ESTAÇÃO FERROVIÁRIA COMO NÓ E COMO LUGAR by Marcelo Arend Madalozzo

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA como nó e como lugar

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação

Marcelo Arend Madalozzo orientador

Francisco Spadoni

junho 2011

Agradeço ao Chico pela orientação e apoio no desenvolvimento deste trabalho. À Klara, pelas longas conversas e por mostrar a possibilidade de uma outra cidade. À Leninha, pela atenção e dedicação ao longo desses anos acompanhando minha formação. Agradeço a todos queridos amigos que me ajudaram nesse trabalho e nesses anos de faculdade. Direta ou indiretamente; de longa ou de curta data. Pela companhia, pelo auxílio, pelos abraços e pelos sorrisos. Queridos companheiros de vôlei, de mesa e de festa. Pedro Suzuki e Amália Santos, por colaborarem na conclusão desse caderno. Alê Gaiser, parceiraço nesses anos sob o sol, mesmo quando estávamos a um oceano de distância. Enfim, agradeço também a toda minha família, pelas conversas e pelos domingos. Aos meus pais e meu irmão, pelo apoio e paciência nesses momentos finais. Obrigado por me proporcionarem tantas oportunidades.

SUMÁRIO

Introdução

Contextualização

Formulação do Problema

Histórico

Conceituação

Inserção Urbana

Americana

Limeira

Rio Claro

Metodologia da Intervenção

Elaboração da Proposta

Americana

Limeira

Rio Claro

Referências

INTRODUÇÃO

A oportunidade que tive de fazer intercâmbio no continente europeu, mais especificamente na Itália, me colocou em contato com uma realidade de locomoção no território completamente diferente da qual estava habituado. A ampla rede ferroviária é responsável pelo modo como as cidades se relacionam, pois dita os parâmetros de tempo e espaço envolvidos. Esse potencial de mobilidade gerado contribui para a transformação do ambiente urbano, desenhando o território e as suas relações espaciais.

O transporte ferroviário – seja metrô, trem metropolitano, regional ou de alta velocidade – é comumente apontado como a alternativa ao caos de mobilidade enfrentado nas cidades brasileiras. Então surgiu o interesse de estudar como se dariam aquelas relações espaciais no Brasil, mais precisamente no Estado de São Paulo, extrapolando o transporte metropolitano existente. 7

Notícias sobre novas políticas em relação ao transporte ferroviário

A melhor maneira de explicar a estrutura do trabalho será fazendo o

foram surgindo ao longo do desenvolvimento do trabalho, reforçando

caminho inverso ao de sua apresentação:

a pertinência da discussão colocada. Para desenvolver o projeto da estação ferroviária, era preciso antes Assim, este trabalho pretende refletir sobre esse processo, estudando,

compreender como seria a inserção urbana dessa estação.

em especial, aquela que é a ponte entre a grande infra-estrutura e a

Mas, para compreender sua inserção urbana, era preciso traçar o perfil

vida nas cidades: a estação ferroviária.

das cidades que receberiam essa infra-estrutura. Para traçar o perfil dessas cidades, era preciso compreender os

Estação ferroviária como nó e como lugar.

parâmetros adotados para a implantação dessa nova rede ferroviária de transporte.

Um edifício que estabeleça relações com o espaço urbano no qual está

Entretanto, para compreender sobre o que se estabeleceriam esses

inserido tanto quanto com os demais edifícios pertencentes à mesma

parâmetros, era preciso conhecer a malha ferroviária existente.

rede.

Era preciso compreender tanto a sua formação, quanto a sua situação.

Esse pensamento sistêmico sobre o conjunto das estações levou ao desenvolvimento de um meta-projeto, ou seja, um modo de relacionar essas diferentes situações num contexto construtivo.

E é neste ponto que iniciamos o trabalho.

Mostrar o contexto no qual se insere o transporte ferroviário no Brasil exige que falemos das políticas das quais decorrem esta situação. O desenvolvimento das ferrovias em território nacional se deu de forma contínua no final do século XIX e ao longo de toda primeira metade do século XX. Esse panorama começou a mudar definitivamente em meados dos anos 1950, quando todas as atenções do Estado se voltaram para a construção e o desenvolvimento das rodovias, em contraposição ao forte desestímulo dado ao transporte ferroviário. A partir desse momento, a matriz de transporte mudou, e a ferrovia passou a ter papel secundário nas políticas públicas. Como consequência, nesse período, e em meio a uma grande crise do transporte ferroviário, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A, que passou a incorporar grande parte das ferrovias existentes no país, com o objetivo de tentar recuperá-las. Em São Paulo, foram incorporadas a Central do Brasil (São Paulo-Rio de Janeiro) e a Santos-Jundiaí.

CONTEXTUALIZAÇÃO

Foi também quando a Companhia Paulista, que passava por uma profunda crise, foi encampada pelo Governo do Estado. Pouco depois, com a incorporação de outras companhias férreas de São Paulo, formou-se a FEPASA (Ferrovia Paulista S/A).

Mesmo com essas medidas, os investimentos na rede ferroviária foram inexpressivos. Não ouve expansão da malha e nem melhoramentos em sua infraestrutura, mas, pelo contrário, uma série de estradas de ferro foram desativadas. Assim, durante os 30 anos que se seguiram, a estagnação da rede levou ao contínuo sucateamento de suas linhas remanescentes. Com isso, já no início da década de 1990, as ferrovias entraram no Plano Nacional de Desestatização do Governo Federal. O trecho urbano da FEPASA foi mantido pelo Governo de São Paulo, formando a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), enquanto o resto de sua malha foi incorporado pela RFFSA, para entrar em processo de privatização junto às outras estradas de ferro do país. A rede foi dividida em lotes e passada à iniciativa privada por meio de leilão. Assim, a rede ferroviária passa a transportar quase que exclusivamente cargas, mantendo apenas duas linhas com serviço contínuo de transporte de passageiros de longa distância: Estrada de Ferro VitóriaMinas e Estrada de Ferro Carajás, ambas operadas pela Vale. Os termos da privatização são muito questionados no que diz respeito às obrigações e metas das companhias concessionárias, referindo-se apenas ao aumento do volume transportado e à redução do número

