Contacto Aeronáutico / Agosto 2010 by Cristian Maluenda

Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC / Agosto 2010

"Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo"

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80 AÑOS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN NACIONAL El CAMINO A LA MADUREZ PLENA

odos aquellos que integramos esta noble Institución de servicio al país, en más de alguna oportunidad nos hemos preguntado; ¿cuál es el verdadero alcance de la Dirección General de Aeronáutica Civil? La respuesta que quiero dar, está más bien avalada en los hechos que en los números y que estimo necesario explicar desde mi perspectiva como Director de esta Institución. En el año 1928, el Comodoro Arturo Merino Benítez puntualizaba en el Memorial del Ejército lo siguiente: “El aire y su dominio constituyen hoy una fiebre más aguda en la vida de las naciones modernas que el problema del hierro, el carbón y el petróleo, elementos que han venido agitando a la humanidad en los últimos tiempos. Es que el DOMINIO DEL AIRE es el instrumento que puede dar todo aquello y mucho más”. Más adelante expresa: “para obtener el dominio del aire se necesitan tres elementos esenciales: pilotos, aviones y la infraestructura de la aviación”. De aquí entonces que, desde una perspectiva histórica, la DGAC fue creada con los fines de organizar de algún modo, la actividad de la aviación y el incipiente aumento del tráfico aéreo en el país. Lo anterior se fundamenta aún más en la señera Visión del Comodoro, en su calidad de primer Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile. En consecuencia, desde su creación y dependiente de la Fuerza Aérea, esta organización tuvo alcance nacional e internacional, ya que además de regular y gestionar el tráfico aéreo, tanto en el país como desde y hacia el exterior, debió conformar un selecto grupo humano dotado de las respectivas competencias para establecer la normativa y aplicación de los procedimientos pertinentes para que los operadores pudiesen circular en nuestro cielo patrio con la seguridad e información necesaria. De igual forma, debió planificar y estructurar una compleja y eficiente red de ayudas a la navegación que asegurara el vuelo de las aeronaves en condiciones meteorológicas adversas, tan propias de la situación geográfica de nuestro país. Hoy en día, la dinámica de la Institución se ha constituido en la parte medular del concepto de Sistema Aeronáutico Nacional, ya que somos parte fundamental de un complejo, delicado y sofisticado engranaje operacional que contribuye eficazmente al progreso del país. Se suman a este Sistema, otras organizaciones que complementan y facilitan la estructura de esta concepción sistémica, tales como la Dirección Nacional de Aeropuertos dependiente del Ministerio de Obras Públicas, la que se encarga de desarrollar, planificar y mantener la infraestructura aeroportuaria nacional, siendo un apoyo relevante para otorgar la debida conectividad e integración nacional. De igual manera, y en el ámbito más bien de políticas aerocomerciales, la Junta de Aeronáutica Civil, organismo presidido por el Ministro de Transportes, entre otras funciones contribuye al Sistema a través de la generación de políticas, elaboración de acuerdos aerocomerciales y proyectos de tratados o convenios de aviación civil con otros Estados, velando por el cumplimiento de los mismos. En esencia, la Dirección de Aeronáutica dentro de sus lineamientos estratégicos, se desenvuelve en dos dimensiones concatenadas entre sí. La primera es su dimensión externa, la que se manifiesta a través de los servicios de navegación aérea, meteorológicos, aeroportuarios, normativos y fiscalizadores. En todos ellos hemos privilegiado aspectos

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fundamentales como la búsqueda de la eficiencia garantizando la excelencia, la calidad y por sobre todo la seguridad operacional. La otra dimensión es la interna, que es más íntima, orientada al desarrollo de capacidades organizacionales, pero no por eso menos importante, ya que también se centra en la búsqueda de la eficiencia a fin de compatibilizar el incesante incremento de los factores externos (aumento del tráfico, movimiento de pasajeros y carga) con nuestras reales posibilidades de mantener la excelencia de los servicios ya enunciados. Así pues, creemos que esta dimensión se enfoca en la visión de ser un Servicio Público Inteligente, capaz de anticiparse a los cambios tecnológicos y exigencias del medio. Para ello es menester desmenuzar esta visión: En primer término se basa en la entrega de una carrera profesional y funcionaria, entregando las competencias que permitan la asimilación y manejo de nuevas tecnologías. Para hacer efectivo lo anterior estamos empeñados en sacar adelante la construcción de la nueva Escuela Técnica Aeronáutica en terrenos del Complejo Aeronáutico DASA. En segundo lugar se requiere la integración de todos los procesos tanto administrativos, logísticos y operacionales. De aquí entonces surge la implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica -SIGA- conocido por todos nosotros, actualmente en etapa de implementación y que apunta al eje de la normalización institucional. Enseguida y como complemento de lo anterior, se requiere de la integración de los sistemas informáticos que permitirán en el corto plazo el trabajo on-line de un sinnúmero de usuarios externos e internos, logrando con ello considerables ahorros en términos de recursos logísticos, humanos y materiales, acortando la brecha del tiempo, que hoy es un bien valorado “in-extremo”. Finalmente y dentro de esta dimensión tan íntima, se encuentra el desarrollo humano que debe ser compatible con el desarrollo organizacional. Dentro de esto, como organización adquirimos un nuevo paradigma, en el cual entendemos que como Institución nos apoyamos en dos pilares fundamentales: el grupo humano y la organización, donde ambos adquieren una relación de sana interdependencia, en la cual el bienestar de la organización necesariamente depende del bienestar de los funcionarios y viceversa. De aquí nace entonces nuestro Programa de Vigilancia Emocional orientado a prevenir y detectar con anticipación, signos de posibles enfermedades en el funcionario y sus familias que lo hagan vulnerable al medio social en que se encuentran y que pudiesen afectar su relación con el entorno físico y social inmediato. Este ambicioso programa, que ya está en marcha en una Unidad de la zona norte, será extensivo a toda la Institución, abarcando todos los aspectos anteriormente enunciados y además otros fundamentales como la ergonomía en el puesto de trabajo y las relaciones interpersonales y familiares. Creemos firmemente que esta es una preocupación de carácter estratégico, en la cual la Institución reafirma y concretiza el principio del Funcionario Feliz, instaurado hace ya varios años. Estamos ciertos que un profesional sano, motivado y con las debidas competencias puede ser altamente eficiente, más aún si es apoyado por un componente tecnológico y normativo acorde a las exigencias del medio. Este es el camino que debemos continuar para asegurar que la DGAC mantenga, o aún más, mejore el sitial e imagen alcanzados hasta hoy. José Huepe Pérez General de Brigada Aérea (A) Director General de Aeronáutica Civil

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Celebración de los cien años de independencia de Chile

Comó se forjó el primer vuelo de un avión en Chile

César Copeta Brossio, el inicio del vuelo

CONTACTO AERONAUTICO - EDICION ESPECIAL

N° 59 Año 2010 Director:

Pablo Ortega C.

Editora:

Italia Martínez T.

Periodistas:

Karen Lattapiat N. Paz Galindo N. Paulina Bravo N.

4 12 20

Director de Arte:

Cristián Maluenda.

Diseño y Diagramación: Marcelo Monje Ruiz.

Fotografía:

Cristián Heimpell R. Samuel Matamala F.

Ilustración: Cristián Juica Z.

Impresión:

DGAC 80 años de ascendente vuelo

Editora e Impresora Maval Ltda.

Dirección General de Aeronáutica Civil Miguel Claro 1314 Providencia Santiago Página Web: www.dgac.cl E-mail: contacto@dgac.cl Fono: 2 - 4392543 - 2542 Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS) Fono: 2 - 4392339

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Esa nueva dimensión denominada espacio aéreo

Arturo Merino Benítez, forjador de la institucionalidad aeronáutica

150 años de la independencia de Chile

Impacto económico de la aviación en el nuevo mundo

Aeronáutica y medio ambiente

26 32 36 46 52 Hacia un espacio aéreo de cuarta generación

DGAC, potenciando sus capacidades

Más de 100 años al servicio del país

Fortalecer la medicina de aviación, prioridad institucional

Fotos

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CELEBRACIÓN DE LOS CIEN AÑOS DE INDEPENDENCIA DE CHILE Primer Vuelo

l histórico Primer Vuelo de un avión en Chile, se realizó en el marco de la celebración del Centenario de la Independencia del país, la que estuvo marcada por grandes festejos oficiales y populares que se realizaron tanto en Santiago como en las principales capitales de provincia. No obstante, el énfasis principal de esa importante fecha fue puesto por el gobierno en una serie de obras públicas, muchas de las cuales perduran hasta hoy.

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Terremoto Valparaíso 1906. Calle Blanco esquina Edwards. (DIBAM Memoria Chilena)

Primer despegue desde un barco de guerra. Piloto G. Curtiss. Enero 1911

Chile hace 100 años En 1910 Chile contaba con 3.300.000 habitantes, de los cuales 325.000 vivían en Santiago, representando un 10% de la población total que en esos tiempos tenía una esperanza de vida correspondiente a 31,5 años. En lo que respecta a la economía, el país pasaba por una crisis causada por las deu-

das fiscales que generaban un importante déficit en sus finanzas, a lo que se sumaban los gastos que implicaban las obras de reparación efectuadas en Valparaíso, luego del terremoto que el año 1906 afectó la zona central y que dañó especialmente al principal puerto de Chile. En el ámbito de la aeronáutica, durante 1910 se concretaron grandes proezas a nivel mundial, entre ellas se cuenta el primer despegue desde un barco, la construcción del primer avión de metal y la realización de los primeros vuelos motorizados en países como México y Argentina. Chile, por su parte, no se quedaba atrás y, comprendiendo tempranamente la importancia del vuelo para las comunicaciones y el desarrollo de las naciones, se preparaba para esta gran hazaña.

Si bien la conmemoración de los 100 años de la Independencia de Chile, se tradujo en una serie de eventos que tuvieron lugar durante todo el año 1910, las ceremonias principales se concentraron entre el 18 y 21 de septiembre, y fueron encabezados por el Vicepresidente de la República, Emiliano Figueroa Larraín, debido a la muerte del Presidente Pedro Montt. 8 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Comisión Centenario En 1894 se creó la Comisión Centenario de la República, cuya tarea era concretar los proyectos relacionados con los festejos, sin embargo en 1905 esta Comisión sería reemplazada por una que lideraría el ministro del Interior de la época, Agustín Edwards Mac-Clure. A las festividades se invitó a delegaciones de diferentes países, oportunidad en la que Argentina comprometió la asistencia del Presidente de la República, José Figueroa Alcorta, mientras que desde Uruguay asistieron los poetas Juan Zorrilla de San Martín y José Enrique Rodó. A pesar de los complicados momentos que vivía el país en los ámbitos político, económico y social, se destinó un importante presupuesto a obras y actividades de celebración, hecho que significó críticas de ciertos personajes de la época

Palacio Bellas Artes (DIBAM Memotia de Chile)

que consideraban que este gasto iba en desmedro de los sectores más vulnerables de la población. La fiesta del Centenario fue observada por distintos representantes tanto de Europa como de América y en los diarios Ilustrado y El Mercurio, publicaron ediciones especiales con ensayos y escritos sobre la historia de Chile.

Cerro Santa Lucia (DIBAM Memotia de Chile)

Emile Jéquier, arquitecto. Nació en Chile en enero de 1866. Murió en Asiers, Departamento del Sena, Francia en 1949. En 1870 viajó a Francia junto a su familia, allí se radicó y estudió en la Escuela Especial de Arquitectura de Emilio Trelat, obteniendo el diploma de arquitecto. Continuó sus estudios en la Escuela de Bellas Artes de París, donde trabajó durante tres años en el taller de Paul Blondel . Regresó a Chile en 1902, abrió su propia oficina de arquitectura junto a su primo el arquitecto y fotógrafo Julio Bertrand y ganó el concurso de arquitectos organizado por el Ministerio de Industria y Obras Públicas para construir el nuevo edificio para el Museo y Escuela de Bellas Artes.

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Obras en el Centenario Además de las actividades culturales y artísticas, se organizaron exhibiciones del trabajo industrial y agrícola chileno y se programó la inauguración de una serie de obras públicas con el fin de embellecer la ciudad. En este contexto se inauguró la Estación Mapocho, el Palacio de Bellas Artes, el Parque Forestal, la remodelación del Cerro Santa Lucía y el Palacio de Los Tribunales, así como también se culminó la instalación de los sistemas de alcantarillado y del nuevo alumbrado público de la capital. De igual forma, se descubrieron monumentos conmemorativos, entre los que se cuentan algunos donados por colonias extranjeras residentes en Chile, como la Fuente Alemana y el monumento a don Alonso de Ercilla. Se publicaron documentos históricos vinculados con la Junta de Gobierno de 1810, la independencia de Chile e importantes temas relacionados con la historia de nuestro país. Estación Mapocho Tribunales de Justicia

Las campanas tañen por el Centenario

Estación Mapocho

El 17 de septiembre fue inaugurada “Gath y Chaves”, la primera tienda de departamentos de nuestro país, localizada en un edificio de 4 pisos entre las calles Huérfanos con Estado, en pleno centro de la capital.

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La Estación Mapocho, cuya construcción estuvo a cargo de la Dirección de Arquitectura de Obras Públicas, se creó pensando que para el Centenario de Chile, la capital debía contar con una estación de ferrocarriles adecuada para la comunicación entre Santiago, Valparaíso y que serviría de terminal capitalino para el futuro Trasandino a Mendoza y el Ferrocarril Longitudinal Norte, al costado de cuyas estaciones se levantaría la primera red aeroportuaria hasta Iquique. Fue edificada entre 1904 y 1910, sin embargo su inauguración se concretó tres años después del Centenario, destacando en su diseño, realizado por el arquitecto Emilio Jécquier, la estructura metálica en acero que forma la bóveda y también la fachada de tres arcos de grandes dimensiones y doble altura, elementos relacionados con el estilo artístico del movimiento neoclásico francés.

Estación Mapocho. (DIBAM Memoria Chilena)

Palacio Bellas Artes

Ese mismo día, se realizó una cena ofrecida por el gobierno en el hall central del Palacio de la Moneda en honor a las delegaciones extranjeras, conformadas por 250 invitados, quienes recibieron una medalla conmemorativa y que, una vez terminada la gala, presenciaron un desfile militar que recorrió la Alameda. Exactamente a las 12 de la noche del 18 de septiembre, las campanas de las iglesias anunciaron la llegada del Centenario de Chile y durante la mañana, se desarrolló un desfile histórico en recuerdo de la Batalla de Maipú, ocasión en la que los militares vistieron uniformes de la época de la independencia. El Tedeum en la Catedral Metropolitana de Santiago se efectuó a las 2 de la tarde y horas después, se co-

Tienda Gath y Chávez. (DIBAM Memoria Chilena)

Medalla conmemorativa del Centenario

locó la primera piedra del Monumento a la Independencia, localizada a la entrada del Parque Cousiño. Durante la tarde, se celebró una fiesta en el Cerro Santa Lucía, organizada por la Municipalidad de Santiago, actividad que culminó en el Teatro Municipal con la presentación de la ópera Aída. El 19 de septiembre se desarrolló en Santiago la Parada Militar en el Parque Cousiño -hoy Parque O’Higgins-, donde desfilaron 14.000 uniformados, mientras que en Valparaíso, el Vicepresidente de la República encabezaba un gran desfile naval donde participaron 12 naves de guerra extranjeras. El 20 de septiembre, en el Club Hípico de Santiago,

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A inicios de la primavera es inaugurado el Palacio del Museo Nacional de Bellas Artes con la Exposición Internacional del Centenario.

se realizó el “Premio Centenario” con un nutrido programa, dentro del que destacaba como principal atracción el paso de la aeronave comandada por el piloto César Copetta, presentación que finalmente no se efectuó, dado que la aeronave no pudo ser reparada a tiempo, después de los daños sufridos luego del histórico Primer Vuelo efectuado un mes antes, un 21 de agosto de 1910.

Centenario del primer vuelo La historia nos enseña que los pueblos crecen en la medida que aprenden de ella, de ahí la importancia de destacar aquellas fechas que marcan hitos transcendentales en la vida de las naciones. Es por eso que cada generación que ha sido testigo y partícipe de fechas trascendentales como los centena-

rios, se esfuerza en poner lo mejor de sí para que la conmemoración de estos acontecimientos se traduzca en legados que permanezcan en el tiempo para beneficio de las generaciones futuras. Tal como la celebración del Centenario comenzó con el Presidente Pedro Montt y culminó durante el período de Emiliano Figueroa, esta vez, nuestro Bicentenario inició sus preparativos durante el gobierno de Ricardo Lagos Escobar y se desarrollará bajo la presidencia del actual primer mandatario, Sebastián Piñera Echeñique. Hoy, en el Bicentenario de nuestra independencia, la aeronáutica también celebra, nada más y nada menos que los 100 años del primer vuelo de un avión, realizado el 21 de agosto de 1910 en nuestro país. Una hazaña que marcó un antes y un después en diversos ámbitos de la historia de Chile y que se concretó gracias al tesón y a la visión de los pioneros de nuestra aeronáutica nacional, quienes comprendieron el gran significado que tendría el vuelo en el futuro, objetivo por el cual dieron todo, incluso, muchos de ellos, hasta la vida.

