Como aprender y trabajar la inyección electrónica Ya que encontrarlas una herramienta fácil de aprender la mecánica automotriz
Espero que te gusta este libro y comprenderás fácilmente la inyección electrónica.
Inyección electrónica Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón). En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
Sistema de inyección Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyector diesel (mando electrónico)
•
Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección Mono punto ha caído en desuso. •
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión
o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Diagrama de una inyección diésel Common Rail
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
Mapa de inyección
•
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una
cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el calculador de inyección de combustible. •
Una
cartografía
simple
y
característica
de
las
primeras
inyecciones
de gasolina controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros : •
Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro
"x" y régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección dado "z". Estos son los dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga motor . •
En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografía se basa en:
•
Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro "x",
y Régimen motor como parámetro "y", dando como resultado una presión de inyección"z" combinada con untiempo de inyección "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria una tercera información, es Fase del motor para determinar a qué inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de compresión respectivamente. •
parámetros de corrección , siendo el más importante el de temperatura del motor.
Este dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de funcionamiento. •
Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el de
la posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa. •
Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la sonda de
oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyección en un margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.
Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa. La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser sustituida una vez que desaparece. El motor se detiene.
Inyección Indirecta En los motores de gasolina o diésel,1 2 se dice que el sistema es de inyección directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión. En el caso del mercado automotor, se suele indicar erróneamente al Mercedes-Benz 300 SL (cuya versión comercial se presentó en 1954) como el primer modelo producido en serie en incorporar un motor de gasolina con inyección directa. Sin embargo, lo correcto es mencionar a los modelos Superior y GP 700E, de las fábricas alemanas Gutbrod y Goliath, respectivamente, que ya para 1952 introdujeron esta tecnología en dichos autos, siendo interesante mencionar que el Goliath utilizaba un sistema diseñado por la firma Bosch, que luego sería perfeccionado para el famoso Gullwing (Alas de Gaviota) de la marca de la estrella.
Factores de combustión en motores diesel La combustión en el cilindro de un motor diésel se inicia cuando el combustible se inflama debido a la compresión existente en el interior de la cámara de combustión. (Con el pistón en
su Punto Muerto Superior). Para que se produzca el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector tiene que mezclarse íntimamente con la densa y caliente masa de aire que le rodea, iniciándose así la oxidación violenta de cada una de las minúsculas gotas de combustible inyectadas. Así es como se realiza una combustión normal, realizada en el momento adecuado. Una combustión anormal, por el contrario, es aquella en la que la combustión no se realiza en el momento previsto, sino antes o después del instante necesario para la combustión. Para impedir que una combustión salga de sus parámetros normales y consecuentemente no se realice de la forma adecuada, es necesario realizar un estudio de los factores de combustión en los motores diésel.
Causas de una combustión imperfecta Las causas principales pueden ser: •
Contacto de superficie: Provocado por un calentamiento excesivo de la válvula de
escape, lo que produce pérdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la marcha, dado que produce el encendido de residuos de la mezcla aire-combustible que no han sido expulsados en el tiempo de escape. Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeración del motor y procurando que no se formen depósitos carbonosos (Como por ejemplo, los que se forman sobre las paredes de la cámara de combustión cuando el dardo de combustible inyectado supera el límite superior de su trayectoria) •
Autoencendido: Se produce cuando queda combustible aún a punto de salir del
inyector. Se produce cuando tras cesar la "mandada" de combustible aún queda una cantidad mínima de combustible en exceso dentro de la tubería de alta presión, cuyas paredes si bien son rígidas, también son mínimamente elásticas y dicha elasticidad es la que permite el ingreso de una cantidad mínima extra de combustible. Al cesar el envío del pistón de la bomba inyectora, dicho combustible sale por la única salida que le queda: la tobera del inyector. Y sale en momentos en los que la combustión ya se ha realizado o aún se está realizando, provocando segundas detonaciones que atentan contra el normal funcionamiento del motor.
