Revista SIA 2015 by Maria Alejandra Pizarro Daza

E D I C I Ó N

E S P E C I A L

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PUBLICACIÓN NACIONAL DE LA SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL AT LÁNTICO ISSN 2357-6081

LOS ARROYOS TIENEN SOLUCIÓN EN BARRANQUILLA

CONTENIDO LA PLANEACIÓN CONTRACTUAL, GARANTÍA PARA EJECUTAR UNA BUENA OBRA PÚBLICA

EL LAGO DEL CISNE SE IMPULSA PARA VOLVER A TOMAR VUELO

Presidente SIA Edilberto Álvarez González

VicepResidente Fernando Bolívar Cardona

Tesorero Andrés López Cualla

Secretario Néstor Escorcia Redondo

05 16

Vocales

Luis Narváez Ricardo Alfredo Sadde Víctor Cantillo Maza Eddie Lora Yepez Robero Rumie Mejía Humberto Ávila

Presidente CIDEC

LA NUEVA CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD, CLAVE PARA LA INTERCONECTIVIDAD DEL ATLÁNTICO

PRIMER DOMO DE ALMACENAMIENTO EN COLOMBIA, ESTÁ EN GALAPA

Sandra Devia Camacho

Dirección Humberto Mendieta Torres

Contenido editorial Freddy De Los Reyes Valenzuela Claudia Henriquez Sanjuanelo Laura Delgado Muñoz

Fotofrafía Luis Carlos Capella

Impresion Gámez Editores Ltda.

Diagramación

ENTREVISTA A FEDERICO LUX: “AHORA LAS CONSTRUCTORAS TIENEN MÁS ABOGADOS QUE INGENIEROS”

Maria Alejandra Pizarro Daza

de la Prosperidad: Todo un proyecto 08 Vía multipropósito

Caricatura

“Barranquilla, la capital intermodal del país”: Mintransporte

Canalización de la Calle 84 - La Barranquilla que queremos sin arroyos

Ignacio Consuegra Bolívar

Comercialización Ana Maestre

CIDEC Calle 82 N 55- 55 ofc. 303 Santa Clara Business 3855889 - 3042433439 BARRANQUILLA - COLOMBIA

22 Ciudades para la vida 29 Ecovias S.A.S. Ingenieros Consultores Corredor Portuario demuestra el 30 Elpropósito para el cual fue construido segunda calzada de la Avenida 32 La Circunvalar estará conformada por uso de geomallas

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO CONMEMORÓ 62 AÑOS DE HISTORIA soluciones para la duración 35 Durapanel, de Conconcreto 38 Aeropuerto Ernesto Cortizzos del Caribe: Ingeniería costeña, 41 Gases comprometida con el progreso de la región de asociación público 43 Proyecto privada de iniciativa pública para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena gran desafío de lograr un sistema 47 Elintegrado de transporte público

49 Atlántico: bordeado en agua 50 Humberto Salcedo Collante

EDITORIAL

LA PLANEACIÓN CONTRACTUAL, GARANTÍA PARA EJECUTAR UNA BUENA OBRA PÚBLICA La Carrera 51B es una de las obras terminadas en Barranquilla con mejor señalización y diseño en materia de infraestructura.

a contratación pública es uno de los procesos administrativos más importantes y utilizados en el ejercicio de la administración del Estado. A través de ella, el Estado y sus diferentes instancias territoriales, adquiere los bienes y servicios requeridos para satisfacer las demandas sociales y de infraestructura de su población.

Por su permanente uso, por la elevada suma de recursos económicos que canaliza y por su aporte a la redistribución democrática del ingreso, es un proceso que siempre ha estado en la mira de los entes de control del Estado y de la opinión pública. Por décadas en Colombia este proceso ha sido blanco de las más recias críticas, por realizarse bajo la influencia del poder político, de la corrupción y de la ineficiencia administrativa, factores estos que determinan algunas características que hoy se aprecian de manera constante en los procesos de contratación pública, tales como la falta de transparencia, la escaza participación de posibles oferentes, el direccionamiento predeterminado hacia un oferente, el incremento o el sobre costo de las obras contratadas, la demora en los plazos de ejecución, la mala calidad de las obras o servicios contratados, la falta o el mal control en su ejecución. Por las razones anteriores, son frecuentes por todo el territorio patrio las quejas y molestias dentro de las comunidades municipales por las

demoras, incremento de costos y mala calidad de muchas de las obras publicas que se contratan, coyuntura esta que aprovechan ciertos sectores de la opinión pública, algunos de los cuales han querido de forma apresurada, sin conocimiento de causa y de manera irresponsable, poner en tela de juicio la idoneidad y honestidad de las firmas constructoras e interventoras locales.

equipos, necesarios para iniciar el contrato, o se hayan iniciado los trámites para su consecución oportuna de conformidad al cronograma de ejecución; que se cuente con todos los estudios, diseños en fase 3 y planos técnicos necesarios para la ejecución correcta de la obra a contratar, como también se tenga definido las condiciones jurídicas para la celebración del respectivo contrato; que se conozcan todos los riesgos que se corren con la Por eso vale recordar que, el proceso de contratación ejecución del contrato y que los mismos se hayan pública se realiza bajo la responsabilidad de la asignado en la minuta entidad contratante, ya del contrato, a cada sea un ente territorial una de las partes que o público, que tiene la los asuman; que se obligación constitucional tengan definidas las y legal de realizarlo condiciones de objeto, cumpliendo los principios plazo, cantidades que fundamentan la de obra, valor y administración pública: especificaciones economía, transparencia, técnicas, con las cuales celeridad, pluralidad y debe ser ejecutado el eficiencia. contrato; que se haya definido el esquema Pero el proceso de para hacerle el control contratación pública y seguimiento al también se debe realizar contrato, una vez se cumpliendo de manera Después de 50 años se iniciaron los trabajos para la adjudique. precisa, completa y ampliación de esta vía y tumbar un puente que no conducía

eficiente, cada una de a ninguna parte. En síntesis, una buena las cuatro etapas que lo planeación contractual conforman: La planeación asegura la reducción al mínimo de los niveles de contractual, la selección del contratista, la ejecución incertidumbre y garantiza lograr los objetivos para los del contrato y el control y seguimiento a esa cuales se contrata la obra, dentro de las condiciones ejecución. de especificaciones, costo y plazo previamente De estas etapas, la más importante es la planeación contractual, pues en ella se da la organización lógica y coherente de los recursos, las acciones y metas para ejecutar el proyecto y garantizar su ejecución; ella es la base y el soporte fundamental del contrato y su trámite, y ella asegura que la contratación sea realizada en el menor plazo, la mejor calidad y el mejor precio posible. En la etapa de la Planeación Contractual, la entidad contratante tiene la obligación de realizar y verificar aspectos básicos y fundamentales que permiten que la ejecución del contrato se ajuste a las necesidades de la entidad para el cumplimiento del servicio público que tiene encomendado. Entre estos aspectos están: que se tengan los recursos económicos suficientes y necesarios para atender todas las necesidades que se dejarán en manos del futuro contratista; que se hayan obtenido todos los predios, licencias, permisos, inmuebles,

definidos, permitiendo además que, las otras fases del proceso de contratación se desarrollen sin obstáculos, demoras e inconvenientes de ninguna naturaleza, salvo los de fuerza mayor, ya que la buena planeación contractual termina con la elaboración de unos Pliegos de Condiciones, que exijan unos requisitos habilitantes que correspondan a la realidad del mercado y garanticen la pluralidad de los oferentes, que fijen un esquema de evaluación de propuestas objetivo y transparente y definan un plazo de ejecución real y cumplible. Queda claro que el éxito en la contratación y ejecución de una obra pública, se sustenta en la buena planeación contractual, de ella se deriva la escogencia de un buen contratista y un buen interventor, quienes siguiendo la ruta planificada desarrollarán sus contratos y la obra dentro los parámetros de calidad, plazo y costos, definidos por la entidad contratante con una buena planeación contractual.

EAG.

VÍA DE LA PROSPERIDAd, TODO UN PROYECTO MULTIPROPÓSITO

Más de 300 mil habitantes de los municipios de Palermo, Sitionuevo, Remolino y Salamina en el Magdalena serán los beneficiarios con la puesta en marcha de esta obra.

a Vía de la Prosperidad es de suma importancia para el departamento del Magdalena porque permite conectar diferentes municipios que se encuentran aislados, lo cual representa una deuda de la nación con más de 300 mil habitantes de los municipios de Palermo, Sitionuevo, Remolino y Salamina. Hoy, después de casi tres años de tutelas, suspensiones y dimes y diretes, la obra avanza rápidamente en ocho frentes de trabajo que son inspeccionados por el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, el gobernador del Magdalena, Luis Miguel Cotes Habeych, el Director Operativo del Instituto Nacional de Vías, INVIAS,

Ernesto Correa, representantes del Consorcio Ribera Este, interventores, contratistas y funcionarios de la gobernación. El Director Operativo del Instituto Nacional de Vías, INVÍAS, destaca los avances de la construcción de la Vía de la Prosperidad y anuncia que antes de diciembre del presente año un buen trayecto de la carretera estará pavimentado. El balance de seguimiento de la vía es positivo, pues se están ejecutando los trabajos con mucha calidad, así como la revisión de varios temas concernientes a los permisos ambientales que se requieren para intervenir ciertos tramos. Adicionalmente la adquisición de predios y el traslado de unos postes de energía por parte de Electricaribe.

PROYECTO DE ALTA INGENIERÍA Los 52,6 kilómetros de la Vía de la Prosperidad son un proyecto de alta ingeniería que servirá como dique de contención para proteger a las zonas aledañas de las inundaciones en época de lluvias, consolidará el corredor que interconecta las zonas norte y centro del departamento y mejorará la producción agrícola y ganadera. De tal manera que después de poco más de dos meses de inicio de obras, son evidentes los avances en el tramo comprendido entre el corregimiento de Palermo y dos kilómetros antes de la cabecera municipal de Sitionuevo. Los trabajos se han adelantado por el lado derecho de la vía (dirección sur-norte), llevándose a cabo actividades de descapote, excavaciones de caja y mejoramiento con material de rajón o piedra, tal como lo señala Gabriel Acosta del Consorcio Ribera, ingeniero residente de la obra de la vía de la Prosperidad.

OCHO FRENTES DE TRABAJO A TODA MÁQUINA

Más de siete frentes de obras lideran unos de los proyectos más esperados por los magdalenenses.

A la fecha, las obras marchan según lo proyectado, pese a que se presentaron algunos inconvenientes con la entrega de predios que se retardaron un poco, sin embargo algunos dueños de las fincas aledañas cedieron voluntariamente sus terrenos para que la obra no presentara retraso de ninguna índole. El personal de mano de obra no calificada es de la zona, es decir de Sitionuevo, Palermo, San Antonio y Carmona, lo que suma aproximadamente 100 personas, cifra que se podrá incrementar en la medida en que se abran nuevos frentes de trabajo. Asimismo, está trabajando personal calificado como topógrafos del lugar, por parte de la interventoría. La obra de Vía de la Prosperidad está planeada para una duración de 35 meses, desde el inicio de los estudios y diseño. Se ejecuta mediante contrato suscrito entre el Departamento del Magdalena y el Consorcio Ribera Este y el valor total del proyecto es de 466.900 millones de pesos, de los cuales 200 mil son de regalías del departamento, y lo restante del Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de Vías.

CHS.

“Barranquilla, la capital intermodal del país”: Ministra de transporte

Un gran pacto entre el Gobierno Nacional, la industria y los generadores de carga es la propuesta por la eficiencia logística de los puertos en Colombia.

arranquilla, Distrito Especial, Industrial y Portuario, es uno de los principales centros económicos y comerciales del país al lado de Bogotá, Medellín y Cali, convirtiéndose en la sede de importantes industrias y pieza clave en el desarrollo de la nación que a través de convenios con el sector público y privado contribuyen no solo al jalonamiento de la ciudad, sino a los proyectos que se realizan a nivel nacional.

Expertos en el tema de desarrollo económico y social afirman que el papel protagónico de Barranquilla, la hace hoy más competitiva convirtiéndola en una ciudad intermodal y con vocación logística. De esta manera se desprenden proyectos con miras a convertirla en la capital de la infraestructura. Entre las obras que se gestionan en la ciudad están: la concesión del Aeropuerto Ernesto Cortissoz al Grupo Aeroportuario del Caribe, la vía Barranquilla Cartagena y la Circunvalar de la Prosperidad, la vía Puerta de Hierro - Carreto - Palmar de Varela, y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena.

OBRAS QUE JALONA BARRANQUILLA Aeropuerto Ernesto Cortissoz: GRAN PACTO POR LA EFICIENCIA LOGÍSTICA: OPERACIÓN NOCTURNA DE PUERTOS La gran apuesta del Gobierno Nacional, la industria y los generadores de carga, es firmar el Gran Pacto por la Eficiencia logística de los puertos en Colombia. Desde el Ministerio de Transporte se está proponiendo al sector industrial para que hagan el acompañamiento en este proceso y se vuelva una realidad la movilidad de la carga nocturna por todos los corredores portuarios. Sin duda alguna este nuevo planteamiento del Gobierno Nacional traería consigo beneficios como la oferta de empleo. En la medida que se deba contratar mano de obra para el cargue - descargue, la Dian, el Invima y el Ica, tendrán que trabajar en dos horarios, así como una gerencia de corredor logístico y una inversión en personal disponible.

