Dictamen de Factibilidad Técnica del Tren Rápido by Marcos Aguilar Vega

DICTAMEN DE FACTIBILIDAD TÉCNICA RELATIVO A LA UBICACIÓN PROPUESTA PARA LA ESTACIÓN DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD DE PASAJEROS, CIUDAD DE MÉXICO – SANTIAGO DE QUERÉTARO COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DEL ESTADO DE QUERÉTARO, A.C.

ANTECEDENTES El restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros es un hecho nacional, digno de encomio y particularmente el proyecto para la creación del Tren de Alta Velocidad (TAV) Ciudad de México-Santiago de Querétaro resulta de la mayor importancia histórica. El Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Querétaro, A.C. recibió por parte del doctor Carlos Fernando Almada López, Subsecretario de Transporte de la SCT, la encomineda para realizar un análisis técnico exhaustivo respecto de las características del predio en donde el anteproyecto del TAV, propone el establecimiento de la estación provisional en Santiago de Querétaro. Para la elaboración del presente Dictamen, el Colegio ha partido del análisis de los contenidos en los siguientes documentos, los cuales -en su momento- fueron realizados como base para soportar la propuesta referida: I. Manifestación del Impacto Ambiental, modalidad Regional, documento elaborado para la SCT y presentada para su validación legal por parte de la SEMARNAT en febrero de 2014. II. SEMARNAT, oficio SGPA/DG.04206, del 14 de mayo de 2014. Resolutivo del análisis de la Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad Regional (MIA-R), correspondiente al proyecto denominado “Tren de Pasajeros México-Querétaro”, presentada por la SCT. 1

III. El conjunto de los siguientes documentos, que conforman la documental del Análisis Costo-Beneficio, preparado para la SCT en abril de 2014: 1. Análisis Costo-Beneficio Tren de Alta Velocidad (TAV): México-Querétaro. 2. Estudio de demanda para el Tren de Alta Velocidad (TAV): México-Querétaro. 3. Anexo número 2. Estudio Técnico. 4. Dictámen por tercero experto del Estudio de Evaluación Socioeconómica de la Construcción del Tren Rápido MéxicoQuerétaro. 5. Resumen Ejecutivo. IV. Del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 destaca: Capítulo IV, México Próspero, estrategia 4.2.5. Promover la participación del sector privada en el desarrollo de infraestructura, articulando la participación de los gobiernos estatales y municipales para impulsar proyectos de alto beneficio social… En el mismo Capítulo, objetivo 4.9. Estrategia 4.9.1. Plantea contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica y modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. V. Estudio de Impacto Vial y Urbano realizado por Ricardo Grajales

CONSIDERACIONES El análisis parte del punto de inicio del tramo de acceso de este proyecto ferroviario a la zona urbana metropolitana de Santiago de Querétaro, en donde se localiza el asentamiento humano denominado Los Héroes, municipio de El Marqués y que -con respecto al proyecto en análisis- corresponde al kilómetro 230.55 sobre la línea Morelos (según el cadenamientos en campo). De ese sitio al predio propuesto para la estación del TAV (kilómetro 242.38 de la misma vía), son 11.83 kilómetros en un recorrido de conformación sinuosa y con pendientes en descenso, con valores máximos en el rango del 5.7%. Técnicamente es de llamar la atención la existencia de pendientes y sinuosidad de este denominado Corredor de entrada y salida a Querétaro, que con la longitud antes señalada de 11.83 kilómetros con el descenso del orden de 80 metros así como la presencia de 2

diversas curvas -característica propia del recorrido en una zona montañosa- ocupando justo el espacio preponderantemente necesario para alojar las instalaciones ferroviarias que los trenes de carga del consorcio Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y la empresa mexicana Kansas City Southern de México (KCSM), antes TFM, utilizan para prestar el servicio de ferrocarriles de carga en esta porción del país. En ambos lados del recorrido en este corredor ferroviario -instalado en esta zona desde febrero de 1882- existen diversos asentamientos humanos que datan desde épocas prehispánicas, en aquello que se conoció como República de Indios gobernada por caciques otomíes, en aquella zona de montaña que hoy conocemos como La Cañada en donde se encuentra la cabecera delegacional de Villa Cayetano Rubio y el pueblo de Hércules, poblada entonces por indígenas purépechas y pequeñas poblaciones de pames y jonaces, tribus nómadas conocidas por los nahuas como chichimeca. El 17 de octubre de 1738 se pone en servicio la obra del Acueducto de Querétaro para acarrear agua limpia desde La Cañada hasta los puntos de distribución en la zona céntrica de la Ciudad Capital del Estado, con el regocijo de sus habitantes. Gracias a la presencia de agua en la zona, a principios del Siglo XVII se estableció el originalmente denominado Molino de Cortés que funcionó a lo largo de dos siglos y medio, como molino de granos. La construcción de dicho molino fue autorizado por el virrey Luis de Velasco y más adelante se le conoció como el Molino Colorado; asimismo, los poblados de la hacienda que rodeaban los asentamientos localizados en los cerros aledaños, constituidos por rocas bermejas fueron llamados Rancho Colorado y que en la actualidad se encuentra el pueblo de Hércules. Más adelante la zona fue conocida como Cuesta Colorada y para los otomíes resultó un hábitat propicio para su resguardo, pues la orografía de la zona constituye un cañón, propicio para su resguardo, serpenteado por el Río Querétaro a cuyas orillas llegan los cerros que aún en la actualidad constituyen diversos asentamientos escarpados. Para 1846 Cayetano Rubio modifica el molino original y crea la Fábrica de Hilados y Tejidos “El Hércules” junto con otras dos fábricas textiles, la de San José de la Montaña, la fábrica de La Purísima y las haciendas de San Juanico y El Jacal. La zona de La Cañada adquirió a través del tiempo gran importancia, que para finales del Siglo XIX llegó a contar con una amplia infraestructura de varios puentes, un sistema de transporte mediante tranvías tirados por mulas y una estación del ferrocarril, aún de pié.

El 20 de abril de 1882 se inaugura el primer servicio ferroviario a Querétaro, actualmente en servicio, cruzando La Cañada e instalando la correspondiente estación frente a la Alameda Hidalgo. La colonia Calesa, desarrollada a principios de los años ochenta del Siglo XX, conectó a la zona de Hércules con la porción de la Ciudad localizada en la Delegación Centro Histórico. Principales asentamientos humanos en la zona de Hércules-La Cañada: El Bosque La Estación Nuevo Morelos 2 de Abril San José del Baño Santa María de Guadalupe San Francisco San Juan de Dios Las Estaciones Ferroviarias Centrales, edificadas en el viejo mundo durante el Siglo XIX, nunca fueron construidas en los centros de las ciudades, sus ubicaciones correspondían a las afueras de las mismas y en Santiago de Querétaro no fue la excepción, pues las dos estaciones ferroviarias que en aquellos años de fines de los 1800 se construyeron, una en la Otra Banda, a 350 m del límite Norte de la ciudad y la otra en la zona de paso del Camino Real de Tierra Dentro. La primera de ellas aún subsiste y está en el centro geográfico de la Ciudad, quizá el punto más bajo de la misma (1,822 msnmm), con problemas de inundación en la zona. Hoy ese es un punto de encuentro con la historia, las costumbres y la cultura ancestral, espacio recuperado para que las personas convivan. La ubicación propuesta por el anteproyecto es un sitio en la zona baja de la Ciudad (1,845 msnmm) y con ello proclive a la concentración de contaminantes atmosféricos así como a la presencia de islas de calor. Con lo anterior se hace énfasis en el valor histórico del corredor ferroviario y la zona aledaña en ambos lados del mismo, conocida como Hércules–La Cañada, sin dejar de señalar que aún prevalecen tradiciones que rememoran los primeros tiempos. De lo antes señalado, se tienen noticias de que a fin de no afectar a los pobladores y evitar el derribar edificaciones o equipamientos, en este tramo se construirán túneles que resuelvan el paso del nuevo servicio ferroviario de pasajeros del TAV. El Análisis Costo4

Beneficio señala algunos de los túneles considerados, sin embargo y de un recorrido del tramo, se infiere la necesidad de un número mayor de dicho procedimiento constructivo. Del análisis financiero de la eficiencia presupuestal según las cifras de carácter paramétrico, presentadas en el Análisis Costo Beneficio, resulta que la inversión en el Tramo La Griega-Querétaro asciende a 2,559.27 millones de pesos, los cuales unitariamente arrojan las siguientes cifras: Inversión total (sin IVA): $ 37,568´103,448.00 Inversión en Tramo La Griega-Querétaro: $ 2,559´270,000.00 Desarrollo del tramo: 11.83 kilómetros (según cadenamientos en campo) Costo unitario resultante: $ 216´337,278.11 Inversión restante: $ 35,008´833,448.00 Desarrollo restante: 248.38 – 11.83= 236.55 kilómetros Costo unitario del kilometraje complementario: $ 148´028,894.07 Por lo anterior, el diferencial de $68´308,384.04, es decir del 46%, entre el costo paramétrico por kilómetro de la estación Buenavista al incio del Tramo La Griega-Querétaro y el resultante en dicho tramo hace financieramente inviable la inversión propuesta y es necesario el replanteamiento de solución para la determinación de la localización del la estación de llegada a Querétaro, lo cual deberá -adicionalmente- conservar la eficiencia operativa del equipo, toda vez que por las cartactsrísticas físicas de dicho tramo de acceso a la zona urbana de Santiago de Querétaro, el tren debería hacer dicho recorrido haciendo uso del sistema de frenado del equipo y ello, además del incremento en los costos de mantenimiento preventivo y correctivo de ese sistema, impone la reducción en la velocidad del tren y el aumento proporcional en el tiempo de recorrido de la distancia en dicho tramo final, ambas situaciones que debrán traducirse en pesos y centavos para ser agregado el resultado al Análisis Costo-Beneficio. Del análisis de la MIA-R destaca lo señalado con respecto a pasajeros y estación, señalado en diversas páginas; en la página 30 del documento de referencia se establece: “… Una estación provisional al este de la avenida Bernardo Quintana (209.750 km) sin llegar 5

al centro de la ciudad.” Asimismo señala: “El número de usuarios se prevé, de acuerdo con el estudio de la demanda, de alrededor de 11,200 pasajeros por día inicialmente en ambos sentidos.” En la página 84 del mismo documento, el punto 11.15.2 establece que el viaje será de la estación Buenavista a la estación terminal en Querétaro y el punto 11.15.3, asienta un flujo de pasajeros estimado en 7,000 personas por día y facilitaría la conexión con otros medios de transporte interno en Santiago de Querétaro. Nos quedamos con el dato original plasmado en la página 30, de 11,200 pasajeros. Ahora bien el punto es señalar que la localización de esta “estación provisional” no es el adecuado, toda vez que ese sitio está enclavado en una amplia zona habitacional de tipo residencial, servida por una vialidad de alta velocidad de alcance regional ya muy saturada -con un aforo en el rango de 10,000 a 14,000 vehículos por hora, en sus carriles centrales- en donde además, en las páginas 244 y 245, hace referencia al Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la delegación Villa Cayetano Rubio, en el que se hace énfasis en que el uso del suelo para estaciones de ferrocarril está prohibido. Para el análisis de la MIA-R, se partió del desplazamiento de 11,200 pasajeros al día entre Ciudad de México y Santiago de Querétaro (señaladas en la MIA-R y que ya en el documento que contiene el Estudio Costo-Beneficio, consigna -al inicio de operaciones del TAV en 2018- en 22,220 el volumen diario de pasajeros) adicionales al denso flujo vehicular existente, en las condiciones del entorno de ubicación habrá de agravar de manera significativa el conflictivo tránsito vehicular en dicha zona, aumentando tanto el tamaño como la duración de los atascos vehiculares que si bien en la actualidad están formados en su mayoría por automóviles, en el caso de lo pretendido, habrá que sumar la participación de autobuses impulsados por diésel -peligroso combustible fósil que produce hollín o sean partículas cancerígenas indestructibles que para siempre se alojan en los alveolos pulmonares- el cual produce 14.84% más CO2 que el producido por la gasolina y con ello se habrán de incrementar las emisiones de GEI, la presencia y duración de islas urbanas de calor y un grave e irreversible deterioro en la calidad del aire en una amplia zona de la Ciudad. Los resultados de la revisión de la MIA-R, una vez adecuados a los datos del Análisis Costo-Beneficio que lleva al pasaje de 11,200 a 22,220 pasajeros diariamente, simplemente duplicarán los impactos negativos en cuanto a la Calidad del Aire en la zona de influencia, producto del incremento local del tránsito vehicular de y hacia la propuesta estación del TAV, lo cual resultará en la densificación en la concentración de gases efecto invernadero y particularmente en lo correspondiente al Dióxido de Carbono CO2, tercer componente del aire en volumen, primero en peso molecular del aire que los humanos respiramos y en consecuencia, el agravamiento en la calidad del mismo, lo que se traduce en una grave amenaza a la salud pública para la población de Santiago de Querétaro, particularmente para quienes se localicen en la parte céntrica de dicha Ciudad.

