Mobilidade urbana rio claro mariaalinebetini by Maria Aline

MOBILIDADE URBANA maria aline betini camilo de oliveira

RIO CLARO/ SP

2013

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA

MOBILIDADE URBANA EIXO VIÁRIO COMO ELEMENTO ESTRUTURADOR DA CIDADE - Rio Claro/ SP

MARIA ALINE BETINI CAMILO DE OLIVEIRA CÓD. 4004244

MONOGRAFIA APRESENTADA AO CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA PARA A OBTENÇÃO DO TÍTULO EM BACHAREL EM ARQUITETURA E URBANISMO SOB ORIENTAÇÃO DA PROF. Dr. ROSA FARIA

DEDICATÓRIA Dedico esse trabalho as pessoas que foram a base de tudo: Pai, Mãe, Gui e Juninho. Obrigada pela confiança e incentivo todos os dias!

SUMÁRIO 1.

INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................................................05

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E CONCEITUAL ..........................................................................................................07

LEITURAS PROJETUIAIS.............................................................................................................................................08

3.1

ESTUDO DO CORREDOR DE ÔNIBUS EM RECIFE - CORREDOR NORTE – SUL. ....................................................08

3.2

PROJETO DE CORREDORES DE ÔNIBUS BOGOTÁ – PROJETO TRANSMILÊNIO .................................................08

ESTUDO DE CASO .......................................................................................................................................................09

4.1

EIXO TAMANDUATEHY - SANTO ANDRÉ – SP ..........................................................................................................09

4.2

AVENIDA FARIA LIMA – SÃO PAULO ..........................................................................................................................10

APRESENTAÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE PROJETO ..................................................................11

5.1

BREVE HISTÓRICO ......................................................................................................................................................11

5.2

ANÁLISE MORFOLÓGICA DA ÁREA ...........................................................................................................................12

5.2.1

TOPOGRAFIA ...............................................................................................................................................................12

5.2.2

USO DO SOLO...............................................................................................................................................................13

5.2.3

OCUPAÇÃO ...................................................................................................................................................................14

5.2.4

FIGURA FUNDO ............................................................................................................................................................15

5.2.5

GABARITO ....................................................................................................................................................................16

5.2.6

HIERARQUIA VIÁRIA ....................................................................................................................................................17

5.2.7

EXPANSÃO URBANA ...................................................................................................................................................18

5.3

ANÁLISE DA MOBILIDADE NA ÁREA .........................................................................................................................19

5.3.1

IDENTIFICAÇÃO DOS ELEMENTOS FIXOS E VARIÁVEIS ......................................................................................19

5.3.1.1

DESLOCAMENTO E ITINERÁRIO DO TRANSPORTE PÚBLICO ...............................................................................19

5.3.1.2

DESLOCAMENTO CICLOVIÁRIO ................................................................................................................................20

5.3.1.3

DESLOCAMENTO DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAL E CAMINHÃO .............................................................................21

5.3.1.4

POLOS GERADORES DE TRAFEGO E PRINCIPAIS EIXOS DE DESLOCAMENTO DE CARROS E MOTOS ............22

5.3.1.5

SENTIDO DE DIREÇÃO DAS VIAS .............................................................................................................................. 24

5.4

DEFINIÇÃO E ANÁLISE DOS SETORES .................................................................................................................... .25

5.4.1

SETORES 01 E 02 ........................................................................................................................................................ 26

5.4.2

SETORES 03 E 04 ......................................................................................................................................................... 27

5.4.3

SETORES 05 E 06......................................................................................................................................................... 29

5.4.4

SETORES 07 E 08......................................................................................................................................................... 30

5.4.5

SETORES 09, 10 E 11.................................................................................................................................................... 31

PROPOSTA .................................................................................................................................................................. 32

6.1

DIRETRIZES PROJETUAIS ......................................................................................................................................... 32

6.1.1

DIRETRIZES GERAIS DO PROJETO DO EIXO VIÁRIO ........................................................................................ 32

6.1.2

DIRETRIZES POR GRUPO ........................................................................................................................................ 33

6.2

AÇÕES ......................................................................................................................................................................... 33

6.2.1

PROPOSTA DESLOCAMENTO ÔNIBUS INTERMUNICIPAL E CAMINHÃO .............................................................. 34

6.2.2

PROPOSTA DESLOCAMENTO TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................................................... 35

6.2.3

PROPOSTA DESLOCAMENTO CICLOVIÁRIO ........................................................................................................... 36

6.2.4

PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO .................................................................. 37

6.2.4.1

PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO - TRECHO 01 ............................................ 37

6.2.4.2

PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO - TRECHO 02 ............................................ 38

6.2.4.3

PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO - TRECHO 03 ............................................ 39

6.2.4.4

PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO - TRECHO 04 ............................................ 40

6.3

DETALHAMENTO POR TRECHOS .............................................................................................................................. 41

6.3.1

TRECHO 01 .................................................................................................................................................................. 42

6.3.2

TRECHO 02 ...................................................................................................................................................................43

6.3.3

TRECHO 03 ...................................................................................................................................................................44

6.3.4

TRECHO 04 ...................................................................................................................................................................45

6.4

PROPOSTA DE DESENHO URBANO ...........................................................................................................................46

6.4.1

CICLOVIAS E CICLOFAIXAS NO ENTOTNO...............................................................................................................46

6.4.1.1

CORTE ESQUEMÁTICO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS PROPOSTAS ................................................................47

6.4.3

PADRONIZAÇÃO DOS MOBILIÁRIOS E REVESTIMENTOS .............................................................................................................49

6.4.4

IMPLANTAÇÃO DE TRECHO - ÁREA CENTRAL .........................................................................................................53

CONSIDERAÇÕES FINAIS ..........................................................................................................................................54

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................................55

INTRODUÇÃO

(concessionário) e do Departamento Nacional de Inspeção de Tráfego (DNIT). Os trilhos no sentido Santa Gertrudes continuam em funcionamento, devido a entrada e saída de vagões para manutenção no pátio de manobra das oficinas; é prevista a retirada das oficinas do centro da cidade, e relocada próxima a linha férrea existente paralela com

Este trabalho abordará a temática da mobilidade urbana e sua relação com a sustentabilidade e o transporte público. Desta forma

a Rodovia Washington Luiz, estação Guanabara, porem essa relocação será feita por ônus do poder municipal, só

a discussão se desenvolverá com base nos seguintes pontos: MOBILIDADE URBANA SUSTENTAVEL, POLITICAS PÚBLICAS E MEIOS

assim a concessionária ALL aceita mudar sua sede e ceder a área central para o município.

DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS.

Com base nas diretrizes e zoneamento do Plano Diretor de 2012 (Lei nº 089/2012), a área classifica-se como Zona de

A tendência da adoção de soluções individualizadas para o setor transporte, ao longo dos anos, só fez agravar o problema da

Operação Urbana Consorciada (ZOUC), possibilitando uma Operação Urbana Consorciada, instrumento previsto no

mobilidade urbana no Brasil. hoje se busca soluções que estão apoiadas principalmente no uso do transporte de massa e na

Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257/2001).

bicicleta. Isto porque a questão da sustentabilidade tornou urgente a busca por proposta que desestimulem o uso do transporte

Art. 32, § 1o Considera-se operação urbana consorciada o conjunto de

individual.

intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a

O uso de meios de transportes alternativos como a bicicleta é um dos meios de deslocamento não motorizado mais interessante;

participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e

o seu uso só traz benefícios aos usuários e a cidade, pois é considerada a mais econômica no ponto de vista de aquisição e

investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área

manutenção, requer um consumo muito pequeno de energia, contribui para a saúde e bem estar de seus usuários, é socialmente

transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização

igualitária, por se tratar de um meio de deslocamento acessível a quase todas as camadas econômicas, de idade e condições

ambiental (Estatuto da Cidade – Lei nº 10.257/2001).

físicas, é o meio de deslocamento mais rápido em regiões mais adensadas das cidades, não gera emissão de gases poluentes ao meio ambiente, e além de possuir a menor necessidade de espaço público.

Hoje a cidade enfrenta problemas decorrentes da Mobilidade Urbana, sendo esses gerados pela alta frota de veículos

A FORMA DE TRANSPORTE MOTORIZADO MAIS INDICADO COMO ALTERNATIVA DE MELHORIA DA MOBILIDADE NAS CIDADES É O

individuais e as péssimas condições de deslocamento por meio de transporte coletivo, cicloviário e pedestre.

ÔNIBUS URBANO. É QUASE CONSENSO ENTRE OS ESTUDIOSOS E ESPECIALISTAS DA ÁREA QUE O USO DO TRANSPORTE público É

O pedestre enfrente diversos problemas no seu deslocamento, pois historicamente um fator contribui para isso, a

A MELHOR ALTERNATIVA PARA RESOLVER PROBLEMAS RELACIONADOS A MOBILIDADE; suas vantagens são inúmeras como, por

utilização de pedra para a confecção do mosaico português como padronização de calçadas durante muitos anos na

exemplo, a sua evidente vantagem quanto a capacidade de transporte de pessoas é imensamente maior que a do transporte

história da cidade, na área central e em bairros consolidados é predominante o uso desse revestimento e inúmeros

individualizado (um ônibus pode transportar até 72 pessoas, ocupando 30 m², enquanto a mesma quantidade de pessoas é

lotes estão com suas calçadas em estado de degradação, prejudicando o deslocamento com segurança do pedestre.

transportada em uma média de 60 carros, ocupando 1000 m²).

A dimensão das calçadas é outro fator importante quanto a qualidade no deslocamento, boa parte da cidade possui

Dessa forma o ganho em termos de espaço e energia é imenso, com o ganho de espaço, há menos engarrafamentos nas ruas e

calçadas com 2 metros de largura, inviabilizando a implantação de faixa de infraestrutura adequada e guias

maior ganho de tempo de deslocamento. Com menos engarrafamentos, há uma maior pontualidade e regularidade nos horários

rebaixadas. Ao longo da linha férrea, em boa parte de sua extensão devido a consolidação dos bairros há muitos anos

de ônibus e, com pontualidade e regularidade de horários, uma pessoa pode planejar melhor suas atividades diárias; e o uso do

é comum calçadas estreitas, sem mobiliário urbano adequado e em péssimo estado de conservação devido o uso do

transporte público leva necessariamente as pessoas a realizarem uma pequena caminhada diária no trajeto casa – ponto de

revestimento em mosaico português.

ônibus – destino. O transporte coletivo tem o potencial de promover uma série de vantagens para os habitantes da cidade,

O transporte público existente congestiona a área central, pois o seu modelo de deslocamento concentra todas as

ampliando sua capacidade de locomoção e seu bem estar.

linhas (22 linhas) em um único terminal central – Estação Ferroviária, outro fator que agrava a qualidade do transporte é a existência de poucas transposições da linha férrea ocasionando a maior demora e lentidão no deslocamento entre

Dentro deste contexto trabalharemos a mobilidade urbana no município de Rio Claro-SP, mais especificamente um

bairros. Boa parte dessas linhas são superlotadas e que não suportam a demanda gerada, principalmente em bairros

eixo viário estruturador, a partir do leito férreo existente, em parte desativado e em outra em processo de encerramento

periféricos, segundos dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, são aproximadamente

de suas atividades ferroviárias.

usuários ao mês que se deslocam para a área central da cidade.

Atualmente a cidade Rio Claro enfrenta problemas em sua estrutura viária, a estrutura existente não suporta a

A empresa concessionária do transporte público possui 60 ônibus novos e todos adaptados para deficientes físicos,

demanda gerada e provocou o crescimento não planejado do sistema viário. A área em estudo está localizada entre a

confrontando com uma cidade de 186.253 habitantes, são aproximadamente 3000 mil habitantes por ônibus da frota.

área central e os bairros periféricos, faz a ligação entre eles, atualmente com poucas transposições da linha férrea

A falta de política pública para desestimular o transporte individual é observada segundo dados do DENATRAN, onde

causando problemas na mobilidade da cidade.

a cidade possui elevados números de veículos particulares em relação ao número de habitantes. Em 2012 foram

No contexto histórico a cidade de Rio Claro teve sua formação e ordenação espacial a partir da implantação da

registrados um total de 137.219 veículos, em proporção são aproximadamente 0,75 hab/ veículo; desse total 71.853

estação ferroviária e oficinas, que atualmente configuram-se como barreira física na malha urbana da cidade, as

são automóveis, 7.551 caminhonetes, 32.939 motocicletas e 10.780 motocicletas.

oficinas, em parte, estão em funcionamento com suas atividades voltadas a manutenção de vagões e trilhos. O antigo

É significante o número de usuários de bicicleta como meio de transporte. Comum meio de deslocamento para

leito férreo, parte desativado e parte em funcionamento configurando-se como barreiras físicas no espaço urbano do

atividade como o trabalho e estudo, como já observado o elevado numero de trabalhadores do Distrito Industrial que

município.

utilizam esse meio transporte, a Avenida Brasil, principal acesso ao Distrito Industrial foi a primeira via a ser implantada

Em 2010, iniciou-se o processo de retirada dos trilhos, o trecho entre as oficinas, na Avenida 24, e o distrito de Batovi,

a ciclovia que também é subutilizada como pista de caminhada pelos moradores dos bairros vizinhos; outra ciclovia

teve os trilhos totalmente retirados com a autorização do Governo Federal (proprietário da faixa), da ALL

existente, essa voltada para o lazer é a ciclovia do Aeroclub, mais utilizada aos finais de semana por ciclistas e

(concessionário) e do Departamento Nacional de Inspeção de Tráfego (DNIT). Os trilhos no sentido Santa Gertrudes

pedestres.

A Secretaria de Mobilidade Urbana em 2011 iniciou a implantação de ciclofaixas em vários trechos da cidade, há

Na etapa de execução da proposta foram utilizados softwere como AutoCad, CorelDraw e ArchiCad, e o material de

problemas quanto ao uso, devido o conflito entre o transporte público e ciclistas que ocupam a mesma via e o mesmo

pesquisa (textos e tabelas) foram desenvolvidos em Microsoft Word, Microsoft Excel e Microsoft PowerPoint.

lado da mesma, ocasionando problemas e falta de segurança; além desse problema que inviabiliza a utilização da

O presente trabalho se dividirá em sete capítulos, dos quais, o primeiro é esta introdução. O segundo capítulo da

mesma os seus trechos não integram um equipamento ao outro ou uma região a outra, são rotas pouco atrativas aos

pesquisa trará a fundamentação teórico-conceitual, no qual se discutirá acerca da temática da Mobilidade Urbana

usuários.

