeto inovador retirou os viadutos e trouxe o rio de volta à vida cercando-o com um parque linear.

Acima, street view da uma das áreas de viadutos do Complexo da Lagoinha. À Direita, Complexos de viadutos de Seul antes da revitalização

www.plataformaurbana.cl

korea tourism org

kerk phillips

youngi

kerk phillips

Acima, street view da uma das áreas de viadutos do Complexo da Lagoinha. À Direita, Complexos de viadutos de Seul antes da revitalização

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InteraĂ§ĂŁo entre meios de transportes

bicycling.511.org

www.mobilize.org.br

Exemplos de algumas formas de integração de meios de transportes

www.mobilize.org.br

A possibilidade de transportar os veículos não motorizados no sistema de transporte público deve ser um direito do usuário, possibilitando o deslocamento de grandes distâncias utilizando veículos não motorizados. Soluções simples podem ser adotadas para garantir a possibilidade de transporte: desde a instalação de ganchos para transporte vertical da bicicleta no ônibus e metrô, passando pela instalação de suportes conectados aos para-choques dos ônibus para o transporte de até 3 bicicletas. 49

Regras Metrô Belo Horizonte - transporte bicicletas Atualmente o metrô de Belo Horizonte permite a circulação de bicicletas em horários extremamente restritos e com regras que tornam praticamente impossível o transporte das mesmas. Para estimular o uso de meios de transporte não motorizados é necessário possibilitar o transporte multimodal. Tornar fácil o acesso de veículos não motorizados ao sistema público de transporte tem que ser uma das prioridades. A liberação para a circulação de bicicletas seria um primeiro passo para estimular mais usuários a adotarem mais de um meio de transporte para se locomover. Atualmente bicicletas só são permitidas de segunda a sexta após as 20:30h, nos sábados a partir de 14:00h e nos domingos e feriados nacionais de 5:15 as 23:00h. Esses horários bastante restritos impedem que a maioria dos trabalhadores possa utilizar veículos não motorizados em conjunto com o metrô para se locomover. Além disso deve-se garantir ao usuário que optar por transportar a bicicleta que ela será sempre aceita já que, atualmente, uma das regras é a de que em casos de anormalidade no sistema elas podem ser vetadas. Outra regra que deverá ser alterada é a de que o metrô não se responsabiliza por

nenhum dano a bicicleta. Assim como qualquer outro usuário, o utilizador da bicicleta deverá ter seus bens amparados pelo seguro obrigatório. Pelas regras atuais, o transporte de veículos não motorizados exige que o usuário ﬁque o tempo todo de pé ao lado do veículo. Para que os usuários de transporte não motorizados possam transportar os veículos de forma mais cômoda e segura, é sugerida a implantação de dois pares de ganchos em uma das extremidades dos vagões. Para isso seria necessário a retirada de dois lugares por vagão. O gancho permite ao ciclista sentar ou se segurar sem precisar se preocupar com o sua bicicleta. Atualmente, com o metrô composto por 4 vagões, cada trem poderia transportar até 8 bicicletas.

Fotomontagem simulando vagãodo metrô com ganchos para veículos não motorizados

Transporte bicicletas no ônibus No caso do transporte de bicicletas nos ônibus a solução de racks acoplados ao para-choque do ônibus, além de atender a demanda, já é uma solução aplicada em outros países. A primeira foto é do rack utilizado na Austrália e a outra é o rack padrão utilizado em Portland, Oregon. Ambos os racks são de simples utilização. Para que o transporte de duas bicicletas por ônibus supra a necessidade dos usuários, a cidade deverá contar com um ﬂuxo compatível com a demanda. Em São Paulo, alguns testes estão sendo realizados para o transporte de bicicletas nos ônibus. Também poderão ser transportadas duas bicicletas por ônibus. Em Florianópolis, foi implantado recentemente uma sistema que permite o usuário transportar até 5 bicicletas no interior do ônibus. A desvantagem desse sistema é o transtorno decorrente do embarque com a bicicleta nos horários de maior movimento.