Mapa ferroviário brasileiro Principais ferrovias existentes e em projeto. Ministério dos Transportes, 2011.

de acidentes. Não foram exigidos investimentos específicos, deixando

outros planos de expansão da rede, conectando São Paulo a Curitiba,

às concessionárias a decisão de onde e quanto investir. O modelo de

Campinas a Belo Horizonte e Campinas ao Triângulo Mineiro. En-

concessão também tem problemas quanto ao direito de passagem,

tretanto, estes não passam de planos iniciais, e não foram sequer

apontado como um dos fatores causadores da ociosidade de muitas

principiados os estudos de viabilidade e traçado.

das linhas do país. O que podemos afirmar é que o volume de investimentos por parte das

A rede ferroviária paulista está atualmente sob concessão da empresa

concessionárias está muito aquém das reais necessidades, além de ser

ALL (América Latina Logística). Esta é a empresa que detém o maior

concentrado em poucos trechos.

volume das ferrovias nacionais sob concessão, gerindo praticamente toda a malha de São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catar-

É de se notar, entretanto, uma retomada recente nos investimentos

ina e Rio Grande do Sul. Detém também a concessão da rede fer-

efetuados pelo governo federal no transporte ferroviário. Através da

roviária Argentina, interligada à rede nacional pelo Sul do país.

concessionária VALEC, a única pública atuante no país, está sendo construída a ferrovia Norte-Sul, que ligará o Pará ao Rio Grande do

Entretanto, o descontentamento com a sua gestão é tamanho, que

Sul. Estão também nos planos da empresa a construção das ferrovias

gerou inclusive a criação de uma CPI na Assembleia Legislativa do

Leste-Oeste, que ligará o litoral baiano a Tocantins, onde se encon-

Estado de São Paulo, em março de 2010. A CPI das Ferrovias, como foi

trará com a Norte-Sul; e da Transcontinental, que ligará o Rio de

chamada, estudou toda a situação da rede ferroviária paulista, con-

Janeiro ao Acre, chegando até a fronteira com o Peru.

statando inúmeros problemas e irregularidades, inclusive o descumprimento de cláusulas do modelo de concessão. A CPI ainda propõe

É também conhecida a intenção do governo federal em construir o

a extinção do contrato de concessão da empresa e a retorno da malha

Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio de

aos cuidados do Estado de São Paulo.

Janeiro. O leilão para a construção deste primeiro trecho e escolha da tecnologia a ser implantada está em vias de acontecer. Já existem

A este processo, somam-se os primeiros estudos do governo do Estado para implantação de trens regionais na macrometrópole paulista. Estão sendo considerados, em princípio, aqueles trajetos que teriam as maiores demandas, sendo eles: São Paulo-Campinas, São Paulo-São José dos Campos, São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos. Estes dois últimos já entraram em processo licitatório para estudos de trajeto. Os dois primeiro trechos, no entanto, esperam o caminhar do TAV, que passaria por estas cidades, para então averiguar se será necessário continuar com seus estudos.

Este panorama vem corroborar com as ideias iniciais de retomada do transporte ferroviário de passageiros no Estado de São Paulo. Ainda que genericamente, estes estudos dão algumas diretrizes de como o trabalho pode se estruturar.

Mapa de abrangência da concessionária ALLAmérica Latina Logística ALL, 2009.

HISTÓRICO As ferrovias surgiram no Estado de São Paulo como uma necessidade de conectar o porto de Santos à zona de produção agrícola do planalto paulista, transpondo aquele que era o maior entrave para o progresso da região: a Serra do Mar. Construída pela companhia inglesa São Paulo Railway Company, em 1867, a primeira ferrovia de São Paulo ligava o porto de Santos à cidade de Jundiaí, no interior do Estado, passando pela cidade de São Paulo. Logo, ricos produtores de café do interior do Estado começaram a se agrupar para formar suas próprias companhias férreas, de modo a conectar suas fazendas ao porto de Santos. Ou seja, essas novas ferrovias deveriam se conectar à Santos-Jundiaí, conhecida como Inglesa, detentora do monopólio da rota para Santos. Apenas em 1910 este

FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

monopólio foi quebrado com a construção da Mairinque-Santos, pela Companhia Sorocabana. As linhas constituíam-se por uma linha central, chamada tronco, que tinha como destino a cidade de São Paulo, de onde saiam diversos pequenos ramais que a ligavam às fazendas. Eram raríssimas as

Malha ferroviária do Estado de São Paulo imagem satélite: Google Maps, 2010. dados: FSEADE

100 km

conexões existentes entre as próprias linhas, configurando uma malha

CONCEITUAÇÃO

ferroviária absolutamente ramificada. Ou seja, o desenvolvimento da ferrovia foi baseado exclusivamente no escoamento da produção de

Tomando a malha existente como base, podemos ver que o número de

café do interior do Estado.

estações existentes é muito grande, refletindo um modelo de expansão desenvolvido de acordo com as necessidades daquele período, onde as

O avançar da ferrovia poderia gerar duas situações diferentes. Uma é

paradas eram relacionadas diretamente com as fazendas. Ou seja, com

que, com a ferrovia, vinham também diversos serviços públicos, como

o escoamento de sua produção de café.

a iluminação das ruas, escola e cadeia, entre outras coisas. Ou seja, a ferrovia foi promotora de uma transformação social e econômica

Para definirmos onde essas estações deveriam ser construídas,

enorme nessas cidades, quando não responsável pela fundação delas.

poderíamos pensar, em princípio, através do conceito de intermodalidade de transportes. Ou seja, através de uma lógica de hierarquização

Por outro lado, a ferrovia também foi responsável por uma transfor-

das redes dos diferentes modos de transporte, numa relação entre a

mação territorial absolutamente nociva. O seu avanço era dado no

sua capacidade, distância e demanda apresentadas. Assim, evident-

ritmo em que as terras ficavam ruins para o plantio de café, procuran-

emente não teríamos um sistema de transporte estadual baseado

do sempre terras mais produtivas. Como resultado, deixava para trás

apenas na ferrovia, mas somando-a a outros modais.

terras devastadas. Considerando o mapa apresentado, poderíamos ter então que as Apesar disso, a importância da ferrovia para o crescimento das ci-

metrópoles, as aglomerações urbanas e os centros urbanos já se con-

dades é notável. Como podemos observar no mapa, ela está ou esteve

stituem, em princípio, como prováveis pontos para essas conexões.

presente em todas as metrópoles, aglomerações urbanas e centros

Não apenas pelo seu número de habitantes, mas porque estas já se

urbanos do Estado. Ou seja, a ferrovia é característica das maiores

constituem como centralidades, tendo uma série de outras cidades ao

cidades paulistas. Foi fator determinante para a formação e ocupação

seu redor que dela dependem.

do Estado de São Paulo.

