NUESTRA MISION portuaria, para así fortalecer efectivamente al comercio exterior de Chile
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en este mundo globalizado.
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Las condiciones del TDLC para las licitaciones de Empormontt
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Cabotaje en Chile: Diferenciado, conectivo y eficaz. Parte I
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Barón: ¿De muelle a Mall?
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¿Cómo les va a los puertos este año?
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Director Marítimo Portuario Oscar Díaz - Pinto Ch. Gerente de Comunicaciones Macarena González U. Gerente Comercial Nicolás Díaz – Pinto A. Consejeros Editoriales Rodolfo García S. Ernesto Jaque R. Andrés Rengifo B. Subgerente de Admin. y Finanzas Eduardo González G.
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Nuevas lanchas tipo Arcángel reforzarán seguridad marítima Sociales: ARMASUR festejó día de la Marina Mercante Sociales transporTeinforma, una iniciativa Smart City en la Región de Los Lagos Historias de Mar: Puerto del Hambre, una historia de abandono RSE: Programa ‘Proa al Futuro’ para familias de trabajadores de Ultraport
INDICE
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Editorial
Destacados ¿Por qué protestan los portuarios de Argentina y Brasil? Van y Vienen Estadísticas Portuarias
Casa Editora: Marítimo Portuario Ltda.
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El sentido de un puerto de gran escala para Chile Una inversión cercana a los US$ 3.000 millones han anunciado las autoridades para levantar a mediano plazo un Puerto de Gran Escala (PGE) en la Zona Central del país, el que según cálculos de los analistas expertos triplicará nuestra actual capacidad de transferencia de carga. Una obra vital para mantener, acrecentar y proyectar la competitividad de nuestro comercio exterior y que debiera comenzar a construirse antes que termine la presente década en un sitio todavía no definido a cabalidad, pero que ciertamente saldrá como resultado de un análisis técnico de los proyectos que presenten las empresas portuarias de Valparaíso y San Antonio. Diversos actores de ambas localidades han manifestado las bondades que cada una de ellas tendría para convertirse finalmente en el lugar más propicio para esta obra de enorme envergadura. Si bien no podemos negar que el comercio exterior de Chile requiere de una iniciativa como el PGE para garantizar una transferencia vía marítima eficiente de sus mercancías, no puede soslayarse el hecho que el megapuerto deberá tener siempre puesto el foco en su principal objetivo: la carga. Podemos invertir en modernos terminales, equipamiento de primera línea, un recurso humano comprometido y ejecutivo, vías de acceso funcionales y procesos eficientes de estiba y desestiba, pero todo ello sería insuficiente si esta iniciativa no considera como primera prioridad a qué tipo de carga y embarcadores atenderá, cuáles serán sus requerimientos particulares y sus necesidades a corto, mediano y largo plazo. En este marco, surge como un tema a considerar la necesidad imperativa que el país avance de manera sustantiva, concreta y decidida hacia una
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mayor integración digital de todos los procesos involucrados en la cadena de valor de nuestro comercio exterior, a través del sistema de la “ventanilla única”, toda vez que crecientes volúmenes de carga se manejarán a través del puerto del gran escala y no sería recomendable que una tramitación lenta y engorrosa a la carga, se trasforme en el talón de Aquiles de una enorme obra destinada precisamente a mejorar nuestra capacidad y velocidad de transferencia no sólo de nuestra propia carga, sino que de toda aquella que proveniente de países vecinos busquen en nuestro PGE la mejor opción de salida hacia sus mercados de destino. Afortunadamente, la autoridad aduanera se ha comprometido con ese desafío y el proyecto SICEX se está transformando en una realidad. Más detalles en el link: http://www.sicexchile.cl/portal/web/sicex/inicio Ciertamente un desafío de esta naturaleza obliga a pensar, además, en muchos elementos interrelacionados que deberán confluir para arribar a un buen término, independiente de las condiciones que de por sí ofrezca la construcción de un puerto de este tipo: diseño de accesos viales de buena calidad con posibilidad de crecer, disponibilidad de áreas para la instalación de zonas logísticas y extraportuarias, condiciones geográficas apropiadas, desarrollo de una infraestructura multimodal que permita aprovechar al máximo sus zonas de transferencia, características favorables para el surgimiento de un verdadero clúster portuario, y el apoyo de las respectivas comunidades locales para promover y permitir el desarrollo de una ciudad – puerto a gran escala, sólo por citar algunos. De igual forma, y teniendo ya sobre la mesa a todas las condiciones propicias adecuadas, surgen una serie de interrogantes las que será necesario ir aclarando más temprano que tarde. Ello puesto que proyectos inmobiliarios y comerciales, de infraestructura vial y otros de características similares levantados tanto por el sector privado como público en nuestro país, han puesto de manifiesto la necesidad de resolver ex–ante una serie de cuestionamientos no menores. Entre éstos, sería a todas luces recomendable establecer y cumplir con un plan de mitigación ambiental de largo alcance que garantice que el lugar elegido para el PGE cumpla con estándares de primer nivel. Ello se sugiere toda vez que Chile está en permanente “revisión” ambiental por parte de la OCDE. Lo mismo respecto de sus capacidades operativas, toda vez que dado los montos involucrados en esta inversión, no sería aceptable que a los pocos años, colapse su capacidad debido a que las proyecciones de crecimiento hayan quedado “cortas”. En este sentido, será necesario, tener presente que si los estudios que dieron origen al concepto de PGE identificó zonas distintas a las bahías de Valparaíso y San Antonio para la instalación de un megapuerto, es conveniente que el Estado de Chile las declare desde ya en sitios de interés portuario, de modo tal que queden reservadas para los futuros requerimientos del país. Finalmente, y no menor, será aconsejable que las entidades que resguardan la libre competencia vayan analizando las condiciones más apropiadas para definir los procesos de entrega en concesión de esta relevante iniciativa. M a r í t i m o
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LAS CONDICIONES DEL TDLC PARA LAS LICITACIONES DE EMPORMONTT El TDLC emitió un informe solicitado por Empormontt relacionado con las condiciones para la licitación de su Muelle Comercial y Terminal Panitao. No existe consenso entre los actores involucrados.
A solicitud de la Empresa Portuaria Puerto Montt (Empormontt), el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) emitió un informe exigido por la Ley Nº 19.542 que Moderniza el Sector Portuario Estatal, fijando las condiciones a las que deberá sujetarse la licitación pública del frente de atraque del Puerto de Puerto Montt denominado “Muelle Comercial”, compuesto por los Sitios 1 y 2, y del “Terminal Panitao” a ser construido por el adjudicatario. Sobre el particular, aportaron antecedentes o manifestaron su opinión una serie de actores involucrados, no existiendo consenso entre ellos. En primer término, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) sostuvo que es fundamental para la economía chilena garantizar la competencia en los puertos. Por tanto, dijo que es necesario resguardar la competencia mediante “me4
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didas cautelares” cuando las condiciones de mercado así lo ameriten. Por tanto, concordó con el análisis de Empormontt en cuanto a que, en este caso, existe competencia entre los puertos de la región y con los de regiones adyacentes, por lo que no sería necesario imponer restricciones. Sobre las barreras de entrada, el MTT coincidió con Empormontt en cuanto a que existen múltiples sectores costeros de la región que cumplen con las características y condiciones necesarias para desarrollar un terminal portuario, con capacidad suficiente además para establecer zonas de acopio y almacenaje. Sobre el particular, el Sistema de Empresas Públicas (SEP) opinó que la decisión de hacer una sola licitación es armónica con realizar una única Solicitud tanto para concesionar los Sitios 1 y 2 como construir y explotar el puerto de Panitao. Señaló que el aumento de la actividad portuaria, sumado al crecimiento natural de la ciudad, han hecho necesario
expandir la capacidad del Puerto de Puerto Montt; lo que es inviable en el mismo sitio, por problemas de conectividad. Por ello, fue necesario buscar una alternativa como Panitao. Agregó compartir la opinión de Empormontt en cuanto a que no existen razones que justifiquen establecer restricciones a la integración horizontal y vertical, debiendo garantizarse la participación en condiciones razonables y no discriminatorias de todos los interesados, con el objetivo de cautelar una eficiente asignación de los recursos nacionales.
Por tanto, de no realizarse con éxito la licitación, existirá en la región una mayor congestión en el corto plazo, siendo superada la infraestructura actual hacia 2017 de acuerdo con estimaciones de crecimiento de la demanda (se proyecta un crecimiento de un 12,5% promedio anual entre 2012 y 2017). En su opinión, no existen riesgos en permitir la integración horizontal o vertical, dado que la licitación estipula resguardos suficientes para que se proporcione un trato igualitario y no discriminatorio a todos los usuarios, sin perjuicio de que, además, considera que el mercado es desafiable, existiendo una multiplicidad de puertos que pueden llegar a competir con el licitado, como ocurre con el puerto privado de uso público de Oxxean (Puerto Chincui) situado en la misma zona de Panitao.
Por su parte, el Sindicato N°1 de Trabajadores Transitorios Portuarios de Puerto Montt señaló que las actuales instalaciones del Puerto presentan restricciones operativas tales que imposibilitan atraer una mayor cantidad de carga, lo que hace probable la pérdida de sus trabajos. Por tanto, considera que el proyecto de Empormontt ofrecerá la posibilidad de incrementar el trabajo portuario y de proporcionar a los trabajadores la estabilidad que requieren. El Sindicato de Trabajadores Portuarios Transitorios Movilizadores y Especialidades Afines N°5 Puerto Montt, el Sindicato de Trabajadores Portuarios Transitorios Empleados de Bahía y Afines N°3 Puerto Montt y el Sindicato N°2 de Trabajadores Portuarios Puerto Montt se manifestaron en términos análogos a los expuestos por el Sindicato N°1.
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Precisó que actualmente el Puerto de Puerto Montt presenta varios problemas: (i) tiene restricciones de eslora y calado que no permiten recibir naves de mediano y gran tamaño; (ii) existen altos costos asociados a la mantención del muelle comercial; (iii) tiene un alto costo en las operaciones de atraque, zarpe, pilotaje, etc.; (iv) cuenta con una superficie de respaldo limitada; (v) las velocidades de transferencia son bajas debido a la ausencia de equipo especializado, ya que la loza del muelle no resiste el peso de grúas grandes y modernas; y, (vi) la construcción de bodegas para el acopio de cargas a granel fue necesaria para captar y mantener clientes, pero coparon una parte importante del espacio disponible.
Añadió que el conjunto de acciones propuestas por la Empresa para la concesión del puerto, corresponde a un todo armónico que viabiliza y organiza de forma coherente un modelo de inversión que, de realizarse, marcará un antes y un después en la planificación territorial del desarrollo del borde costero. Por tanto, concordó con Empormontt en cuanto a que su participación no debería variar significativamente en el futuro, dado que, junto con la ampliación del puerto y la creación de Panitao, se ampliará también la demanda por servicios portuarios en la región.
Al respecto, la Intendencia Regional de Los Lagos señaló que en enero de 2012 se amplió el recinto portuario del puerto para incluir en éste el área del sector de Panitao, que será objeto de la concesión. Relató el plan a seguir tras la licitación, indicando que el objetivo sería, más allá de incrementar la capacidad del puerto y modernizarlo, liberar recursos valiosos de la ciudad de Puerto Montt y evitar la externalidad negativa que produce el puerto en la misma.
En el mismo sentido, se manifestó la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile (Fenatraporchi), quien indicó que esta licitación es un proyecto de desarrollo que aportará nueva infraestructura portuaria a la zona sur, racionalidad territorial al desarrollo de la ciudad de Puerto Montt, impulso a su actividad económica, mejores condiciones para los transbordadores, mejor calidad de vida para los vecinos y oportunidades para los trabajadores portuarios. M a r í t i m o
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Por su parte, la Ilustre Municipalidad de Castro indicó que esta comuna alberga al Puerto de Castro, que ha comenzado a atender naves de crucero desde 2011, siendo una de las razones de la licitación permitir el mayor desarrollo de esta actividad en la zona. Ello beneficiará también al Puerto de Castro y, por tanto, apoya la licitación como la plantea Empormontt. En su opinión, no habría riesgo competitivo alguno, incluso si se permite la integración vertical u horizontal, dado que esa región tiene un gran número de terminales portuarios que atienden diversos tipos de carga y, por lo tanto, existe competencia. Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) indicó que es titular del 50% de las acciones de Portuaria Corral S.A., que administra un muelle mecanizado en Punta Chorocamayo, Bahía de Corral, Región de Los Ríos, y que, en razón de lo anterior, tiene un especial interés en los términos y condiciones conforme a los cuales se desarrollará este proceso. La libre competencia en el mercado relevante vinculado a la región en que se encuentra el puerto en cuestión, se resguarda adecuadamente por la legislación aplicable y por las bases de licitación.
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Voces disidentes No obstante, no todos han manifestado su conformidad. Es el caso de Servicios Marítimos Oxxean S.A., quien sostuvo que Empormontt pretende con esta licitación que otros puertos privados desaparezcan y sólo subsista el que es objeto de la licitación, dados los volúmenes y las características de diseño que considera para este último. Agregó que el Estado no puede intervenir en aquellas áreas donde los privados sí han decidido emprender, quitando espacio al sector privado en beneficio del público. Afirmó que esta licitación pone en riesgo la continuidad del mercado actual de puertos de la región, desincentivando la inversión
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de privados que querrían expandirse en la situación actual. Sería el caso de Oxxean, que proyecta una descarga de unas 300.000 toneladas anuales. Como existen proyectos que a corto plazo podrán satisfacer la mayor demanda, en su opinión, no sería necesario licitar. Por último, señaló que los argumentos por los que Empormontt solicitó al Tribunal no imponer restricciones verticales u horizontales no serían suficientes para desechar su imposición. Por su parte, Portuaria Cabo Froward S.A. (PCF) señaló que esta licitación carecería de sentido, dado que las necesidades portuarias se encuentran plenamente satisfechas por los puertos privados. Agregó que para que fuese factible un proyecto como el de Empormontt, se deberían ofrecer tarifas menores al precio de mercado y que Empormontt no puede licitar un nuevo puerto en Panitao, pues esto contemplaría participar en una actividad empresarial sin contar con la necesaria autorización legal. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile sostuvo, en tanto, que esta licitación difiere sustancialmente de procesos anteriores, pues abarca terrenos no considerados en el ámbito territorial del puerto estatal primitivo, afectando las inversiones portuarias privadas ya desarrolladas. Por tanto, el TDLC debería abstenerse de dar una opinión en la materia mientras no se aclare la legalidad del Decreto N° 122 de la Subsecretaría de Transportes que determina la ampliación del recinto portuario del Puerto de Puerto Montt trasladando el actual puerto hacia el nuevo proyectado en Panitao. Consultado AGUNSA Chile, también reclamó la legalidad del Decreto N° 122, afirmando que la modificación de los deslindes del puerto es ilegal, y pese a reconocer que no es ésta la sede para reclamarlo, señalan que es importante que el Tribunal conozca de estos hechos.
A propósito del mismo Decreto N° 122, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) se pronunció indicando que éste establece el futuro terminal de Panitao como parte de la zona portuaria de Empormontt. Para los efectos de determinar el mercado relevante, la FNE afirmó que la licitación tiene como nave de diseño una embarcación de tipo Post Panamax, pero que resulta demasiado restrictivo acotar el mercado relevante a esta definición, toda vez que las naves de tipo Post Panamax se caracterizan por ser buques de línea, los cuales difícilmente podrían recalar en la Región de Los Lagos atendido que los volúmenes de carga que se movilizan y que se proyecta movilizar no serían suficientemente importantes. Atendido lo anterior, la FNE señaló que es conveniente considerar, para efectos de definir el mercado relevante, los puertos de uso público que puedan atender una nave del tipo Panamax, pero que tengan la aptitud de ampliar su capacidad para atender a buques Post Panamax en la eventualidad que éstos comiencen a recalar en la región.
En cuanto a los puertos de la Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo, éstos se encuentran a más de 600 km de Puerto Montt, sin considerar las dificultades de conectividad terrestre existentes. Luego, el mercado relevante, a juicio de la FNE, corresponde a los servicios portuarios provistos por puertos de uso público de la Región de Los Lagos que puedan atender una nave de tipo Panamax y tengan la capacidad de expandirse a Post Panamax, considerando cada tipo de carga que se podrá movilizar en el puerto de Puerto Montt. El mercado relevante así definido, señala la FNE, estaría concentrado entre los puertos de Puerto Montt y Calbuco (privado de uso público, de propiedad de Cabo Froward) con un 48,3% y un 43,9% de la carga total transferida en 2011, respectivamente. En cuanto a las restricciones horizontales, si se adjudica Cabo Froward, Panitao quedará prácticamente como monopolista, sin incentivos a bajar las tarifas. Adicionalmente, dado el evidente exceso de capacidad que se producirá con la puesta en marcha de Panitao, la probabilidad de que existan nuevos entrantes disminuirá, por lo que continúan existiendo riesgos asociados a la integración horizontal.
tableció en materia de integración vertical, que el conjunto de usuarios relevantes no podrá poseer más de un 60% del capital, ni más del 60% del capital con derecho a voto, ni derechos por más del 60% de las utilidades de la sociedad concesionaria, excluyendo de la definición de usuario relevante a los agentes de muellaje.