www.busaustralia.com

portlandafoot.org

www.ﬂickr.com/photos/cbnsp

Sistema testado na cidade de São Paulo transportando uma bicicleta

www.ﬂickr.com/photos/cbnsp

Sistema testado na cidade de São Paulo quando não estiver transportando nenhuma bicicleta

catracalivre.com.br

Sistema implantado em Florianópolis

Mesoestrutura

Questões como arborização regular, para proporcionar um sombreamento agradável na cidade, tem que ser trabalhadas como forma de transformar as ruas em locais propícios para serem ocupados. A diminuição de circulação dos veículos motorizados nos centros urbanos terá um impacto direto sobre a poluição sonora, do ar e da água. Um sistema de drenagem eﬁciente pode garantir meios para evitar enchentes conduzindo a água de volta para o solo. A mesma água pode, na época de chuvas, ser utilizada para manter jardins vivos sem a necessidade de regar artiﬁcialmente. Também é preciso pensar em uma pavimentação constante, sem desnível, sem bocas de lobo, que permita ao usuário manter uma velocidade constante sem se preocupar com desviar de obstáculos. E estabelecer uma iluminação adequada proporcione uma sensação de aconchego e segurança durante a noite. Poder usar o transporte não motorizado como transporte e ter opções de estacionar com facilidade. São peças do mesmo quebra-cabeça que juntas criam uma ambiência favorável para a convivência amigável entre pedestres, veículos não motorizados e veículos motorizados. 55

www.abap.org.br Nathaniel S. Cormier

inverde.ďŹ les.wordpress.com www.criaarquitetura.com.br

tecparpavimentos.ďŹ les.wordpress.com

Calçada

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizado

Rotatória

Espaço compartilhado veículos motorizados e não motorizado

Calçada

Iluminação diferenciada pedestre e veículos

Piso intertravado

Entulho compartado

Asfalto existente

Coletor àgua da chuva Geotêxtil

Extravasor retorno ao sistema convencional

Sistema convencional de drenagem

Sistema de inﬁltração forçada Brita

Nova Iorque registrou um aumento de mais de 49% nas vendas de varejo na avenida em que foi implantada a ciclovia, enquanto o restante da Ilha de Manhattan cresceu somente 3%. Dados: Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets

Bicicletรกrios

A placa à esquerda é encontrada em pontos de ônibus nas áreas centrais, avenidas de ligação e em locais de grande ﬂuxo. Já a placa à direita é encontrada com frequência em pontos de ônibus de bairro. Essas placas vem sendo gradualmente substituídas pela placa na esquerda.

Um problema simples encontrado por muitos ciclistas é a falta de lugar para estacionar a bicicleta no local desejado. Para isso, duas soluções simples podem ser adotadas: a instalação de bicicletários junto aos pontos de ônibus como um mobiliário padrão, e a possibilidade de pequenos comércios solicitarem, junto à prefeitura, a instalação de postes-bicicletários na porta de seus estabelecimentos. Os postes-bicicletários também podem ser usados em caso de calçadas estreitas junto a pontos de ônibus. Neste caso, também é aconselhado trocar a placa existente hoje (imagem à esquerda) por uma placa indicando os números dos ônibus que param naquele ponto, junto de um mapa indicando o caminho percorrido, como já vem ocorrendo nos pontos de ônibus da região central e de maior ﬂuxo em Belo Horizonte. 59

Pontos de ônibus Atualmente o mobiliário padrão utilizado pela Prefeitura de Belo Horizonte para pontos de ônibus em calçadas com 4 metros ou mais é: ponto de ônibus com cobertura e banco corrido, uma placa de propaganda, lixeira e placa indicativa de linhas. Neste caso, é recomendado acrescentar ao mobiliário padrão um bicicletário que comporte de 2 a 4 bicicletas. Os bicicletários podem variar livremente de forma, tamanho e capacidade. Sugere-se que sejam pintados de cores vivas para garantir maior visibilidade quando estiverem sem bicicletas estacionadas. A fotomontagem ao lado mostra um ponto na Avenida do Contorno. Como há a presença de uma saída de garagem logo após a placa informativa de linhas, sugere-se a colocação do bicicletário com capacidade para 2 bicicletas instalado transversalmente à via.