Malha ferroviária e Regiões Metropolitanas, Aglomerações Urbanas e Centros Urbanos de São Paulo imagem satélite: Google Maps, 2010. dados: FSEADE

100 km

Principalmente, são cidades que possuem infraestrutura de transportes, como aeroportos, estações rodoviárias, grandes rodovias etc., utilizadas pelas cidades menores. São questões importantes para o início da discussão. Entretanto, considerar apenas o tamanho atual das cidades se configura como uma visão totalmente datada, além de muito restritiva, não dizendo respeito ao futuro dessas localidades. Assim, qual outro modo de aproximação teríamos? Quais outros fatores poderiam contribuir para a implantação de infraestrutura? Neste momento da pesquisa, em que se buscava um equilíbrio dessas relações, se teve contato com o livro “Cities on rails: the redevelopment of railway station areas”, de Luca Bertolini e Tejo Spit, que pode ser considerado a base teórica deste trabalho. O que apareciam como dúvidas esparsas, ganhou nome e definição: estação ferroviária como nó e como lugar 1. O livro trata do processo de remodelação das áreas de entorno das estações ferroviárias europeias quando da implantação da rede de trens de alta velocidade nos anos 1980 e 90. Dividido em duas partes, trabalha primeiramente em uma descrição teórica do problema, conceituando processos e identificando diferentes fatores que levaram ao desenvolvimento dessas questões. Posteriormente, trabalha evidências

1. “The railway station as node and place” em tradução livre. Entendeu-se que, assim utilizadas, as traduções dos termos possuem a mesma significação do que no inglês. Esses termos serão utilizados à exaustão neste trabalho, portanto vale aqui lembrar que eles são sempre referentes a estes autores. 2. Diagrama de rede considerando a hierarquia de transportes

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Malha ferroviária por questões de hierarquia de transportes imagem satélite: Google Maps, 2010. dados: FSEADE

100 km

empíricas em sete estudos de caso, abordando alguns dos processos de remodelação que ocorreram em diferentes países. Os autores definem nó e lugar como sendo as duas identidades básicas, ainda que contraditórias, de uma estação de trem. Todas as complexidades do processo de reconfiguração do entorno das estações dizem respeito a uma dessas duas identidades, que nunca devem ser trabalhadas isoladamente.

Como nó de uma rede: de maneira mais objetiva, no que se trata do cruzamento de infraestruturas em grande escala, como uma rede de transportes. Uma segunda conotação também pode identificar as estações como nó de uma rede ”socioeconômica”, devido a algumas relações mais específicas, mas que devem ser analisadas caso a caso. Como lugar na cidade: quando das relações dela com seu entorno e a cidade, cercada de atividades que dela são diretamente dependentes, que a apoiam, ou que dela se aproveitam. A delimitação de uma área é sempre arbitrária, servindo apenas para uma questão de intervenção projetual, pois certamente a influência das estações vai muito além de seu entorno imediato.

3. Diagrama de rede considerando também suas potencialidades locais.

Malha ferroviária por questões locais imagem satélite: Google Maps, 2010. dados: FSEADE

100 km

Desse modo, é de se pensar também que algumas atividades já rela-

INSERÇÃO URBANA

cionadas às cidades, ou que estas apresentam em potencial, poderiam exigir acesso a uma rede de transportes mais eficiente. Bem como

A partir desses critérios, conseguimos traçar o perfil das cidades que

poderiam surgir de questões estratégicas da implantação da própria

receberiam essa infraestrutura. Ou seja, conseguimos traçar o perfil do

rede.

que seriam os nós dessa rede. Então, num segundo momento, para compreender como seria a

Abordar o tema sob a ótica de nó e lugar, não só nos dá parâmetros

inserção urbana dessa infraestrutura, devemos nos aproximar dessas

para as relações que a estação deveria estabelecer tanto com a rede à

localidades. Ou seja, precisamos agora compreender o lugar.

qual pertence, quanto com cidade na qual se encontra. Essa forma de trabalho também nos mostra que não são apenas fatores “macro” que

Para tal, escolheu-se a Companhia Paulista de Estradas de Ferro como

devem definir em quais cidades deveriam estar as estações.

um primeiro recorte deste enquadramento.

Podemos então somar àquele mapa novas estações, ora decorrentes de

Podemos justificar esta escolha, em princípio, pela sua importância

questões locais, como por exemplo, cidades de interesse turístico ou

histórica.

cidades que apresentam campus universitário; ou ainda questões que

Idealizada por um grupo de fazendeiros, a Cia. Paulista surgiu para

se estabeleçam por planejamentos futuros, como novos polos industri-

completar a conexão da região do interior do Estado com o porto de

ais ou cruzamentos entre futuras linhas; dentre outras.