En cuanto a las restricciones verticales, la FNE señala que el concesionario podría discriminar en calidad de servicio, por lo que estima necesario que se considere lo establecido en el Dictamen N° 1045 en lo que respecta a la determinación de los usuarios relevantes, así como también sobre la limitación de participación en la sociedad concesionaria, excluyendo a los agentes de nave y los agentes de muellaje, atendida la poca influencia que tienen en elegir el puerto de destino.
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Agregó que el hecho de que existan puertos cercanos o en regiones aledañas a la Región de Los Lagos no implica que sus servicios sean sustitutos. Por ejemplo, los puertos de la Región del Biobío se encuentran a 600 km por tierra de los puertos de la Región de los Lagos, y el puerto de Corral se ha especializado en astillas (pese a que puede recibir carga general), por lo que no necesariamente pueden considerarse competidores del puerto a licitar.
Sobre los resguardoS estructurales, se es-
Respecto del mecanismo de adjudicación, la FNE está de acuerdo en incluir en el índice tarifario sólo los servicios que actualmente ofrece el puerto de Puerto Montt, debido a que, de incluirse los servicios que prestará Panitao y que no presta Puerto Montt, podrían bajarse los precios por estos nuevos servicios cuya demanda es incierta, subiendo las tarifas de los servicios que actualmente se prestan. Sin embargo, la FNE hizo presente la necesidad de establecer un precio máximo para los servicios que se podrán prestar en el futuro, por tratarse de servicios básicos prestados en un ambiente no competitivo. Recomienda establecer un benchmark competitivo, como por ejemplo, los precios cobrados en la Región del Biobío. Adicionalmente, sería menester establecer un nivel de eficiencia mínimo en la prestación de los servicios básicos del puerto. Llama la atención la FNE que no se explicite en las Bases de Licitación el Índice Tarifario Máximo, los servicios a incluir ni los ponderadores de los mismos. Por otra parte, indicó que la extensión por más de 5 años del uso de las áreas de respaldo puede llevar a que ambos frentes de atraque sean operados por el mismo concesionario por la totalidad del M a r í t i m o
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período de concesión de Panitao, disminuyendo la competencia intraportuaria. Al respecto, agregó que el concesionario podría discriminar en la calidad de servicio, por cuanto el actual Muelle Comercial no dispondrá de tecnología análoga a la de Panitao -plantea como ejemplo el que naves menores puedan ser desviadas para su atención en los Sitios 1 y 2 del actual Puerto de Puerto Montt-; y también, y en un sentido similar podría discriminarse en la atención de cruceros.
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Atendido lo anterior, la FNE señaló que “es de la idea de no permitir extender por más de 5 años la posesión de las áreas de respaldo por parte del concesionario, teniendo la obligación de devolver la totalidad de éstas luego de 1 año de funcionamiento de Panitao (a los 5 años de adjudicada la concesión, considerando los 4 años de construcción de Panitao de acuerdo a lo informado por Empormontt), así como también se contemple la devolución de los frentes de atraque N° 1 y N° 2, con el fin de que dicho plazo se transforme exclusivamente en un período de transición en el cual se traslade la totalidad de la carga a Panitao, con excepción de los cruceros, y además se explicite en las bases que no existirá la posibilidad de retornar las áreas de respaldo ni los frentes de atraque al concesionario luego de que se realice la devolución total de éstas”. Finalmente, la FNE manifestó su opinión en orden a que la Solicitante provea al Tribunal y a dicho Servicio un ejemplar de la versión definitiva de las Bases de Licitación con todas las incorporaciones, modificaciones y recomendaciones pertinentes que se establezcan en el presente Informe.
Otras entidades También manifestaron su opinión sin constituirse en intervinientes otras entidades tales como Asonave A.G., quien sostuvo que Empormontt debió realizar dos procesos de licitación distintos, uno para la concesión del frente de atraque y otro para implementar un esquema mono operador para las labores de muellaje, excluyendo la estiba o desestiba. Empormontt debió, por lo tanto, formular dos consultas distintas al Tribunal, una por cada licitación, ya que la ley establece dos pronunciamientos también diversos por parte de este Tribunal debiendo emitirse dos informes, uno referido a la concesión de obras portuarias y sus condiciones y el otro referido a las labores de muellaje y sus condiciones. Dijo que Empormontt no puede vender parte del borde costero para el desarrollo de proyectos inmobiliarios y construir el nuevo puerto de Panitao, que sólo lo pueden ejecutar los privados.
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Detroit Chile S.A. también fue de la posición que Empormontt debió haber hecho dos licitaciones por separado, una para el muellaje y otra para la infraestructura. En el caso de Armasur A.G., esta entidad manifestó que las condiciones en que se licitarán las actuales dependencias y futuro puerto de Panitao pueden impactar al mercado relevante de tal forma que se haga imposible seguir compitiendo en él y se produzca la salida de emprendimientos privados, otorgándole una posición dominante al operador de este puerto. Señaló que el propio oferente reconoce que la tasa de ocupación del muelle comercial sería de aproximadamente un 30%, quedando todavía capacidad ociosa, por lo que no se justifica realizar el proyecto de ampliación de autos. Por otra parte, dijo que el sector de Panitao no cuenta con la infraestructura vial y de servicios necesaria para ser puerto, y que si no es parte de la licitación la creación de ésta, se estaría dando algún tipo de subsidio encubierto y dejando en desventaja al resto de los puertos privados de la región. Respecto de la disciplina competitiva que ejercerían otros puertos sobre esta región, dijo que es una falacia, pues los puertos de Chacabuco y de la cuenca de Talcahuano y San Vicente no producen efectos disciplinadores sobre un puerto de la envergadura del licitado. El mercado relevante no debe diferenciar entre puertos privados y públicos. Afirmó que Empormontt, a través de la licitación propuesta, buscaría concentrar todo el transporte de carga de la región en ese puerto, eliminando de este modo la competencia que existe actualmente, pues no existe carga suficiente para mantenerlo sin quitar carga a los otros puertos privados. Planteó que debe analizarse si el volumen de 900.000 toneladas proyectadas por Empormontt son suficientes para un puerto de la envergadura del proyectado, así como si el plazo de 25 años permite que el adjudicatario cumpla con las inversiones necesarias. Agregó que con la licitación, tal como está planteada, no se logra evitar que el operador del puerto Panitao ejerza su posición de dominio en el mercado. Así, el criterio de tarifas máximas debe ser extendido a la totalidad de los servicios portuarios y deben imponerse medidas adicionales que restrinjan la integración horizontal y vertical, a modo de evitar la coordinación con otros actores que podría ser contraria a la libre competencia.
En el mismo sentido, Transportes Marítimos Kochifas S.A. y Transmarko S.A. indicaron que la licitación propuesta creará un actor de tal importancia en la región, que quedará con posición dominante de la cual podrá abusar. Precisaron que el sector privado podría hacer estos mismos proyectos por cuenta propia, pero sin tener en cuenta la armonía sistémica con la ciudad, el entorno y las personas que puede tener una empresa estatal. “La afirmación de Empormontt respecto de la influencia competitiva de los puertos de las regiones VIII, XIV y XI no se sustenta de manera alguna y no pasaría de ser una afirmación, ya que no tienen la capacidad suficiente para disciplinar a un puerto de la envergadura del que se quiere construir”.
Finalmente, la Empresa Portuaria Chacabuco dijo no tener antecedentes que aportar respecto de la solicitud de Empormontt porque el mercado relevante del área de negocio a concesionar se sitúa de Puerto Montt al norte, zona en que la que dicha Empresa carece de pretensiones de influencia y porque la concesión no compromete significativamente el uso de infraestructura de los terminales que atienden naves de destino Puerto Chacabuco- Puerto Montt- Puerto Chacabuco.
Las conclusiones del TDLC En este Informe se establecieron condiciones para resguardar la competencia en la licitación, tales como el deber de Empormontt de utilizar como criterio de adjudicación el menor índice tarifario por la totalidad de los servicios básicos que se prestarán en cada uno de los terminales que se licitación; el deber de establecer claramente en las Bases de Licitación qué sucede en caso de empate, el establecimiento de un Índice de Adjudicación Máximo de Reserva, los criterios de evaluación de las propuestas, el establecimiento de criterios para la determinación del monto de los pagos que deba efectuar el Concesionario a Empormontt; el deber de especificar en las referidas Bases la capacidad de infraestructura resultante de las obras obligatorias que deberá ejecutar el Concesionario en ambos terminales; el monto de las garantías de seriedad de la oferta y de fiel cumplimiento de contrato; como también el
Asimismo, se indicó en el Informe el plazo máximo de operación conjunta por parte del Concesionario del actual Muelle Comercial y del futuro Terminal Panitao, pudiendo extenderse éste con autorización previa del TDLC, señalándose además que la concesión de la operación de cruceros se otorgará por un plazo máximo de 25 años, terminando ésta anticipadamente en el momento en que se restituya a Empormontt la operación y explotación de los Sitios 1 y 2 del Muelle Comercial. Asimismo, se ordenó incorporar resguardos al ejercicio de poder de mercado en la provisión de servicios portuarios, relacionados con las tarifas de los servicios portuarios básicos, estándares de calidad de servicio y umbrales de ocupación, deberes de información y mecanismos contractuales de control. Sobre los resguardos estructurales, se estableció en materia de integración vertical, que el conjunto de usuarios relevantes no podrá poseer más de un 60% del capital, ni más del 60% del capital con derecho a voto, ni derechos por más del 60% de las utilidades de la sociedad concesionaria, excluyendo de la definición de usuario relevante a los agentes de muellaje.
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Por su parte, Navimag Ferries S.A. hizo notar su preocupación respecto del desprendimiento por parte de Empormontt de los sitios 1 y 2, toda vez que éste podría traer una disminución en las economías de escala y, por tanto, un aumento en las tarifas en el terminal de transbordadores que actualmente usa dicha empresa. Manifestó su preocupación respecto al hecho que sea una empresa naviera quien se adjudique la concesión, por la posición dominante que tendría.
deber de establecer las multas o sanciones en caso de incumplimiento de las obligaciones del Contrato de Concesión.
Respecto de las reglas de integración horizontal, se estableció que la sociedad que se adjudique la concesión del Muelle Comercial y del Terminal Panitao, y sus personas relacionadas, no podrán participar directa o indirectamente con más de un 30% en la propiedad u operación de otros puerto privados de uso público que operen en la Región de Los Lagos y que puedan atender a una nave de tipo Panamax a la fecha de la licitación. Asimismo, se estableció en el informe que las sociedades que participen por sí o en conjunto con sus personas relacionadas, con más de un 30% en la propiedad u operación de puertos privados de uso público que sean parte del mercado relevante de producto y geográfico definido y sus relacionadas, no podrán participar directa o indirectamente en más de un 30% de la sociedad concesionaria que se adjudique la concesión del Muelle Comercial y del Terminal Panitao. El informe fue acordado con el voto en contra de los ministros Butelmann y Depolo, sólo en cuanto estuvieron por prohibir en términos absolutos la integración horizontal entre concesionarios de frentes de atraque, prohibiendo a la sociedad concesionaria de los frentes de atraque cuya licitación motiva el Informe y sus relacionadas participar directa o indirectamente, en la sociedad concesionaria de otro frente de atraque de uso público en la misma región. M a r í t i m o
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NUEVAS LANCHAS TIPO ARCÁNGEL REFORZARÁN SEGURIDAD MARÍTIMA Dos nuevas lanchas tipo Arcángel recibirán la Gobernación Marítima de San Antonio y la Capitanía de Puerto de Chacabuco, para reforzar sus operativos de seguridad. Con el fin de contar con los medios para entregar un mejor servicio a la comunidad y velar por la seguridad de la vida humana en el mar, la Autoridad Marítima sumó a su equipo de trabajo dos nuevas lanchas Tipo Arcángel, las que reforzarán los operativos de seguridad y rescates marítimos. La Gobernación Marítima de San Antonio y la Capitanía de Puerto de Chacabuco serán las reparticiones que los próximos días recibirán estas unidades, que junto con personal naval continuarán el incesante trabajo que realiza la Autoridad Marítima en la vigilancia del borde costero.
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Velando por la seguridad A través del llamado al número "137 Emergencias Marítimas" se reciben cientos de casos durante el año, dando aviso de personas que están en peligro de inmersión en el borde costero, mar, ríos y lagos navegables del país. A pesar de los llamados que realiza la Autoridad Marítima a la comunidad, orientadas a tomar precauciones y a respetar el mar, los rescates se incrementan, por ello es que la reacción inmediata del dispositivo de emergencias naval juega un papel preponderante en estos casos.
Durante la temporada estival se registró un aumento de los accidentes con consecuencia fatal, sumando un total de 25 personas fallecidas, cifra inferior al promedio de los últimos 10 años, que es de 30 personas. Asimismo, los 520 casos de personas accidentadas representan un incremento de un 17,2% comparado con la temporada anterior (444 casos). La seguridad en las playas y balnearios fue reforzada mediante un aumento de medios materiales y humanos, logrando en la temporada pasada una efectividad del 94% de rescates de personas vivas, respecto al total de accidentados.
Potenciando a la Autoridad Marítima Esta adquisición es parte del proyecto RHIN SAR, que contempla la modernización de unidades operativas, con el objetivo de potenciar el rol fiscalizador así como las tareas orientadas a la protección y salvaguarda de la vida humana en el mar. Ante esto, el Capitán de Navío, William Corthorn Rodríguez, Jefe del Departamento de Planes de DIRECTEMAR comento que "el proyecto en su totalidad considera 42 lanchas. La Autoridad Marítima al 31 de diciembre de 2013 considera contar con 39 lanchas en Chile, las que están distribuidas a lo largo de nuestro litoral, desde Arica hasta Puerto Williams, en las Gobernaciones Marítimas y Capitanías de Puerto del país".
Capitán de Navío, William Corthorn Rodríguez, Jefe del Departamento de Planes de DIRECTEMAR
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Las características de mayor maniobrabilidad y rapidez de estas dos lanchas patrulleras marítimas son de real importancia, ya que alcanzan una velocidad de 35 a 45 nudos y cuentan con un radio de acción de hasta 231 millas náuticas, (200X 1,8 Km) es decir, son las unidades adecuadas para poder responder a operativos de emergencia. Además, tienen la capacidad de transportar un máximo de 20 pasajeros y una dotación de tres personas.
Para la Autoridad Marítima, esta adquisición es un complemento a sus labores y un gran avance, comenta el Comandante Corthorn, quien agregó que "tenemos el deber de ir renovando aquellas lanchas que han llegado al término de su vida útil, como algunas que llevan entre 30 y 40 años al servicio de la Armada de Chile. Estamos en un proceso de modernización, incorporando estas nuevas lanchas, con muchas capacidades". La labor de la Seguridad Marítima es permanente, no importa el periodo del año en el que nos encontremos. La Autoridad Marítima tiene una misión y un compromiso diario con la comunidad para tener mares más seguros y más limpios.
Además el Jefe de Planes de DIRECTEMAR, destaca las capacidades que poseen estas unidades, así como el sistema self righting o auto adrizante (unidad que ante grandes olas o mal tiempo, pueden volcarse y volver a su posición original. Esta cualidad ayuda a enfrentar condiciones meteorológicas como las que presentó la zona central sur del país en días pasados, debido a que la altura de las olas llegó a los 8 y 12 metros). Estas lanchas son capaces de enfrentar y continuar con la labor de seguridad en el borde costero y sus balnearios, ya que estos fenómenos de marejadas son llamativos para turistas y transeúntes que se aproximan peligrosamente al mar. M a r í t i m o
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APERTURA AL CABOTAJE EN CHILE:
DIFERENCIADA, CONECTIVA Y EFICAZ Cabotaje -del vocablo galo “caboter”- significa navegar de cabo a cabo y relativamente cerca de la costa. Acá, la primera parte de una serie de reportajes especiales donde abordaremos cómo es el cabotaje en Chile, cómo se ha desarrollado, cuáles son sus actores principales, características, complejidades, oportunidades y desafíos presentes. En esta edición iniciamos una serie de artículos relacionados con el cabotaje en Chile, sus propósitos, los actores involucrados y tareas pendientes, entre otros. Un ámbito no exento de polémicas, ya que genera encontradas posiciones. ¿Lo más relevante en todo esto? En primer término, la carga (personas, mercancías), luego, la carga y, en tercer lugar, la carga. Sin carga que transferir, no tienen sentido los puertos, vías de acceso, las embarcaciones, navieras ni los agentes que participan a lo largo de toda la cadena de valor del comercio exterior. Del vocablo galo “caboter” proviene “cabotaje”, es decir, efectuar una navegación de cabo a cabo, siempre cerca de la costa. En términos navieros, precisamente es transportar carga o pasajeros entre puntos de un mismo país. Puede tratarse de transporte ma-
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rítimo, fluvial, lacustre, terrestre o aéreo de personas, mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares dentro del territorio del país. En este sentido, al igual que para las restantes industrias que conforman el quehacer nacional, el Estado de Chile debe procurar también para el ámbito del cabotaje marítimo, entregar las bases para que exista un mercado abierto, competitivo, eficiente y eficaz, tal como se postula en los principios de política pública para el Sector Transporte que impulsa el Gobierno.