En la página 86, la lámina 50 señala la ubicación de la Estación Provisional planteada por este proyecto, la cual representa una localización inadecuada, toda vez que esa zona ya está sometida a una importante sobrecarga en el tránsito vehicular, el cual forma parte del inventario de nodos críticos a la demanda de tránsito vehicular de hoy en día. En los seis carriles centrales del Bernardo Quintana se generan al día 90 mil toneladas de CO2 y para desalojar a los 11,200 pasajeros (inicialmente señalados en la MIA-R), se producirían 84 mil toneladas adicionales, rebasando con creces la capacidad de carga de las ya saturadas laterales que con dos carriles de circulación en cada sentido, actualmente son transitadas por algo así como 30 mil vehículos cada día. A partir de este dato, ni siquiera es necesario rehacer los cálculos para la carga de 22,220 pasajeros considerados en el estudio Costo-Beneficio, pues simplemente se multiplicarían por dos y la amenaza ambiental si no era evidente, como lo muestra el resolutivo de SEMARNAT respecto de los datos proporcionados en el evento del 29 de abril, multiplicando por dos, se considera sí lo será. En la página 336 de la MIA-R y con relación a la calidad del aire, se hace referencia al Programa de Ordenamiento Ecológico Regional del Estado de Querétaro, el cual, entre otros, contiene los siguientes puntos: 6. CALIDAD DE AIRE La principal causa de degradación de la calidad del aire en el Estado es el parque vehicular, tanto el local como el de paso, pues emite el 70% de los contaminantes, aunque existen otras fuentes importantes como la industria y actividades de giros menores. Por ejemplo, el parque vehicular para el año 2003 fue de 252,000 unidades registradas, para el 2004 de 287,000 unidades, y para el mes de junio de 2005 constaba de más de 300 mil unidades. Esto impactó significativamente los volúmenes de contaminantes emitidos a la atmósfera del 2004 al 2005. Densidad de la red vial Coeficiente de suficiencia de la red vial Este indicador registra el equilibrio entre la población, el territorio y la longitud de las vialidades. Con ello se puede saber la capacidad de la red vial en función de la población que habita en cada unidad territorial. Al combinar la población y la superficie de cada municipio se evita el sesgo que la utilización de uno sólo de esos datos podría inducir. Los municipios con una infraestructura vial muy saturada son los que poseen la mayor densidad poblacional del Estado; los municipios correspondientes a este nivel de saturación son Corregidora, Pedro Escobedo, Querétaro y San Juan del Río. 7

7. APTITUD TERRITORIAL La aptitud territorial puede ser definida como la adecuación de un área particular para un uso del suelo definido (Steiner, 1983). Sin embargo, los valores e intereses de cada sector social generan conflictos ambientales (Crowfoot y Wondolleck, 1990). Estos conflictos surgen cuando las actividades de un sector ponen en peligro o reducen la capacidad para utilizar el territorio por parte de otro actor social (Bojórquez-Tapia y Ongay-Delhumeau, 1992). De este modo la aptitud de uso del suelo es relativa a las necesidades y posibilidades de los actores sociales. Consecuentemente, los análisis de aptitud de uso del suelo deben proveer información para seleccionar usos del suelo que reduzcan conflictos ambientales y sociales intersectoriales. Dentro del Estado de Derecho que nos ampara, hay tres instrumentos legales puntuales y sustantivos para el caso que nos ocupa y son: 1. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente. 2. Ley General del Cambio Climático. 3. ESTRATEGIA NACIONAL DE CAMBIO CLIMÁTICO, Visión 10-20-40. La primera garantiza a toda persona el derecho a vivir en un ambiente sano para su desarrollo, salud y bienestar. La segunda además de reiterar lo anterior, establece concurrencia de facultades entre los 3 niveles de gobierno para regular y mitigar emisiones, a fin de promover el camino hacia una Economía sustentable y de bajas emisiones de carbono, para reducir la vulnerabilidad dada por la velocidad de la variación climática y crea la Comisión Intersecretarial del CC, en donde participan, entre otras, las dos dependencias federales hoy, aquí reunidas. En tanto que la tercera tiene como base el cumplimiento de los objetivos de mitigación para reducir un 30% las emisiones respecto de la línea base en 2020 y 50% en 2050, con relación a las emisiones del año 2000. Con relación al transporte público, a 10 años serán de uso común los vehículos eléctricos. A 20 años, los planes de desarrollo urbano integrarán sistemas de transporte sustentable y a 40 años, serán de uso común, trenes y vehículos eléctricos.

Por lo anterior y desde el punto de vista ambiental, se considera procedente cancelar la propuesta del sitio para alojar dicha estación provisional en Santiago de Querétaro. El documento base para el evento de la consulta pública realizada en Santiago de Querétaro por parte de la SEDATU y la CONAVI, respecto de la integración de los Programas Nacionales de Desarrollo Urbano y de Vivienda 2013-2018 del Gobierno de la República establece en el eje 3. Movilidad: “… cuando 34´ de habitantes en las zonas urbanas están expuestos a la contaminación del aire y en 2010 hubo 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y 750 mil heridos por accidentes de tránsito, con un gasto del orden del 1.3% del PIB.” Se entiende por contaminación atmosférica a la presencia en el aire de materias o compuestos químicos que impliquen riesgo, daño o molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza así como a las alteraciones que tienen efectos perniciosos en los seres vivos. El dióxido de carbono (CO2) es un producto de la respiración celular de los seres vivos. Es un subproducto resultante de muchos procesos biológicos y también de procesos de combustión. También resulta indetectable para nuestros sentidos, aunque a muy altas concentraciones tiene un olor ácido y penetrante. El mayor peligro es que es más denso que el oxígeno y se acumula en zonas bajas cerca del suelo. De esta forma se crean zonas muy pobres en oxígeno, con el consiguiente riesgo de desmayo y posterior asfixia. El CO2 no es un compuesto tóxico si bien por desplazamiento del oxígeno puede producir asfixia, sin embargo y a pesar del riesgo que representa para la vida humana, no está considerado en el grupo de contaminantes criterio, aún y cuando en la denominada megalópolis del Centro del País (a la que el Estado de Querétaro ya se integró) se recrudecen cada día más las restricciones para la circulación vehicular, con el argumento del aumento en las concentraciones entre otros gases del dióxido de carbono. El dióxido de carbono (CO2) es un producto de la respiración celular de los seres vivos. Es un subproducto resultante de muchos procesos biológicos, y también de procesos de combustión como fuegos, volcanes y géiseres. También resulta indetectable para nuestros sentidos, aunque a muy altas concentraciones tiene un olor ácido y penetrante. Por sí solo puede producir vértigo, mareos, dolor de cabeza y taquicardias, a concentraciones de varios miles de partes por millón (ppm). Sin embargo, su mayor peligro es que es más denso que el oxígeno, y puede acumularse en zonas bajas cerca del suelo. De esta forma se crean zonas muy pobres en oxígeno, con el consiguiente riesgo de desmayo y posterior asfixia. El CO2 no es realmente un compuesto tóxico si bien por desplazamiento del oxígeno puede producir asfixia, sin embargo y a pesar del riesgo que representa para la vida humana, no está considerado en el grupo de contaminantes criterio.

Tan el tema no es menor, que el 19 de agosto se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la Norma Oficial Mexicana NOM-020-SSA1-2014 Salud ambiental. Valor límite permisible para la concentración de ozono (O₃) en el aire ambiente y criterios para su evaluación; así mismo el día de ayer, 20 de agosto de 2014, se publicó por el mismo medio la Norma Oficial Mexicana NOM025-SSA1-2014 Salud ambiental. Valores límites permisibles para la concentración de partículas suspendidas PM10 y PM2.5 en el aire ambiente y criterios para su evaluación. El monóxido de carbono (CO) si pertenece al listado de contaminantes criterio y este gas resulta letal, pues entre otras características, carece de olor. En el reporte de la Calidad del Aire en Santiago de Querétaro correspondiente a la semana del 7 al 13 de agosto de 2014, se resume que la Calidad del Aire es BUENA, destacando la medición de monóxido de carbono en la Estación Bomberos, es decir la correspondiente al Centro Histórico, con 5.42 ppm cuando el límite es de 11 ppm.

1. TRAMO DEL ACCESO FERROVIARIO A LA ZONA URBANA DE SANTIAGO DE QUERÉTARO, SINUOSO Y EN DESCENSO

2. LOS HÉROES, AL INICIO DEL ACCESO FERROVIARIO

3. ZONA DE LA CAÑADA (HÉRCULES) POR EMETERIO GONZÁLEZ

4. ENTORNO URBANO DEL SITIO PROPUESTO PARA LA ESTACIÓN DEL TAV DF-QRO

5. EL PREDIO PARA LA ESTACIÓN Y LA ZONA ALEDAÑA INMEDIATA

6. ACCESOS VIALES AL PREDIO PROPUESTO PARA LA ESTACIÓN

7. EL POLIGONO IRREGULAR PROPUESTO PARA UBICAR LA ESTACIÓN PROVISIONAL DEL TAV DF-QRO

8. POLIGONAL DEL TERRENO PROPUESTO

Bien, regresando al asunto de la localización del predio propuesto para situar la denominada estación provisional del TAV, sin menospreciar que el uso pretendido está prohibido, es inadecuado, pues el único acceso a él es por la lateral del boulevard Bernardo Quintana, cuyo sentido de circulación es de los Arcos hacia Plaza del Parque y que según diferentes apreciaciones puede señalarse como Norte con sentido de circulación de Oriente a Poniente, la cual está saturada con un flujo diario del orden de 12,000 vehículos de los cuales el 98% corresponde a vehículos ligeros- así como por un puente que conecta a la vialidad primaria denominada avenida Industrialización, que conecta el flujo vehicular procedente de la zona de Hércules-La Cañada con la avenida Corregidora Norte que igualmente es una vía primaria saturada y que desemboca al Centro Histórico de esta Ciudad de 483 años, cuando entonces parte de la población tenía para sus traslados y en el mejor de los casos, un caballo y por ende las calles de origen, son estrechas. Adicionalmente, es de señalarse que en el entorno inmediato no existe infraestructura ni espacio para crear la necesaria que resultaría para atender los requerimientos del servicio de transporte público de pasajeros y ello habrá de ocasionar severos problemas para los pasajeros que utilicen dicha estación, lo que se traduce en incrementar los conflictos de circulación vehicular con el consecuente deterioro de la calidad del aire y la movilidad expedita en la zona, todo ello agravando la calidad de vida si se pone sobre la mesa que además de que la zona de ubicación corresponde a una zona habitacional consolidada de tipo residencial fuertemente presionada con la terciarización del uso del suelo tanto sobre la lateral del boulevard Bernardo Quintana Arrioja en donde predominan una gran cantidad de restoranes atendidos por servicio de valet parking, al carecer de los estacionamientos requeridos, con lo cual se abulta la demanda de tránsito vehicular local; sobre la avenida Industrialización este fenómeno no es ajeno, con la agravante de la terciarización de grandes predios utilizados anteriormente por instalaciones manufactureras que van dando paso a la edificación de centros comerciales y restoranes. Santiago de Querétaro, fundada 483 años atrás, ocupaba 1,042 hectáreas en 1970 y para 2012, su traza urbana abarca 26,967 hectáreas, con una tasa de crecimiento demográfico en el rango del 2.6% anual y una población metropolitana calculada para el segundo trimestre de 2014 en 1´970,715 habitantes, lo cual lleva, en un horizonte de 38 años y medio, a la duplicación de su población actual y por ende, la expansión territorial seguirá ensanchando la superficie metropolitana. El predio propuesto por el anteproyecto en análisis para ubicar la estación provisional en Santiago de Querétaro está delimitado físicamente por el espacio vial de la lateral Norte del boulevard Bernardo Quintana Arrioja, puente industrialización, boulevard Obsidiana y puente Emeterio González así como la línea del ferrocarril Morelos en el kilómetro 242.38, con una superficie total de 29,643.00 metros cuadrados, acotados en todas sus colindancias -sin posibilidad natural para ampliar la superficie- por lo que para ampliarla será necesario demoler el puente Emeterio González o eliminar el boulevard Obsidiana, de forma caprichosamente irregular 19

y un desnivel interno de 13 metros en la parte mas ancha del eje Este-Oeste. Actualmente el predio está ocupado por la Subestación Querétaro Oriente de la División Bajío, Zona Querétaro de la CFE así como el pozo de agua potable administrado por la CEA, denominado pozo Pedregal de Querétaro y el Set 7 Querétaro, kilómetro 242 + 141 de la doble vía electrificada México-Querétaro de FNM.

9. ESTA ES LA IMAGEN REAL

EN ESTA FIGURA SE OBSERVA LA UBICACIÓN PROPUESTA PARA EL ACCESO Y SALIDA DE LA ESTACIÓN, SOBRE UNA CURVA PRONUNCIADA Y CON POCA VISIBILIDAD

ESTA ES LA PROPUESTA PARA ENTRE OTRAS GENERAR UNA GLORIETA EN ESTE ESPACIO REDUCIDO EN DONDE YA SE DAN XX MOVIMIENTOS DIRECCIONALES Y ELLO GENERARÍA 4 MÁS.

10. AL FRENTE, PUNTO DE ACCESO Y SALIDA PROPUESTO

La subestación de CFE, independientemente del servicio que una instalación de este tipo presta, está la alimentación de energía eléctrica del Centro Santander de Bernardo Quintana y sobre el arroyo de la lateral Norte, está alojado un colector del caudal pluvial procedente del Canal del Diablillo con descarga al Río Querétaro, situación aprovechada por otras descargas y que en buena parte son el origen de inundaciones en los carriles de alta de esa importante vía, lo cual ocasiona interrupciones del tránsito hasta por 3 horas. El predio esta enclavado en un vecindario habitacional consolidado de tipo residencial, en tanto que la geometría vial impone restricciones respecto a la circulación de peatones y ciclistas (hay señales que prohíben ambas) así como la ausencia e imposibilidad de hacer aceras en el tramo de la lateral Norte del boulevard Bernardo Quintana Arrioja entre la salida del fraccionamiento Calesa y el puente Arboledas, área de servicio directo de y hacia la estación propuesta para el TAV Ciudad de México-Santiago de Querétaro.

INUNDACIÓN SOBRE EL BOULEVARD BERNARDO QUINTANA ARRIOJA, LA ALTURA DEL PREDIO PROPUESTO PARA LA ESTACIÓN, DEL PASADO 16 DE AGOSTOO DE 2014. 25

Adicionalmente, por las características del enclave, no existe equipamiento urbano ni posibilidad para establecer la infraestructura imprescindible para el transporte urbano, suburbano ni foráneo que los 66.80% y 77.10% del total de los 22,220 pasajeros que diariamente serán usuarios de este servicio habrán de requerir para desplazarse a sus destinos finales o llegar a Santiago de Querétaro para bordar el tren, desde sus ubicaciones fuera del Estado de Querétaro, según consta en el Estudio Costo-Beneficio. Toda vez que la instancia promovente de este proyecto lo es la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT y en ninguna de las figuras disponibles se señala la ubicación de lo que en el texto se refiere al Taller número 3, Cabecera Querétaro que constará de las instalaciones de inspección básica diaria y depósito y de soplado, con capacidad para alojar una vía y anexa un estacionamiento para una única composición, con vías de maniobra y el área administrativa, en donde se incluyan áreas de servicios para conductores y personal de mantenimiento, es pertinente señalar que todo lo anterior habría de ser conjuntado en un Complejo Multimodal de Pasajeros (CMP) que atienda adecuadamente, en un horizonte de largo plazo a los 14,843 pasajeros (66.80% del total) que diariamente habrán de llegar en los trenes para desplazarse a su destino final, fuera del Estado de Querétaro y a los 17,132 pasajeros (77.10% del total) que al día abordarán los trenes en Querétaro, provenientes de otras entidades, quienes acudirán a esta estación para aprovechar la ventaja de este modo de transporte de alta eficiencia y concluir su viaje a los destinos en la Zona Metropolitana del Valle de México y entidades como Puebla y Tlaxcala. Y que duda queda, lo anterior habrá de imponer al servicio del TAV una condición de facilidad y disponibilidad para atender los requerimientos de este tipo de usuario, con lo cual, este mercado regional se apropiará cada día más de este servicio. A continuación se muestran las tablas con los destinos y los orígenes del total de los 22,220 pasajeros que diariamente utilizarán el TAV y según el caso, llegarán al destino final de sus viajes así como del origen de procedencia, para lo cual habrán de realizar los traslados de la estación en el Estado de Querétaro hacia Ciudad de México y su zona metropolitana.