Carrera de despegue del Voisin. Chacra Valparaíso 21 agosto 1910. (MNAE)

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Serie de estampillas Centenario

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1,3,4,6 Afiches del Centenario, 2 Serie de estampillas Centenario, 5, Programa del Centenario, 7, Postal alusiva al Centenario

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CÓMO SE FORJÓ EL PRIMER VUELO DE UN AVIÓN EN CHILE

n plena celebración del bicentenario de Chile, un 21 de agosto de 1910, un francés radicado en Santiago, cumplía el sueño de hacer volar por primera vez un avión en nuestro país, marcando así un hecho histórico en los inicios de la Aeronáutica Nacional.

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“Vie parisiene”

Gran Prix de Mónaco, 1010

David Fuentes Sosa cruza el Estrecho de Magallanes, el 1º Noviembre 1912.

Emilio Edwards Bello, también se destacaba en competencias aéreas en Europa.

Primer piloto civil uruguayo, Mario Garcìa GAmes, 1910.

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Luis Alberto Acevedo, primer mártir de la aviación chilena.

Se ha dicho, y con razón, que las naciones hispanoamericanas se emanciparon de España, para dejarse seducir por Francia. De allí habían llegado las ideas libertarias que los intelectuales de las nóveles repúblicas defendían con singular pasión. Las aristocracias emergentes rápidamente adoptaron la cultura francesa y sus formas de vestir y de actuar, se convirtieron en un remedo de aquellas propias de París. Pronto, las familias más pudientes comenzaron a hacer prolongados viajes a Francia, que no para pocas, habrían de convertirse en una suerte de expatriación voluntaria. Atrapada por la frivolidad de la “vie parisienne” del naciente siglo XX, la “jeunesse doree” latinoamericana comenzó a frecuentar los restaurants, cabarets y clubes parisinos y a entregarse a la práctica de los nuevos deportes mecánicos, particularmente al automovilismo, del que algunos habrían de evolucionar hacia la aviación, un deporte lleno de riesgos y emociones, pero que permitió a quienes lo practicaban, acceder a la fama y a la nobleza eu-

José Luis Sánchez Beza, en el Voisin que compitió en Berlín en 1909.

ropea, y a unos cuantos a encontrarse a sí mismos y darle sentido a sus vidas. Tal habría de ser el caso de la mayoría de los precursores de la aviación latinoamericana como el brasileño Alberto Santos Dumont, el primero en volar en Europa el 23 de octubre de 1906; el argentino Aarón de Anchorena, fundador del primer club aéreo latinoamericano en Buenos Aires durante 1908; los chilenos José Luis Sánchez Besa y Emilio Edwards Bello, primeros aviadores chilenos y los únicos latinoamericanos presentes en el célebre meeting de Reims, Francia, en agosto de 1909; el mexicano Alberto Braniff, cuyo vuelo sobre la capital azteca, el 8 de enero de 1910, fue el primero en los cielos latinoamericanos; el peruano Jorge Chávez, el primero que cruzó sobre los Alpes de Suiza a Italia, el 23 de septiembre de 1910; el primer aviador civil uruguayo Mario García Cames, brevetado en Francia el 8 de noviembre de 1910 y muchos otros.

Piloto peruano Jorge Chávez, vencedor de Los Alpes, 1910.

Cruce del Canal de la Mancha realizado por Luis Bleriot.

El sello parisiense Esto ocurría en Europa mientras en Argentina, México y Chile se ultimaban los preparativos para conmemorar el centenario de vida independiente con grandes festejos y ceremonias del más variado género, entre las que se habría de considerar la llegada al Nuevo Mundo del más portentoso de los inventos del naciente siglo XX: el Aeroplano. Por otra parte, siendo Chile, una remota frontera de la cultura que irradiaba con particular fuerza la Ciudad Luz, gran parte de aquellos festejos habrían de llevar un innegable sello parisiense. Y era precisamente allí, en París, donde residía el centro de una actividad que comenzaba a concitar el interés mundial. Hacía menos de un año que Louis Bleriot había cruzado el Canal de la Mancha, en un monoplano de su invención y pese a no ser el vuelo más largo ni más alto efectuado hasta esa fecha, era sin duda el que había concitado el interés mundial por la aviación. El Canal de la Mancha, que hasta entonces había sido el formidable e inviolable foso que durante siglos había protegido a Inglaterra de las invasiones, había quedado súbitamente expuesto al futuro por el frágil monoplano del francés. El revuelo que causó este espectacular hecho en las islas británicas y su imperio, estremeció al mundo como una descarga eléctrica y actuó como un detonante para dar a conocer el extraordinario invento que habría de acelerar el pulso de la Historia. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 17

El avión: centro de atención de los santiaguinos

David Echeverría y Miguel Covarrubias posan en el Voisin, previo al histórico vuelo. (Revista Sucesos)

Lejos de allí, en Santiago de Chile, los jóvenes David Echeverría y Miguel Covarrubias, recién llegados de París, decidieron aprovechar las fiestas centenarias para dar a conocer a sus compatriotas el objeto del que tanto se hablaba, importando un biplano Voisin que fue instalado bajo una gran carpa levantada para tal efecto en el Parque Cousiño. Los santiaguinos estaban francamente impresionados. Apenas lograban imaginar como el pequeño motor Gnôme de 50 Hp. podía impulsar aquella enorme armazón de madera y tela hasta hacerla volar. Entre los más impactados estaba el mecánico César Copetta, un mecánico francés radicado en la capital a quien junto a su hermano Félix, habían tenido a cargo el armado del biplano y, sin poder resistirse al embrujo que sobre él ejercía esta máquina, llegó a un acuerdo con sus propietarios para efectuar un curso de vuelo en Francia y estar de regreso a tiempo para realizar una demostración aérea durante las carreras programadas para el próximo 20 de septiembre en el Club Hípico, que formaban parte de las fiestas oficiales del Centenario.

El vuelo que hizo historia “El Voisin pasó varias veces sobre nuestras cabezas dejándonos sentir el zumbido continuo de su motor. El espectáculo era sublime y todos declaraban que ya no existía sport tan notable como el avión” escribiría al día siguiente el columnista de El Mercurio, Sporting Boy. 18 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Habiendo hecho el curso en cuestión, Copetta comenzó a preparar lo que iba a ser el primer vuelo de un aeroplano en Chile. El 21 de Agosto, esto es a una semana de haber regresado, el entusiasta mecánico consiguió tener listo el biplano, contando para ello con el auxilio de su hermano Félix y de los mecánicos Gabriel Robin y Bertrand Tisné, dueño este último, de un reputado taller y de una tienda de bicicletas en la calle Castro. Sin saber cómo, la noticia del inminente vuelo se esparció por la capital y un nutrido grupo de curiosos comenzó a llegar hasta la Chacra Valparaíso, en uno de cuyos potreros se había levantado un improvisado hangar de fardos de paja. Hacia las cuatro de la tarde, y ante la expectación de todos, Cesar Copetta abordó el avión y le ordenó a Félix que lanzara la hélice, iniciando una carrera vertiginosa de unos cincuenta metros, antes de elevarse cuando llegaba al límite del potrero.

Despegue del vuelo de Copetta. Hazaña que da inicio a la conquista de las rutas aéreas en nuestro país. (revista Sucesos)

Luego realizó un segundo vuelo en el que Copetta llevó a David Echeverría y a continuación un tercero, durante este último, un ala tocó el terreno, destruyéndose parcialmente, al igual que la hélice. El percance, afortunadamente sin consecuencias para el aviador, puso un abrupto e inesperado final a esta primera experiencia y frustró el espectáculo aéreo programado para el mes siguiente.

Las primeras “volaciones” Algún tiempo después, al finalizar diciembre, llegó el italiano Bartolomé Cattaneo, contratado por el empresario teatral Italo Riderelli, premunido de su fama de aviador y un monoplano Bleriot XI con el que efectuó una serie de “volaciones” sobre la multitud que llenó el Parque Cousiño la tarde del 25 de diciembre de 1910. Al culminar su vuelo de diez minutos de duración, el gentío estalló en vítores y aplausos, los que habrían de repetirse a lo menos dos veces más, el 31 de diciembre y el 1ro de enero de 1911 en el Club Hípico, vuelo que presenció el Presidente de la República, Ramón Barros Luco, despertando en algunos jóvenes asistentes el irresistible deseo de entregarse a la causa de la aviación; en los altos mandos castrenses el interés por contar con el arma aérea y en el

Uno de los lugares de la “volaciones” fue el Parque Cousiño.

Bartolomé Cataneo, en diciembre de 1910 deslumbra con sus exhibiciones aéreas en Viña del Mar.

Primer Mandatario, la convicción necesaria para apoyar las primeras iniciativas aeronáuticas del país. Al cabo de unas semanas, el 14 de marzo de 1911 hacía su estreno la “Sociedad Nacional de Aviación”, para ofrecer espectáculos aeronáuticos, con su primera exhibición

destinada a un grupo de periodistas y oficiales del Ejército, en los llanos de Batuco. Para la ocasión la Sociedad había contratado al aviador alemán Eduardo Stoekelbrand, quien pilotaría un monoplano Bleriot “tipo Travesía de la Mancha” de recienContacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 19

Bartolomé Cataneo preparándose para los vuelos de exhibición.

te adquisición, y al joven español Antonio Ruiz, un apuntador del Teatro Santiago, que en alguna oportunidad había construido y volado un planeador a lo largo de una cincuentena de metros, pero que ahora debería elevarse en un biplano Voisin ante la expectación de los asistentes. La jornada comenzó con tres fallidos intentos del alemán por dominar su aparato que terminó con graves daños estructurales, dejando en evidencia la impericia del aviador si es que realmente lo era. A continuación de este fracaso le tocó el turno a Ruiz. Para fortuna del español, el enorme biplano, que más parecía una cometa, era en extremo estable dado su gran volumen y estaba dotado de un pequeño motor Gnome de 50 Hp. con el que podía alcanzar hasta los 60 metros de altura. Así, debido en gran parte a la estabilidad del aparato, Antonio Ruiz consiguió ocultar

su inexperiencia y tras algunos vuelos en línea recta, a un par de metros de altura, convertirse en el salvador de la demostración. Superado el nerviosismo inicial y ganada cierta dosis de confianza, Ruiz, invitó a periodistas del Diario Ilustrado de Santiago y La Unión de Valparaíso a acompañarlo en las pruebas siguientes, quienes se ubicaron, peligrosamente, de pie detrás del piloto. Sin embrago, debido al entusiasmo que causó el espectáculo, realizó una serie de vuelos para la prensa santiaguina a la mañana siguiente. El éxito fue total y las evoluciones del joven español, hechas con más seguridad que las de la víspera, animaron a los dirigentes de la Sociedad Nacional de Aviación a organizar una nueva exhibición abierta al público, para el próximo domingo 19 en el Hipódromo Chile, publicitando el evento en un carro sobre el cual fue paseado el biplano por el centro de Santiago y en el que, además, viajaba Antonio Ruiz vestido con una extraña indumentaria de aviador llamando al público a concurrir a presenciar el espectáculo que ofrecería. Pero sucedió que al momento de comenzar, el aviador se negó a volar, ya que la pista de carreras era estrecha y temía que sucediese alguna desgracia. Ante su porfiada negativa uno de los empresarios, revólver en mano, lo conminó a subir al avión, no quedándole más remedio que iniciar el temido vuelo que, como lo presentía, terminó abruptamente al estrellar un ala contra el poste que marcaba la meta hípica de los 1.700 metros.

20 | Contacto Aeronáutico enEduardo los 80 añosStoeckel de la DGACcapota con su avión Bleriot en la improvisada pista de Batuco. (Arch. Germán Lüer) El piloto alemán

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El inicio de la carrera aeronáutica Afortunadamente Ruiz escapó ileso y seguramente muy impresionado pues no se le volvió a conocer de otros vuelos en el país ni el extranjero. Para entonces, ya viajaban a Francia los tenientes Manuel Ávalos Prado, Eduardo Molina Lavín y el campeón del ciclismo metropolitano Alberto Acevedo, con la secreta esperanza de regresar lo antes posible al país, para entregar sus vidas al nacimiento de la aviación militar y a la aviación civil, sueño que comenzaría a ser realidad a partir de 1913, con la creación de la Escuela de Aeronáutica Militar (actual Escuela de Aviación Capitán César Copetta, preparándose para un vuelo con un pasajero, Avalos) y el Aeroclub de Chile, antecesor de la Federa- en Batuco. (Arch. Germán Lüer) ción Aérea de Chile (FEDACH). Todas estas iniciativas dieron el vamos al inicio de una infatigable carrera por el desarrollo aeronáutico de nuestro país, que hoy se ve coronada por el establecimiento de un sólido y eficiente Sistema Aeronáutico Nacional. accidente en el Club Hípico Voisin de Ruíz, después del Estado en que quedó el

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22 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

CÉSAR COPETTA BROSSIO, EL INICIO DEL VUELO

ines del siglo XIX y dos jóvenes de origen francés, luego de una larga travesía, iniciaban viaje a Chile desde Buenos Aires. A lomo de mula, atravesarían arriesgadamente la majestuosa Cordillera de Los Andes, para luego continuar en tren, el largo camino a la capital chilena. César y Félix, los hermanos Copetta Brossio llegaban al país ignorando que serían los precursores de la aviación chilena.

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acido en el seno de una tradicional familia francesa, en París en 1878, César comenzó sus estudios en la Escuela de Oficios donde aprendió las nociones básicas de la mecánica, sin saber que años más tarde sería parte de la historia al realizar el primer vuelo de un avión en chile. Junto a su hermano menor, Félix, vivió su adolescencia sin mayores contratiempos, pero siempre con esa incesante inquietud de hacer algo, construir, ensayar, arriesgarse en lo desconocido. La situación económica en Francia era difícil y en su afán de encontrar trabajo en lo que fuera y quizás, también por casualidad, conocieron a Gustave Eiffel, ingeniero y constructor francés. Lo escuchan hablar de sus proyectos en Sudamérica, de la construcción de la Estación Central, el Viaducto del Malleco y de algunas iglesias en Chile. Eiffel les plantea la idea de cruzar el Atlántico para ir a esa maravillosa tierra a supervisar sus otros proyectos.

El fabricante de bicicletas Al llegar a Santiago en 1890, César y Félix, se encuentran con un panorama muy distinto a la ciudad de las luces. Rápidamente tomaron contacto con otro francés, quien estaba a cargo de las obras y proyectos de Eiffel. Este hecho, despierta en César su carácter extremadamente fuerte y su irritabilidad. Como no estaba dispuesto a ponerse bajo la subordinación de nadie, desecha el trabajo de Eiffel. Sin dinero para volver a París, toma la decisión junto a Félix, de quedarse en Chile y fabricar bicicletas. El taller se ubicaba en la calle Castro, cerca del Parque Cousiño. Las arrendaban o vendían según fuera la ocasión y oportunidad. Prontamente, el negocio comenzó a reportar algunas ganancias. La ciudad, ya no le era tan ajena y empezaba a insertarse en la sociedad chilena, organizando junto a Félix la primera carrera de bicicletas en el Parque O´Higgins, la que ganó sin mayores difi24 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

César Copetta Brossio (MNAE)

cultades.

El automóvil: un nuevo desafío En 1902, su vida da un pequeño giro e incursiona en el automovilismo. En Chile no había más de cinco autos. En noviembre de 1904, organiza una corrida en el Club Hípico, con la finalidad de recaudar fondos para la reconstrucción de una antigua casona. Copetta venció a sus competidores alcanzando una vertiginosa velocidad de 30 km x hr. en un tramo de 20 kilómetros. A pesar de su viveza, inteligencia, osadía, habilidad y maestría para enfrentar nuevos desafíos y desarrollar sus capacidades manuales, vivía de manera austera con poco presupuesto. Sin embargo, esta situación no le impedía frecuentar y tener contacto con la colonia francesa de la época en las actividades de la Embajada. Fue así, como conoce a Miguel Covarrubias Valdés y a David Echeverría Valdés, dos jóvenes primos que pertenecían a la alta sociedad chilena, quienes en un viaje de placer por Francia, habían quedado maravillados con las exhibiciones de aviación y adquirieron un biplano Voisin con motor Gnome de 50 hp, con la idea de traerlo a Chile para las actividades de conmemoración del centenario de la independencia.

Los hermanos Copetta en momentos previo al primer vuelo.