Santos. Inicialmente a companhia São Paulo Railway tinha a concessão para construir a ferrovia até a região de Rio Claro, mas decidiu

Assim, temos uma hipótese do que poderia ser a nova rede ferroviária

por não estender a linha para além de seu primeiro trecho construído,

para São Paulo. Somando-se a antiga malha existente agora recuper-

que ligava Santos a Jundiaí. Assim, em 1872, a Cia. Paulista inaugura-

ada, a construção de novas linhas criaria diferentes conexões entre as

va o trecho ligando Jundiaí a Campinas, que logo chegaria a Rio Claro

cidades do interior. Novos cruzamentos de linha aconteceriam, novas

(1875) e Descalvado (1876).

relações se estabeleceriam, novas necessidades seriam geradas. Conseguimos indicar, então, quais seriam os parâmetros adotados para a implantação de uma rede de transporte de passageiros no Estado de São Paulo. 22

Malha ferroviária possível, com conexões entre linhas imagem satélite: Google Maps, 2010. dados: FSEADE

100 km

Ao longo dos anos, foram incorporadas pequenas companhias e

Assim, como um segundo recorte, foram escolhidas as cidades de

construídos outros diversos ramais, abrangendo consideravelmente

Americana, Limeira e Rio Claro para o desenvolvimento dos estudos.

a malha da Cia. Paulista, tornando-se a mais respeitada do Estado,

Entendeu-se que três cidades seriam suficientes para demonstrar os

reconhecida pelo seu alto padrão de conforto e pontualidade.

objetivos do trabalho, no que diz respeito à elaboração dos projetos.

Mas, para além do reconhecimento histórico da Companhia, temos a

Então, foi realizada uma visita às cidades com o objetivo de com-

importância de seu traçado e o que ele representa hoje para o Estado,

preender melhor o entorno das antigas estações e suas complexidades.

dentro do contexto das outras antigas estradas de ferro. Considerando

Com essas informações, e partindo de áreas previamente indicadas

apenas o dito tronco, a linha atravessa cidades de forte dinamismo

através de fotos aéreas, tentou-se definir quais seriam os melhores

econômico e social. Além da cidade de Campinas, centro da Região

locais para a implantação da nova estação ferroviária.

Metropolitana de mesmo nome, a linha segue pelas cidades de Americana, Limeira, Rio Claro, São Carlos e Araraquara, que juntas apresen-

Apresento a seguir algumas informações provenientes deste estudo de

tam cerca de 1,1mi de habitantes, seguindo em direção às cidades de

campo, relativas a cada cidade.

São José do Rio Preto e Ribeirão Preto, as duas maiores cidades fora da macrometrópole paulista. Considerando também que no trecho Campinas-Araraquara funcionou a última linha de transporte de passageiro a ser desativada no Estado, em 2001, temos uma ideia do potencial deste antigo trecho em receber um novo serviço de trens regionais. Seja pelo caráter histórico, pelo dinamismo que hoje se apresenta ou pela potencialidade que ainda pode vir a ser desenvolvida.

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Enquadramento Cia. Paulista

1. macrometrópole paulista

imagem satélite: Google Maps, 2010.

2. cidade de Americana

dados: FSEADE

3. cidade de Limeira 4. cidade de Rio Claro 5. Algomeração Urbana de Ribeirão Preto

6. Aglomeração Urbana de São josé do Rio Preto Trecho da antiga Cia Paulista de Estradas de Ferro

100 km

AMERICANA

como uma unidade especial de interesse urbanístico.

A cidade de Americana surgiu a partir de sua estação ferroviária.

Um terminal de ônibus municipal encontra-se logo ao lado da antiga

Primeiramente servindo às fazendas de café de Santa Bárbara d’Oeste,

estação, em uma estrutura muito precária com ares de provisória. Já o

a estação logo atraiu povoados que se instalaram em suas proximi-

terminal de ônibus metropolitano encontra-se mais ao sul da estação,

dades.

junto ao viaduto que faz a conexão com o outro lado do rio. O antigo mercado municipal da cidade encontra-se exatamente do outro lado

Paralela ao Rio Quilombo, a linha férrea forma uma faixa verde prati-

do viaduto, em frente ao terminal.

camente desocupada que atravessa a cidade no sentido norte-sul. Esta área verde entre a ferrovia e o rio chamou muita atenção, pois possui

A antiga estação segue o padrão arquitetônico comum às estações da

um potencial paisagístico muito forte. É muito propícia à implantação

Companhia Paulista: uma gare de aproximadamente 18 por 120m co-

de um sistema de áreas verdes, como o parque linear que o próprio

brindo as duas plataformas; e um corpo em alvenaria de aproximada-

plano diretor da cidade sugere.

mente 10 por 30m, onde se encontram a sala de espera e a bilheteira/ administração, separados por um pequeno átrio. Nela atualmente

A única área urbanizada desta faixa encontra-se próxima à estação,

funciona um pequeno centro cultural da cidade, apesar de trens de

justamente naquele que foi o local onde seu primeiro povoado se for-

carga continuarem passando por sua gare.

mou. Esta área apresenta poucas edificações significativas, destacando-se a rua de forte caráter comercial que atravessa a gleba, cruzando a linha férrea em uma passagem de nível. Até pouco tempo atrás, esta passagem sequer apresentava uma cancela para bloquear o tráfego quando da passagem dos trens, baseando-se apenas em um precário aviso sonoro para tal. Somente após um grave acidente em 2010, uma cancela foi instalada no local. O zoneamento da cidade indica esta área

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Enquadramento Limeira

1. antiga estação, hoje centro cultural

imagem satélite: Google Maps, 2010.

2. terminal de ônibus municipal 3. área central 4. rua comercial 5. Rio Quilombo e futuro parque linear

6. bolsão urbanizado entre o rio e a ferrovia

100 m

1. Calçadão que chega do centro 2. Antiga estação ferroviária 3. Situação do Rio Quilombo

LIMEIRA

sendo construído no terreno ao sul da estação e do terminal, próximo a eles.

A vila em meio às fazendas de café já existia quando da chegada da ferrovia, fundada quando a cultura da região ainda se baseava na cana

A antiga estação da cidade encontra-se nas mesmas condições de

de açúcar.