TABLA CON DESTINOS FINALES

DESTINO FINAL DE PASAJEROS USUARIOS DEL TAV

PORCENTAJE DEL TOTAL DE USUARIOS

CIUDAD DE MÉXICO

28.5

ESTADO DE MÉXICO, ZMVM

10.0

ESTADO DE QUERÉTARO

33.2

ESTADO DE GUANAJUATO

13.0

ESTADO DE JALISCO

3.1

ESTADO DE AGUASCALIENTES

1.6

ESTADO DE SAN LUIS POTOSÍ

3.5

ESTADOS DE PUEBLA Y TLAXCALA

2.5

(%)

TABLA DE ORIGENES ORIGEN DE LOS PASAJEROS USUARIOS DEL TAV

PORCENTAJE DEL TOTAL DE USUARIOS (%)

CIUDAD DE MÉXICO

39.6

ESTADO DE MÉXICO, ZMVM

14.5

ESTADO DE QUERÉTARO

22.9

ESTADO DE GUANAJUATO

12.0

ESTADO DE SAN LUIS POTOSÍ

1.8

ESTADOS DE PUEBLA Y TLAXCALA

2.8

EL DIFERENCIAL DE LOS DESTINOS Y ORIGENES CON EL CIEN POR CIENTO (4.6% DESTINOS Y 6.4% ORIGENES), CORRESPONDEN A SITIOS DE MUY BAJA PARTICIPACIÓN.

TAV Perspectiva Regional El TAV es una infraestructura eminentemente regional que en su primera etapa vincula el Área Metropolitana de Ciudad Querétaro con la región del Bajío, nuevo centro manufacturero de México y la cual tiene como principal puerta de acceso al Estado de Querétaro con sus dos áreas metropolitanas: la de la ciudad de Santiago de Querétaro y la de San Juan del Río-Tequisquiapan, las cuales concentran al 60% y 13.2% de la población del Estado así como la mayor parte de la actividad industrial. El Estudio de Demanda de Usuarios del TAV arroja un volumen de 22,220 pasajeros diarios entre la Terminal Buenavista y la Estación Querétaro, en ambos sentidos. Lo que representa un total de 55 corridas diarias, 28 desde Buenavista y 27 desde Querétaro, a lo largo de 17 horas de operación diaria, de las 6:00 a las 23:00, esto es, 3.24 corridas por hora, es decir tres y un cuarto por hora a lo largo de las 17 horas de servicio programado. El 77% de dicho volumen corresponde a usuarios que en la actualidad se desplazan en sus vehículos particulares y manifiestan estar dispuestos a cambiar de modo de transporte, hacia el TAV; los pasajeros que habrían de provenir del autotransporte foráneo representan el 23% restante. 29

De los pasajeros provenientes de Buenavista solo el 33.2 % tienen como destino final el Estado de Querétaro, distribuidos principalmente entre el área Metropolitana de la ciudad de Santiago de Querétaro (27.3%) y de San Juan del Río-Tequisquiapan (5.9%). El restante 67% se dirige a otros destinos del Bajío, principalmente al Estado de Guanajuato (13%), en menor medida a los Estados de San Luís Potosí (3.5%), Aguascalientes (1.6%) y Jalisco, principalmente de Guadalajara (3.1%). En tanto los usuarios que parten de Querétaro, sólo el 27% se originan en la entidad (18.8 del Área Metropolitana de Ciudad Querétaro y 4.1% se SJR-TX), el 73% proviene de otras entidades del Bajío. Estas características de la demanda nos indican que la mejor ubicación de la estación en Querétaro debe ser en la periferia del Área Metropolitana de la ciudad de Santiago de Querétaro con facilidad de acceso a las carreteras federales, estatales y libramientos que permitan facilitar la llegada de los usuarios del Bajío y evitar la mezcla de tránsito regional con el urbano en dicha Ciudad, particularmente porque el principal motivo de viaje corresponde a trabajo, muy probablemente a industrias manufactureras, de alta tecnología y logística, comercio y servicios. Para poner en contexto la información relativa a la demanda usuaria del proyecto plasmada en la documental oficial, se agregan datos del INEGI respecto de la distribución económica de la población del Estado de Querétaro, correspondiente al segundo trimestre de 2014, POBLACIÓN TOTAL: 1´970,715 HABITANTES POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA): 771,151 PERSONAS EN ACTIVIDADES PRIMARIAS: 6.98% (3% PIB ESTATAL) PERSONAS EN ACTIVIDADES SECUNDARIAS: 34.45% (43% PIB ESTATAL) PERSONAS EN ACTIVIDADES TERCIARIAS: 58.57% (54% PIB ESTATAL)

En la participación del PIB ESTATAL; según SEDESU con datos INEGI, la localización municipal y número de habitantes, se tiene para Querétaro lo siguiente:

MUNICIPIO

PARTICIPACIÓN % PIB

PARTICIPACIÓN POBLACIÓN

QUERÉTARO

59.0

43.9

SAN JUAN DEL RÍO

19.5

13.2

EL MARQUÉS

13.2

6.4

CORREGIDORA

6.4

7.8

PEDRO ESCOBEDO

7.8

3.5

EZEQUIEL MONTES

3.5

2.1

COLÓN

2.1

3.2

RESTO DE MUNICIPIOS

3.2

19.9

100.0

TOTAL

De acuerdo a la distribución en las cuatro regiones del Estado, según SEDESU con cifras del IMSS, se tiene que la participación de trabajadores por región es como sigue: REGIÓN

PARTICIPACIÓN DE TRABAJADORES %

CENTRO

83.2

Corregidora El Marqués Querétaro Huimilpan SUR

15.2

Amealco de Bonfil Ezequiel Montes Pedro Escobedo San Juan del Río Tequisquiapan SEMIDESIERTO

1.4

Cadereyta de Montes

Colón Peñamiller San Joaquín Tolimán SIERRA GORDA

0.2

Arroyo Seco Pinal de Amoles Jalpan de Serra Landa de Matamoros TOTAL

100.0

Inversión extranjera Este es un rubro nada despreciable en el análisis de este documento, pues se refrenda la potencialidad en la demanda de servicio del TAV en tanto éste se establezca. Las principales aportaciones se tienen de países como España, Francia, Singapur, Estados Unidos, Alemania, Canadá y Suecia. Al particular, en un somero análisis respecto de la localización de las fuentes de empleo en el entorno del sitio propuesto para la estación provisional, se hizo un muestreo sobre 185 establecimientos de comercio y servicios, se determina que sólo el 23% de los establecimientos de comercio y servicios está ubicado en el perímetro de la delegación Centro Histórico; por lo que toca a los parques industriales localizados en la zona metropolitana de la ciudad capital, solo uno está en la delegación referida, en consecuencia las fuentes de empleo de ninguna manera están asentadas preferentemente en el entorno del centro de la Ciudad y si el 63% de los usuarios 33

del TAV realizarán sus viajes por motivos laborales, requerirán de modos de transporte complementarios para desplazarse de la estación de arribo a sus destinos finales.

Otro aspecto que determina la fragilidad de la red vial en la zona céntrica de la ciudad capital lo es la presencia de múltiples instituciones educativas de todos los niveles en su entorno, lo cual impone severas cargas vehiculares en el tejido vial de la zona, situación que se vería seriamente impactada si se agregara a tal flujo el necesario y suficiente para llevar a los pasajeros hacia la estación así como desplazarlos fuera de ella, hacia sus destinos finales o las instalaciones de los modos alternos de transporte que a su vez los traslade a las diversas entidades foráneas.

MOTIVOS DE VIAJE

Con relación al turismo, Querétaro se ha convertido en el primer destino del País en sitios sin playa y séptimo absoluto, con visitantes que provienen en 92% de diferentes entidades federativas y 8% del exterior, principalmente de Canadá y Estados Unidos. Los destinos en Querétaro incluyen sitios registrados en el Patrimonio Cultural de la Humanidad así como cuatro localidades clasificadas Pueblos Mágicos. En lo tocante a instituciones de educación superior, distribuidas en el territorio estatal, se encuentran 32 campus universitarios así como 18 centros de investigación.

Con ello se refleja que los destinos y las diversas actividades sociales en la entidad acusan tanto una amplia gama como cobertura de localización en todo el territorio, por lo cual resulta ampliamente conveniente que la estación del TAV se localice en un sitio adecuado y en consecuencia, la actual ubicación propuesta de la estación provisional dentro de la ciudad no es la más conveniente, dando valor sustantivo al análisis Origen y Destino de los flujos de usuarios potenciales, generados en el estudio. Por otro lado, cabe hacer énfasis en las condicionantes que en el entorno de ubicación imponen las “estaciones céntricas”, las cuales tienen a su favor (lo cual aplica en este caso): 1. Generan empleo. 2. Potencializan la Economía en la zona centro de la ciudad. Y en contra tienen los siguientes aspectos: 1. Los trenes pierden velocidad y con ello eficacia. 2. Incrementan los costos de instalación y operación. 3. Afectan a la población que habita a su alrededor. REGIÓN BAJÍO Y CENTRO OCCIDENTE

AI = 100 km

QUERÉTARO (ZMCQ) Y LA REGIÓN DE INFLUENCIA DIRECTA

ANEXOS

1. ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Y URBANO 2. CONVOCATORIA PARA LA REUNIÓN PÚBLICA INFORMATIVA 3. CARÁTULA DEL OFICIO RESOLUTIVO, EMITIDO POR SEMARNAT 4. CARÁTULA DEL ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO

Con las cifras resultantes del Estudio de Impacto Vial y el consecuente Impacto Urbano, el flujo existente de vehículos que circulan por la lateral Oriente del boulevard Bernardo Quintana Arrioja así como en el retorno en el boulevard Obsidiana y la avenida Industrialización, vialidades que forman el nodo para la circulación del tránsito que procedente de la estación del TAV propuesta, habrían de demandar para el acceso, salida y distribución vehicular inmediata, se obtienen las cifras necesarias y suficientes para determinar la inviabilidad de servicio vial de y hacia la estación referida, lo cual se presenta a continuación. 38

EN EL ENTORNO DE UBICACIÓN DE LA ESTACION PROPUESTA SE DAN 38 MOVIMIENTOS DIRECCIONALES, LO CUAL AFECTA DE MANERA DIRECTA LA EFICIENCIA EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR

EL NIVEL DE SERVICIO DE LOS NODOS CORRESPONDIENTES A LA ZONA DE ACCESO Y SALIDA A LA ESTACIÓN PROPUESTA UNA VEZ INICIADA LA OPERACIÓN DEL TAV, RESULTARÍA CAÓTICA, PUES SE APRECIA QUE SALVO DOS, LOS DEMÁS QUEDAN EN EL NIVEL H.

TABLA DE NIVELES DE SERVICIO, CORRESPONDIENTES A LOS NODOS SEÑALADOS EN LA FIGURA ANTERIOR

EN ESTA IMAGEN SE APRECIAN LAS SECCIONES VIALES EN DONDE AUN Y CUANDO ESTÁN SEÑALADOS EN EL PISO DOS CARRILES DE CIRCULACIÓN, EN GENERAL NO DAN CABIDA MÁS QUE A UNO SÓLO

EN ESTA FIGURA, TOMADA DEL DOCUMENTO ELABORADO POR LA EMPRESA CONSULTORA DEL PROYECTO, SE OBSERVAN LOS FLUJOS QUE SE HABRÁN DE GENERAR POR LOS USUARIOS DEL TAV CIUDAD DE MÉXICO-SANTIAGO DE QUERÉTARO

POR LAS VIALIDADES DE ACCESO A LA ESTACIÓN, ACTUALMENTE SÓLO CIRCULAN TRES RUTAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

Urbanísticamente es inviable, puesto que las vialidades que sirven a este sitio, constituyen hoy uno de los nodos más conflictivos de la Ciudad, con 56 metros de largo y dos sentidos de circulación, en donde confluyen vehículos -en un 98% automóviles- provenientes de 10 puntos y generan 33 movimientos direccionales, más los cinco que produciría la operación de esa estación, serían 38, lo cual, llevaría al caos el tránsito de los automóviles que hoy circulan en ese retorno. Sí se agregan los vehículos que aportarían la estación al inicio de operaciones en 2018 se llega a la saturación casi absoluta de los nodos en las vialidades que sirven al predio propuesto para la estación del TAV. Lo anterior sería simplemente el caos y la imposibilidad de servicio vial. En el análisis Costo-Beneficio del pasado mes de abril se habla de 22,220 pasajeros para momento planteado para el inicio de operaciones en el año 2018. Esto último significa que a la estación propuesta deberán llegar y abordar 1,307 pasajeros en cada hora de las 17 que supuestamente habrá de funcionar este servicio, para atender a los 22,220 pasajeros es decir, deberán llegar 654 personas (las que abordarán el tren hacia Ciudad de México, de las cuales sólo el 22.90% radica en Querétaro) al tiempo que otros 654 pasajeros llegarán cada hora para de ahí, trasladarse a su destino final, del cual ya se dijo que solo el 33.20% lo tendrán en el Estado de Querétaro. En consecuencia, la pregunta obligada es: ¿En que tipo y cuantos vehículos serán utilizados por los 654 que lleguen para abordar el tren y en cuantos vehículos y de que capacidades se desplazarán fuera de la estación los 654 pasajeros que en cada una de las 17 horas lleguen a ella? Lo anterior y subrayando, que sólo el 33.20% tendrán como destino final Querétaro en tanto que únicamente el 22.90% de los pasajeros serán residentes de nuestro Estado. Si los análisis realizados previamente -correspondiente a los 11,200 pasajeros señalados en la MIA R- ya hacían conflictivo el acceso y salida del predio propuesto para la estación provisional, un volumen de pasajeros de prácticamente el doble, simplemente habrán de colapsar cualquier previsión y esto tan solo al momento de inicio de operaciones, de manera que ya no se abunda en el potencial del

incremento anual de pasaje, cuando se cuenta con el dato duro del incremento actual del 4.5% en predios urbanizados e individualizados que constituyen el parámetro del crecimiento formal en la mancha urbana del municipio de Querétaro. Todo lo anterior señala al sitio propuesto por la SCT, como inviable. Es de destacarse la prevalencia de externalidades que igualmente reportan aspectos sustantivos que obligan al replanteamiento de la ubicación de la estación terminal para esta primera fase de la nueva modalidad para el desplazamiento de pasajeros en México: 1. Sólo el 33.2% de los usuarios México-Querétaro, tendrán como destino final, alguna localidad del Estado de Querétaro. 2. Únicamente el 22.9% de los pasajeros que utilizarán este tren de alta velocidad de Querétaro a México, radican en el Estado de Querétaro. 3. El 63% de los usuarios realizará el viaje en el TAV Ciudad de México-Querétaro por razones laborales, el 12% tiene fines recreativos, el 2% por asuntos de estudio, el 4% para realizar compras y el 19% reportan al viaje en este trayecto para otros fines. Finalmente, con respecto al predio propuesto por la SCT para la estación del TAV en Santiago de Querétaro y a partir de los postulados constitucionales del Artículo 115, fracción V inciso d, que entre otras, le otorga a los ayuntamientos de los municipios libres del País las competencias para autorizar, controlar y vigilar la utilización del suelo, por lo cual, es el ayuntamiento la autoridad competente para la definición de los usos del suelo permitidos. La carta urbana del sitio en análisis señala dentro del predio propuesto dos usos del suelo vigentes: Equipamiento regional (subestación de CFE y pozo de agua potable de la CEA, Pedregal de Querétaro) y comercio y servicios. Por lo anterior, el Cabildo del municipio de Querétaro tendrá que autorizar el cambio en el uso del suelo del predio propuesto para establecer específicamente una Estación Ferroviaria.

EL USO DEL SUELO VIGENTE DEL PREDIO REQUIERE DE CAMBIOS

CONCLUSIONES Partiendo de la premisa de que el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros constituye un cambio fundamentalmente positivo en el paradigma federal en materia del desplazamiento de personas a lo largo y ancho del territorio nacional y particularmente establecer este tipo de servicio en su modalidad de tren de alta velocidad (TAV), acción que se distingue como pionera en América Latina, es motivo del presente Dictamen el emitirlo bajo las condiciones actuales de la ubicación propuesta para una estación provisional -según se desprende de lo señalado en la documental disponible- sin que incluso dicha temporalidad esté definida en texto alguno. Una vez que se contó con la documentación referida en los Antecedentes de este documento, misma que fue la única disponible, una vez que se agotaron las vías de solicitud de información adicional referente a los mecanismos utilizados para la determinación de la ubicación de la estación en territorio de Santiago de Querétaro y habiendo procedido a una exhaustiva revisión y análisis técnicos de dicho acervo, se concluye que la localización propuesta es social, ambiental, vial y urbanísticamente inviable. En diversos eventos en los cuales se han dado referencias a este análisis, se ha insistido en que el redondeo de este documento debiera plantear soluciones alternas y no simplemente concluirlo con un señalamiento negativo, de lo cual en todos los casos se ha insistido en que ello era evidente, sin embargo se considera que lo anterior tampoco resulta necesariamente acertado, en primer lugar porque el objetivo central lo es la determinación de la pertinencia o no de ubicar en el sitio propuesto la estación en comento y en segundo término, porque la determinación de un sitio idóneo para tal fin, ha de desprenderse de un igualmente exhaustivo estudio de localizaciones a proponer, partiendo de las condicionantes específicas del servicio que habrán de prestar las instalaciones de tal equipamiento en materia de transporte, toda vez que el ámbito de cobertura será regional de largo plazo, multimodal con eficiencia y competitividad. Así las cosas vale la pena consignar las consideraciones que a continuación se plasman, en un ánimo de institucionalidad propositiva del como sí, con el único fin de abonar al logro virtuoso de este tan ambicioso proyecto de indiscutible beneficio social, factibilidad técnica, rentabilidad económica, ambientalmente sustentable y cobertura regional consensada.

En primer término comentar sobre algunos mitos ampliamente repetidos como lo es el de la persistente ubicación en las zonas céntricas de las ciudades, a lo cual nos remitimos al Siglo XIX, cuando en 1879 se inicia en Inglaterra la llamada Revolución Industrial y el primer servicio de ferrocarril para pasajeros en el mundo se establece en la ruta Manchester-Liverpool en 1830. De ahí para acá, efectivamente y con la óptica actual, en la mayoría de las ciudades se cuentan con las estaciones para ferrocarriles en dichas zonas céntricas (2014) pero que cuando se construyeron (1800 y tantos) fueron ubicadas si no en las afueras, en los límites físicos de aquellas poblaciones y Santiago de Querétaro no es la excepción, puesto que la primera estación ferroviaria -correspondiente al Ferrocarril Central- se inaugura el 20 de abril de 1882 en las inmediaciones de la actual Alameda Hidalgo, la cual para 1905 ya había sido ampliada y en 1912, se elimina. La segunda estación ferroviaria es inaugurada en 1903 en la actual conocida Vieja Estación, en desuso hoy en día, misma que para 1912 había sido ampliada a la expresión que muestra en la actualidad, en un sitio ubicado en ese entonces a 350 metros más allá del límite Norte de la Ciudad en una zona denominada la Otra Banda, hoy ese sitio corresponde a su centro geográfico, hoy, después de 114 años. En ciudades como París, sí las cuatro estaciones más importantes fueron ubicadas en los extremos de sus cuatro puntos cardinales en aquellos lejanos días del mencionado Siglo XIX, pero en 1992 se inaugura la estación para el tren rápido denominada Marne la ValléeChessy - Parcs Disneyland ubicada a 30 kilómetros del centro de la Ciudad. Otra estación de este corte es la estación Massy TGV, inaugurada en 1994, situada a tres kilómetros del Aeropuerto París-Orly y a 11 kilómetros de la estación Montparnasse. No puede dejar de mencionarse la estación del Aeropuerto Charles de Gaulle 2 TGV, puesta en servicio el 29 de mayo de 1994 con la llegada del tren de alta velocidad. Y así se podrían analizar diversas ciudades del Viejo Mundo, encontrando estaciones para servicio de trenes de alta velocidad, localizadas a distancias de 10 y 20 kilómetros de los centros de las mismas, sin embargo aquí, tan sólo el botón de muestra, haciendo hincapié en el hecho de que en muchas de las ciudades que han conservado estaciones de transportes masivos en las zonas céntricas responde a la situación de que en la mayoría de los casos, esas zonas son el asiento de sus centros financieros, recintos de corporativos de poderosas empresas así como de las actividades complementarias a estas en donde se toman importantes decisiones de impacto sectorial, situación a la que Santiago de Querétaro es en términos generales, ajena.

La Calidad del Aire es una asignatura que la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT dejó pendiente en su oficio Resolutivo número SGPA/DGIRA/DG 04206 del 14 de mayo de 2014, al ser omisa en la valoración de la información presentada, tanto en los cuestionarios previamente remitidos, como en el material que diversos ponentes expusieron durante el propio evento de información. La sobrecarga del parque vehicular que habría de demandar el tránsito por las vialidades que sirven al predio propuesto para la estación del TAV, rebasarían con mucho la capacidad de carga de tal infraestructura urbana, sin menospreciar una situación semejante en el deterioro la calidad del aire en la propia zona de ubicación como en el entorno que corresponde a las zonas bajas de la Ciudad Capital, efecto del incremento en la emisión de los GEI y el consecuente efecto de mayor concentración de contaminantes criterio en toda esa zona lo que repercutiría en una sensible pérdida en la calidad de vida para la población. Esto se considera como materia de urgente atención, sí se reconoce carácter de prioritaria atención a los asuntos ambientales, en congruencia con los diversos planteamientos que en el campo del ambiente han sido expuestos en múltiples plataformas del Gobierno Federal actual, las cuales responden a los criterios que deben prevalecer en el curso de la presente administración federal, cuyos planteamientos fueron reiterados en el evento que con motivo de la rendición de cuentas, se desarrolló en el patio central de Palacio Nacional el pasado 2 de septiembre. El tema de la zona Hércules La Cañada está latente como uno de gran impacto social, pues en una mano se afirma que no habrá demolición alguna y en la otra se escucha que a las personas que ya se les indemnizó en ocasión de un proyecto similar anterior, ya no serán nuevamente indemnizadas por los espacios que habrían de ceder para este proyecto del TAV y de la mano de esto, flota en el ambiente la inquietud social de un buen número de habitantes de las colonias y fraccionamientos habitacionales de tipo residencial que ocupan la totalidad del entorno urbano del predio en donde se propone hacer la estación TAV. Acompañado de lo anterior y formando parte de las inquietudes en este tramo, está el asunto del costo unitario por kilómetro para el TAV, cuando revisándolos, se encuentra un costo de $ 148´028,894.07 para el tramo estación Buenavista-La Griega en tanto que de La Griega al final de la línea en el sitio para la estación, el costo unitario consignado en el estudio Costo-Beneficio es de $ 216´337,278.11 y ello sin considerar si el procedimiento constructivo a base de túnel es viable, pues se tiene conocimiento de que en esos cerca de 12 kilómetros, hay un tramo de kilómetro y medio en donde la presencia de basura y material inestable pondría serias dificultades para cruzarlo con un túnel. 52

El predio propuesto para la estación provisional del TAV, sin menospreciar que el uso pretendido está prohibido, es inadecuado, pues el único acceso a él es por la lateral del boulevard Bernardo Quintana, cuyo sentido de circulación es de los Arcos hacia Plaza del Parque así como por un puente que conecta a la vialidad primaria denominada avenida Industrialización, con el flujo vehicular procedente de la zona de Hércules-La Cañada con la avenida Corregidora Norte que igualmente es una vía primaria saturada y que desemboca al Centro Histórico, con las limitaciones propias de una ciudad fundada cuando sus habitantes difícilmente contaban con caballos y la mayoría cotidianamente caminaba. Adicionalmente, es de señalarse que en el entorno inmediato a dicho predio no existe infraestructura ni espacio para crear la necesaria requerida para atender los requerimientos del servicio de transporte público de pasajeros y ello habrá de ocasionar severos problemas para los pasajeros que utilicen dicha estación y los servicios de traslado ferroviario. El boulevard Obsidiana comprende el corto trecho que corresponde al punto en donde situar el acceso y la salida a la futura estación, nodo crítico que al poner en operación la estación, resultara en un nodo con nivel de servicio H, es decir caótico. El Estudio de Demanda de Usuarios del TAV arroja un volumen de 22,220 pasajeros diarios entre la Terminal Buenavista y la Estación Querétaro, en ambos sentidos. Lo que representa un total de 55 corridas diarias, 28 desde Buenavista y 27 desde Querétaro, a lo largo de 17 horas de operación diaria, de las 6:00 a las 23:00, esto es, 3.24 corridas por hora, es decir tres y un cuarto por hora a lo largo de las 17 horas de servicio programado. Con las cifras resultantes del Estudio de Impacto Vial y el consecuente Impacto Urbano, el flujo existente de vehículos que circulan por la lateral Oriente del boulevard Bernardo Quintana Arrioja así como en el retorno en el boulevard Obsidiana y la avenida Industrialización, vialidades que forman el nodo para la circulación del tránsito que procedente de la estación del TAV propuesta, habrían de demandar para el acceso, salida y distribución vehicular inmediata, se obtienen las cifras necesarias y suficientes para determinar la inviabilidad de servicio vial de y hacia la estación referida, lo cual se presenta a continuación.

Como se puede evidentemente apreciar en la tabla anterior, los volúmenes vehiculares en las vialidades que servirían al predio en donde se propone ubicar la estación del TAV, a partir de los que actualmente las circulan, proyectan niveles inadmisibles para el año 2018, cuando la carga demandante por dicha estación se presentara. De los pasajeros provenientes de Buenavista solo el 33.2 % tienen como destino final el Estado de Querétaro, distribuidos principalmente entre el área Metropolitana de la ciudad de Santiago de Querétaro (27.3%) y de San Juan del Río-Tequisquiapan (5.9%). El restante 67% se dirige a otros destinos del Bajío, principalmente al Estado de Guanajuato (13%), en menor medida a los Estados de San Luís Potosí (3.5%), Aguascalientes (1.6%) y Jalisco, principalmente de Guadalajara (3.1%). En tanto los usuarios que parten de Querétaro, sólo el 27% se originan en la entidad (18.8 del Área Metropolitana de Ciudad Querétaro y 4.1% se SJR-TX), el 73% proviene de otras entidades del Bajío.

Una divisa de peso específico es la correspondiente al carácter patrimonial de las políticas y restricciones de zonificación y utilización del territorio aplicables al polígono amparado por el Programa Parcial de Desarrollo Urbano del Área de Monumentos del Centro Histórico de Santiago de Querétaro, lo cual apuntala la recomendación para que se resuelva la colocación de le estación TAV en una localización diferente a la actualmente propuesta. De las situaciones planteadas en este Dictamen y de acuerdo a las condiciones actuales de ocupación y uso del suelo, se determina que la ubicación de la estación en el predio propuesto, presentan obstáculos técnicos insalvables y por lo tanto es inviable. Los resultados obtenidos reducen sensiblemente la factibilidad para establecer la estación terminal del TAV en el predio propuesto por la SCT e incluso en otro sitio supuesto, de céntrica localización dentro de Santiago de Querétaro y sí en cambio, refuerza la propuesta de ubicar a esta infraestructura de servicio en un punto adecuado a un entorno regional y con ello satisfacer la conveniencia de tal para el mayor porcentaje de los usuarios potenciales de este necesario servicio público. El Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Querétaro, A. C. ha realizado estos análisis sobre la viabilidad para la ubicación de la estación provisional de este importante proyecto, en el sitio hasta ahora propuesto en el anteproyecto a cargo de la Secretaría, en esta, su necesaria fase de la maduración que habrá de llegar a las óptimas determinaciones, las cuales hasta el alcance de este trabajo dan un resultado negativo. Finalmente, este órgano colegiado refrenda su compromiso con la sociedad queretana y en seguimiento al resultado del Dictamen que nos ocupa, reiteramos nuestra disposición para analizar y evaluar técnicamente la zona en estudio, en el momento en que la infraestructura de la misma, presente cambios que pudieran implicar un resultado diferente para un dictamen sobre la viabilidad de la ubicación de la estación del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro. Así también, nos comprometemos a realizar el análisis técnico de una ubicación diferente a la actualmente propuesta, en el caso de que se considerara esta posibilidad, estudio que se elaboraría con la objetividad, imparcialidad y profesionalismo que distingue a nuestro Colegio.

ANEXOS

1. Estudio de Viabilidad de la Ubicación de la Estación Provisional del Tren de Alta Velocidad, México-Querétaro. 2. Estudio de Impacto Vial. 3. Accesibilidad de la Estación del TAV. 4. Reporte Fotográfico. 5. Convocatoria a la Reunión Pública Informativa del 29 de abril de 2014.

ANEXO 1

ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN PROVISIONAL DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD, MÉXICOQUERÉTARO.