Factores que intervienen en la combustión Para que se produzca una combustión ideal, se tienen que cumplir además varias premisas, como transformar el combustible líquido a estado gaseoso o lo más atomizado posible, haciendo de esta manera que el aire y el combustible se mezclen y alimenten la zona de
ignición y combustión (En la primera zona el aire y el combustible están íntimamente mezclados en forma de gas mientras que en la segunda zona es más heterogénea la mezcla) La ignición del combustible se produce cuando las gotas de éste, finamente formadas están a una temperatura suficiente dentro de la cámara de combustión. No obstante, si no se dan las condiciones adecuadas (Por ejemplo: gotas muy grandes, poca cantidad de oxígeno o temperatura insuficiente) el combustible se quemará parcialmente, es decir, se oxidará formando partículas carbonosas y otros contaminantes que pueden llegar a depositarse sobre las paredes de la cámara de combustión, complicando las combustiones posteriores. Entre los factores a cumplirse se encuentran: •
Pulverización del combustible: Mientras mejor sea la pulverización de combustible,
mejor se combustionará éste, ya que las partículas de combustible serán de menor tamaño y por ende habrá mayor superficie de contacto entre el mismo y el comburente (En este caso, aire a alta presión y por ende a alta temperatura). Si la presión de inyección es baja, las gotas son grandes y presentan una menor superficie de contacto, tardando más en combustionarse. Si en cambio la presión es lo suficientemente alta, las gotas serán más finas y por ende tendrán mayor superficie de contacto, quemándose en menos tiempo. Esto se evidencia por el hecho de que la gota de combustible se combustiona únicamente en su capa exterior (La que está en contacto con el aire), mientras que su interior, por carecer del comburente necesario, permanece sin combustionarse. •
Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-combustible permanece
dentro de la cámara de combustión. En ese tiempo dicha mezcla debe poder quemarse completamente. •
Turbulencia: Es uno de los factores más cruciales de una buena combustión. Si el aire
se mueve habrá una renovación continua de la atmósfera inerte que rodea a la gota de combustible, encontrando ésta la cantidad de aire nuevo necesario para facilitar la rápida combustión de sus respectivas "capas". Los fabricantes tratan siempre de mejorar la turbulencia a través del diseño de la cámara de combustión, del cielo del pistón, del múltiple de admisión, a través de la inclusión de cámaras de preturbulencia. No obstante, la turbulencia en exceso también hace bajar la temperatura de la cámara de combustión en exceso; si fuera posible aumentar la turbulencia a la vez que mantener estable la temperatura mínima necesaria -y por ende, también la presión- se obtendría una mayor reducción del retraso del encendido. La turbulencia se puede conseguir mediante varios métodos, entre los cuales se cuentan: 1º. En los motores de dos tiempos, haciendo que las lumbreras de aire de barrido estén orientadas hacia la periferia superior de la cámara de combustión, en sentido inclinado al eje
del cilindro, dotando de esta manera al aire de un movimiento tangencial ascendente y rotatorio, que continúa durante los períodos de compresión y combustión. 2º. En ambos tipos de motores, dándole formas especiales a la cámara de combustión y a la cabeza del émbolo, lo cual tiene a producir una compresión desigual, que tiende a producir durante el período de compresión un movimiento de torbellino en el aire que se comprime, el cual continúa luego durante el periódo de combustión. Se puede también agregar deflectores en el cielo del pistón que, enfrentados al ingreso del aire, provocan en éste el deseado efecto de turbulencia. 3º. En algunos motores de cuatro tiempos se dota de una visera vertical a la cabeza de la válvula de admisión, de forma tal que se realiza el ingreso de aire de forma tangencial hacia las paredes del cilindro, provocando así un movimiento de torbellino en el aire. Esto trae consigo una merma en la cantidad de comburente que ingresa, pero se compensa con la mejora en la turbulencia obtenida. (Tener en cuenta que esta clase de motores suele trabajar con un amplio exceso de aire, por ende, no se perjudica demasiado a la combustión el hecho de que disminuya un poco la cantidad de aire ingresado) 4º. Mediante el empleo de cámaras de pre combustión, o de cámaras de aire auxiliares. Temperatura de la cámara de combustión: Es fundamental para obtener una buena combustión. Pero hay que tener en cuenta que temperaturas demasiado altas generan un exceso de óxido de nitrógeno, mientras que si son demasiado bajas aumentan las emisiones de hidrocarburos no quemados (combustión incompleta), y de monóxidos de carbono. Calidad del combustible: Es necesario que su rendimiento sea de al menos diez kilocalorías por kilogramo, el porcentaje de residuos no combustibles no puede superar el 0,5 %.