Americana: segue o padrão arquitetônico da Cia. Paulista, com um corpo de alvenaria, onde hoje funciona um pequeno centro comercial;

Da mesma maneira que em Americana, a ferrovia acompanha o Rio

e a gare, por onde ainda passam os trens de carga. Mas é de se notar

Tatu atravessando toda a cidade de Limeira, também no eixo norte-

que aqui ainda existem diversos galpões e armazéns ligados à ferrovia.

sul. Entretanto, aqui o rio e a ferrovia encontram-se muito próximos

Aparentemente todos eles ainda estão em uso.

um do outro, não estabelecendo a mesma relação que em Americana. Um trecho do rio na porção mais central da cidade está inclusive canalizado. Mas o que nos chama atenção na cidade é a enorme fábrica abandonada que se encontra exatamente na margem do rio oposta à da antiga estação. A fábrica pertencia à refinadora de açúcar União, e ainda mantém todos os edifícios administrativos e os galpões. O zoneamento da cidade define esta área como de intervenção estratégica. Notou-se que o entorno da antiga estação de Limeira encontra-se bastante degradado, apesar de também estar no centro da cidade. O terminal rodoviário, um edifício moderno bastante interessante, encontra-se bem em frente à estação. Um terminal municipal estava

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Enquadramento Limeira

1. antiga estação, hoje estação cultura

imagem satélite: Google Maps, 2010.

2. rodoviária 3. Rio Tatu 4. área central 5. antiga fábrica UNIÃO

6. antigos galpões

100 m

1. Gare e rodoviária 2. Situação do Rio Tatu 3. Antiga fábrica UNIÃO

RIO CLARO

nas, o leito ferroviário onde se encontra a estação é muito amplo, com diversas linhas para possibilitar a passagem destes. Por isso também

A cidade de Rio Claro, também fundada entre fazendas da região,

os trens não passam mais por dentro da gare.

apresenta características diferentes daquelas encontradas em Americana e Limeira. Apesar de ser anterior à estação, toda a lógica de sua

O uso da antiga estação não é diferente das outras cidades, sendo sede

malha urbana parte desta, em forma de tabuleiro de xadrez. Foi, du-

da Secretaria de Cultura do Município e palco de diversos eventos, de

rante um tempo, a ponta da linha da Cia. Paulista, que depois seguiu

feiras a shows, que utilizam o amplo espaço de suas gares. É interes-

em sentido a São Carlos, e é onde estava um dos principais pátios de

sante notar também que a lateral das gares que dá para a rua é uti-

manutenção da companhia, ainda em uso.

lizada como terminal de ônibus municipal. Infelizmente, por conta de uma chuva torrencial no momento da

Nota-se que a ferrovia não acompanha um rio, como acontece nas

visita, não foi possível tirar fotos dessas situações.

outras cidades. Isso faz com que o leito ferroviário seja muito mais estreito, estabelecendo relações bem diferentes entre os seus dois lados. Nota-se também que, por conta de um desvio ferroviário feito no entorno da cidade, os trilhos seguem apenas até o pátio da oficina, tendo sido retirados adiante. A antiga estação encontra-se na região central, em uma rua de bastante movimento. O corpo em alvenaria da estação segue o padrão arquitetônico da Cia. Paulista, porém a sua gare está dividida em dois corpos: um de cada lado do corpo central. Isso se deve à mudança de bitola que acontecia nesta estação, passando da bitola larga (1,60m) à bitola métrica (1m). Por conta do tráfego de trens gerado pelas ofici-

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Enquadramento Rio Claro

1. antiga estação, hoje Secretaria de Cultura

imagem satélite: Google Maps, 2010.

2. pátio da estação 3. área central 4. rua comercial 5. Oficinas da FEPASA

6. Horto Florestal de Rio Claro

100 m

Com as visitas, diversas questões foram levantadas. Muitas de caráter mais objetivo, como a relação do entorno imediato com as antigas estações e com as possíveis áreas de implantação do projeto. Essas questões se mostraram bastante elucidativas. Porém, as questões mais fortes diziam respeito não à estação, pontualmente, mas à implementação dessa infraestrutura de modo geral. A política urbana e territorial dessas cidades segue um padrão absolutamente ultrapassado e equivocado, similar às políticas públicas de São Paulo. Ou seja, em uma cidade 50 vezes menor em número de pessoas, encontramos os mesmos problemas. A grande deterioração da área central, ou seja, do entorno das estações, provocados pelo abandono dessa região; a péssima relação entre os dois lados da ferrovia, com poucas transposições e quase exclusivamente voltadas ao automóvel; as más condições e pouco aproveitamento do leito ferroviário; assim como as potencialidades

METODOLOGIA DE INTERVENÇÃO

não aproveitadas das cidades, são algumas das características mais marcantes. Era necessário compreender quais seriam as condições e os aspectos que deveriam ser estabelecidos para a implantação das estações. Ficou claro, então, que a construção de uma nova estação, ou seja,

a retomada do transporte ferroviário não pode estar dissociada do modo como as cidades vêm se desenvolvendo. Mais do que a simples construção de uma estação, a ferrovia apresenta uma oportunidade de reorganização territorial dessas cidades. As relações não deveriam se dar apenas no entorno imediato das estações, mas de um modo geral. Trabalhando todo o leito ferroviário em trecho urbano, relacionando-o com a cidade. Assim, a estação ferroviária estaria inserida dentro de um processo inteiro de reurbanização, e não figuraria como uma ação isolada.

Para isso, podemos pensar que esse contexto de intervenções aconteça, genericamente, em três fases. Em um primeiro momento, seria necessário que fosse construído um desvio ferroviário em torno da cidade, assim com acontece na cidade de Rio Claro. Isso resolveria uma série de problemas decorrentes do compartilhamento de trilhos entre o transporte de passageiro e o transporte de carga, além dos transtornos na relação com a cidade que estes causam. Evitaria também o tempo perdido decorrente da diminuição de velocidade dos trens, por estarem em perímetro urbano. A construção do desvio resolveria questões de traçado, evitando

Diagramas de intervenção na cidade FASE 1

pequenos raios de curvatura e grandes inclinações, além de que novos trilhos seriam mais adequados às novas composições. É importante, então, que o desvio seja construído primeiro para que o transporte de cargas não seja interrompido com a implantação das outras fases. Tendo sido concluído o desvio ferroviário, inicia-se a segunda fase do processo, tratando de readequar a via férrea existente. Pode estar, na verdade, relacionado com a reconstrução da via, quando da necessidade de se trocar o padrão da bitola. Entretanto, dentro da cidade esta readequação diz respeito à correção de raios de curvatura e inclinação do terreno, bem como da retirada de cruzamentos da via feitos em nível. Ou seja, isso significa que a readequação da via também diz respeito às suas transposições. Tanto pode ser necessário fazer uma ponte ou um túnel para a transposição da via, como a própria ferrovia poderia ser subterrânea ou elevada, de acordo com as características de cada cidade. A terceira fase trata da recuperação do leito ferroviário, como consequência do pensamento já esboçado anteriormente. Isso significa trabalhar o leito ferroviário como o elemento ordenador da cidade, e não mais apenas uma barreira. É por meio dele que os dois lados da ferrovia deverão se conectar.

Diagramas de intervenção na cidade FASE 2

A área do leito ferroviário, além do existente, se conformará a partir dos espaços criados com a retificação da linha férrea, dos espaços provenientes dessas novas transposições viárias, de áreas agregadas que hoje se encontram abandonadas, ou ainda de algumas desapropriações. Ao longo dele deverão ser implantados diversos equipamentos a começar pela própria estação ferroviária. E a ela se somarão outros equipamentos, que não deverão ser apenas de caráter público ou institucional, mas também edifícios comerciais e residenciais, sempre promovendo a transposição da ferrovia, principalmente por travessias pedonais. O início desta fase, na verdade, não depende da conclusão da anterior. Elas poderiam começar concomitantemente, até mesmo em razão da relação que esses equipamentos teriam com a própria linha.

Diagramas de intervenção na cidade FASE 3

Tendo definido o modo como as intervenções urbanas acontecerão, e apontando os chamados equipamentos como os elementos físicos dela componentes, finalmente chegamos à proposta do trabalho de desenvolver um destes equipamentos. Aquele que poderíamos chamar, talvez, do equipamento primordial. Não por ser, em princípio, mais importante do que os outros, mas por ser o elemento desencadeador dessas intervenções: a estação ferroviária. Como dito no início do trabalho, tinha-se a intenção de desenvolver as estações em cima de um modelo padrão, ou seja, de um meta-projeto. Trabalhar com a padronização de elementos construtivos, ou ainda de métodos construtivos, corroborando com a ideia de um pensamento sistêmico quanto à implantação dessas estações. Do mesmo modo que se caracteriza a implantação da própria rede. Assim, o meta-projeto da estação carregaria em si, identidade. E aqui podemos ver a identidade tanto do viés da identificação daquela esta-

ELABORAÇÃO DA PROPOSTA

ção como parte de uma rede, ou seja, o reconhecimento como parte de um todo; como também da identificação daquela estação perante as outras, como uma forma de distinguir as suas especificidades. Após isso, foram adotados alguns parâmetros básicos, quanto à distribuição física, de modo a direcionar o projeto dessas estações.

Uma dessas questões diz respeito à relação das estações com a via

O projeto deveria prever que a sua implantação se daria tanto naque-

férrea, definindo que aquelas seriam de passagem. Isso evita maiores

las pequenas localidades – das quais falamos anteriormente, que

transtornos e perda de tempo na manobra dos trens que uma estação

receberiam essa infraestrutura por razões bastante específicas, como

terminal traria. Além disso, quase todas as antigas estações são dessa

o turismo – quanto nas cidades como as recém apresentadas, que

forma, então a inserção urbana se daria com maior facilidade.

receberiam essa infraestrutura pelo seu forte dinamismo econômico. Assim, o projeto deveria adequar-se às diferentes escalas das cidades

No que se refere às relações de acesso às plataformas, adotou-se que

servidas por esta rede ferroviária.

os trilhos estariam no mesmo nível da estação. Na realidade, essa é uma medida bastante genérica, servindo mais como uma aproximação

Então, começou-se a estruturar o projeto a partir de um módulo, ou

ao problema, já que todas as linhas estão no mesmo nível da estação.

seja, de uma célula, um componente mínimo. Esse componente mín-

Como vimos anteriormente, a posição da ferrovia será definida a partir

imo, combinado a outros componentes, geraria a estação. Podemos

de outras complexidades.

pensar numa combinação padrão desses componentes, que abrigasse o programa de necessidades da estação e que fosse possível estabelecer

As estações contarão com o mínimo de três plataformas de embarque/

relações espaciais interessantes.

desembarque. Entendeu-se que, dessa maneira, seria possível trabalhar as estações também como bolsões de passagem entre trens que

Poderia existir também uma combinação mínima entre esses elemen-

seguem no mesmo sentido, mas com velocidades diferentes. Poderão,

tos, onde as relações espaciais e as funções da estação estivessem em

inclusive, partir trens de estações intermediárias sem obstrução da

sua forma mais básica, e que fosse capaz de suprir as necessidades

via. É claro que o número de plataformas poderá aumentar conforme

desses pequenos locais.

a demanda de transporte ferroviário exigir. E, por isso, decidiu-se por não adotar gare nas estações. A probabilidade de mudança e expansão

Por outro lado, nos parece fora de questão estipular qual seria o limite

dessas é muito grande, então a gare se tornaria um fator restritivo,

dessas combinações, dizendo qual seria o tamanho máximo que a es-

dificultando esse processo.

tação poderia atingir. Garantindo-se as questões básicas para o pleno

funcionamento da estação, sua dimensão seria aquela determinada

do vão, apoiadas sobre as vigas. Para adaptar-se melhor ao programa,

pelas necessidades do entorno.

essas lajes poderiam se estender por mais 1,6m em balanço, para um dos lados ou para ambos. Uma viga de borda de 0,2m sustentada por

Para esse componente mínimo foi pensada uma modulação horizon-

mãos francesas travam a estrutura da laje.

tal de 1,6m, por uma vertical de 1,2m. Assim, formamos uma base de 12,8 por 6,4m, com alturas de piso que variam entre 3,6 e 4,8m. Essas

Painéis de 3,2 por 1,2m fazem o fechamento do módulo, podendo ser

foram consideradas dimensões que satisfaziam, de forma adequada,

transparentes, como caixilhos; ou opacos, como placas de concreto

grande parte dos programas da estação. Então, considerando uma

armado, placas de concreto celular, placas de elemento cerâmico,

edificação de dois pavimentos como padrão para a estação, definimos

alvenaria etc. Estes painéis são presos externamente aos pilares, em

como módulo universal um bloco de 12,8 por 6,4m de base, com 8,4m

montantes metálicos retangulares de 0,2 por 0,05m, distribuídos a

de altura.

cada 3,2m. Vigotas de 0,2 ou 0,1m fazem o travamento horizontal da fachada. Internamente, painéis de gesso acartonado na linha do eixo

Combinando elementos moldados no local e elementos industrializa-

dos pilares fazem o fechamento.

dos, a estrutura dos módulos desenvolve-se de maneira muito simples. Os pilares, feitos em concreto armado, utilizam forma circular de pa-

Para estabelecer a relação entre o módulo e o exterior, somamos a ele

pelão de 0,4m de diâmetro. Esse sistema é muito leve e resistente, de

outros 6,4m de cobertura, sustentada por pilares distantes 4,8m uns

fácil transporte e armazenamento. Não são necessários escoramentos

dos outros, formando um balanço externo de 1,6m. Estes pilares são

laterais, tornando a montagem muito rápida e limpa.

metálicos, de seção circular de 0,3m de diâmetro

Um anel metálico é concretado conjuntamente com o pilar, e nele são

Com isso, podemos estabelecer, então, a combinação desses elementos

aparafusadas as vigas metálicas para apoio da laje e da cobertura. A

que seja capaz de cumprir as funções básicas da estação, o que chama-

altura das vigas varia de 0,3m no vão menor, a 0,5m no vão maior.

mos de estação mínima.

Lajes alveolares de 0,16cm de altura são dispostas no menor sentido

Ela desenvolve-se num corpo único, em apenas um pavimento, com balanços para os dois lados. A cobertura também avança para os dois lados da estação: num momento relacionando-se com a rua; e, em outro, com os trens, cobrindo a plataforma de embarque e desembarque. Planos verticais separam os trilhos e plataformas da rua.

Estação mínima escala 1:500

1. saguão 2. plataformas 3. bilheteria / administração 4. lojas e serviços 5. sanitários 6. torre do relógio / caixa d’água

20 m

Partindo desses mesmos princípios, outros módulos seriam criados

SAGUÃO

para abrigar funções mais específicas, que venham a complementar aquelas da estação. Como a cobertura das plataformas; os elementos

PLATAFORMAS TRANSPOSIÇÃO

ÁREA TÉCNICA

BILHETERIAS

PLATAFORMAS

SAGUÃO

SANITÁRIOS

ADMINSTRAÇÃO

de transposição da via e de acesso às plataformas, sejam subterrâneos ou aéreos, assim como suas cabeceiras; e a torre do relógio, que funciona tanto como caixa d’água, quanto como elemento histórico de reconhecimento na paisagem.

FUNCIONÁRIOS

Assim, chegamos finalmente nos projetos desenvolvidos especificamente para cada uma das três cidades escolhidas.

ESPERA

SERVIÇOS

ALIMENTAÇÃO

PRAÇA

ESTACIONAMENTO

RODOVIÁRIA

TRANSPORTE MUNICIPAL

Fluxograma de uma estação padrão

TÁXI

Próxima página:

100 cm

Detalhamento padrão da fachada escala 1:25

10 m

Torre da caixa d’água e relógio

Detalhamento torre e relógio

escala 1:250

escala 1:50

Decidiu-se por implantar a nova estação ferroviária exatamente ao lado da antiga estação, onde hoje se encontra o terminal municipal de ônibus. Este local possibilita que a transposição seja feita, por passagem subterrânea, diretamente à gleba que será reurbanizada. Também permite uma boa situação junta à antiga estação. As novas plataformas são praticamente a extensão das antigas, que se encontram dentro da gare. Assim, os trens que chegam a Americana vão continuar atravessando a antiga gare. A estrutura do terminal de ônibus que será removido é muito precária. Então se entende que esse poderia perfeitamente ser realocado, em melhores condições físicas. Entendeu-se também que ele poderia, junto ao terminal metropolitano de ônibus, que hoje se encontra junto ao viaduto, compartilhar de um mesmo espaço, em um novo edifício. Com a construção da estação, as vias seriam reformuladas de modo a eliminar a pequena rotatória e a entrada de veículos que antes davam

ESTAÇÃO DE AMERICANA

acesso ao terminal. Desse modo, ampliamos a calçada em frente à antiga estação, formando uma pequena praça. Esta praça é tanto a extensão do calçadão que desce do centro, chegando exatamente de frente a ela; como é também a transição entre a antiga e a nova estação. É neste ponto que foi locada a torre do relógio.

Implantação nova estação ferroviária de Americana escala 1:2500

100 m

A implantação da nova estação se dá de maneira bastante delicada. A

resolvida em dois pavimentos.

cobertura da estação começa sem os módulos, formando uma extensão coberta da praça, que abriga a entrada principal.

Do outro lado da linha férrea, temos a cabeceira de chegada da passagem subterrânea. Ela constitui-se de uma ampla cobertura que abriga

Na sua parte mais frontal, temos o corpo onde estão dispostos lojas

a subida das escadas e do elevador, fechada em apenas dois lados por

e serviços, abertos tanto para o seu interior, quanto para o exterior.

caixilho, abrindo-se para a rua.

Nesse corpo há o recuo de um módulo apenas no térreo, para formar uma segunda entrada para a estação. Uma parede inclinada estreita a entrada, que então dá acesso ao saguão da estação. Neste amplo saguão é onde se articulam todos os programas da estação. Bilheterias, área de espera, acesso direto à primeira plataforma e passagem subterrânea. Essa passagem dá acesso às outras plataformas e ao outro lado da linha férrea. As escadas fixas e o elevador que dão acesso à passagem subterrânea, também dão acesso ao primeiro pavimento, através de uma pequena passarela, onde se encontram outras lojas. O corpo da estação estreita-se para se adequar ao desenho da rua. Nessa ponta, a estação passa a ter dois módulos de largura, formando um pequeno bloco que ultrapassa a projeção da grande cobertura. É onde se encontra a área administrativa e de funcionários da estação,