La hora de “volar” César, de carácter muy temerario, sin temor y con escasa capacidad de evaluar riesgos, se ofrece para volar el biplano. De esta manera, viaja a Francia a la región de Lorena, ubicada al nordeste del país, para contactarse con Henry Farman y Gabriel Voisin, de quienes recibió sus primeras instrucciones de vuelo. De regreso en Chile, en julio de 1910, viajó junto a David Echeverría al Puerto de Valparaíso a recibir el Voisin y trasladarlo a los potreros de la Chacra Valparaíso, actual comuna de Ñuñoa, de propiedad del agricultor Ramón Cruz Montt. En un improvisado hangar, en una semana armó el avión y prontamente estaba listo y preparado para realizar los primeros ensayos del vuelo. El 21 de agosto de 1910, fue la fecha elegida para efectuar la primera prueba de esta gran hazaña y cerca de las 4 de la tarde, luego de una exhaustiva revisión del Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 25

Voisin, César indica que estaba listo para iniciar el vuelo que culminó con éxito. Esa misma tarde, preparado para un segundo vuelo, lo acompaña David Echeverría sentado en un estrecho espacio detrás de César. Al aterrizar estuvieron a punto de capotar, a causa de una acequia que frenó las ruedas delanteras. Esta situación no fue impedimento para realizar, con mucho entusiasmo un tercer vuelo. Sin embargo, nuevamente al momento del aterrizaje, rompe parte del Voisin, lo que impidió realizar los programados para la conmemoraCentenario de la Independencia.

vuelos ción del

Fabricante de aviones Posteriormente, los hermanos Copetta se dedicaron a la fabricación de aviones. Sin contar con planos y con mayor información que la obtenida en Francia de Farman y Voisin, pese a esas limitaciones, empleando el método de ensayo por error, Copetta construyó el primer avión de Chile, un monoplano llamado “Burrito”, para lo cual tuvo que convertir un motor de tres cilindros en uno radial de cinco. A fines de enero de 1911, había reparado el Voisin y se encontraba en condiciones de continuar con los ensayos de vuelo, en la Hacienda Batuco que otorgaba mayor seguridad por ser una zona libre de cerros y obstáculos. De esta manera, se concibió el primer aeródromo en Chile, el Batuco, donde César realizaba sus vuelos con implacable rigurosidad, paciencia y constancia. En la “Maestranza”, un pequeño taller anexo a su ne26 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Histórica imagen de la hazaña del 21 de agosto de 1910

“Copetta subió el asiento del manejo y con el volante en la mano, el motor funcionando, da la orden a su hermano Félix para mover la hélice. Un ligero envión y la máquina comienza a rodar, corriendo vertiginosamente cerca de cincuenta metros para ir paulatinamente elevándose y cerniéndose elegantemente en el aire. Llega al límite del potrero y Copetta con una valentía y arrojo que le honra, evoluciona, da vueltas y sigue elevándose hasta una altura de diez, quince metros”. Crónica del Diario El Mercurio del 22 de agosto de 1910, respecto del primer vuelo en Chile. En enero de 1911, Copetta reinicia los vuelos en Batuco

gocio de bicicletas y automóviles, pasaba todo el día dedicado a su pasión. Fue así como, en febrero de 1914, finalizó la construcción del “Batuco”, su segundo biplano, con un motor de 8 cilindros en V de marca Renault. Por último, luego de regresar de Europa, tras participar como bombardeador en la Primera Guerra Mundial, construyó el “Chincol”, un biplano bastante pequeño, que tenía diferencias garrafales entre centro de gravedad y centro de presión. Transcurrieron los años y era común verlo volar en Los Cerrillos. Pasaba mañanas y tardes enteras en el hangar del Club Aéreo de Chile, con su eterno y constante afán de construir, de innovar en la aviación y sobretodo, de volar. Para 1935, César Copetta, socio fundador y miembro honorario del Club Aéreo de Chile, era considerado el pionero de la aviación chilena. Sus logros y éxitos daban cuenta de su coraje, de su pasión por la mecánica y por los aviones y de su empuje hacia el despegue y progreso de la aeronáutica.

El final del vuelo En Los Cerrillos, la mañana del 27 de octubre de 1940, César Copetta se aprestaba a iniciar el primer vuelo de prueba de un monoplano parasol Bristol, que durante algún tiempo se había empeñado en transformar en un nuevo modelo de su propia invención. Luego de dar las indicaciones a los mecánicos, partió en dirección norte. El vuelo no era normal, y se podía apreciar sus intentos por mantener la estabilidad. Al iniciar un viraje hacia el oeste a la altura del hangar de Panagra, sorpresivamente el avión pierde velocidad y se precipita al suelo, justo en la entrada del terminal. Rápidamente fue trasladado a la Posta 3 de la Asisten-

Algunos de los fundadores del Club Aéreo de Chile, entre quienes se encontraba César Copetta, Clodomiro Figueroa y Aladino Azzari.

Hoy en el año 2010, al conmemorar el Bicentenario de la Nación y del Primer Vuelo en Chile, no hacemos más que rendir un sincero homenaje a quien el destino trajo a este país, y que gracias a sus ansias de volar y surcar los maravillosos cielos, puso todo su carácter temerario, su tenacidad, sus conocimientos de mecánica, su sentido innovador, su afán por aprender, al servicio y desarrollo de la aviación chilena, convirtiéndose en el primer aviador que realizara un vuelo en Chile, César Copetta Brossio.

cia Pública, sin embargo y a pesar de las atenciones médicas recibidas, César Copetta falleció en el trayec-

to, producto de las graves heridas y lesiones. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 27

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Esa nueva dimensión denominada “Espacio Aéreo”

unto con el primer vuelo de un avión en el mundo, en 1903, irrumpió el concepto de espacio aéreo, abriendo una serie de interrogantes jurídicas, para las que la humanidad aún no tenía respuestas, pese a que ya Aristóteles había definido al aire como un fluido y al cielo, en su dimensión espacial, como un dominio reservado a los dioses, al que la humanidad no tenía derecho de acceso ni de otro tipo. Pero el Hombre del siglo XX cambió todo aquello. Ingresó con decisión a ese dominio, lo hizo suyo y lo convirtió en un importante e influyente vector para su desarrollo.

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Génesis del Derecho Aeronáutico y de la Soberanía

Ilustración del globo de los hermanos Montgolfier

El pionero de la aviación brasileña, Alberto Santos Dumont, sobrevuela la torre Eiffel en un dirigible.

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Se podría afirmar que el Derecho Aeronáutico Internacional nace y se consolida como una disciplina en la primera mitad del siglo XX, aunque las primeras obras sobre esta materia datan de 1890, orientadas principalmente a cautelar la integridad de las personas y bienes en la superficie, que pudieran sufrir daños por la caída de algún aeróstato encima de ellas. En atención a que la maniobrabilidad de los globos libres estaba limitada sólo a la dirección de los vientos y a la facilidad con que éstos podían traspasar las fronteras de un Estado, una de las primeras cuestiones que llamó la atención de los juristas abocados a gestar el Derecho Aeronáutico, especialmente en Europa, fue el tema de la soberanía del espacio aéreo, lo que se haría más notorio a partir de la aparición del dirigible y del avión. En este contexto y debido al vertiginoso progreso que experimentó el avión como medio de transporte a partir de su irrupción en los cielos europeos en 1906, el gobierno de Francia organizó la Conferencia Internacional de Navegación Aérea en París, desde el 18 de mayo al 19 de junio de 1910, a la que concurrieron 18 Estados europeos, que si bien no llegaron a acuerdos concretos, consolidaron la idea de que el uso y la soberanía del espacio aéreo debía ser materia de un acuerdo multilateral, ya que hasta ese momento se entendía que el espacio aéreo era libre. En marzo de 1916, el Aeroclub de Chile comprendiendo tempranamente la importancia de estos temas, convocó a la 1ª Conferencia Aeronáutica Panamericana en Santiago, oportunidad en la que el joven abogado de la Universidad de Chile, Lisandro Santelices, realizó un planteamiento extraordinariamente innovador que fue incluido en las conclusiones aprobadas en el documento final, destinado a entregar recomendaciones a los Estados Panamericanos, con el fin de que legislaran, tomando en cuenta los principios jurídicos aportados por Santelices que establecían que el espacio aéreo debía ser considerado un recurso patrimonial y que

el Estado debía administrar en función del bien común, por lo que tenía el derecho a defenderlo y a regular su uso, lo que ciertamente se contraponía con la tesis de importantes juristas europeos que sostenían todavía que el espacio aéreo era libre. Por lo tanto, estos novedosos conceptos debieron esperar nuevas instancias internacionales antes de ser finalmente aceptados por la comunidad mundial. Durante la 1ª Guerra Mundial, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña e Italia dieron vida al “Comité Aéronautique Interallié” el que una vez terminadas las hostilidades se convirtió en la Comisión Aeronáutica de la Conferencia de Paz de Versalles que convocó a una nueva reunión internacional, efectuada el 13 de octubre de 1919 en París, donde se aprobó la “Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional” que estableció que “Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. Para los fines de la presente Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio.

Primera Conferencia sobre Aviación Civil, Chicago 1944.

“La atmósfera, más allá de la altura que pueda ser utilizada por el propietario del suelo subyacente, debe ser declarada bien nacional de uso público” agregando que “los Estados tienen un derecho de soberanía sobre el espacio que domina sus territorios”. Principio jurídico apaortado por el abogado Lissandro Santelices en la 1ª Conferencia Aeronáutica Panamericana de Santiago

Mapa de las rutas de Pan American y Panagra, a través del mundo. Se ubicaba en un mural del terminal de pasajeros del antiguo aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta.

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Pablo Canals, abogado y Profesor de la Universidad Federico Santa María, explica que “a diferencia del aire que es una masa gaseosa que fluye y que no es susceptible de apropiación, el espacio aéreo sí puede ser objeto de derechos de soberanía por parte de los Estados subyacentes, ya que en cierta medida, puede ser determinado”.

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Desde entonces se comenzó a hablar de la expresión “Espacio Aéreo “como un concepto jurídico, pero aún no existía consenso respecto de algunas materias, lo que unido a la rápida expansión de los servicios aéreos internacionales en la década de los años treinta, evidenció la debilidad del sistema jurídico internacional para conciliar los legítimos intereses aerocomerciales con el derecho de los Estados a establecer regulaciones propias en función del ejercicio de la soberanía. Estas graves dificultades debían ser resueltas a la brevedad y es por eso que la comunidad internacional se reunió en torno a la Convención sobre Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago en noviembre de 1944, que tuvo dos propósitos principales: facilitar el transporte aéreo internacional una vez que terminara la segunda guerra mundial y promover el desarrollo ordenado y seguro del comercio aéreo. Es así como el más relevante de todos los principios internacionales establecidos en el texto del Convenio es el de la soberanía exclusiva y absoluta de cada Estado sobre el espacio aéreo que corresponda a sus límites territo-

La reunión de Chicago produjo seis documentos: La Convención de Aviación Civil Internacional, El Convenio Interino sobre Aviación Internacional, el Acuerdo sobre Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (conocido como el Acuerdo de las Dos Libertades), El Convenio Internacional de Transporte Aéreo (conocido como el Acuerdo de las Cinco Libertades), doce Anexos en relación con normas técnicas y un formato estándar de Convenio Bilateral.

riales y que consta en el Artículo Primero, reconociendo como única excepción el también universalmente aceptado derecho de paso inocente a las aeronaves de otros Estados. En consecuencia, después de este encuentro, los Estados ejercen sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía, que se manifiesta en todas las facultades que le son inherentes, entre las que destaca la promulgación y aplicación de reglamentación, el ejercicio de facultades de policía, la aplicación de medidas técnicas y administrativas para ordenar el tráfico aéreo, la posibilidad de establecer zonas restringidas o prohibidas en las que se limita la actividad de vuelo, adopción de medidas de conservación y defensa. Además figuran los principios de la igualdad de oportunidades en el desarrollo del transporte aéreo, la cooperación internacional en la búsqueda y salvamento de aeronaves, la tendencia a la uniformidad en la normativa técnica aeronáutica con miras a una actividad aérea más sana y económica, la facilitación del transporte aéreo y la solución pacífica de controversias, entre otros. Por otra parte, con el propósito de facilitar la actividad aerocomercial, los Estados acordaron las llamadas cinco libertades del aire, en la que la primera libertad, consistió en el derecho a sobrevolar el territorio de un Estado sin obligación de aterrizar en él y la segunda libertad, la de poder aterrizar en el territorio de otro Estado sin propósitos comerciales. A continuación se definieron las tres libertades restantes, consideradas como privilegios aerocomerciales: Tercera Libertad, para transportar pasajeros correo y

carga del Estado propio a otro; cuarta libertad, la de transportar pasajeros correo y carga desde cualquier Estado miembro hacia el propio Estado; quinta libertad, la de recoger pasajeros, correo y carga de cualquier Estado miembro para transportarlos a otro Estado. El mismo tiempo, los Estados se comprometieron a aceptar las normas y métodos recomendados en los Anexos Técnicos, incorporándolos a sus respectivas legislaciones aeronáuticas en el menor tiempo y en la mayor extensión posible. Chile fue un activo protagonista de la reunión de Chicago, a través de una comisión enviada especialmente para estos efectos, figurando como uno de los Estados signatarios del acuerdo que abrió las puertas del desarrollo de la aviación. Es así como, una vez de regreso en el país, nuestros representantes en la reunión, informaron de los cambios que allí se habían postulado e inmediatamente las autoridades de la época allanaron el camino para incorporarlos en la aeronáutica nacional. Desde entonces, la normativa nacional ha evolucionado permanentemente hasta que la Ley sobre Navegación Aérea, DFL Nº 221, fue reemplazada finalmente el año 1990 por el Código Aeronáutico que además estableció que la Autoridad Aeronáutica en Chile es la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil, JAC. La disposición precisa que en nuestro país existen dos Autoridades Aeronáuticas, con facultades legales de distinta naturaleza, donde la fiscalización de la actividad aeronáutica desde una perspectiva esencialmente técnica corresponde a la DGAC, cuya normativa orgánica es la Ley Nº 16.752, en tanto que la implementación de la política aerocomercial, como la Ley de cielos abiertos, y el ejercicio de las atribuciones relacionadas con aquello, compete a la JAC en conformidad con las normas del Decreto Ley Nº 2.564 de 1979.

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Arturo Merino Benítez, forjador de la institucionalidad aeronáutica

Una vez que Chile toma consciencia que el espacio aéreo es un recurso que le pertenece y que tiene la obligación de administrarlo en función del bien común, crea la institucionalidad responsable de su explotación, defensa y gestión y la infraestructura necesaria para su utilización, en la que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) juega un rol fundamental.

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La visionaria idea de un Sistema Aeronáutico Arturo Merino Benítez tenía muy claro estos componentes y es así como en 1928 refundó el Aeroclub de Chile, un año después creó una Línea Aérea Nacional con un sentido de servicio público, vale decir puso a disposición de la comunidad, el uso del recurso espacio aéreo. Más adelante en 1930, dio vida a la Fuerza Aérea Nacional, actual Fuerza Aérea de Chile para el cuidado y protección de este recurso, y el mismo año creó la Dirección de Aeronáutica como responsable de su administración. Es así como a inicios de los años 30 se comienza a configurar un quehacer aeronáutico nacional con un carácter sistémico, donde convergen la aviación militar para la defensa; la aviación comercial para el transporte de pasajeros; la aviación civil para fomentar su uso y la conciencia aérea en la comunidad; además de una infraestructura adecuada para el buen desarrollo de las operaciones aéreas en el territorio nacional. De este modo, el Comodoro Merino Benítez dotó de aviones e instructores al Club Aéreo, adquirió los primeros aviones para la LAN y le asignó sus tripulaciones. Paralelamente, para cautelar los intereses aerocomerciales del país, generó un estricto marco jurídico que junto con otorgarle el monopolio de cabotaje y del transporte de pasajeros a LAN, obligó a las aerolíneas extranjeras a operar exclusivamente en los aeródromos del Estado y a emplear los sistemas, equipos, instalaciones y personal disponible en ellos.

El Comodoro Arturo Merino Benítez

Fairchild FC2 de la posta aérea de Iquique. Sobrevuela la Base Aérea Los Cóndores, 1930. (Arch. Samuel Matamala)

Aviadores militares en la Base Aérea de Arica, 1928. (Arch. Samuel Matamala) El presidente Arturo Alessandri P., en el Curtis Cóndor de Línea Aérea Nacional, después de una gira presidencial, 1937.

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El inicio de una nueva era

Leopoldo Tacchi, delegado de Chile en la Conferencia de Chicago, 1944.

La situación post guerra mundial provocó, entre otras medidas, que los países aliados se reunieran en 1944 en la Conferencia de Chicago, donde se acordó que era un deber de los Estados otorgar seguridad y protección a la navegación aérea con normas de alcance internacional. El encuentro, dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyas normas, recomendaciones y procedimientos habrían de comenzar a surgir hacia fines de la década, marcando el inicio de una nueva era en el desarrollo institucional. Chile participó y suscribió este acuerdo, donde la Dirección de Aeronáutica se comprometió a aplicar los estándares de la OACI en los servicios de navegación aérea y en los aeródromos, así como también a aplicar normas y procedimientos operacionales, basados en equipos y sistemas tecnológicos como los radiofaros. De este modo, se asume un rol normativo y fiscalizador de una forma muy distinta a la que hasta entonces se había realizado, imponiendo un ritmo sostenido al desarrollo aéreo. Es así como en enero de 1945 se describe la Misión de la Dirección de Aeronáutica como organismo responsable de brindar protección y seguridad a la navegación aérea, de acuerdo a los postulados de la OACI.

Firma de Acuerdo creación OACI, Chicago, 1944.

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150 AÑOS DE LA INDEPENDENCIA DE CHILE

comienzos de la década de los sesenta, la población mundial registraba un fuerte aumento, llegando a 3.000 millones de personas, quienes vivían una época caracterizada por las especulaciones económicas y por fuertes cambios sociales y políticos.