•
Densidad específica del combustible diésel: Cuanta más alta sea la densidad, más
pesado será el combustible. Los combustibles más pesados producen más energía o potencia (por volumen) del motor. •
Peso específico del combustible diésel: A mayor peso específico, mayor energía
tendrá el combustible, situándose su límite en 0,82 kg/dm³ (aprox.)
•
Viscosidad: Definida como la resistencia que tienen las partículas de un fluido a
deslizarse entre sí. Si es excesiva se dificulta el funcionamiento de la bomba inyectora y del inyector, y si es escasa dificulta la estanqueidad de las bombas y el auto engrase de las mismas y del inyector. •
Cetano: Este índice determina la capacidad de auto detonación del diésel. A un índice
elevado corresponde un menor retardo de la combustión. Ésta capacidad se puede mejorar mediante aditivos agregados al combustible. •
Impurezas: La presencia de partículas extrañas tales como agua, azufre, plomo y
cenizas afecta al funcionamiento del motor dado que el azufre forma ácidos y bases muy corrosivas, el plomo ayuda a la lubricación, pero es muy contaminante, las cenizas pueden erosionar las piezas y el agua ayuda en parte a la combustión liberando átomos de oxígeno, pero también corroe a las piezas. •
Es de destacar que existen numerosos factores que afectan a la combustión aparte de
los ya mencionados, como por ejemplo: la cantidad de revoluciones por minuto, si el motor de es 2 o de 4 tiempos, estado de la carga, hermeticidad de la cámara de combustión (Es importante el estado de los aros del pistón), carbonización de la cámara, aceite, etc.
Factores que determinan el anticipo a la inyección En un motor ideal, la combustión se logra de forma instantánea. No obstante, en la práctica es imposible lograr un motor ideal, sino que hay que prever diversos inconvenientes que por causa de la física se presentarán obligatoriamente durante el proceso de inyección y combustión. Dichos inconvenientes constituyen los factores que determinan una modificación en la cantidad de grados que hay que adelantar en los camones para así compensar dichos factores adelantando la inyección. Esos factores son: •
Retraso mecánico: El combustible tarda un tiempo -de unos cuantos milisegundos- en
salir desde el orificio de la tobera hasta llegar al lugar de la cámara de combustión en donde va a darse su ignición. •
Retraso químico: El combustible tarda un período de tiempo más -también de unos
milisegundos- en tomar la temperatura adecuada para poder comenzar a quemarse. •
Retraso de la combustión: El combustible tarda un tiempo en quemarse.
Estos tres factores enunciados (Otros ingenieros e investigadores hablan de la existencia de en realidad cuatro o hasta cinco factores) determinan el anticipo a la inyección en motores diésel.