Definiendo el cabotaje para Chile Con esa orientación, a comienzos de 2011, el Gobierno anunció su Agenda de Impulso Competitivo, alineada con miras a
Fotografía: Gentileza de Naviera Austral
ESPECIAL. PARTE I
El cabotaje en la Zona Sur – Austral responde principalmente a mantener la conectividad interregional con Aysén y Magallanes y proporcionar el adecuado transporte de carga y pasajeros hacia localidades aisladas las que solo admiten ser abastecidas por vía marítima.
impulsar el crecimiento económico del país “eliminando barreras, acelerando trámites y mejorando las condiciones para emprender e innovar, promoviendo un ambiente de libre competencia e igualdad de oportunidades”. Esta Agenda de 50 medidas –la que es liderada por el Ministerio de Economía-, fue el resultado de un esfuerzo público - privado, que reunió a más de 150 personas en 10 mesas de trabajo que identificaron 300 trabas que atentarían en contra de nuestra competitividad.
Esta medida propone que las naves mercantes extranjeras puedan ofrecer libremente servicios de cabotaje cuando su Peso Muerto (TDW) sea igual o superior a 2.000 tons. Esta cifra obedece a que en la actualidad existe, por una parte, un cabotaje de grandes cargas, principalmente de transporte de graneles, altamente concentrado, mientras que por otra, existe un mercado de cabotaje de conectividad austral, fundamental para la actividad económica de la zona y donde se observan niveles adecuados de competencia y un bajo nivel de concentración.
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ESPECIAL. PARTE I
En ello, se incluye minimizar las barreras de entrada y salida a cualquier transportista que desee brindar el servicio de cabotaje, pero de igual forma, claramente se entrega la posibilidad que el generador de la mayor parte de actividad logística, el dueño de la carga –el consignatario - o su representante, pueda elegir libremente con quién, en qué momento y de qué manera desea transportar sus mercancías. No es menor el hecho que el propósito final de los sistemas de transporte –entre ellos el de cabotaje y conectividad- es el movimiento de personas y objetos. Son estos elementos los que finalmente le dan vida, jerarquía y valor a los servicios. De allí la importancia del generador de cargas, que es el que al final del día recoge las bondades de los procesos y asume los costos y sobrecostos de la ineficiencia e ineficacia de los sistemas.
Así las cosas, una de esas medidas, la N° 18 (“Más competencia en transporte marítimo de carga y pasajeros dentro de Chile”), involucra “presentar al Congreso un proyecto de ley que propone levantar la restricción legal que prohíbe el cabotaje marítimo a naves extranjeras, con las debidas precauciones en cuanto a seguridad del servicio y tratamiento tributario”. Eso debido a que en opinión de la Autoridad, salvo algunas excepciones, el transporte de carga entre puertos nacionales está reservado por ley sólo a naves de bandera chilena, lo que habría evitado que “los dueños de la carga accedan a tarifas más competitivas que podrían ser ofrecidas por buques de bandera extranjera navegando en aguas chilenas (incluidos aquellos de propiedad de navieras chilenas)”.
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La presentación de esta iniciativa no ha estado exenta de polémicas, análisis y discusiones. Desde hace años, autoridades y expertos portuarios analizan el tema. En efecto, según recoge el “Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima” contratado por el Ministerio de Planificación y Cooperación (SECTRA) a INECON Ingenieros y Economistas Consultores S.A., y en el “Informe del Panel de Expertos Portuarios” de 2008, concluían lo siguiente: “La estrategia de desarrollo del país, basada en un comercio exterior fundamentalmente exportador, requiere de una cadena logística eficiente, sustentable y operando a tarifas internacionalmente competitivas, donde el sector marítimo portuario juega un rol determinante y esencial. Para lograr lo anterior, será necesario: • Propiciar para la industria marítima portuaria, la competencia, la eficiente asignación de recursos de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y asegurar que los organismos estatales cuando cobren, solo recuperen los costos directos e indirectos atribuibles al servicio solicitado. • Generar información, índices y métricas que le permitan hacer las evaluaciones del desempeño de la cadena logística y actuar con la anticipación necesaria. • Una Ley General de Puertos que incluya materias como: un plan estratégico de desarrollo portuario nacional; establezca normas para el uso y asignación del borde costero en agua y tierra; planificación territorial del desarrollo portuario; diseñe la organización del Sistema Portuario Nacional; y cree una Autoridad Portuaria, entre otros. • La eficiencia de la cadena logística en Chile, requiere con urgencia que los organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados, se coordinen e integren los soportes tecnológicos a través de una plataforma tipo ´ventanilla única´. • Reiniciar las actividades y potenciar la labor de la Comisión de Facilitación de Transporte Marítimo”.
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Fotografía: Gentileza de Naviera Austral
Radiografía al cabotaje Según cifras del Boletín Estadístico Marítimo 2012 de Directemar, el tráfico marítimo de cabotaje en Chile sumó 12,5 millones de tons. métricas durante 2011, experimentando un crecimiento relevante desde las casi 8 millones de tons. de 1991. (Cuadro N°1)
Cuadro N°1 Tráfico marítimo de cabotaje por tipo de carga: 1991 - 2011 (en tons. métricas) Año
General
1991
619.923
Tipo de carga Granel Granel Sólido Líquido 3.721.559
TOTAL
3.582.818
7.924.300
1992
575.585
4.030.398
3.828.558
8.434.541
1993
630.987
3.895.288
3.064.028
7.590.303
1994
605.555
3.438.617
3.468.240
7.512.412
1995
777.115
3.952.086
3.110.366
7.839.567
1996
833.888
3.895.901
3.615.979
8.345.768
1997
893.558
3.739.244
3.445.591
8.078.393
1998
1.153.237
3.073.443
4.291.867
8.518.547
1999
1.169.479
2.962.832
5.290.016
9.422.327
2000
1.018.465
3.141.664
5.338.827
9.498.956
2001
1.178.950
3.061.924
6.571.813
10.812.687
2002
1.131.845
3.121.578
7.274.356
11.527.779
2003
1.124.473
2.989.336
8.058.259
12.172.068
2004
1.110.964
3.272.706
7.434.895
11.818.565
2005
1.067.046
3.604.751
7.214.477
11.886.274
2006
1.295.566
3.596.860
7.290.359
12.182.785
2007
1.616.144
3.065.037
7.696.942
12.378.123
2008
2.106.318
3.525.675
7.367.357
12.999.350
2009
1.705.128
2.934.044
7.150.757
11.789.929
2010
1.698.536
2.839.977
7.268.046
11.806.559
2011
2.321.474
3.484.304
6.740.308
12.546.086
Fuente: Boletines Estadísticos Marítimos Históricos de Directemar.
ESPECIAL. PARTE I
Las dotaciones de las naves están constituidas por Oficiales y Tripulantes con gran experiencia profesional en la navegación de Canales de Chiloé, Canales al Sur del Golfo de Penas y Canales Fueguinos al sur del Estrecho de Magallanes.
En el caso del cabotaje nacional, los puertos utilizados se pueden clasificar en puertos de conectividad y de cabotaje: Los puertos de conectividad transfieren carga y pasajeros, operaciones que se hacen normalmente a través de barcazas, transbordadores, lanchas y otras embarcaciones menores. Entre ellos, se pueden mencionar aquellos terminales que están situados desde Puerto Montt al sur: Calbuco, Castro, Quellón, Chonchi, Chaitén, Melinka, Puerto Aguirre, Puerto Cisnes, Puerto Montt, Tres Puentes y Porvenir. En éstos, el objeto principal es procurar entregar conectividad y diversificación de la oferta de transporte para esas zonas aisladas, tal como se postula en los principios de política pública sectorial del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Los puertos de cabotaje propiamente tal, serían entonces según esta clasificación, todos los otros puertos nacionales por los que se efectúa comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional. (Ver Figura N° 1) PRINCIPALES TONELAJES TRASPASADOS EN CABOTAJE SEGUN PUERTO DE ORIGEN-DESTINO. AÑO 2011
De igual manera, si el Cabotaje en Chile se considera desde el punto de vista de las mercancías movilizadas (cifras de Directemar), se podría agrupar en tres tipos principales: 1. Los relacionados con grandes volúmenes de graneles sólidos y líquidos, como de ácido sulfúrico, carbón o petróleo y productos limpios, entre otros, cuya carga conjunta de cabotaje en el país sumó en 2011 un total de 10,2 millones de ton. Este tráfico normalmente cuenta con el soporte de terminales privados, desarrollados especialmente para el tipo de producto que atiende, y por lo general están asociados a grandes empresas (ENAP, COPEC, SOQUIMICH, compañías forestales y otras).
ESPECIAL. PARTE I
2. Los relacionados con el abastecimiento de las poblaciones, que incluyen tráficos de conectividad y acceso a zonas aisladas, y las que no cuentan con opciones terrestres para su abastecimiento; o bien éstas son de baja calidad o alto costo. En este caso, se clasifican los tráficos de transbordadores y servicios a zonas específicas de la zona sur y territorio insular, la navegación lacustre o fluvial. Un gran número de estos tráficos cuentan con algún tipo de subsidio para su operación, ya sea en la forma de infraestructura o a su operación. 3. Los relacionados con el movimiento de carga general de cabotaje, pudiendo ser fraccionada o contenedorizada. A esta categoría es a la que por extensión inadecuada, normalmente se le mal llama cabotaje. Este ítem, en 2011, alcanzó a 2,3 millones de tons. representando la quinta parte del cabotaje total. Cada uno de estos segmentos o tipos de cabotaje antes dichos representan mercados objetivos –desde el punto de vista navierocompletamente diferentes: • El primero se relaciona con industrias de producción masiva, donde la necesidad de movilizar grandes volúmenes hace del modo marítimo el preferido por su economía de escala. La variación en los precios de los fletes de cabotaje de algunos de estos productos –como es el caso de los combustibles- afectan directamente a la población.
Nota: Los tonelajes según puerto de origen representan el 73% del total transportado.
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• El segundo obedece al status quo y a las políticas de conectividad y de accesibilidad de zonas aisladas sin alternativas terrestres o con alternativas terrestres precarias y donde el modo marítimo es el nexo real con el Chile continental. • El tercero, se vincula con tráficos que se movilizan en el modo marítimo y que compiten con el modo terrestre del Chile continental.
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Según cifras de Directemar, el cabotaje total de carga marítima en Chile durante 2011 alcanzó la cifra récord de 12,5 millones de tons., las cuales se dividieron en un porcentaje mayoritario para los graneles líquidos con 6,7 millones de tons., equivalentes al 53,6% del total; seguido por los graneles sólidos con 3,5 millones (equivalente al 28% del total) y la carga general por 2,3 millones de tons., equivalente a 18,4% del total. En efecto, la mayor parte de la carga está conformada por graneles líquidos (petróleo crudo, combustibles, gas butano y otros productos químicos), seguida por graneles sólidos como concentrado de hierro y acero, carbón, concentrados de cobre y otros productos alimenticios. En tanto, la carga general es principalmente cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), hierro y acero, herramientas, aceites comestibles, alimentos para animales, animales vivos, pescados, productos alimenticios, automóviles, camiones, vehículos y maquinaria pesada rodante, otros productos agrícolas, pecuarios e industriales, y contenedores llenos y vacíos. Según se aprecia en este cuadro, mientras la carga total a granel líquido (combustibles, petróleo crudo, gas, productos químicos) prácticamente se ha duplicado durante estos últimos veinte años, la carga a granel sólida (representada básicamente por la minería) se ha mantenido en torno a un promedio de 3,4 millones durante el lapso analizado. De igual forma, mientras el total transferido se mantuvo en torno a las 8 millones de tons. durante los primeros años de la década de los 90´, se elevó a contar del año 2000 para llegar a los 12,1 millones de tons. en 2003 y alcanzar los 12,5 millones de tons. actuales.
Número de balseos, vehículos y pasajeros transportados en la zona sur-austral. - Años 1992 a 2011
Chacao, Pargua
Año
Balseos
Punta Delgada, Bahía Azul
y viceversa
y viceversa
Vehículos Pasajeros
Balseos
Vehículos Pasajeros
Tres Puentes, Porvenir y viceversa Balseos
Vehículos Pasajeros
1992
17.620
213.447 1.183.550
6.000
57.820
289.072
240
4.338
26.872
1993
17.588
228.878 1.269.136
7.300
66.330
282.830
274
3.953
26.525
1994
23.362
256.998 1.016.022
4.609
57.042
128.901
273
3.947
26.058
1995
21.424
402.784 1.186.133
4.132
61.809
136.967
313
3.225
22.362
1996
32.163
543.800 1.903.300
4.093
65.254
133.558
288
3.103
30.307
1997
28.428
330.073 1.416.031
4.687
70.599
140.428
287
2.811
31.131
1998
39.364
388.503 1.042.813
6.244
74.768
287.109
300
2.729
30.098
1999
32.500
435.099 1.070.714
5.965
83.068
307.104
322
2.990
32.247
2000
44.476
464.195 1.560.810
6.896
88.940
309.805
371
2.908
36.573
2001
36.793
454.513 2.488.263
8.111
111.764
286.525
308
2.527
33.48
2002
36.156
451.501
9.059
82.074
296.616
314
3.387
31.142
2.177.413
2003
33.993
456.855 2.136.629
6.349
62.595
321.652
295
5.224
64.366
2004
34.230
511.202 2.349.950
4.643
111.191
682.925
305
5.772
74.216
2005
33.839
523.020 2.438.227
4.048
102.936
468.826
326
6.269
78.274
2006
34.171
563.714 2.609.589
7.376
134.173
479.589
313
6.436
79.978
2007
36.458
632.959 2.760.850
7.291
158.152
596.077
346
6.763
79.673
2008
35.357
643.731 2.911.366
3.649
72.423
209.355
266
6.418
68.031
2009
36.116
603.334 2.603.571
9.219
127.539
363.219
391
10.925
101.858
2010
33.165
463.555 2.093.681
13.127
155.946
530.503
297
11.602
96.566
2011
33.917
329.918 1.408.218
14.305
165.741
559.888
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NOTA: Considerar un Balseo, la ida y vuelta de una nave. Fuente: Boletín Estadístico Marítimo, año 2012, Directemar.
ESPECIAL. PARTE I
CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA DE CABOTAJE EN CHILE
El tonelaje transportado por el cabotaje
Fotografía: Gentileza de Naviera Austral
¿CÓMO LES VA A
A FONDO
LOS PUERTOS ESTE AÑO?
Menores ganancias registraron la mayoría de los puertos nacionales al cierre del primer trimestre de 2013, lo que se explicaría, en parte, por una caída en las cifras de nuestro comercio exterior. Si bien durante el primer trimestre de 2013, el intercambio comercial de Chile totalizó US$ 39.179 millones con un crecimiento anual de 2,7%, este incremento se explicó más bien por una expansión en las importaciones, pues los envíos se contrajeron en un 0,6%, totalizando US$ 19.750 millones en el período. Las menores exportaciones se debieron a una reducción de las ventas externas de cobre, con una merma anual de 0,9% y montos por US$ 10.048 millones. La menor expansión se debió al bajo precio del mineral, que se situó un 4,6% por debajo del promedio registrado en los primeros tres meses de 2012 (US$ 3,77/libra). Según los informes “Indicadores de Comercio Exterior, Primer Trimestre 2013”, del Banco Central y “Comercio exterior de Chile (enero / marzo 2013)” de la Direcon del Ministerio de RR.EE., a marzo de 2013 se mantuvo la apreciación del tipo de cambio real (TCRB) del peso respecto del dólar, euro y yen. En todos los casos, la apreciación real se explicó básicamente por la apreciación nominal y en el caso japonés, además por las diferencias inflacionarias en favor de Chile. A pesar de la recuperación económica mundial, la apreciación real del peso podría afectar
la competitividad chilena afectando el ritmo de crecimiento en las exportaciones, en especial de los envíos a Japón, donde se exhibe una mayor apreciación real del peso. Por otro lado, la mayor actividad y demanda interna de Chile incidió en el incremento de los montos importados desde la mayoría de los socios comerciales al primer trimestre de 2013, situación que se venía experimentando ya en 2012. Las importaciones totalizaron US$ 19.429 millones con una expansión anual de 6%. EE.UU. fue el principal proveedor de las compras externas de Chile concentrando el 20% del monto total internado con US$ 3.893 millones. Luego, se situó China con US$ 3.764 millones y una participación de 19%. Destaca el dinamismo en las compras realizadas desde la UE y China con incrementos anuales del 29,7% y 21,2%, respectivamente. Según mercados de destino, la mayor parte de nuestras exportaciones durante los primeros tres meses del año se dirigió al Asia, que recibió 45% del total, seguida por América (36%). No obstante, la Unión Europea, Japón y China acusaron significativas bajas en sus compras. M a r í t i m o
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Exportaciones por destino y sector Enero – Marzo 2012-2013 - (MM US$ y porcentajes)
A FONDO
Agropecuario, Silvícola y Pesquero
Minería
Industria
2012
2013
Var. %
2012
2013
Var. %
China
189
281
49%
3.582
3.386
-5%
505
578
14%
Unión Europea
369
353
-4%
1.787
1.660
-7%
983
979
-0,4%
Japón
33
33
0,1%
1.321
1.334
1%
872
660
-24%
EE.UU.
923
933
1%
873
1.404
61%
846
955
13%
Mercosur
54
57
7%
526
546
4%
812
772
-5%
Corea del Sur
67
78
18%
981
689
-30%
186
182
-2%
Comunidad Andina
65
70
8%
19
13
-30%
1.042 1.140
9%
México
57
67
16%
30
38
28%
259
239
-8%
India
3
1
-62%
678
571
-16%
31
50
63%
Canadá
42
45
8%
270
219
-19%
80
84
5%
Resto del mundo
250
179
-28%
1.198
1.142
-5%
941 1.011
7%
2.051 2.097
2%
11.266 11.002
-2%
6.557 6.651
1%
Total Exportaciones
2012 2013 Variación
Fuente: Departamento de Estudios, DIRECON sobre la base de datos del Banco Central de Chile.
Esta merma en nuestro comercio exterior también se reflejó en el volumen de las transferencias de carga total, según se desprende del siguiente cuadro resumen. Este menor movimiento, en particular de la carga minera, impactó sobre los resultados de los terminales portuarios de la Zona Norte. En tanto, los puertos de Talcahuano – San Vicente, la Empresa Portuaria Chacabuco y la Empresa Portuaria Austral, incrementaron sus utilidades.
Consolidado Empresas Portuarias Transferencia de carga total Enero – Marzo 2012 / 2013 (en ton.)
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2012 Variación %
Portuaria Arica
651.206
618.660
Portuaria Iquique
496.668
515.892 (3,73)
Portuaria Antofagasta
665.381
681.775 (2,40)
Portuaria Coquimbo
246.358
208.032 18,42
Portuaria Valparaíso
2.559.920
2.820.188 (9,23)
5,26
Portuaria San Antonio
4.116.761
4.083.750
0,81
Portuaria Talcahuano San Vicente
1.669.720
1.596.273
4,60
Portuaria Puerto Montt
391.820
340.350
15,12
Portuaria Chacabuco
113.246
84.605 33,85
Portuaria Austral
114.446
102.903 11,22
11.025.526
11.052.428 (0,24)
Total 18
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Fuente: SEP Chile
Empresa
Zona Norte, con menores ganancias Al primer trimestre de 2013, la utilidad neta de la Empresa Portuaria de 2012. En su análisis razonado, la Empresa precisó que “un factor que puede afectar el desempeño financiero de la Empresa se asocia a la carga boliviana y el cumplimiento de los Tratados internacionales, como es el caso del Ferrocarril de Arica a La Paz, así como a problemas que puedan enfrentar las empresas mineras producto de los precios de los metales en los mercados internacionales. Se suma a ello la reorientación de algunas compañías de cruceros hacia otros destinos más rentables que Chile, produciendo una baja de la actividad para nuestro país del orden del 40% en 2 años lo que repercutirá en una disminución de las recaladas al menos por unos dos años”. Finalmente, como riesgo portuario agrega la posibilidad de eventos de la naturaleza, como un
A FONDO
Arica ascendió a M$ 279.000, monto un 39% inferior al de igual lapso
También inferior resultó ser la utilidad neta de la Empresa Portuaria de Iquique a marzo de 2013, con M$673.036, un 14,5% menos respecto a 2012, cuando sumó ganancias por M$786.756. Entre enero a marzo de 2013, se registró una baja del movimiento operacional, respecto a 2012. No obstante, ello no ha afectado los ingresos operacionales pues el TRG (Tonelaje Registro Grueso) creció en un 8,29%, generando un aumento en la TUP (Tarifa Uso Puerto) de M$73.016 (7,36%). Cabe precisar que la composición de la carga transferida en EPI en lo que va de 2013 difiere a la de igual período de 2012, básicamente por una menor carga de vehículos y una mayor carga fraccionada y contenedorizada. Adicionalmente, el periodo analizado se vio afectado por una paralización portuaria ocurrida entre el 25 de marzo y 6 de abril de 2013.
aumento de la actividad sísmica como sucedió en 2001.
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Por su parte, en el periodo analizado, la utilidad neta de la Empresa Portuaria de Antofagasta fue de M$ 784.615, cifra un 27,5% inferior respecto a igual periodo de 2012, cuando anotó ganancias por M$ 1.083.193. Por el terminal concesionado (ATI) se ha movilizado el 96% de las cargas, porcentaje que ha bajado respecto al primer trimestre de 2012, cuando dicha participación fue de un 99,5%. Los rendimientos de transferencia en el terminal concesionado cayeron en un 29% desde 282 ton/hora a 200 ton/hora, debido a una baja en la productividad los últimos 7 días de marzo producto de una paralización de actividades.
A FONDO
A nivel agregado, los rendimientos de transferencia fueron de 186 ton/hora con una caída de un 33% respecto de 2012, lo que se explica por menores niveles de productividad en la transferencia nave-muelle y menor eficiencia en la gestión de las áreas de apoyo a la transferencia de cargas. El promedio transferido por nave bajó en un 3,2% al pasar desde 8.699 a 8423 tons., lo que ha derivado en una estadía media por nave de 45 horas. En el caso del Terminal Puerto Coquimbo, la comparación del primer trimestre de 2013 con igual lapso de 2012, mostró una diferencia importante en los ingresos ordinarios, debido a que el primer trimestre de 2012 la Empresa Portuaria Coquimbo (EPCO) administraba el 100% el Frente de Atraque, donde producto de la temporada de fruta se generaba del orden del 50% de los ingresos del año. En el trimestre actual, este frente es operado por el Concesionario TPC, por lo que los ingresos por concepto de canon de arriendo del frente se prorratean en forma mensual. Otro elemento a considerar es que, en marzo de 2012 el Terminal Puerto Coquimbo procedió al pago inicial por “Concesión Frente de Atraque” por M$727.545. Luego, en junio de 2012 se procedió a regularizar este ingreso, prorrateando su valor en 20 años. De esta forma, al cierre de marzo de 2013, la utilidad neta de la Empresa Portuaria de Coquimbo fue de M$ 75.847, monto inferior al de 2012, cuando sumó ganancias por M$ 482.387. Tanto las ventas como la utilidad final del período comparativo, se vieron disminuidas pues en el primer trimestre de 2012, EPCO generaba el 50% de los ingresos al año, sin embargo el primer trimestre de 2013 reflejó solo la tercera parte de lo que se debe recaudar durante el ejercicio, según contrato de concesión. Zona Central, de dulce y agraz Al 31 de marzo de 2013, la utilidad neta de la Empresa Portuaria de Valparaíso fue de M$1.246.161, monto inferior en un 10,8% al anotado en igual lapso de 2012, cuando sumó ganancias por M$ 1.397.321. Esto se explicaría por menores ingresos financieros con motivo de una menor disponibilidad de caja, inversiones transitorias por excedentes tomadas a menor plazo, además de presentarse en el mercado una menor tasa de interés. Además, anotó un incremento de un 85,68% por “Gasto por impuestos a las ganancias”, menor deducción por corrección monetaria del Capital Propio, toda vez que a marzo de 2012, el IPC ascendía a 1,1% y durante el 2013 es de 0,3% y un registro de pasivo por impuesto diferido, con motivo de la activación de M$871.800 a raíz de desembolsos efectuados en el marco 20
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del proceso de erradicación de la Caleta Sudamericana, contribuyendo a las etapas y plazos consideradas para el Terminal 2. También para la Empresa Portuaria San Antonio el periodo analizado concluyó con una menor ganancia. En efecto, al 31 de marzo de 2013 la utilidad neta fue de M$ 1.765.408, inferior en un 27,1% al anotado en igual lapso de 2012, cuando sumó ganancias por M$ 2.421.815. Los ingresos del periodo enero a marzo de 2013 fueron mayores en un 10,4% con respecto a 2012. La razón principal se explica por mayores ingresos asociados a los sitios sin concesionar ascendente a $64 millones (183,7%), aumento de ingresos por el cobro de Tarifa de Uso de Puerto en $327 millones (17,6%) y mayores ingresos de Canon por concesiones en $143 millones (5,5%) derivado de la aplicación del recálculo de los canon de concesión de STI, Panul y PCE. No obstante, se produjo una disminución del Resultado Operacional en $119 millones (3,2%) producto de mayores costos de operación en $689 millones (38,7%) generado por un gasto por beneficio a los empleados en $71 millones por un incremento en la dotación y mayores gastos por naturaleza en $691 millones (asesorías y obras de reparación por daños generados por el terremoto). En contraste, los ingresos de operación en su conjunto presentaron un aumento de $571 millones (10,4%). Sin embargo, creció el Resultado No Operacional en $117 millones producto del rubro de diferencia de cambio generado por las variaciones del TC por la actualización de los cánones por cobrar de las concesiones y del pago estipulado de Puerto Central. Zona Sur, mayores ganancias Al 31 de marzo de 2013 la utilidad neta de la Empresa Portuaria de Talcahuano San Vicente fue de M$ 977.097, monto superior al anotado en igual lapso de 2012, cuando sumó ganancias por M$ 646.114. Cabe precisar que crecieron los ingresos del Puerto de Talcahuano por concepto de arriendos y concesiones, producto de los ingresos por el Muelle Pesquero María Isabel, contrato que durante los primeros meses de 2012 estaba suspendido. En tanto, los ingresos del Puerto de San Vicente generados principalmente por el contrato de concesión del Frente de Atraque del Puerto de San Vicente, anotaron un aumento a raíz del reconocimiento de la primera cuota del canon 2012 a valor normal, sin considerar la aplicación de la rebaja por concepto de pérdida de capacidad (43%) por cuando el concesionario no ha dado inicio aun a las obras para recuperar la capacidad perdida por el terremoto y posterior tsunami del 27F. Los costos asociados anotaron una baja de M$ 450.451 con respecto a marzo de 2012, lo que se explica por un mayor gasto a marzo de 2012 asociado al concepto de “indemnizaciones años de servicio, que refleja el diferencial del costo de las liquidaciones por indemnizaciones pagadas al personal desvinculado el 31 de diciembre de 2011, 31 de enero, 31 de marzo y 30 de abril de 2012 como resultado de la licitación del Puerto de Talcahuano.
En tanto, el segmento del turismo a nivel local tiende a presentar mejores índices de crecimiento y tendencia al alza, desde la temporada 2012/2013, después de haber mejorado las condiciones y de servicios para esta industria a nivel país, con el compromiso de reducir las trabas jurídicas y de costos para los operadores internacionales de naves de crucero. Al respecto, se proyecta un incremento en la atención de pasajeros del orden del 51% en la siguiente temporada.
Finalmente, el Terminal de Transbordadores ha incrementado sus niveles de transferencia en un 6% durante 2013 con respecto a 2012, debido a la permanencia de los itinerarios de las naves y aumento de la actividad económica en la Región de Aysén y Punta Arenas. En tanto, las operaciones de los Terminal Portuarios Chiloé registran un aumento del 26% en los niveles de transferencia, especialmente con las instalación de estaciones de cargas acuícolas dentro del recinto y aumento en la llegada de cruceros internacionales. Se mantiene la percepción de un desarrollo logístico para la zona de interesante proporciones y proyecciones para la empresa, con la posibilidad de crear un sistema integral de servicios con desarrollo del transporte marítimo y terrestre, permitiendo una cadena logística más eficiente para sus clientes directos y desarrollo social para la isla grande de Chiloé. Por su parte, la Empresa Portuaria Chacabuco anotó ganancias por M$ 53.841 al primer trimestre de 2013, monto un 25,7% más que el anotado en similar lapso de 2012, cuando alcanzó a M$ 42.821. Los ingresos ordinarios del período analizado fueron de M$ 395.473, cifra superior en M$ 91.207 (30%) a la obtenida en el ejercicio anterior. Los mayores ingresos respecto de 2012, se explican pues entre el 16 de febrero y hasta la tercera semana de marzo de 2012, se vio disminuida la actividad del puerto por bloqueos en las rutas de acceso al terminal.
Operacionalmente, ello se ve reflejado en la carga transferida del sector que aumentó en un 34% (28.670 ton.) respecto del mismo período de 2012. En 2013, la transferencia de carga se incrementó de distinta forma: minero (creció un 865%), pesca blanca (72%), ganadero (26%), general (20%), forestal (3%) e industrial (1%). Por su parte, también la Empresa Portuaria Austral aumentó sus ganancias, sumando al primer trimestre de 2013, utilidades por M$ 266.672, monto superior a los M$ 206.391 obtenidos al primer trimestre de 2012. Los ingresos por actividades ordinarias (Giro de la Empresa) al 31.03.2013, ascienden a M$ 1.139.033.-, siendo inferiores en M$30.116.- respecto a los ingresos obtenidos a igual fecha del período anterior, siendo uno de los principales efectos el depósito de carga de nave “Da Zhong”, la que trajo carga de proyecto para inversión en la provincia de Tierra de Fuego Argentina, transfiriéndose la carga a través de Portuaria Austral.
A FONDO
Sobre la industria del salmón, presenta buenas expectativas de reactivación y crecimiento en sus operaciones después de la crisis del virus ISA en 2008, por lo que se pretende capturar nuevamente la atención de estos clientes, ofreciendo servicios integrales que involucren aspectos de bioseguridad en los procesos y tarifas que unifiquen todos los servicios portuarios en un solo cobro.
Fotografía: Gentileza de Naviera Austral
Sin embargo, en el caso de la Empresa Portuaria de Puerto Montt, al primer trimestre de 2013 anotó ganancias por M$226.183, monto un 24% inferior a los M$ 299.432 obtenidos al primer trimestre de 2012. La Empresa Portuaria Puerto Montt concentra más del 60% de la cadena de importadores de fertilizantes del país dentro de sus principales clientes, destacando Soquimich Comercial S.A., Anagra S.A., Agrogestión Vitra Ltda. y Mosaic de Chile Fertilizantes. Durante 2013 se proyecta incrementar en un 5% su transferencia. En tanto, el mercado de la harina y aceite de pescado y de harinas vegetales ha crecido paulatinamente, representado en un índice del 11,1% con respecto a marzo de 2013. Este mercado permanece estable y en crecimiento a nivel regional, por lo que no se prevé disminución en los niveles de transferencia.
La distribución de estos ingresos al 31 de marzo de 2013 fue de un 61% al Servicio de Muelles nave/carga, 15% al Servicio de almacenaje y acopio, 7% al Servicio Concesiones y usos de áreas, y 17% a Otros Servicios. Cabe precisar que el incremento del muellaje de naves de carga, se explica por la recalada de naves con cemento. En febrero y marzo de 2013, se produjo una recuperación del Muellaje en el segmento de Naves de Pesca, con respecto al acumulado a de marzo 2012. Se atendieron nuevas naves pesqueras y se recibieron naves con estadías prolongadas (Puerto Williams). En el ámbito de los servicios de transferencia, se anotó un incremento en la carga respecto a igual período de 2012, que se explica por el desembarque de 14 mil tons. de cemento y a la descarga de 2.400 tons. de carga de proyecto (desarme planta Methanex). Además, se registró un aumento en las ventas de los Servicios de Acopio, asociado a la mayor cantidad de contenedores atendidos en los Terminales, lo que pasa por el aumento de ocupación de la nueva explanada. Finalmente, se anotó una disminución de ingresos relativos a los Servicios de almacenamiento, debido a la nave “Da-Shong”, pero crecieron las ventas asociadas a la carga general de internación y carga peligrosa de internación, vinculada con la carga de M/N “Industrial Champ”, carga proyecto y relacionada con hidrocarburos. Para concluir, se anotaron mayores ventas de otros servicios, lo que se explica por un incremento registrado en el suministro de combustible a las naves (cobro a la compañía distribuidora) y cobro de ingreso de equipos a los recintos portuarios (mayor actividad). M a r í t i m o
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ARMASUR FESTEJÓ DÍA DE LA MARINA MERCANTE La Marina Mercante Sur Austral celebró 195° años desde que se otorgara la primera patente a una embarcación comercial con bandera nacional en una ceremonia donde se distinguió con el Premio ARMASUR a Ivar Pacheco por su aporte al desarrollo portuario regional.