ARRANCA CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD La ministra de Transporte, Natalia Abello, aseguró que en este mes de noviembre se programó el inicio de la fase operativa de la concesión Barranquilla - Cartagena, incluyendo la Circunvalar de la Prosperidad, adjudicadas a la firma de Meco, de Mario Huertas. “Vamos a iniciar la primera ola de concesiones 4G, al igual que la salida de Cartagena”, explicó Abello Vives. Esta vía tiene una longitud de 146 kilómetros, mientras que la Circunvalar de la Prosperidad cuenta con 19,7 kilómetros en doble calzada, y la inversión es cercana al billón de pesos. Durante los tres años de su construcción se generarán unos 6 mil empleos en la región.

El contrato de la concesión del terminal áereo tiene una inversión de $345 mil millones. Para la ministra es prioridad iniciar esta obra lo antes posible, sobre todo en el manejo de carga en busca de potencializar el manejo de la misma.

Alianzas público privadas (APP): Esta modalidad de contratación ha sido un éxito: en tan solo tres años de su puesta en marcha, van cerca de 370 iniciativas inscritas de las cuales 77% no requiere recursos públicos, porque ha sido presentado por estructuradores privados.

Autopistas 4G: Los 40 proyectos viales del país más importantes de cuarta generación fueron divididos en tres olas: la primera de ella con diez proyectos que se encuentra totalmente contratada que abarcan 1.117 kilómetros de vías y 136 kilómetros en dobles calzadas. Estas obras están próximas a iniciar la etapa operativa.

CHS.

C ANALIZ ACIÓN DE L A C ALLE 8 4

LA BARRANQUILLA QUE QUEREMOS SIN ARROYOs

urante las últimas décadas la problemática de los arroyos ha aumentado vertiginosamente ocasionando parálisis en la actividad económica, pérdida de vidas humanas, afectaciones en la movilidad, viviendas y automóviles destruidos o arrasados, sin embargo las últimas administraciones han demostrado una voluntad inquebrantable por acabar con esta problemática. Durante la primera administración de Alejandro Char y coincidiendo con el cambio de mentalidad, se iniciaron las acciones para minimizar los efectos de las escorrentías; la canalización de 20 kilómetros de arroyos en el sur de la ciudad con una inversión de 100 mil millones de pesos; se constituyó en un paso fundamental que permitió demostrar que sí podíamos afrontar la problemática. La administración de Elsa Noguera continúa este esfuerzo con un nuevo plan para el del sur de la ciudad por 70 mil millones adicionales e inversiones por más de 90 mil millones en la calle 84 y la calle 79.

carrera 59B, con una longitud intervenida de 928 metros lineales en la cual se construyó una sección tricelular de concreto reforzado formada por tres células rectangulares de 2,60 metros de ancho y 1,95 metro de altura libres. Esta fase contaba con colectores secundarios construidos con tubería GRP con diámetro entre 1200 mm y 1500 mm en las carreras 70, 64B y 64 y 59B. A partir de la carrera 59B se construyen 900 ml de box coulvert bicelular con dimensiones libres de 2,60 metros de ancho y 1,95 de metros de altura para posteriormente empalmar con el arroyo que desemboca en la carrera 52 a la altura de la estación de servicio Petromil. En este sector se desarrollaron colectores secundarios desde las carreras 52 hasta la 59B, para recibir las escorrentías superficiales afluentes a la Calle 84. El proyecto continúa desde la carrera 52 hasta la 51 en una fase pendiente por ejecución en donde se construirá un box coulvert para la recolección de las aguas en esta zona.

La construcción de este proyecto implicó un gran La construcción de la canalización del arroyo de la calle 84 implicó un gran reto para las empresas de ingeniería locales y reto para la empresas de sus profesionales a cargo del proyecto; debido a la magnitud ingeniería locales y sus de una de las arterias más concurridas de la ciudad. profesionales a cargo del proyecto; se requería la intervención de una La Reconstrucción Vial y Conducción del Arroyo de las arterias más concurridas de la ciudad sumado de la Calle 84 entre las carreras 51B y 74 por valor al riesgo de trabajar en el cauce de un arroyo con de $59,556 millones fue adjudicada al Consorcio caudales promedio entre 60 y 80 m3 por segundo y Canales del Futuro conformado por las empresas excavaciones de hasta siete metros de profundidad barranquilleras Construcciones e Inversiones en una zona adyacente a edificaciones de altura y Beta S.A.S y PVC S.A.S. Las obras se iniciaron el zonas residenciales y comerciales. 25 de marzo de 2014, con la intervención en la reubicación y reposición de las redes de acueducto Hoy, luego de 20 meses de ejecución, el encauzamiento principal se encuentra finalizado en un 90% faltando y alcantarillado. por construir el tramo inicial entre la carrera 52 y la Se continúa con la construcción del encauzamiento carrera 51 y ya la ciudad disfruta el poder atravesar principal desde el empalme aguas abajo en la ca- la calle 84 en las diferentes carreras habili-tadas. rrera 75 con el canal de drenaje existente hasta la

CON LA CONCESIÓN COSTERA CARTAGENA BARRANQUILLA

LA Nueva Circunvalar de la Prosperidad, clave para interconectividad del Atlántico

La nueva Circunvalar de la Prosperidad se constituirá en una obra estratégica para el Atlántico porque unirá el sector del aeropuerto Ernesto Cortissoz con el área de zonas francas y los puertos.

na de las obras más ambiciosas con la que contará el departamento del Atlántico en aras de seguir su desarrollo será la Circunvalar de la Prosperidad, proyecto que está a cargo de la Concesión Costera Cartagena Barranquilla SAS.

Esta nueva vía de 36.7 kilómetros de doble calzada tendrá las especificaciones de cuarta generación de carreteras y se constituirá en la ‘nueva’ circunvalar del Distrito de Barranquilla, para unir regiones tan importantes y que piden ‘pista’ para el progreso, como Malambo, el sector industrial de Pimsa, el corregimiento de Caracolí, Galapa y todo su tramo industrial y el corregimiento de Juan Mina con sus destacadas zonas francas. Esta ruta continuará su recorrido por el corregimiento de La Playa para empalmar con la circunvalar actual en la Vía 40, en Las Flores. Tal como lo describe el Gerente General de la Concesión Costera Cartagena Barranquilla, el Ingeniero Miguel Ángel Acosta Osío, “la nueva Circunvalar de la Prosperidad se constituirá en una obra estratégica para el Atlántico en la medida que va a unir el sector del aeropuerto Ernesto Cortissoz con toda el área de zonas francas con los puertos,

tanto fluvial, como el proyectado Súper Puerto que se pretende construir en el departamento”. Las obras tendrán una duración de 1.080 días comenzando el 3 de noviembre de 2015, lo cual indica que todo el circuito, que es el sector industrial y de conectividad del Atlántico quedará terminado en 3 años, cuando la Concesión Costera entregue la nueva vía. En 2019 iniciará la etapa de operación y mantenimiento, la cual tiene una duración contractual de 21 a 25 años, dependiendo de la figura de ingreso esperado.

LOS BENEFICIOS El hecho que se le ‘bautizara’ como la Circunvalar de la Prosperidad tiene su lógica, ya que compagina con el bienestar, la mejora de la situación económica y social que este término conlleva, y que se pretende alcanzar en este punto del Caribe.

LA CONECTIVIDAD DE LA REGIÓN Logrará una conectividad con toda la carga que viene del interior y el sur del país. Unirá la calle 30, desde Malambo, Sabanagrande y todos los accesos que se tienen al Río Magdalena, los puertos y el sector de la Vía 40.

MEJOR FLUJO VEHICULAR mejorará la movilidad que viene del país, convirtiéndose en una alternativa para los que se movilizan hacia y desde el aeropuerto Ernesto Cortissoz y que utilizan la actual circunvalar.

LA CONCESIÓN COSTERA CARTAGENA BARRANQUILLA SAS La Concesión Costera Cartagena Barranquilla es un contrato de concesión de cuarta generación ó 4G, constituida por dos empresas socias con mucha experiencia en el área de infraestructura como los son MHC (Mario Huertas Cotes)* y MECO**. (Ver nota al pie de página) Esta nueva generación de concesiones del Gobierno tiene unas diferencias desde el punto de vista financiero muy grande respecto de la anterior generación, la 3G, y consiste en que la financiación del proyecto, así como el riesgo de los ingresos, deben ser asumidos por el concesionario. Por lo tanto hasta tanto no se termine la obra, la Concesión no recibe un solo peso del Gobierno. De manera que lo que tiene que ver con la financiación durante la etapa de construcción, así como la operación que se haga en esa etapa corre por cuenta del sector privado, es decir de la Concesión.

¿QUÉ SE HA REALIZADO DURANTE ESTE PERÍODO DE

360 DÍAS?

En esta primera etapa, la Concesión ya ‘aterrizó’ los estudios de diseño a nivel de detalle fase 3 que entrega el Gobierno y se han realizado todas las perforaciones, los estudios sobre el terreno y la corrección de los trazados geométricos. Se evaluaron los impactos ambientales del trazado, se han ejecutado ajustes, las modificaciones necesarias medioambientales, sobre lo cual es necesario, junto con la ANLA -Agencia Nacional de Licencias Ambientales-, conseguir las licencias ambientales. Esa ha sido una labor que ha representado un gran esfuerzo para el concesionario. En este lapso se adelantaron todos los estudios prediales, fueron identificados los predios que va a ser necesarios efectuarl el proceso de adquisición para poder hacer la construcción de la vía. Todo se realiza en un buen grado de avance en el cronograma, lo que indica que las obras iniciarán en el tiempo previsto.

FDR. *MHC (Mario Huertas Cotes) es una empresa que tiene más de 40 años de experiencia en Colombia, tiene 8 concesiones viales de todas las generaciones, tiene más de 300 proyectos de infraestructura desarrollados, ha ganado dos premios nacionales de ingeniería.

Una de las obras más ambiciosas y de gran envergadura con la que contará el departamento del Atlántico será la construcción de la Circunvalar de la Prosperidad, proyecto que está a cargo de la Concesión Costera Cartagena Barranquilla S.A.S.

**MECO es empresa costarricense fundada en 1977 y es una dinastía muy importante en Costa Rica de tradición familiar. Se ha consolidado a nivel de Centroamérica y Sudamérica. Tiene también muchos proyectos de concesión y de obras de infraestructura de transporte.

CON EL APYO DE LA C.R.A.

EL LAGO DEL CISNE SE IMPULSA PARA VOLVER A COGER VUELO

El Lago El Cisne, ubicado sobre la prolongación de la vieja carretera que conduce al municipio de Puerto Colombia, y a escasos 10 minutos de Barranquilla, sufrió durante los veranos de 2014 y 2015 la carencia de lluvias que incidió en su desecamiento.

omo tomado de un libro de relatos poéticos que evocan renacimiento, que invitan a resurgir después de un episodio dramático, así es la historia del Lago del Cisne, una ciénaga que intenta seguir existiendo y vol-ver a inyectar vida a lo que en un tiempo fue uno de los recursos hídricos y turísticos más sobresalientes del departamento del Atlántico. Ubicado sobre la prolongación de la vieja carretera que conduce al municipio de Puerto Colombia y a escasos 10 minutos de Barranquilla, este valioso cuerpo de agua sufrió durante los veranos de 2014 y 2015 la carencia de lluvias que incidió en su desecamiento. Hace unos días, cuando sobre sus terrenos solo se respiraba agonía, sequía y muerte, intempestivamente un aire revitalizador volvió a correr por entre su cavidad, el aliento que le impartió la Corporación Autónoma Regional del Atlántico –CRA, interesada no solo en resucitar su inerte ecosistema, sino también en adecuarlo para que se convierta en un bello entorno, con espacios de sano esparcimiento para sus visitantes. Es así como la CRA viene adelantando desde julio de 2015 la recuperación integral del Lago del Cisne

o, como impopularmente le llaman algunos, La Ciénaga del Rincón, cuyo recobro consta de dos fases de trabajo: 1. El llenado artificial del Lago y 2. la ejecución de un parque lineal.

PRIMERA FASE DE RECUPERACIÓN De acuerdo con las declaraciones de Vladimir Orozco Lozano, Coordinador de Recurso Hídrico de la CRA, la recuperación total del Lago estará lista en 8 meses, por lo tanto se espera que a finales del mes de marzo de 2016 ‘el Cisne’ vuelva a mostrar el estado óptimo que en algún momento se le conoció, incluso con mejoras en sus alrededores. En la primera etapa se efectuará la recuperación integral del Lago del Cisne a través de una estrategia de llenado artificial. Para esto se contará con el arroyo León, que pasa a unos 350 metros cerca de allí. En verano la totalidad de sus corrientes provienen de las lagunas de oxidación del pueblo que recogen las aguas residuales del suroccidente de Barranqui-lla con un caudal de aproximadamente 115 mil me-tros cúbicos diarios. Si accedieran de manera directa, contaminaría y sedimentarían el lago. Pero la CRA ha diseñado un sistema para tomar aguas contaminadas del arroyo León, separarle sus sólidos, filtrarlas y utilizar biotecnología de punta para disminuir su carga orgánica y verterlas al lago, garantizando al ‘Cisne’ 10 mil metros cúbicos diarios

de aguas de muy buena calidad, y además, con un óptimo nivel durante todo el año. Básicamente se captarán las aguas que vienen del arroyo León, se les hará un pre tratamiento con unos sistemas bio digestores y moto bombas con encribados auto limpiantes; posteriormente, esas aguas se llevan a una caseta de tratamiento con bacterias micro biológicas y finalmente se direccionan al lago a través de una línea de impulsión”, expresó Orozco Lozano. Diez mil metros cúbicos de agua diariamente equivale a un metro de profundidad ganada cada 56 días, así que antes de terminar el 2015 el Lago del Cisne estará con su nivel ideal y con aguas de gran calidad como un buen ejemplo de lo que es posible repetir en otros cuerpos de agua del país.

Este era al aspecto del lago El Cisne hace tres años, aproximadamente cuando aún se podía apreciar su paisaje natural.

LA SEGUNDA FASE: CONSTRUCCIÓN DEL “MIRADOR DEL LAGO” Simultáneamente al llenado artificial, la segunda etapa comprende la construcción del parque “Mirador del Lago” sobre la vieja carretera a Puerto Colombia, con un área de más de 5.600 metros cuadrados, sobre los cuales la CRA hará la adecuación de baños públicos, área para picnic, amplio andén perimetral, senderos, espacio para juegos infantiles, bancas, canecas, señalización, alumbrado público y paisajístico. Igualmente se efectuará la siembra de mucha grama, árboles de fruta y de fronda, así como cocoteros.

EXPECTATIVAS Y BENEFICIOS. La Corporación Autónoma Regional del Atlántico destinó para la ejecución de este proyecto la suma de 2.500 millones de pesos, recursos que otorga la empresa que se ganó por licitación pública el contrato de la recuperación del Lago del Cisne, Ambio Colombia. Con esto se busca que el lago no tenga ningún riesgo y vuelva a caer en el estado en el que se encontraba hace unos meses atrás. “Nosotros nos estamos programando a futuro. Precisamente de eso se trata, de que si hay un fenómeno [de sequía] como el que está padeciendo hoy el Atlántico, se hagan unos mantenimientos con esos equipos de bombeos y se llene nuevamente el Lago. Lo que buscamos es la permanencia de esa cuota de nivel que es de 6 metros sobre el nivel del mar, mantenerla

Los árboles a sembrar serán de grandes tamaños, de 4.5 metros de altura para no esperar a que crezcan ni se desarrollen. El parque también estará dotado con un mirador tipo deck y muelle ecológico de madera a la orilla del lago. Habrá amplias zonas de parqueo y de maniobras con amplias rampas para botes. Con la siembra de alevinos se pretende promocionar la pesca deportiva y el uso de embarcaciones que no contaminen el ambiente, tales como botes de remo, vela y motores eléctricos, así como bicicletas acuáticas y otros de diversión familiar.

periódicamente para que no ocurra eso que está sucediendo hoy en día”, sostuvo Vladimir Orozco. Con todo este proyecto se quiere mejorar el entorno de este bello sitio, que las personas encuentren espacios donde divertirse y contemplen la naturaleza. Además, se pretende embellecer el ecosistema, que la fauna y flora renazcan, realzar lo paisajístico, hacer que el Lago del Cisne se impulse para volver a coger vuelo, y mejorando las características a través de esta estrategia, recuperar esas actividades que se tenían perdidas. Tal como la lectura de una hermosa poesía, imaginarse apreciando cómo se llena un lago en verano será un atractivo para los visitantes al parque que se convertirá en un referente turístico y ecológico de la ciudad y el departamento.

FDR.

Domo de Almacenamiento Clinker, Primera infraestructura de este tipo en Colombia con Capacidad de 90.000 toneladas

La necesidad de aumentar su capacidad de almacenamiento de Clinker se incorporó una estructura tipo domo al interior de la cual se podrán almacenar 90.000 toneladas de este material, lo que le permitirá a la empresa ajustarse a las nuevas condiciones de operación.

l municipio de Galapa, en el Atlántico, se ha convertido en una localización atractiva para la expansión de empresas de todo tipo. Actualmente la cementera Ultracem desarrolla un proyecto ambicioso para la expansión de su capacidad instalada, el cual incluye una nueva línea para el proceso de molienda de cemento, una segunda línea de empaque y despacho de cemento, así como un nuevo sistema de recepción y almacenamiento de materias primas. Dentro de este último y debido a la necesidad de aumentar su capacidad de almacenamiento de Clinker –materia prima proveniente de la caliza procesada a altas temperaturas, la cual se muele para fabricar el cemento Portland- se ha incorporado al sistema una estructura tipo Domo, al interior de la cual se podrán almacenar 90.000 toneladas de este material, lo que le permitirá a la empresa ajustarse a las nuevas condiciones de operación. El Domo de Ultracem, es la primera estructura de este tipo que se construye en Colombia, debido a que en el país no contamos con empresas con experiencia específica en obras de esta clase.

DOMO CUENTA CON LICITACIÓN INTERNACIONAL La compañía adelantó una licitación internacional en donde participaron empresas de Europa y Estados Unidos especialistas en la materia adjudicándose finalmente el contrato a la compañía Domtec International LLC de los EE.UU. El proyecto de construcción del Domo tiene 60 metros de diámetro y 36 metros de altura, está compuesto por un túnel de extracción de material y un anillo de cimentación. El Domo contempla el desarrollo de cuatro actividades principales entre las que se encuentra el mejoramiento de suelos para el aumento de la capacidad portante, la ejecución de excavaciones y rellenos con material seleccionado, construcción de las obras civiles en concreto (túnel y anillos) y la construcción de la superestructura (Domo). Para el desarrollo del proyecto y debido a las altas cargas que se transmiten al suelo – producto del gran volumen de material almacenado en un área relativamente pequeña las cuales alcanzan los 628 kPa en el punto de mayor concentración de carga, se hizo necesario desarrollar un estudio detallado de los suelos en el área, el cual además de utilizar las técnicas tradicionales, incorporó ensayos en sitio con tecnología de punta que incluyeron el equipo presiométrico de Menard y el ensayo (CPTu), realizado con un equipo CPT Pagani TG 73200, ambos ejecutados por la empresa Colombiana Suelos Ingeniería S.A.S.

mejoramiento de suelos mediante la técnica de columnas de modulo controlado (CMC). El mejoramiento consistió en la construcción de 1.737 columnas de concreto de 40 centímetros de diámetro y una profundidad de 10 metros para las columnas ubicadas en la parte inferior del túnel de extracción y de 14,50 metros para las columnas ubicadas en el resto del área; en ambos casos se entraba 50 centímetros en el estrato portante. La separación entre las columnas variaba entre 1,25 y 1,45 metros y en su construcción se emplearon 3.700 metros cúbicos de concreto. El trabajo fue realizado entre marzo y mayo del presente año. De forma paralela al mejoramiento de suelos y a medida que según lo planeado se iban liberando áreas en las que se finalizaba esta actividad, se iniciaba la construcción de las obras civiles en concreto reforzado por parte de la Unión Temporal ID VR, de la que hacen parte las empresas Isaac & Durán Ltda y Viñas Russi S.A.S. Estas firmas ejecutaron en primer lugar el túnel de extracción del Domo cuyas dimensiones totales son de 60 metros de largo por 4,8 metros de alto y 5,2 metros de ancho y en el que se emplearon 863 metros cúbicos de concreto y 51,9 toneladas de acero de refuerzo. Fue fundido en tres fases (Base, muros laterales y losa superior) ejecutadas entre los meses de abril y mayo de 2015.

En segundo lugar, se construyó el anillo de cimentación del Domo con una dimensión de 188 metros de perímetro, 2,5 metros de ancho y 1,15 De los resultados obtenidos En Galapa se proyectan grandes obras en materia de metros de alto en el que se determinó que era infraestructura, como el Domo Clinker de Ultracem. se emplearon 509 metros necesario aumentar la cúbicos de concreto y 90,2 capacidad portante del suelo, toneladas de acero. Los porque en su estado natural, no soportaría la carga trabajos previos fueron desarrollados durante el a la que se vería sometido y para ello UltraCem mes de mayo de 2015. seleccionó a la empresa Colombo-Francesa Soletanche Bachy, especialista en mejoramiento de En el proceso de construcción también fueron suelos que en conjunto con la empresa Francesa ejecutadas múltiples excavaciones y rellenos Menard responsable del diseño desarrollaron el los cuales se adelantaron tanto de forma previa como paralela al mejoramiento de suelos y a la

construcción de las obras civiles en concreto, los cuales estuvieron a cargo de la empresa Sierra Pérez y Cía., que completó los 6.390 metros cúbicos de exca-vación y 7.300 metros cúbicos de rellenos, entre los cuales se encontraba una capa de transferencia de carga que variaba entre 40 y 120 centímetros que fue contemplada en el diseño de Menard, para ser construida entre la parte superior de las columnas CMC y la parte inferior de las estructuras que estas van a soportar. Una vez completadas estas tres primeras actividades principales, se procede al inicio de la construcción de la superestructura, que es a lo que en realidad se le llama Domo, y que en el caso de UltraCem, es llevado a cabo por la empresa Domtec International LLC de Estados Unidos. Las estructuras tipo Domo son únicas en su tipo, y resultan de una combinación de formas antiguas (Que datan de la época romana) y métodos modernos de construcción que

han aprovechado la disponibilidad de nuevos materiales para desarrollar este tipo estructuras y su proceso constructivo, los cuales tienen ventajas considerables con respecto a otras convencionales que se utilizan para el mismo propósito. Por la manera en la que son diseñados y construidos, las cargas y esfuerzos transmitidos a la cimentación y a la estructura misma, son mucho menores que los de las estructuras convencionales, lo cual resulta en una estructura en conjunto mucho más económica, y con un mejor comportamiento ante asentamientos diferenciales, vientos fuertes y terremotos. Su construcción inicia con el inflado de una membrana importada de PVC de alta resistencia, de menos de 2 milímetros de espesor, operación que en el caso de Ultracem se realizó el día 28 de julio y tuvo una duración de 3,5 horas al final de las cuales el Domo termina con su forma y acabado final.

La compañía norteamericana Domtec International LLC se adjudicó el contrato para la licitación internacional con Ultracem.

CIUDADES PARA LA VIDA por Ing. Edilberto álvarez González

El corredor universitario tiene una ligero aire de lo que exigen las grandes ciudades en materia de urbanismo.

l planeta tierra cada día incrementa su población en las ciudades, y se prevé que para el año 2030, más del 60% de la población mundial será urbana; ello implicará grandes retos y desafíos para los planificadores urbanos y los gobiernos locales.

El crecimiento demográfico y la expansión urbana de las ciudades en las últimas décadas, ha proporcionado un incremento de la segregación de sus comunidades, generándose roturas en el tejido social, aumento de las desigualdades y exclusión social. El crecimiento urbano desbocado, ha reducido la dinámica de la economía y la prosperidad general de las ciudades, y por consiguiente se ha socavado la calidad de vida de sus habitantes. Los resultados más visibles de ese crecimiento son: los asentamientos informales o tugurios, las periferias marginadas y/o aisladas, la carencia de servicios públicos, la inseguridad y la difícil movilidad. Ante este panorama urbano, los gobiernos locales de las ciudades, ya sean las grandes metrópolis o las medianas en auge de crecimiento, intentan rediseñar el concepto de urbanismo, mediante

estrategias como la renovación de los barrios existentes, recuperación y renovación de los espacios públicos, corredores verdes y peatonales, sistemas integrales de transportes masivos, entre otras. Organizaciones internacionales como la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y su Secretaria para el Hábitat, han puesto en la Agenda de los Gobiernos Estatales como prioridad, la necesidad de promover el desarrollo de las ciudades con equidad urbana, inclusión social, seguridad y resiliencia, dentro del contexto de su política pública “Ciudades para la Vida”. Éstas se construyen de cara a la ciudadanía, con ética y valores, con democracia participativa, con solidaridad y compromiso colectivo. Pero los principales escollos que enfrentan los Estados para desarrollar “Ciudades para la Vida”, son las desigualdades que se dan al interior de ellas, la carencia o la debilidad de legislación sobre desarrollo urbano y la escasez de recursos económicos de sus gobiernos locales. La desigualdad está presente en el espacio urbano de las ciudades, dividida por fronteras invisibles que separan el centro de la periferia, las zonas altas de las bajas, el sur del norte y, otras divisiones físicas,

como las de los conjuntos habitacionales cerrados; todas ellas conducen a formas de exclusión social, cultural y económica. En estas ciudades desiguales los pobres urbanos tienen menos posibilidades de encontrar educación, trabajo, salud y bienestar. La legislación urbana abarca un campo muy vasto y comprende un conjunto de políticas, leyes, normas y reglamentos, que impactan el entorno urbano buscando siempre la protección de los recursos naturales y del medio ambiente, el uso y distribución justa y equitativa de la tierra, el ejercicio de la propiedad privada como función social y ambiental, el reparto de las cargas, la mejora de la movilidad y la integración de la comunidad.

principal recaudo de los municipios colombianos, ni con las dadivas que les otorga el Gobierno Nacional. Por tanto, hay que explorar otras estrategias para incrementar los recursos locales y financiar sus obras publicas, entre ellas las más importante son la implementación y cobro de las plusvalías, y las asociaciones público privadas. A los alcaldes de tantos municipios, que están próximos a superar el umbral de los 100000 habitantes, la recomendación es crear una gobernabilidad que, les permita disminuir las desigualdades, aplicar sin temor y sin preferencias la legislación urbana y a experimentar nuevas formas de adquirir recursos o de apalancar financieramente sus proyectos, y así iniciar la construcción de verdaderas “Ciudades para la Vida”.

Ésta reglamentación está reflejada en los Planes de Ordenamiento Territorial, PlanesParcialesdeRenovación Urbana, Reglamentos de Usos del Suelo, Códigos de La Gobernabilidad es Urbanismo y Construcción, definida por el Banco entre otros; muchas de estas Mundial como: “Un estilo normas no existen o no se de gobierno caracterizado aplican en muchas ciudades, por un mayor grado de pero son necesarias para cooperación e interacción controlar y mitigar el impacto entre el Estado y los que genera la alta densidad actores no estatales, en el Una modernización en el concepto de nuevas ciudades poblacional sobre el paisaje interior de redes mixtas es lo que busca los ingenieros para brindarle un aire renovado a la infraestructura. urbano y, conjuntamente públicas y privadas. con la creación de confianza, “La gobernabilidad permiten construir unas tiene entonces tres relaciones armónicas entre las personas y una cultura componentes: el Estado (u otro ente territorial), la para preservar el paisaje y su medio ambiente. sociedad civil y el sector privado. El estado representado en sus instituciones políticas y gubernamentales, La falta de recursos económicos de los gobiernos creando un nexo de cooperación con los locales es la constante de las ciudades de los países actores no estatales, para que a través de su subdesarrollados o de aquellos que afanosamente interacción alcancen objetivos que garanticen el buscan salir de él. Siempre la demanda de servicios desarrollo ordenado y sostenible del territorio públicos y de obras de infraestructura que requiere y, el mejoramiento de la calidad de vida de su la población urbana, será superior a la capacidad población. de recaudar y movilizar recursos financieros de sus gobiernos locales. Para alcanzar estos objetivos, las administraciones locales deben tener un concepto renovado de la Para afrontar este reto, además de mejorar la planeación urbana, unas instituciones sólidas eficiencia en la generación y recaudos de los y eficientes y, unas estructuras de gobierno ingresos, de poner una alta dosis de transparencia y que garanticen la gobernabilidad. Para ello, la honestidad en la forma de invertirlos, los gobiernos institucionalidad de la planeación es de vital locales deben ser creativos e innovadores para importancia porque, solo a través de su liderazgo, generar recursos adicionales. El desarrollo guía y accionar, se podrá construir con democracia sostenible, equitativo y con inclusión social que participativa, una visión estratégica y prospectiva reclaman las ciudades en el mañana, no se puede de una Ciudad para la Vida. financiar solo con los recursos del impuesto predial,

Afirma Federico Lux, uno de los fundadores de la SIA

“Ahora las constructoras tienen más abogados que ingenieros”

Federico Lux recibe condecoración de Diana María Espinoza, presidenta de la Asociación Colombiana de Ingenieros y Luis Narvaez, expresidente de la SIA.

los 88 años el ingeniero Federico Lux Descacq sigue tan ocupado en diversas actividades como cuando se graduó en 1951 en la Universidad de Kentucky y comenzó a ejercer un año después con fervor y ahínco en su Barranquilla natal en diferentes cargos y después en la construcción de obras de todo tipo.

Hoy tiene la edad, la experiencia y el buen nombre que alguien requiere y merece para poder llamar las cosas como son, sin temor a nada ni a nadie. Sin pelos en la lengua. Sin tapujos. Sin prejuicios. Y sobre todo sin amarres políticos. Porque 64 años de ejercicio le dan el talante y la autoridad para señalar lo que se sabe y lo que no se sabe. Y esas casi seis décadas y media en el laburo le dan la licencia para opinar, disentir y señalar. Por eso critica con argumentos sólidos la influencia de la politiquería en las obras públicas y se refiere a esa influencia como un problema de falta de valores de la sociedad. Por eso anota que ahora las compañías constructoras tienen más abogados que ingenieros en sus oficinas. Lo dice para ilustrar la situación que se vive y sufre en torno a la respetable profesión que construye grandes obras en el mundo.

LOS CHEQUES EN BLANCO DE 1925

EL POT SE PROSTITUYÓ

El asunto de la corrupción no es de los nuevos tiempos. En el caso local, el veterano ingeniero reme-mora una historia de 1925, cuando se dijo que un grupo de concejales firmaron el fidecomiso a favor de los banqueros norteamericanos del Central Trust Co. de Illinois, la entidad que prestó el dinero para hacer obras en la capital del Atlántico, entre esas el acueducto.

En medio de la entrevista le preguntamos si considera que el Plan de Ordenamiento Territorial POT se prostituyó como lo considera un sector de la opinión pública.

“En aquella época hubo 16 cheques en blanco para cada uno de los concejales de la ciudad. Esa información la recibí yo de patricios barranquilleros que conocieron la historia”, cuenta para ilustrar más sus argumentos sobre la corrupción. Con la ironía propia de un hombre inteligente y bien informado, anota que desde aquellos tiempos hasta ahora se han perfeccionado mucho “los procedimientos de las obras públicas y de la política”. Se trata de sutiles mecanismos, y ya no tan sutiles, para acceder a los contratos y la forma como afectan la profesión, permeada por la falta de valores. Parecería, según su análisis, que ahora el cemento, las obras y las matemáticas no tuvieran nada que ver con los principios. “Yo no sé si son los abogados, o son los ingenieros, o son los funcionarios públicos, pero la cosa es así, es un reflejo de lo que es la vida contractual pública”, dice Lux, cuyos padres eran franceses y a quien les atribuye una férrea educación de corte europeo complementada con la que recibió de la Comunidad de los Hermanos Cristianos españoles, belgas y franceses en el Colegio Biffi La Salle, de la Calle Paraíso, donde se graduó de bachiller en 1945. Regresando a los tiempos actuales, y aunque considera que hay que ser más rigurosos con la contratación, estima que la ingeniería del país está pasando por un buen momento debido a las grandes obras que se están realizando en toda Colombia. “Estamos en una burbuja maravillosa para la ingeniería, pero también hay un riesgo ambiental porque se entregan permisos de construcción sin tener en cuenta el entorno y las consecuencias ambientales por densificación de las áreas y eso es muy grave”, recalca, para anotar que un ejemplo de ello son las nuevas y desmedidas edificaciones del barrio El Golf de Barranquilla, algunas con 80 o más apartamentos, en donde antes había dos casas.

Responde raudo, como un alce. Rápido y sin necesidad de meditar ni medir las palabras: “no solo el POT, sino toda la normatividad en Colombia, porque aquí todo obedece a intereses creados de gente a la que le interesan soluciones que les favorezcan personalmente. Y eso es genérico, tanto a empresas como a individuos. Siempre jalando hacia su lado”. Recuerda que una de las razones de la creación de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico fue estrechar los lazos personales, enriquecer la profesión con intercambio de ideas, conocerse mutuamente y ayudarse entre sí, apunta Lux, quien en este momento termina un diseño de una casa en un residencial suburbio a pocos minutos de Barranquilla; asesora un reconocido colegio en temas relacionados con su profesión y lee abundante material sobre ingeniería. Está al tanto de lo que pasa en el país y en su numerosa familia, compuesta por hijos, nietos y bisnietos desperdigados en varios continentes, pero conectados con él de forma permanente.

Estamos en una burbuja maravillosa para la ingeniería, pero también hay un riesgo ambiental porque se entregan permisos de construcción sin tener en cuenta el entorno y las consecuencias ambientales por densificación de las áreas y eso es muy grave

LA EDUCACIÓN Los padres de Federico Lux Descacq tenían un régimen de vida cultural muy diferente al local. Además, anota él, lo enviaron a un colegio con una formación radical muy fuerte en ese y todos los sentidos. Y el recuerdo lo trae a colación para comparar la educación de los años 30 y 40 con la de ahora. Por eso, afirma él, la educación escolar le sirvió para ir fácil por el camino universitario y por la vida profesional.

adentro del edifico y tiempo después supe que ese era el decano de los estudiantes extranjeros, ¿cómo le parece? ¡Qué diferencia. Ese fue el toque de entrada! Obvio y de ahí en adelante fueron los años más felices de mi vida”, cuenta como si fuera ayer, con una chispa de adolescencia en sus ojos. “Y allí la facultad de ingeniería fue papayita para mí, porque yo tenía una educación tan sólida, tan sólida del bachillerato, que todo se me hizo muy

Una vez terminó la secundaria intentó matricularse en una universidad de Estados Unidos, pero estaban llenas, no había cupos. Entonces se fue a Medellín, a la Pontificia Bolivariana, en donde se desempeñó con tanta holgura en el primer semestre de arquitectura “que no sentía la fuerza, no sentía el perrenque. Así que me dije: esto no es conmigo, me tengo que cambiar”. Pero durante ese tiempo tuvo una experiencia maravillosa cuando el Ministerio de Educación Nacional invitó a un arquitecto muy famoso, de los grandes arquitectos del mundo, nada más y nada menos que Le Corbusier, quien además era ingeniero, pintor y teórico de la arquitectura. Se caracterizaba por poner un énfasis especial en el componente funcional de la vivienda para que la gente disfrutara sus casas y dejó decenas de grandes y originales obras en Europa, Asia y América. “Era suizo y hablaba francés y yo era el único al lado de él por el idioma. Un día que estábamos en lo que es hoy El Poblado recuerdo que se quedó viendo el Valle y dijo: “qué esplendoroso, pero tendríamos que tumbar todo esto para hacer una ciudad acorde con la naturaleza”. Tumbar todo eso era tumbar Medellín, entero, fíjese lo que él pensaba de Medellín en aquella época”, cuenta Lux como una de las inolvidables experiencias de su vida cuando apenas navegaba sobre sus 19 años. Por esos días le llegó carta de la facultad de ingeniería de una universidad de Estados Unidos. Le anunciaban su admisión y salió disparado para ese país. “Llegué primero a Luisiana porque ahí estaban recibiendo alumnos latinoamericanos y cuando arribé a la universidad, hablando francés, porque en Luisiana hablan francés, me encontré con que en realidad yo no hablaba una sola palabra de inglés. Al llegar un señor muy elegante nos recibió y nos bajó las maletas, las cargó y las puso

fácil”, agrega sin ocultar la vanidad que le dan sus cha-rreteras. Cuando llegó a Estados Unidos acababa de terminar la Segunda Guerra Mundial y el gobierno norteamericano estaba entregando becas para que la gente terminara la secundaría y estudiara la profesión que quisiera, siempre y cuando fuese veterano de guerra. Obviamente las universidades públicas norteamericanas estaban atiborradas de excombatientes. “Yo estudié todo el tiempo con muchachos que habían estado en la guerra. Muy jóvenes, pero completamente maduros, esforzados en la vida. Vieron tanta sangre, tanta muerte que inclusive todavía estando en la facultad muchos de ellos tenían que reportarse al cuartel todos los fines de semana. Eran marinos, pilotos de aviación y volaban, es decir estaban aún en sus funciones”. Pero en Luisiana estaban recibiendo tantos latinoamericanos que se dio cuenta que allí no iba a aprender inglés. Lo que se hablaba entre la muchachada era español y francés, los dos idiomas que el manejaba. Entonces hizo un inventario de

la universidad que tuviera menos estudiantes de habla hispana y encontró Kentucky, a donde llegó en 1947. En aquella época ese Estado era considerado uno de los más primitivos de USA. Era el Estado de los caballos finos, del licor ilegal o “moonshine”, porque se hace en las montañas, y además el Estado de las “Niñas Salvajes”, anota con picardía.

OBRAS REALIZADAS En 64 años de vida profesional Federico Lux ha ocupado importantes cargos como la Gerencia de la Electrificadora del Atlántico, desde donde introdujo el alumbrado mercurial en la ciudad para dar más seguridad. Además fue el interventor y director del proyecto de construcción de la Catedral de Barranquilla. También impulsó la campaña de la planta número 5 del acueducto y aunque no la construyó, planteó la idea de hacer un acueducto en el norte. Esa fue una campaña muy polémica porque tuvo muchos opositores, que al final se impusieron. Después llegó como gerente de la Promotora del Acueducto del Norte, allí estableció diseños y e hizo la contratación de la planta, que sigue siendo la más grande que tiene el sistema de tratamiento de agua local. De manera que indirectamente no la construyó, pero logró que la ciudad, que estaba en déficit de producción de agua, lo superara mediante la construcción de la planta que él contrató.

Federico Lux, en compañìa de uno de su nieto, Ricardo Arango Lux, y su bisnieta Adriana Arango Munevar.

DE REGRESO A BARRANQUILLA Después de los intensos y bien vividos años de universidad, el regreso a Colombia estaba lleno de expectativas. “Al día siguiente que de haber llegado, Julio Chawi, me llevó a las Empresas Públicas, a hacer una entrevista con Samuel Hollopeter. Él no me pidió diploma, ni papeles, sino que me entrevistó y después de un rato de conversación me dijo “venga a trabajar mañana, yo creo que usted tiene algo ahí: “i think you have something there”. Venga a trabajar mañana. ¿cuánto aspira de sueldo”. Le dije, pues no sé, usted es quien conoce esta cosa, ponga el sueldo que usted considere”, cuenta como si el encuentro con el legendario y recordado gerente gringo Hollopeter hubiese ocurrido ayer.

El sueldo para comenzar fue de 400 pesos mensuales. Era el Jefe del Plano en Barranquilla porque las Empresas Públicas estaban a cargo de hacer el catastro, y este se manejaba con unos planos en los que estaban identificadas las medidas de los lotes por manzana. De ahí en adelante la vida de Federico Lux ha sido de trabajo y logros. De obras y reconocimientos. De éxitos y ejemplos. Por eso, por su extraordinario empeño y por su labor como ingeniero de Cinco Soles le dedicamos este humilde homenaje en la revista de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, SIA, en el 62 año de su fundación, ocurrida en el recordado Hotel Astoria de la Calle Murillo, una fundación en la que él participó y de la cual es un pilar hecho con el mejor de los materiales: el alma.

!Bon vent et bonne mer monsieur Lux!

hm 27

ECOVIAS S.A.S. INGENIEROS CONSULTORES

COVÍAS S.A.S., 42 años de fundada, tiempo durante el cual se ha desempeñado en su ejercicio profesional en las áreas de gerencia de proyectos, prefactibilidad, diseño e interventoría de obras de ingeniería y arquitectura, prestando sus servicios a entidades del orden municipal, departamental, nacional y privadas. Para el desarrollo de su objeto social cuenta con una infraestructura sólida, representada en recursos físicos, económicos y humanos, y con un equipo de profesionales capacitados y calificados, para atender cualquiera de las especialidades y grupos calificados en el registro único de proponentes; tiene su sede principal en la ciudad de Barranquilla, pero ha contado y cuenta, según el lugar del servicio, con oficinas en diferentes municipios.

CALIDAD DEL SERVICIO Es de destacar que para ECOVIAS S.A.S, el sistema de gestión de calidad, más que un enfoque teórico y de papel, es un compromiso que aplicamos no solo para optimizar nuestros procesos, si no que se centra en lo principal: prestar un servicio acorde con los requerimientos exigidos por las entidades contratantes, y mejorarlo continuamente, uno de los conceptos que hacen parte de las políticas que se transmiten en nuestra empresa; este hecho se resalta en nuestro sistema de gestión de calidad y su aspecto más importante que es el mejoramiento continuo. Nuestro sistema ha sido implementado según la norma ISO 9001:2008 y certificado por la entidad Bureau Veritas Quality

PROYECTOS Dentro del ejercicio de su objeto social, ECOVIAS S.A.S ha intervenido en proyectos tales como: Carrera 45 No. 85 – 50 Teléfono: (5) 3551953 – (5) 3552890 (5) 3576115 info@ecoviasas.com Barranquilla - Colombia

Protección de costas y ríos, rectificación de ríos, control de erosión, dragados, estabilización de playas, redes de acueductos y alcantarillado, plantas de tratamiento de agua potable, estaciones de rebombeo de aguas servidas, optimización de sistemas de acueducto y alcantarillado, canalizaciones en concreto simple y reforzado, adecuación de tierras con sistema de riego bombeado y automatizado, sistema de drenaje terciario, aeropuertos, Sistemas Integrados de Transporte Masivo, vías urbanas sencillas y en doble calzada con espacio público, carreteras troncales, secundarias y terciarias, vías en concesión, puentes vehiculares y peatonales y edificios. ECOVIAS S.A.S a lo largo de su ejercicio profesional ha buscado en cada proyecto el cumplimiento y satisfacción de las entidades contratantes y el beneficio para las comunidades favorecidas y sobretodo ha buscado cada día el mejoramiento continuo de sus procesos en cada nuevo servicio.

EL CORREDOR PORTUARIO DEMUESTRA eL PROPÓSITO PARA EL CUAL FUE CONSTRUIDO

l tiempo corre y no se detiene. Esa es una constante. Y ya ha transcurrido poco más de un año desde aquel 16 de septiembre de 2014 cuando inició operaciones el Corredor Portuario de Barranquilla, una de las obras que ha impactado a la ciudad con su valioso aporte de conectar el Puente Pumarejo con la Vía 40 a la altura de la carrera 46, y además unirse con la Avenida del Río en el sector de la Loma. Todo este acople permite agilizar la entrada y salida de carga y al mismo tiempo mejorar los períodos de desplazamiento en el resto de la urbe. Con una longitud de 5.4 kilómetros y una inversión total de 150 mil millones de pesos, el Corredor Portuario cuenta con 2 glorietas de 100 metros cada una, 2 carriles de 3.60 metros de calzada y 5 puentes distribuidos a lo largo de toda su extensión. Las cifras con relación al paso vehicular que se ha presentado en el transcurso de un año de operación son muy atractivas. En el período comprendido entre el 2014 y el 2015, por el Corredor Portuario han transitado cerca de 900 mil vehículos, de los cuales, cabe destacar que 270 mil de ellos han sido vehículos tipo 5, es decir de carga pesada. Adicional a estos, 197 mil han sido vehículos de categoría tres, 77 mil de categoría cuatro y 261 mil de categoría uno, cantidad que no estaba en los cálculos de nadie. “Una cifra que no se esperaba tuviera tanta acogida fue el paso de 261 mil vehículos tipo 1 o categoría liviana, ya que como bien se sabe, el tránsito por la Carrera 46 es gratis, pero el peaje que está ubicado cerca de la Zona Franca tiene costo. Aun así, la gente ha utilizado mucho esa vía para salir hacia Santa Marta”, expresó, Luis Eduardo Barrios López, Representante Legal de A Construir y Gerente de A Convías, firma que se hizo cargo de la construcción del Corredor. Todo esto crea una expectativa más llamativa aún, al saber que desde enero de 2015 inició una restricción de tráfico vehicular en dos sectores de la ciudad, a saber, en la Calle 17 y la Calle 30 de Barranquilla, obligando así el paso necesario de usuarios por el Corredor. De tal manera, se espera que después de 12 meses la cifra aumente a 100 mil vehículos más con relación al año inmediatamente anterior. Con eso, los beneficios no se hacen esperar. Se logra que en Barranquilla los vehículos pesados solamente utilicen el anillo perimetral de la ciudad, como son: La Vía 40, la Circunvalar y el Corredor Portuario. De esta manera las vías internas serán de uso exclusivo para vehículos livianos, de menos de 5 toneladas, liberando notablemente la congestión de tránsito en el Distrito. Pero no todo queda ahí. Hoy en día otra buena noticia es que se acaba de adicionar a esta obra, lo que desde ya se denomina: ‘La Avenida

Una de las obras que ha impactado a la ciudad, es la puesta en marcha del Corredor Portuario al permitir conectar el Puente Pumarejo con la Vía 40 a la altura de la carrera 46 y acoplarse con la Avenida del Río en el sector de La Loma.

Hamburgo’, que va desde la Carrera 38 con Corredor Portuario y atravesará el anillo que pasa frente a la DIAN, la Sociedad Portuaria, la Zona Franca y finalmente conectará con la Carrera 38. Esta oportuna añadidura, que inicia el 3 de noviembre de 2015, se da en vista de lo deteriorada que se encuentra esta vía en la actualidad y se espera que con los 15 mil millones que cuesta la inversión, en 6 meses esta misión quede lista. A Construir: con proyectos de peso en Barranquilla y el departamento del Atlántico Si bien es cierto que A Convías fue la compañía que llevó a cabo la construcción del Corredor Portuario, la constructora A Construir hizo parte de las empresas socias que se unió para el manejo de la Concesión y lograr esta importante vía que demuestra el propósito para la cual fue hecha. A Construir es una empresa veterana, con 30 años de experiencia en materia de infraestructura. Con su nueva administración que data de unos 6 años atrás, su Representante Legal, el ingeniero Luis Eduardo Barrios López, ha logrado hacer crecer nuevamente su actividad, haciéndola notar más evidentemente.

Es así que A Construir tiene a su haber el contrato de la recuperación de todos los parques recreacionales de Barranquilla, en una campaña que el Distrito llama: “Todos al Parque”. Ya se han restaurado 40 parques, es decir, cerca de 150 mil metros cuadrados de zonas recreativas, dotando estos espacios con escenarios deportivos, áreas bio saludables, juegos infantiles, zonas verdes y canchas de fútbol sintético. Adicionalmente, junto a la Gobernación del Atlántico, A Construir trabaja en la recuperación de las 8 hectáreas que comprende el Parque Muvdi, así como la construcción de 11 centros de desarrollo infantil en el departamento. Tiene además a su cargo la construcción del Arroyo La María en la carrera 54 y actualmente está trabajando en un ‘hogar de paso’ con capacidad para 105 niños donado por entidades privadas. Como se ve, A Construir, con el aporte en la construcción del Corredor Portuario de Barranquilla, y obras que son de gran valor para la ciudad y el departamento, se constituye en una empresa de peso, que contribuye al desarrollo en materia de infraestructura al desarrollo de una región que va en progreso.

FDR.

LA SEGUNDA CALZADA DE LA AVENIDA CIRCUNVALAr ESTARÁ CONFORMADA POR USO DE GEOMALLAS por ing. LUIGGI PUGLIESE

Las obras objeto del contrato para la conformación de la segunda calzada de la Avenida Circunvalación en Barranquilla, entre Carreras 38 y Carreras 53, forman parte del Estudio afectado en el Plan de Desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla (PIDAMB) en el año 1982 y el Plan Maestro de Transporte realizado por la Misión Japonesa JICA en 1983, a través de estos programas, se estableció el primer esquema de desarrollo vial del Área Metropolitana y se propuso la ampliación de la Circunvalar, permitiendo la mejoría de la fluidez del tráfico de la Troncal de Occidente, la Vía Cordialidad, la Vía Tubará, la Autopista al Mar, la prolongación de la carrera 51B y la prolongación de la Vía 40. Con el fin de alcanzar las expectativas de desarrollo de la ciudad a partir de su potencial portuario, se ha venido realizando por sectores la ampliación de la Vía Circunvalar en doble calzada que a la fecha se ha construido hasta la carrera 38 y se encuentra en proceso de construcción hasta la vía 40, lo cual permitirá que se convierta en un proyecto estructural y articulado de los macro proyectos que tiene trazados la Alcaldía, como el Sistema de Transporte Masivo, o el Plan Vial por el Sistema

de Valorización, obras en general que además de cumplir con los planes parciales de Ordenamiento Territorial, permitirán la competitividad de la ciudad a lo que es ya una realidad el TLC. Con el propósito de cumplir con la ampliación del sector entre la Carrera 38 y la Vía 40, el Distrito de Barranquilla suscribió el Convenio Interadministrativo Nº 085 con el Ministerio del Transporte el día 30 de marzo de 2012, con el fin de transferir los recursos para financiar estas obras, y a su vez, el Distrito de Barranquila suscribió el Convenio Nº 0012 de 2012 con el Area Metropolitana de Barranquilla, dado que la Circunvalar en estos sectores tiene tramos correspondientes al Distrito de Barranquilla y al Municipio de Puerto Colombia. Para garantizar la estabilidad de los taludes tanto en la ampliación como de la calzada existente, se empleó como elemento de refuerzo principal del terraplén, geomalla uniaxial en HDPE y para controlar fenómenos de falla superficial y garantizar la estabilidad en la fachada se utilizó geomalla biaxial en PP. Mediante ensayos de laboratorio del material de fundación se identificó un fenómeno de ablandamiento de arcillas por saturación, que permitió justificar el cambio de terraplenes simplemente compactados, considerada originalmente, para garantizar la estabilidad externa del terraplén.

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO El proyecto se encuentra ubicado en la Vía Circunvalación entre la Carrera 38 y la Carrera 53, al occidente de la ciudad de Barranquilla.

ANTECEDENTES En el sitio del proyecto, el terraplén de la vía existente presentaba problemas de estabilidad que se manifestaban como grietas en media luna en la losa de la vía y algunos movimientos superificales en los taludes.

Figura 1. Localización del proyecto Ampliación Segunda Calzada Av. Circunvalación, Barranquilla.

El proyecto contemplaba un terraplén con altura máxima de 9,50 m medidos entre la pata y la corona, localizándose nueve box-culvert en los puntos más bajos del terreno.

Entre las conclusiones más relevantes de este estudio vale la pena mencionar la obstrucción de la mayoría de las obras de drenaje transversal (box-culverts) como el factor detonante principal de la inestabilidad del terraplén de la vía existente, sumado a condiciones inciertas de colocación y compactación del material con que se conformará en su momento el cuerpo del terraplén.

Geomallas de refuerzo TENSAR UX para el cuerpo del terraplén y BX para la estabilidad de la fachada, Tramo Carlos Vengal (febrero de 2013).

SISTEMA DE DRENAJE

Geotextil de alto módulo que confina y separa el mejoramiento hecho con piedra caliza para conformación del terraplén, Tramo Carlos Vengal (Marzo de 2013).

CONSIDERACIONES GENERALES PARA DISEÑO El análisis de ingeniería realizado a partir de la información de referencia y antecedentes resumidos en la Sección 2, consistió en implementar las siguientes estrategias: a) Construcción del terraplén de ampliación reforzado con Geomallas Uniaxiales TENSAR UX a manera de relleno de contrapeso para estabilizar el terraplén existente. b) Excavación de 1,0 m y mejoramiento con lecho de piedra caliza envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo para aumentar capacidad portante (Rowe & Soderman, 1987). Este medida constituyó para el proyecto una alternativa técnica y económicamente viable (Sabbagh, 2013) al sistema de cimentación profunda con columnas de suelo cemento propuesto por el consultor inicial (CI AMBIENTAL, 2013). c) Captación y evacuación de aguas subsuperficiales con subdrenes en material granular envuelto en Geotextil No Tejido y Geocompuesto de drenaje planar.

Para garantizar un manejo adecuado a las aguas de filtración, se propuso en la pata de ambos taludes un sistema de drenaje superficial mediante cunetas y un sistema de drenaje sub-superficial mediante material granular filtrante y geocompuesto de drenaje planar (h=2.14 m) con tubería perforada de 6 pulgadas en HDPE, envueltos en geotextil no tejido. La cuneta ha sido construida en concreto reforzado con geomalla electrosoldada. La configuración de drenaje sub-superficial se implementó igualmente a lo largo de los Box-Culverts con el fin.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Con el fin de garantizar la estabilidad del talud existente, se recomendó ejecutar el proceso constructivo excavando un escalón a la vez con una altura h=1.0 m y realizando el llenado del mismo, colocación de la geomalla de refuerzo y compactación en el escalón excavado antes de proceder con el escalón superior siguiente, avanzando desde la pata del talud existente hasta la corona. Las etapa constructiva para cada tramo del teraplén consistió en época de sequía en la ciudad de Barranquilla (Diciembre – Marzo) el mejoramiento con la piedra caliza en un espesor aproximado de 1, 0 m y envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo, para posteriormente conformar el talud mecánicamente estabilizado con geomallas UX en el cuerpo del terraplén y geomallas BX en la fachada.

DURAPANEL, SOLUCIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CONCONCRETO

urapanel es una unidad de negocio de Industrial Conconcreto que ofrece soluciones constructivas a través de la transformación del EPS (poli estireno expandido; no tóxico, ignifugo y autoextingible), para los diferentes segmentos de la construcción: vivienda, comercio, industria e institucional.  Este sistema constructivo es monolítico y homogéneo, compuesto por paneles de poli estireno expandido (EPS), integrado con dos mallas en acero galvanizado de alta resistencia, adheridas al panel, por medio de conectores en acero, permitiendo la transferencia de esfuerzos en ambas caras del panel, lo que proporciona altas propiedades estructurales. Actualmente se producen dos tipos de paneles, los estructurales y los de cerramiento. Los primeros son utilizados para muros, cargueros, losas, cubiertas y detalles constructivos de alta complejidad. Los segundos se usan para cerramientos y divisiones internas. Durapanel es un sistema con altas especificaciones técnicas; resistente, liviano, rápido, fácil de instalar, con propiedades de aislamiento térmico – acústico, versátil, sin desperdicios y eficiente. También proporciona beneficios para el constructor, reduciendo tiempos y generando ahorros significativos. Para los usuarios finales representa edificaciones más confortables y seguras. El sistema permite realizar reformas, ampliaciones y proyectos

DURAPANEL. es un sistema con altas especificaciones técnicas; resistente, liviano, rápido, fácil de instalar, con propiedades de aislamiento térmico-acústico, versátil, sin desperdicios y eficiente.

JARDÌN TIMAYUI SANTA MARTA. El Megacolegio Timayui en Santa Marta es una de las edificaciones construidas con este nuevo sistema.

completos, con múltiples retos arquitectónicos y cumpliendo con la estabilidad estructural exigida por la NSR – 10. Es ambientalmente amigable; no contamina, es reciclable y genera ahorros de energía. Debido a los beneficios que proporciona este sistema, se ha utilizado en la ejecución de muchas obras en todo el territorio nacional, resaltando viviendas VIP & VIS, viviendas de gran formato, bodegas, centros comerciales, hospitales y clínicas, colegios, hoteles, entre otros. Además, el EPS por sus características, permite también tener otros usos entre los cuales se destacan el aligeramiento de losas, con los bloques de poli estireno, los geobloques como llenos estructurales y no estructurales, los campamentos modulares con diversidad de espacios, distribuciones y funcionalidades, para funcionar como oficinas, alojamiento y almacenamiento temporal. Contamos con un amplio departamento de ingeniería con servicios especializados como modulación, predimensionamiento, panelización, despiece, recomendaciones constructivas y diseño estructural; respaldado por la última tecnología en software, a través del cual se brinda acompañamiento, soporte y solución, a cada uno de los proyectos. Igualmente, contamos con dos plantas de producción de última tecnología, que nos pone a la vanguardia en la fabricación de nuestros productos, aumentando nuestra capacidad instalada, para dar soluciones más oportunas a sus proyectos.

ANIVERSARIO

LA SIA CONMEMORÓ 62 AÑOS DE SU FUNDACIÓN

DE PIE: Humberto Ávila, Fernando Bolívar, Víctor Cantillo y Néstor Escorcia SENTADOS: Eddie Lora, Alfredo Saade, Edilberto Álvarez, Andrés López y Luis Narváez

n un momento cumbre en el que la infraestructura y desarrollo de Barranquilla repuntan en materia de inversión y proyección, la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, conmemoró su sexagésimo segundo aniversario, celebración que se llevó a cabo en el Salón Humberto Salcedo Collante, el viernes 9 de octubre. La ceremonia estuvo encabezada por su presidente, el ingeniero Edilberto Álvarez González y contó con la presencia de la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives y destacados ingenieros del Departamento. En la sesión solemne, el principal objetivo de la corporación fue compartir la trayectoria de estos 62 años en los que la Sociedad de Ingenieros del Atlántico ha logrado consolidarse como una organización que defiende el buen ejercicio de la ingeniería y que propende por la ejecución con calidad de las obras de infraestructura que demanda la región y el país. La celebración de los 62 años dio inicio con una eucaristía por la salud del ingeniero Pedro Therán Cabello, a cargo del párroco Édgar Llanos. Posteriormente, la

Ministra de Transporte participó con la conferencia denominada: “El futuro de la Infraestructura en Colombia frente a la logística “Pensar en grande”, en la cual expuso los grandes proyectos que el Gobierno Nacional viene desplegando a lo largo y ancho del territorio Nacional. Además, compartió con los asistentes las obras que se están llevando a cabo entre los corredores Bogotá – Buenaventura, Bogotá – Girardot, Girardot-Ibagué-Cajamarca, las obras del Túnel de La Línea, los peajes electrónicos, así como el corredor Bogotá-Caribe y la infraestructura portuaria, entre otros temas. Como parte de la agenda del evento, el ingeniero Álvaro González Ringler, Operador del Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, desglosó el Plan de Mejoramiento y Modernización del aeropuerto de Barranquilla, enseñando planos de adecuación, mejoras y ampliación del mismo que se efectuarán a corto plazo. Otro aspecto destacado de la conmemoración fue el coctel que se realizó en horas de la noche en la misma sede, en la cual se condecoraron a varios ingenieros sobresalientes y se escogió a Isidro Ruíz como nuevo miembro de la junta directiva de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico.

El arquitecto Alfredo Gómez Villanueva, Presidente de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, entrega Distinción al Ing. Edilberto Alvarez Gonzalez, Presidente de la SIA.

Alvaro González Ringler, durante la Presentación del Plan de Mejoramiento y Modernizacion del Aeropuerto Ernesto Cortissoz.

El Vicepresidente Fernando Bolívar Cardona toma posesión como nuevo Socio al Ing. Emiro Ruiz Estrada.

La Ministra de Transporte Natalia Abello Vives, cuando se dirijía a los asistentes durante el evento.

Los ingenieros Víctor Chi Wong, su esposa, Enith Miranda de Chi, Manuel Alarcon Badillo y el arquitecto Alfredo Gómez Villanueva.

Los ingenieros Adalid Santiago, Santiago Barros, Edilberto Álvarez, Victor Cantillo, María Santos Carrillo, María Gómez de Maury, Fernando Bolívar

Nuevos aires para el ERNESTO CORTIssOz por Ing. Luis Narváez

espués de 18 años de una inexplicable inercia  fáctica en actividades necesarias para cumplir con su objeto, que rayó con una especie de  ausencia  estatal en términos  de gestiones, acciones, concreciones y resultados, 15 de los cuales  operado, administrado y EXPLOTADO, por un particular: Aeropuertos del Caribe S.A (ACSA), mediante una Concesión, sobre la cual la ciudad de Barranquilla sigue esperando una  explicación clara y convincente a la luz de las reglas y responsabilidades contractuales, en el escenario de las concesiones estatales, y los 3 restantes bajo la administración  del Estado ( Aerocivil), llegan nuevos aires para el ERNESTO CORTISSOZ, esta vez de la mano del sector privado, pero con muy cercana presencia, marcado celo Institucionales y oportunas gestiones  de la Agencia Nacional de la Infraestructura. Así las cosas no hay duda que nuestro Aeropuerto tiene hoy un nuevo destino, que sin lugar a dudas garantizará  beneficios sociales, efectiva conectividad , eficientes servicios,  y una segura operación, todo ello, precisamente oportuno para la Región Caribe, que a gritos viene  pidiendo  PISTA para un despegue hacia un mañana de crecimiento y desarrollo, muy de cerca con la condición de ciudad intermodal,  que lo es Barranquilla, y muy a tono, además, con los tratados internacionales, con las nacientes estrategias universales en  materia de conectividad  y con el fortalecimiento de aspiraciones regionales, que hoy hacen justo camino en la política y geografía colombianas. El 15 de mayo del presente año, fecha en la cual se dió inicio a la Concesión  del Aeropuerto con el Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S e igualmente inicio a un contrato de control integral (Interventoría) de esta gestión con el Consorcio Interaeropuertos,  marcó para Barranquilla y la Región Caribe, un gran referente en materia de  conectividad regional, nacional e internacional, que con seguridad partirá en dos la historia de nuestro sitial nacional, en número de vuelos, en  transporte de pasajeros domésticos e internacionales como igualmente de carga, exigidos por las obligantes apuestas y  respuestas a nuestro crecimiento.

Plano de aeródromo

La obvia pregunta sobre este pronóstico, aparentemente optimista, pero esencialmente posible, de cómo lograr este deseable  resultado, conlleva a contarle al lector, que será, sencillamente, con un trabajo ordenado, cuidadosamente  planeado, dirigido con eficiente tino administrativo y controlado con una disciplina fundamentada en el conocimiento académico, la experiencia específica y  la obligada ortografía ética. Se trabaja hoy día y, desde hace un poco más de seis meses, en la definición de un especie de plataforma de lanzamiento, de la cual saldrán mejoras en pista de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas comercial y de carga, edificaciones, y un conjunto de beneficios en materia de servicios, climatización, asepsia, atención pronta y oportuna al cliente, etc., sin olvidar el compromiso social,  la debida reciprocidad laboral y la capacitación permanente de quienes hoy colaboran directamente con esta interesante tarea de crecimiento y desarrollo. El diseño de esta  estructura de lanzamiento, reforzada con la interconexiones de un conjunto de ejes temáticos, estratégicamente entrelazados:

Operativo, Financiero, Jurídico, Social, Ambiental, Predial, Técnico, de Mantenimiento, de Calidad, de Seguridad, expresados en Planes, Manuales, Procedimientos, Informes, y jalonados por un mayúsculo  Plan Maestro que nos definirá Recursos , Herramientas y Estrategias necesarios para el objeto por cumplir, ya focalizado por el saber hacia dónde vamos, y complementado por  eventuales ajustes obligados por nuevas tecnologías de punta en protección ambiental y estrategias de seguridad permanente, permitirá  garantizar el destino propuesto. Es bueno comentar que en lo transcurrido de esta Concesión, se han adelantado acciones que no daban espera alguna: tal los de Climatización, Seguridad, Mantenimientos, Operatividad, etc. Si bien hoy se trabaja en una acción coordinada, pública-privada, para sacar adelante el Plan Maestro, que definirá, con la debida precisión, las obras por ejecutar, ya se tienen previsto plazos, inversiones y actividades, que deben iniciarse en el primer trimestre del 2016, ejecutarse en un plazo

máximo de tres años, e invertirse en ello una suma del orden de los $ 350.000 millones y representando ello, algo así como el 80% de la totalidad de esta inversión. La estructuración del Plan Maestro posibilitará estimar crecimiento en el número de pasajeros, para los siguientes veinte años; que para el periodo comprendido entre enero y agosto de 2015 fue de 1,5 millones. Sin la aprobación de dicho plan, se estima un incremento del 25% en el número de pasajeros, e igualmente el aumento de carga transportada que pasaría de unas 30.000 toneladas en el 2015 a un aproximado a las 43.000 toneladas en el 2020. Se espera un compromiso  de solidaridad de orden institucional, político, gremial y social con este proyecto que nos permita muy pronto decir: TENEMOS AEROPUERTO.

Buen Viento y Buena mar para el Aeropuerto Ernesto Cortissoz. 39

GASES DEL CARIBE: INGENIERÍA COSTEÑA COMPROMETIDA CON EL PROGRESO DE LA REGIÓN

levar el servicio de gas natural a 851.000 familias del Atlántico, Magdalena, Cesar y norte de Bolívar ha sido una tarea exitosa para Gases del Caribe. Ofrecer el servicio se convirtió para la empresa en un reto que requiere mucho más de sentido social y prueba de ello son los resultados recientes que arrojó la encuesta de la red de ciudades Cómo vamos cuyos resultados ubican al servicio de gas natural como el que mayor satisfacción genera a sus usuarios en Barranquilla y Valledupar. GASES DEL CARIBE cuenta con alta capacidad operativa y solidez financiera que le permite lograr un cubrimiento en redes del 98% en 182 poblaciones de los departamentos de Atlántico, Magdalena, Cesar y norte de Bolívar. El 70% de sus usuarios corresponden a estratos 1 y 2, haciéndoles llegar un combustible limpio, seguro y continuo que les permite mejorar su nivel de vida. Además, suministran gas natural a más de 14.700 industriales y comerciales en la región, contribuyendo así con el  desarrollo empresarial sostenible de la misma. El 60% del volumen de gas es suministrado a 724 industrias, lo cual permite mejorar sus costos de operación y beneficiar el ambiente. Así mismo, la empresa suministra el servicio a 117 estaciones de Gas Natural Vehicular, las cuales atienden aproximadamente 100 mil vehículos. GASES DEL CARIBE en aras de cumplir con la  regulación nacional e internacional en toda su operación, ha incorporado a los procesos técnicos y administrativos el estándar de calidad de las normas ISO 9001:2008, fueron re-certificados por el  ICONTEC en 2009  en los procesos que garantizan la calidad del Servicio al Cliente. De igual forma, se mantiene la acreditación a la unidad técnica de inspección para certificar instalaciones internas de gas natural, por parte de la ONAC, bajo la norma ISO 17020, y se obtuvo la acreditación ONAC bajo ISO 17025 para el laboratorio de metrología. Dentro de las inversiones realizadas, Gases del Caribe tiene participación directa en las empresas Gases de La Guajira S.A., Efigas S.A., Energía Eficiente S.A., Extrucol S.A. y Metrex S.A.

Recientemente la empresa se ha enfocado a fortalecer el suministro a través de la compra de gas natural en campos menores que no estaban siendo comercializados. Gracias a su conocimiento y solidez hemos logrado adquirir este gas para distribuirlo en su zona geográfica y prestar un servicio confiable, brindando oportunidad a la ingeniería costeña en las actividades de diseño, construcción, mantenimiento, operación, sistema integral salud ocupacional, seguridad industrial y medio ambiente. De esta manera, con la inversión de aproximadamente a los $170.000 millones de pesos, Gases del Caribe realizó la construcción del gasoducto de distribución (Plato-Bosconia-Fundación-ValleduparCuatro Vientos), que permite la interconexión de las redes en estos departamentos, aprovechando el abastecimiento proveniente de pozos menores ubicados en Magdalena y Cesar (Guama, Maracas y El Difícil). Este gasoducto permite la llegada del gas al más de 62 mil nuevas familias de los estratos 1 y 2 ubicadas en la zona.

Operarios de Gases del Caribe trabajan en la construcción del Gasoducto de Distribución Magdalena - Cesar en acero.

COMPROMISO SOCIAL Más allá del enorme esfuerzo que realiza esta empresa en la gestión con entes territoriales y de los recursos propios asignados para subsidiar la conexión de gas natural a miles de familias de estratos bajos, la alta gerencia ha recalcado su compromiso con la sostenibilidad de forma visible y proyectada a través de programas voluntarios con la comunidad. Ejemplo de ello es la Fundación Gases del Caribe, organización sin ánimo de lucro creada en el año 2005 con el fin de contribuir a la equidad social y a la reducción de la pobreza por medio de programas enfocados en el mejoramiento de la calidad de vida y al desarrollo integral de las comunidades.

PROYECTO DE ASOCIACION PúBLICO PRIVADA PARA LA RECUPERACIÓN DE LA NAVEGABILIDAD DEL RIO MAGDALENA por ing. Ignacio de la Hoz

C ANTECEDENTES

omo su nombre lo indica, el propósito del proyecto es recuperar la navegabilidad del rio Magdalena como la principal vía de transporte por medio de obras de encauzamiento y el mantenimiento de un canal navegable.

EL documento CONPES 3758 de 2012 contiene la política pública para restablecer la navegabilidad del rio. Este plan se enfoca en el corto plazo en mejorar las condiciones de navegabilidad del río y en el mediano plazo en la integración de este corredor fluvial como un corredor intermodal, bajo esquemas óptimos de navegabilidad y seguridad. El plan se compone de tres elementos, primero realizar los análisis para ejecutar el proyecto bajo el esquema de asociación público privada, segundo contempla una serie de intervenciones para aumentar el número de kilómetros navegables y las condiciones de navegabilidad y tercero una serie de acciones complementarias orientadas hacia el desarrollo y fortalecimiento de servicios de transporte, logísticos e intermodales. La Corporación Autónoma regional del Río Grande de la Magdalena CORMAGDALENA, después de realizar el proceso de selección, mediante licitación pública por el sistema de precalificación, suscribe

el 13 de septiembre de 2014, con NAVELENA S.A.S el contrato de APP de iniciativa pública No 001 de 2014, mediante el cual, el Asociado se encargará de la realizar diseño, construcción, financiación, ope-ración, conservación, mantenimiento y reversión para garantizar la navegabilidad del río entre Puerto Salgar y Bocas de Ceniza mediante la implementación de obras de encauzamiento, actividades de dragado, monitoreo, señalización del canal navegable y la prestación de servicios operativos y de asistencia a la navegación. El contrato firmado tiene un plazo para su ejecución de 162 meses, dentro de los cuales se dispuso de 18 meses para la etapa de Preconstrucción, 60 meses para la etapa de Construcción y 84 meses para la etapa de Administración y un valor estimado de 1.3 billones de pesos inclu-yendo IVA. (Precios constantes a 31 de diciembre de 2012). La interventoría del proyecto, después de realizarse un concurso de méritos abierto, fue contratado por Cormagdalena con el Consorcio Magdalena integrado por las firmas consultoras colombianas: Ingeniería de proyectos S.A.S, Retrepo y Uribe S.A.S., AFA Consultores y Constructores S.A. y Consultoría e Inspección de Proyectos S.A.S con el objeto de realizar la interventoría técnica, económica, financiera, jurídica, administrativa, operativa, de riesgos, medio ambiental y socio predial del contrato, por un valor estimado de 67 mil millones de pesos, y un plazo de ejecución de 162 meses.

CARACTERÍSTICAS DE PROYECTO El área del proyecto se desarrolla entre Bocas de Ceniza (K-22) y Puerto Salgar (K886) y se divide en cuatro sectores o Unidades Funcionales de Navegabilidad (UFN), como se indica en la figura 1.

Para las UFN 2, 3 y 4, el cumplimiento de los Indicadores de Calidad está dado por lo establecido en la Tabla No 2.

Figura 1. Unidades Funcionales de Navegabilidad

Indicadores por Servicios Operativos y de Asistencia a la Navegabilidad (SOAN): Estos indicadores comprenden los servicios que debe prestar el Asociado en cuanto a Sistema de navegación satelital, señalización de puentes, despeje del canal navegable, atención al usuario y recaudo tarifario en todas las UFN. Las Unidades cuentan con independencia funcional para operar de manera individual en cumplimiento de los indicadores establecidos en el contrato en cuanto a Disponibilidad, Calidad y Servicios Operativos y de Asistencia a la Navegación de acuerdo a lo previsto en cada una de las etapas del contrato , ya sean Preconstrucción, Construcción o Administración.

I. Sistema de Navegación Satelital: Durante las etapas de Preconstrucción, Construcción y Administración, los navegantes tendrán a su disposición cartas de navegación donde se indicarán las condiciones del canal navegable a lo largo de todo el proyecto. La periodicidad con que se deberán actualizar estas cartas se indican en la tabla 3.

Por tratarse de un contrato de APP, el Asociado en el cumplimiento de su contrato, no debe cumplir con la ejecución de unas cantidades de obra específicas, es decir, el Asociado tiene obligaciones de resultado en el cumplimiento de indicadores y estos varían dependiendo de la etapa en que se encuentre el proyecto: -Indicadores de disponibilidad: se deben cumplir en las UFN 3 y UFN 4 durante las etapas de Construcción y Administración en cuanto a Terminación de Obras de Construcción, Inicio de Mantenimiento o Restauración de Obras de Construcción y por ultimo Terminación de Mantenimiento o Restauración de Obras de Construcción. - Indicadores de calidad: El asociado deberá cumplir con Indicadores de Nivel de Servicio por Profundidad, Ancho y Radio de curvatura del canal navegable. En la UFN 1, desde Bocas de Ceniza (K0) hasta la Gloria (K435) el cumplimiento de los indicadores de calidad está dado por lo establecido en la Tabla No 1.

II. Señalización de puentes: Para proporcionar condiciones seguras para la navegación, los sitios de mejor paso a través de los puentes existentes en el área del proyecto se indicarán mediante señales diurnas y nocturnas. Ver tabla 4.

III. Despeje del canal navegable: Durante las etapas de Preconstrucción, construcción y administración el proyecto dispondrá de un convoy de apoyo para atención de accidentes y asistencia técnica para despeje del canal navegable desde Magangue (K238) en la UFN1 hasta Puerto Salgar (K886) en la UFN4. IV. Atención al usuario: El Programa de Atención al Usuario tiene la función de atender y resolver las quejas, solicitudes, sugerencias, peticiones y reclamaciones de los usuarios del canal navegable. Para tal efecto el Asociado ha establecido oficinas

EL Asociado deberá diseñar las obras de construcción para las UFN 3 y 4 con el propósito de generar un canal navegable que cumpla con los indicadores del proyecto sin afectar la estabilidad de las estructuras existentes. La tipificación física de las obras consideradas comprenden: Revestimientos de trincheras, diques de alineamiento, diques de control de flujo de aguas bajas y anclajes de diques. Además de las obras de construcción para las UFN 3 y 4, se consideran también las Obras de Dragado y/o Alternativas a Dragado (ODAD) en las Unidades Funcionales de Navegabilidad (UFN).

de atención en ciudades de Puerto Berrio, Barrancabermeja, Gamarra y Barranquilla. V. Recaudo Tarifario: El Asociado tiene a sus cargo el recaudo tarifario establecido por Cormagdalena a los usuarios del canal navegable desde el 11 de junio de 2015. Las tarifas vigentes son las establecidas en el acuerdo No 180 del 17 de octubre de 2013 expedido por la Junta Directiva de Cormagdalena. 3.Estudios y diseños Es responsabilidad del Asociado elaborar durante la etapa de Preconstrucción los Estudios y Diseños necesarios para el cumplimiento del objetivo del proyecto, en los cuales las obras de construcción, deberán ser diseñadas para que una vez construidas cumplan con una durabilidad no inferior a treinta (30) años y garanticen la navegación de la embarcación de diseño. El alcance mínimo de estos deberá incluir como mínimo aspectos relacionados con hidrología, hidráulica, geología, geomorfología, dinámica fluvial y sectorización, modelación matemática, planos de diseño para construcción, especificaciones técnicas, fuentes de materiales y cronograma de obras. Estos diseños podrán ser ajustados o actualizados periódicamente de acuerdo a las condiciones morfológicas e hidrosedimentológicas de cada sector, de conformidad con los procedimientos y condiciones del contrato. Ver tabla 5.

4.Desarrollo del contrato de APP. Actualmente el contrato se encuentra en la etapa de Preconstrucción. Los principales hitos que deben cumplirse en esta etapa y que darán lugar al inicio a la etapa de Construcción son la constitución y los aportes iniciales al fideicomiso, la obtención del cierre financiero, la puesta a disposición del proyecto por parte de Cormagdalena, la no objeción a los Estudios y Diseños y el Plan de Servicios Provisionales, y la obtención de la licencia ambiental en caso de requerirse. Una vez se cumplan estas condiciones el Asociado podrá dar inicio a las obras de construcción planteadas para las UFN 3 y 4 en la etapa de Construcción.

EL GRAN DESAFÍO DE LOGRAR UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO por ing. Víctor Cantillo

n Barranquilla, al igual que en casi todas las ciudades donde se han implementado los sistemas de transporte masivo sobre buses en calzadas exclusivas (BRT por sus siglas en inglés), paralelamente siguen funcionando los sistemas tradicionales, sin que exista la necesaria complementación e integración entre los diferentes servicios. Se tiene entonces una situación en la cual la oferta de transporte público está atomizada, lo cual afecta significativamente el nivel de servicio percibido por los usuarios y la sostenibilidad del negocio. En consecuencia, el sistema actual se basa en servicios independientes entre los pares diferentes pares origen-destino, con poca o nula integración operacional y tarifaria. En general, se proveen servicios sin transbordo para la mayoría de los viajes realizados, con recorridos excesivamente largos. A su vez, hay competencia en vez de complementariedad entre los servicios, con evidente sobreoferta en muchos sectores (los de alta demanda), en tanto que otros – los de baja demanda-, están sub-atendidos, lo cual ha favorecido la informalidad. La inexistencia de tarifas integradas incide en un uso ineficiente de la infraestructura disponible (alta congestión en las vías y baja utilización de buses, especialmente en períodos valle). Ello, a su vez, determina una baja rentabilidad bajo las tarifas actuales. La consecuencia ha sido una degradación de los servicios, que a su vez se traduce es una significativa disminución de la demanda por transporte público, a lo cual además contribuye el incesante crecimiento del parque de vehículos y motocicletas. El resultado: mayor congestión y contaminación, aumento de la accidentalidad y, en síntesis, incremento incontrolado de todas las externalidades negativas asociadas al transporte. Atender los problemas de movilidad en nuestras ciudades lleva implícito consolidar un servicio de transporte público de calidad. Las razones son claras: en tanto un carril dedicado exclusivamente para automóviles en una vía urbana se transportan menos de 2.500 personas por hora, el mismo carril dedicado para el transporte público permite movilizar en el mismo período 15.000 personas sin problema, luego

Transporte Público convencional en Barranquilla

es seis veces más eficiente. A su vez, el consumo de combustible y las consecuentes emisiones de gases por pasajero-kilómetro son cuatro veces menores en los usuarios de buses cuando se compara con quienes se transportan en vehículo particular. Es una quimera pensar que los problemas de movilidad se resuelven únicamente construyendo más vías para los automóviles; ello, además de significar inversiones cuantiosas, resulta inocuo: al poco tiempo esas vías otra vez estarán congestionadas y la ciudad seguirá su inexorable rumbo hacia el colapso. Las inversiones en infraestructura urbana deben ser planificadas apropiadamente, enfatizando en aquellas orientadas hacia el transporte público y a favorecer al peatón y a modos más sostenibles como la bicicleta. Pero para lograr hacer atractivo el sistema de transporte público es fundamental ofrecer servicios de calidad, con muy buenos niveles de servicio, de forma tal que sea una alternativa real. En general, los usuarios de buses son cautivos; en otras pala-bras, lo usan porque no tienen otra opción. Esto hay que cambiarlo, de manera que incluso aquellos que tienen acceso al automóvil o a la motocicleta consideren seriamente viajar en bus como una opción atractiva para sus desplazamientos habituales. Este propósito exige hacer cambios profundos en la estructura de prestación del servicio. pasa a la pag, 48

EL GRAN DESAFÍO viene de la pag, 47

l primer gran paso hacia un sistema de transporte público de calidad apunta hacia una verdadera integración operacional y tarifaria de los servicios. Con esta estrategia se busca que ex i s t a c o m plementación entre los diferentes tipos de servicios, cada uno de los cuales tengan características operacionales ajustadas a los niveles de flujo que deben satisfacer. De esta manera se aprovecharán las economías de escala y diversidad derivadas de la aglomeración de flujos, permitiendo ofrecer servicios de mayor calidad a menor costo. Uno de los desafíos es el manejo del transbordo; sin embargo, existe una amplia oferta de tecnologías para que no sea un escollo insalvable. Otro paso importante e s de s ar ro llar una infraestructura especializada y segregada, con amplia cobertura, de manera que el transporte público no sea afectado por la congestión generada por los vehículos privados. El Grupo de Investigación en Transporte Tranvía, de la Universidad del Norte, propuso para Barranquilla y su Área Metropolitana la Red Integrada de Transporte Metropolitano –RITMO-. Se trataría de un sistema integrado y complementario, que requiere a su vez de una serie de subsistemas para su éxito, incluyendo un administrador financiero, manejo centralizado de información, modernización de la estructura empresarial, uso de apropiada tecnología para la gestión y control de la flota, además de infraestructura especializada y dedicada. Esta propuesta fue avalada e incluida en el Plan Maestro de Movilidad. Es fundamental que la integración de servicios de

transporte pública se convierta en una prioridad dentro de las políticas públicas del Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana, en la cual converjan y contribuyan los sectores público y privado. Más aún, es posible y conveniente extenderla hacia los servicios que conectan con los restantes municipios del departamento del Atlántico. El esquema actual de servicios independientes es insostenible, intentar mantenerlo es simplemente avanzar en la dirección equivocada, que llevará al sistema de transporte público hacia una lenta y sostenida degradación. La ciudad y todos los involucrados en el sector transporte, autoridades y privados, no pueden permitir que ello ocurra.

Atlántico: bordeado en agua por ing. Humberto Ávila

Laguna del Guájaro, uno de los cuerpos de agua más importantes del Atlántico.

pesar de que el departamento del Atlántico es árido, es uno de los territorios con mayor abundancia de agua. Esto suena antagónico pero es cierto. La precipitación promedio en el departamento está en el orden de 1000 mm al año y la tasa de evapotranspiración en el orden de 2000 mm anuales. Esto desde el punto de vista de balance hídrico del suelo representa un déficit en la mayor parte del año, con excepción de los meses lluviosos entre octubre y noviembre. Sin embargo, de los 250 Km de perímetro del departamento, aproximadamente el 77% del esta bordeado por agua, del cual el 43% por el río Magdalena con un caudal medio de 7,300 m3/s y un mínimo de 2,300 m3/s, el 12% por el Canal del Dique con un caudal promedio de 500 m3/s, y el 22% por el mar Caribe, que aunque sea agua salada, representa una fuente importante de recursos hidrobiológicos y de aprovechamiento hídrico. También, el departamento cuenta con cuerpos de agua dulce internos como el embalse de El Guájaro, las ciénagas del Totumo, Luruaco, Tocagua, Lago del Cisne, el complejo de ciénagas rivereños, los caños de Mercado, entre otros, y cuerpos de agua estuarinos como la ciénaga de los Manaties, la ciénaga de Mallorquín, entre otros. Estos cuerpos de agua se han mantenido con su régimen hidrológico

natural. Adicionalmente, un aspecto clave que le da mayor ventaja al departamento es que es uno de los territorios más pequeños de Colombia, con solo 3,319 Km2, y una distancia de Este a Oeste de 54 Km (entre el río Magdalena y el Mar Caribe). Estos factores son una muestra fehaciente de que la disponibilidad de agua el departamento es cuestión de aprovechamiento y gestión sostenible del recurso hídrico y no de escases de agua. Por ejemplo, desde el punto de vista de la ingeniería para el aprovechamiento, podemos llevar agua desde el río Magdalena a todos los rincones del departamento para cualquier uso. Sin embargo, desde el punto de vista de la sostenibilidad, el agua aprovechada debe ser descargada en condiciones iguales o mejores, en términos de calidad, a las que se tienen en la fuente para no afectar el recurso hídrico. A pesar del potencial hídrico del departamento, aún es necesario conocer el régimen hídrico de los cuerpos de agua, especialmente en condiciones de cambio climático, se necesita mayor inversión científica y más rigurosidad técnica, social y ambiental para las intervenciones hídricas que puedan alterar el régimen hidrológico y el comportamiento hidráulico. Esto, más que un reto, es una oportunidad para los gobernantes de llevar al departamento de un territorio árido a un territorio húmedo.

Humberto Salcedo Collante

s paradójico que un barranquillero que ha librado y ganado tantas batallas en lo personal y profesional, en lo público y en lo privado, y que impulsó el desarrollo de la infraestructura de la Región no recibió los justos homenajes que se merece. Pero mejor, porque no cuelga en su pecho medallas repetidas y desvalorizadas que han perdido la esencia de su ser. O que muchos de los que las portan las han conseguido a partir de largos y genuflexos lobbys y extensos lengüetazos. Sabemos de buena fuente, o mejor, de fuentes de alta fidelidad, que defendió sus posiciones a capa y espada en la vida, como lo hizo durante aquel álgido debate nacional que comenzó en 1977 cuando un diario capitalino, por medio de su unidad investigativa, denunció que había hecho contrataciones non sanctas en calidad del cargo que desempeñaba, el de ministro de Obras del entonces presidente Alfonso López Michelsen, quien en privado, para no despertar celos entre otros funcionarios, y algunas veces en público, porque se lo merecía, lo calificaba como su ministro estrella. Mucho después del agudo enfrentamiento con la unidad investigativa, en 2004, publicó el libro Intimidades de una calumnia para exponer su versión sobre el caso. En gran parte, el respeto que se ha ganado obedece a una militancia política coherente con sus principios y a su recio carácter, virtud que en la Costa Caribe no tiene mucha representación entre sus dirigentes. En parte por lentejos, en parte por cómodos y en parte porque no saben que esa palabra existe. Pero no solo de carácter vive el hombre. Quienes lo conocen dicen que es un lector consumado de historia y política. Que su cerebro desentraña y engulle con facilidad dos o tres libros al mismo tiempo. Que jugar ajedrez es la forma como ejercita la mente y que su nombre no está en las anales del juego ciencia porque él no lo ha querido así. Imposible no mencionar algunas de las tantas obras que impulsó: la Vía al Mar, cuestionada en su momento desde los escritorios bogotanos y que tanto servicio presta entre las dos capitales

REPÚBLICA DE COLOMBIA

DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO RESOLUCION N°001 DE 2015 “POR LA CUAL SE RINDE UN HOMENAJE PÓSTUMO” LA JUNTA DIRECTIVA DE LA SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLANTICO, EN USO DE SUS FACULTADES ESTATUTARIA Y CONSIDERANDO: Que el día 29 de Noviembre de 2015 falleció el Ingeniero Civil HUMBERTO SALCEDO COLLANTE, hecho que entristece a la comunidad Barranquillera, y de manera especial al gremio de Ingenieros del Atlántico. Que el Ingeniero HUMBERTO SALCEDO COLLANTE, ejerció su profesión con lujos de competencia convirtiéndose en un paradigma de Honestidad, Transparencia y Eficiencia para el ejercicio de la Ingeniería. Que el Ingeniero HUMBERTO SALCEDO COLLANTE, se desempeñó con Excelencia y Calidad como funcionario público, siendo Ministro de Obras Publicas de Colombia y Alcalde de la Ciudad de Barranquilla, cargos desde los cuales proyectó su talento y su visión futurista a través de importantes obras de Ingeniería, reconocidas como valiosos aportes al progreso del País, del Departamento del Atlántico y de la ciudad de Barranquilla. Que por sus excelsas cualidades profesionales y éticas y su condición de hombre probo e ilustrado, el Ingeniero HUMBERTO SALCEDO COLLANTE fue distinguido como Presidente Honorario y Vitalicio de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico. Que corresponde a la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, resaltar y reconocer la vida y obra de los ingenieros que como HUMBERTO SALCEDO COLLANTE se dedicaron a trabajar en beneficio de sus comunidades y a enaltecer el ejercicio profesional de la Ingeniería. Que por mérito de lo anteriormente expuesto:

RESUELVE: ARTÍCULO PRIMERO: Rendir Homenaje Póstumo a la memoria del Ingeniero HUMBERTO SALCEDO COLLANTE, y exaltar su Vida y Ejercicio Profesional poniéndolo como un ejemplo digno de ser emulado por las futuras generaciones de ingenieros. ARTICULO SEGUNDO: Expresar las más sentidas condolencias a su Señora Esposa MARIA DEL SOCORRO MERLANO DE SALCEDO, y a sus Hijos HUMBERTO, MARIA BEATRIZ, a sus Nietos y demás familiares. PARAGRAFO:

La Presente Resolución en nota de estilo será entregado a su señora esposa y copia de la misma a los medios de comunicación.

COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE Dado en Barranquilla, a los Treinta (30) días del mes de Noviembre de 2015

EDILBERTO ALVAREZ GONZALEZ Presidente.

NESTOR ESCORCIA REDONDO Secretario.

más pobladas e importantes de la Costa Caribe; el temerario arroyo de Rebolo, que tantas vidas cobró; el arroyo del Country y la Circunvalar, que solo hasta ahora está logrando el diseño con el que fue trazada inicialmente. Por eso, la Sociedad de Ingenieros del Atlántico bautizó con su nombre, el de él, uno de los salones de la casona del Prado donde tiene su sede. Y a pocos días de la SIA conmemorar por lo alto sus 60 años, lo tiene como ejemplo de tesón y conocimiento que moldeó desde su hogar, desde su colegio Biffi La Salle y desde su universidad, la Escuela de Minas de Medellín. No estoy pidiendo una medalla para él. Ya las tiene todas, y además muy merecidas. Solo que no se ven. HM (Columna publicada en El Heraldo el 16 de agosto de 2013)