Ventajas de la inyección electrónica En comparación con el carburador, la inyección electrónica presenta las siguientes ventajas: Mayor potencia del motor. Menor consumo de combustible. Menores residuos contaminantes en los gases de escape. Estas ventajas se deben, principalmente, a que en la inyección electrónica, se tienen en cuenta todas las condiciones de funcionamiento que se presentan en el motor, para procurar la alimentación del combustible. El sistema de inyección permite adaptar la alimentación de combustible a al condiciones de funcionamiento del motor en forma aun mas precisa que el mecánico. En el se toman en cuenta una serie de factores de gran importancia en el logro de la potencia optima del motor. En ensayos realizados, la inyección electrónica permite un ahorro de combustible del 11 al 16 por ciento con respecto a un motor a carburador. Los sistemas de inyección electrónica trabajan de forma tan precisa que garantizan la exactitud necesaria para cumplir la mas severas reglamentaciones anti-contaminación que rigen en muchos países, en lo que respecta a la preparación de la mezcla, y una mejor calidad de los gases de escape y mejor comportamiento en marcha caliente y en las transiciones. A diferencia del carburador, en la inyección el combustible no debe atravesar el múltiple de admisión. sino que inyecta independientemente en cada cilindro en las proximidades de la válvula de admisión, impidiendo que parte del combustible se quede pegado en las paredes del múltiple, más aun cuando el motor esta frio y tampoco con la dificultad que tiene el carburador de enriquecer la mezcla para satisfacer la necesidad de los cilindros más alejados y así enriquecer demasiado los cercanos, está en una ventaja para la economía del combustible y el control de emisiones. Funciones de la inyección electrónica 1)- controla con exactitud la mezcla aire-combustible en toda los regimenes. 2)- asegurar la distribucion exacta de combustible en todos los regimenes. 3)- no permitir que se humedezcan las partes del multiple de admision
4)-asegurar la atomizacion (vaporizacion adecuanda del combustible ) 5)- no complicar el programa de mantenimiento. ni introducir componente que comprometan al buen funcionamiento o expectativas de duracion del motor. 6)- satifacer y cumplir los requisitos de produccion de serie dando el mayor rendimiento.
Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto, que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). De una forma inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de más caudal. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.
Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mínimo, con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor, generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia, más propio de aplicaciones automovilísticas. Dado que, además, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado, deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión, temperatura, humedad, incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar, una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante análisis de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografía de inyección determinará, en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.
TIPOS DE INYECCIÓN. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector, el número de éstos y el modo de inyección: 3.1.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión, la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultra pobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión. También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión, se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Finalmente, también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión, llamada comúnmente inyección en ducha. Permite más tiempo para la formación de una mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite, para potencias específicas muy altas, utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. A alto régimen, entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Número de inyectores. Me refiero en este apartado, al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura, donde el inyector se señala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.
Modo de inyección. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión. 3.2.1.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.
3.2.2.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3. 3.2.3.- Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no, quizá pienso yo, por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve, todos queramos tener un teléfono móvil tribanda, por ejemplo. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos, mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por bancada. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. Espero que este artículo sirva para dar un poco de luz a quien todavía le asusta el mundo de la inyección electrónica y también para aquellos que piensan que esta
tecnología es la panacea que nunca sufre averías ni necesita ajustarse y además le ofrecerá en su motor un buen puñado de caballos más. Ni lo uno ni lo otro es cierto. Quizá intimide mucho más conectar una central electrónica a un PC para ajustar la alimentación del motor que levantar una aguja de dosificación o aumentar el tamaño de los surtidores del carburador. Sin embargo, las bases son exactamente las mismas y aquel que no sepa identificar y resolver los problemas de un carburador, nunca podrá poner a punto un mapa de inyección. Sentarse delante de un PC y rellenar una tabla de números siempre se aprende mucho más rápido si existe un conocimiento fundamentado de lo que ocurre en la cámara de combustión. Modificaciones importantes como preparación de culata, árboles de levas, montaje de colectores y escapes de competición etc... hacen necesario ahora más que nunca un ajuste fino de la alimentación y encendido que hace unos años no estaban a nuestro alcance, el control electrónico nos lo permite, ¿porqué resistirse?. Por último rogaría, dado el gran número de e-mails que recibo, que aquel que quiera formular alguna pregunta o tenga dudas, lea primero este artículo completamente. Afortunadamente el 90% de las consultas se responden en este texto y no es posible para mi responder a quienes, sin tomarse la molestia de leer y reflexionar unas líneas, escriben preguntando lo primero (en general una estupidez) que se les viene a la cabeza. Para todos los demás espero que este artículo les resulte útil e interesante.