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150 años de la Independencia de Chile

Rescate aéreo en zona de Lanco, 1960 (MNAE)

Chile, bajo el gobierno de Jorge Alessandri (19581964), no estaba ajeno a la realidad mundial y en lo económico arrastraba las consecuencias de la fuerte inflación vivida en los años 1940 y en la década del 50, aunque la cesantía era baja (inferior al 10%) había mucho subempleo y la agricultura no progresaba, al contrario, desde los años 1950, Chile debió importar una parte de sus alimentos. Así las cosas, nuestro país se disponía a celebrar un siglo y medio de vida independiente con una nutrida agenda de actividades, sin embargo una dura prueba de la naturaleza cambió el escenario y el 22 de mayo de 1960 el terremoto más grande del que se tenga registros en el mundo, afectó el sur de Chile, convirtiéndose en una de las peores tragedias de nuestra historia y en el hecho que evidenció el papel fundamental que juega la aviación en situaciones como estas.

Primer puente aéreo

Puente Aéreo aeródromo de Temuco, 1960 (Rev. VEA)

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Más de 2000 muertos y decenas de damnificados dieron cuenta de la gravedad de la situación que dejó al descubierto la incapacidad de reaccionar con medios aéreos para dar repuesta a las necesidades de las localidades que se vieron afectadas desde la Región del Bío-Bío al sur. Este terremoto sacudió el alma del pueblo y, por primera vez, la aviación cobró sentido para el común de la gente, ya que hasta entonces muchos seguían viendo lejana a esta actividad. La gravedad de los hechos y la urgencia por resolverlos, originó el primer puente aéreo de nuestro país, única alternativa para llegar con la ayuda a las zonas afectadas, sin embargo la iniciativa se vio entorpecida por una deficiente infraestructura aeroportuaria que obligó a improvisar para cumplir con el cometido.

1960: Las carencias del Sistema Aeronáutico al descubierto Gran parte del sur de Chile se vio afectado el 21 de mayo de 1960, por el sismo, principalmente las ciudades de Concepción, Talcahuano, Lebú, Chillán y Angol. Las comunicaciones telefónicas desde Santiago al sur se interrumpieron y las primeras noticias de la situación se conocieron por señales de radioaficionados desde la zona de la tragedia. El presidente Jorge Alessandri inmediatamente suspendió las ceremonias en honor al Día de las Glorias Navales, y el tradicional mensaje del Presidente a la nación desde el Congreso Nacional. Todo un país se encontraba expectante y la Fuerza Aérea instruía el primer patrullaje a la zona afectada.

El “Canela” traslada al Presidente a la zona de la catástrofe

Presidente Arturo Alessandri, llega a la zona afectada por el terremoto, 1960

Así fue como surcó los cielos del sur el caza bombardero Lockheed F80C desde el Grupo 7 del Aeropuerto Los Cerrillos, inaugurado este último en 1929 bajo el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo. En su recorrido el piloto del bombardero no tardó en darse cuenta y dimensionar la magnitud del desastre que había azotado a nuestros compatriotas. Las ciudades y pueblos bajo su paso sólo eran ruinas y en las otrora calles concurridas sólo se asomaba la desolación de un paisaje devastado. En este escenario, la Fuerza Aérea de Chile dispuso parte importante de su material aéreo para que hiciera un reconocimiento más detallado y configurar el primer puente aéreo para hacer frente a la catástrofe. A la vez que se alistaba el avión presidencial DC-3 apodado “El Canela” para trasladar al presidente Alessandri a la zona de la catástrofe. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 41

La vía aérea, único camino para llevar la ayuda Mientras Chile ponía a prueba su solidaridad e iba en ayuda de los habitantes de Concepción y las ciudades cercanas, una tragedia aún peor estaba por suceder. Al día siguiente, el 22 mayo a las 15:11 horas se produjo otro terremoto en las cercanías de Valdivia, con una magnitud de 9,5 grados en la escala de Richter y una duración de aproximadamente 10 minutos, extendiéndose por más de 1.350 kilómetros. El Gran Terremoto de Chile en 1960, es considerado como el mayor registrado en la historia de la humanidad Las carreteras y líneas férreas colapsaron y la entrada por mar se hizo imposible, ya que los puertos habían sido desvastados por olas de 8 y 10 metros de altura que azotaron sin misericordia las costas chilenas. En consecuencia, la única solución viable para hacer frente al desastre y conectar al país era la aviación.

Río Calle Calle, Valdivia (Rev. VEA)

Evacuación por vía aérea, desde el aeródromo Las Marías hacia la capital. (Rev. FACH)

Abastecimiento de lugares aislados se realizaba sólo por vía aérea. Aeródromo de Futaleufú. (Rev. FACH)

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No obstante, la red aeroportuaria de la época era precaria, no existía además una red de control de tránsito aéreo y tampoco se contaba con instrumentos para volar bajo referencias visuales y menos sistemas de iluminación de pistas. Sólo se contaba con el aeropuerto Los Cerrillos en Santiago y las pistas de las futuras instalaciones de El Tepual, en Puerto Montt, que habían sido inauguradas un mes antes del cataclismo, donde podían operar aviones cuadrimotores de mayor capacidad. El resto, como los de Chillán, Concepción, Victoria, Temuco, Valdivia, Osorno y Chiloé, eran aeródromos rudimentarios en los que a duras penas podían entrar los Douglas C-47. Esta pequeña red aeroportuaria había sido creada por la Fuerza Aérea y la Línea Aérea Nacional (LAN), perteneciente al Estado. La ciudad de Ancud asolada por el terremoto. (Rev. VEA)

Improvisada torre de control Por disposición de la FACH, el Capitán Carlos Paris, al mando de un avión Mentor, despegó desde la Base Aérea La Chamiza en Puerto Montt y vio con consternación el grado de destrucción de las ciudades y pueblos, aunque verificó con alivio el buen estado en que se hallaba la pista de El Tepual. Hecho de gran relevancia para poder establecer con éxito el primer puente aéreo en tiempos de paz de nuestra historia. Una vez en El Tepual, el Capitán Paris dispuso su propia aeronave como improvisada Torre de Control y con su radio guió la llegada de los aviones. Gracias a esta acción la aerolínea Nacional envió un avión DC6B con cargamento de primeros auxilios hacia Puerto Montt, sumando de esta manera la aviación comercial chilena al puente aéreo que sostenía la FACH.

La primera ayuda a vía aérea al aeropuerto El Tepual, arribó en un DC-6B de la Línea Aérea Nacional. Mayo 1960. (Rev. VEA)

La llegada de los gigantescos Globemaster

Globemaster USAF junto a aviones de Línea Aérea Nacional en la pista de El Tepual en Puerto Montt. (Tótila Lintz, “Memoria del Siglo XX”. DIBAM)

Ambulancias de apoyo a los damnificados. De fondo Los Globemaster norteamericanos. (MNAE)

Entre el 22 de mayo y el 31 de agosto de 1960 se transportaron desde el Aeropuerto Los Cerrillos 1.579.961 kilos de carga de ayuda humanitaria. A la treintena de aviones nacionales, sin considerar los aportados por los clubes aéreos y los aviones de enlace de la FACH, se sumaron 112 transportes aéreos de diferente tipo, provenientes de diversos países. EE.UU. destacó con el envío de 33 gigantescos aviones de transporte cuatrimotores Douglas C-124 Globemaster II. Como era de esperar, el gran flujo de aviones que participaban del puente aéreo significó una mayor demanda de combustible, llegando a los 75 mil litros diarios, para hacernos una idea, ese era el consumo habitual de la FACH en cinco meses de operaciones normales. Las deficiencias en el Sistema Aeronáutico, se mostraron aún más debido a las adversas condiciones meteorológicas de aquellos días, que obligaban a volar sólo por instrumentos sin la guía de radioayudas ni pistas iluminadas, a excepción de Los Cerrillos en Santiago. Los encargados del tránsito aéreo de esos años, apenas llegaban a una treintena, quienes con alto sentido del deber hicieron frente a las difíciles condiciones .que los embargaban, convirtiéndose en héroes anónimos en esta desgracia. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 43

Se acelera el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria “La torre de control del aeropuerto de Los Cerrillos trabajó con más de 100 aviones; parecía un enjambre. Un puñado de hombres con jornadas indefinidas atendía las operaciones diarias. Dos hechos de importancia se destacan y sin lugar a dudas constituyen un motivo de orgullo para ellos: el primero, que no se produjo ningún accidente; y segundo, que las autoridades norteamericanas, al comprobar el funcionamiento de este control, hicieron regresar a los Estados Unidos la legión de meteorólogos, controladores de torre y demás personal especializado que traían consigo…”, señaló Rodolfo Martínez en el libro Ángeles del Sur. Aeropuerto Chacalluta, Arica, 1970. Las carencias fueron reconocidas por el Comandante en Jefe de la FACH de ese entonces, general Diego Barros Ortiz, quien señaló en una entrevista que “durante el desarrollo del puente aéreo no hubo fracasos, pero sí grandes dificultades”. Esas inquietudes fueron acogidas por el presidente Jorge Alessandri, quien un año antes ya había dispuesto una comisión que estudiara la mejor organización que convenía darle a la aviación nacional, por lo que a partir de la catástrofe Chile sería testigo de un acelerado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, mediante el Plan Nacional de Aeropuertos y Aeródromos y el Plan de Ayudas a la Navegación Aérea. . En mayo de 1939 para el teEn los años siguientes se materializaron mejoramientos de pistas, construcción de carremoto de Chillán, la FACH lles de rodajes, plataformas de estacionamientos y edificios terminales en los aeropueren conjunto con LAN y los tos de El Tepual en Puerto Montt, Chacalluta en Arica, Victoria y Chabunco de Punta clubes aéreos implementaArenas; la prolongación de la pista de Los Cerrillos y la pavimentación de la pista de ron también un puente aéBalmaceda. De igual forma, se aprobaron recursos por 500 mil dólares para que la Direo, no obstante la flota, que rección de Aeronáutica los invirtiera en radio ayudas, telecomunicaciones aeronáuticas operó desde Santiago hasta y sistema de iluminación de pistas. Escenario de reestructuración de la red aeroporun precario aeródromo de la destruida ciudad, era redutuaria que posteriormente agradecería públicamente el presidente cida y los aviones DC-3 de Alessandri a la DGAC. PANAGRA, Curtiss Cóndor de la Aviación Naval Argentina y XB-15 del US Army Air Corp, que llegaron a Los Cerrillos con ayuda para los damnificados, se vieron impedidos de participar en el puente aéreo por no contar con aeródromos lo suficientemente amplios para ellos, incluso el mal estado de las pistas sureñas significó la pérdida total de uno de los modernos Junkers Ju 86Z, Llegada del primer DCrecién integrados a la flota 8 de Panagra al aerode la Aerolínea Nacional. puerto de Los Cerrillos, 1962. (Rev. VEA)

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Plan de aeródromos y ayudas a la navegación aérea La suscripción de la Conferencia de Chicago obligaba, entre otras medidas, a desarrollar proyectos, infraestructura y formación de especialistas en las distintas materias que implicaba el quehacer de la DGAC; no había marcha atrás, el crecimiento de la actividad era cada vez mayor y si Chile quería ser partícipe, era absolutamente necesario tomar medidas al respecto. Desde Santiago al norte, la mayoría de los aeródromos debía su origen y existencia a la actividad aerocomercial, desarrollada por la Línea Aérea Nacional, en tanto que los de la zona central y sur del país, habían surgido como consecuencia de la proliferación de los clubes aéreos y de la Cruzada de Catavientos, realizada a continuación de la Campaña Alas para Chile en 1943, con la excepción de Hualpencillo en Concepción erigido por la LAN en los años cuarenta, y de las bases aéreas de Maquehue y Chamiza en Temuco y Puerto Montt, respectivamente. Más al sur, en la Provincia de Aysén y Chiloé continental, los aeródromos habían surgido fundamentalmente a partir de la creación en abril de 1949, de la Escuadrilla N°5, basada en Balmaceda. Debido a esta diversidad de orígenes, una buena cantidad de aeródromos estaba ubicada en terrenos cuya propiedad no estaba regularizada. Este panorama desembocó en el Plan de Aeropuertos y Aeródromos y el Plan de Ayuda a la Navegación Aérea, tendientes a impulsar la alicaída infraestructura aeroportuaria, lo que fue acelerado debido a la precaria situación que evidenció el sistema aeronáutico frente al terremoto de 1960. Simultáneamente, el gobierno reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y creó la Dirección de Aeropuertos, ante la necesidad de llevar a cabo este ambicioso proyecto que se insertó dentro del Plan Nacional de Reconstrucción, llevado a cabo por el Gobierno de Jorge Alessandri.

Croquis del Plan de pequeños aeródromos.

Inauguración aeródromo Carriel Sur, Concepción. (Rev. VEA)

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Implementación de la W-100 Cabe recordar que con anterioridad a los años sesenta, los sistemas de comunicaciones, radioayudas y ayudas visuales que servían de apoyo a la actividad aérea, pertenecían a las líneas aéreas Lan y Panagra que operaban en esa época. Y es así como el gran impulso que dio el Estado en esta materia, fue entre los años 1965 y 1967 cuando la Dirección de Aeronáutica programó la instalación de un sistema de ayuda a la navegación. Complementariamente, con la puesta en marcha de las radioayudas, se modernizaron y se establecieron a nivel nacional redes de telecomunicaciones aeronáuticas y sistemas de ayudas visuales. Además se incorporó a esta tarea el primer avión para inspección de radioayudas en vuelo, un Bechcraft D 18 S. A fines de los años setenta y principios de los años ochenta se desarrolló una gran cantidad de proyectos tendientes a renovar, complementar o dotar de modernos sistemas a los principales aeropuertos y aeródromos del país. Dentro del área de radioayudas destacaron algunos proyectos como el de las prospecciones e instalaciones de los Sistemas Electrónicos terrestres que conforman la Aerovía W-100. Iniciativa que cubrió la imperiosa necesidad de

Instalación de un faro de Luz, Cavancha, Iquique,1962. (Arch. Samuel Matamala)

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Avión D 18-S de Inspección de Radioayudas. La DGAC lo recibió en 1960.

contar con una aerovía que uniera Puerto Montt y Punta Arenas y que posteriormente se extendió al territorio Antártico chileno, hecho de trascendencia ya que produjo la integración de todo el espacio aéreo nacional. A fines de la década de los sesenta, el escenario aeronáutico había mejorado considerablemente en el país; se contaba con radioayudas, iluminación y nuevas pistas que significaron una importante inversión de parte del Estado para enfrentar los desafíos que se avecinaban con gran rapidez y exigencia.

Compitiendo por los cielos Promediando los años setenta IATA, International Air Transport Association, que por entonces regulaba las tarifas del tráfico aéreo internacional de sus asociados, decidió dejarlos en libertad de acción y fomentar la libre competencia. El Gobierno norteamericano de la época rápidamente aplicó estos conceptos al tráfico aéreo doméstico, regulado por las Civil Aviaton Board con el proceso conocido como el “deregulation act” de 1978, conocido a nivel mundial como la desregulación de la aviación comercial. Estas decisiones fueron asumidas por Chile en el año 1979 con la publicación de la Ley de Aviación Comercial (Decreto Ley Nº 2564), conocida como Ley de Cielos Abiertos, que permitió la libre competencia en los cielos nacionales. A continuación durante 1989 el Gobierno privatizó LAN Chile, mediante la cual el Estado dejó el comercio aéreo sólo en manos privadas; y finalmente con la Ley de Concesiones de 1996 se

permitió el ingreso del sector privado en la construcción y administración de los terminales aéreos. Con estas leyes se configuró un nuevo escenario que demandó que la institucionalidad aeronáutica nacional se adaptara a una nueva realidad desconocida hasta entonces y de un nivel de exigencia muy superior al que estaba. Ante el desafío que esto significó la DGAC respondió con un Plan Estratégico, innovación y renovación tecnológica y una reorientación a la satisfacción de los usuarios. Arribo a Mateveri del primer vuelo comercial de un DC-6B de la Línea Aérea Nacional, abril 1967.

Inauguración oficial del aeropuerto de Pudahuel, que desde 1980 pasó a denominarse Arturo Merino Benítez. Febrero 1967. Espacio Aéreo administrado por Chile. Ilustración, Samuel Matamala.