Sustentavel. No terceiro capitulo se falará sobre as leituras projetais realizadas ao longo do trabalho. No capítulo

O PRESENTE estudo visa a implantação de um eixo viário estruturador na cidade a partir do leito férreo existente, com

quatro se discorrerá sobre estudo de caso. No quinto capítulo será abordada a apresentação e a contextualização do

a integração de diversos meios de deslocamento e priorizando o transporte coletivo, cicloviário e o pedestre.

objeto de projeto, e no sexto a proposta.

Essa proposta visa mitigar o transporte individual na cidade e priorizar o transporte coletivo, melhorando a qualidade

Por fim, no sétimo capítulo se falará sobre as considerações finais desse projeto/ estudo.

do sistema e criando uma nova dinâmica de deslocamento do mesmo a partir da implantação do eixo viário, com o objetivo de reduzir o tempo de deslocamento entre os bairros. O transporte cicloviário deve ser priorizado, pois contribui para a mobilidade sustentável e a utilização desse meio de transporte faz parte do cotidiano da cidade, pois suas condições topográficas são favoráveis ao uso desse meio de transporte pelos habitantes, a ciclovia proposta deve indicar diretrizes de vias favoráveis para a implantação em outras áreas da cidade, de forma a criar uma rede cicloviária. Quanto a qualidade das calçadas e sua infraestrutura deverá ser priorizado o pedestre na escolha de mobiliário urbano, especificações de piso e desenho de passeio, pois o deslocamento entre bairros muitas vezes é feito através da caminhada em trajetos curtos, para que esse deslocamento ocorra a qualidade da mesma deve ser satisfatória. Logo, este trabalho se faz relevante quando propõe discutir a mobilidade urbana na cidade de Rio Claro, tentando identificar os principais problemas de deslocamento no município. O desenvolvimento do projeto proposto pode significar ganho na qualidade de vida da população com a diminuição do deslocamento por meio de transporte motorizado individual e a valorização dos meios de transporte não motorizados e do transporte coletivo, minimizando o congestionamento de veículos, ALÉM DE UMA PROPOSTA DE desenho urbano QUE VISA contribuiR para o deslocamento seguro e com qualidade de infraestrutura para os pedestres. Assim, este trabalho tem como objetivo principal contribuir com a Mobilidade Urbana Sustentável no município DE RIO CLARO-SP, a partir da redução do uso do automóvel, e tem ainda como objetivos específicos: (1) implantação de um eixo viário na cidade, a partir da área do leito férreo existente na cidade; (2) priorizar o uso do transporte coletivo; (3) estimular uso de bicicletas e implantar ciclovias e ciclofaixas em diversas áreas da cidade; (4) assegurar o deslocamento do pedestre; (5) implantar modais para integrar os diferentes meios de deslocamentos citados; O método para o desenvolvimento deste trabalho se deu a partir da coleta e análise de bibliografias que abordaram diretamente o tema e o objeto de estudo, a cidade de Rio Claro, mais especificamente a implantação da estação, oficinas e linha férrea na cidade, e história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro com o objetivo de entender as transformações sociais e morfológicas da área em questão, em conjunto foi realizada a coleta de dados junto ao Arquivo Histórico e Museu Municipal, nesses recintos se encontram documentos como publicações de jornais, revistas, atas da Câmara, códigos de postura e outras legislações municipais; e iconografias do período de implantação desses até os dias atuais; e coleta de dados junto ao IBGE, SEADE, DENATRAN e outros órgãos. A coleta e leitura das leis Municipais e Federais facilitaram a implantação da proposta do trabalho, uma vez que temos os instrumentos legais para o mesmo. Visando a importância social do estudo, além do deslocamento propriamente dito, as áreas públicas ao longo do leito poderão ser incorporadas ao projeto por meio de diretrizes para equipamentos públicos e comunitários. Quanto ao desenvolvimento da proposta foram também realizadas visita in loco , com observação assistemática, devido a complexidade e extensão do objeto, onde foi observada de forma geral a atual situação do leito férreo e as transposições da linha férrea. Para entendimento da situação legal e atual da área, foram realizadas conversas informais com profissionais ligados a Gestão Municipal 2009-2012 e 2013-2016, responsáveis pela elaboração de projetos de leis e estudos sobre Mobilidade Urbana na cidade.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E CONCEITUAL

A política de Mobilidade Urbana Sustentável visa diminuir e desestimular a necessidade de deslocamento por meio de

A Mobilidade Urbana é um atributo associado às cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço

transporte motorizado; repensar o desenho urbano quanto ao planejamento do sistema viário, priorizando a qualidade

urbano, utilizando veículos motorizados e não motorizados, de forma a usufruir da cidade em relação às suas funções

de vida dos moradores em detrimento a fluidez do tráfego de veículos de passagem; valorizar os meios não

urbanas (lazer, moradia, trabalho e circulação). A acessibilidade urbana por sua vez é um atributo associado à

motorizados de transporte e o transporte coletivo, e não o automóvel; valorizar o uso da bicicleta, com criação de

infraestrutura das cidades, relativo à facilidade de acesso (físico, distância, tempo e custo) das pessoas ao espaço

ciclovias e ciclofaixas integradas aos modos de transporte coletivo; também reconhecer a importância do

urbano, tanto por meios de transportes motorizados e não motorizados.

deslocamento de pedestres, pois o caminhar é um modo de transporte para a realização de viagens curtas, uma vez

Segundo o Ministério das Cidades (2010), os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, são obrigatórios para as

que esse deslocamento seja oferecido com segurança e qualidade de infraestrutura das calçadas.

cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as cidades com mais de 60 mil habitantes e

Segundo estudos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012), é necessária criar uma nova lógica de

importantíssimo para todos os municípios brasileiros. Com o objetivo de ser efetivamente um instrumento na

transportes para a cidade dando prioridade aos sistemas de transporte coletivo públicos e os não motorizados, e assim

construção de cidades mais eficientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentáveis, socialmente

introduzir na consciência da população os benefícios em utilizar esses meios de transportes em detrimento ao uso do

includentes e democraticamente geridas.

automóvel particular.

Mobilidade Urbana Sustentável é entendida como a articulação das políticas de transporte e de circulação, integrada

A prioridade pelo transporte não motorizado reduz os impactos ambientais, uma vez que os meios de transporte

com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço

motorizado produzem poluição sonora e atmosférica. A Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado desse conjunto

urbano, priorizando os modos de transporte público e o não motorizado - de forma segura, socialmente inclusiva e

de políticas de transporte e circulação que visam o acesso ao espaço urbano, e o deslocamento das pessoas e não

sustentável.

dos veículos.

Os princípios da nova visão de Mobilidade Urbana - Sustentabilidade

Um dos transportes não motorizados mais discutidos nos últimos tempos tem sido a bicicleta, tanto por seus

Diminuir o número de viagens motorizadas;

benefícios, para a saúde e o meio ambiente, como pelos problemas encontrados pelos seus usuários nas cidades

Repensar o desenho urbano em função do pedestre e do transporte coletivo;

brasileiras, como: barreiras, insegurança, falta de espaço e péssimas condições de ciclofaixas e ciclovias

Repensar a circulação de veículos, não sendo o automóvel o único determinante ou critério da organização da

A CICLOVIA é um espaço segregado exclusivo para ciclistas, com separação física para isolar as bicicletas dos outros

cidade;

veículos, essa separação pode ser feita com grades, muretas, blocos de concreto ou outros tipos de isolamento fixo; o

Desenvolver meios não motorizados de transporte;

seu uso é indicado para vias de fluxo rápido onde por sua vez o elemento de separação tem a função de proteger e

Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana;

garantir o deslocamento seguro do ciclista.

Reconhecer a importância do deslocamento de pedestres;

Ao contrário da ciclovia, as CICLOFAIXAS não possuem uma separação física e fixa, normalmente a separação

Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

ocorre por meio de pintura de solo e a utilização de olhos de gato , seu uso é indicado para vias de fluxo moderado, e a

Priorizar o transporte coletivo; considerar outros modos de transporte; estruturar a gestão local, afirmando o

sua implantação é mais econômica que a outra opção, uma vez que a mesma é instalada na estrutura viária já

papel regulador do município na prestação de serviços.

existente.

Promover a integração dos diversos modos de transporte; e

Segundo o programa Brasil Acessível do Governo Federal, as barreiras físicas caracterizam qualquer elemento

Estruturar a gestão local.

natural, instalado ou edificado, que impeça a aproximação, transferência ou circulação no espaço, mobiliário ou equipamento urbano. As barreiras físicas dividem-se em arquitetônicas, urbanísticas ou de transporte. As barreiras arquitetônicas são aquelas existentes no interior dos edifícios públicos e privados, como a falta de rampa e sinalização adequada para o acesso; as barreiras urbanísticas são aquelas existentes no espaço público, como a falta de rebaixamento de calçadas, falta de sinalização para deficientes visuais e auditivos, entre outras; e as barreiras de transporte estão ligadas aos diferentes meios de transporte (coletivos, individuais, terrestre, aéreos ou aquáticos). É comum nas nossas cidades a existência de barreiras físicas, sociais e econômicas que acabam por atingir a população de baixa renda e dificultando a acessibilidade no espaço público, e a acessibilidade das pessoas com deficiência e as com dificuldade de locomoção não estão apenas restritas ao acesso em um determinado local ou veículo, e sim ao seu deslocamento na cidade, as barreiras encontradas diariamente causam impactos na vida dessas pessoas como a redução de oportunidades e o impedimento de expressar as suas habilidades e de acessar todos os serviços oferecidos. A inclusão dessas pessoas a cidade promove a inclusão social, uma visão de sociedade mais justa e igualitária, que visa a construção de uma cidade com acesso universal ao espaço público.

3 – LEITURAS PROJETUIAIS 3.1 – Estudo do corredor de ônibus em Recife - Corredor Norte – Sul.

A3.2 – Projeto de corredores de ônibus Bogotá – Projeto Transmilênio

Em Recife, um projeto urbanístico que visa a melhoria da mobilidade urbana tem como objetivo melhorar a qualidade

Em Bogotá – Colômbia, foi implantado um sistema chamado TransMilenio, e foi inaugurado em 2000, esse

de vida da população, melhorar o transito e o deslocamento na cidade, trata-se da implantação de um corredor

sistema é inspirado na Rede Integrada de Transporte de Curitiba, mas com algumas melhorias que permitiram ao

exclusivo de ônibus em um eixo viário da cidade, este projeto está sendo chamado de Corredor Norte-Sul, possui

TransMilenio contar com uma capacidade de carregamento de passageiros superior à de Curitiba, tornando-se

aproximadamente 43 quilômetros de extensão que percorrerá seis municípios da Região Metropolitana do Recife.

uma referência no assunto da mobilidade urbana e do transporte público.

A obra teve como idealizadores o Governo do Estado e Governo Municipal, e o projeto foi desenvolvido por um

A principal melhoria é que os ônibus transitam por via segregada, sem cruzamentos em nível, com duas faixas em

importante arquiteto e urbanista atuante na área, Jaime Lerner, o mesmo responsável pela Mobilidade Urbana de

cada direção, permitindo assim ultrapassagem entre os veículos, o que possibilitou a operação de linhas expressas na

Curitiba, referencia nacional no assunto. Essa obra tem seu custo inicial orçado em aproximadamente R$ 300 milhões,

faixa adicional, conseguindo atingir velocidades de operação maiores que as de Curitiba.

seu custo está sendo parcialmente dividido entre poder publico e privado.

.O Sistema de Transporte Massivo TransMilenio, durante seus 10 anos, se consolidou como um Sistema de

O corredor Norte-Sul será composto por duas faixas destinadas exclusivamente ao transporte coletivo, e um novo

Transporte que é referência mundial por sua efetividade, abrangência e o sucesso na implantação de um dos maiores

sistema será informatizado de forma a melhor o acesso e a compra dos bilhetes, terminais serão modernos no ponto

Sistemas BRT do mundo.

de vista do uso da tecnologia a favor dos usuários, com ar condicionado e sistema inteligente de informação.

Como referência do projeto implantado em Bogotá, observamos a forma como a via é implantada a favor do transporte

O Corredor Norte-Sul utiliza a tecnologia do Bus Rapid Transit (BRT), usado pelo arquiteto Jaime Lerner, em Curitiba, e

público, e os inúmeros pontos de parada, 114 pontos, sendo desses 14 pontos de estações de tratamento e 07 de

que tem se transformado em uma grande solução para o trânsito de grandes cidades. Isso fica claro no caso do

terminais de integração, a distancia média adotada entre os pontos de parada é de aproximadamente 800 metros.

Transmilênio, em Bogotá, referência mundial.

A forma como as vias são implantadas, o planejamento do sistema e as políticas públicas contribuem para a eficiência

O desenho urbano desse projeto torna-se referencia quanto a sua implantação ao longo de todo o eixo Norte-Sul, as

do sistema e para a qualidade de vida de seus usuários.

vias exclusivas de transporte público e seus pontos de embarque e desembarque estão localizados ao centro, como ilustrado nas imagens eletrônicas do projeto, possui duas vias em cada sentido e segregadas para maior eficiência no deslocamento dos veículos destinados ao transporte público; e novos e modernos pontos de ônibus são desenvolvidos para a segurança e comodidade dos usuários. A expectativa do poder público é a de melhorar a qualidade de vida da população, e de buscar através da implantação do projeto a valorização imobiliária do entorno do eixo e a revitalização do espaço comum.