SOCIALES
Como es tradición, la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y de Turismo del Sur Austral (ARMASUR A.G.) homenajeó en el aniversario 195° de la Marina Mercante Nacional a 23 colaboradores de las empresas asociadas, agradeciendo la contribución, el profesionalismo y sacrificio de quienes dan vida a esta actividad, ya sea desde sus funciones en tierra, o a bordo de las naves que conforman la mayor flota nacional del país. La fecha rememora el 26 de junio de 1818, cuando el General Bernardo O'Higgins Riquelme, otorgó la primera patente de comercio marítimo al armador chileno Francisco Ramírez, para la operación de su buque "Gertrudis de la Fortuna", primera nave al servicio de la Marina Mercante de Chile que enarbola con plena propiedad la bandera, para bajo su amparo, recorrer los mares portando el espíritu de la nueva nación, transformándose en el símbolo de mundo marítimo portuario nacional. ARMASUR realizó un acto conmemorativo por el día de la Marina Mercante Nacional, donde las empresas asociadas destacaron la labor de sus dotaciones de tierra y mar, en una ceremonia que concluyó con una cena a bordo del crucero Skorpios. El presidente de ARMASUR, Orlando Almonacid, destacó que el gremio está consciente del valor y aporte que genera la gente de mar, precisando que “contamos con una experiencia privilegiada: nuestras empresas llevan décadas trabajando y navegando en la zona, con un conocimiento del manejo de rutas marítimas. Tenemos 23 empresas
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asociadas, en Los Lagos, Aysén y Magallanes, las que transportan al año más de 5 millones de toneladas en capacidad de transferencia de carga marítima, con 160 naves, 77% de la flota de naves mayores del país, y con siete puertos asociados. Además, concentramos el 66% de los puestos laborales para tripulantes, otorgando más de 7 mil puestos de trabajo directos y conectando a través del transporte marítimo a miles de personas que se movilizan por ya sea por turismo, salud, educación o negocios”. En la oportunidad, se destacó a Luis Andrade Torres de Naviera Cruz del Sur, a Ricardo Zurita García de Navimag Ferries, Sergio Aroldo Díaz Velásquez de Transmarchilay, Víctor Retamal Díaz de CPT Empresas Marítimas, Juan Carlos Mancilla de Naviera Isla Margarita Ltda., Claudio Pincheira Reyes de Naviera Austral, Sandra Reuss de Naviera y Turismo Skorpios, Cristián González de Transmarko S.A., José Núñez Barrientos de Empresas Oxxean, José Gastón Cáceres Santana de Empresa Naviera La Península, Cristián Andrés Mancilla de Detroit Chile, José Adrián Machado Cárdenas de Patagonia Wellboats, Rigoberto Torres de Transbordadora Austral Broom, Juan Emilio Quintullanca de Cruceros Australis, Luis Valenzuela Salazar de Naviera Orca Chile, Marco Cartagena Segura de Skretting, Luis San Martín Olivares de Portuaria Cabo Froward, Eugenio Álvarez Obando de Naviera Puelche, Orlando Trujillo Díaz de Naviera Frasal, Jorge Vial Muñoz de Naviera Río Dulce, Ramón Andrés Cárcamo Bahamonde de Servicios Portuarios Quellón, Mario Segundo Agüero González de Naviera Paredes y Lucio Maldonado Olavarría de Petromar.
El premio ARMASUR Cada año a través del premio ARMASUR, el gremio y sus asociados buscan distinguir a personas que se han destacado por su aporte y ser un motor fundamental para el desarrollo marítimo portuario de la zona austral. Este año el premiado fue el presidente del Directorio de Empresas Oxxean, Ivar Pacheco Alvarado, quien efectuó sus estudios en el Instituto Comercial de Puerto Montt, egresando con la especialidad de Contador en 1973.
Manuel Bagnara, Mario Agüero, Mitzuri Espinoza y Luis Paredes.
Dado al hecho que, desde niño, sentía mucha curiosidad por el mar y sus actividades, en 1970, forma la “sociedad de hecho” con su hermano Jorge Pacheco, en las actividades de pesca artesanal y buceo, ejercidas en períodos de vacaciones y fines de semana.
SOCIALES
En 1974, al no existir carreras de pesca en Puerto Montt, ingresa a la Universidad de Chile, en Osorno, a estudiar Pedagogía en Matemáticas. Luego, ingresó a la Universidad Técnica del Estado, donde en 1978 se recibió de técnico universitario en pesca. Complementando dichos estudios y con la experiencia ya adquirida en el mar, obtuvo las licencias de instructor de buceo profesional, buzo de salvataje y de piloto regional de la marina mercante nacional.
Irma Henríquez, Ivar Pacheco, Oriana Hernández y Orlando Almonacid.
En 1980, junto a su hermano Jorge, creó la Sociedad Anónima Oxxean, transformándose en la primera empresa prestadora de servicios especializados en la instalación de centros de cultivos, con una flota diseñada y equipada para este fin. El presidente de ARMASUR elogió a Ivar Pacheco, destacando la gran pasión que ha puesto en su trabajo y por ser un hombre de mar profesional, que le ha dado un dinamismo importante a la marina mercante regional. Se reconoció su aporte y trabajo en terreno ya que él mismo lidera difíciles maniobras marítimas, como los reflotamientos de cascos y artefactos navales, por lo que no es raro verlo en las embarcaciones o muelles, supervisando alguna faena importante. Pacheco preside el Directorio del Grupo de Empresas Marítimas Oxxean, que lo conforman: Puerto Oxxean Puerto Montt, Puerto Oxxean Chacabuco, Marina Oxxean Puerto Montt, Varadero y Maestranza Oxxean Puerto Montt y del futuro Puerto Granelero Chincui.
José Núñez, Mercedes Zurita, José Cáceres y Patricio Cáceres.
Premiados Punta Arenas. M a r í t i m o
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Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
transporTeinforma, una iniciativa
Smart City en la región de Los Lagos transporTeinforma, es un servicio de información para usuarios del transporte, que busca disminuir la brecha de incertidumbre de la comunidad, usuarios, turistas y público en general sobre el estado de los diversos servicios de Transporte de Pasajeros (terrestres, marítimos y aéreos), estado de vías, aeropuertos y pasos fronterizos de la región. Es un servicio confiable, útil y oportuno, enfocado a difundir información integral hacia las personas, con un fuerte énfasis en la promoción del turismo y que, aprovechando todos los medios de comunicación masivos disponibles, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de las personas en las diferentes ciudades en las que tiene cobertura. El servicio transporTeinforma Los Lagos es parte de las iniciativas Smart City (Ciudad Inteligente) que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está impulsado a través de la Unidad de Ciudades Inteligentes- en donde “la ciudad es pensada para las personas que a través del trabajo colaborativo de diferentes actores e implementación de tecnologías logra soluciones integrales y sustentables que permitan entregar mejores servicios”. En este marco, está el proyecto
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piloto: “Ciudad Tecnológica” de Puerto Montt referente del plan Smart-City de la Subsecretaría de Transportes en donde se pretende probar distintas soluciones tecnológicas que puedan ser replicadas en otras ciudades del país.
¿Cómo funciona? Está conformado por un equipo de periodistas que recolecta, verifica y difunde la información a través de una plataforma web, redes sociales y medios de comunicación en alianza. Desde su puesta en marcha en enero de 2012 ha incorporado una múltiple red de fuentes, con entidades públicas y privadas, que entre-
gan información de primera mano sobre el estado de los servicios de transporte de pasajeros más utilizados, vuelos comerciales desde, en y hacia la región, pasos fronterizos y vialidad urbana e interurbana (eventos contingentes y programados en los servicios de transporte y las vías), para que los habitantes y visitantes de la región estén informados de las incidencias que puedan afectar la toma de decisiones y planificación de sus viajes.
También cuenta con un planificador de viajes en transporte público, sobre la plataforma Google Maps (Google Transit), que permite conocer las alternativas de rutas, horarios y costos de los viajes, ingresando los puntos de origen y destino, siendo la principal herramienta a la hora de programar un viaje a través del transporte público de la región.
twitter y 200 en Facebook, quienes además de recibir información, se han convertido en fuentes de primera mano para dar a conocer las incidencias de movilidad que afectan sus ciudades. El servicio de información transporTeinforma que se implementó inicialmente en Los Lagos, y a principios de 2013 se replicó en la Región de Coquimbo obteniendo, igualmente, una respuesta muy positiva, con 2.800 visitas mensuales a la página web, 4.500 seguidores en twitter y próximamente saldrá al aire Fanpage de Facebook. Recientemente, se incorporó el sistema de datos abiertos (Open Data) en la plataforma web, lo que permite acceso a la información que se genera para que pueda ser descargada libremente por programadores que quieran hacer desarrollos y aplicaciones con la información. Además, está en proceso de implementarse en otras regiones del país, siempre adecuándose a las necesidades locales de
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La plataforma web www.transporteinforma.cl está dividida en secciones que le facilitan al usuario el acceso a la información, de acuerdo a sus necesidades, como una sección de noticias en la que está la información oportuna y actualizada de los eventos de tránsito más relevantes que afectan el normal funcionamiento de los diferentes servicios de transporte. Esta información se divide en incidencias programadas, que son aquellas que informan de alteraciones definidas previamente por diferentes motivos, e incidencia de última hora que son los acontecimientos imprevistos que suceden en el día a día. Al interior de cada noticia se puede ver de manera georeferenciada (mapa de google) la ubicación exacta de la incidencia. Además, es posible imprimir o compartir en las distintas redes sociales.
por mes a la página web y cuenta con más de 6.000 seguidores en
cada una de las regiones, buscando aportar mejoras a la gestión de la movilidad, que contribuya a reducir las demoras en los viajes realizados, reducción en la variabilidad de los tiempos de desplazamiento, ahorros en costos de operación de los diversos procesos logísticos urbanos e interurbanos y en general mejorar la calidad de vida de las personas.
Por su parte, el mapa de transporte permite visualizar en un mapa interactivo todos los recorridos y paradas de las líneas de transporte público incorporados en transporTeinforma, entregando un conjunto de alternativas de recorridos o rutas, seleccionadas a través del criterio de búsqueda ingresado. Esto permitirá al usuario conocer las líneas de transporte en un área específica de la región, los servicios de transporte público disponibles para acceder a las distintas localidades, atractivos turísticos y transporte público urbano. Adicional a la plataforma web, el servicio cuenta con redes sociales como Twitter, Facebook y Youtube que le permiten dar mayor alcance a la difusión de la información y a potenciar la interacción con las personas y/o usuarios.
Actualidad El servicio de información transporTeinforma entrega a las personas información oportuna y confiable sobre el estado de los distintos servicios de transporte (marítimo, aéreo y terrestre) para que tomen mejores decisiones para sus traslados.
transporTeinforma es una experiencia Smart City, promovida desde la Unidad de Ciudades Inteligentes de la que demuestra que es posible conseguir ciudades mejor informadas, con mejor gestión de la movilidad, y con las personas siendo principales protagonistas. transporTeinforma está disponible en la plataforma web www.transporteinforma.cl, en su cuenta de twitter@ tteinforma_X y en Facebook www.facebook.com/tteinforma-
transporTeinforma ha logrado una excelente acogida por parte de los ciudadanos. En la actualidad, recibe en promedio 3.000 visitas
LosLagos, además de los diferentes despachos a medios de comunicación locales en alianza. M a r í t i m o
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ACTUALIDAD 26
BARÓN: ¿DE MUELLE A MALL? Crecen oposición ciudadana e inquietudes técnicas ante proyecto para levantar un centro comercial en el Puerto de Valparaíso.
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Hace pocas semanas, la Contraloría General de la República (CGR), a través del dictamen N° 33.426, firmado por Ramiro Mendoza, acogió la presentación que hicieran en su oportunidad el diputado RN, Joaquín Godoy y el abogado Mario Zumelzu, objetando la legalidad del Contrato de Concesión y Arrendamiento del Proyecto Muelle Barón, suscrito entre la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y Plaza Valparaíso S.A.. Reclamaron, además, por la aprobación del anteproyecto efectuada por la Municipalidad de Valparaíso, por adolecer de supuestas irregularidades en lo referido al emplazamiento de equipamiento de escala mayor en terreno que no cumple con las exigencias legales y que el Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) se encontraría caducado.
Para comprender lo sucedido hay que remontarse a comienzos de 2013, cuando la Dirección de Obras Municipales de Valparaíso autorizó el emplazamiento del proyecto comercial. Grupos opositores apuntan a dos oficios en Contraloría y un inexistente informe de impacto ambiental como factores que podrían postergar el inicio de las obras, al margen de las recomendaciones de la Armada y el anuncio desde el Concejo Municipal por convocar a una consulta municipal.
En lo sustancial, el dictamen señalado sostiene que el proyecto infringe la normativa al no enfrentar una vía troncal (Nudo Barón – Errázuriz). Además, objeta que la Municipalidad haya operado con un EISTU que estaría caducado al momento de aprobar el anteproyecto.
No obstante, la iniciativa no ha estado exenta de polémicas desde su presentación hace cinco años. Grupos opositores recalcan en el impacto negativo sobre condiciones históricas de la ciudad, además de afectar el empleo de pescadores y vulnerar advertencias de peligro en caso de un maremoto y/o tsunami en el litoral central.
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No hay que olvidar que esta Dirección de Obras Municipales confirmó el pago por cerca de $ 190 millones desde el grupo inmobiliario Mall Plaza S.A., por concepto de pago de permisos de edificación del Mall Muelle Barón.
El abogado Pablo Andueza, representante judicial de la Asamblea Ciudadana de Valparaíso, destaca la condición de Patrimonio de la Humanidad del puerto, que podría verse afectada con este nuevo centro comercial. “Una decisión lamentable respecto de lo que ha planteado la Unesco, que pidió al Estado chileno que antes de permitir una construcción hiciera una evaluación patrimonial, la que no se hizo. Si el Estado sigue actuando de manera temeraria, completamente inconsulta, contradiciendo las indicaciones de Unesco, es claro que ellos tomarán una decisión, porque no van a permitir que los sitios patrimonio se manejen con la ligereza que lo ha hecho la Municipalidad de Valparaíso”, declaró.
En esta línea, el presidente de la Confederación de Trabajadores del Mar (Congemar), Jorge Bustos, manifestó que la Contraloría “nos da la razón a lo que venimos reclamando hace 9 años y es una gran derrota para los promotores de esta aberración que se quería instalar en nuestro puerto. Ahora que se han establecido las irregularidades, Jorge Castro, el Alcalde de Valparaíso y uno de los principales promotores del Mall, tendrá que dar las explicaciones que correspondan”. Agregó Bustos que “el alcalde Castro y la señora Adriana Germain se aceleraron demasiado en la autorización, porque existen dos documentos en Contraloría, el del diputado Godoy y otro presentado por nosotros. En ellos se argumenta que el proyecto es ilegal y que no se podría desarrollar de acuerdo a las actuales normas de urbanismo, además del riesgo de inundación en este lugar ante la factibilidad de un tsunami”. Bustos es también miembro de la Coordinadora de Defensa de la Ciudad Puerto, y cita el informe de la Armada
Al respecto, el diputado Godoy señaló que “me preocupa la salud y el riesgo de los porteños y porteñas que asistan a este mall. La Armada de Chile ha dicho que es zona inundable, y que ante un tsunami es una zona de alto riesgo. Los escapes no son adecuados, la empresa plantea que hay que escapar a los techos, pero no sé quién va a escapar subiendo a un techo, creo que nadie. Por lo tanto, es una zona de alto peligro”. Otro argumento de Godoy para oponerse al proyecto dice relación con la necesidad de contar con una construcción mayor que debe enfrentar un "troncal" y una "vía expresa". Explicó que “es muy difícil que se pueda subsanar un problema de estas características, porque tendrían que hacer una construcción mayor. El no enfrentar esta vía troncal, el no enfrentar una vía expresa, tiene una razón muy de fondo, que es que se necesita de alguna manera desahogar más de 17 mil personas que van a visitar este centro comercial".
ACTUALIDAD
El abogado recalcó que aún no es viable el inicio de las obras, ya que el grupo inmobiliario no ha presentado el informe respectivo ante el Servicio de Impacto Ambiental. “Tenemos el recurso de ilegalidad que se presentará en los próximos días, hay un plazo de 60 días para interponer reclamos en contra de la resolución. Mall Plaza tampoco puede iniciar obras porque necesita la aprobación de impacto ambiental, y ellos no han presentado el proyecto. De iniciar las obras, interpondremos un recurso de protección ante la Corte de Apelaciones tal como se hizo para detener la construcción en las dunas de Concón”.
que advierte el peligro de edificar en esta zona ante una emergencia sismológica. Esta advertencia fue recibida también en el Congreso.
Godoy añadió que "obviamente si no lo hacen por una vía de estas características producen un caos en nuestra ciudad. Entendíamos que ese problema existía y, por lo tanto, sabíamos que la Contraloría finalmente nos iba a dar la razón". Ante todo lo anterior, el Concejo Municipal aprobó la idea de presentar una consulta ciudadana para conocer la opinión de los vecinos por el Mall Plaza Barón, sin contar con fecha ni características del plebiscito. Los concejales solicitaron al Departamento de Obras que congelara la entrega de permisos, pero la iniciativa llegó tarde a las esferas municipales, las que se pronunciaron a favor del proyecto. El argumento del daño patrimonial A lo anterior, hace algunos meses, organizaciones opositoras a la construcción del Mall Barón interpusieron una denuncia ante la Brigada de Delitos Ambientales de la PDI de Valparaíso en contra de Mall Plaza S.A., argumentando los profundos daños patrimoniales y medioambientales que serían provocados por la construcción del centro, producto de los sondajes efectuados. M a r í t i m o
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En este contexto, en el próximo encuentro del Comité de Patrimonio Mundial de la Unesco, que se hará entre el 16 y 27 de junio en Camboya, se analizarán dos proyectos que han generado polémica en Chile: el Mall de Castro y el Mall Barón. Ante esto, la Fundación Defendamos la Ciudad dijo que en la sesión de dicho Comité, la Cancillería y un equipo del Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) deberán explicar los criterios utilizados por las Direcciones de Obras de ambas municipalidades -Castro y Valparaíso- en la entrega de los respectivos permisos de construcción.
ACTUALIDAD
Con respecto al Mall Barón, la Contraloría había emitido un informe precisando que el proyecto no cumple con la normativa por cuanto no enfrenta una vía troncal. También, expone que el anteproyecto fue aprobado fuera de plazo y que, por lo mismo, no estaría entre los antecedentes del permiso de edificación de la Dirección de Obras otorgado por el municipio.
Salvador Donghi, biólogo y ambientalista de la PUCV, advirtió que cuentan con la evidencia de que Plaza Valparaíso tuvo en sus manos los antecedentes que daban cuenta de los vestigios en el subsuelo del sector, ya que les fueron revelados por los estudios de mecánica de suelo encargados en 2011. Documentos en poder de Donghi darían cuenta de ladrillos, enrocados, piezas de acero de gran volumen y hormigón que corresponderían, según el ambientalista, a infraestructuras portuarias, primeras defensas marinas e incluso naufragios. La omisión de estos hallazgos por parte de la empresa la habrían eximido de la respectiva evaluación de impacto ambiental y del debido rescate de los antecedentes patrimoniales, indicó Donghi. De seguir el proyecto adelante, Donghi exige que los vestigios arqueológicos sean rescatados y valorados. “Como es una empresa foránea con oficina central en Santiago probablemente no entienden este carácter patrimonial y el valor que tiene para la ciudad”, indicó. La concejal Paula Quintana, agregó a las quejas los daños que el proyecto traerá al comercio de la zona del Almendral y la falta de relación de la infraestructura con el potencial de borde costero que es precisamente portuario.
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Ante el anuncio de que ambos proyectos serán revisados por el Comité, el presidente de la Fundación Defendamos la Ciudad, Patricio Herman, dijo que “la opinión pública ya conoce el rechazo del Comandante en Jefe de la Armada y un reciente dictamen de la Contraloría Regional de Valparaíso que observó la contravención a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones cometida por el Mall Puerto Barón, equipamiento mayor, por no enfrentar ni una vía troncal ni una vía expresa”. ¿Y en caso de un tsunami? Finalmente, no son pocos quienes plantean dudas ante la probabilidad de un terremoto y posterior tsunami en las costas de Valparaíso y en el Mall Barón, puesto que la edificación podría significar un flujo mayor de personas. Ante esta disyuntiva se realizó una exposición en la Comisión de Desarrollo Urbano del Concejo Municipal donde se presentó la Carta de Inundación del borde costero realizada por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), donde se establecen las cotas de inundación y los puntos de riesgo, siendo el eje de la Avenida Argentina con Errázuriz un punto descrito como un eje complejo de evacuación. Respecto a los antecedentes que se manejan por la construcción de Mall Plaza en Valparaíso, el director regional de la Oficina Nacional de Emergencias (Onemi), Guillermo de La Maza, dijo que al presentar el proyecto hubo una sugerencia de evacuación
vertical, sin embargo, no hay una evaluación correcta para definir si el edificio soporta o no este tipo de mecanismo. Además, se estableció que son más de cinco mil personas quienes se sumarían al único punto de evacuación que está determinado en ese eje que corresponde a Avenida Argentina con Errázuriz, hacia el pasaje Quillota, siendo ésta la salida más rápida que existiría ante una emergencia. Por su parte, el profesor Harry Yeh de la U. de Oregon (EE. UU.), afirmó que edificaciones con vías de evacuación vertical serían la mejor alternativa para construir en el borde costero de Valparaíso. Especialista en tsunamis, Yeh aseguró que si se quiere construir en dicho el borde costero, no se puede hacer sin poner en riesgo a sus habitantes.
Solari dijo que la iniciativa se licitó internacionalmente. "Tiene todos los permisos aprobados y hay un grupo de personas que no quieren que se apruebe, lo que es válido. Sin embargo, creemos que será un enorme aporte para Valparaíso, que es una zona a la que le falta inversión", enfatizó. Esperan cumplir con los plazos estipulados en un comienzo, donde la primera etapa de la obra estaría lista en 2014. Finalmente, afirmó que "cada vez que se ha tratado de investigar, hemos enfrentado esas instancias con toda la transparencia que hay, porque estamos muy confiados de que todo se hizo conforme a la ley".
ACTUALIDAD
Asegurando que si bien es una opción, hay que sopesar la seguridad de la ciudadanía considerando los pros y contras en base al tipo de estructura que se busca construir. Además, señaló que nada puede evitar una catástrofe de este tipo y, por lo tanto, tampoco resguardar a los habitantes de manera absoluta. Hizo hincapié en que un tsunami es un fenómeno muy inusual y difícil de medir. Sin embargo, que la tecnología para evitar muertes por consecuencias de estos fenómenos ya existe y se está aplicando en muchas partes del mundo.
ingreso frente a una vía troncal y expresa. Solari señaló que "es un proyecto extraordinario para Valparaíso, porque va a dinamizar la zona. Son once hectáreas, con ocho de áreas verdes, con un paseo de más de 40 metros de ancho y van a trabajar más de 3.000 personas".
Una de éstas, la más efectiva según Yeh, sería la construcción de edificaciones con vías de evacuación verticales, es decir, refugiarse al interior de las estructuras, dirigiéndose hacia las plantas superiores habilitadas de ella. En Viña del Mar, los hoteles San Martín y Miramar ya cuentan con este tipo de infraestructuras. No obstante, la utilización y fomento de este tipo de edificaciones debería ser reforzada, tal como ocurre con el modelo japonés, donde cada uno de los edificios capacitados para aguantar un tsunami tiene una identificación en su fachada y están abiertos para que cualquier ciudadano que busque refugio pueda acceder a ellos. Argumentos de Mall Plaza El vicepresidente de Falabella y director de Mall Plaza, Carlo Solari, aseguró que la construcción del proyecto Mall Plaza Barón no se paralizará a raíz del informe de la Contraloría, el que determinó que la edificación del centro infringe la normativa vial de Valparaíso, debido a que no cuenta con un M a r í t i m o
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PUERTO DEL HAMBRE: LA HISTORIA DEL
ABANDONO DE MÁS DE 400 COLONOS HISTORIAS DE MAR
Puerto del Hambre, bautizado originalmente como Ciudad del Rey Felipe, estaba situado en los márgenes de la costa de Bahía Buena, en la costa norte del Estrecho de Magallanes. Fue fundado en marzo de 1584 con alrededor de 300 colonos. Una de las historias de mar más desgarradoras y poco conocidas de
iban tan sobrecargadas y en tan deplorable estado, que debió fundar los
nuestra patria es la que presenta la fundación de la “Ciudad del Rey
pueblos que le encomendara el Rey sin mayores exploraciones de la costa.
Felipe”, rebautizada a poco andar como “Puerto del Hambre”.
Así fue como, a la desesperada, en 1584 desembarcó a cuatrocientos hombres y mujeres en dos puntos diferentes, dando nacimiento a los
En el último cuarto del siglo XVI, Inglaterra, España y Portugal extendieron
pueblos denominados “Nombre de Jesús” y “Ciudad del Rey Felipe”,
sus dominios hasta el Estrecho de Magallanes, único punto de travesía
aislados entre sí y sin recursos de ninguna especie. La nave que traía los
desde el Atlántico hacia el Pacífico, aparte del Cabo de Hornos. El corsario
víveres y herramientas para la colonización fue atrapada por el viento y
británico Sir Francis Drake, comisionado por la reina de Inglaterra, se
arrojada fuera del Estrecho.
lanzó a los mares para saquear a los puertos y galeones españoles, éstos últimos cargados de oro.
El invierno atacó sin piedad a las dos colonias a corto plazo. El propio Sarmiento de Gamboa fue víctima de una tormenta, pues un día en
Corría 1582, cuando en respuesta a los asaltos de Drake en el Pacífico,
que navegaba desde la “Ciudad del Rey Felipe” a “Nombre de Jesús”,
el rey de España, Felipe II, comisionó al veterano navegante gallego
su nave fue cogida por el viento y arrastrada al Atlántico sin anclas ni
Pedro Sarmiento de Gamboa para liderar una poderosa flota compuesta
cordajes, no pudiendo retornar a las aguas del Estrecho. Así fue como
por quince buques y cuatro mil hombres con el objetivo de colonizar y
dejó abandonados a su suerte a los cuatrocientos colonos. Por su parte,
controlar el paso por el Estrecho de Magallanes. Luego, dejaría a 600
impelido por las corrientes marinas, ascendía hacia el norte hasta arribar
soldados en Arauco y el resto lo ocuparía para fortificar al Estrecho.
nuevamente a Río de Janeiro.
La expedición partió desde Río de Janeiro el 2 de noviembre de 1582, pero fueron tan terribles las tormentas de mar que la azotaron durante la navegación, que debió regresar al punto de partida con su gente desmoralizada. No obstante, Sarmiento no cejó en su empeño y volvió nuevamente al sur con menos buques y menos gente. Venciendo las tempestades, el frío y las inclemencias, consiguió, finalmente, embocar el Estrecho y penetrar por él. Pero sus embarcaciones
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Era el 26 de mayo de 1584 y en tierra quedaban los colonos. Dos meses
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después de esta partida obligada de Sarmiento hacia Brasil, parte de los habitantes de “Nombre de Jesús” iniciaron un éxodo a “Ciudad del Rey Felipe”. La caminata duró un mes, llegando a su destino un pequeño contingente de pobladores. No obstante, luego de la llegada de los nuevos aldeanos a “Ciudad del Rey Felipe”, se intensificó el abandono y la hambruna. Mientras tanto, en Brasil, Sarmiento no dormía pensando en la suerte espantosa que debían estar corriendo los colonos que dejara en el Estrecho. Entonces, escribió diez cartas sucesivas al Rey de España implorando socorro para los abandonados, pero nada recibió. Acudió a los gobernadores, hacendados y marinos, pero no obtuvo auxilio para regresar al Estrecho. Finalmente, logró equipar a una nave, pero durante la navegación los tripulantes se le amotinaron y tuvo que dominarlos a tiros y sablazos, ahorcando por último a los cabecillas de la rebelión. Luego, cayó prisionero de una flotilla pirata inglesa, la que lo llevó cautivo a Inglaterra. Tan destacada era su leyenda de infortunio y temeridad, que Sir Walter Raleigh lo presentó a la reina, quien lo escuchó contar sus aventuras y le obsequió, al terminar, mil escudos y un salvoconducto para regresar a España. A su paso por Bayona cayó prisionero de los
del frío intenso, los cadáveres se hallaban perfectamente conservados, intactos, hasta con las ropas congeladas. Entre las ruinas, encontró al único sobreviviente de la fundación y de su terrible odisea, el colono Tomé Hernández, quien relató su dramática historia. Cuando relató lo ocurrido en Inglaterra, Cavendish aplicó al lugar el nombre de “Puerto del Hambre”. Tres años más tarde, en crucero por el Atlántico, otro corsario inglés llamado Andrew Merrik entró al Estrecho de Magallanes, y tuvo la sorpresa de avistar las ruinas de la colonia Nombre de Jesús. Mayor fue su asombro cuando vio salir de una de las cabañas a un hombre blanco. Envuelto en
hugonotes, quienes pidieron a España un rescate tan alto por él que
pieles de zorros y gatos marinos, con los ojos febriles hundidos en las
Felipe II prefirió desentenderse de la suerte del infortunado navegante,
órbitas esqueléticas, el desdichado se acercó tambaleante a los corsarios
sin imaginar que con tal actitud sellaba el destino de los colonos que
ingleses. Era el único sobreviviente de la colonia. Todos los demás se veían
había dejado en Magallanes.
esparcidos por los contornos, reducidos a simples esqueletos.
En 1587, la corona británica, siguiendo las informaciones que Sarmiento
Ese fue el final de la tragedia: de los cuatrocientos colonos que dejara
de Gamboa diera a la reina, comisionó secretamente al corsario Thomas
en el Estrecho de Magallanes Pedro Sarmiento de Gamboa, salvaron
Cavendish para que incursionara por el Estrecho de Magallanes. Cavendish
solamente dos, el hombre que rescatara Cavendish y el que recogiera
surcando las aguas australes encontró un despoblado asentamiento.
en 1590 el corsario Merrik. Dos siglos y medio más tarde, el capitán de fragata chileno Juan Williams Rebolledo fundaría el Fuerte Bulnes y la
En la incipiente villa sólo quedaban la iglesia y la horca, de la cual pendía
ciudad de Punta Arenas a muy corta distancia del lugar donde se desarrolló
el cadáver descompuesto de un español. En las casas en ruinas estaban
el calvario de los colonos de Puerto del Hambre.
tendidos los cuerpos de todos los demás: muertos de hambre. Y por obra
Fuentes: www.phipa.cl / Jorge Inostrosa (Huella de Siglos).
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Con éxito finalizó Programa ‘Proa al Futuro’ para familias de trabajadores de Ultraport Por más de 18 meses, un programa integral permitió que 95 familias de colaboradores de la empresa en Puerto Angamos y Mejillones se capacitaran en salud, vivienda y manejo de relaciones familiares, entre otros. El 27 de junio en La Chimba, Antofagasta, tuvo lugar el cierre del programa “Proa al Futuro” que Ultraport en conjunto con la Fundación Rodelillo implementaron hace 18 meses para las familias de los trabajadores de la compañía en la II Región.
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En estos 18 meses del Programa “Proa al Futuro” se puso en marcha un modelo de atención integral, con un acompañamiento personalizado a cada familia en 5 áreas del desarrollo: relaciones familiares, vivienda, salud, educación y trabajo y capacitación, promoviendo en ellas su emprendimiento a partir de su propio compromiso de cambio.
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Esta metodología de trabajo ha sido creada por Rodelillo, institución con 23 años de trayectoria, en las cuales se ha ocupado para potenciar a miles de familias en el logro de sus sueños de emprendimiento. “Proa al Futuro” se realiza por segunda vez para los trabajadores de Ultraport en Puerto Angamos y por primera vez para aquellos que se desempeñan en Puerto Mejillones. Macarena Ibáñez, asistente social de Ultraport, comentó que “este programa está orientado a colaborar con la entrega de herramientas integrales y nuevos conocimientos que mejoren la calidad de vida de los trabajadores y sus familias”. Tal es el caso de Alexis Ardiles Opazo, movilizador del departamento de depósitos de la Empresa, quien fue contactado en septiembre de 2011 para ser parte del programa. “Nosotros como trabajadores sabíamos que existía este programa pero no entendíamos bien de qué se trataba. Cuando me llamaron no dudé en participar. Uno como trabajador no tiene tantas expectativas de una empresa, y al ver este nivel de compromiso y confianza entre las jefaturas y los trabajadores, el trabajo se hacer mucho más fácil y mejor valorado. Este programa ha sido lo mejor que me ha pasado en la vida”, aseguró. El cierre del programa, asistieron jefes y administrativos de Puerto Angamos y Mejillones, así como el alcalde de Mejillones, Marcelino Carvajal, y otras autoridades regionales y locales. M a r í t i m o
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Modernización de infraestructura portuaria chilena suma US$ 1.800 millones
Ministro Errázuriz anunció licitación de puertos con inversión de US$556 millones
El Gobierno anunció un plan de modernización que involucra la concesión de ocho de los 10 puertos operados por el Estado, donde destaca la construcción del Terminal 2 del puerto de Valparaíso. Este programa de infraestructura portuaria de Chile, anunciado por el Presidente Sebastián Piñera en Valparaíso, asciende a US$ 1.800 millones y se llevará a cabo mediante concesiones en ocho de los 10 puertos operados por el Estado, detalló el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz. El plan de inversiones permitirá incrementar la capacidad de transferencia de carga del país en casi 40 millones de toneladas. Este plan de modernización se intensificó en 2011 con la adjudicación de concesiones en los puertos de Coquimbo, San Antonio y Talcahuano, con una inversión de US$ 544 millones. Y este año se ha adjudicado el Terminal 2 del Puerto de Valparaíso, proyecto que contempla inversiones por US$ 507 millones. El pasado 2 de abril, la Empresa Portuaria de Valparaíso dio a conocer la adjudicación de la concesión para construir el Terminal 2 del Puerto a la empresa española OHL, que permitirá aumentar la capacidad actual de transferencia desde los 11 millones de toneladas, a más de 22 millones de toneladas anuales. Al respecto, Piñera destacó que se trata de “la inversión portuaria más importante que se haya realizado en Valparaíso en su historia. Son US$ 500 millones de inversión, que nos van a permitir duplicar la capacidad de este puerto de Valparaíso, para que siga siendo puerto principal”, aseguró el mandatario, quien destacó “la asociación estratégica entre el Puerto de Valparaíso y la empresa privada que va a desarrollar esta concesión”.
"Hemos consolidado un exitoso modelo de crecimiento portuario, poniendo en marcha procesos de concesión en ocho de nuestros diez puertos estatales, con proyectos de inversión superiores a los US$1.800 millones", destacó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, quien junto al Presidente de la República, Sebastián Piñera, presentaron en Valparaíso el plan de modernización. Errázuriz señaló que durante los próximos meses se licitarán frentes de atraque en los puertos de Iquique, Antofagasta, Puerto Montt y Chacabuco, con una inversión de US$556 millones. Estos cuatro terminales se suman a las concesiones en los puertos de Coquimbo, San Antonio y Talcahuano, cuya inversión fue de US$543 millones, y a la adjudicación del terminal 2 del puerto de Valparaíso a OHL. Además, anticipó que pronto presentará el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que también incluirá inversiones en transporte ligados al desarrollo de los puertos, y ratificó el proyecto de Puerto a Gran Escala que se construirá en la Región de Valparaíso, cuya ubicación aún no está determinada.