Espacio aéreo tricontinental El Convenio sobre Aviación Civil Internacional consagró el principio de la soberanía de los estados en el espacio aéreo sobre sus territorios y la necesidad de dividir el espacio aéreo mundial en Regiones de Información de Vuelo, FIR, que debían ser contiguas con el propósito de entregar servicios continuos. En 1947 durante la primera reunión de navegación aérea de la región sudamericana, la OACI presentó un primer borrador para las FIRS sudamericanas. Chile y Argentina señalaron que debía incluirse el territorio Antártico entre los meridianos 25o y 90o W. En la reunión sudamericana de 1951 la OACI autorizó a los países del cono sur (Chile y Argentina) a extender sus FIRS más allá de sus aguas territoriales, ante lo cual Chile expandió sus FIRS hasta el Polo Sur y el meridiano 90o W. Por otra parte, los estados del Pacífico Sur se reunieron en 1955 y le solicitaron a Chile la creación del FIR Isla de Pascua que inicialmente limitó con la de Fidji en los 142o . Posteriormente con la creación en 1962 de la FIR Tahíti, Isla de Pascua corrigió su límite a los 120o W entre los paralelos 15 o y 40 o Sur. Finalmente en la década del 90 la OACI solicitó a Chile y Nueva Zelanda que expandiera sus regiones oceánicas hasta un límite común que estableció en los 131 o O. De esta forma el espacio aéreo administrado por la DGAC llegó a comprender el espacio aéreo soberano y el espacio aéreo oceánico y antártico delegado por la comunidad internacional hasta enterar 32 millones de km2, uno de los espacios aéreos más grandes del mundo asignados a un país, en el que la DGAC ha debido desplegar tecnologías, aplicar procedimientos y adiestrar personal para el manejo de un escenario tricontinental, pero con especificidades propias de Sudamérica, la Antártica y Oceanía. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 47

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IMPACTO ECONÓMICO DE LA AVIACIÓN EN EL NUEVO MUNDO

n informe denominado Oxford Economics -entidad fundada en 1981, líder mundial independiente en el ámbito de los análisis y asesorías de políticas públicas-, asegura que “el crecimiento económico mundial, ha estado ligado al desarrollo de la industria aeronáutica”, dando a conocer una visión detallada de la contribución que ha hecho este sector al desarrollo económico y a la prosperidad mundial. Adrian Cooper, Director Administrativo de Oxford Economics, argumenta que “mientras más profundizábamos nuestro análisis acerca del papel desempeñado por la aviación en diversas industrias y regiones del mundo, comprendíamos más su importancia. El crecimiento de muchos sectores empresariales en países desarrollados y en vías de desarrollo, así como de numerosas industrias, ha estado, por algún tiempo, indiscutiblemente ligado al crecimiento propio de la industria aeronáutica. Parece ser que el auge económico mundial está estrechamente vinculado al crecimiento de la aviación”. El informe aborda beneficios adicionales como los viajes de avión a través del mundo que ahora son más accesibles a un mayor número de personas que en cualquier otro momento de la historia: más de 2.5 mil millones de pasajeros, y aproximadamente 50 millones de toneladas de carga viajan por avión cada año en el mundo. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 49

Impacto en la economía Más allá de los beneficios económicos múltiples, el transporte aéreo ha cambiado de manera radical, la forma de operar e interactuar de las economías y las sociedades, al abrir las oportunidades de comercio que benefician a los países más pobres; facilitando la transferencia de conocimientos obtenidos mediante la investigación, el desarrollo, y la innovación. Por consiguiente, el transporte aéreo, entrega a los trabajadores de los países en desarrollo un acceso a ingresos más altos y estables, mientras mantienen sus vínculos con sus países de origen. También ayuda a incrementar más la conciencia y conocimiento sobre las iniciativas de conservación y el ecoturismo sustentable en las economías emergentes. El informe reconoce que la aviación ejerce un impacto sobre el medio ambiente, sin embargo, procura forjar un balance en el debate acerca de su futuro, destacando los beneficios que aporta a tantas personas del mundo entero. Los estudios de caso, se utilizan a través del informe para ilustrar el verdadero costo en restringir el crecimiento continuo de la industria de transporte aéreo, en el contexto más amplio de las alternativas disponibles y las posibilidades económicas de las personas impactadas. La solución, según Oxford Economics, es una política pública que respalde un equilibrio sostenible entre la contribución positiva de la aviación y el impacto de su crecimiento en el futuro.

El espacio aéreo un recurso limitado Muchas son las definiciones que podemos encontrar para espacio aéreo, sin embargo, Iván Galán, Magíster en MBA Ejecutive de la Universidad Gabriela Mistral, precisa algunos aspectos, indicando que “es un recurso que pertenece a toda la sociedad política. Al revés de lo que mucha gente piensa, se trata de un recurso limitado, que cada día es más escaso. Así es que, con el crecimiento de la actividad aérea comercial, deportiva, ejecutiva y militar, las posibilidades de utilizarlo son cada vez más restringidas. Básicamente el espacio aéreo, permite el desarrollo de la actividad de vuelos 50 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

comerciales y no comerciales. Pero, siendo este el principal uso, no hay que olvidar otros, como el aprovechamiento para la ciencia meteorológica, la observación astronómica, el deporte, entre otros. Por su parte Raúl Sohr, analista internacional, considera que el espacio aéreo “es clave, ya que un país que no tiene pleno control sobre su espacio aéreo, no tiene plena soberanía sobre su territorio y no tiene soberanía en tierra ni sobre el mar. Hoy, las capacidades de tener comunicaciones, de tener un mapeo real de lo que es el país, sólo se puede realizar desde el aire, por lo tanto, esa soberanía es fundamental” afirma. Aproximadamente desde 1916, en nuestro país, algunos abogados audaces para la época, dentro de los que destaca, Lisandro Santelices, plantearon que el espacio aéreo o la atmósfera como hablaban ellos, era un bien nacional de uso público y un bien es en otras palabras un recurso. Sin embargo, no se hizo mucho en este ámbito, hasta que apareció en escena Arturo Merino Benítez, quien entendió el verdadero sentido de adoptar el espacio aéreo como un recurso, advirtiendo la necesidad de crear una institucionalidad aeronáutica que lo manejara, defendiera y administrara, así como también la necesidad de dotarlo con la infraestructura para su uso seguro y eficiente.

Las primeras tarifas aeronáuticas Merino Benítez establece las bases de la institucionalidad y las primeras tarifas para el uso de la incipiente infraestructura terrestre constituida por unos pocos ae-

ródromos públicos, así como ciánto tienen que pagar los aviones por servicios como el envío de los mensajes que se transmiten por la red aeronáutica, entre otros. Esto es importante, porque en aquellos años era común que las aerolíneas, independiente del propietario, construyeran sus campos de aviación y se prestaran a sí mismas sus propios servicios de navegación aérea. Arturo Merino Benítez, tiene la visión de crear una red de aeródromos a lo largo de todo Chile, de obligar a los operadores comerciales a utilizarlos y a pagar al Estado por el uso de esta infraestructura.Generar todo este sistema aeronáutico requería de mucho dinero y el Estado debía invertir ese capital, pero también los usuarios del espacio aéreo y ojalá en la cantidad suficiente para que la aeronáutica chilena girara sobre sí misma y no tuviera que ser alimentada por el Estado.

Organismo público que se autosustenta La DGAC es una organización consolidada económicamente y desde sus albores se ha autofinanciado con los ingresos que percibe por concepto de prestación de servicios, tal como lo ideara Arturo Merino Benítez, quien se preocupó de crear las condiciones para que el espacio aéreo generara sus propios recursos en el entendido que es un bien patrimonial del Estado chileno. De este modo, el Estado de Chile administra el espacio aéreo, a través de la DGAC, cumpliendo así con los compromisos asumidos como integrante de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.

Aeropuerto Los Cerrillos, 1958…

DGAC y funcionamiento económico Desde el punto de vista económico, la Dirección de Aeronáutica, existe por la necesidad del Estado de satisfacer la demanda específica de realizar la sana administración del espacio aéreo nacional, considerando que es un recurso cuya explotación debe estar orientada al logro del Bien Común, ya que en él se verifica una actividad económica de vital importancia para el desarrollo económico de Chile. Es así como, en 1975 la Dirección de Aeronáutica formó el Equipo de Planificación Nacional, EQUIPLAN, con la misión de repensar la DGAC para convertirla en una organización proveedora de servicios eficientes. Conceptos creativos y novedosos para la época, ya que era organismo técnico que se veía a si mismo sólo como un ente regulador y fiscalizador, pero no como un agente clave para el desarrollo económico nacional. La administración de este patrimonio, le entrega una responsabilidad que va más allá de su ámbito técnico, ya que en la actualidad debe considerar las profundas transformaciones en la sociedad chilena y mundial, a partir de las ideas de la globalización, en las que los usuarios ejercen el derecho de exigir altos niveles de calidad de servicio a los encargados de su prestación. Sin duda, este cambio, amplió la gama de usuarios y el piloto ya no es el único cliente de los servicios que entrega la Dirección de Aeronáutica, sino también, todos aquellos que de una u otra forma, se benefician con la actividad aérea. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 51

Estructura equilibrada

Otros ingresos

La DGAC, tiene como uno de sus objetivos articular el Sistema Aeronáutico Nacional, es por ello que para lograr satisfacer los estándares de calidad impuestos en el ámbito Internacional, debe efectuar inversiones en todos los aeropuertos y aeródromos del país para entregar el mejor servicio a los pasajeros. Como institución pública la DGAC es una de las pocas que se autofinancia y su mayor fuente de ingresos (aproximadamente 65%) proviene de los Derechos de Embarque. El Derecho de Embarque es el pago que debe efectuar el pasajero embarcado, por el uso de las instalaciones, servicios y facilidades de los terminales aéreos. Este ingreso es recaudado por las líneas aéreas y posteriormente, reintegrado a la Dirección de Aeronáutica. El valor cancelado por cada uno de los pasajeros embarcados se ve afectado por varias variables, las cuales pueden deberse a: la naturaleza del vuelo; internacional o nacional, y en el caso de este último, depende la categoría del aeropuerto utilizado. En el caso de los AeTasa de Aterrizaje: ropuertos Nacionales, el valor varía entre Pago que da derecho a los silos 5 y los 11 dólares guientes servicios básicos: el americanos aproximacontrol de tránsito aéreo para damente, en el caso de la aproximación, aterrizaje y los vuelos internaciodespegue, estacionamiento nales este valor se inhasta 2 horas, y servicio de crementa a 30 dólares. primeros auxilios y contra inOtra fuente de ingrecendios. sos (aproximadamente 25%) corresponde a lasTasa por estacionatasas aeronáuticas, las miento: cuales se relacionan con el pago corresPago realizado cuando la pondiente a la conaeronave se encuentra estatraprestación por la cionada más de 2 horas, y se entrega de servicios paga por cada cuatro horas. para la aviación civil. Las Tasas AeronáutiTasa por Iluminación: cas se pueden clasificar en Tasas por el Pago realizado cuando el seruso de Aeródromos; vicio de iluminación es utilipor Servicios en Ruta zado. y Tasa Operacional.

Aproximadamente el 10% del total de ingresos que percibe la DGAC, corresponde a concesiones, combustible, entre otros. La concesión es un derecho otorgado por la Dirección, a personas naturales o jurídicas, para el uso y explotación de superficies e instalaciones y/o el derecho a la prestación de servicios a terceros, en los aeródromos sometidos a su administración o en los terrenos que le sean destinados. Existen dos tipos de concesiones, las de título oneroso (con fines lucrativos) y las gratuitas (las destinadas a servicios de administración o de orden y seguridad pública en los recintos de los aeródromos). En el caso del Combustible, el Director General, podrá conceder a terceros el servicio de abastecimiento de combustible y lubricante de aviación, quienes deberán cancelar, un pago equivalente a US$5,75 por metro cúbico de combustible y lubricante vendido. En otros ingresos se cuentan la recaudación por concepto de meteorología, reglamentación, licencias, certificaciones, autorizaciones, Inscripciones, ticas y en general cualquier otro ingreso que tenga la Dirección como filmaciones, cursos de especialidades, matrículas y mensualidades de la ETA., etc. Se puede indicar entonces, que el 90% de los ingre-

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sos de la DGAC, corresponden a cobros operacionales, de los cuales, 31% se obtiene a través del derecho de embarque nacional, 34% a través del derecho de embarque Internacional y 25 % a través de las Tasas Aeronáuticas, es decir, los ingresos provienen de los pasajeros, las líneas aéreas y de todos los operadores que utilizan la infraestructura aeronáutica. La Unidad a nivel nacional, que genera mayores ingresos a la Dirección, corresponde al Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, con un total de 4.903 millones de pesos en el mes de abril del presente año, lo que corresponde al 48% del total de ingresos del mes.

Espacio aéreo y desarrollo nacional El Espacio Aéreo, como parte fundamental de la estrategia y el desarrollo nacional, están directamente relacionados. Se puede afirmar entonces que un mejor y mayor aprovechamiento del espacio aéreo, traerá mayor seguridad y desarrollo al país. La DGAC es un actor importante en la consolidación de un Sistema Aeronáutico que ha demostrado voluntad de progreso, desarrollando y adquiriendo tecnolo-

gías que ha puesto al servicio de los operaTasas por Servicios en dores aéreos. Ruta: La entrega de serPago que da derecho a los vicios ineficientes, servicios de comunicaciones, afecta a la rentabiliradioayudas, tránsito aéreo, dad de la empresa, aeródromo de alternativa y de a la seguridad de sus meteorología aeronáutica. operaciones y a la Tasa Operacional: contaminación atmosférica, situación Pago realizado por aeronaves que es rápidamente cuyo peso es menor de 5,7 toneladas y cubre los servicios traspasada a las autode aterrizaje, estacionamienridades aeronáuticas to y de ayuda y protección al responsables de velar vuelo. por la seguridad aérea en su integridad. De tal forma que, la entrega de servicios ineficientes compromete la existencia de las empresas aéreas, afecta el valor final de los productos que transportan o bien encarece el uso del recurso del espacio aéreo. Así, el espacio aéreo, como recurso nacional, constituye un factor geopolítico fundamental para el desarrollo del país y el bien común de las personas.

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AERONÁUTICA Y MEDIO AMBIENTE

ecesitamos trabajar juntos para minimizar el impacto medioambiental de nuestras operaciones, generando una cultura corporativa “Green”. Necesitamos introducir métodos que permitan que nuestras operaciones se caractericen por el bajo consumo energético, el potencial de reciclaje y un mínimo de emisiones. Ha llegado la hora de ser sustentables. Extracto de la “Declaración de Santiago” Wings of Change - FIDAE 2008

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l cambio climático y el impacto medioambiental son problemas de gran relevancia para los países desarrollados y los que se encuentran en vías de desarrollo. La aviación es responsable del 2% del total mundial de emisiones de CO2 resultantes de la combustión de carburantes fósiles, según un análisis del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de las Naciones Unidas, proporción podría alcanzar el 3% en 2050. El Sociólogo y Analista Internacional, Raúl Sohr, explica que “la aeronáutica, sin duda, ha hecho una contribución notable a las emisiones de CO2” y destaca el naciente uso –por parte de la industria- de los biocombustibles sostenibles para bajar la huella de carbono”. En el 2007, durante la trigésimo sexta Asamblea General de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) se solicitó al Consejo “alentar a los Estados Contratantes a mejorar la eficiencia del tránsito aéreo, lo cual resulta en un ahorro de las emisiones, a notificar los avances en este campo, y a que los Estados aceleren el desarrollo e implantación de encaminamientos y procedimientos que permitan un eficiente consumo de combustible a fin de reducir las emisiones de la aviación”.

Políticas de Estado Chile apoya las iniciativas que contribuyen al logro de los objetivos de la Convención sobre Cambio Climático y del Desarrollo Sostenible, las cuales deben ser coherentes con los acuerdos internacionales sobre la materia y el Derecho Internacional. La actividad de transporte aéreo tiene directa influencia en actividades como turismo, creación de nuevos negocios, acceso a mercados, actividad docente, pedagógica, especialmente universidades, comercio en general entre muchas otras. Es sin duda, un factor fundamental para la gestión gubernamental y estatal; para 56 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

reaccionar en caso de emergencia o calamidad pública; para conectar zonas aisladas; para ejercer soberanía; para resguardar el territorio nacional, sus aguas jurisdiccionales y la zona económica exclusiva; para prestar auxilio a ciudadanos, entre otras. Consecuente con lo anterior, los Estados deben asumir políticas sólidas sobre la materia e implementar acciones tendientes a mitigar las emisiones contaminantes vinculadas al cambio climático en el marco del desarrollo sustentable, apoyados principalmente por la tecnología, el financiamiento, la creación y fomento de capacidades que les permita aportar en forma significativa y constructiva.

Gracias a las mejoras continuas en tecnología, la DGAC ha creado rutas más eficientes, cortas y seguras, en tanto que ha propiciado que los aeropuertos del país funcionen bajo exigentes normas de calidad y en el caso de la construcción de nuevos terminales, que estos sean sustentables.

Cuidado del Medio Ambiente, un compromiso permanente La DGAC ha asumido el compromiso de prevenir y mejorar responsablemente, de manera efectiva y eficiente, su relación con el entorno y respeto por el medio ambiente. Reflejo de ello, en su Plan Estratégico para el período 2008-2012, la Institución instauró una Política Medioambiental cuyo objetivo es “Promover la sustentabilidad ambiental del proceso de desarrollo del sistema aeronáutico nacional y con ello velar por la mejora permanente de la calidad de vida de la comunidad”. De esta manera, la DGAC cumple con las normas establecidas por las autoridades nacionales ambientales y sanitarias relativas al control del medio ambiente y consideración de las recomendaciones internacionales emanadas de la OACI.