TransMilenio- via e estação

Fonte: http://www.sibrtonline.org/fichas-tecnicas Corredor Norte-Sul - via e estação Fonte: http://www.portal2014.org.br/galeria-de-fotos/275/PROJETOS+DE+MOBILIDADE+URBANA+DA+COPA+EM+RECIFE.html

4 - ESTUDO DE CASO 4.1

- Eixo Tamanduatehy - Santo André - SP

Contexto: O aumento da participação do setor privado na formulação de políticas públicas e parcerias Público-privada é decorrente do movimento neoliberal, a partir da década de 1990, esse aumento de participação contribui para a exacerbação das desigualdades e da exclusão social, através do modo empresarial de planejamento estratégico. Os espaços públicos resultantes desse planejamento estão associados ao consumo visual do mercado empresarial, resulta em espaços segregados, O discurso de retomada do espaço público, muitas delas em áreas centrais, são aplicadas a partir dos Projetos Urbanos , esses projetos estão associados a grandes obras simbólicas e de autoria de arquitetos internacionais. Em Santo André - SP, no período de 1997 e 2004, ocorreu a implantação de projeto urbano associado ao planejamento estratégico, conhecido como Eixo Tamanduatehy Eixo Tamanduatehy - Santo André - SP O município de Santo André é integrante da Região do Grande ABC, na Região Metropolitana de São Paulo, juntamente com mais 06 municípios: Diadema, São Caetano do Sul, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e São Bernardo do Campo. É classificada entre as melhores cidades da Região Metropolitana de São Paulo, devido ao seu PIB e IDH elevados entre os demais municípios. O Eixo Citado classificasse como um projeto de Requalificação Urbana, projeto do poder público implementado pelo capital privado. A área NA QUAL que está inserido o projeto era de predominância industrial, em um eixo linear com área de 12,8 Km e 10,5º Km de extensão, conformado pelo rio Tamanduateí, Linha Férreo (Santos - Jundiaí) e Avenida do Estado. O projeto, ao longo do seu período de estudo e execução passou por inúmeras alterações, devido mudanças quanto a gestão municipal e interesse mercado imobiliário. Esse fator acarretou na mudança do conceito do projeto inicial de políticas públicas de interesse social , durante a gestão de 1997-2000, ao segundo período de caráter empresarial, resultado dessas alterações é o planejamento estratégico urbano voltado e priorizando o mercado. O conceito – chave do início do projeto era a de um urbanismo includente e participativo, esse conceito foi rompido pela forma de condução DA Gestão Municipal posterior. O Eixo Tamanduatehy resultou na proposta de um grande negócio imobiliário para acomodar os interesses do mercado imobiliário, transformando o eixo em uma unidade de negócios. Em decorrência da Aprovação do Estatuto da Cidade (2001) o Plano Diretor passou por reformulações, porem o projeto resultou na priorização da Iniciativa Privada, na completa desarticulação com as demais demandas da cidade, principalmente em relação às políticas habitacional e ambiental; e, por último, a ausência de mecanismos de participação popular, tanto na fase de discussão, quanto de implementação das operações urbanas e parcerias. A concepção inicial do projeto Eixo Tamanduatehy previa a implantação do espaço público como elemento

articulador , em contraposição ao urbanismo da fragmentação urbana , ocasionado, segundo o discurso, pela disparidade de renda, violência urbana e separação das atividades. A produção do espaço público via operações urbanas no Eixo Tamanduatehy acabou se concretizando a partir dessa concepção restrita, resultando no embelezamento das áreas externas e envoltórias aos megaempreendimentos comerciais implantados, e, consequentemente, na valorização dos mesmos. FOTOS: Eixo Tamanduathey fonte: www.vitruvius.com.br

4.2 - AVENIDA FARIA LIMA – SÃO PAULO - OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS As Operações Urbanas Consorciadas surgiram no Brasil nos anos 1980 como instrumento urbanístico capaz de promover a renovação de determinado setor da cidade. É constituída por uma lei municipal que delimita a área para sua aplicação, estabelecendo as regras que permitem ou restringem a edificação, além das obras e melhorias que deverão ser realizadas com os recursos auferidos. Com a aprovação do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001), o instrumento é definido pelo Artigo 32 Art. 32, § 1o Considera-se operação urbana consorciada o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental - OPERAÇÃO URBANA - FARIA LIMA A Operação Urbana Consorciada Faria Lima (Lei 11.732/1995) compreende 650 hectares e está situada na região sudoeste do município de São Paulo. Tem por objetivos principais reorganizar os fluxos de tráfego particular e coletivo ao implantar o prolongamento da avenida Faria Lima interligando-a às avenidas Pedroso de Moraes e Hélio Pelegrino até alcançar a avenida República do Líbano, além do terminal multimodal junto a estações da CPTM e Metrô. A adequação da lei e projeto com o Estatuto da Cidade resultou na Lei 13.769/04. A Avenida Faria Lima é considerada uma etapa do deslocamento do centro de serviços e finanças de São Paulo, depois da Avenida Paulista. Os instrumentos utilizados na Operação Urbana Consorciada Faria Lima, inclui outorga onerosa e CEPAC (Certificado de Potencial Adicional de Construção), foram investidos nas intervenções urbanas como construção dos túneis jornalista Fernando Vieira de Mello e Max Feffer, prolongamento da Avenida Hélio Pellegrino e implantação de avenida duplicada no eixo formado pela Rua Funchal e Rua Haroldo Veloso; reconversão urbana do Largo da Batata/Terminal Capri (Fase 1); HIS Real Parque (em obras), que já beneficiou 337 famílias de um total previsto de 1.250, além dos investimentos em parceria com o Governo do Estado de São Paulo nas obras da Linha 4 (amarela) do Metrô. Segundo Prefeitura de São Paulo, o total de CEPACs da Operação Urbana Faria Lima passou de 650 mil para 1 milhão

FOTO EDIFÍCIO - ALTO PADRÃO fonte: www.vitruvius.com.br

de títulos. Dentro do perímetro da operação, os proprietários podem adquirir o aumento do potencial construtivo do lote até o índice máximo de quatro vezes a sua área. Além do potencial construtivo, outros incentivos facilita a construção de grandes empreendimentos imobiliários, como a concessão gratuita de potencial; construtivo para lotes resultantes de remembramento ou a permissão para mudança de uso em lotes com área superior a mil metros quadrados. Quando a obra foi anunciada, os moradores da região, em virtude da transformação que se previa, formaram movimentos e associações para se opor à operação e defender a qualidade de vida de bairros consolidados, Com a aprovação unanime pela câmara de Vereadores em curto tempo o uso do solo na região foi alterado, O antigo padrão de loteamento, com predominância da residência horizontal de classe média, foi sendo substituído pelas torres de escritório e habitação de alto padrão. A valorização imobiliária foi de tal ordem que a Faria Lima passou a liderar o valor de aluguel para edifícios de alto padrão na cidade, superando a Avenida Paulista.

5 - APRESENTAÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE PROJETO 5.1 – Breve histórico Rio Claro, cidade média do oeste paulista, teve seu processo de dinamização econômica vinculado ao trinômio caféimigrante-ferrovia, com significativos reflexos no espaço urbano. Na década de 1870, o antigo e acanhado núcleo, de vida urbana intermitente, ganhou impulso demográfico, econômico e político com a implantação da Companhia Paulista de Estrada de Ferro, Os reflexos demográficos desse processo podem ser comprovados pelos dados populacionais, que indicam um incremento populacional da ordem de 385,5% para o período 1854-1900, A cidade, que em 1854 apresentava 6.564 habitantes, terminou o século XX com 31.891 habitantes. Em 1886, o município foi responsáveis pela maior produção de café da província de São Paulo, trabalho este sustentado, desde 1840, por grandes levas de imigrantes europeus que chegavam para trabalhar nas lavouras em sistema de parceria. Em 11 de agosto de 1872, a Companhia Paulista inaugurou o trecho de 43 quilômetros entre Campinas e Jundiaí, prolongando o traçado aberto pela companhia inglesa São Paulo Railway. No ano seguinte, teria início a implantação

VISTA AÉREA DA CIDADE DE RIO CLARO, AO FUNDO HORTO FLORESTAL E RESIDÊNCIAS OPERÁRIAS, SEM DATA

dos trilhos até a cidade de Rio Claro, sendo que o trecho foi finalmente inaugurado em 1876. Esse empreendimento foi financiando pelos cafeicultores da região, interessados no rápido escoamento da sua produção, tornando a cidade um ponto importante no entroncamento ferroviário regional, principalmente durante a década de 1880. Contribuíram para a dinamização deste processo a instalação das oficinas para construção e manutenção de vagões, a implantação do Horto Florestal, área de fornecimento de madeira reflorestada para a construção dos dormentes e, também, o fato de Rio Claro permanecer como ponta de trilhos até a década seguinte de 1890. A burguesia local foi fundamental para que fossem adotadas medidas políticas e urbanísticas que pudessem organizar

VISTA AÉREA DA CIDADE DE RIO CLARO. SEM DATA

VISTA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA. SEM DATA

VISTA FRONTAL DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA. SEM DATA

INTERIOR DA ESTAÇÃO ESTAÇÃO FERROVIÁRIA. SEM DATA

e desenvolver o município. Inúmeras foram as iniciativas e os investimentos, públicos e privados, como a abertura e conservação de estradas e caminhos, a construção de pontes, o arruamento e pavimentação de ruas, o nivelamento e alinhamento dos lotes, a dotação de infraestrutura como a rede de iluminação elétrica, o sistema de abastecimento de água e recolhimento de esgotos, a linha de bondes, além da construção de mercado municipal, hotéis, restaurantes, teatro, clubes, gabinete de leitura, escolas, praças, com destaque para o edifício da estação ferroviária. Quanto ao traçado urbano, o esquema racional no desenho de ruas e avenidas esteve presente na cidade de Rio Claro desde o retalhamento inicial. Fundada em 1827, já no ano de 1830, as terras do patrimônio da freguesia de São João Batista receberam arruamento em tabuleiro de xadrez , traçado que consistiu na delimitação de quarteirões quadrados, subdivididos em lotes regulares de pequena testada e grande profundidade. Ao longo do tempo, a regularidade da expansão urbana em quadrícula de Rio Claro foi facilitada pela topografia pouco acidentada e esteve garantida pelas determinações contidas na legislação urbanística municipal que determinava que as novas ruas dessem continuidade ao sistema existente e que mantivessem as medidas padronizadas. Como consequência espacial, essa implantação também condicionou a forma, o uso e a ocupação do espaço urbano

rio-clarense. Defronte ao portão da estação, configurou-se a cidade dita formal , cujo traçado conservou a ortogonalidade original e onde foram instaladas as construções importantes do ponto de vista social, econômico e político como prefeitura municipal, jardim público, igreja matriz, teatro e cinemas, bancos, correios, casas comerciais, cooperativas, mercado municipal, clubes, escolas e residências de classes sociais mais abastadas. Do lado oposto, além-trilhos, o parcelamento pouco manteve da regularidade da área central, e a barreira causada pelos trilhos foi acentuada pelos escassos pontos de transposição da linha férrea. Nesta área foram implantadas as oficinas da Companhia Paulista, diversas atividades industriais ligadas a atividade ferroviária, como serralherias,

PÁTIO DA OFICINA FERROVIÁRIA. SEM DATA

tornearias, carpintarias, assim como as moradias operárias.

Acervo: Arquivo Público Histórico Municipal Oscar de Arruda Penteado

TRANSPOSIÇÃO DA LINHA FÉRREA, AV. 08 SEM DATA

5.2 – Análise morfológica da área

MAPA 01 TOPOGRÁFICO

Nessa etapa do trabalho, vamos analisar a Morfologia Urbana da cidade, em especial o entorno da área em estudo, para que através de suas características físicas e de sua evolução ao longo do tempo possamos adquirir maior entendimento do objeto em estudo. 5.2.1 – Topografia Como podemos observar no mapa topográfico (Mapa 01) da cidade de Rio Claro-SP, possui declividade favorável para o deslocamento cicloviário como proposto nesse trabalho, para a implantação do eixo viário podemos observar destacado no mapa, duas regiões mais acidentadas. A primeira região está localizada ao sul e possui pequeno desnível, permitindo em seus pontos de transposição passagem em nível. A segunda região localizada ao norte da cidade possui remanescentes do leito férreo em nível inferior em relação ao leito carroçável do entorno. Do ponto de vista social esse desnível é favorável para a degradação do espaço público, pois a

linha férrea área com topografia acidentada

forma com que o mesmo se encontra hoje contribui para criminalidade, uma vez que o espaço abandonado é sub utilizado para o consumo de drogas.

como podemos observar no mapa topográfico da cidade, existentem duas regiões com relevo acidentado. a primeira (ao Sul) possui pequeno desnível, ainda permitindo as transposições em nível. porem a Segunda (ao norte) tem seus remanescentes do leito férreo em nível inferior ao nível da rua, tratando-se de áreas carentes do município esse desnível contribui para a criminalidade e ao consumo de drogas na região.

MAPA 02 MAPA DE USO DO SOLO

5.2.2 – Uso do solo

O mapa de uso do solo, Mapa 02, destaca os vazios urbanos decorrentes da faixa de leito férreo, áreas de

MAPA DE USO DO SOLO ’’PREDOMINÂNCIA POR QUADRA’’ situação sem escala

preservação permanentes (APP) ao longo do córrego, áreas verdes, áreas institucionais e de lazer, ambas em péssimo estado de conservação e uso. As áreas institucionais, de lazer e áreas verdes são formadas por pequenos recortes dentro do

MAPA USO DO SOLO

loteamento, não estão concentradas

Levantamento por lote ’’entorno estação e oficina’’

em uma região para melhor aproveitamento da área por parte do poder municipal a fim de implantação de

equipamentos.

Como

já

mencionado acima essas áreas contribuem para a degradação do espaço público, configurando-se como áreas de matagal, acumulando lixo e entulho. Ao longo da área podemos observar a predominância pela atividade de comercio, serviço e uso misto na região central, com o afastamento da área central a predominância passa ao uso residencial.

Os vazios urbanos dessa região são decorrentes da faixa do leito férreo, áreas de app e áreas institucionais / lazer

situação sem escala

5.2.3 – Ocupação Com base no levantamento de ocupação da área podemos observar por meio do Mapa 03 que a predominância é de lotes ocupados, porem com uma peculiaridade para as edificações desocupadas na áreas central e lotes vazios na região destacada no mapa. Essa ultima podemos observar que os seus lotes vazios são os mesmo já mencionados na análise do Mapa 02, e que contribuem para a degradação e criminalidade, sendo esses resultantes de áreas institucionais, de lazer e áreas verdes

MAPA 03 MAPA DE OCUPAÇÃO

MAPA DE OCUPAÇÃO ’’PREDOMINÂNCIA POR QUADRA’’

MAPA DE OCUPAÇÃO Levantamento por lote ’’entorno estação e oficina’’

boa parte dos lotes vazios são decorrentes de área institucionais ainda não edificadas.

situação sem escala

5.2.4 - Figura Fundo Analisando o mapa de figura fundo, Mapa 04, podemos notar também como se organizam os vazios ao longo da linha férrea. Para a elaboração desse mapa foi realizado um recorte no eixo viário proposto, foi levantado apenas as edificações próxima ao trecho que será detalhado no decorrer desse trabalho - Área Central. Essa medida foi tomada devido problemas com o sofware utilizado e problemas com o arquivo inical do estudo.

MAPA 04 MAPA DE FIGURA FUNDO

MAPA DE GABARITO ’’PREDOMINÂNCIA POR QUADRA’’

5.2.5 – Gabarito Com a análise do Mapa 05, podemos

MAPA 05 MAPA 05GABARITO

GABARITO - SEM ESCALA

observar a pouca verticalização da cidade de Rio Claro-SP, sendo os seus poucos edifícios de maior gabarito localizados na área central, e com destaque para um conjunto habitacional localizado na área mais carente desse eixo em estudo. É importante lembrar que a forma de ocupação tem relação direta com o código de obras, que interfere tanto no gabarito, como nos recuos dos lotes.

MAPA DE GABARITO Levantamento por lote ’’entorno estação e oficina’’

Conjunto habitacional verticalizado

situação sem escala

5.2.6 – Hierarquia viária

MAPA 06 HIERARQUIA VIÁRIA

Como podemos observar no mapa de hierarquia viária, Mapa 06, a linha férrea é parte fundamental da análise

desse mapa, pois a mesma configurase como um elemento segregador; poucas são as vias consideradas arteriais, e essas estão sempre em conflito com a transposição, as vias coletoras por duas vez fazem o papel de ligação do bairro com as vias arteriais, e outro importante destaque nesse mapa são os inúmeros acessos a cidade por meio de rodovias, fator esse favorável do ponto de vista de alternativas de acesso do fluxo de veículos ao longo das rodovias.

5.2.7– Expansão Urbana do

MAPA 07 EXPANSÃO URBANA DO MUNICÍPIO

Município Como podemos observar no Mapa 07, que ilustra a expansão urbano do município por década, a cidade teve a sua expansão a partir da área central, e sua ramificação para além da linha férrea foi limitada pelas poucas transposições da mesma.

BASE CONSULTADA: SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO, DESENV. E MEIO AMBIENTE MAPA BASE E INFORMAÇÕES SOBRE ANO DE APROVAÇÃO DOS LOTEAMENTOS

5.3 – Análise da mobilidade na área Nessa etapa do trabalho, foram realizados levantamentos sobre os

MAPA 08 DESLOCAMENTO POR TIPO - TRANSPORTE PUBLICO

tipos de deslocamentos predominantes na cidade, a fim de

entender a dinâmica da cidade e ao entorno do objeto em estudo. 5.3.1 – Identificação dos elementos fixos e variáveis Para levantamento e análise dos elementos fixos e variáveis da cidade e ao entorno do objeto em estudo, subdividimos essa etapa do estudo por tipo de deslocamento como o transporte publico, cicloviário, ônibus intermunicipal e caminhão, deslocamento de carro e moto, e levantamento do sentido de direção das vias. 5.3.1.1 – Deslocamento e Itinerário do transporte público Segundo secretaria municipal de mobilidade urbana e sistema viário rio claro possui 22 linhas de ônibus, totalizando 60 ônibus e todos adaptados para deficientes. Como ilustrado no Mapa 08, o modelo de transporte utilizado na cidade concentra todas as suas linhas em um único terminar central, esse localizado na antiga Estação Ferroviária da

Cidade. A partir desse terminal as linhas são ramificadas por toda a cidade como podemos observar no mapa, e de forma pouco eficiente por conta do itinerário sem integração com outras linhas .

ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA Após reforma em 2008, as antigas plataformas do sistema ferroviário são utilizadas como o terminal de transporte urbano, os muros foram recuados, possibilitando o abrigo e espera dos usuários.

PLATAFORMA DE EMBARQUE TERMINAL CENTRAL

5.3.1.2 – Deslocamento cicloviário

MAPA 09 DESLOCAMENTO POR TIPO - CICLOVIÁRIO

O mapa de deslocamento cicloviário foi fornecido pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário de Rio Claro, com indicação das ciclovias e ciclofaixas existentes e suas possíveis ampliações em estudo pela mesma. Como podemos observar nesse mapa, Mapa 09, são poucos os trechos já implantados, sendo essas pequenas rotas de deslocamento não se configurando como um sistema cicloviário do município, não possui ligação entre as mesmas.

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Linha Férrea Existente Linha Férrea existente Ciclovias existentes Ciclofaixas existentes Ampliação de ciclovias e ciclofaixas em estudo pela Prefeitura Como podemos observar, a rede cicloviária existente na cidade é formada basicamente por ciclofaixas.

5.3.1.3 – Deslocamento de ônibus

MAPA 10 DESLOCAMENTO POR TIPO - ÔNIBUS INTERMUNICIPAL E CAMINHÃO

intermunicipal e caminhão

Como podemos observar no levantamento do deslocamento de Ônibus Intermunicipal e Caminhão, Mapa 10, a cidade possui importantes acessos, sendo três acessos pela Rodovia Washington Luiz (São Carlos – São Paulo) e dois acesso pela rodovia Irineu Penteado (Araras), por esses acessos se dão o deslocamento de carga e pessoas. A Rodoviária está localizada próxima a Rodovia Washington Luiz, com acesso d. Ro

pela Avenida Visconde do Rio Claro,

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apenas duas linhas intermunicipais cruzam o eixo viário proposto, sendo a

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linha que realiza o deslocamento entre

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a cidade de Araras e Rio Claro, e Piracicaba e Rio Claro, essa ultima nas mediações do Shopping Center. Outro fator importante para o

Linha Férrea Existente

deslocamento de carga é a localização estratégica do Distrito Industrial da Cidade, localizado próximo a Rodovia Irineu Penteado. Ro

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ÔNIBUS Rodoviária Ponto de parada de ônibus intermunicipais / Shopping principal ponto e maior fluxo Ônibus AZUL linhas aéreas - aeroporto de Piracicaba - SP Ônibus para Araras - SP Ônibus para Limeira / Sta Gertrudes / Cordeirópolis - SP Obs: os demais ônibus/ linhas intermunicipais fazem o deslocamento pelas rodovias devido localização da rodoviária próxima a entrada da cidade e Rod. Washington Luiz CAMINHÃO Deslocamento Rodovias - Externo Deslocamento Avenidas - Cidades No Distrito Industrial e nas Rodovias estão concentrados os caminhões de carga pesada, e nos demais trechos esses veículos se dão de forma diluída, sendo os de carga média os mais constantes na cidade. Da mesma forma podemos classificar o porte da Industria e comercio ao longo desses trechos.

5.3.1.4 – Polos geradores de trafego

MAPA 11 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO

e principais eixos de deslocamento

de carros e motos O mapa de polos geradores de tráfego, 07

Mapa 11, foi elaborado com base em

06 18

visita in loco e informações fornecidas

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pela Prefeitura Municipal. Como podemos observar no Mapa 12, os principais polos geradores de tráfego na cidade estão localizados próximos ao eixo viário em estudo, onde se encontrama também os principais eixos de deslocamento de carros e motos.

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01- Estação Ferroviária - atual terminal urbano 02- Oficinas da ALL 03- Lago Azul - Equipamento de Lazer e Cultura 04- NAM - Núcleo de Administrativo Municipal (Secretarias Municipais) 05- Conjunto de Equipamento - Escola, Guarda Mirim, Guarda Municipal, Corpo de Bombeiro e SAMU 06- Campus Unesp Rio Claro 07- Forum - em construção 09- Shopping 10- Aero Clube 11- Bulevard - Lojas e Restaurantes 12- Complexo Esportivo Municipal quadra, piscina e campo 13- Campo de Futebol - Velo Clube de Rio Claro 14- Lagoa Seca - Equipamento de Lazer do bairro 15- Santa Casa - Hospital 16- Faculdades Claretianas 17- Rodoviária 18- Horto Florestal 19- Jardim Público 20- Paço Municipal 21- Clube Ginástico Rioclarense 22- Faculdades ASSER 23- Gabinete de Leitura

24- Faculdade Anhanguera 25- Clube Grêmio Recrativo 26- Clube Floridiana 27- Mercado Municipal

MAPA 12 DESLOCAMENTO POR TIPO - CARRO E MOTO

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Linha Férrea Existente RODOVIAS PRINCIPAIS RUAS E AVENIDAS REGIÃO COM MUITO FLUXO - POLO GERADORES As avenidas e ruas marcadas no mapa acima estão saturadas, devido o grande fluxo de veículos em deslocamento. Quanto a região dos polos geradores de tráfego, essas demarcadas são as de maior fluxo

5.3.1.5 – Sentido de direção das vias

MAPA 13 SENTIDO DE DIREÇÃO DA VIA

O mapa de sentido de direção das vias, Mapa 13, foi elaborado com base em informações fornecidas pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, e com o auxilio do site Google Maps ( https://maps.google.com.br/ ), que

fornece o sentido de direção das vias. Esse mapa foi importante para se estudar como os fluxos de veículos se organizam na região da linha férrea

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SENTIDO ÚNICO DE DIREÇÃO - LESTE /OESTE SENTIDO ÚNICO DE DIREÇÃO - NORTE/SUL SENTIDO DUPLO DE DIREÇÃO

5.4 – Definição e análise dos setores

N A área em estudo está localizada ao longo da linha férrea, formando uma barreira física em grande parte da sua extensão dentro da malha urbana, poucas foram as transposição legais, e com a redução do tráfego de trens no município surgiram as passagens irregulares de pedestres e veículos, essas aconteceram conforme topografia. No trecho entre as Oficinas da América Latina Logistica (área central) e os trilhos ao sul, há transito diário de locomotivas para manutenção, nesse período de passagem o transito da Avenida 8 é interrompido nos dois sentidos do trânsito, impedindo o deslocamento no sentido Bairro - Centro (Leste - Oeste). Parte dos trilhos do outro sentido, a partir da Avenida 24, já foram removidos com a autorização do Governo Federal e Departamento Nacional de Inspeção de Tráfego (DNIT), e a área do leito férreo doada ao município

ROD. WASHINGTON LUIZ (3 ACESSOS) ROD. WILSON FINARDI (2 ACESSOS) ACESSO A CIDADE LINHA FÉRREA PARCIALMENTE DESATIVADA BARREIRA FÍSICA TRANSPOSIÇÕES - LEGAL E ILEGAL LINHA FÉRREA DE CARGA - EM ATIVIDADE HORTO FLORESTAL - LIMITADOR DO CRESCIMENTO NO SENTIDO LESTE ÁREA DE ESTUDO - LEVANTAMENTO

Como podemos observar no Mapa 14,

MAPA 14 ÁREA DE EXPANSÃO E RENDA DO MUNICÍPIO

ao longo do objeto em estudo existe a

predominância por diversas classes sociais, e a barreira gerada pelos trilhos torna-se elemento divisor de bairros e classes sociais. As áreas de expansão indicadas no mapa, são em áreas além trilhos, e devido a proximidade com bairros já consolidados acabam seguindo a mesma predominância de renda do entorno.

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Área de Expansão 1 - Renda Média e Alta Área de Expansão 2 - Renda Média Área de Expansão 3 - Renda Média Ocupação por Setores de Renda Média e Alta - Pred. Residencial Ocupação da área Central - Uso Diversificado Ocupação por Setores de Renda Média - Uso Diversificado Ocupação por Setores de Renda Baixa - Pred. Residencial

N SETOR 2 5.4.1

SETORES 01 E 02

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SETOR 1

O Setor 1 corresponde os bairros: Cidade Jardim, Saúde, Jd. Copacabana, Cond. Fechado Leblon, Ipanena e Scarpa; e o Setor 2 os bairros denominados Vila Paulista e Jardim Conduta. Quanto ao uso real do solo, o Setor 1 apresenta basicamente habitação unidomiciliar, com pequena área de habitação

multidomiciliar (fig.A). Predomina nesse setor o nível de renda mais elevado do Município. Não previsto para a área, no uso terciário destaca-se o comercial, principalmente na Avenida 29, e em pequenas unidades situadas nos lotes de esquina, de âmbito local. O Setor 2 apresenta principalmente habitação unidomiciliar, embora seja permitida a habitação multidomiciliar (fig.B). Predomina nesse setor o nível médio de renda (Fig.43). No setor terciário, o destaque é para o Shopping Center, defronte a Avenida Francisco Matarazzo Junior, além da concentração de pequenas unidades na Rua P3 e no interior dos bairros. A Avenida 29 é uma das mais importantes em termos de acessibilidade e fluxo viário do Município, e um dos principais pontos de transposição em nível inferior da linha férrea (fig.C), conectando os bairros Cidade Jardim e Jardim Conduta, também

CADA SETOR É FORMADO A PARTIR DA JUNÇÃO DOS SUBSETORES DO IBGE, PARA FACILITAR ANÁLISE DOS DADOS POR REGIÃO

como acesso à Rodovia Constantino Perucchi, (fig.D) que liga Rio Claro ao município vizinho de Santa Gertrudes. Esta

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

passagem em pista única com dois sentidos apresenta problemas de dimensionamento em virtude do tráfego de caminhões que utilizam a citada estrada vicinal.

Em frente ao Shopping Center, outra transposição em nível, construída recentemente (após a redução do tráfego dos trens), tem caráter de conexão entre os bairros, na Avenida Francisco Matarazzo Junior (Vila Paulista) e na Avenida 13 (Saúde) (fig.E). Embora o local tenha recebido tratamento arquitetônico (praça dos artesãos) e paisagístico (fig.F), apresenta deficiência de sinalização, onde somente o apito da locomotiva denuncia a passagem da composição férrea em direção às oficinas na área central, por diversas vezes no dia, inclusive à noite. A Avenida 7 é outro ponto de transposição em nível inferior da linha férrea, de conexão entre a área central, os bairros alémtrilhos (onde surgiram as primeiras moradias operárias) e o Shopping Center (instalado em antiga edificação industrial) (fig.G). De travessia em pista única e estreito calçamento, com semáforo controlando os dois sentidos do acesso, apresenta há muito tempo problemas de dimensionamento em relação ao intenso fluxo de veículos e pedestres. As avenidas Francisco Matarazzo Junior, P3 (Paulista 3) e P5 (Paulista 5) são as mais importantes em termos de fluxo viário no Setor 2. No setor 1, ao longo dos trilhos, foi construída recentemente a Avenida Marginal, que permite o acesso em via de circulação rápida, paralelo à via férrea. A Rua 1, paralela aos trilhos e frontal ao edifício da estação ferroviária, e as demais da estrutura do tabuleiro de xadrez , fazem a conexão transversal entre os bairros (Saúde e Cidade Jardim) e o centro, em sistema binário.

Quanto às diferenças topográficas entre o leito e os setores, no Setor 1 a diferença de nível é menor do que a do Setor 2, que apresenta talude de contenção (aproximadamente 2,00m de altura) (fig.H). O leito no Setor 1 está delimitado por área

calçada recentemente (Avenida Marginal), com descuidada vegetação separando-a dos trilhos, quase que no mesmo nível. (fig.I) No Setor 2, entre o talude e a Avenida P3, a área de calçamento é alargada e utilizada como área verde e de lazer local.

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO ACERVO: RENATA SEGALLA, MONICA FRANDI E MARIA ALINE BETINI - TRABALHO DE DISCIPLINA 2010

N SETOR 4 B

5.4.1

SETORES 03 E 04

O Setor 3 compreende a Área Central defronte a Estação e Oficinas e o Setor 4 compreende os bairros Cidade Nova, Vila Indaiá o edifício da Estação e todo o pátio da Oficina.

No Setor 3, Área Central, é cada vez mais comum a alteração de uso das antigas habitações, muitas delas sendo ocupadas

F E

pela atividade terciária, principalmente a comercial. (fig.A) Predomina o nível médio de renda. No setor terciário, o destaque

é para a área mais de significativa concentração do comércio local tradicional, inclusive popular. É também o ponto de

concentração de instituições públicas, financeiras, educacionais, de entretenimento e lazer, além do uso habitacional.

SETOR 3

No Setor 4 apresenta principalmente habitação unidomiciliar, com lotes tradicionais estreitos e compridos, que foram subdivididos para a implantação de moradias operárias geminadas. (fig.B) Predomina nesse setor o nível médio de renda. No setor terciário, o destaque é para a concentração de pequenas unidades de prestação de serviços na Rua 3B e comerciais na Rua 7B, algumas tradicionais, além de atividades institucionais instaladas em alguns dos antigos galpões das oficinas.

CADA SETOR É FORMADO A PARTIR DA JUNÇÃO DOS SUBSETORES DO IBGE, PARA FACILITAR ANÁLISE DOS DADOS POR REGIÃO

Devido ao tombamento do edifício da Estação Ferroviária, desde 1985, está determinado pelo Conselho de Defesa do

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) o perímetro de restrições da área envoltória, num raio de 300,00m a partir do centro do prédio. Atualmente nesse edifício funciona a Secretaria Municipal de Turismo, onde a mesma oferece diversas festividades na antiga plataforma de embarque (fig. C), e no exterior

do edifício, Rua 01, abriga o terminal de ônibus urbano (fig. D). O pátio de manobras está parcialmente abandonado (fig. E) é nítida a divisão entre a área de concessão a ALL e a parte desativada da União dentro do perímetro formado pelos muros da Oficina, muitos dos edifícios estão em estado de ruína (fig. F). Além da transposição da Avenida 7, já referida, há outras duas de grande importância para a ligação centro e bairros alémtrilhos , que são as travessias das avenidas 8 e 24. A transposição em nível da Avenida 8 tem pista única em sentido duplo, controlada por semáforo e cancela, recebe intenso fluxo de veículos que cruzam os trilhos e atravessam o pátio de manobras e a área das oficinas. (fig.G) Em cada momento que a travessia é fechada para a passagem da composição férrea, ocorre congestionamento no tabuleiro de xadrez , com reflexos em grande extensão da Rua 1 e da Avenida 8, no sentido centrobairro e, na Avenida 8A (avenida 8, após os trilhos), no sentido bairro-centro. Para pedestres há passagem subterrânea que, depois de muito tempo desativada por razões de segurança, foi reaberta ao público após passar por reforma e instalação de área de exposição. A transposição em nível da Avenida 24, em sentido único centro-bairro, recebe fluxo menos intenso que as demais citadas, mas é importante acesso para o campus da UNESP-Rio Claro, situado no bairro Bela Vista, principalmente de ciclistas. Nesse ponto, os trilhos estão interrompidos pelo portão das oficinas, atualmente fechado em

virtude da não circulação de trens a partir da Avenida 24. (fig.H) Nesse trecho, não são os trilhos que representam barreira física, mas o extenso muro de fechamento das oficinas que contorna toda a área, marginal à Rua 3B, até a Avenida 8A. A

presença visual desse muro é constante e causa impacto. (fig.I) A diferença topográfica entre o leito e ambos os setores é pouco perceptível. No Setor 4, além das plataformas e do muro, os trilhos fazem divisa com fundos de lotes e no Setor 3 é somente o muro que marca a divisão entre o espaço das oficinas e a malha urbana.

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO ACERVO: RENATA SEGALLA, MONICA FRANDI E MARIA ALINE BETINI - TRABALHO DE DISCIPLINA 2010

5.4.1

SETORES 05 E 06

SETOR 6

O Setor 5 compreende os bairros Vila Saibreiro e Vila Aparecida , Setor 6 compreende os bairros Vila Alemã e Vila Martins. Quanto ao uso real do solo, o Setor 5 apresenta basicamente habitação unidomiciliar, no padrão tradicional de lotes urbanos estreitos e compridos. Predomina nesse setor o nível de renda médio. O uso terciário é pouco representativo, reduzido ao

B G

ponto entre a Rua Saibreiro 2 e 3. (fig.A) No uso institucional, o destaque é para a área denominada Lago Azul , único local de lazer dentro da malha urbana. O Setor 6 também apresenta habitação unidomiciliar, com padrão de lote tradicional, onde

D A

ainda é possível observar edificações de tipologia operária. Predomina nesse setor o nível médio de renda. No setor terciário,

H E

o destaque é para as avenidas Brasil e 3A, com a concentração de comércio e serviços de caráter local. O Corpo de Bombeiros, o SAMU (Serviço de Atendimento Municipal de Urgência), a Guarda Mirim e a Secretaria da Agricultura

SETOR 5

representam o uso institucional de âmbito municipal. (fig.B) Além da Avenida 24, (fig.C) outro ponto de transposição em nível é a Avenida 32, (fig.D) que também apresentava problemas de fluxo, foi duplicada após desapropriação de um trecho. Há inúmeras passagens informais, abertas pelos pedestres ao longo do tempo, para a conexão entre os bairros vizinhos, separados pela linha férrea, no sentido da continuação do CADA SETOR É FORMADO A PARTIR DA JUNÇÃO DOS SUBSETORES DO IBGE, PARA FACILITAR ANÁLISE DOS DADOS POR REGIÃO vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

tabuleiro de xadrez . (fig.E) Nesse trecho os trilhos já foram retirados. (1), e o leito da antiga ferrovia foi doado pelo Governo Federal ao Município. Na Avenida 36 atualmente aterrada e feita em nível, em pista estreita,com duplo sentido de tráfego. (fig.F e G).

A Avenida Brasil e as avenidas 3A e 6A fazem a ligação entre a área central e os bairros com o Distrito Industrial, os distritos municipais de Ajapi e Ferraz e a Rodovia Rio Claro-Araras. São avenidas de pista dupla e sentido único, com intenso fluxo de automóveis, caminhões e ciclistas. No interior doa bairros, principalmente do Setor 5, as interrupções no sistema viário, com a alternância de sentidos são freqüentes e bastante incômodas, obrigando aos motoristas à mudanças de trajeto. No trecho entre as transposições da Avenida 24 e 32, inexiste diferença de nível topográfico, fato que possibilitou a abertura de passagens informais de pedestres. Parte do trecho é utilizado como área verde e para lazer local. (fig.H) No trecho entre as

avenidas 32 e Paulista, existe a diferença de altura, principalmente na faixa do Setor 6. (fig.I) Uma vez desativado o tráfego ferroviário, no setor 5 está sendo aberta, informalmente, uma pista marginal, paralela ao antigo leito, possibilitando a abertura

dos fundos dos lotes.

29 G

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO ACERVO: RENATA SEGALLA, MONICA FRANDI E MARIA ALINE BETINI - TRABALHO DE DISCIPLINA 2010

N E

5.4.1

SETORES 07 E 08

O Setor 7 é formado pelos bairros Jardim Portugal e Jardim Primavera , e o Setor 8 compreende os bairros denominados

Jardim Independência e Jardim Chervezon. Quanto ao uso real do solo, o Setor 7 apresenta basicamente habitação unidomiciliar, com pontos de habitação multidomiciliar. Predomina nesse setor o nível de renda médio. O uso terciário é limitado à prestação de serviços,

SETOR 8

concentrado principalmente na Avenida Paulista. (fig.A) No uso institucional, o destaque é para o NAM – Núcleo

SETOR 7

Administrativo Municipal, sede de grande parte das secretarias do poder público municipal. O Setor 8 apresenta habitação

unidomiciliar, com ocorrência do uso misto para atividades terciárias de pequeno porte. (fig.B) Essa área configura um

subcentro terciário, de caráter popular, com destaque para agências bancárias e comércio de materiais de construção. No

uso institucional, o destaque é para o Unidade de Pronto Atendimento (UPA), a creche (com grande capacidade de atendimento) e a Lagoa Seca , área de lazer da população local. Predomina nesse setor o nível de renda baixa. Além da transposição da Avenida Paulista, (fig.C) vários são os pontos de travessia da linha férrea, principalmente pelo fato da desativação do tráfego. Algumas passagens estão pavimentadas, como entre a Rua 1A (Jardim Primavera) e Rua M9 (Jardim Independência) e entre a Rua 3 JP (Jardim Portugal) e Rua M13 (Jardim Chervezon), (fig.D-E) e as não pavimentadas como entre a Rua 1 (Jardim Primavera) e o PA-Chervezon (Jardim Independência) e entre a Rua 4 (Jardim Portugal) e Rua M20 (Jardim Chervezon). (fig.F) Toda a área do leito da ferrovia, antes mesmo da retirada dos trilhos, estava

CADA SETOR É FORMADO A PARTIR DA JUNÇÃO DOS SUBSETORES DO IBGE, PARA FACILITAR ANÁLISE DOS DADOS POR REGIÃO vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

ocupada por hortas particulares (inclusive em terrenos cercados), (fig.G) criação de animais, depósito clandestino de entulho e estacionamento de veículos (fig.H), processo que tende a ser reafirmado com a retirada dos trilhos. A Avenida Paulista (Jardim Portugal e Jardim Primavera) e a Avenida M15 (Jardim Chervezon e Jardim Independência) acompanham o antigo leito ferroviário. A transposição da Rua 6 é feita em nível superior, com uma pista em duplo sentido. (fig.I) Configura acesso importante para o vetor de expansão dos assentamentos de baixa renda, inclusive conjuntos habitacionais de programa recente do Governo Federal.

30 G

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO ACERVO: RENATA SEGALLA, MONICA FRANDI E MARIA ALINE BETINI - TRABALHO DE DISCIPLINA 2010

I A

5.4.1

SETOR 10

- SETORES 09, 10 e 11

O Setor 9 é formado pelos bairros Jd. Karan, Vila BNH e Jd. Cidade Azul , o Setor 10 compreende

SETOR 9

os bairros denominados Jd. Azul, Loteamento Residencial Bosques de Rio Claro, Jd. Santa Maria e Jd. Boa Vista; e o Setor 11 pelos bairros Jd. Araucária, Recanto Paraiso e Jd. Panorama. Esses setores apresentam habitação unidomiciliar, com o ocorrência do uso misto para atividades

terciárias de pequeno porte na Rua Jacutinga (fig. D, E e F), no Loteamento Residencial Bosque de Rio Claro (Setor 10) existe a predominância de habitação multifamiliar, tratando-se de um loteamento de Interesse Social verticalizado. Outra característica comum entre os setores é a

SETOR 11

predominância do nível de renda baixa.

Nesse trecho, o leito férreo está localizado topograficamente abaixo do nível da rua, existente três

transposições do leito em nível da rua, por meio de pontes, nas Rua 6 (fig. 6), Avenida 66 prolongamento do Jd. Cidade Azul – (fig. B) e Rua Jacutinga (figs. D, E e F), essa última caracteriza-se com um importante eixo de ligação entre os bairros. Esse setor predomina os vazios urbanos decorrentes da faixa do leito férreo, áreas de app e áreas institucionais / lazer, uma vez que o setor foi implantado a partir de loteamentos de Interesse Social, sendo entregue apenas a edificação habitacional no lote. Essas áreas citadas, contribuem para a degradação da paisagem, tornando-se área de mato, sem vegetação urbana adequada e contribuem para problemas sociais como tráfico de drogas e

criminalidade, tornam-se refúgio e esconderijo para esses. CADA SETOR É FORMADO A PARTIR DA JUNÇÃO DOS SUBSETORES DO IBGE, PARA FACILITAR ANÁLISE DOS DADOS POR REGIÃO

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

31 F

imagens street view fonte: google earth

6 - PROPOSTA

MAPA 15 TRECHOS DE ESTUDO DO EIXO VIÁRIO PROPOSTO 18

6.1 – Diretrizes Projetuais As Diretrizes contidas nesse trabalho, estão divididas por Diretrizes Gerais E POR Grupo de 07

deslocamento . As Diretrizes Gerais são mais

amplas e referem-se a melhoria da mobilidade

i ch

urbana no geral, com diretrizes voltadas a melhoria

ru Pe

n ta

do transporte público, acessibilidade, segurança no

s on

d Ro

deslocamento do pedestre, preservação do

-S

d ru

patrimônio existente, entre outras; os próximos sub itens, Diretrizes por Grupo possuem diretrizes mais

08 05

focadas ao objeto, e são essas decorrentes das

Viário

-S

u Pa

Sã

h as .W

10 d Ro

23 22 27

6.1.1 - Diretrizes Gerais do Projeto do Eixo

21 19 20

Diretrizes Gerais.

15 13

As Diretrizes Gerais que conduzem a elaboração

desse trabalho estão voltadas para a melhoria da

Piracic

aba SP

Rod. Cor n éli

o Pir es

Mobilidade Urbana na cidade, com medidas

voltadas para o transporte público, transporte

cicloviário e pedestre, e assegurando a acessibilidade. ·

Melhorar a mobilidade urbana na cidade de

Rio Claro; ·

Melhorar a circulação do transporte público;

Rotas de acessibilidade a importantes

LEGENDA

equipamentos da cidade; Plano de sinalização para viabilizar a fluidez

no trânsito e a segurança de pedestres e ciclistas;

pela Estação Ferroviária e Galpões das Oficinas de modo a compor áreas voltadas ao lazer e cultura integradas ao eixo viário; 0

100

300

500

P -S

Lu n

lo s ar

Preservar o patrimônio existente, formado

ng to

integradas ao longo do eixo viário;

Sã o

Ir A r in se ar eu nt as id Pe o SP R od nt .A ea nh do an gu er a

Criação de áreas verdes e áreas de lazer

R od

R od .W as

24- Faculdade Anhanguera 25- Clube Grêmio Recrativo 26- Clube Floridiana 27- Mercado Municipal TRECHOS Trecho 01 Trecho 02 Trecho 03 Trecho 04 VIAS MELHORAMENTO NA ESTRUTURA VIÁRIA EXISTENTE

6.1.2 - diretrizes por grupo

6.2 – Ações

Essas Diretrizes são referentes aos grupos de deslocamento subdivididos em veículos motorizados e veículos não

As ações contidas nesse trabalho estão organizadas em ações Gerais e ações por Trecho. As ações Gerais são mais

motorizados; são analisados meios de deslocamento por meio de caminhão, carro, ônibus, pedestre e bicicleta.

amplas e referem-se intervenções voltadas ao transporte público, a infraestrutura urbana e a implantação de modais e

MAPA 18 – TRECHOS DE ESTUDO DO EIXO VIÁRIO PROPOSTO

ciclovias; as ações por Trecho possuem intervenções mais focadas ao objeto, e são essas decorrentes das ações gerais.

VEÍCULOS MOTORIZADOS:

A divisão do eixo viário em Trechos é decorrente da definição, anteriormente citada nesse trabalho, dos setores do IBGE (2010) e também da análise destes, e formando assim os Trechos de Intervenção; são totalizados 4 trechos de

CAMINHÃO

estudo, que serão abordados em seguida. As ações gerais visam:

O acesso de caminhões de carga na cidade de Rio Claro será realizado por meio da Rodovia Irineu Penteado e Avenida Brasil – Distrito Industrial;

Organizar o itinerário do transporte público na cidade;

Será adotado na cidade um horário permitido para passagem de veículos com destino diferente do Distrito Industrial,

Organizar o deslocamento ônibus intermunicipal e caminhão na cidade;

em horários estipulados para não gerar conflito com o trânsito

Ampliar e organizar sistema cicloviário na cidade;

Adequação e padronização da infraestrutura das calçadas e seus equipamentos;

Implantação de corredor exclusivo de ônibus no eixo viário;

Implantação de modais no perímetro do eixo viário;

ÔNIBUS

Implantação de um corredor exclusivo de ônibus no eixo viário proposto;

Implantação de ciclovia em todo o eixo viário;

Integração com Modais;

Implantação do sistema de aluguel de bicicleta nos modais;

Proposta de nova dinâmica no itinerário existente do transporte público municipal;

Implantação da acessibilidade em todo o sistema de transporte público, com plataformas e pontos de ônibus acessível, e sinalização adequada para os deficientes;

CARRO E MOTO O transporte individual será desestimulado pela implantação de um eixo viários estruturador composto de modais para a integração entre pedestre, bicicleta e ônibus VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS PEDESTRE

Implantação de rotas de acessibilidade fazendo a ligação entre importantes equipamentos e o eixo viário proposto;

Implantação de passeio (calçada) acessível piso, sinalização e mobiliário adequados; Implantação de passeio seguro ao deslocamento do pedestre em todo o entorno do eixo viário proposto;

BICICLETA

Implantação de ciclovia ao longo do eixo proposto;

Implantação de mais ciclovias e ciclofaixas na cidade, de forma a compor um plano cicloviário integrado com outros meios de deslocamento;

Assegurar o deslocamento dessa modalidade de veículos pela cidade;

Implantação de bicicletários e paraciclos ao longo dessas vias,

6.2.1 – Proposta deslocamento ônibus intermunicipal e caminhão

MAPA 16 DESLOCAMENTO POR TIPO - ÔNIBUS INTERMUNICIPAL E CAMINHÃO

Como já analisado acima no Mapa 10, a cidade

possui importantes acessos pelas rodovias Washington Luiz e Irineu Penteado. Quanto ao transporte intermunicipal, apenas duas linhas de ônibus fazem o cruzamento ao longo da cidade, e a rodoviária está localizada estrategicamente em um dos acessos a Rodovia Washington Luiz, com base nessa análise indicamos que essas linhas façam o acesso apenas por meio da Rodovia, sem cruzar toda a cidade. A mesma análise é feita para o deslocamento por meio de caminhão, esse deslocamento deve ser permitido apenas pelas rodovias, uma vez que o distrito industrial da cidade que recebe a maior parte

d Ro

desses veículos está localizado próximo a Rodovia

as .W

g hin

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iz Lu

Irineu Penteado. Rod. C

O Mapa 16 ilustra essas formas de deslocamento, e

ornélio

fica indicado o deslocamento desses veículos

Pires

apenas pelas rodovias Washington Luiz e Irineu Penteado, uma vez que essas possuem cruzamentos.

d Ro d.

Iri

a .W

n to ng i sh

iz Lu

Linha Férrea Existente

Eixo Viário Proposto

Obs: os demais ônibus/ linhas intermunicipais fazem o deslocamento pelas rodovias devido localização da rodoviária próxima a entrada da cidade e Rod. Washington Luiz

O cruzamento dos ônibus intermunicipais no eixo viário proposto serão mantidos. CAMINHÃO Deslocamento Rodovias - Externo Deslocamento - Cidade Esse deslocamento acontece no sentido Rod. Washington Luiz e Rod Cornélio Pires para a cidade

Deslocamento - Cidade Esse deslocamento acontece no sentido Rod. Irineu Penteado para a cidade

6.2.2 – Proposta Deslocamento transporte

MAPA 17 DESLOCAMENTO POR TIPO - TRANSPORTE PÚBLICO

público Como já observado no Mapa 08, o Transporte Público do município é concentrado em um único terminal central, esse localizado na antiga Estação Ferroviária da Cidade. Com a proposta de priorizar o transporte coletivo uma nova forma de deslocamento a partir da implantação de modais é estuda para o eixo. Esses modais serão localizados em pontos estratégicos de deslocamentos, esses foram propostos a partir da análise do itinerário existente (Mapa 17).

d. Ro

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iz Lu

Rod. C

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d. Ro d.

Iri

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Pires

iz Lu

Linha Férrea Existente

Eixo Viário Proposto

deslocamento por região - PROPOSTA Região 01 Região 02 Região 03 Região 04 Região 05

obs: foi feita a análise do itinerário, e a partir disso um proposta de possível deslocamento a partir dos modais

6.2.3 – Proposta Deslocamento cicloviário

MAPA 18 DESLOCAMENTO POR TIPO - CICLOVIÁRIO

Com já analisado no Mapa 09, são poucos os trechos com ciclovias ou ciclofaixas implantadas no município e mesmo as possíveis ampliações propostas pela Prefeitura Municipal não se configuram como um sistema cicloviário. Como proposta para esse tipo de deslocamento foi feita uma análise com base no mapa de polos geradores de tráfego, e sugeridas ampliações e criações de novas ciclovias e ciclofaixas como indicado no Mapa 18.

d Ro

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iz Lu

Rod. C

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Pires

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Linha Férrea Existente

Eixo Viário Proposto

Ciclovias existentes Ciclofaixas existentes Ampliação de ciclovias e ciclofaixas em estudo pela Prefeitura Ampliação de ciclofaixas - Proposta Ciclovias - Proposta no Eixo Viário

6.2.4 - Proposta de Melhoria da Mobilidade Urbana no Município

Nessa etapa do trabalho abordamos de forma ampla as intervenções urbanísticas necessárias para o entorno e para o

eixo, contribuindo para a mobilidade urbana da cidade.

AV. 29

6.2.4.1 – Proposta de Melhoria da Mobilidade Urbana no Município - TRECHO 01

RUA 2

O Trecho 01, compreende basicamente os setores 01 e 02 já definidos anteriormente nesse trabalho a partir das

13 AV. 29

leituras quantitativas dos subsetores do IBGE (2010). Intervenções proposta: ·

Implantação de um modal no cruzamento do eixo proposto com a Avenida 29;

Integrar através desse modal pedestre, bicicleta e ônibus;

Adequar a infraestrutura, mobiliário urbano e sinalização das vias: Avenida Presidente Kennedy - Av. 29, Rua

RUA 6

14, Rua 06, Rua 02 e Rua 01, de forma a compor rotas de acessibilidade aos equipamentos locados nesse trecho; ·

Implantar a ciclovia no eixo viário e integrar com as ciclovias e ciclofaixas existentes a partir da implantação de

ciclofaixas nas vias: Rua 01, Rua 02, Rua 06, Rua 14 e Avenida 29;

RUA 14

K S. RE .P AV DY NE EN

Fig. A

Fig. B

Fig. C

Vista para o bairro Jd. Paulista e ao fundo Horto Florestal

Cruzamento Linha Férrea com Av. 29 (desnível), e ao fundo Horto Florestal

Vista para o bairro Jd. Paulista e Linha Férrea, ao fundo Horto Florestal ROD. WASHIN

GTON LUIZ

37 vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

LEGENDA EIXO - IMPLANTAÇÃO DA NOVA AVENIDA

Fig. D

Fig. E

Cruzamento em nível da Linha Férrea próximo ao Shoping

Linha Férrea em ótimo estado de conservação entre os bairros Cidade Jardim e Jd. Paulista.

VIAS EXISTENTES - COM PROPOSTA DE MELHORAMENTO NA ESTRUTURA VIÁRIA

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS CICLOFAIXA EXISTENTE

DIRETRIZES PARA MODAIS

CICLOVIA EXISTENTE

09- Shopping 10- Aero Clube 11- Bulevard - Lojas e Restaurantes 12- Complexo Esportivo Municipal quadra, piscina e campo

13- Campo de Futebol - Velo Clube de Rio Claro 15- Santa Casa - Hospital 18- Horto Florestal

07 06

AV. 24

6.2.4.2 - Proposta de Melhoria da Mobilidade Urbana no Município - TRECHO 02

O Trecho denominado 02, compreende basicamente os setores 03 e 04, parcialmente o setor 2 (próximo ao Shopping) e setores 05 e 06 (próximo ao Lago Azul) já definidos anteriormente nesse trabalho a partir das leituras quantitativas dos subsetores do IBGE (2010). Intervenções proposta: ·

Implantação de dois (2) modais, o primeiro na estação ferroviária e o segundo em um importante AV .B

Integrar através desse modal pedestre, bicicleta e ônibus;

Revitalização dos edifícios históricos ferroviários – estação e oficinas;

Retirada do muro desses edifícios que configura-se com barreira física e visual para o entorno;

Ampliação da via Avenida 14 na área das oficinas (pátio de manobras);

Adequar a infraestrutura, mobiliário urbano e sinalização das vias: Rua 01, Rua 02, Av. 32, Av. Brasil, Av.

RA SI L

E AV. 32

24 (campus Unesp), Av. Ulisses Guimarães, Av. Rio Claro e Rua 06, de forma a compor rotas de acessibilidade aos equipamentos locados nesse trecho; ·

Implantar a ciclovia no eixo viário e integrar com as ciclovias e ciclofaixas (Rua 01, Rua 02, Rua 06) existentes a partir da implantação de ciclofaixas nas vias: Av. Rio Claro, Av. 24, Av. Ulisses Guimarães, Av. 32 e Avenida Brasil;

AV. ULISSES GUIMARÃES

AV. 24

cruzamento da cidade composto pelo eixo viário e a Avenida 32;

D F

01 B RUA 1

AV .R

RUA 2

C LA

19 23 27

Fig. B

Fig. C

Cruzamento em desnível da Linha Férrea com a Av. 07 Atualmente em obras de aterro.

Estação Ferroviária Vista Interna

Estação Ferroviária Fachada (Rua 01)

C 21 20

R O

RUA 6

Fig. A

RUA 6

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

LEGENDA EIXO - IMPLANTAÇÃO DA NOVA AVENIDA VIAS EXISTENTES - COM PROPOSTA DE MELHORAMENTO NA ESTRUTURA VIÁRIA

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS CICLOFAIXA EXISTENTE

DIRETRIZES PARA MODAIS

Fig. D

Fig. E

Fig. F

Pátio de Manobras Oficinas

Oficinas Alguns edifícios em estado de ruína.

Av. 08 - Cruzamento em nível entre a Estação Ferroviária e as Oficinas

01- Estação Ferroviária - atual terminal urbano 02- Oficinas da ALL 03- Lago Azul - Equipamento de Lazer e Cultura 05- Conjunto de Equipamento - Escola, Guarda Mirim, Guarda Municipal, Corpo de Bombeiro e SAMU 06- Campus Unesp Rio Claro

07- Forum - em construção 09- Shopping 18- Horto Florestal 19- Jardim Público 20- Paço Municipal

21- Clube Ginástico Rioclarense 22- Faculdades ASSER 23- Gabinete de Leitura 27- Mercado Municipal

AV .B RA

SI L

DIS TR

N ITO I

ND US TR IAL

6.2.4.3 - Proposta de Melhoria da Mobilidade Urbana no Município - TRECHO 03

05 (região abaixo da Rua 06) já definidos anteriormente nesse trabalho a partir das leituras quantitativas dos

subsetores do IBGE (2010).

AV. 24

O Trecho denominado 03, compreende basicamente os setores 05, 06, 07 e 08 e parcialmente o setor 09 e 10

Intervenções proposta: ·

Implantação de dois (2) modais, o primeiro no cruzamento do eixo viário e a Avenida 32, citado anteriormente, e outro localizado no cruzamento com a Rua 06;

Integrar através desse modal pedestre, bicicleta e ônibus;

Melhorar o deslocamento entre os bairros, com passagens adequadas;

Adequar a infraestrutura, mobiliário urbano e sinalização das vias: Rua 06, Av. 32, Av. Brasil e Av. Rio Claro de forma a compor rotas de acessibilidade aos equipamentos locados nesse trecho;

Implantar a ciclovia no eixo viário e integrar com a ciclofaixa ( da Rua 06) existente, e a implantação de ciclofaixas no interior dos bairros lindeiros;

RUA 06

Fig. A

Fig. B

Fig. C

Cruzamento em desnível da Linha Férrea

Leito Férreo em área onde os trilhos ja foram retirados

Cruzamento em desnível da Linha Férrea

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

39 LEGENDA EIXO - IMPLANTAÇÃO DA NOVA AVENIDA

Fig. D

Fig. E

Fig. F

Cruzamento informal em nível do Leito Férreo - trecho onde os trilhos ja foram retirado

Cruzamento informal em nível do Leito Férreo - trecho onde os trilhos ja foram retirado e uso dessa área pela população local.

Cruzamento informal em nível do Leito Férreo - trecho onde os trilhos ja foram retirado

VIAS EXISTENTES - COM PROPOSTA DE MELHORAMENTO NA ESTRUTURA VIÁRIA

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS CICLOFAIXA EXISTENTE

DIRETRIZES PARA MODAIS

CICLOVIA EXISTENTE

02- Oficinas da ALL 03- Lago Azul - Equipamento de Lazer e Cultura 04- NAM - Núcleo de Administrativo Municipal (Secretarias Municipais)

05- Conjunto de Equipamento - Escola, Guarda Mirim, Guarda Municipal, Corpo de Bombeiro e SAMU 14- Lagoa Seca - Equipamento de Lazer do bairro

RUA 06

6.2.4.4 - Proposta de Melhoria da Mobilidade Urbana no Município - TRECHO 04

O Trecho denominado 04, compreende basicamente os setores 09, 10 e 11 já definidos anteriormente nesse

trabalho a partir das leituras quantitativas dos subsetores do IBGE (2010). Intervenções proposta: ·

Implantação de um modal localizado na Rua Jacutinga com o eixo viário proposto;

Integrar através desse modal pedestre, bicicleta e ônibus;

Adequar a infraestrutura, mobiliário urbano e sinalização das vias: Rua 14 e Rua Jacutinga;

Implantar a ciclovia no eixo viário e ciclofaixas na Rua 14 e Rua Jacutinga, e em vias dos bairros

lindeiros ao eixo; ·

RUA 14

A UTING C A J A RU

Implantar áreas verdes e áreas de lazer nos vazios urbanos próximos ao eixo viário e áreas de APP (área de preservação permanente);

Implantação de passarela de pedestre para a transposição entre bairros, devido topografia desfavorável para acontecimento em nível;

S WA . D RO

Z LUI N O GT HIN

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

LEGENDA EIXO - IMPLANTAÇÃO DA NOVA AVENIDA VIAS EXISTENTES - COM PROPOSTA DE MELHORAMENTO NA ESTRUTURA VIÁRIA

Fig. A

Fig. B

Fig. C

Cruzamento em nível da Linha Férrea - em área onde os trilhos ja foram retirados

Vazios ainda existentes na região

Nesse bairro a Rua Jacutinga segue como via estruturadora.

DIRETRIZES PARA MODAIS

04- NAM - Núcleo de Administrativo Municipal (Secretarias Municipais)

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS CICLOFAIXA EXISTENTE

6 . 3 - D E TA L H A M E N T O P O R

MAPA 19 DETALHAMENTO DOS TRECHOS DE INTERVENÇÃO

TRECHOS

O Mapa 19 ilustra a divisão do eixo viário proposto em trechos de detalhamento da intervenção, com l e va n ta me n to d a p ro b l e má ti ca encontrada e as soluções urbanísticas indicadas. A divisão indicada nesse mapa está relacionado com as características comuns do entorno, já analisadas no item 6.2.4, e a largura real do leito para implantação do eixo viário proposto.

d. Ro

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ÁREA 01 ÁREA 02 ÁREA 03 ÁREA 04

6.3.1 -TRECHO 01

Av. 45

Av. 41

Corte 01

Av. 35

Av. 29

TRECHO FORMADO A PARTIR DAS CARACTERÍSTICAS COMUNS DO ENTORNO E PRINCIPALMENTE PELA LARGURA DA ÁREA DO LEITO FÉRREO. ESSES SÃO TRECHOS DE LEVANTAMENTO NÃO SER CARACTERIZADOS COMO TRECHOS DE IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA.

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

TRECHO 01 Esse trecho possui aproximadamente 50,00 metros de largura, porem essa medida é considerada da testada do lote da Av. Conde Francisco Matarazzo Jr/ Rua P3 até a testada do lote da Rua Marginal. Como descrito acima, esse trecho possui em seu contorno ruas consolidadas que tem importante papel de deslocamento no bairro, além da Av. Conde Francisco Matarazzo Jr que em seguida na sua extensão passa a se chamar Rua P3 possui importante fluxo de deslocamento entre as cidades de Rio Claro e Santa Gertrudes, esse deslocamento deveria acontecer apenas pela Rod. Washington Luiz, mas não acontece, sendo assim o descrito anteriormente o mais utilizado pela população.

Apenas um pequeno trecho do lado da Rua Marginal, entre a Avenida 35 e a Avenida 45 (final da cidade) não possui prolongamento da mesma, mas sendo o trecho muito utilizados de forma informar (rua de terra) como observado na imagem; ficando assim como diretriz nesse projeto a ampliação dessa via, denominada Rua Marginal, até a Avenida 45.

TRECHO 01 PROPOSTA Corte 01 Trecho 01 Situação Proposta Situação sem escala

3.00

6.00

Passeio

Via Existente Rua P3

3.00 passeio proposta

7.00

3.00

12.00

passeio proposta

ciclovia

Via Proposta

50.00 DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

Escala Gráfica 0

7,00 passeio proposta

6.00

3.00

Via Existente

Passeio

PROPOSTA O corte esquemático apresentado acima, caracteriza a situação existente do trecho 01, onde de ambos os lados temos a existência de importantes vias, uma em escala do bairro e outra em escala da cidade. Para implantação da proposta, conservamos as calçadas e as vias existente, propondo novos passeios e implantação de ciclovia. No caso do corredor de ônibus, ele em praticamente toda extensão do trecho concentra-se no centro da via proposta, sendo apenas na aproximação do modal que a via se configura de outra maneira que será apresentada e detalhada a seguir nesse projeto.

6.3.2 -TRECHO 02

N Rua 3A

TRECHO 02 Esse trecho é caracterizada como o mais interessante de todo o perímetro de estudo, pois encontra-se na área ferroviária, no coração da cidade. Essa região, principalmente a estação ferroviária é consideração o marco inicial de crescimento urbano do município

Corte 03

Rua 2A

Corte 02 Rua 1A

O corte 01 possui aproximadamente 50,00 metros de largura, porem essa medida é considerada da testada do lote da Rua 1B até o fundo do lote da Rua 1. Para implantação da proposta, conservamos a calçada e as vias existente (Rua 1B), propondo novos e amplos passeios no local que hoje estão localizados os muros que são barreira física e visual, implantação de ciclovia do lado que está localizado o fundo do lote da Rua 1. No caso do corredor de ônibus, nesse trecho do corte, concentrase no centro da via proposta, sendo apenas na aproximação do modal que a via se configura de outra maneira que será apresentada e detalhada a seguir nesse projeto.

Corte 01 Rua 1

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

ÁREA 02 -PROPOSTA Corte 03

Fundo de Lote

Fundo de Lote - Rua 2A

ÁREA 02 -PROPOSTA Corte 01

4.00

10.00

13.00

ciclovia

passeio proposta

Via Proposta

14,00 passeio proposta

6.00

3.00

Via Existente Rua 1B

Passeio

ciclovia

3.50

13.00

1.00

7.00

Passeio Proposta

Via Proposta Barreira Física p/ segurança do ciclista

50.00

Via Existente Rua 3A

2.50 Passeio Existente

29.00

DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

ÁREA 02 -PROPOSTA Corte 02

3.00

7.00

Passeio

Via Existente Rua 1 A

10.00

3.00

48.00

13.00

15.00

passeio proposta

ciclovia

passeio proposta

Via Proposta

Passeio

98.00 DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

Escala Gráfica 0

Corte 2 Localizado no pátio de manobras das oficinas, corte 02 possui aproximadamente 98,00 metros de largura, porem essa medida é considerada da testada do lote da Rua 1 até a testada dos barracões da antiga oficina. Para implantação da proposta, conservamos a calçada e as vias existente (Rua 1), propondo novos e amplos passeios no local que hoje estão localizados os muros que são barreira física e visual, implantação de ciclovia no caso do corredor de ônibus, nesse trecho do corte, está localizado próximo dos barracões devido o estreitamento do trecho no corte 3.

43 Corte 3 Nesse trecho, o corte 3 é o que representa a pior situação encontrada, pois nesse corte podemos perceber como será resolvido a problemática do estreitamento da área em estudo. Com base na proposta inicial desse trabalho de dar prioridade ao pedestre, a bicicleta e ao transporte coletivo optamos em manter a Rua existente (Rua 3A), criar um novo passeio para o pedestre como elemento organizador do espaço entre o pedestre e a via exclusiva de ônibus (fluxo rápido).

6.3.3 -TRECHO 03

Rua M3

Av. M15 Av. Paulista

TRECHO 03 Esse trecho é caracterizada pela transição da área central para as áreas periféricas, além da transição de uso do solo temos a transição de dimensão do leito férreo; nessa o leito férreo vai aumentando como um funil, temos o trecho mais estreito como o da área central (Corte 01) e o mais amplo (Corte 02).

Corte 01

Nesse trecho em particular, Corte 2, caracterizasse pela existência de duas vias em ambos os lados do leito (Rua M3), o que ocasiona restrição quanto ao desenho desse trecho. O pedestre nesse caso especificamente realiza o seu deslocamento apenas pelas calçadas existentes embora de dimensões mínimas, o ciclista recebe o cuidado de ser segregado da via por uma mureta de contenção para garantir o seu deslocamento seguro, e a via proposta para o deslocamento do transporte público também é separada por uma contenção, ocasionando assim a inexistência no projeto de paradas de ônibus e modais nesse trecho (problemática de aproximadamente 5 quadras).

Corte 02

O Corte 02 representa a área mais favorável para a implantação da proposta, priorizando de forma generosa o pedestre com amplos passeios com vegetação e mobiliário urbano adequado. Outra informação importante para esse corte é que a partir desse trecho as característica da via quanto a sua dimensão é mantida em todo o restante da área de implantação da proposta .

TRCHO 03 -PROPOSTA Corte 01 Rua 06

2.50

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

6.00

passeio existente

Via Existente

3.00

12.00

ciclovia

Via Proposta

6.00 Via Existente Rua M 3

2.50 Passeio Existente

32.00 DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

TRECHO 03 -PROPOSTA Corte 02

3.00

9.00

passeio existente

Via Existente Av. Paulista

3.00

7.00

13.00

7.00

passeio proposta

ciclovia

passeio proposta

Via Proposta

passeio proposta

57.00 DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

Escala Gráfica 0

15m

9.00 Via Existente Av. M 15

3.00 passeio existente

6.3.4 -TRECHO 04

TRECHO 04

Rua 6

Esse trecho é caracterizado pelos vazios urbanos decorrentes do Leito Férreo desativado e das áreas de APP (áreas de Preservação Permanente), outra característica marcante e muito relevante para esse trabalho é a predominância de renda baixa da população local, trecho esse carente de infra estrutura e marcado pela degradação da paisagem urbana e pela violência. Devido as características homogêneas encontradas em todo o trecho, a dimensão média é de 57,00 m, como pode ser observado no corte esquemático da via representado abaixo. Em todo o trecho é destinado espaço para via lateral ao corredor de ônibus, essas vias em boa parte não existem, mas são diretrizes para as áreas de expansão urbana, por isso as mesmas são mantidas na proposta. Dessa forma apenas um corte esquemático representa toda a área em estudo. Devido as fortes e marcantes caracteristicas urbanas e sociais (Fig. 01 e Fig. 02), fica como diretriz para essa área, além da proposta do trabalho, a implantação de áreas verdes e áreas de lazer nos vazios urbanos proximos ao eixo viário e as áreas de APP (Áreas de Preservação Permanente).

Rua 6

APP

Corte 01 Leito Férreo

Rua 14

ÁREA 6

c Rua Ja

utinga

Leito Férreo

Vazio Urbano

Como podemos observar nas imagens acima, a situação lamentável do espaço urbano resultante de Vazios Urbanos e áreas de APP, porem ambas com relevante potencial de diretriz para áreas culturais e de lazer.

vista aérea da cidade de rio claro fonte: google earth, 12.06.10

Escala Gráfica 0

15m

3.00 passeio existente

9.00 Via Existente Av. Paulista

3.00

7.00

13.00

7.00

passeio proposta

ciclovia

passeio proposta

Via Proposta

passeio proposta

57.00 DIMENSÃO TOTAL DA VIA EM DETERMINADO TRECHO DA PROPOSTA

9.00 Via Existente Av. M 15

3.00 passeio existente

6.4 – Proposta de desenho urbano

MAPA 20 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS - IMPLANTAÇÃO DO EIXO VIÁRIO

A proposta de desenho urbano tem como

objetivo mostrar a implantação do projeto em estudo nas reais condições da área, considerando suas problemáticas já apresentadas nos levantamentos realizados.

6.4.1 – Ciclovias e Ciclofaixas no entorno

Com a análise do Mapa 20 e com os levantamentos realizados, as ciclofaixas que fazem o cruzamento com o eixo viário serão realizadas em nível, uma vez

que essas se encontrar nas mesmas vias

que fazem a transposição do eixo proposto, sendo essas vias devidamente

d Ro

sinalizadas e com semáforos para

iz Lu

organizar o fluxo nessas transposições.

g hin as .W

Rod. C

ornélio

Pires

6.4.1.1 - Corte Esquemático das ciclovias e ciclofaixas propostas Outro importante

levantamento foi

realizado em importantes vias da cidade, para que possamos analisar a forma como as ciclofaixas propostas nas diretrizes gerais serão implantadas. d. Ro

Iri

a W

on gt n i sh

iz Lu

46 Pe

Linha Férrea Existente Eixo Viário Proposto e a Ciclovia implantada Ciclovias Ciclofaixas Cruzamento da ciclofaixa com a ciclovia do eixo proposto 1 / 2 / 3 / 4 .... Situação da Via

SITUAÇÃO 01

Situação Atual Av. Visconde do Rio Claro

SITUAÇÃO 02

Situação Atual Avenida 14

Esc.: 1:75

6.4.1.1 - Corte Esquemático das ciclovias e ciclofaixas propostas O u t r o

i m p o r t a n t e

Esp. Livre

Praça

Esp. Livre

Praça

levantamento foi realizado em importantes vias da cidade, para que possamos analisar a forma como as ciclofaixas propostas nas diretrizes gerais

2.50

8.00

Passeio

Via

SITUAÇÃO 01 Situação Proposta Av. Visconde do Rio Claro

3.00 8.00 Canteiro Via

2.50 Passeio

8.00 Via

3.00 Canteiro

2.50 Passeio

8.00

2.50

Via

Passeio

SITUAÇÃO 01 Situação Proposta Av. Visconde do Rio Claro

2.00

7.00

Passeio

Via

SITUAÇÃO 02

Praça

2.50

8.00

Passeio

Via

3.00 8.00 Ciclofaixa Via

2.50 Passeio

8.00 Via

3.00

Ciclofaixa

2.50 Passeio

7.00

2.00

Via

Passeio

Situação Proposta Avenida 14

Esc.: 1:75

serão implantadas.

Esp. Livre

2.00 Passeio

SITUAÇÃO 02

Situação Proposta Avenida 14

Esc.: 1:75

Esp. Livre

2.00 Passeio

Praça

8.00

2.50

Via

Passeio

2.00

5.50

Passeio

Via

1.50 2.00 Ciclofaixa Passeio

SITUAÇÃO 03

SITUAÇÃO 04

SITUAÇÃO 05

Situação Atual Avenida 8

2.00 Passeio

5.50

1.50

2.00

Via

Ciclofaixa

Passeio

2.03

7.05

2.10

7.05

2.03

1.90

7.00

1.95

3.00

7.70

2.35

Passeio

Via

Canteiro

Via

Passeio

Via

Passeio

Via

Passeio

SITUAÇÃO 03

SITUAÇÃO 04

Situação Proposta Avenida 8

SITUAÇÃO 05 Situação Proposta Avenida 8

2.03

5.55

1.50

2.10

1.50

5.50

2.03

1.90

5.50

1.50

1.95

3.00

6.20

1.50

2.35

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Ciclofaixa

Via

Passeio

Via

Ciclofaixa

Passeio

Via

Ciclofaixa

Passeio

SITUAÇÃO 06

SITUAÇÃO 07

Situação Atual Rua 14

Situação Atual Avenida 24

2.00

7.30

2.10

7.30

2.03

1.80

6.00

1.50

1.55

Passeio

Via

Canteiro

Via

Passeio

Via

Ciclofaixa Existente

Passeio

SITUAÇÃO 06

SITUAÇÃO 08

Situação Proposta Rua 14

Situação Proposta Avenida 24

2.00

5.80

1.50

2.10

1.50

5.80

2.03

1.80

5.00

2.50

1.55

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Ciclofaixa

Via

Passeio

Via

Ciclofaixa

Passeio

SITUAÇÃO 08

SITUAÇÃO 09

Situação Atual Avenida 40

Situação Atual Rua 6

2.00

7.05

2.00

7.00

2.00

1.15

1.50

7.10

2.00

7.00

2.25

Passeio

Via

Canteiro

Via

Passeio

Ciclofaixa Existente

Via

Canteiro

Via

Passeio

SITUAÇÃO 08

SITUAÇÃO 10 Situação Proposta Rua 6

Situação Proposta Avenida 40

2.00

5.55

1.50

2.00

1.50

5.50

2.00

1.15

1.50

5.60

2.00

5.50

1.50

2.25

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Ciclofaixa

Via

Passeio

Ciclofaixa

Via

Canteiro

Via

Ciclofaixa

Passeio

SITUAÇÃO 11

SITUAÇÃO 12

Situação Atual Rua 2 - Lago Azul

Situação Atual Avenida Brasil

Lago Azul

2.00

9.00

5.10

9.00

1.50

2.00

1.80

5.75

4.50

8.65

1.95

Passeio

Via

Canteiro

Via

Ciclofaixa Existente

Passeio

Via

Canteiro

Via

Passeio

Trecho 11

Trecho 12

Situação Proposta Rua 2 - Lago Azul

Situação Proposta Avenida Brasil

Lago Azul

2.00

7.50

1.50

5.10

1.50

7.50

2.00

1.80

3.25

2.50

4.50

8.65

1.95

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Ciclofaixa

Via

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Via

Passeio

SITUAÇÃO 13 Situação Atual Avenida Ulisses

2.00

8.00

4.50

8.00

2.00

Passeio

Via

Canteiro

Via

Passeio

Trecho 13

Situação Proposta Avenida Ulisses

2.00

6.50

1.50

4.50

1.50

6.50

2.00

Passeio

Via

Ciclofaixa

Canteiro

Ciclofaixa

Via

Passeio

6.4.3 – Padronização dos mobiliários e revestimentos

A fim de destacar o eixo viário ao longo da cidade é pensado para o projeto a padronização de bancos, lixeiras, bebedouro, pontos de ônibus, bicicletário, vegetação e revestimentos adequados. Para todo o eixo é indicado o uso de iluminação subterrânea, visando a paisagem da cidade e o atendo a lei municipal, ainda em votação pela Câmara Municipal,da Cidade Limpa. O revestimento, ao contrario do usado na cidade – mosaico português – deve ser empregado o piso

Imagem eletrônica do eixo proposto - Vista Estação Ferroviária

Inter travado, visando a melhoria da mobilidade aos usuários. Quanto a vegetação deverá ser

Passagem Subterrânea para travessia da via

implantado, quando possíveis, espécies arbóreas de Ipê, devido a grande quantidade de espécies encontrada na cidade. Os pontos de ônibus, modais e bicicletários devem possuir a mesma linguagem visual, a fim de formar ao longo do eixo uma identidade, para maior facilidade de identificação por parte dos usuários. Para acesso aos modais e travessia do eixo viário é indicado passagens subterrânea, essas projetadas a fim de garantir a segurança do pedestre e do ciclista que está em deslocamento pela ciclovia. Essa passagem deve possuir características como amplitude, boa iluminação, com espaços destinados

Passagem Subterrânea para travessia da via 02 - Bicicletário

Imagem eletrônica do eixo proposto - Vista Barracões, Eixo Viário e Ciclovia

a exposição e outras atividades, gerando uso atrativo para a mesma, assim como acesso por meio de escadas, escadas rolantes e elevadores para pessoas com mobilidade reduzida. 6.4.x Implantação de Trecho – área central

Devido a longa dimensão do eixo viário proposto, aproximadamente 7 km, para detalhamento da implantação foi escolhido o trecho da área central da cidade, devido o seu fator histórico e por se tratar da área que irá passar por maior processo de mudança com a desativação do leito férreo e dos edifícios ferroviários.

Imagens – 3D: Raphael Martins Maquete Eletrônica: Maria Aline Betini

01 - Antiga Estação Ferroviária 02 - Bicicletário 03 - Modal - canteiro Central 05 - Edificações Existentes - Antigas casas operárias 06 - Ciclovia e Via segregadas

Imagem eletrônica do eixo proposto

Ponto de ﾃ馬ibus Escala 1:100

Biciclet谩rio - 1 m贸dulo

Biciclet谩rio - 2 m贸dulo

Escala 1:100

Escala 1:50

Paraciclo

Banco de concreto

Modal - Ponto de ﾃ馬ibus - Canteiro Central Escala 1:50

03 01 06

03 - Modal - parada de ônibus No modal está instalado no canteiro central devido posicionamento das vias de deslocamento do transporte coletivo. Para acesso ao modal, uma passagens subterrânea foi projetada a fim de garantir a segurança do pedestre e do ciclista que está em deslocamento pela ciclovia. Essa passagem, conforme projeto específico é ampla, iluminada, com espaços destinados a exposição e outras atividades, gerando uso atrativo para a mesma, assim como acesso LEGENDA 01 - Antiga Estação Ferroviária Atualmente possui atividades ligadas a Secretaria Municipal de Turismo, comporta em seu pátio festas populares e

exposições, com a implantação do projeto do eixo viário é proposto como diretriz para esse edifício maior integração com todo o seu entorno, tornando-se assim um espaço de uso público de fácil acesso e uso. 02 - Bicicletário Para essa área é indicado a instalação de um grande bicicletário para atender a demanda gerada pelo transporte coletivo e novos usos das edificações ferroviárias. Esses estão locados próximos a ciclovia e com fácil acesso, devido a sua capacidade conforme projeto específico apresentado, o mesmo pode receber implantação de sistema de aluguel de bicicletas para auxiliar na integração dos diversos meios de deslocamentos abordados nesse trabalho. Nessa área é indicado a instalação de duas unidades, uma próxima a Antiga Estação Ferroviária e outro perto dos barracões; em outros polos geradores de tráfego ao longo do eixo e outros modais devem ser instalados essa estrutura

IMPLANTACAO 1:2000

de bicicletário, dependendo do espaço físico a estrutura pode ser adaptar tratando-se de um módulo, conforme apresentado no projeto.

por meio de escadas, escadas rolantes e elevadores para pessoas com mobilidade reduzida. 04 - Barracões Os antigos barracões das Oficinas, devem ter como diretriz para o seu novo uso atividades ligadas a cultura e educação. Entre essas atividades é indicado centro cultural, bibliotecas, cinemas, teatro, áreas para exposição e manifestação pública. Na implantação, e nas imagens eletrônicas podemos visualizar a forma como o espaço deve ser utilizado, sem barreiras visuais, amplo e de fácil acesso. Devido a localização da via e da ciclovia, passagens subterrâneas foram indicadas para esse deslocamento do pedestre. Essa passagem, assim como as indicadas para os modais conforme projeto específico é ampla, iluminada, com espaços destinados a exposição e outras atividades. 05- Edificações Existentes - Antigas Casas Operárias Assim com a Estação e os Barracões, fica indicados para essas antigas residencia o uso voltado a atividades públicas 06 - Ciclovia e o Eixo viário A ciclovia e o eixo viário são segregados dos demais meios de locomoção por uma questão de segurança e para eficiencia da proposta do novo meio de deslocamento

7 – CONSIDERAÇÕES FINAIS O quadro atual da mobilidade urbana no Brasil hoje não é nada animador. Enquanto os níveis de congestionamento e as frotas veiculares são crescentes, não parece haver suficientes políticas e ações que promovam a melhoria das condições de circulação, acompanhando as complexas relações de deslocamento. Nesse sentido, cada ambiente, cada cidade, conurbação ou metrópole tem buscado definir soluções específicas para a problemática da movimentação de pessoas e cargas. A criação de um ambiente urbano que propicie uma melhor qualidade de vida para as suas populações é um desafio que diferentes governos vêm enfrentando ao longo das últimas décadas.

Com o objetivo de contribuir com a mobilidade urbana sustentável na cidade de Rio Claro, esse trabalho traz a discussão de desestimular o deslocamento por meio de veículos motorizados e individuais. Para isso foi apresentado um projeto de implantação de eixo viário na cidade a partir de um leito férreo desativado, esse projeto visa priorizar o pedestre, ciclistas e o transporte público. Na proposta apresentada podemos observar como o desenho das calçadas contribuem para o deslocamento seguro e prazeroso do pedestre, além da padronização dos espaços públicos propostos, decorrente da escolha adequada de revestimentos, organização na disposição de mobiliário urbano e sinalização vertical, somente na faixa de infraestrutura das calçadas, e uso abundante de vegetação adequada para amenizar o desconforto de longas caminhadas. Na ciclovia proposta para o eixo viário o ciclista realiza o seu deslocamento de forma segura, sempre sendo priorizado em relação ao automóvel devido a sua fragilidade, e a partir dessa ciclovia pensada para o eixo viário foi proposto ramificações no entorno do eixo, na maioria por meio de ciclofaixas, de forma a integrar toda a cidade por meio do deslocamento cicloviário; e permitindo ao usuário integrar mais de um meio de locomoção no seu trajeto através da implantação dos modais. Todo o deslocamento do transporte público foi repensado nesse trabalho, adotando uma nova dinâmica de deslocamento a partir do eixo viário e a implantação dos modais. O desenho urbano favorece esse deslocamento, uma vez que no eixo viário é apenas destinado ao deslocamento de ciclistas, em sua ciclovia e no leito carroçável é unicamente destinado ao deslocamento de ônibus. Nesse leito carroçável foi projetado duas faixas em cada sentido, sendo uma faixa para veículos expressos, mais rápido em seu deslocamento e com paradas de embarque e desembarque apenas nos modais; e a outra faixa para veículos com paradas em outros pontos de paradas além dos modais, tendo o seu deslocamento um pouco mais demorado que a faixa expressa. Dessa forma não haverá congestionamento na via devido o tempo de parada para o embarque e desembarque de usuários. Dessa forma, o transporte coletivo se torna atrativo para aquele que usam o transporte individual, pois o principal quesito de atração para esses usuários é o tempo de deslocamento, entre outros itens que agregam importância na sua escolha, como qualidade e custo. sendo implantada essa forma de deslocamento, recomenda-se que as passagens passem a ser de forma integrada, onde o usuário adquiri uma passagem e a utiliza durante todo o seu trajeto. É importante destacar que a proposta de eixo viário apresentada para a antiga linha férrea, se deu a partir de um minucioso e extenso levantamento, análise e estudo da área, onde se buscou tornar viável a implantação do projeto no município, ressaltando que não há necessidade de desapropriação de edificações existentes ao seu entorno, fator que geraria ônus e longo tempo de processo ao poder municipal. Enfim, cabe a Prefeitura Municipal de Rio Claro fazer uso desse trabalho para subsidiar projetos de mobilidade urbana sustentável para a cidade.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

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Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Definindo o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade. In: FERNANDES, Arlindo; SANTANA, Antônio Luiz M. (coords.). PlanMob: Caderno de Referência para Elaboração de P l a n o d e M o b i l i d a d e U r b a n a . B r a s í l i a D F, 2 0 0 7 . D i s p o n í v e l e m : <http://www.cidades.gov.br/secretariasnacionais/transporte-e-Mobilidade>. Acesso em: 08 mar 2013 BRASIL, Estatuto da Cidade. Estatuto da Cidade: Lei n.10.257, de 10 de julho de 2001, que estabelece diretrizes gerais da política urbana. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações, 2001. RIO CLARO, PLANO DIRETOR MUNICIPAL. PLANO DIRETOR MUNICIPAL: Lei n.089, de 2012, PREFEITURA DE SÃO PAULO - Operações Urbanas. Disponível em: <www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo/op eracoes_urbanas > Acesso em: 21 fev. 2011.

Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Caderno de Referência para a elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Coleção Bicicleta Brasil, v. 1, 2007(b). Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/secretariasnacionais/transporte-e-Mobilidade>. Acesso em: 08 mar 2013. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Cadernos do Programa Brasil Acessível. Coleção Brasil Acessível vol. 1, 2,3 4, 5 e 6. 2006. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade>. Acesso em: 08 mar 2013.