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Crean Consejo Logístico de Puertos de la Región de Valparaíso Se constituyó formalmente el Consejo Logístico de Puertos de la Región de Valparaíso, una instancia que apunta a generar una política regional que incremente los niveles de exportaciones y el abaratamiento de costos, además de incentivar la relación con la sociedad civil en caso de explicar las expansiones de sitios de atraque en las ciudades puerto. En el consejo participarán representantes de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Ventanas, del puerto terrestre de Los Andes, entidades gubernamentales y municipales; instituciones de educación superior y organizaciones gremiales ligadas a la actividad portuaria. "Gran parte de las inversiones de la región apuntan al ámbito portuario y lo que corresponde es que esas inversiones sean lo más eficientes posible y para eso se requiere una labor colaborativa entre los distintos puertos de la región", comentó el intendente de la Región de Valparaíso, Raúl Celis. "Estamos dando los primeros pasos para lo que queremos y eso es que este consejo se vaya fortaleciendo en el tiempo
y trascienda la contingencia política de la administración de turno. Queremos que se trabaje a largo plazo de manera colaborativa entre nuestros principales puertos". La instancia agrupó a representantes de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Ventanas Quintero; puerto terrestre de Los Andes; Cepal; seremis de Transportes y Economía; Aduana; municipalidades; PUCV; UTFSM; Universidad Nacional de Cuyo, Argentina; Federación Regional de Transportes; Comunidad Logística San Antonio (COLSA); Foro Logístico de Valparaíso (Folovap); Asociación Nacional de Agentes de Aduana; Cámara Marítima y Portuaria; Cámara Aduanera y de la Federación Regional de Dueños de Camiones.
SAAM evalúa replicar en Perú su modelo de negocio logístico
Consolidar las principales innovaciones que ha lanzado al mercado en el último tiempo, es el principal desafío que para 2013 se ha propuesto Ultramar, la que anualmente invierte más de US$ 3 millones en el fomento de proyectos de I+D y generar ideas que permitan modernizar la industria del transporte de carga. Una de estas iniciativas es TuCarga, un spin off que nació a fines de 2012 al alero de la compañía con el objetivo de facilitar el encuentro entre transportistas y empresas generadoras de carga, y así poder agilizar la operación, detectar nuevas oportunidades de negocios, contar con una herramienta de gestión diaria de este proceso e identificar nuevos actores de mercado. La gerente general de TuCarga, Pilar Valderrama, precisa que “la página permite el intercambio directo entre carga y servicios de transportes. A través de ella, los transportistas pueden reducir al mínimo los retornos vacíos y también pueden acceder a innumerables cargas disponibles a transportar a lo largo del país, mientras que los generadores de carga tienen la posibilidad de obtener una oferta de transporte rápida y eficiente”. Para dar a conocer la iniciativa, que hoy se encuentra en marcha blanca, la firma se reunió con más de 400 empresas que informaron los principales problemas que deben enfrentar al momento de movilizar los contenedores desde los puertos hasta sus instalaciones. “La idea es hacer que estas operaciones sean lo más transparente posible, evitando recurrir a intermediarios que muchas veces encarecen los costos del transporte”, añadió Valderrama. Además, durante 2013 Ultramar pondrá en marcha blanca un nuevo software, inédito en el país, que permitirá controlar desde un smartphone o PC, la actividad de carga en las faenas mineras y prevenir así accidentes laborales. “Al trabajar con proveedores, muchas empresas mineras no tienen el control del transporte de carga y esta herramienta busca revertir eso, rastreando a través de un GPS por dónde van transitando los camiones y a qué hora lo hacen. De esta forma, se garantiza y aumenta la seguridad de la operación”, indicó Tomás Sánchez, subgerente Comercial y de Marketing de Ultramar.
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DE STAC ADOS
La empresa SAAM desea replicar su modelo logístico desarrollado en Chile tanto en el Perú como en Brasil, Colombia y México. Actualmente, participan en este sector en el país a través de una asociación con la empresa peruana Tramarsa, del grupo Romero, para brindar algunos servicios portuarios o marítimos. SAAM también participaría en los procesos de licitación y/o privatización de puertos, especialmente en Brasil, México, Centroamérica y el Caribe, según una presentación de la empresa ligada al grupo Luksic a los inversionistas. Aparte de los siete puertos donde SAAM opera en Chile, la empresa está presente en otros cuatro países de la región: Estados Unidos, México, Colombia y Ecuador. En el segmento de los remolcadores, la idea es el ingreso a nuevos negocios, tales como el mercado offshore de gas y petróleo y el de transporte fluvial en países como Brasil, Colombia y Argentina.
Ultramar espera consolidar nuevos desarrollos en 2013
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Puerto Arica incrementa su transferencia de carga
DE STAC ADOS
El gerente general (s) de la Empresa Portuaria Arica, Mario Moya, indicó que el análisis de las cifras a mayo de 2013 es muy positivo, pues fueron movilizadas 1.135.507 toneladas, volumen superior en un 11% al registrado en igual periodo de 2012. Del total, un 77% correspondió a carga boliviana, un 14% a carga chilena, un 3% a carga peruana y el resto a cargas de transbordo y/u otros. Sobre el mercado boliviano, Moya indicó que durante 2013 las exportaciones del vecino país han crecido en un 6% y las importaciones en un 26% llegando a un volumen total, sumando en los primeros 5 meses las 871.974 tons., un 16% más que a igual periodo de 2012. Moya precisó que “sin duda, la confianza depositada por nuestros clientes, especialmente el comercio exterior de Bolivia, es un importante desafío para nosotros como Puerto. De ahí que seguimos trabajando junto al concesionario para ofrecer mejores servicios, más eficientes, una logística integrada y una mejor infraestructura. Avanzaremos con paso seguro para consolidarnos como la salida natural de los productos de la macro región al Pacífico. Contamos con la logística, un acceso por la Ruta 11 CH y la alternativa ferroviaria, plenamente útil. Estamos convencidos como Puerto Arica que las exitosas cifras de transferencia de carga son el resultado del trabajo desarrollado en los últimos años, logrando posicionarnos como un terminal exitoso, líder, con tarifas competitivas y, sobre todo, seguro. Seguiremos trabajando para mantener la confianza de todos nuestros clientes”.
San Antonio y Valparaíso compiten por megapuerto El gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), Aldo Signorelli, aseguró que el sector privado de la ciudad está decidido a participar en las licitaciones si el Gobierno opta por esta zona para levantar el Puerto Gran Escala (PGE). Signorelli estimó que la primera fase de este megaterminal podría ser inaugurada en 2023, cuando EPSA movilice unos 2,6 millones de TEU´s, volumen que se sitúa por sobre su capacidad instalada a esa fecha. En 2013 movilizaría 1,2 millones de TEU´s. Entre las ventajas que señala EPSA para quedarse con el PGE están sus áreas de respaldo. La superficie actual del puerto es de 62 hectáreas, donde operan los tres concesionarios y cuenta con otras 70 hectáreas. 36
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EPSA destaca también la mayor cercanía con Santiago y sus enlaces con la línea ferroviaria, en particular la unión entre las estaciones Paine y Lolleo (108 km), vía que es usada para el movimiento de distintas cargas. En mayo pasado, firmó un convenio de colaboración con la Agencia de Intercambio Comercial y Desarrollo de EE.UU., que ayudará a financiar un estudio de prefactibilidad de un proyecto de tren de carga de alta capacidad especializado en el transporte de contenedores, que unirá San Antonio con un centro de intercambio modal en la periferia poniente del Gran Santiago. Se añaden actuales estudios de prefactibilidad técnica para construir la conexión de la Ruta 78 con la nueva área de respaldo portuario de EPSA. Se trata de un plan por US$ 32 millones y de 3,5 km. EPSA sostuvo que el PGE involucra inversiones por unos US$ 2 mil millones en un plan de cuatro etapas. Se generarían 1.100 puestos de trabajo por mes en la fase de construcción y en la operación serían más de 1.500 trabajadores portuarios, los que laborarían en el terminal. Por su parte, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), Harald Jaeger, manifestó que “el puerto y la ciudad de Valparaíso presentan varios atractivos que nos posicionan como postulantes muy competitivos para un PGE, los que incluyen nuestro sistema logístico exclusivo con probada eficiencia, y destacado mundialmente. Se agrega un clima de paz social ejemplar, que nos ha permitido ofrecer la mayor disponibilidad portuaria en Chile”. EPV prevé desarrollar el megaterminal en Yolanda, al oriente de la bahía. Considera el desarrollo de un frente de atraque de 1.770 metros con cuatro sitios capaz de atender naves de hasta 400 metros de eslora. Considera 50 hectáreas de respaldo, de las cuales 30 son “ganadas al mar”. Esa superficie es para operaciones de patio y almacenamiento. La inversión estimada ronda los US$ 1.500 millones y la entrada en operaciones se estima para mediados de la próxima década. El terminal Yolanda permitirá transferir 3 millones de TEU´s al año, lo que representa el triple de la capacidad de transferencia actual del puerto Valparaíso. Se contempla un nuevo camino de 2 km. hacia Yolanda, a través de la quebrada Cabritería que enfrenta a la Av. España, lo que permitiría que los camiones no pasen por la ciudad. También contempla maximizar el uso de vías férreas existentes con la construcción de una estación intermodal. Ello, para movilizar la carga que provenga de los barcos o que se lleve hacia éstos.
¿POR QUÉ PROTESTAN INTERNACIONAL
LOS PORTUARIOS ARGENTINA Y BRASIL? Durante las jornadas del 11 y 12 de julio se registraron paralizaciones portuarias las que -en menor o mayor medida- afectaron a terminales en Chile, Argentina y Brasil. ¿Acción concertada o casual? Pareciera que paralizar las faenas portuarias –claves dentro de la cadena de valor para el movimiento de comercio exterior global- fuese un fenómeno privativo y local. No obstante, basta con observar dentro de nuestra misma región, que las huelgas y protestas dentro del ámbito portuario son más habituales de lo que uno podría pensar. Si bien las motivaciones para dichas huelgas son múltiples y variadas -dejando entrever descontento social y económico, rabia e impotencia-, tienen rasgos muy similares a las acontecidas en un pasado cercano también en nuestro país. En el caso de los trabajadores portuarios de Brasil, efectuaron una paralización en prácticamente todos los puertos de esa nación los días 11 y 12 de julio, en demanda de mejoras laborales y contra una nueva norma que regulará el sector. El secretario general de la central Força Sindical, João Carlos Gonçalves, anunció que “pararon los estibadores de todos los puertos de Brasil”, explicando que la decisión fue adoptada por la federación nacional de sindicatos en Brasilia. Entre los puertos que se detuvieron figuró el de Santos (sureste), el mayor de América Latina.
Las cinco mayores centrales sindicales del país -además de Força, la Central Única de Trabajadores (CUT), la Unión General de Trabajadores (UGT), Coordinación Nacional de Luchas (CONLUTAS) y la Central General de Trabajadores Brasileños (CGTB)- estuvieron detrás de las recientes movilizaciones. “Vamos a intensificar la lucha para garantizar los empleos de los trabajadores”, declaró Paulo Pereira da Silva, presidente da Força Sindical. De esta forma, los sindicatos manifestaron su rechazo a un decreto presidencial -sancionado en juniodestinado a atraer inversiones para ampliar y modernizar los congestionados puertos de Brasil, pues ellos consideran que perjudicará a los trabajadores. La ley de puertos de Rousseff Analistas brasileños catalogaron la victoria de la Presidenta Dilma Rousseff sosteniendo que en la práctica implica la privatización de los puertos del país. La propuesta de ley presentada con carácter de urgencia al Congreso pretendía regular todo el funcionamiento de los puertos, un punto neurálgico que estaba M a r í t i m o
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paralizando las exportaciones de materias primas. La nueva ley sustituye a la de 1993 que había puesto los puertos en manos de empresas públicas bajo la custodia de los gobiernos locales y con fuerte presencia de las organizaciones sindicales. La nueva ley establece nuevas reglas para las concesiones de puertos públicos y autorizaciones de apertura a puertos privados y también propone abrir el mercado del trabajo a quienes no estén inscritos en el Órgano de Gestión de Mano de Obra (OGMO), lo cual es rechazado por los estibadores, pues temen bajas salariales. Según los sindicatos, Brasil cuenta con 34 puertos públicos con 172 terminales públicas y 129 puertos mixtos (público/privados) que emplean a unos 80.000 estibadores.
INTERNACIONAL
Aunque Dilma prefiere hablar de “concesiones” para no usar la palabra “privatización”, que molesta al ala izquierda de su partido, el nuevo cuerpo legal deja a los puertos en manos de empresas privadas, aunque bajo la vigilancia del Gobierno central. Ante la resistencia del Congreso, que había aguado el contenido de la ley con cientos de enmiendas lo que significaba echar abajo el proyecto, Dilma hizo una llamada a través de la televisión a los ciudadanos pidiéndoles que influyeran ante los diputados para que aprobaran la ley ya que lo contrario supondría una “irresponsabilidad” al tratarse dijo de una “cuestión vital”. Semanas después vino la reacción del mundo portuario y la de otros sectores productivos. En efecto, tras el anuncio de paralización de los trabajadores portuarios, se sumaron empleados metalúrgicos, de transporte y construcción, así como los profesores y funcionarios públicos. Los participantes tuvieron la capacidad de bloquear parcialmente o por completo 40 carreteras en 14 Estados. Entre las bloqueadas se contaron 11 carreteras principales en cinco Estados, incluyendo la Vía Dutra, la autopista más importante del país, que une Río de Janeiro con Sao Paulo. En la ciudad de Santos, los trabajadores portuarios impidieron la entrada de camiones al puerto. Estibadores en huelga también bloquearon el acceso a los puertos en otros seis Estados. En Sao Paulo, se plegaron al movimiento unas 5.000 personas que marcharon por la Avenida Paulista, una de las principales arterias de la ciudad, con carteles que demandaban una semana laboral más corta, mejores condiciones de trabajo y vivienda a precios asequibles.
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João Carlos Gonçalves indicó que la ausencia de los trabajadores de metro, trenes y autobuses "debilitó el día de lucha, sin embargo, hemos movilizado a los trabajadores y llamado la atención sobre nuestras demandas, que era lo que queríamos conseguir". Los manifestantes exigieron también mejoras al transporte público, servicios de salud y educación pública, así como una reforma agraria y la reducción de las horas laborales durante la semana. La huelga ocurre después de las protestas masivas que sacudieron recientemente a Brasil, cuando los brasileños protestaron contra la corrupción, los deficientes servicios públicos y lo que consideran sería una alta carga fiscal. También protestaron por los miles de millones de dólares invertidos en la organización del Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 en Río de Janeiro, un dinero que aseguran debería usarse para mejorar los hospitales, escuelas y transporte. La Presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, ha respondido con varias propuestas, como invertir US$ 23.000 millones en transporte urbano, usar las regalías del petróleo para financiar la educación y atraer al país a miles de médicos extranjeros para ejercer en zonas pobres y marginadas. Además, ordenó a su gabinete concentrarse en soluciones en cinco áreas prioritarias: la responsabilidad fiscal y el control de la inflación, la reforma política, la salud pública, el transporte público y la educación. El “Día Nacional de Lucha” Mientras la Central Unica de Trabajadores reclama mejoras laborales, pero defiende la reforma política que quiere impulsar Rousseff, la organización obrera Fuerza Sindical es crítica del Gobierno y retoma reivindicaciones de las marchas. No obstante, las cinco principales centrales sindicales de Brasil reclaman la reducción de la jornada laboral de 44 a 40 horas semanales y retoman varias de las reivindicaciones de las masivas manifestaciones que demandan un transporte público de calidad y más inversiones en salud y educación. “Esta es la primera vez en la historia de Brasil que nos manifestamos juntos”, destacó Paulo Pereira da Silva. El “Día Nacional de Lucha”, tal como fue bautizado, impulsó a obreros metalúrgicos, empleados de transporte y del sector de alimentación, bancarios, comerciantes y funcionarios públicos, entre otros sectores, a movilizarse.
Los accesos al complejo industrial y portuario de Suape, en Pernambuco (nordeste), donde trabajan 75 mil personas, también fueron obstaculizados. En Río de Janeiro, los colectivos y el subte funcionaron normalmente a pedido de los sindicatos, que convocaron a una protesta por la tarde. Varios bancos y comercios de Río cerraron sus puertas por temor a saqueos y destrozos como los ocurridos en junio, al final de las masivas manifestaciones en reclamo de mejores servicios públicos, contra la corrupción de la clase política.
Argentina y el salario de los trabajadores
La conducción de la FEMPINRA aclaró que, "no nos oponemos al proyecto iniciado en 2003 con Néstor Kirchner, pero sí fiel representante del personal portuario, marítimo y naval. La acción se enmarca en la necesidad de defender el salario de los trabajadores". La medida de fuerza de los gremios se concretó en todos los puertos, afectando a unos 130 barcos de carga, manifestando fuentes gremiales que "el sentido de esta lucha no promueve candidaturas ni se apoya en especulaciones, sino que defiende los legítimos derechos de los trabajadores que nos eligieron para representarlos". Los estibadores del SUPA paralizaron las terminales del puerto de Buenos Aires y el Dock Sud y, los recibidores de granos, impidieron los embarques de cereales en todos los puertos de Argentina, en particular en Rosario y Bahía Blanca. Corvalán sostuvo que "el salario del trabajador no es ganancia, porque es obtenido a través de su esfuerzo. El gasto que realiza un operario se vuelca al mercado interno".
INTERNACIONAL
Mientras eso ocurría en Brasil, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA) de Argentina -que integran 16 gremios-, los estibadores reunidos en el SUPA y los recibidores de granos (Urgara) también protagonizaron un paro de 24 horas el mismo 12 de julio, en demanda de "la eliminación del mínimo no imponible del Impuesto a las Ganancias, el pago de las asignaciones familiares sin topes, ley de ART para la prevención de accidentes y una ley que prohíba el trabajo tercerizado". La protesta de la FEMPINRA fue decidida por un plenario general de delegados. También adhirieron al paro el Sindicato Unido Portuarios Argentinos (SUPA), que lidera Juan Corvalán y la Unión de Recibidores de Granos y Afines de la República Argentina (Urgara), encabezada por Alfredo Palacio.
Además, el líder de los estibadores opinó sobre la decisión del Gobierno de mantener el gravamen sobre los salarios, el cual “es un error estratégico insistir con esta medida que tanto castiga a los trabajadores, ya que casi siempre el gasto que un trabajador hace con su sueldo se vuelca en el mercado interno, además de pagar IVA y todas las cargas que le corresponde y de las que no reniega a pesar de ser el más afectado de la cadena de producción”. El porcentaje de la fuerza laboral que paga ganancias aumentó de 10% a 25% en la última década, hasta alcanzar en junio a unos 2 millones de trabajadores y 200.000 jubilados, según sostiene el privado Instituto de Análisis Fiscal. La paralización de Urgara, entidad afiliada a la CGT Azopardo, de Hugo Moyano, generó un costo económico de US$ 1,5 millones que deberán desembolsar las exportadoras sólo en Rosario por la no salida de los barcos. Tras diversas negociaciones, se logró finalizar el paro que finalmente afectó durante una semana a los puertos de Rosario donde los estibadores que reclamaban un aumento por las tareas fuera de convenio, consiguieron un incremento del 30%. Al costo de la paralización es necesario sumar la pérdida por los granos y subproductos que no se envían. Datos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), señalaban que entre el 4 y 31 de julio deben embarcarse un total de 5,44 millones de toneladas. Entre ellos, se destacan por su volumen el maíz, con 2,41 M a r í t i m o
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millones de toneladas, y el aceite de soja, por 1,70 millones. Sólo por estos dos productos y a valores actuales, deberían ingresar a la Argentina más de US$ 1.666 millones. Habrá que esperar para conocer el impacto en los ingresos al Banco Central que publican la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC).
INTERNACIONAL
Conflictos sin resolver En forma paralela, una huelga de transportistas de cereales que se inició hace 15 días frena la salida de barcos de los principales puertos de la provincia de Buenos Aires, el mayor distrito argentino, donde comenzó a sentirse el desabastecimiento, dijeron fuentes sindicales y portuarias. "Reclamamos un ajuste del cuadro tarifario de los fletes, que se haga efectivo un aumento de 12% acordado en noviembre de 2012 y que nos adeudan. Queremos negociar", dijo Miguel Aguilar, presidente de la Asociación de Transportistas de Cereales y Afines por sus Derechos (Atcade). La Atcade reúne a pequeños empresarios, dueños de no más de tres camiones cada uno, que transportan hasta el puerto de Quequén (550 km al sur) cebada, maíz, soja, girasol, trigo y fertilizantes. Argentina es el tercer exportador mundial de soja, y figura entre los mayores vendedores de maíz y trigo. Mientras tanto, cuatro buques se mantienen en puerto y otra decena de barcos en espera para poder cargar o descargar mercadería, señaló una fuente de la estación portuaria de Quequén. Este terminal de aguas profundas sobre la costa atlántica es uno de los más afectados por la huelga, además de varias ciudades del distrito, que sufren un principio de desabastecimiento y faltante de combustibles. "Estamos sufriendo un lock out de los camioneros que bloquean el ingreso e impiden que los camiones con cereales y oleaginosas lleguen al puerto", dijo José Luis De Gregorio, presidente del Consorcio de Gestión de la terminal portuaria. De Gregorio anticipó que se iniciará "acciones legales contra los responsables a fin de que los afectados resulten resarcidos por los daños económicos causados". 40
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El puerto de Quequén operó en 2012 unos siete millones de toneladas de cereales y recibió a 306 buques, en tanto, el mayor puerto agroexportador de Argentina es el de Rosario, 310 km al norte de Buenos Aires. A todo lo anterior, se agrega que en los últimos días, el Sindicato Único de Personal Aduanero de la República Argentina (Supara) lanzó un plan de medidas de fuerza que incluyen dos días de trabajo a reglamento y otros dos de huelga. Ello producto que estos trabajadores se sienten excluidos en forma unilateral y por tercer año consecutivo de la pauta salarial otorgada para todo el sector público. El problema de Supara es que la Aduana es un organismo descentralizado, que negocia en forma independiente del resto de los empleados del Estado. Lo mismo le sucede a la otra rama de la AFIP, los empleados de DGI, que están en una situación similar, por lo que no se descarta una próxima medida de fuerza. Los salarios de los trabajadores aduaneros se conforman de un sueldo básico más un fondo de estímulo que se relaciona con un porcentaje de los impuestos que se cobran al comercio exterior. La paralización anunciada se estima que generará cuellos de botellas importantes. Por ejemplo, en un día normal por el paso internacional Cristo Redentor pasan hacia Chile 800 camiones. En tanto, por el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que también detendrá el ingreso y salida de pasajeros, pasan por la Aduana unas 20 mil personas mensuales. En tanto, el secretario general de la Central de Trabajadores de Argentina (CTA), Pablo Micheli, aseguró que "se está gestando el clima para un paro general que va a ser muy grande", el que, según adelantó, se realizaría entre el 15 y 30 de agosto, tanto por la derogación del impuesto a las Ganancias como la universalización del salario familiar, entre otras demandas. Micheli añadió que “la CTA, la CGT moyanista y varios gremios insatisfechos de la CGT oficialista seguramente también participarán de la huelga".
En la Subsecretaría de Turismo
Fernando Crisosto, Master y Bachelor en Comunicaciones de las Universidades de Mississippi y Texas, fue designado gerente de Asuntos Corporativos de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), posición que era ocupada por Francisco Riquelme. Crisosto tiene más de 20 años de experiencia profesional en empresas multinacionales del rubro minero, forestal y celulosa en Chile, Iberoamérica, EE.UU. y Asia. Ha contribuido al relacionamiento de las empresas con sus grupos de interés y es especialista en comunicaciones estratégicas, desarrollo comunitario y responsabilidad social empresarial.
El Ministro de Economía, Fomento y Turismo, Félix De Vicente, confirmó que el director del Sernatur, Daniel Pardo, asumirá como Subsecretario de Turismo, luego de la renuncia al cargo de Jacqueline Plass, por razones personales. De Vicente agradeció la gestión realizada por Plass, señalando que "siempre es lamentable la partida de una colaboradora tan importante, pero entiendo las razones que la han llevado a tomar esta decisión (…) confío plenamente en que Daniel Pardo, quien la sucederá en el cargo, será quien continuará con la importante labor que ha desarrollado este ministerio en materia de turismo". El Ingeniero Comercial y Master en Finanzas, Daniel Pardo, quien hasta ahora se desempeñaba como Director (S) Nacional de Sernatur, se desempeñó como Jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Turismo durante 2011 y parte de 2012, participando activamente en la instalación de la Subsecretaría de Turismo y en el desarrollo de la primera Estrategia Nacional de Turismo del país. De Vicente destacó que durante su gestión, Plass lideró importantes iniciativas como la elaboración de la primera Estrategia Nacional de Turismo, la implementación de ley de cruceros que fomenta la recalada de embarcaciones, y la tramitación del proyecto de adaptabilidad laboral del sector. "En este período se batieron, además, récords en ingreso de turistas extranjeros al país logrando en 2012 la llegada de 3, 5 millones de visitantes, el mayor crecimiento de Sudamérica. Respecto al turismo interno, durante la reciente temporada estival de 2013, más de 8.000.000 de chilenos recorrieron Chile en vacaciones de verano".
Mikel Uriarte, nuevo presidente de EPV Mikel Uriarte, quien ejerció la dirección del Fondo Nacional de Salud (Fonasa), fue presidente de la Asociación de Aseguradores de Chile e intendente de la Superintendencia de Valores y Seguros, fue elegido por el consejo directivo del Sistema de Empresas Públicas (SEP) como nuevo presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Valparaíso, en reemplazo de Alfonso Mujica. De profesión ingeniero comercial de la Pontificia Universidad Católica y postgraduado en Dirección de Empresas de la Universidad de Deusto (España), Uriarte recibió en noviembre pasado el Premio Excelencia Institucional 2012, que entrega anualmente el Gobierno de Chile, a través del Servicio Civil, a todos los servicios públicos que destacan por su buena gestión. Respecto de la salida voluntaria de Mujica, el presidente del SEP reconoció su extraordinaria labor profesional realizada durante estos años y en particular por trabajar en la expansión del puerto y asegurar su desarrollo y crecimiento futuros. "Las gestiones de Alfonso, su directorio y el equipo de EPV fueron decisivas para el exitoso proceso de licitación del terminal 2", señaló. En EPSA El Sistema de Empresas Públicas (SEP) designó como director de la Empresa Portuaria San Antonio, al economista Gonzalo Sanhueza Dueñas, en reemplazo de Gustavo Alcalde Lemarie. Además, el SEP nombró como director de EPSA a Viviano Carrasco Zambrano, quien reemplazará a Juan Eduardo Coeymans, quien asumió como director del INE.
VAN Y VIENEN
En Puerto Valparaíso
En la Comunidad Portuaria de Arica Por unanimidad, fue elegido el gerente general de Empresa Portuaria Arica, Rodolfo Barbosa, como nuevo titular de la Comunidad Portuaria de Arica (CPA), cargo que era ocupado por el Gobernador Marítimo, Juan Carlos Pons. La elección se realizó en el marco de una sesión de trabajo donde los integrantes de la CPA abordaron los distintos proyectos que se están ejecutando para continuar optimizando la cadena logística de Puerto Arica. Al hacer entrega del cargo, el Gobernador Marítimo destacó el rol que tiene la Comunidad Portuaria como un ente aglutinador de todos los actores que intervienen en la cadena logística regional, permitiendo que el rol de Puerto Arica se siga fortaleciendo en la macroregión andina. M a r í t i m o
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C onsol i d a d o E m p r e s a s Po r t u a r i a s
Empresa
2013
2012
Variación
Arica
1.369.263
1.168.802
17,15%
Iquique
1.186.978
1.169.788
1,47%
Antofagasta
1.410.648
1.418.010
(0,52%)
Coquimbo
418.941
358.747
16,78%
Valparaíso
5.428.293
5.297.243
2,47%
San Antonio
8.405.170
8.275.867
1,56%
Talcahuano San Vicente
3.038.077
3.304.942
(8,07%)
Puerto Montt
690.372
724.869
(4,76%)
Chacabuco
250.281
220.900
13,30%
Austral
217.318
228.918
(5,07%)
Total
22.415.340
22.168.086
1,12%
Talcahuano San Vicente
3.038.077
3.304.942
(8,07%)
Puerto Montt
690.372
724.869
(4,76%)
Chacabuco
250.281
220.900
13,30%
Austral
217.318
228.918
(5,07%)
Total
22.415.340
22.168.086
1,12%
Fuente: SEP
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Consolidado Empresas Portuarias Transferencia de Carga total - Enero – Junio 2012 / 2013 (en ton.)
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Emp r esa Po r t u a r i a d e Ar i c a Puerto de Arica Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada Contenedorizada Granel
Total Variación%
2012
36.290
799.409 333.103 1.168.802
2013
53.663
964.907 350.693 1.369.263 17,15%
Fuente: SEP
E STADI STIC AS
Fuente: Empresa Portuaria Arica
Empresa Portuaria Arica Enero – Junio 2013 (en ton.) Importaciones Exportación Cabotaje embarque Cabotaje desembarque Tránsito Bolivia Tránsito Perú Sitio 7 Tránsito Perú TPA Tránsito otros países Transbordo Tara contenedores Falso emb/desemb. Carga Transferida 2013
Enero 11.419 9.677 6.604 - 137.521 1.594 6.332 30 258 10.242 2.038 185.715
Febrero 11.821 9.465 15.822 - 190.729 1.061 6.168 - 57 10.958 8.800 254.881
Marzo 10.265 19.377 6.596 - 149.757 961 5.030 10 170 11.846 6.598 210.610
Abril 9.358 15.714 5.869 - 187.279 781 3.900 - 640 6.454 2.468 232.463
Mayo 4.860 14.493 6.585 - 206.688 1.864 4.209 34 231 10.482 2.392 251.838
M a r í t i m o
Junio 19.134 10.851 6.009 179.076 604 5.735 11 323 8.130 7.132 237.005
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Emp r e s a Po r t u a r i a d e I q u i q u e Puerto de Iquique Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
Total Variación%
268.238
844.624 56.926 1.169.788
2013
312.654
830.864 43.460
1.186.978
1,47%
Fuente: SEP
E STADI STIC AS
2012
Puerto de Antofagasta Puerto de Antofagasta Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
C ontenedorizada Granel
Total Variación%
2012
314.280
790.515 313.215
2013
360.505
699.383 350.760 1.410.648 (0,52%)
Fuente: SEP 44
C ontenedorizada Granel
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1.418.010
Pu er t o d e Co q u i m b o Puerto de Coquimbo Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
C ontenedorizada Granel 9.470 241.469 30.424 272.212
Total Variación% 358.747 418.941 16,78%
E STADI STIC AS
Fuente: SEP
2012 107.808 2013 116.305
Puer t o d e S a n An t o n i o Puerto San Antonio Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 2012
Enero
Febrero
Marzo Abril
2013
Variación %
1.279.340
1.402.566
9,6%
1.298.961
1.367.691
5,3%
1.346.504
-10,6%
1.264.074
-9,8%
1.505.449 1.401.282
Mayo
1.337.460
1.494.564
11,7%
Junio
1.453.374
1.529.771
5,3%
Acumulado
8.275.867
8.405.170
Fuente: EPSA
Meses
1,6%
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P u e r t o d e S a n An t o n i o Puerto de San Antonio Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
Total Variación%
599.396
5.543.073 2.133.398 8.275.867
2013
597.668
5.821.499 1.986.002 8.405.170
1,6%
Fuente: SEP
E STADI STIC AS
2012
P u e r t o d e Va l p a ra í s o Puerto de Valparaíso Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
C ontenedorizada Granel
Total Variación%
2012
854.250
4.442.993
0 5.297.243
2013
1.052.128
4.376.165
0 5.428.293
Fuente: SEP 46
C ontenedorizada Granel
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2,47%
Empr esa Po r t u ar ia Ta l c a h u a n o / S a n V i c e n t e Puerto de Talcahuano / San Vicente Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
C ontenedorizada Granel
Total Variación%
2012
148.199
2.708.724 448.019 3.304.942
2013
134.061
2.433.124 470.892 3.038.077 (8,07%)
Fuente: SEP
E STADI STIC AS
Empr esa Po r t u a r i a d e P u e r t o M o n t t Empresa Portuaria de Puerto Montt Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
C ontenedorizada Granel
Total Variación%
305.898
0 418.971
724.869
2013
282.639
0 407.733
690.372 (4,76%)
Fuente: SEP
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Emp r e s a Po r t u a r i a Ch a c a b u c o Empresa Portuaria Chacabuco Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Junio 2012 / 2013 Carga general fraccionada
Total Variación%
2012 172.341
32.043 16.516
220.900
2013 159.716
39.164 51.401
250.281 13,30%
Fuente: SEP
E STADI STIC AS M a r í t im o
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Meses
Carga total
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado
53.359 37.656 49.283 42.132 54.215 36.931 273.576
Empresa Portuaria Austral Transferencia de carga fraccionada (en ton.) - Enero – Junio 2013 Meses
Carga total
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado
27.445 13.047 18.513 19.905 19.506 4.782 103.197
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Fuente: Empresa Portuaria Austral
Empresa Portuaria Austral Transferencia total (en ton.) Enero – Junio 2013
Fuente: Empresa Portuaria Austral
Fuente: Empresa Portuaria Austral
Em p r e s a Po r t u a r i a Au s t ra l
Fuente: Empresa Portuaria Austral 48
C ontenedorizada Granel
Empresa Portuaria Austral Transferencia de carga contenedorizada (en ton.) - Enero – Junio 2013 Meses
Carga total
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado
15.746 15.480 24.215 14.852 22.668 21.159 114.120
Empresa Portuaria Austral TEU´s movilizados Enero – Junio 2013 Meses
Carga total
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado
1.991 2.074 2.740 1.494 2.148 2.092 12.539