Una mejor gestión del Espacio Aéreo Siendo uno de los espacios aéreos más extensos del mundo, con 32 millones de kilómetros cuadrados, su uso debe ser acorde a las políticas medioambientales establecidas por el Estado y aquellas que recomienda la OACI. En base a ello, la DGAC ha creado rutas más eficientes, rápidas y seguras y ha aplicado tecnología de vanguardia al servicio de los ecosistemas. Los cambios efectuados en el diseño del Espacio Aéreo chileno han permitido una mejor Gestión del Tránsito Aéreo en base a el aprovechamiento de tecnología satelital (GNSS). La aplicación de esta última en la infraestructura y diseño de aerovías -verdaderas carreteras del aire- y procedimientos de aproximación para el aterrizaje y despegue, ha permitido que los aviones vuelen rutas más precisas, más directas, más seguras y en menor tiempo de vuelo, lo cual permite ahorrar miles de toneladas de combustible y mitigar la contaminación por emisión de gases en la atmósfera. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 57

Comité del Minuto En el año 2004, la DGAC a través de los servicios de Tránsito Aéreo creó el “Comité del Minuto”, con el fin de revisar y proponer rutas y procedimientos más eficientes para ahorrar minutos de vuelo y así reducir los gases contaminantes en la atmósfera. Hasta entonces sólo se podía volar por un sistema de rutas preestablecidas en base a la ubicación de las radioayudas, lo que le daba mucha rigidez a la circulación aérea, encarecía los costos de la prestación de servicios de navegación aérea y, desde la perspectiva de los usuarios, era menos eficiente que las rutas directas. La introducción en los servicios domésticos -por parte de LAN-, de aeronaves con tecnología para navegación autónoma y para determinar la ruta de vuelo óptima, sumado a la cobertura radar del 90% del espacio aéreo nacional lograda por la DGAC a fines de los años 90, permitió instaurar el uso de rutas directas entre pares de puntos, con evidentes beneficios tales como acortar los tiempos de viaje, ahorros en el consumo de combustible, mitigación del impacto medioambiental y, lo que no es menor, el pleno uso de las capacidades instaladas a bordo de la aeronave y en tierra. Para alcanzar esos objetivos se necesitó reclutar y capacitar a los controladores de tránsito aéreo para el diseño y construcción de procedimientos de espacio aéreo con los nuevos criterios y tecnologías, y a continua-

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ción se realizó una campaña educativa y de familiarización en los nuevos procedimientos. Durante el 2009, el Centro de Control de Área de Santiago autorizó en promedio unas 100 rutas directas diarias, que en Millas Náuticas (NM) significaron un ahorro en distancia de 310.980 NM (575.934,96 kms.) o el equivalente de 51.100 minutos de vuelo. Para tener un ejemplo un Airbus-319 consume 41 Kgs. de combustible por minuto, por lo tanto en 100.000 minutos de ahorro en tiempo, equivalen a, 12.935 toneladas de CO2 menos en la atmósfera. Se considera que 1 Kg. de Jet Fuel quemado, produce 3,155 Kgs. de CO2 (Hanyo Vera).

Aerovías más eficientes Desde hace poco más de 15 años que las aeronaves están equipadas para hacer más de lo que los Estados han sido capaces de regular. El criterio convencional de Diseño de Procedimientos Instrumentales y Aerovías e incluso la navegación aérea (Rutas RNAV) ha cambiado y el advenimiento de las nuevas tecnologías de navegación a bordo de las aeronaves, apoyadas por el uso generalizado y fundamental de la navegación satelital en todas las fases del vuelo, la automatización de los sistemas, la capacitación y experiencia que las tripulaciones han logrado en su uso y manejo, han creado la necesidad urgente de incorporar nuevos conceptos, nuevas regulaciones y procedimientos que sean más flexibles y consideren las capacidades ya

instaladas a bordo para optimizar rutas, procedimientos y separaciones, con el fin de lograr mayor eficiencia e incrementar la seguridad operacional.

Rutas RNAV/RNP Las rutas RNAV/RNP (Performance de navegación requerida), permiten al avión volar cualquier trayectoria, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas autónomos de la aeronave, o por una combinación de estos, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus usuarios. La mayor eficiencia de estas rutas mejora la gestión de tráfico aéreo y aumenta al doble el espacio aéreo disponible en esos tramos, además permiten un ahorro de tiempo al pasajero y/o carga, una reducción en el consumo de combustibles y por lo tanto una disminución también en la emisión de contaminantes de efecto invernadero.

Utilización de Sistemas Satelitales Los cambios efectuados en el diseño del Espacio Aéreo Chileno han permitido una mejor Gestión del Tránsito Aéreo y un mayor aprovechamiento de las tecnologías satelitales (GNSS). Actualmente en Chile los Aeropuertos y Aeródromos que cuentan con procedimientos RNAV son: Cerro Moreno (Antofagasta), Desierto de Atacama (Copiapó), Arturo Merino Benítez (Santiago), El Tepual (Puerto Montt), Balmaceda (Balmaceda) y Carlos Ibáñez del Campo (Punta Arenas). La red de aerovías en nuestro territorio comprende: - 23 aerovías RNAV en Espacio Aéreo Superior

- 13 aerovías RNAV en Espacio Aéreo Inferior El año 2009 se implementó la ruta RNP – AR en el aeropuerto La Florida de la Serena, permitiendo mejorar la gestión de Tráfico Aéreo, reducir el consumo de combustible y por ende, las emisiones del efecto invernadero. Para este año se prevé implementar rutas RNP-AR para los aeropuertos de Iquique y Calama.

Rutas Océano Pacífico En el 2004 nació el Centro de Control Oceánico de Santiago, especializado en las normas y procedimientos aplicados a los vuelos sobre el Pacífico Sur/Austral hacia Auckland, Isla de Pascua y Tahití. Gracias a acuerdos bilaterales con Auckland Oceanic de Airways Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 59

New Zealand y a procedimientos que incluyen las fases de rodaje y despegue en ruta y aproximación, concepto denominado “Green Flights”.se han logrado ahorros de alrededor de 30 minutos en la ida y vuelta de los vuelos a Auckland.

Aeropuertos “Verdes” Consecuente con su Política de la Calidad, la DGAC ha propiciado llevar a los aeropuertos del país a funcionar bajo exigentes normas de calidad y programas de certificación bajo las Normas ISO 14.001. Asimismo y con el trabajo mancomunado entre la DGAC y la Dirección de Aeropuertos del MOP se ha propuesto que la construcción de nuevos terminales “sustentables”. Las obligaciones ambientales establecidas por la Institución encuentran una mayor eficiencia energética, manejo de suelo, control de residuos, emisiones y de ruido, tratamiento de aguas servidas y paisajismo.

Norma de Certificación ISO 14.001-2004 El Aeropuerto Carriel Sur de Concepción es uno de los pocos terminales en Latinoamérica certificado, desde el 2006, bajo esta Norma de Certificación, cuyo objetivo es apoyar la protección y desempeño ambiental, y la prevención de la contaminación en equilibrio con las necesidades socioeconómicas. A este Terminal se suma la implementación del Sistema Gestión Ambiental en los aeropuertos de Chacalluta de Arica y Desierto de Atacama en Copiapó.

Aeropuertos Sustentables La Construcción de Aeropuertos Sustentables, apunta a generar una mayor eficiencia en la utilización de los recursos naturales como luz, calor y corrientes de aire. El nuevo Aeropuerto de La Araucanía será el primero en ser construido en su totalidad bajo la Metodología Sustentable. Se prevé que entre en operaciones en el año 2013 y su diseño considerará aspectos históricos y culturales de la IX región. 60 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

El proyecto de ampliación del Aeropuerto de Mataveri en Isla de Pascua también considera la metodología sustentable, donde se potenciará la eficiencia tecnológica y recursos naturales, además de conservar los aspectos ancestrales y ambientales de la cultural Rapa Nui en su diseño.

Mitigación de Ruido y Aire El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) ha establecido una serie de obligaciones en materia ambiental con el fin de mitigar sus impactos en ruido y aire producto Santiago opera un Sistema de Monitoreo de Ruido, el cual se encuentra compuesto por tres terminales, su objetivo es capturar, registrar, evaluar e implementar las medidas operativas necesarias tendientes ha mitigar los niveles de ruido que generan las aeronaves durante su operación. Asimismo existe una Estación de Monitoreo de Aire, que vigila en forma continua la calidad del aire en cuanto al material particulado y gases como son el Dióxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitrógeno (NOx), Ozono (O3) e Hidrocarburos (HNM y CH4), que generan las aeronaves. El compromiso que le queda ahora a la DGAC es alcanzar un sistema aeronáutico de cuarta generación, “inteligente y sustentable”.

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DGAC, 80 AÑOS DE ASCENDENTE VUELO Bicentenario de Chile

hile se dispone a celebrar los doscientos años de independencia, en un contexto social, político y económico estable, donde el transporte aéreo ha sido vital para el desarrollo de los pueblos. Este protagónico papel, exige grandes desafíos que las organizaciones del rubro a nivel mundial han asumido y que la DGAC ha hecho suyos en los diversos ámbitos de su quehacer. A 100 años del primer vuelo y a 80 de la creación de la autoridad aeronáutica nacional, el país se encuentra a la vanguardia de muchos aspectos del vuelo, lo que ha sido reconocido mundialmente, tanto por sus usuarios como por las autoridades rectoras. La preparación y capacidad de reacción de la institución y del Sistema Aeronáutico Nacional quedó demostrado el 27 de febrero de 2010, cuando el segundo terremoto más grande de la historia del país afectó la zona sur, poniendo a prueba al medio aéreo, el que gracias a 80 años de constante perfeccionamiento, respondió con creces a las exigencias del caso. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 63

Las grandes diferencias de dos puentes aéreos El puente aéreo de 2010 superó al de 1960 y se convirtió en el más grande de la historia del país, trasladando un 45% más de carga y casi el doble de pasajeros, movilizados por las Fuerzas Armadas chilenas, la aviación civil y las Fuerzas aéreas extranjeras hacia las zonas devastadas por el terremoto y maremoto.

Globemaster II en puente aéreo 1960. (Arch. Samuel Matamala)

Globemaster III en puente aéreo 2010. (Foto Luis Guzmán V.)

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El reloj marcaba las 3.34 de la madrugada y un terremoto grado 8,8 azotaba la zona centro sur del país, dejando prácticamente en el suelo a cuatro regiones, con carreteras, puentes y pasarelas cortados. A diferencia del terremoto de 1960, el Sistema Aeronáutico Nacional contó con una sólida red aeroportuaria, que sostuvo los puentes aéreos que tanto la aviación civil como militar generaron, con un flujo continuo de ayuda humanitaria a las zonas afectadas. Al igual que en 1960, la Fuerza Aérea aportó con sus capacidades materiales y humanas, aunque esta vez el puente aéreo se concentró en la II Brigada aérea en el aeropuerto AMB, desde donde los aviones de la Institución y países amigos trasladaron la ayuda humanitaria hasta el aeropuerto de Carriel Sur en Concepción -centro del terremoto-. La ayuda internacional fue encabezada nuevamente por EE.UU., que envió un hospital de campaña en tres de los Globemaster III, que junto al ruso IL-76 fueron los más grandes que arribaron desde el exterior. A diferencia del puente aéreo de 1960, Carriel Sur, contaba con una dotación profesional en todas las áreas de servicios aeronáuticos, situación que lo dejaba preparado para recibir una gran cantidad de tráfico aéreo y de acopio de carga. De 60 operaciones en promedio, se contabilizaron más de 450 en los primeros días de establecido el puente aéreo en el aeropuerto Carriel Sur, en tanto, que en AMB se llegaron a contabilizar mas de 330 operaciones diarias. Desde el 27 de febrero y hasta el 30 de abril fueron transportados 2.300.848 kilos de carga (agua, víveres, frazadas y otros) a las diversas zonas afectadas. De igual forma, la aviación general – montó su centro de operaciones en los

sureños aeródromos de Curicó y Chillán-, con más de 60 aviones de 27 clubes aéreos transportaron 120 toneladas de ayuda a localidades del Maule y Bío Bío, alcanzando un total de 1.453 operaciones. Para ello, la DGAC habilitó pistas y aeródromos y dispuso de la tecnología y del personal aeronáutico con el fin de mantener la operatividad del sistema y la seguridad aérea siempre en primera línea.

Terremoto 2010: eficiente respuesta del Sistema Aeronáutico Así como el terremoto del 60 evidenció la carencia de una red aeroportuaria, hoy este nuevo gran terremoto permitió afianzar la necesidad de que Chile siga contando con una red de aeródromos que le den la debida conectividad a regiones y comunidades de difícil acceso y especialmente en casos de catástrofes. Mientras que el terremoto del 27 de febrero pasado, produjo serios daños en carreteras, puentes y en importantes conexiones terrestres del país, con mucha satisfacción se puede destacar que las pistas, aeropuertos y sistemas aeronáuticos asociados, permanecieron siempre operativos y sirvieron como una eficiente plataforma para sostener los puentes aéreos de la aviación militar y civil que transportaron la ayuda humanitaria. El terremoto puso a prueba la infraestructura y servicios del Sistema Aeronáutico Nacional, el que exhibió una eficiente y oportuna respuesta de sus integrantes y sus capacidades. Tan sólo el terminal de pasajeros del aeropuerto de Santiago, sufrió daños, lo que unido a la revisión exhaustiva de la red de combustible subterránea, impidió acoger la llegada de vuelos durante los primeros días.

Trabajo coordinado y en colaboración El Sistema Aeronáutico, cuyo articulador principal es la Dirección General de Aeronáutica Civil, no solamente continuó funcionando, sino que demostró capacidad de liderazgo, reacción y por sobre todo un trabajo coordinado y colaborativo con organismos como el Ministerio de Obras Públicas, Aduanas, SAG, Policía Internacional y Concesionaria SCL, entre otros. Ello permitió poner en pie la operatividad del aeropuerto Arturo

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Merino Benítez en tiempo récord y sustentar con sus capacidades humanas y de infraestructura los puentes aéreos generados para conectar al país, transportar a las autoridades y la valiosa ayuda humanitaria hacia las zonas más afectadas. A partir del tercer día después del terremoto, se inició el restablecimiento paulatino de las llegadas y salidas de vuelos nacionales e internacionales comerciales, en tiendas de campaña especialmente habilitadas para el chequeo de equipaje y entrega de servicios en forma transitoria, las que por supuesto no contaban con las comodidades habituales para los pasajeros, que tenía el terminal antes del sismo, pero sí permitieron dar un ordenamiento que facilitó retomar en tiempo récord las operaciones de nuestras líneas aéreas. Este avance paulatino permitió que se restablecieran los servicios a los pasajeros de vuelos internacionales en el terminal de Santiago y que ya al día 6 de marzo, se alcanzara casi un 80% de la normalidad en los vuelos tanto nacionales como internacionales. Todo ello gracias al esfuerzo realizado por la autoridad aeronáutica, compañías aéreas, servicios públicos y empresas que prestan servicios en el principal aeropuerto de nuestro país. Esto da cuenta del alto estándar que tiene Chile en materia aeronáutica y de la coordinación y trabajo mancomunado realizado por todos los integrantes del Sistema Aeronáutico Nacional, lo que permitió que ante una situación de crisis y catástrofe nacional se pudiera sostener un gran puente aéreo entre la capital y las zonas devastadas; y que las líneas aéreas pudieran operar, aunque con las restricciones propias del momento, dando respuesta a las necesidades de conectividad aérea en el país y con el mundo.

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La tragedia sacó lo mejor del personal aeronáutico Frente a esta gran catástrofe, cabe destacar también la gran presencia de ánimo y valor de los profesionales de la DGAC que se encontraban de servicio en los aeropuertos y aeródromos ubicados en las zonas afectadas por el terremoto, quienes continuaron con sus labores a pesar de la incertidumbre, falta de servicios básicos y el temor natural frente a la magnitud de la catástrofe. Ese trabajo muchas veces sin descanso y en condiciones adversas, permitió que tanto los vuelos comerciales, como los generados por el incesante puente aéreo hacia las zonas afectadas, se desarrollaran manteniendo siempre los más altos niveles de seguridad tanto operacional como aeroportuarios. El eficiente trabajo del personal de la DGAC, fue valorado por la ex presidenta Michelle Bachelet, quien durante uno de sus primeros viajes hacia Concepción envió un saludo de ánimo y fuerza al personal del aeropuerto. En la misma línea, el Comandante en Jefe de la FACH, General del Aire, Ricardo Ortega, agradeció la entrega y el esfuerzo de los funcionarios de nuestra institución por su desempeño tras el terremoto. “Gracias, en nombre de la Fuerza Aérea, en nombre Chile y en nombre de los miles de damnificados que han tenido que enfrentar una situación muy dura y que si no hubiese sido por la conexión aérea, habrían tenido muchísimos problemas”, resaltó el General Ortega durante una reunión con personal de la DGAC.

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HACIA UN ESPACIO AÉREO DE CUARTA GENERACIÓN

l sector aeronáutico se caracterizó desde sus inicios por una constante innovación tecnológica aplicada a su quehacer. En pocos años, se pasó de una época heroica y de consolidación basada en el método del ensayo y error, a una que se identifica con la incorporación de modernas tecnologías aplicadas a la construcción de aviones y al empleo eficiente del recurso espacio aéreo.