Ediﬁcação

Piso podotátil

Ponto de onibus

Placa informativas linhas

minimo 1,60m

1,70m

0,70m

Propaganda Baia de ônibus

Mobiliário padrão atual em vias com passeio de 4m ou mais

Ediﬁcação

minimo 1,60m

Piso podotátil

Bicicletário com 2 vagas Ponto de onibus

Placa informativas linhas

1,70m

0,70m

Propaganda Baia de ônibus

Proposta de alteração mobiliário pontos Mobiliário padrão padrão atual em vias de ônibus calçadas 4 metros comcom passeio de 4mou oumais mais

Poste-bicicletário

Nos pontos de ônibus instalados em passeios menores de 4 metros é preciso analisar se o bicicletário convencional consegue ser ﬁxado sem obstruir a passagem. Quando não for possível, o ideal é a instalação do Poste-Bicicletário. Ele consiste basicamente em duas peças metálicas idênticas, de diâmetro ajustável que podem ser acopladas em postes e placas existentes. Assim como os bicicletários convencionais, é sugerido que seja pintado de cores vivas. Com baixo custo de produção e facilidade de instalação, é viável que a própria prefeitura disponibilize um serviço de solicitação de instalação dos postes-bicicletários próximo a varejos e comércios.

Peça metálica

Instalação do Poste-bicicletário

Fotomontagem Poste-Bicilet谩rio em ponto de 么nibus. Atualmente o ponto de 么nibus serve como ponto de lixo durante os dias de recolhimento de lixo

Estações de metrô

Implantação de bicilcetários nas estações de metrô é essencial para a integração das bicicletas no contexto do sistema de transporte público metropolitano

Bicicletários podem ser mais do que simplesmente locais adequados para estacionar bicicletas. Eles podem se tornar uma forma de propagar a arte e a sustentabilidade pela cidade. Um objeto extrapolando a forma e conseguindo interferir no ambiente urbano positivamente.

vadebici.ﬁles.wordpress.com

www.cyclepods.co.uk

revistapegn.globo.com

Time Comunicações

DavidByrne.com/Divulgação

Elevador Urbano

Um dos momentos mais complicados para todos os ciclistas, mesmo os experientes, são as áreas de alta declividade. Tornar uma cidade acessível para diversos tipos de ciclistas, tanto daquele que usa a bicicleta para passear no ﬁm de semana ou o que usa diariamente como meio de transporte, precisa fazer parte dos planos de implantação de ciclovias. Nos piores morros ou mesmo em morros mais brandos que realizem conexões entre áreas importantes, ali estarão os elevadores urbanos.

Baseado no sistema adotado na cidade de Trondhein, Noruega, é indicado para vias de declividade acentuada. Similar a um sistema de teleférico para esquiadores, o elevador urbano pode ser usado por todos os meios de transporte não motorizados. A instalação de elevadores urbanos nos pontos de maior declividade facilitará o deslocamento nas regiões de cabeceiras da bacia do arrudas, onde em alguns pontos temos declividades superiores a 30%. Em áreas com declividades menores que 30% e que tiverem grande movimento turístico, escolar ou de transporte, também podem ser instalados elevadores para reforçar o transporte não motorizado como uma opção viável. O sistema de acionamento do elevador urbano é feito pelo próprio usuário em Trondhein. Cada usuário paga uma única vez pelo cartão de acionamento e pode utiliza-lo ilimitadamente. O sistema pode funcionar com o mesmo cartão do transporte público, como forma gratuita de conexão. Para utilizar o mecanismo é necessário encostar o cartão do transporte público, se posicionar com o pé direito no apoio de pé e esperar o início do funcionamento alguns segundos após. A velocidade máxima alcançada pelo elevador urbano é de 7,4m/s.

Essa velocidade é progressiva para evitar acidentes nas extremidades do percurso. A extensão máxima atingida por um único elevador é de 500 metros. Em casos que forem necessários, é possível utilizar dois elevadores para conseguir cobrir toda a extensão

Sistema utilizado nos meios de tranporte coletivos em Belo Horizonte. Máquinas similares a estas poderão ser instaladas no ponto inicial dos elevadores urbanos, possibilitando a interação entre os sistemas de transporte.

portalpbh.pbh.gov.br

Algumas imagens do elevador urbano da cidade de Trondhein.

trampe.no

Desenho esquemรกtico do funcionamento do elevador urbano. O disparo de pedais ocorre somento quando o elevador for utilizado. trampe.no

trampe.no

A Bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. Instituto de energia e meio ambiente. 2010. Disponível em: www.energiaeambiente.org.br 14/10/2013 Acesso em: 13 de ago. 2013. Apocalipse motorizada – A tirania do automóvel em um planeta poluído/ Ned Ludd (org.): [tradução Leo Vinícios; Ilustrações de Andy Singer]. 2ed. Ver. São Paulo: Conrad Editora do Brasil, 2005. (Coleção Baderna) Código de Trânsito Brasileiro. Presidência da República, Casa Civil, Subcheﬁa para assuntos jurídicos. 1997. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm Acesso em: 13 de ago. 2013. Constituição da Repúblida Federativa do Brasil. Texto promulgado 1988. Senado Federal, Secretaria especial de informática. Brasília, 2013. Disponível em: http://www.senado.gov.br/legislacao/const/con1988/CON1988_05.10.1988/ CON1988.pdf Acesso em: 13 ago. 2013.

Referências

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FABRIS, A. A Fotomontagem como função Política, História. São Paulo. Vol.22, núm. 1, pp. 11-58. Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, Brasil, 2003. Disponível em: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=221014788002 Acesso em 10 de set. 2013.

O estatuto da cidade comentado. Organizadores Celso Santos Carvalho, Anaclaudia Rossbach – São Paulo: Ministério das Cidades: Alianças das cidades, 2010. Disponível em: http://www.ifrc.org/docs/idrl/947PT.pdf Acesso em: 21 de set. 2013.

Grupo Metrópoli Fluvial. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de São Paulo. FAU USP. Departamento de Projetos – Laboratório de Projeto. Grupo de Pesquisa em projetos de Arquitetura e Infraestrutura Urbanas Fluvias. Disponível em: http://metropoleﬂuvial.fau.usp.br/index.php Acesso em 20 de set. 2013.

PlanMob – Contruindo a cidade sustentável. Caderno de refência para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e Ministério das cidades, 2007. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroPlano Mobilidade.pdf Acesso em: 18 de ago. 2013

How Portland Beneﬁts from Bicycle Transportation – City of Portland Bureau of Transportation -Roger Geller, Bicycle Coordinator. 2011. Disponível em: http://www.portlandoregon.gov/transportation/34772 13/08/2013 Acesso em 20 de set. 2013.

PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE URBANA POR BICICLETA – BICICLETA BRASIL Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana por Bicicleta nas cidades Brasileiras: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e Ministério das cidades, 2007. Disponível em: http://www.ta.org.br/site/Banco/7manuais/cadernosite2007xz.pdf Acesso em 13 de ago. 2013

Introdução ao Mundo cicloviário – Prefeitura do Rio – Secretaria de Transportes – CET-RIO – 2008 – Disponível em: http://www.ta.org.br/educativos/imc/IMG/IMC_02.pdf Acesso em 07 de set. 2013. Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets – New York City, 2012. Disponível em: http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf Acesso em: 09 de nov. 2013. Morte e vida nas grandes cidades. Jane Jacobs. Tradução Carlos S. Mendes Rosa. Martins Fontes. São Paulo, 2001.

San Francisco Bicycle Plan – Municipal Transportation Agency, 2009. Disponível em: http://www.sfmta.com/getting-around/bicycling Acesso em 05 de set. 2013. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral 2011 Associação nacional de transportes públicos, 2012. Disponível em http://www.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/simob/relat%C3%B3rio%20geral%202 011.pdf Acesso em 14 de out. 2013 Uma nova agenda para a arquitetura, Antologia teórica. Capítulo 6, A teoria Urbana depois do modernismo: Contextualismo, Main Street e outras ideias. Organização Kate Nesbitt, Tradução Vera Pereira. São Paulo. Cosac Naify, 2ª ed. rev.,2008