OPOWIEŚĆ O PEWNYM CHAMPIONIE

OPOWIEŚĆ OPEWNYM CHAMPIONIE

Silniki Subaru kojarzone są z charakterystycznym bulgotem, chociaż nie zawsze tak było. Pierwsze samochody produkcyjne spod znaku Plejad napędzały silniki dwusuwowe, które wydawały z siebie rozpoznawalny odgłos strzelającego popcornu i zostawiały kolorowy dym w powietrzu. Takim samochodem był kei car: Subaru 360, a po kilku latach również Sambar. W planach zakładano podjęcie produkcji pełnowymiarowych samochodów, gdyż niewielki dwusuw nie zapewniał odpowiednich osiągów. Idealnego kandydata Subaru upatrywało w silniku przeciwsobnym, a dokładniej typu bokser, z uwagi na szereg wynikających z jego konstrukcji zalet. Pomysł na taką jednostkę napędową narodził się w 1897 roku w warsztatach w Mannheim za sprawą Karla Benza. A jak to było w Kraju Kwitnącej Wiśni?

Już kilka lat przed pierwszym Subaru 360 wystartował projekt P-1, czyli pełnowymiarowy samochód z silnikiem o pojemności około półtora litra, który został roboczo nazwany 1500. Po rozpoczęciu produkcji wcześniej wymienionych kei carów zasilanych dwusuwem w 1960 roku podjęto prace nad skonstruowaniem BOXERA. Silnik miał rozwijać moc około 50 koni mechanicznych i być chłodzony powietrzem. Niestety, zanim projekt zdążył rozwinąć skrzydła, trafił do szuflady z powodu braku funduszy na jego rozwój. Pomysł na BOXERA jednak nie upadł, lecz żeby był opłacalny, trzeba było zredukować koszty. Japońskim inżynierom zlecono zaprojektowanie mniejszego silnika, który miał znaleźć się w kompaktowym Subaru 1000.

Na początku zdecydowano się pozostać przy układzie chłodzenia powietrzem i czterech cylindrach, jednak później zmniejszono jego pojemność do 796 ccm. Prototypowy silnik doczekał się oznaczenia kodowego EA-41. Podczas testów okazało się, że jest on zbyt głośny, a dodatkowo spektakularnie się przegrzewa. Konieczne okazały się zmiany, stąd drogą ewolucji rozbudowano go o system chłodzenia cieczą, rozwiercając przy okazji blok do 923 ccm. Uproszczono też znacząco układ rozrządu, przechodząc z systemu OHC na OHV. W przypadku BOXERA ma to duże znaczenie, ponieważ musi on posiadać dwie głowice, a w przypadku układu OHV można zastosować jeden wałek rozrządu wspólny dla obu głowic. Cały blok jak i wspomniane wcześniej głowice odlano w całości z aluminium, co dodatkowo obniżyło jego wagę do zaledwie 75 kilogramów. W wersji ostatecznej, oznaczonej kodem EA-52, silnik urósł do 977 ccm. Następnie gotowe serce trafiło do prototypowego Subaru 1000, które zaprezentowano w październiku 1965 roku, najpierw na konferencji prasowej w Tokyo Hilton Hotel, a pod koniec tego samego miesiąca na Tokyo Motor Show. Wszystkie powyższe dokonania, włącznie z zaprojektowaniem całego samochodu, są dziełem inżyniera Shinroku Momose, jednego z pionierów motoryzacji. To jemu zawdzięczamy także inny kamień milowy w historii Subaru – stały napęd na cztery koła.

Subaru 1000 to nie tylko rewelacyjny silnik, ale wielopłaszczyznowo niezwykle udany projekt. Między innymi dlatego, że posiadał

Seria jednostek napędowych EA z kolei stała się głównym motorem dla Subaru przez następne blisko trzy dekady, ustępując w 1994 roku sześciocylindrowej serii EJ.

nowoczesny w tamtych czasach przedni układ napędowy, z nowatorskimi wówczas przegubami kulowymi na osiach napędowych. Stały się one w kolejnej dekadzie standardem i jednym z głównych powodów, dla których wielu producentów zaczęło przechodzić na przedni napęd. Brak rozbudowanego układu przeniesienia napędu w Subaru umożliwił wygospodarowanie obszernego wnętrza z płaską podłogą, a przeniesienie silnika do przodu uwolniło dużą przestrzeń na bagażnik. Samochód więc nie tylko świetnie się prowadził, ale był również praktyczny w codziennym użytkowaniu. Seria jednostek napędowych EA z kolei stała się głównym motorem dla Subaru przez następne blisko trzy dekady, ustępując w 1994 roku sześciocylindrowej serii EJ.

Właśnie mija ponad 55 lat od momentu debiutu silnika przeciwsobnego w Subaru. Przez ten okres samochody napędzane BOXERAMI zdążyły święcić serię tryumfów w legendarnych rajdowych mistrzostwach świata i zdobyć rzesze cywilnych miłośników wręcz zakochanych w swoich „Plejadach”. Marka konsekwentnie rozwijała projekt, a zaawansowane jednostki napędowe z przeciwsobnie ustawionymi tłokami nadal są umieszczane pod maską modeli wyjeżdżających z fabryki. To nie tylko filozofia i japońskie przywiązanie do tradycji, lecz także ogromna praca i doświadczenie wyniesione z motorsportu przesądziły o sukcesie, znakomitych właściwościach jezdnych i osiągach. A właśnie to najbardziej łączy kierowcę ze swoją maszyną i jest jednym ze znaków rozpoznawczych Subaru.