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Un servicio predictivo

a DGAC, responsable de otorgar seguridad y protección a la aeronavegación y de administrar el espacio aéreo nacional, ha debido adaptarse a la evolución permanente e incluso anticiparse a los desarrollos tecnológicos y de la industria del transporte aéreo, de acuerdo a la demanda del mercado, siempre dinámico, lo que ha significado que la institución se proyecte a la comunidad, como un servicio público inteligente, innovador y predictivo, que no duda en adoptar nuevos paradigmas en beneficio de los servicios y de los productos estratégicos que entrega. El escenario actual es el espacio aéreo de cuarta generación, donde interactúan aviones de última generación, equipados con nuevas y mejores capacidades para una navegación más exacta y con sistemas de comunicaciones por intercambio de datos. Lo anterior se complementa con sistemas de vigilancia y monitoreo de los vuelos, que permiten hacer una gestión mucho más segura, eficiente, económica y medioambientalmente sustentable del espacio aéreo y del tráfico aéreo. La puesta en práctica de estos conceptos, conocidos bajo la sigla CNS/ATM, (Comunications, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management) han requerido un gran esfuerzo de la DGAC para adquirir nuevas tecnologías, desarrollar procedimientos asociados e incorporar nuevas competencias institucionales General Renato González Allendes, Director DGAC, 1960. (MNAE)

y herramientas que permitan enfrentar exitosamente las demandas planteadas. Al mismo tiempo, la DGAC ha impulsado el desarrollo de soluciones propias basadas en las tecnologías de la información y la comunicación, TIC, tales como ALVI e IFIS, para llegar en forma fluida, confiable y oportuna a sus usuarios y clientes, y VITRO, para lograr una mejor gestión del espacio aéreo.

Gráfica de la trayectoria del vuelo 621, publicado en la Revista VEA, 1961.

Tecnologías al servicio de la gestión del tráfico aéreo Uno de los aspectos aeronáuticos más significativos y que experimentó un avance extraordinario, causando una verdadera revolución en la actividad aérea de la posguerra, fue la rápida expansión de la técnica del vuelo por instrumentos. Fuera de incrementar sustancialmente los índices de seguridad, regularidad y 70 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

confiabilidad del transporte aéreo, convirtiéndolo en una industria competitiva a escala mundial, obligó a los Estados a modernizar sus legislaciones aeronáuticas, a coordinarse entre sí para estandarizar normas y procedimientos de alcance internacional, y a realizar fuertes inversiones en complejas tecnologías y en la capacitación de técnicos y profesionales en materias específicas, especialmente en aquellas propias de los servicios de protección y ayuda a la aeronavegación. Hacia 1960, el general Renato González Allendes, quien en abril de ese año asumió la Dirección de Aeronáutica, era de los pocos que tenían la claridad necesaria para apreciar estos cambios en el país y para quien el tema del equipamiento tecnológico y la capacitación no era nuevo. González además, era un experto en telecomunicaciones aeronáuticas, rubro al que había dedicado la mayor parte de su carrera profesional y le había tocado asistir a numerosas conferencias y convenciones internacionales sobre el tema, lo que lo convertía en un conocedor actualizado del uso de los equipos y sistemas de comunicaciones y radioayudas que requerían los servicios de la navegación aérea por esos años. Es así que tras las dificultades por no contarse con radioayudas ni comunicaciones adecuadas durante el puente aéreo de 1960, se sumó un año más tarde (14 de abril de 1961) la tragedia aérea sobre los nevados de Chillán, en el que murieron los 20 tripulantes del vuelo LAN 621, incluidos los jugadores del popular equipo de fútbol Green Cross. Era el accidente más grave que hubiera afectado a la aviación chilena, despertando el interés de la prensa de la época y la opinión pública, que hacían ver que las radioayudas eran vitales para la seguridad de los vuelos, lo que vino a reforzar la posición del entonces director de aeronáutica, general Renato González. Entre estas últimas, la prensa destacaba la lentitud de las comunicaciones aeronáuticas y que la falta de radioayudas entre Puerto Montt y Curicó, habían

Aeropuerto Los Cerrillos, 1959 (Arch. Samuel Matamala)

contribuido a que el piloto no se percatara que la fuerza del viento lo había hecho derivar hacia la cordillera, iniciando su fatal descenso sobre las montañas. Si alguien aún tenía dudas acerca de la imperiosa necesidad de invertir tantos recursos en la adquisición de tecnología, estas fueron brutalmente disipadas por el vuelo 621, allanando el camino a la aprobación integral del Plan General de Aeropuertos y Aeródromos y de Instalaciones para la Ayuda y Protección a la Navegación Aérea y cuyo anuncio hiciera el presidente Jorge Alessandri Rodríguez el 21 de mayo de 1961 al Congreso Nacional, generado a raíz del terremoto del año anterior y de la experiencia obtenida durante el puente aéreo, que dejó en evidencia la carencia no sólo de radioayudas sino que también de aeródromos especialmente en la zona sur del país. Pero si bien la falta de elementos para la navegación aérea estaba en vías de solución, la falta de personal calificado para enfrentar la revolución tecnológica que se estaba produciendo, era un problema que se comenzaría a resolver con un intenso programa de capacitación al personal aeronáutico. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 71

Ayudas a la Navegación Aérea A partir de 1961 se inició el primer plan de compras programadas de equipamiento y tecnologías. A continuación se adquirieron 18 estaciones VOR y 20 radiofaros, los cuales sirvieron de apoyo a nuevas aerovías y las primeras ayudas para facilitar las aproximaciones, con la instalación de sistemas de ayudas visuales y radiofaros de localización. Conjuntamente con la puesta en servicio de estas radioayudas, se realizaron las primeras modernizaciones de los sistemas de comunicaciones y se establecieron enlaces con nueva tecnología con los países vecinos (Lima, Buenos Aires), los que comenzaron a operar junto con la inauguración del aeropuerto de Pudahuel en el año 1967. Este terminal, actualmente denominado Arturo Merino Benítez, contó desde sus inicios con infraestructura, sistemas de ayudas visuales completos (luces de borde de pista, de aproximación y otros) y con el primer sistema ILS instalado en el país. Allí se trasladó el Centro de Control para la FIR (Región de Información de Vuelo) Santiago con comunicaciones VHF y HF y con la Estación Nacional Aeronáutica (AMS) que prestaba comunicaciones HF para atender a las aeronaves en vuelo. Además estaba equipado con el primer Centro de Mensajes que concentraba y redistribuía la información de sus estaciones por medio

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radiotelegrafía y con la información de Lima y Buenos Aires, utilizando los novedosos radioteletipos. El trabajo fue arduo y sostenido. A fines de la década de los setenta el escenario aeronáutico nacional presentaba un aspecto renovado y moderno. Se contaba con más de cien radioayudas, entre ILS, VOR, DME y NDB, sistemas de iluminación de pistas y nuevos aeródromos y terminales de pasajeros. A partir de los noventa y consecuente con los nuevos desafíos de esa década, la DGAC llevó a cabo un decidido programa de radarización del espacio aéreo continental. En 1996 adquirió e instaló una red de 14 radares primarios y secundarios asociados a un sofisticado sistema de visualización, que permitió disminuir la separación horizontal entre las aeronaves en vuelo.

Herramientas para el espacio aéreo de cuarta generación A las puertas del Bicentenario y a 100 años del primer vuelo de César Copetta, la Dirección General de Aeronáutica Civil se instaló en la vanguardia de las tecnologías para el espacio aéreo de cuarta generación. La transición desde los sistemas de control de tráfico aéreo basados en tierra a un sistema de gestión de tráfico aéreo de última generación basado en el empleo de tecnologías emergentes son los ejemplos más palpables de la modernidad y que la DGAC ya está aplicando en el espacio aéreo nacional. La Vigilancia Dependiente Automática por Contrato, ADS-C, tecnología que permite la visualización del tráfico aéreo oceánico más allá del alcance de los radares terrestres, está en uso para cubrir las trayectorias de los vuelos transpacífico a Nueva Zelanda e isla de Pascua y Tahití, lo que ha permitido el uso de las “User Preferred Routes – UPR”, que consiste en permitir que las tripulaciones decidan la ruta más conveniente a seguir de acuerdo a las condiciones meteorológicas imperantes en el momento del vuelo, liberándolas de los esquemas rígidos de las aerovías preestablecidas. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 73

Al ADS-C se suma el empleo del protocolo de comunicaciones CPDLC (Controller/Pilot Data Link Comunications) que permite el intercambio de mensajes electrónicos entre el piloto y una dependencia de control, en este caso con el Centro de Control Oceánico, lo que mejora considerablemente la calidad de las comunicaciones remotas y elimina la posibilidad de errores por interpretación. Por otra parte, un sistema de aerovías basadas en radioayudas terrestres hoy en día se presenta como una estructura rígida para aquellas aeronaves dotadas con capacidades de navegación satelital, para las que se han desarrollado procedimientos de aproximación y trayectorias directas, más eficientes y económicas, permitiendo que desde su implantación promediando 2004, se haya ahorrado 150.000 minutos de vuelo a los usuarios del espacio aéreo nacional, lo que se traduce en la reducción de XXX toneladas de gases contaminantes generados por la actividad aérea. “Estamos alineando el uso de las tecnologías hoy día disponibles para la gestión eficiente del tráfico aéreo y del espacio aéreo”, ha destacado el Director de Aeronáutica, General de Brigada Aérea, José Huepe, en la convicción que la DGAC tiene la doble responsabilidad de entregar un buen servicio a los usuarios y de velar por el resguardo del medioambiente.

La Vigilancia Dependiente Automática -Radiodifusión (ADS-B) es una moderna técnica de vigilancia cooperativa para el control de tráfico aéreo y otras aplicaciones relacionadas, cuya implementación, en los próximos años, será el siguiente paso en términos tecnológicos y de ayudas a la navegación, ya que permitirá mejorar la cobertura de los sistemas de vigilancia que posee la DGAC, especialmente en lugares remotos y montañosos, mediante la visualización del tráfico aéreo a baja altura, lo que actualmente no es posible con los radares convencionales.

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo – VITRO Es un sistema de visualización de tráfico aéreo que integra datos de diferentes sistemas de vigilancia de tránsito aéreo (radares, ADS-C, ADS-B, etc.) y, a falta de éstos, determina la posición estimada de una aeronave a partir de los datos consignados en el plan de vuelo. La gran originalidad de este sistema, consiste en un software que se instala en un PC común y corriente conectado a la intranet institucional, permitiendo obtener visualización tipo radar en cualquier dependencia ATS del país, a un costo muy inferior al de una estación de trabajo de otros visualizadores. Actualmente ya está instalado en doce torres de control, incluidas isla de Pascua y Tte. Marsh en la Antártica y durante 2010, se terminará de instalar en 22 aeródromos restantes. 74 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Tecnologías al servicio del usuario El nacimiento de una nueva cultura institucional, orientada a la satisfacción del usuario, se caracteriza entre otros aspectos por el protagonismo que juega la tecnología, convirtiéndose en el medio de comunicación y simplificación de los procesos que busca, a sólo un clic de distancia, proporcionar servicios, realizar transacciones y ser un medio que lleve la gestión de la institución al mundo virtual. En Chile dentro del proceso de modernización de la gestión pública, el Estado ha impulsado el Sistema de Gobierno Electrónico que consiste en utilizar las Tecnologías de la Información y Comunicación, TIC’s, entre otros, para la tramitación de distintos servicios que proporciona a sus usuarios, con el fin de brindarles un servicio más rápido y eficiente. La DGAC ha entendido la importancia de la incorporación de las TIC’s en el desarrollo de su quehacer, implementando todas aquellas medidas que los conceptos de Gobierno Electrónico le permiten, con el objetivo de otorgar mejores servicios y, al mismo tiempo, reducir y rebajar los costos de operación. Bajo este marco de acción, a partir del año 2003 la DGAC, en conjunto con empresas privadas, ha impulsado el desarrollo de soluciones informáticas y utilizado las nuevas tecnologías para la gestión operativa y atención al usuario. El portal web de la Dirección General de Aeronáutica Civil además de contener información técnica y corporativa provee de plataformas web al servicio de los usuarios, disponibles las 24 horas del día los 365 días del año y que han significado un gran aporte a la actividad aérea del país. Consolidándose como una herramienta eficaz al servicio del usuario.

Internet Flight Information Service -IFIS-. Es un sistema modular que provee un servicio virtual de información aeronáutica, gratuito y único a nivel mundial, destinado a tres niveles de usuarios: 1. Nivel Público General: en el que cualquier persona Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 75

puede consultar por información meteorológica, la AIP- CHILE y el horario de los vuelos de cualquier aeródromo del país. 2. Nivel Piloto: cuyo ingreso está reservado a los pilotos para la planificación y presentación del plan de vuelo, archivo de sus horas de vuelo y otras aplicaciones, con disponibilidad 24X7. 3. Nivel Gestión: reservado para la DGAC, en el que se lleva un completo archivo estadístico de las operaciones aéreas por aeródromo, horas de vuelo por piloto y horas de vuelo por aeronave

Cámaras meteorológicas Instaladas en toda la red aeroportuaria constituyen un elemento visual que muestra las condiciones meteorológicas de los aeródromos ubicados en lugares apartados del país. La información que entregan estas cámaras beneficia especialmente a la aviación general. Esta tecnología es un desarrollo único en el continente y, en el marco de los convenios de cooperación que la Institución ha suscrito con otras autoridades aeronáuticas de la región, nuestro personal ha instalado cámaras en Uruguay y Paraguay, prestando asesoría y capacitación para su funcionamiento. Con la prestación de cada una de estas capacidades, la DGAC pretende satisfacer las emergentes necesidades de los usuarios, en muchos casos con desarrollos propios, anticipándose a muchas organizaciones aeronáuticas en la estructuración de una Institución orientada a dar respuesta a demandas cada vez más complejas, con soluciones tecnológicas que contribuyan a mejorar significativamente la seguridad y eficiencia en la prestación de los servicios.

Sistema de licencias aeronáuticas (ALVI) Sistema desarrollado para la Dirección General de Aeronáutica Civil, único a nivel mundial y que se ha exportado a otros países de la Región. Permite a los pilotos y el personal aeronáutico enviar, monitorear, tramitar y revalidar solicitudes de licencias y/o habilitaciones utilizando Internet a cualquier hora y des76 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

de cualquier lugar del mundo, con tan sólo ingresar a www.dgac.cl/ALVI o www.alvidgac.cl. Entre sus características, destaca la facilitación de duplicados, certificados y convalidación de licencias extranjeras, además del pago electrónico de las tasas aeronáuticas Esta plataforma incorpora una bitácora electrónica, medio que permite a los pilotos poder contar con la revisión actualizada de sus horas de vuelo en diversos periodos de vigencia de su licencia. Actúa como sistema vigilante de las fechas de vencimiento de las licencias y habilitaciones al enviar a los 30 y a los 15 días de cumplirse la fecha de expiración, y en la fecha de vencimiento, una información a los pilotos del status de su documento. El sistema ofrece múltiples beneficios, entre los que cuentan el ahorro de tiempo, digitalización de documentos, acceso controlado mediante clave, acceso a carpeta electrónica personal, seguimiento del trámite, captura e impresión de licencia desde cualquier lugar del mundo, sistema de Exámenes Teóricos Automatizado.

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DGAC

POTENCIANDO SUS CAPACIDADES

a DGAC, siguiendo los postulados que hace 80 años estableciera Arturo Merino Benítez, no ha descansado en su afán de incorporar tecnología de punta para otorgar la mayor seguridad aérea al país, constituyéndose en el articulador técnico operativo del Sistema Aeronáutico Nacional. El progreso exponencial que ha experimentado la industria aérea y las crecientes exigencias de los usuarios aeronáuticos, han requerido de la DGAC, no sólo ir a la par con las nuevas capacidades tecnológicas, sino que también impulsar un mayor desarrollo en su gestión institucional. Tras ese objetivo, la institución está implementando una serie de mejoras tendientes a modernizar y agilizar sus procesos con el propósito de alcanzar mejores estándares de eficiencia.

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Integración de los sistemas En el ámbito de la gestión administrativa, la DGAC ha avanzado positivamente en la implementación de un Sistema Integrado de gestión Aeronáutica (SIGA) y en la Inteligencia de negocios. Se ha establecido un mapa de procesos transversales y estratégicos, los que junto a los objetivos derivados de la Política de Calidad Integrada y sus respectivos indicadores, permiten transitar a la Institución hacia un Servicio Público Inteligente. A través del SIGA se busca integrar los sistemas y las diversas normas de calidad existentes al interior de la DGAC. Así los resguardos laborales, el respeto al medio ambiente y la higiene laboral están presentes en todos los procedimientos de la Institución. Este programa, que se implementó exitosamente en el año 2008 en el aeropuerto Carriel Sur de Concepción como Unidad piloto, ha avanzado con paso firme y durante el presente año se sumarán los aeropuertos de Arica, Copiapó, La Serena, Puerto Montt y Punta Arenas, además de los centros meteorológicos de estos dos últimos aeropuertos y los Dptos.de Aeródromos y servicios Aeronáuticos, Comercial y Licencias.