Subsolo

1. acesso saguão da estação

escala 1:750

2. acesso plataformas 3. túnel de transposição 4. cabeceira - chegada do túnel

30 m

1 0

10 m

30 m

1. Corte transversal A escala 1:250 2. Corte longitudinal B escala 1:1000

6 4 B

Térreo

1. acesso principal

8. cabeceira de chegada da transposição

escala 1:750

2. lojas e serviços

9. praça de integração

3. saguão

10. torre e relógio

4. bilheterias / administração

11. antiga estação

5. acesso transposição subterrânea

6. plataformas 7. acesso das plataformas para transposição

30 m

10 m

40 m

1. Corte transversal C escala 1:250 2. ElevaĂ§ĂŁo frontal escala 1:1000

B 1

3 2

Primeiro Pavimento

1. circulação e acesso primeiro pavimento

escala 1:750

2. lojas e serviços 3. administração

30 m

O projeto da estação de Limeira desenvolveu-se de maneira muito parecida com a de Americana. Sua implantação se dá ao sul da antiga estação, muito próximo à estação rodoviária da cidade. Da mesma maneira que a cidade anterior, as plataformas são uma extensão da antiga gare, por onde os trens ainda passariam para chegar à estação. Essa escolha do local se deve, além da proximidade com equipamentos já existentes, por encontrar-se mais próximo da antiga fábrica da União, que seria palco de uma reurbanização. Acredita-se então, que seja um bom local para a chegada da transposição da linha férrea e do rio. Aqui, a transposição será aérea por conta da proximidade e profundidade do rio. De maneira a resolver a chegada dessa transposição, criou-se uma empena diagonal fechando a área de manobra dos ônibus da rodoviária para a praça e estação. A empena cria uma espécie de proteção, de direcionamento do grande saguão criado. É onde se tem acesso à

ESTAÇÃO DE LIMEIRA

transposição e ao segundo pavimento da estação. Por conta da necessidade de altura da transposição aérea, foram acrescidos 1,2m de altura. Ou seja, o segundo pavimento está a 6m do térreo. Com isso, foi possível criar um pavimento intermediário ou sobreloja.

Implantação nova estação ferroviária de Limeira escala 1:2500

100 m

Uma segunda circulação vertical foi criada no outro lado da estação, de modo que o segundo pavimento pudesse ser acessado também de maneira independente da transposição. O corpo da estação desenvolve-se de maneira muito semelhante à de Americana, estando na parte frontal lojas e serviços, que se relacionam com o interior e o exterior da estação. Aqui, a torre do relógio foi locada acompanhando a linha diagonal da empena, reforçando o direcionamento para a praça. Do outro lado da travessia, por conta do desnível do vale, a cabeceira chega no nível do terreno. Essa se configura como uma pequena praça coberta, com a possibilidade de instalação de algum serviço, formando uma entrada ao que venha a ser este equipamento. A passarela de transposição é uma estrutura independente da estação. Constitui-se por uma viga Vierendeel, de 3,6m de altura e montantes a cada 3,2m. É apoiada em pilares próprios, levemente inclinados para dentro com um contraventamento na transversal, formando um ”N”. Quando do encontro com as plataformas de embarque, cria-se uma pequena plataforma aonde chegam as escadas e o elevador. A cobertura da plataforma, então, acompanha a inclinação das escadas e chega à mesma altura da passarela.

Desenhos nas próximas páginas: 0

30 m

1. Térreo escala 1:750 2. Primeiro Pavimento escala 1:750 3. Segundo pavimento escala 1:750

A estação de Rio Claro apresenta as características mais distintas. Por conta do leito ferroviário ser muito estreito, quando não nas Oficinas e em torno da estação, decidiu-se por enterrar a via férrea quando essa atravessar a cidade. Essa medida garantiria questões de segurança, funcionamento do sistema e aproveitamento do espaço. Então, a nova estação foi implantada na ampla área em torno da antiga estação, mais precisamente ao sul desta. As dimensões dessa área são equivalentes às dimensões das quadras da cidade. Portanto, decidiu-se que a estação iria recriar o volume dessas quadras. Nessa estação também procurou-se explorar mais as possibilidades do sistema construtivo, acoplando os módulos de formas diversas, e insinuando outras possibilidades com a implantação da estação. A ponta sul da gare permanece aberta a uma praça que percorre toda extensão do terreno, deixando livre aquele local por onde antes circulavam os trens. A estação nova segue essa linha, colaborando para a

ESTAÇÃO DE RIO CLARO

formação da praça. Emparelhada à antiga gare, foi criada uma empena que arremata a entrada dessa com a entrada da rua coberta que transpõe a estação. Essa rua faz as vezes de saguão, onde se tem uma vista para todas as plataformas.

Implantação nova estação ferroviária de Rio Claro escala 1:2500

100 m

Os corpos laterais da estação se desenvolvem da maneira padrão, com lojas e serviços, relacionando-se com interior e exterior. Ao meio da estação encontra-se uma segunda passarela onde estão locadas as circulações verticais para o acesso às plataformas intermediárias. Em seus extremos, circulações verticais dão acesso às outras plataformas e ao 1º pavimento. Ao sul, de modo a construir uma esquina que fosse parte da cidade, optou-se por insinuar o que poderia ser um pequeno edifício comercial ligado à estrutura da estação. Sua base se relaciona diretamente com o interior das galerias, e então um pequeno bloco eleva-se por mais alguns andares. Para evitar o forte ruído dos trens no edifício e nas galerias, decidiu-se por cobrir os trilhos a 4,8m de altura. Essa cobertura não necessariamente seria plena, possibilitando aberturas e coberturas de vidro. Nesta estação, decidiu-se por fazer quatro plataformas de embarque, ao invés de três. Pois se entende que, por conta da linha férrea ser subterrânea, a possibilidade de expansão seria prejudicada; e ainda a necessidade de acesso dos trens às Oficinas; era necessário que houvesse a possibilidade de mais trilhos. Então, além das quatro plataformas, há espaço para implantação de trilhos intermediários.

Subsolo escala 1:750

30 m

TĂŠrreo escala 1:750

Primeiro pavimento escala 1:750

30 m

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Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação Marcelo Arend Madalozzo orientador

Francisco Spadoni junho 2011