CONTENIDO • CARACTERÍSTICAS GENERALES • UBICACIÓN DE LA ESTACION TAV • DEMANDA DE SERVICIO

• NORMATIVIDAD • IMPACTO VIAL • IMPACTO URBANO

OBJETIVOS • Identificar y evaluar los impactos generados a la infraestructura

vial y al transporte, así como generar la capacidad de tomar decisiones estratégicas y viables para el desarrollo urbano por la puesta en marcha de la estación del Tren de Alta Velocidad. • Evaluar el funcionamiento actual de la red vial. • Identificar el efecto del tránsito generado y atraído por las

actividades del nuevo proyecto. • Analizar la interacción del proyecto con su entorno y contexto

urbano.

CARACTERÍSTICAS GENERALES • El

Tren de Alta Velocidad (TAV) MéxicoQuerétaro tendrá una ruta directa entre ambas ciudades, siguiendo como trayecto vías nuevas las cuales serán paralelas a las vías ferroviarias ya existentes que corresponden a el tramo ferroviario compuesto de tres líneas denominadas A, B y Juárez-Morelos .

TRAYECTO Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

FUENTE: Plan de Movilidad Integral para la Zona Metropolitana de Querétaro, 2014.

Características • Longitud de las vías férreas: 209.78 kilómetros • Velocidad Máxima: 300 Km por hora • Tiempo de traslado: 56 minutos promedio • Capacidad de pasajeros: 404 pasajeros por cada •

• •

•

trayecto, 22,220 pasajeros diarios.(Ambos sentidos) Costo del pasaje: $300 pesos por persona viaje sencillo. Inversión: 43.58 mil millones de pesos con recursos federales. Inicio de obra: a finales de 2014 o principios de 2015 Operación: principios de año 2018.

UBICACIÓN PROPUESTA DE LA ESTACIÓN

FUENTE: Google Maps.

USOS DE SUELO

Localizaci贸n del Predio.

FUENTE: PPDUD Villa Cayetano Rubio y Centro Hist贸rico, Santiago de Quer茅taro.

ELEMENTOS URBANOS DE INTÉRES Centro Histórico

Se ubica a 500 m Del límite del polígono 1 zona Patrimonio de la Humanidad

â&#x20AC;˘ Acueducto (Arcos)

Se ubica a 1,500 m del limite del polĂgono 2 zona Patrimonio de la Humanidad

MOTIVOS DE VIAJE Compras 4%

Otro 19% Trabajo 63%

Recreación 12%

Estudio 2%

FUENTE: Estudio de demanda TAV México-Querétaro, 2014.

PARQUES INDUSTRIALES 13

10 11 9 6 8

Ubicación propuesta para la Estación. 68

1. P. Aeroespacial de Querétaro 2. P. O’Donell 3. P. El Marqués 4. P. Bernardo Quintana 5. P. FINSA 6. P. La Noria 7. P. El Pueblito 8. P. Balvanera 9. P. La Montaña 10. P. de Almacenaje San Pedrito 11. P. Jurica 12. P. Benito Juárez 13. P. Ind. Querétaro

UBICACIÓN DE PLANTELES ESCOLARES

Fuente: DENUE, INEGI. 69

DEMANDA DE SERVICIO TAV • El convoy básico del tren tendrán una capacidad

para 404 pasajeros en cada trayecto, a lo largo de las 17 horas de operación de la Estación, con aproximadamente 22,220 pasajeros diarios. Esta cantidad será la que entrará y saldrá de la estación, por lo cual se requerirá de servicios adicionales de transporte e infraestructura complementaria, para atender el flujo de personas y que no se generen cuellos de botella, haciendo el tránsito conflictivo. 70

DEMANDA DE SERVICIO TAV • El convoy básico del tren tendrán una capacidad

DEMANDA DE SERVICIOS TAV • Estacionamientos públicos • Transporte público diverso - rutas

urbanas, suburbanas y foráneas • Vialidades alimentadoras • Accesos alternos • Señalización específica de la Estación • Servicios complementarios (Hoteles, Restaurantes, entre otros) 72

NORMATIVIDAD EQUIVALENTE • La Estación de Tren, equivale a la normatividad en cuanto

a Estaciones de Autobús, especificado en el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano, Tomo IV, Comunicaciones y Transportes de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL). • UBS : Unidad Básica de Servicio :Cajón de Abordaje

• m² construidos por Unidad Básica de Servicio (UBS): 94 • m² de terreno por UBS: 500 • Cajones de estacionamiento por UBS: 1.5

NORMATIVIDAD EQUIVALENTE • Con

respecto a las especificaciones anteriores, la Terminal estará sujeta a una localización de tipo REGIONAL, con más de 500,001 habitantes. • De acuerdo al uso de suelo para éste caso es recomendable un uso de suelo de tipo No Urbano (agrícola, pecuario, etc.), con núcleos de servicio de localización Especial o fuera del área Urbana y en relación a la vialidad se recomienda una vialidad de tipo Regional. • La normativa recomienda que el terreno para la estación sea de 40,000m², con una relación (ancho/largo) de 2:1, con 2 a 3 frentes de los cuales se tendrá una longitud de 300 m. Además deberá contar con una pendiente positiva de 2 a 3 % y las manzanas vecinas deberán contar con todos los servicios. 74

IMPACTO VIAL Como parte del impacto en la vía pública se analizó en el punto más cercano al predio, para determinar la viabilidad de la obra

INTERSECCIÓNES ANALIZADAS: Laterales Boulevard Bernardo Quintana, Av. Industrialización, Puente Emeterio González y Accesos al área Residencial. 75

IMPACTO VIAL

Anรกlisis con software Synchro

VOLUMENES VEHICULARES VIALIDAD

BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL PONIENTE)

ACCESO

VOLUMEN ACTUAL

VOLUMEN DE

VOLUMEN

(2014)

DEMANDA SIN TAV

GENERADO CON TAV

(2018)

NORTE - SUR

1,965

2,384

2,592

SUR - NORTE

1,755

2,295

2,496

EMETERIO GONZÁLEZ.

ORIENTE - PONIENTE

589

809

881

BALCONES Y PEDREGAL

ORIENTE - PONIENTE

176

190

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO NORTE)

ORIENTE - PONIENTE

568

832

904

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO SUR)

PONIENTE - ORIENTE

627

1,015

1,101

INDUSTRIALIZACIÓN

PONIENTE - ORIENTE

534

753

818

BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL ORIENTE)

PROYECCION DE VOLUMENES VEHICULARES 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500

VOLUMEN ACTUAL -2014 INDUSTRIALIZACIÓN

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO SUR)

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO NORTE)

VOLUMEN GENERADO CON TAV -2018 VOLUMEN DE DEMANDA SIN TAV (2018) BALCONES Y PEDREGAL

EMETERIO GONZÁLEZ.

BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL ORIENTE)

BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL PONIENTE)

VOLUMEN ACTUAL -2014

VOLUMEN DE DEMANDA SIN TAV (2018)

VOLUMEN GENERADO CON TAV -2018

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO. NIVEL DE SERVICIO

A B

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN - Corresponde a una condición de flujo libre. - Volúmenes de tránsito bajos y velocidades altas. - Los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con ó ninguna demora. - Flujo vehicular estable. - Velocidades que comienzan a restringirse por las condiciones del tránsito. - Las reducciones de velocidad son razonables, con poca probabilidad de que el flujo del tránsito se reduzca.

- Flujo vehicular estable. - Velocidades y maniobras mas controladas por los altos - La velocidad de operación aún es satisfactoria.

- Se aproxima al flujo inestable. - Velocidades satisfactorias, pero afectadas en ocasiones por los cambios en la operación del tránsito. - Se tiene poca libertad de maniobra con la consecuente pérdida de comodidad.

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO.

- Flujo inestable. - Los volúmenes de tránsito corresponden a la capacidad - Pueden ocurrir paradas de corta duración

- Flujo forzado. - Velocidades bajas. Generación de colas de vehículos. Congestionamientos. - En la mayoría de los casos la velocidad es igual a cero.

NIVELES DE SERVICIO EN NODOS CON LA TAV EN EL Aﾃ前 2018

NIVELES DE SERVICIO CON LA TAV EN EL Aﾃ前 2018 NODOS PONIENTE

NIVEL

NODOS ORIENTE

NIVEL

SECCIONES VIALES

MOVILIDAD REGIONAL • Origen y destino de usuarios

FUENTE: Modelistica, 2014, Estudio de demanda para el Tren de Alta Velocidad México-Querétaro.

IMPACTO URBANO • Actualmente la infraestructura vial de la ciudad de

Santiago de Querétaro deja mucho que desear en la capacidad del transporte, las vialidades presentan saturación en las horas pico, carencia de rutas alternas en caso de conflictos viales, así como una deficiente infraestructura hidrosanitaria, la cual coadyuve a una mejor circulación vial mediante el desalojo de las precipitaciones pluviales. • Afectación al uso de suelo y la imagen urbana, impacto a las zonas del Centro Histórico, la zona de Hércules y La Cañada, aumento de tránsito y sobrecarga de vehículos en las intersecciones viales. 85

IMPACTO URBANO •.

Fotografías del Blvd. Bernardo Quintana 9 Agosto 2014

RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO • Rutas actuales del transporte público que circulan sobre el punto analizado.

CONCLUSIONES 1. Los usos de suelo de la zona de estudio y las vialidades se integran de tal manera que el tránsito vehicular que registran en estas vías circule de manera poco fluida en las horas de máxima demanda, además de otros factores que alteran el tránsito, los cuales por tratarse de una zona urbana con gran índice de dinamismo se presentan con regularidad sobre todo en las horas pico de los dos periodos del día. 2. Todas y cada una de las características físicas y de operación de las vialidades analizadas hacen que el tránsito de la zona de estudio funcione con índices de estabilidad y velocidades de operación baja principalmente en las horas de máxima demanda esto, de acuerdo a las condiciones que presenta la zona, en específico el punto analizado del Blvd. Obsidiana, que es el punto de acceso al proyecto el cual presenta un nivel de servicio muy bajo.

CONCLUSIONES 3. El señalamiento existente no es suficiente para cubrir las necesidades actuales, no obstante se considera conveniente complementarlos para apoyar las condiciones de operación futura de la vialidad y el transporte. En la zona existen señales viales que prohíben la circulación de ciclistas y peatones. 4. La Estacion del TAV demandará servicios y equipamiento urbano cerca del inmueble debido a su naturaleza como son Hoteles, Restaurantes, Sanitarios, Estacionamientos, Transporte Público, rutas urbanas, suburbanas y foráneas, así como Servicios de oficina y turismo. 5. De acuerdo al estudio de demanda del TAV 2014, el 63% de las personas que realicen el viaje en tren serán por motivos de trabajo. Por consiguiente se tendrá mayor demanda de transporte público para distribuir o transportar a la mayoría de la gente a sus centros de trabajo como son los Parques Industriales que estos últimos están ubicados en la región de influencia.

CONCLUSIONES 6. La ubicación del predio para la estación se encuentra en una zona ya consolidada y con usos habitacionales en su mayoría por lo cual se verían afectados por el proyecto de la estación al generarse mayor número de viajes en la zona además que serían las primeras zonas de contacto con turistas o personas con diferentes idiosincrasias, culturas y educación. 7. El predio se ubica en una zona muy transitada y que conforma el primer anillo vial de la ciudad por lo que se vería afectada totalmente por generar viajes frecuentes cada 20 minutos simplemente por el servicio que ofrecerá la estación.

CONCLUSIONES

8. Consecuente con los resultados de este estudio se concluye que la ubicaci贸n de la estaci贸n TAV en el sitio propuesto, es inviable.

ANEXO 2

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL ESTACIÓN DE TREN DE ALTA VELOCIDAD TAV. COLONIA: PEDREGAL DELEGACION: VILLA CAYETANO RUBIO SANTIAGO DE QUERETARO, QRO. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL LPT. Ricardo Grajales Ramos Colaborador: Lic. Arturo Hernández Quintanilla Teléfono: 220 7300

Correo electrónico: lptgrajales@gmail.com

I. INTRODUCCIÓN

La zona metropolitana de Santiago de Querétaro tiene una tasa de crecimiento anual de 2.6%, con un total de 1 millón 827 mil 937 habitantes, según datos del INEGI en 2013, este crecimiento en menor cantidad se ha registrado durante los últimos 30 años, que la ha hecho crecer más de siete veces desde entonces, estos cambios estructurales tanto físicos como sociales generan demandas de suelo urbano, servicios públicos, equipamiento etc., mismas que no sólo se concentran en la capital sino en los municipios cercanos al mismo, como son Corregidora y El Marqués, lo que genera un aumento en su plusvalía, donde sólo algunos sectores de la sociedad pueden adquirir o tener un acceso cómodo a todos estos servicios y necesidades básicas que requiere la población para su desarrollo y “Condiciones Generales para la Reproducción Social”, dichos fenómenos nos traen como resultado pragmático una estructura Social – Urbana sumamente fragmentada. Los cambios en la Estructura Urbana pueden generar diversos impactos, tanto positivos como negativos, (en su funcionamiento) dependiendo del tipo de proyecto u obra a realizar, el contexto urbano, así como las condiciones físicas y ambientales del territorio. Dichos sucesos se ven reflejados en las condiciones físicas y operacionales de las vialidades, ya que es por ellas donde se manifiestan un sin número de fenómenos; tránsito vehicular, transporte de mercancías, transporte de pasajeros y son las que comunican un punto de la ciudad con otro, son trascendentales para la comunicación, la economía y la vida cotidiana. El Estudio de Impacto Vial es un instrumento técnico a través del cual se identifican, evalúan y se pretenden mitigar las problemáticas viales que acarrea la construcción y operación de nuevos proyectos, éstos pueden ser: 93

equipamiento, estaciones de servicio, plazas comerciales, desarrollos habitacionales, entre otros, los cuales generan una importante atracción de la población y por consiguiente una demanda considerable en el uso de las vialidades.

Para los proyectos de obra pública o privada a efectuarse en el Municipio de Santiago de Querétaro, que por sus características de operación entren en relación directa y estrecha con el sistema de vialidad y transporte, se considera indispensable llevar a cabo un análisis que identifique tanto la situación en que actualmente se encuentra la vialidad y el transporte, como la posibilidad de optimizar su capacidad instalada. Es por esto que a continuación se presenta una evaluación de impacto vial, en la cual se desarrolla el diagnóstico de la vialidad y el transporte, se analiza su relación con la estructura urbana circundante y, finalmente se proponen medidas de mitigación encaminadas a reducir o evitar los posibles impactos viales derivados de la construcción y operación de una ESTACIÓN DEL TREN RÁPIDO. El tren de alta velocidad México - Querétaro tendrá una ruta directa entre ambas ciudades, siguiendo como trayecto vías nuevas, las cuales serán paralelas a las vías ferroviarias ya existentes que corresponden a la vía de carga Juárez-Morelos, que pasan por el Estado de México, Hidalgo y el Distrito Federal, estas mismas pasarán por las localidades de Hércules y La Cañada, en el Estado de Querétaro. De tal forma que el recorrido estará dividido en 10 tramos para aprovechar la ruta ya mencionada. El proyecto estará a cargo de las autoridades de la delegación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) Querétaro. Por último, cabe señalar que el principio que orienta a esta evaluación es la posibilidad de aportar en beneficio del funcionamiento del sistema de vialidad y transporte del radio de influencia del proyecto, en caso de haberlo.

El presente estudio se elabora con base en los términos de referencia proporcionados por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Santiago de Querétaro, Qro., la Normativa de la SCT y el Plan de Desarrollo Urbano vigente de donde se ubica el predio. I.1 Antecedentes del proyecto

Se prevé que los inicios de obra se lleven a cabo a finales de 2014 o principios de 2015 y su funcionamiento esté listo a principios de 2018. El ingeniero Juan Gerardo Vázquez Herrera Director del Centro SCT Querétaro informó que la licitación para el proyecto de los trenes que conformarán el proyecto será de carácter internacional, ya que las compañías que se encuentran instaladas en Francia, Alemania, China, España, Japón y Canadá, son las únicas que cuentan con tecnología necesaria para el desarrollo del proyecto. De acuerdo con lo anterior, las empresas de construcción de trenes Alstom, China North Locomotive and Rolling Stock Industry (CNR), Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Siemens, Mitsubichi, Bombardier, serían las que estarían participando dentro de la licitación de construcción de los trenes. En términos generales el tren rápido viajará a 300 Km por hora (56 minutos de recorrido), según fuentes de la SCT. Se transportará cerca de 22 mil pasajeros diarios de los cuales 77% serían usuarios que actualmente usan transporte privado y 23 % provendrían de transporte público. Teniendo una capacidad para 400 pasajeros por cada corrida. Se tiene en cuenta una inversión de 43.58 mil millones de pesos con recursos federales. El costo del pasaje será de $300 pesos por persona, esto después de determinar que con una tarifa de 240 pesos el número de usuarios aumentaría 24%, mientras que si el costo fuera de 360 pesos la demanda disminuiría 38%. 95

En dicho trayecto no se llevará a cabo ninguna parada. En algún momento se preveía que hubiera una en Tula, sin embargo debido a que en los estudios que se realizaron, esto no fue viable y se descartó.

Ubicaciones propuestas: Como se mencionó anteriormente, la trayectoria del tren México - Querétaro seguirá paralelo a las vías de carga Juárez-Morelos ya instaladas, sin embargo para la ubicación de la Estación se tienen en cuenta propuestas como Zona de Balcones del Acueducto, El Pedregal de Querétaro y Fraccionamiento Calesa. Actualmente el Secretario de Gobierno del Estado de Querétaro Jorge López Portillo Tostado señala como el punto más viable para la construcción de la Estacion la zona de Bernardo Quintana con Emeterio González (Figura 1), en el municipio de Querétaro, de manera que se necesitará la incorporación del tren al Plan de Movilidad del Estado. El Secretario de Obras Públicas Municipales, el Arq. Vega González aseguró que actualmente se están atendiendo a 22 grupos de vecinos para sumarlos al esfuerzo de ordenamiento.

Imagen 1. Vialidades propuestas para la ubicaci贸n de la terminal.

Beneficios Además de la terminal del tren rápido, los Gobiernos estatal y federal proyectan la construcción de puentes, pasos peatonales, ampliación de vialidades y parques; para lo anterior se prevén 5.3 millones de pesos para el mantenimiento de vialidades. Con lo anterior se pretende la reducción del tráfico y casi 15 mil vehículos menos en carretera, lo cual se verá reflejado en la disminución de las emisiones de bióxido de carbono, como dato tenemos que durante el año pasado en la carretera México - Querétaro se emitieron 14 mil toneladas de CO2, y con la implementación del tren rápido las emisiones se reducirían únicamente a 2.5 mil toneladas de CO2, según el Presidente de la Comisión de Desarrollo Urbano y Obras Públicas de El Marqués, Jorge Lomelí.

II.

OBJETIVOS

II.1 Objetivo General Identificar y evaluar los impactos generados a la infraestructura vial y al transporte, así como generar la capacidad de tomar decisiones estratégicas y viables para el desarrollo urbano por la puesta en marcha de la estación del Tren de Alta Velocidad.

II.2 Objetivos Particulares Identificar la red vial afectada, así como también describir sus características físicas y funcionales.

Identificar el efecto del tránsito generado o atraído por las actividades del nuevo proyecto.

Evaluar el funcionamiento actual de la red vial. Evaluar el posible funcionamiento de la red vial, con la puesta en marcha del proyecto. Estimación de las demandas generadas en la red vial por la construcción y operación del proyecto. Analizar la interacción del proyecto con su entorno y contexto urbano. Generar propuestas y alternativas para mitigar, corregir o erradicar los potenciales efectos negativos identificados en la red vial.

III.

ETAPA DE ANÁLISIS III.1 EL EDIFICIO

Estación de Tren Rápido

III.1.1 Tipo de edificio Equipamiento Urbano “Transporte”

III.1.1.2 Tipo de edificación

Se trata de la construcción y puesta en marcha de una Estación de Tren Rápido que contara con las áreas necesarias para llevar a cabo las actividades que generara la TAV con suficientes cajones de estacionamiento y área de talleres para cualquier contingencia, transportará pasajeros de la Ciudad México D.F. a la ciudad de Santiago de Querétaro y viceversa.

100

III.1.2 Localización

La propuesta que se tiene al día de hoy contemplada para la construcción y operación del proyecto, se localiza en un predio con una superficie de 29,643.07 m2, ubicado en la Delegación Villa Cayetano Rubio, del municipio de Querétaro, colindante con el Centro Histórico. III.1.2.1 Croquis de localización.

Imagen No. 2 Localización del predio FUENTE: Google Maps.

101

El polígono de actuación de encuentra localizado en zona urbana, y en su entorno se pueden apreciar usos de suelo principalmente habitacionales, comercio y servicios, es una zona consolidada con infraestructura y servicios para los mismos usos y actividades que se desarrollan en la zona, también hay que tomar en cuenta que muy cerca del predio se encuentra el Centro Histórico. Sabiendo que aquí se ha decretado como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO como “Zona de Monumentos y Barrios Tradicionales”, es aquí donde entran ciertos instrumentos técnico-jurídicos e instituciones gubernamentales, culturales y antropológicas como lo es el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), Secretaria de Desarrollo Social (SEDESOL), el Municipio de Querétaro con los instrumentos de planeación, así como el Código Urbano para el Estado de Querétaro, siendo este el caso de dicha jurisdicción, por mencionar algunos.

III.1.2.2 Tipo de zona o corredor en que se encuentra el predio.

102

Imagen No. 3 Uso de Suelo

FUENTE: PPDUD Villa Cayetano Rubio, Santiago de Quer茅taro.

Localizaci贸n del Predio.

103

Se consultó El Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Delegación Municipal Villa Cayetano Rubio, aprobado mediante sesión de cabildo de fecha 11 de diciembre del 2007, modificado el 11 de Marzo del 2008, publicado en el periódico oficial del Estado “La Sombra de Arteaga” con fecha del 1° de abril del 2008 e inscrito en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio con fecha 22 de abril de 2008 con folio Plan de Desarrollo Numero 012/0002, resultando lo siguiente: El predio se encuentra ubicado en suelo de Equipamiento Regional y Comercial y de Servicios (CS), en su entorno inmediato se pueden observar Usos Habitacionales de 200, 400 y 500 Hab/Ha. (H4S), sobre Vialidad Primaria Urbana. Es decir se tendrían que realizar modificaciones al uso de suelo sometiendo al Cabildo dicha petición.

III.1.2.3 Descripción de las principales arterias mediante las cuales se puede acceder o salir de la nueva edificación y de su infraestructura.

Boulevard Bernardo Quintana Arrioja Esta Vialidad Primaria es una de las principales vías de comunicación de la ciudad de Santiago de Querétaro ya que conforma el primer anillo vial de la ciudad conjuntamente con la Avenida 5 de Febrero y la autopista México – Querétaro; el boulevard comunica gran parte de la zona centro con el Norte y sur oriente de la ciudad. Esta vialidad cuenta con 2 cuerpos o arroyos vehiculares para cada sentido de circulación, en los carriles centrales tiene tres carriles y en las laterales cuenta con dos, a la altura del puente de Industrialización que es donde se pretende la instalación de la Estación, cabe señalar que las laterales no cuentan con una circulación continua es 104

decir a la altura de la Avenida Corregidora Norte se encuentran los retornos a más de 200 metros para volver a incorporarse al boulevard Bernardo Quintana. Boulevard Obsidiana Esta vialidad se conforma por una semi rotonda que conforman las vialidades de Emeterio Gonzales, El Puente de Avenida Industrialización la desincorporación del Boulevard Bernardo Quintana y los accesos a los fraccionamientos El Pedregal y Balcones, se conforma por dos carriles de circulación y una área verde como semirotonda teniendo una sección en su parte más amplia de 39 metros. Av. Emeterio González Vialidad Primaria Urbana, la cual sería la vía inmediata de acceso y salida del inmueble ya construido, en dirección nororiente o hacia Hércules – La Cañada. Es una vialidad conectada con el Blvd. Obsidiana mediante un puente vial, con un trazo y morfología complicada. Esta vialidad con el Boulevard Bernardo Quintana en acceso en dirección poniente y salida en dirección norte. El puente vehicular presenta 2 carriles de circulación uno para cada sentido con una sección total de 7 metros, siguiendo hacia el oriente, cuenta con una sección de 10.2 metros que se ubican a un costado de las vías actuales en su franja Norte y en la Sur zona habitacional con usos mixtos entre comercios y servicios.

105

Av. Industrialización Es una de las vialidades por las cuales se podrá llegar a la estación del tren, ya que ésta se conecta con el puente superior vehicular que pasa por encima del boulevard Bernardo Quintana y se conecta con Emeterio González. Esta vialidad cuenta con dos arroyos vehiculares y un camellón que los separa y 2 carriles vehiculares por cada sentido de circulación, su sección vial es de aproximadamente 30 metros, con 8.5 metros para cada arrollo y sentido vial.

III.1.3 Ubicación

El predio en estudio se ubica sobre Boulevard Obsidiana en la Delegación municipal Villa Cayetano Rubio, municipio de Santiago de Querétaro.

106

Imagen No. 4 Ubicaci贸n del predio

FUENTE: Google earth.

107

III.1.4 Características generales del proyecto

Como ya se mencionó el predio donde se pretende instalar la Estacion del tren de alta velocidad en la ciudad de Santiago de Querétaro, al día de hoy no se cuenta con un anteproyecto definido, sin embargo es importante considerar áreas para cada una de las actividades que se desarrollarán en la TAV como administrativas, de control, talleres servicios básicos como sanitarios, estacionamiento amplio tanto para particulares como para autobuses ó transporte público así como áreas para vehículos de emergencia para cualquier contingencia. El TAV contempla lo siguiente: •

Longitud de las vías férreas: 209.78 kilómetros

•

Velocidad Máxima: 300 Km por hora

•

Tiempo de traslado: 56 minutos promedio

•

Capacidad de pasajeros: 404 pasajeros por cada trayecto, 22,220 pasajeros diarios.(Ambos sentidos)

•

Costo del pasaje: $300 pesos por persona viaje sencillo.

•

Inversión: 43.58 mil millones de pesos con recursos federales.

•

Inicio de obra: a finales de 2014 o principios de 2015

•

Operación: principios de año 2018.

108

Como marco normativo para determinar el alcance del proyecto se tomaron en cuenta las Normas de Equipamiento Urbano de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), en el Sistema de Comunicaciones y Transportes, Subsistema TRANSPORTE (SCT). En dichas normas no se encuentra una estación de ferrocarril o tren como tal, sin embargo se analizó un elemento similar como es la Central de Autobuses de Pasajeros, tomando en cuenta lo siguiente: Para este análisis sólo se tomará como referencia la pestaña de “localización de la tabla, ya que en otros aspectos como las unidades de servicio, así como la dotación y tamaño de dichas unidades son incompatibles.

109

Como se puede observar en la taba anterior se tomará como referencia los 35 kilómetros de radio para determinar una microrregión la cual sería hasta cierto punto beneficiaria del servicio que ofrecería la Estación.

110

Imagen No. 5 Microrregi贸n

FUENTE: Elaboraci贸n propia, Arc Map 10, Capas .shp INEGI 2010.

111

Realizando este análisis se determinaron los municipios involucrados en el rango de servicio de dicho proyecto en cuestión de su ubicación, dando como resultado 18 municipios y 3 Estados involucrados.

El estado de Guanajuato con clave 11, Michoacán de Ocampo con clave 16 y Querétaro con clave 22, esto nos suma un total de 1,310,743 habitantes. (Fuente: INEGI 2010)

En un aspecto local se tomó como referencia un radio de 2 km para identificar las vialidades más próximas para el acceso y salida al inmueble.

112

Imagen No. 6 Radio de influencia local

113

III.1.5 Características del terreno El predio donde se desarrollará la obra propuesta, presenta una superficie con una topografía con una pendiente considerable con una diferencia de 10 m aproximadamente, en el predio actualmente se ubica

bastante

un pozo de agua potable

administrado por la Comisión Estatal de Agua CEA. Sus colindancias se describen a continuación: Norte: Vialidad primaria (Blvd. Obsidiana) Este: Puente Vehicular Oeste: Boulevard Bernardo Quintana Arrioja Sur: Vía de ferrocarril - Juárez - Morelos FOTOGRAFIAS (ver anexo)

III.1.6 Plano del Proyecto (ver Anexo) Accesos La entrada y salida principal se considera por el Blvd. Obsidiana ó Av. Emeterio Gonzáles. Número de cajones Deberá contar con el número suficiente para ofrecer el servicio, así como contemplar los cajones para discapacitados

114

III.2 MARCO VIAL ACTUAL

III.2.1 Recorrido de acceso y salida del centro atractor en la red vial

La entrada y salida de la estación sería por el Blvd. Obsidiana en aproximadamente 100 metros de la intersección con el Boulevard Bernardo Quintana en dirección hacia el Norte ó hacia San Luis Potosí, esta será la vía de acceso con mayor impacto ya que se podrá accesar de casi cualquier punto de la ciudad, a continuación se describen las tres vías principales que tendrán acceso directo al inmueble propuesto. Boulevard Bernardo Quintana Arrioja y sus Laterales Es la vialidad principal y la que tendrá mayor impacto por la cual se puede acceder a Av. Emeterio González, y traza la parte Poniente de la ciudad, desde el Sur intersectando con el Libramiento Sur poniente a la zona norte intersectando con la Av. 5 de Febrero. Otra de las vialidades que intersecta y por la cual se puede incorporar al Boulevard es la Av. Universidad, la Av. Corregidora Norte y el anillo vial Fray Junípero Serra que comunica con la parte nororiente de la ciudad con el municipio de El Marqués. El Boulevard Bernardo Quintana

como ya se

mencionó cuenta con un gran aforo vehicular y en horas pico existen tramos donde la circulación es a muy baja velocidad debido al número de vehículos que transitan en el, esta vialidad será la de mayor impacto debido a que será la vía principal que comunicara al norte y sur de la ciudad con el punto donde se ubicará la estación.

115

Av. Industrialización Esta vialidad converge en la zona centro de la ciudad de Santiago de Querétaro, comunica con la Av. Corregidora Norte al Poniente y al Oriente intersecta con el Boulevard Bernardo Quintana y el puente vehicular de Blvd. Obsidiana o Av. Emeterio

Glez., si se viene del centro – norte de la ciudad de puede acceder a la Av.

Industrialización mediante por Av. Corregidora Norte y consiguientemente dirigirse al sur oriente hasta el puente superior vehicular para llegar al predio. Av. Emeterio González Esta vialidad comunica la zona Oriente de la ciudad con dos de los principales barrios como son Hércules y la Cañada en el municipio de El Marqués, esta vialidad será la única que comunicará de manera directa con la zona Oriente de la ciudad o con el Municipio de El Marqués; esta vialidad cuenta con una sección muy variable que va desde los 10.20 hasta los 7.6 metros en todo su trayecto esta vialidad conforma un par vial de la carretera estatal 200 Querétaro – Tequisquiapan que es donde se ubica el aeropuerto intercontinental de Querétaro, esta última también se verá afectada en su aforo vehicular debido a a los viajes que se generaran hacia el aeropuerto y viceversa.

116

III.2.2 Señalización La señalización son todas aquellas marcas y mecanismos colocados en, o sobre las calles y vialidades con el propósito de regular, guiar y proteger el tránsito de vehículos y peatones. Todo dispositivo para el control de tránsito debe cubrir al menos los siguientes objetivos Debe transmitir mensajes claros y sencillos de comprender, los cuales deben estar a una distancia de visibilidad adecuada y estos deben observar una uniformidad de forma y tamaño.

Las señales deben de estar ubicadas dentro del cono visual del usuario.

Debe estar colocado en respuesta, o en previsión a una situación que lo justifique para proporcionar seguridad.

Debe captar la atención del usuario.

Deben estar localizadas de manera que el receptor cuente con el tiempo suficiente para tener una reacción apropiada y efectuar una acción oportuna.

Debe causar respeto por parte de los usuarios como el caso de las señales restrictivas y preventivas, cuando se advierte peligro.

117

La clasificación de este dispositivo se clasifica en:

a) Señalamiento horizontal

El señalamiento de este tipo lo comprende las marcas viales, isletas e indicadores de alineamiento, básicamente son las líneas, dibujos, letras, colores u otros dispositivos que van pegados al pavimento o incrustados en él. También se puede aplicar a las guarniciones y estructuras adyacentes a las vías de circulación.

b) Señalamiento vertical

Se compone de señales preventivas, restrictivas e informativas. Este tipo de dispositivo son placas fijadas en postes o estructuras con símbolos o iconos, leyendas o ambas que tienen como objeto prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligro y su naturaleza, las restricciones o prohibiciones que limiten sus movimientos, así como facilitar la información necesaria para guiar sus desplazamientos.

Es importante considerar los señalamientos adecuados con el fin de orientar tanto al peatón como al automovilista que se dirijan al inmueble del proyecto; este es un elemento fundamental ya que permite que los automovilistas no se detengan a preguntar la ubicación o su destino poder lograr un flujo vehicular estable en las vialidades de la zona, 118

también es importante considerar el tipo y diseño de estos ya que como se mencionó el inmueble se ubica muy cerca de la zona de monumentos históricos. III.2.2.1 Inventario de Semáforos

Los semáforos más cercanos al proyecto se ubican en Blvd. Bernardo Quintana Arrioja y la calzada de los arcos en aproximadamente 1 km. en dirección suroriente del predio o hacia el centro sur de la ciudad. III.2.3. Sentidos de circulación Las calles que conforman el sistema vial de la zona de estudio operan de manera diferenciada en sus sentidos de circulación: Con doble sentido se tiene al 100% de las vías. Como se puede observar, existe un desequilibrio entre las vialidades de uno y dos sentidos. De manera simplificada tenemos que los sentidos de las vialidades son los siguientes:

119

SENTIDOS DE CIRCULACION EN LAS VIALIDADES CALLE O AVENIDA

DIRECCIÓN

BOULEVARD BERNARDO Q.

NORTE - SUR

LATERAL (PONIENTE) BOULEVARD BERNARDO Q. SUR - NORTE

LATERAL (ORIENTE)

SURORIENTE - NORPONIENTE

AV. EPIGMENIO GONZÁLEZ

NORPONIENTE - SURORIENTE SURORIENTE - NORPONIENTE

AV. INDUSTRIALIZACION

NORPONIENTE - SURORIENTE FUENTE: TRABAJO DE CAMPO

Cabe señalar que la morfología urbana la cual conforma la zona de estudio, la estructura vial opera de manera regular con los sentidos de circulación establecidos.

120

III.2.4 Puntos de conflicto

En la zona de estudio se presenta el fenómeno del estacionamiento en vía pública principalmente en Av. Industrialización y la lateral Poniente del Blvd. Bernardo Quintana en sentido Norte a Sur, esto se debe a que en la zona se encuentran establecimientos de comercio y servicios.

Las vialidades analizadas conforman dos intersecciones que a su vez conforman los extremos Oriente donde se ubica la colonia Calesa y es donde se ubica el predio propuesto para la Estacion del TAV y el extremo Poniente donde se ubica la colonia Álamos 1 y 2ª secc. y la Av. Industrialización, es en esta última donde se presentan congestionamientos y cuellos de botella debido al gran número de vehículos que circulan en la zona además de que la morfología de la vialidad es muy compleja, en ese punto se ubica un retorno el cual es muy corto su radio de giro lo que hace que los movimientos de los camiones pesados se realicen hasta con cuatro movimientos o acomodos para realizar la vuelta en U provocando afectación a la circulación vial.

Las secciones viales son reducidas o muy justas en algunos tramos de las vialidades analizadas por ejemplo tenemos las laterales de Bernardo Quintana con 6 metros lado Poniente y 8 metros lado Oriente.

Otro factor importante es la infraestructura hidráulica de la zona ya que cuando se presentan precipitaciones fuertes el Boulevar Bernardo Quintana Arrioja a la altura del puente de Industrialización ó Álamos 1ª secc. se inunda hasta los 1.2 m provocando un congestionamiento vial en un trayecto de hasta dos kilómetros antes y después de ese punto.

121

Foto tomada el 16 de agosto de 2014

122

Angulo de toma

123

III.2.5 Aforos Vehiculares Por medio de aforos vehiculares clasificados por tipos de vehículos y con duración de 13 horas en los siguientes periodos de 7 a 20 hrs. en un día representativo (de martes a jueves), se selecciona la Hora de Máxima Demanda (HDM), la cual sirve para llevar a cabo el análisis del número de vehículos que llegan por cada acceso a la intersección y determinar el nivel de servicio de cada una de las vialidades e intersecciones de la zona de estudio; además de todos los posibles movimientos direccionales que puedan darse en cada intersección.

Intersecciones aforadas Puente vehicular Industrialización. Blvd. Bernardo Quintana Lateral Oriente, Blvd. Obsidiana y Emeterio González. Blvd. Bernardo Quintana Lateral Poniente y Av. Industrialización.

III.2.6 Volúmenes de Transito

Para la planeación, proyecto y operación de una vialidad, la demanda del tránsito, bien sea presente o futura, es considerada como una cantidad conocida a partir de datos obtenidos a través de los aforos realizados previamente en los puntos o

124

intersecciones más cercanas al proyecto. Esto se hace con el fin de medir la eficiencia de una calle y conocer el servicio que presta. Por otro lado para determinar la capacidad se requiere de un conocimiento general de las características de la corriente del tránsito. Además de los volúmenes bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.

Así, la capacidad de una calle se encuentra en función de sus características físicas, de su morfología y de las características de operación del tránsito que circula por ella, es importante conocer las características operacionales dentro de las cuales se presentan los volúmenes vehiculares.

III.2.6.1 Secciones Transversales

Los factores relacionados a la vialidad son todos aquellos elementos físicos, propios del diseño geométrico, que tienen influencia directa o indirecta en la capacidad y niveles de servicio. Estos elementos pueden ser: Ancho de carriles, obstáculos laterales, ancho de banquetas, carriles auxiliares, las condiciones del pavimento y el mismo trazo geométrico de la vialidad. La sección transversal es el ancho con que cuenta una vialidad dentro de la vía pública; es decir, de paramento a paramento o del límite de predio a límite de predio (derecho de vía). Las secciones fundamentalmente comprenden banquetas, arroyos vehiculares y en algunos casos faja separadora central o camellón. En el anexo gráfico se presentan las secciones transversales promedio de las vialidades ubicadas dentro del radio de influencia del nuevo proyecto. La siguiente tabla muestra las secciones viales de las intersecciones. (Ver croquis de secciones transversales).

125

1.50

5.40

1.20

6.80

0.40

6.50

1.20

4.25

Extremo oriente de puente vehicular

3.60 0.90

7.20

5.70

7.00

0.50

Extremo poniente de puente vehicular 126

Cabe señalar que los anchos de carriles para los puentes es de 3.5 m para cada carril como se puede apreciar no cumplen con la normatividad.

III.2.7. Determinación de la Hora de Máxima Demanda.

Para distinguir y conocer el volumen de tránsito vehicular se realizaron aforos vehiculares el jueves 10 de Julio del presente en un lapso de 13 horas donde se detectó que las horas de máxima demanda es de las 7:30 a las 8:30 horas en el periodo matutino y de 18:45 a 19:45 horas en el periodo vespertino, sin embargo por ser periodo de vacaciones se determinó realizar un aforo vehicular en el horario de 7 a las 10 horas del miércoles 27 de Agosto para realizar un análisis más apegado a la realidad identificando la misma hora de máxima demanda de 7:30 a 8:30 hrs. Tomando este último para el análisis de este estudio, es importante señalar que la hora de máxima demanda del turno matutino se debe principalmente a la hora de entrada de las escuelas y comercios y servicios que se ubican en la zona.

III.2.8 Volúmenes Vehiculares En la siguiente tabla se presentan los volúmenes vehiculares de las vialidades que tendrán una relación estrecha con el proyecto de la Estación TAV (Ver anexo volúmenes vehiculares en Horas de Máxima Demanda).

127

VOLÚMEN DE TRÁNSITO POR ACCESO A LAS INTERSECCIÓNES EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA VOLUMEN VIALIDAD

ACCESO MÁXIMO (A.M.) NORTE - SUR

1,965

SUR - NORTE

1,755

EMETERIO GLEZ.

ORIENTE - PONIENTE

589

BALCONES/ PEDREGAL

ORIENTE - PONIENTE

PUENTE INDUSTRIALIZACION

ORIENTE - PONIENTE PONIENTE - ORIENTE

568 627

INDUSTRIALIZACIÓN

PONIENTE - ORIENTE

534

BOULEVARD BERNARDO Q LATERAL PONIENTE BOULEVARD BERNARDO Q LATERAL ORIENTE

FUENTE: TRABAJO DE CAMPO

128

III.2.9 Composición vehicular Los aforos vehiculares se clasificaron con base en el tipo de vehículos y transportes público ya que el porcentaje de camiones, autobuses y microbuses en una

corriente de tránsito altera las velocidades de los vehículos y las

características de operación. Para distinguir los tipos de transporte se utilizó la siguiente clasificación vehicular. A = Automóviles y camionetas pick up B = Transporte público (Autobuses y Microbuses) C = Transporte de Carga

En el apartado de anexos se aprecian los diagramas de movimientos direccionales con su clasificación vehicular para las intersecciones aforadas y los volúmenes de tránsito contabilizados durante el día representativo de la semana. En la tabla siguiente se presenta la clasificación vehicular promedio de cada acceso obtenido para el proyecto.

129

A.M.

NORTE - SUR

SUR - NORTE

EMETERIO GLEZ.

ORIENTE - PONIENTE

BALCONES / PEDREGAL

ORIENTE - PONIENTE

100

ORIENTE - PONIENTE

99 97

0 0

1 3

VIALIDAD

ACCESO

BOULEVARD BERNARDO LATERALES PONIENTE

BOULEVARD BERNARDO LATERALES ORIENTE

PUENTE INDUSTRIALIZACION PONIENTE - ORIENTE INDUSTRIALIZACIÓN

PONIENTE - ORIENTE

FUENTE: TRABAJO DE GABINETE

De acuerdo con un promedio global de los porcentajes obtenidos en el punto analizado que tendrá una relación directa con el nuevo proyecto y como se puede apreciar en el cuadro anterior, predominan los automóviles particulares en un promedio del 96%, concurrencia la cual se debe al contexto de la zona donde se localiza el predio. En una gran medida la comprende el uso mixto habitacional con comercio y servicios, siendo una zona relevante. El sitio es de gran atracción poblacional por ubicarse cerca de una vialidad primaria y una vía alterna hacia la zona oriente de la ciudad como es la cabecera municipal de El Marqués La Cañada.

130

En segundo orden de importancia se encuentra el transporte pesado que como ya se menciono es una zona de comercios y servicios, el tipo de vehículo para transportar materia primas, mercancías, materiales para construcción; en su generalmente transitan por la zona camiones de valores, de transporte público, de productos comerciales y de materiales para la construcción, así como pipas de agua, por lo anterior es de notarse el tránsito de este tipo de automotores, representando un 3 % del total de aforos. Finalmente el transporte público ocupa el último lugar en cuanto a porcentaje ya que solo transita por el Blvd. Bernardo Quintana.

Es importante señalar que aún cuando en la clasificación vehicular se observa un aforo que se puede considerar hasta cierto punto importante por parte del transporte de carga, las condiciones de operación del sistema de vialidad y transporte no se ven gravemente afectadas, de tal manera que el tránsito funciona fluido y con algunos contratiempos significativos, ya que en la zona se cuenta con paradas de autobús especificas, que en todo caso sólo de manera esporádica se presentan alteraciones en la operación de la vialidad y el transporte debido a eventos extraordinarios e imprevisibles, tales como demoras a causa de la velocidad baja con que circulan estos sobre todo en las horas de máxima demanda de los dos periodos, los cuales se ven reflejadas en el tránsito, y por las condiciones mismas de la zona.

131

RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

RUTA

BASE

ORIGEN

DESTINO

110

LA LOMA

MERCADO DE LA CRUZ

LA LOMA

LA PRADERA

SAN JOSE DE LOS

OLVERA SAN PEDRITO PEÑUELAS

TERMINAL DE AUTOBUSES

LA PRADERA

SAN PEDRITO PEÑUELAS

FUENTE: TRABAJO DE CAMPO

En la tabla anterior se menciona las rutas de transporte público (RED Q) que transitan por los puntos viales analizados. (Para más detalle de las rutas específicas en cada intersección analizada véase croquis de rutas de transporte).

132

III.2.10 Determinación de vehículo de proyecto.

Como se ha mencionado previamente y debido a las características de la zona, esta se ve reflejada por una concurrencia muy marcada por parte de los automovilistas particulares con relación al resto de los diferentes tipos de transportes. En términos generales se puede decir que este predominio se debe al contexto de la zona y por la importancia del Blvd. Bernardo Quintana.

Considerando el tipo de servicio que demandara la operación de la TAV y su naturaleza, es decir el transporte de personas, se determina que el vehiculo de proyecto es el auto particular, el transporte público y camiones de carga de 3 ejes.

III.2.11 Aforos peatonales

El aforo peatonal tiene como objetivo principal determinar el número de personas que pasan por un punto preestablecido de la red vial, en un período de tiempo determinado, a fin de cuantificar el grado de intensidad de uso de la vía pública.

En la zona de estudio solo se presentan estos aforos en el Blvd. Bernardo Quintana del lado Poniente o de norte a sur y en la Av. Industrialización, aquí es importante señalar que en esta última se ubica una pista de atletismo muy concurrida por los habitantes de la zona; hay aparatos de ejercicio al aire libre que en las mañanas y tardes son demandados.

133

IV.

ETAPA DE DIAGNOSTICO

IV.1. Capacidad vial y niveles de servicio

Teniendo la información de campo relacionada con todos los inventarios de la vialidad y los volúmenes vehiculares de las principales intersecciones que pudiera afectar el nuevo proyecto, se está en condiciones de valorar la operación del tránsito, para lo cual es fundamental realizar los análisis de capacidad para cada intersección y conocer los niveles de servicio a los cuales están operando actualmente. Cabe mencionar que los niveles de servicio se designan con las letras de la “A” a la “F”, del nivel más eficaz al más deficiente y comprenden la clasificación total de las operaciones del tránsito que pueden ocurrir. En la siguiente tabla se presentan los niveles de servicio y las características operacionales de cada uno de ellos. Para calcular la capacidad y los niveles de servicio en las intersecciones cercanas al nuevo desarrollo, se utilizó el software Synchro 6 - Traficcware.

134

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO. NIVEL DE SERVICIO

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN

- Corresponde a una condición de flujo libre. - Volúmenes de tránsito bajos y velocidades altas.

- Los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con ó ninguna demora. - Flujo vehicular estable. - Velocidades que comienzan a restringirse por las

condiciones del tránsito. - Las reducciones de velocidad son razonables, con poca probabilidad de que el flujo del tránsito se reduzca.

- Flujo vehicular estable.

- Velocidades y maniobras mas controladas por los altos - La velocidad de operación aún es satisfactoria.

135

- Se aproxima al flujo inestable.

- Velocidades satisfactorias, pero afectadas en ocasiones por los cambios en la operación del tránsito. - Se tiene poca libertad de maniobra con la consecuente pérdida de comodidad. - Flujo inestable.

- Los volúmenes de tránsito corresponden a la capacidad - Pueden ocurrir paradas de corta duración - Flujo forzado. - Velocidades bajas.

Generación de Congestionamientos.

colas

vehículos.

- En la mayoría de los casos la velocidad es igual a cero.

136

IV.2. Análisis de Capacidad Actual

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL PONIENTE)

NORTE - SUR

1,965

1,200

BOULEVARD BERNARDO Q. (LATERAL ORIENTE)

SUR - NORTE

1,755

2,400

EMETERIO GONZÁLEZ.

ORIENTE - PONIENTE

589

620

BALCONES Y PEDREGAL

ORIENTE - PONIENTE

400

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO NORTE)

ORIENTE - PONIENTE

568

1,200

627

1,200

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO SUR)

PONIENTE - ORIENTE

534 INDUSTRIALIZACIÓN

PONIENTE - ORIENTE

137

Como se puede observar en lo que respecta a la vialidad que tendrá una mayor influencia como es el Blvd. Bernardo Quintana y punto cercano al inmueble propuesto para la TAV, se encuentra operando con un nivel de servicio F que se refleja por su Flujo Forzado, Velocidades bajas, Generación de colas de vehículos y Congestionamientos, en la mayoría de los casos la velocidad es igual a cero.

De lo anterior se deduce que cuando entre en operación el proyecto de la TAV se encuentre a su capacidad máxima se verán afectados los niveles de servicio que se encuentra operando en la zona.

IV.3. Análisis de Capacidad de año cero o puesta en marcha del proyecto TAV

El proyecto del Tren de Alta Velocidad contempla el traslado de 22,220 pasajeros diarios estos a su vez se distribuirán en 404 personas que viajaran en cada corrida del tren, por lo tanto se generaran 55 corridas en 17 horas de servicio resultando 3.2 corridas por hora. Lo anterior generara en horas pico 1,212 pasajeros o personas que tendrán que asistir a la estación y salir de ella que a su vez el 50% se desplazara en Transporte público, el 25% en automóvil particular el 25% en taxi, resultando lo siguiente: 27

camiones de transporte público

303 autos particulares 303 taxis 138

Aunado a lo anterior en la zona se están construyendo dos desarrollos habitacionales que generaran viajes en las horas pico por ser usos habitacionales y comerciales y ubicarse en las vialidades analizadas como Av. Industrialización (El Doce) y Av. Emeterio González (El Corralejo) generando ambos un total de 718 viajes. La zona de estudio presenta diferentes niveles de servicios en los nodos que la conforman, la siguiente imagen muestra el software synchro que nos permite determinar la capacidad de dichos nodos así como su nivel de servicio con datos de los aforos actuales proyectados a cuatros años (2018) y que incluyen los viajes generados por la estación del TAV a continuación se presentan el número de nodos y su nivel de servicio.

139

NODOS PONIENTE

NIVEL

NODOS ORIENTE

NIVEL

140

IV.4. Análisis de Capacidad Futura

Para el cálculo del volumen de proyecto, se consideró un período a plazo de 10 años, tomando en cuenta un incremento del 5% que corresponde a la tasa de crecimiento promedio anual del tránsito vehicular en el en Estado de Querétaro.

141

El análisis consiste en determinar el tránsito futuro como resultado de los volúmenes de tránsito actuales, del tránsito generado y del tránsito asignado. Para el cálculo, se utilizó la siguiente fórmula:

Tf = Ta ( 1 + i )n En donde:

Tf = Tránsito futuro Ta = Tránsito actual i = Incremento del tránsito ( 5 % ) n = Número de años ( 10 años )

En la siguiente tabla se presentan los volúmenes de proyecto y los niveles de servicio para cada una de las intersecciones, comparándolos con los volúmenes y niveles de servicio actuales, de manera que se observe la presencia de cambios en cuanto a los niveles de servicio.

142

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE PROYECTADOS VOLUMEN DE INTERSECCIÓN

ACCESO

DEMANDA (2018)

VOLUMEN CAPACIDAD

NIVEL DE

ACTUAL

SERVICIO

NIVEL DE SERVICIO

DEMANDA (2024)

PROYECTO

3170

NORTE - SUR BOULEVARD BERNARDO Q.

2,384

1,200

2,295

2,400

2181

809

620

544

176

400

1281

783

(LATERAL PONIENTE)

BOULEVARD BERNARDO Q.

SUR - NORTE

(LATERAL ORIENTE)

EMETERIO GONZÁLEZ.

ORIENTE PONIENTE

BALCONES Y

ORIENTE -

PEDREGAL

PONIENTE

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO NORTE)

PUENTE INDUSTRIALIZACION (CUERPO SUR)

ORIENTE PONIENTE

PONIENTE ORIENTE

1,200 832

1,015

1,200

143

INDUSTRIALIZACIÓN

PONIENTE ORIENTE

753

1,200

531

Fuente: Elaboración propia

CONCLUSIONES

Los usos de suelo de la zona de estudio y las vialidades se integran de tal manera que el tránsito vehicular que registran estas vías circule de manera poco fluida en las horas de máxima demanda, además de otros factores que alteran el tránsito, los cuales por tratarse de una zona urbana con gran índice de dinamismo se presentan con regularidad sobre todo en las horas pico de los dos periodos del día.

•

En lo referente al análisis realizado se concluye que la construcción y operación de la estación, es conveniente y factible en otro sitio de la ciudad o periferia de esta para cumplir con las condiciones y elementos que se requieran para el adecuado funcionamiento de la estación.

•

Todas y cada una de las características físicas y de operación de las vialidades analizadas hacen que el tránsito de la zona de estudio funcione con índices de estabilidad y velocidades de operación baja principalmente en las horas de máxima demanda esto, de acuerdo a las condiciones que presenta la zona, en específico el punto analizado el puente vehicular Industrialización y Emeterio González, que es el punto más cercano al proyecto y por ende presenta un nivel de servicio muy bajo.

144

•

El señalamiento existente no es suficiente para cubrir las necesidades actuales, no obstante se considera conveniente complementarlos para apoyar las condiciones de operación futura de la vialidad y el transporte.

•

Al interior de las colonias contiguas las secciones de las vialidades son adecuadas para el tipo de transporte que circula (se tiene un porcentaje predominante del automóvil particular).

•

La Estacion del TAV demandará servicios y equipamiento urbano cerca del inmueble debido a su naturaleza como son Hoteles, Restaurantes, Sanitarios, Estacionamientos, Transporte Publico, rutas urbanas y suburbanas así como Servicios de oficina y turismo.

145

•

De acuerdo al estudio de demanda de la TAV 2014 el 63% de las personas que realicen el viaje en tren serán por motivos de trabajo como lo muestra la siguiente gráfica. Por consiguiente se tendrá mayor demanda de transporte público para distribuir o transportar a la mayoría de la gente a sus centros de trabajo como son los Parques Industriales que estos últimos están siendo ubicados o ampliados al oriente de la ciudad en la jurisdicción del municipio del Marqués.

•

Actualmente la infraestructura vial de la ciudad de Santiago de Querétaro deja mucho que desear en el servicio y cobertura del transporte, las vialidades presentan saturación en las horas pico, carencia de rutas alternativas en caso de conflictos

146

viales, así como una carente y casi nula ingeniería sanitaria, la cual coadyuve a una mejor circulación vial mediante el desalojo de las precipitaciones pluviales.

•

Insuficiente infraestructura sanitaria y pluvial, afectación a la imagen urbana, impacto a las zonas del Centro Histórico y la zona de Hércules, aumento de tránsito y sobrecarga de vehículos en las intersecciones viales.

•

La ubicación del predio para la estación se encuentra en una zona ya consolidada y con usos habitacionales en su mayoría por lo cual se verían afectados por el proyecto de la estación al generarse mayor número de viajes en la zona además de serían las primeras zonas de contacto con turistas o personas con diferentes idiosincrasias, culturas y educación.

•

El predio se ubica en una zona muy transitada y que conforma el primer anillo vial de la ciudad por lo que se vería afectada totalmente por generar viajes frecuentes cada 30 minutos simplemente por el servicio que ofrecerá la estación.

Con base en el diagnóstico de la situación actual de la operación del tránsito dentro de la zona de estudio, se puede concluir y deducir que el índice de la problemática en materia de vialidad y transporte es de atención a corto plazo en las intersecciones de estudio, es decir que los conflictos viales que se presentan son considerables y se agravaría si en la zona se ubica la estación del TAV proyectada.

147

VI.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

2000 Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council, 2000. Cal y Mayor, Rafael, y Cárdenas, James., Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones, 8ª Ed. Alfaomega, 2006. Daganzo, Carlos F., Fundamental of transportation and traffic operations. Pergamon, 1997. Garber, Nicholas J., Hoel, and Lester A., Traffic and Highway Engineering. Thomson-Engineering; 3 Ed., 2001. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Manual Normativo Tomo XII. Secretaría de Desarrollo Social. Reglamento de Construcciones del Municipio de Querétaro.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes http://www. sct. gob.mx INEGI “Instituto Nacional de Geografía y Estadística” http://www.inegi.org.mx Municipio de Querétaro http://www.municipiodequeretaro.gob.mx Municipio de el Marqués, Querétaro http://www.elmarques.gob.mx Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Delegación Villa Cayetano Rubio Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Delegación Centro Histórico del Municipio de Querétaro. Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Zona de Monumentos Normas de Equipamiento Urbano SEDESOL

148

ANEXO 3.

149

Accesibilidad de la TAV a distintos punto del AMCQ y Área de Influencia Ruta

Vía

minutos

Vel.Media km/hr

Blvd BQA

5.4

cf45,57 y BQA

16.2

Constituyentes, cf57, Blvd BQA

9.1

Escobedo, cf57

12.2

Constituyentes cf 57, Blvd BQA

17.6

cf 57, Blvd BQA

Blvd BQA

11.1

8 TAV a Tlacote

5 de Feb, cf 45, Blvd BQA

10.9

9 TAV a Blvd de la Nación

Pie de la Cuesta, Blvd BQA

Fray Junípero Serra, Blvd BQA Blvd BQA, cf 45,57, Qro 100, 200

10.5

33.3

cf 57, Blvd BQA

50.3

Blvd BQA, cf 45, 57, SJR

55.5

14 TAV a Celaya-Campestre

cf 45, Blvd BQA

15 TAV a San Miguel de Allende centro

cf 57, Blvd BQA

65.3

16 TAV a San José Iturbide

cf 57, Blvd BQA

50.2

1 TAV a TAQ 2 TAV a PI BQA 3 TAV a Hda Grande 4 TAV a Candiles 5 TAV a PI Balvanera 6 TAV a Juriquilla 7 TAV a Satélite-PI B Juárez

10 TAV a El Refugio 11 TAV a AIQ 12 TAV a PI Querétaro 13 TAV a AMSan Juan del Río

Fuente: Google Maps

Sin tráfico

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167