Seguridad sin Fronteras En el último tiempo también se ha acuñado el concepto de “Seguridad sin Fronteras” como un principio básico de todas las actividades que se realizan al interior de la DGAC, ya que su complejidad y precisión exigen de los profesionales aeronáuticos un desempeño sin errores, sin desvíos y sin riesgos operacionales. Así en la gestión institucional interna como la que desarrolla con sus usuarios, se debe operar siempre como los más altos estándares de seguridad y se debe tener siempre, la capacidad de ser predictivos, para en la medida de lo posible, anticiparse a los hechos y a los eventuales riesgos que existen en el mundo de la aviación. 80 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Hacia una cultura de manejo del riesgo Los profesionales de todas las áreas que conforman la Institución han comenzado a transitar en una cultura de manejo del riesgo, en el entendido que en la actividad aeronáutica la seguridad es un aspecto fundamental y en la que el factor riesgo debe ser minimizado. Entra aquí otro de los aspectos relevantes de la gestión institucional de los últimos tiempos y que dice relación con el desarrollo de un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Este permite manejar los riesgos de manera predictiva e inteligente y es por ello que también se ha incorporado de manera paulatina en diversos estamentos de la Institución, a través de la capacitación aplicada a más de 360 funcionarios (as) de todo el país. En este contexto también se encuentra en etapa de estudio, el Programa de Seguridad Operacional (SSP), que establece el marco conceptual para que los proveedores de servicios aeronáuticos puedan desarrollar, aplicar, mantener y mejorar continuamente sus propios sistemas de la Gestión de Seguridad Operacional. Lo anterior, sigue las orientaciones que en este sentido ha hecho la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, que a comienzos de esta década definió gestionar la seguridad operacional en base a la identificación continua de los riesgos y su correspondiente mitigación, destinado a que los proveedores de servicios aeronáuticos mejoraran los estándares de seguridad.

Mejora continua La DGAC se ha destacado por ser una Institución que busca la mejora continua y la adaptación de sus procesos a los cambios que impone el mundo de la aeronáutica. En ese sentido en los últimos años ha dado impulso a un intenso programa de certificaciones de los productos estratégicos y de los servicios que presta a sus usuarios. Buena parte de las actividades y procedimientos que día a día realiza la DGAC están certificados bajo estrictas normas internacionales, siendo uno de los organismos estatales aventajados en esta materia. Dentro del concepto de Calidad, la DGAC ha hecho un esfuerzo corporativo certifiContacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 81

cando, bajo norma ISO 9001-2008, la mayoría de sus productos estratégicos. Otros en proceso, Resaltar que Meteorología Aeronáutica. se enc certificado OACI al único producto que dispone que debe estar certificado bajo esta norma de calidad, aspecto que esta Institución en enero 2010. Por su parte, la DGAC también ha asumido el compromiso de certificar bajo esta exigente norma de calidad los Sistemas del Programa de Mejoramiento de Gestión (PMG), encontrándose nuevamente en una posición de vanguardia en el sector público, con 7 sistemas ya certificados, 6 de los cuales están ampliando su alcance a regiones. En materia medio ambiental se ha asumido la responsabilidad institucional a través de contribuciones concretas como la certificación bajo la norma ISO 14001:2004, del aeropuerto Carriel Sur de Concepción y en proceso de certificación los aeropuertos de Arica, Desierto Atacama y Puerto Montt. El aeropuerto de Concepción también se encuentra en proceso de certificación bajo la norma OHSAS 18:001 2007, Salud y seguridad Ocupacional, con lo que sería el primer aeropuerto certificado integralmente bajo las tres normas de calidad. Finalmente, y en vías de implementación de certificación medioambiental y de salud y seguridad ocupacional, se encuentran los aeropuertos de La Serena y puerto Montt. En tanto que Copiapó y Arica comienzan su proceso de implementación OHSAS 18001:2007, para certificarse durante el año 2011.

Gestión de personas Sin lugar dudas que uno de los avances cuantitativos y cualitativos más importantes que ha experimentado la DGAC en su ámbito interno se ha materializado en la gestión de personas, fundamentada básicamente en cuatro importantes ejes en que ha centrado su desarrollo. El primero de ellos es el de la implementación de un plan decenal, que se ha venido cumpliendo y se encuentra en su tercer año, referido a la distribución armónica y equitativa de las dotaciones de personal institucional, para ir cubriendo los déficits actuales. Es así como el 2008 se inició este programa con la incorporación de 13 funcionarios a la Planta, autorizados por hacienda a través de la DIPRES. El año 2009 aumentó a 109 personas y el presente año considera la incorporación de otras 97 y un número proyectado de 71 personas para el 2011. El segundo eje se refiere a la automatización de los distintos procesos de gestión de personas, a través del Sistema de Gestión de Recursos Humanos -SIGERH-, que se encuentra actualmente en ejecución transversalmente, para todo el país, con el sistema de evaluación de desempeño. El software de este módulo está diseñado en un servidor central en el edificio Aeronáutico, se le82 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

vanta en ambiente web y se distribuye a todos los usuarios del país. A través de él se pueden tramitar algunos permisos administrativos, beneficios económicos, y de cargas familiares, y están a punto de entrar en vigencia otros trámites en línea, como el feriado legal anual. Se va dejando así de lado la cultura del papel, dando paso a una gestión digital en la que cada funcionario(a) puede acceder a una serie de servicios y trámites en línea. Uno de los últimos productos a los que se pretende llegar el próximo año será el módulo de autoconsulta denominado “Ser Humano” donde cada funcionario podrá ingresar a su espacio en la bóveda digital y ver por ejemplo sus liquidaciones de sueldo histórica, saldo de días de permiso, días de feriados legal, entre otros. El tercer eje de interés, que también se enmarca como una proyección del SIGERH, es llegar a establecer descripción de cargo institucional asociado a las competencias de las personas. La sumatoria de ambas permitirá orientar la capacitación institucional hacia el acortamiento o cierre de brechas de competencia en las dotaciones actuales, y por otro lado va a permitir procesos de obtención de personas, más eficientes y que sean la respuesta a las necesidades de un cargo en función de las competencias que requiere. Este proyecto que se desarrollará con un equipo multidisciplinario de la DGAC, que durante el segundo semestre de este año podría a iniciar el proceso de levantamiento de los cargos institucionales. Finalmente, el cuarto eje de la gestión de personas, lo constituye la incorporación al interior de la DGAC del Programa de Vigilancia Emocional, cuyo propósito es establecer un monitoreo para detectar anticipadamente los problemas socioemocionales del personal. Este programa toma en cuenta no sólo el entorno laboral, sino que también el familiar y social del funcionario (a), con el fin de adoptar medidas preventivas que lo ayuden a mantener el equilibrio frente a factores que lo desestabilicen emocionalmente y que afecten negativamente su desempeño ocupacional. La Institución asiste al funcionario en todas las áreas de su vida, para que éste se sienta altamente motivado y comprometido con su labor. Este programa, en el que trabajan sicólogos, asistentes sociales y una terapeuta ocupacional, se inició en el aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta, como Unidad Piloto y a la cual durante este año se agregaron los aeródromos de Calama, La Serena, Futaleufú, Alto Palena, Santa Bárbara y el aeropuerto Chacalluta de Arica. En estas Unidades se aplicará este innovador programa que tiene por finalidad evaluar la vulnerabilidad y riesgos a los cuales se ven expuestos los funcionarios y así apoyarlos para mejorar su calidad de vida y las de sus familias.

alidad de servicio al usuario Una organización, con una fuerte presencia de liderazgo internacional, que contribuye significativamente al Sistema Aeronáutico en su concepción mixta, siendo un verdadero aporte a las actividades productivas del país y que ha dado muestras de ser único, por cuanto ha permitido un uso eficiente de los recursos, logrando con ello un desarrollo que se presenta como un modelo digno de destacar. Estos y otros avances en materias de modernización de su gestión, de su tecnología y de capacitación y perfeccionamiento de sus profesionales y técnicos, han ido configurando y manteniendo una imagen sólida y respetable de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que con una cultura y calidad de servicio al usuario ha sabido administrar y controlar el espacio aéreo nacional como un importante recurso que sustenta el quehacer aeronáutico, actividad de vital importancia para el desarrollo y progreso de nuestro país. A 80 años de su nacimiento, la Dirección General de Aeronáutica Civil reafirma su compromiso de mantener el sitial de liderazgo que ha adquirido tanto a nivel nacional como internacional y de continuar otorgando servicios de excelencia y calidad.

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8484| |Contacto ContactoAeronáutico Aeronáuticoenenloslos8080años añosdedelalaDGAC DGAC

MÁS DE 100 AÑOS AL SERVICIO DEL PAÍS DIRECCION METEOROLOGICA DE CHILE

n este año que nuestro país cumple su Segundo Centenario, una de las Instituciones que conforma la Dirección General de Aeronáutica Civil, tiene una existencia que se inició, en 1884, hace más de cien años: la Dirección Meteorológica de Chile, DMC. Proporcionar pronósticos e informaciones relativas al tiempo y al clima, para fines aeronáuticos, es su principal función y la más conocida y reconocida por todos pero, con el paso del tiempo y el progreso la DMC ha diversificado y modernizado su acción. En gran parte por la irrupción de las nuevas tecnologías y de la llamada Sociedad de la Información, la Dirección Meteorológica ha incorporado nuevas actividades y nuevas visiones para su cometido de servicio, entre ellas su contribución a la gestión de la calidad del aire en la Región Metropolitana, por medio del pronóstico del factor de ventilación, el que es gravitante en la toma de decisiones respecto del tema. Entre las numerosas e importantes aplicaciones que desarrolla la DMC es posible destacar las más variadas actividades en la que su trabajo es importante y decisorio, y por consiguiente, tiene relevancia en el desarrollo económico y social del país. Contacto ContactoAeronáutico Aeronáuticoenenloslos8080años añosdedelalaDGAC DGAC| 85 | 85

Medioambiente Actualmente se envía un pronóstico del factor de ventilación a la Intendencia de Santiago y la CONAMA Región Metropolitana, para contribuir, en conjunto con la información de monitoreo de Material particulado (PM10), a la toma de decisiones de medidas especiales de mitigación. Para tales resultados, la DMC ha adquirido recientemente un LIDAR (equipo que actúa por el principio de la reflectividad de aerosoles ante el impacto de una luz láser), que permite evaluar la altura de la capa de mezcla (capa baja de la atmósfera desde la superficie hasta alrededor de 800 a 1500m de altura en Santiago) así como sus variaciones durante el día y la noche. Así también en conjunto con CONAMA-RM, realizó una campaña de Radiosondeos de Temperatura humedad y viento en altura en Santiago, durante el otoño e invierno del 2010, para monitorear la evolución de las condiciones meteorológicas de los niveles bajos y medios de la atmósfera, por un convenio firmado este año con la Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago.

Agricultura Posee una red especializada de monitoreo agrometeorológico desde la Región de Coquimbo hasta la del Maule y especialistas que elaboran estos pronósticos y análisis de impacto en la agricultura. Del mismo modo, se elaboran boletines especializados para esta área, así como mapas de riesgo.

Minería En el pronóstico público está destinado un espacio para las condiciones meteorológicas de la Cordillera de los Andes, a lo largo de todo el país, dentro de la que se encuentran los yacimientos mineros del país, el que contiene el nivel de isoterma cero (0° C), que separa la precipitación sólida y líquida.

Turismo Se informa sobre las condiciones de los centros invernales de ski, independientemente de esto, se emite a diario un pronóstico especial para el sector turismo.

Navegación en grandes lagos de la Zona Sur Diariamente se envía un pronóstico especializado a la Armada de Chile, para el control y la prevención de la navegación de los grandes lagos en la Zona Sur de nuestro país. 86 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

Pesca Como parte de un proyecto en conjunto con la OMM ( Organización Meterológica Mundial (OMM) y la AEMET (Agencia de meteorología de España) se envía un pronóstico especializado para una zona de pesca en la Zona Sur de Chile. Como parte de los variados productos que se pueden obtener de la RIS (Red Integrada Satelital), se publica en la WEB DMC una imagen que da cuenta de la concentración de clorofila en un área marítima de la Zona Sur en torno a la Isla Grande de Chiloé.

CONAF Proporciona información pronosticada en el período de verano y real permanente de puntos calientes relacionados con la posible ocurrencia de incendios forestales u otros por medio de productos específicos de la nueva Red Integrada Satelital, mediante la que es posible obtener imágenes de alta resolución.

Climatología y el Cambio Climático La RIS (Red Integrada Satelital), proporciona información real permanente de la zona de hielos con los que se puede estimar sus variaciones, mediante las imágenes específicas de alta resolución.

Cámaras web de apoyo meteorológico Este sitio contiene información relevante para la planificación de vuelos dentro del territorio nacional y cuenta con 46 cámaras que proporcionan imágenes en tiempo real y visualización de las condiciones de tiempo en cada uno de los terminales, a través de estas cámaras situadas en dos sectores de las pistas. Desde el 2010, los productos estratégicos como los pronósticos meteorológicos (TAF y GAMET) y las observaciones meteorológicas (METAR) se encuentran certificados bajo la norma ISO 9000:2001, que posiciona a Chile como el primer país de la región (CAR/SAM) en obtener la mencionada certificación. En su más que centenaria existencia, cuando la Patria cumple los 200 años, la Dirección Meteorológica ha cumplido su 126 aniversario el que la sorprende en un momento de extraordinario auge, tanto en su importancia como en el reconocimiento de toda la ciudadanía. Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 87

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FORTALECER LA MEDICINA DE AVIACIÓN, PRIORIDAD INSTITUCIONAL

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a Medicina de aviación se ha convertido en pieza fundamental para el buen desarrollo de la aeronáutica mundial, bajo esta premisa es que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ha fortalecido en los últimos años esta área de la medicina, tanto desde el punto de vista técnico como humano. Si bien, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), recomienda que la medicina de aviación esté bajo la tutela de autoridades civiles, en nuestro país esta tarea es compartida con la Fuerza Aérea de Chile, ya que es en el Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAE) de esa Institución, donde los pilotos tanto civiles como militares son sometidos a controles psico-físicos periódicos. No obstante, es esta Autoridad Aeronáutica la encargada de entregar las licencias o dispensas a los pilotos civiles. Bajo ese contexto, es que los últimos años la DGAC ha ido fortaleciendo la Sección de Medicina de Aviación (MEDAV) con el fin de aumentar la seguridad operacional y detectar de manera temprana cualquier problema que redunde en forma negativa la seguridad del vuelo.

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La Sección de MEDAV es el organismo técnico-profesional y administrativo de la DGAC, encargado de todas las materias de salud e higiene inherentes a la aeronáutica civil y que depende del Director de Seguridad Operacional. Además, le corresponde asesorar al Director General y a los distintos Departamentos de la Institución, en todas las materias de salud que afecten o involucren a la aviación civil y sus actividades. “La medicina ha ido avanzando a pasos agigantados, por lo tanto nosotros también tenemos que estar a la altura de las circunstancias”, dijo la Doctora Karina Flores, Contralor Médico y Jefa de la Sección de MEDAV de la DGAC, quien destacó la importancia de los convenios suscritos con importantes entidades internacionales encargadas de esta materia. “Esperamos que a futuro los principales ámbitos de nuestra sección (Normativo, Certificación Médica, Salud Pública y Contraloría Médica) sean dirigidos por un grupo de profesionales o especialistas, de modo que se vea fortalecida la sección de Medicina de Aviación en Chile”, explicó la Dra. Flores, quien actualmente debe concentrar la labor de cada uno de estos ámbitos, junto a un reducido grupo de trabajo. La aviación moderna y especialmente la medicina de aviación son cada día con más fuerza uno de los pilares fundamentales de la seguridad operacional, por tanto es deber de la Autoridad Aeronáutica fortalecer este vínculo a través del trabajo conjunto con el usuario, “compartiendo la responsabilidad médica y el reporte oportuno de patologías que pudiesen afectar la seguridad del vuelo, de modo de proteger tanto al piloto, pasajeros y su entorno”.

PRINCIPALES ÁMBITOS DE COMPETENCIA DE LA SECCIÓN DE MEDAV Normativo Su cometido es estudiar, elaborar y proponer normas DAR, DAN, DAP, DAC, Programas y otras Resoluciones de la DGAC que se refieran a su ámbito de acción y que estén en relación con las recomendaciones de OACI. Además, debe actuar en la fiscalización de su cumplimiento y armonizar su acción con las autoridades del Sector Salud y prestadores de servicios de salud, según corresponda.

Certificación Médica Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos del Personal Aeronáutico para ejercer las atribuciones de sus licencias y habilitaciones y aprobar el otorgamiento de la acreditación de salud. Debe analizar y proponer dispensas del personal aeronáutico, cuando éste no cumpla con los requisitos psicofísicos reglamentarios y además gestiona y dirige los cursos de entrenamiento y perfeccionamiento en medicina de aviación, con el fin de designar a los Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME) y/o Centros Médicos Aeronáuticos (CMAE).

Salud Pública Propone y fiscaliza la normativa de los aspectos médico administrativos, enmarcados en las disposiciones del Ministerio de Salud, que se refieran a aspectos de salud Pública, tales como sanidad aeroportuaria, higiene en cabina y salud de las personas, riesgo biológico o toxicológico transmisible por vía aérea, medios de rescate médico y servicios de evacuación aeromédica, salud ocupacional y medicina del trabajo, entre otras.

Contraloría Médica Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos y administrativos de funcionarios de la Institución, titulares de licencia aeronáutica y supervisa las licencias médicas presentadas. Por otra parte, la sección MEDAV ejerce como contraparte técnica para efectuar entre otros, investigaciones médicas, seminarios o jornadas, docencia y extensión, respecto a otras instituciones u órganos intermedios, en el ámbito de la medicina aeronáutica civil y actuar como enlace para cooperación técnica, consultas e intercambio de publicaciones y guías, respecto a organismos regionales como OACI (Regional) y CLAC, así como de medicina aeronáutica civil de países amigos.

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Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC / Agosto 2010

"Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo"