O povo pede passagem by Mariana Fernanda

O POVO pede PASSAGEM

MARIANA FERNANDA AMARAL DE SOUZA | ORIENTADORA: CAMILA SANT’ANNA TRABALHO FINAL DE DIPLOMAÇÃO

brasĂlia

dezembro

2016

O POVO pede PASSAGEM

mariana fernanda amaral de souza estudante

camila gomes santâ&#x20AC;&#x2122;anna orientadora

luciana saboia banca examinadora

giuliana de freitas banca examinadora

Poderia falar de quantos degraus são feitas as ruas em forma de escada, da circunferência dos arcos dos pórticos, de quais lâminas de zinco são recobertos os tetos; mas sei que seria o mesmo que não dizer nada. A cidade não é feita disso, mas das relações entre as medidas de seu espaço e os acontecimentos do passado: a distância do solo até um lampião e os pés pendentes de um usurpador enforcado; o fio esticado do lampião à balaustrada em frente e os festões que empavesavam o percurso do cortejo nupcial da rainha; a altura daquela balaustrada e o salto do adúltero que foge de madrugada; a inclinação de um canal que escoa a água das chuvas e o passo majestoso de um gato que se introduz numa janela; a linha de tiro da canhoneira que surge inesperadamente atrás do cabo e a bomba que destrói o canal; os rasgos nas redes de pesca e os três velhos remendando as redes que, sentados no molhe, contam pela milésima vez a história da canhoneira do usurpador, que dizem ser o filho ilegítimo da rainha, abandonado de cueiro ali sobre o molhe. CALVINO, Italo. As cidades invisíveis.

AGRaDEÇO ao meu pai e à minha mãe, por todo apoio, carinho e paciência comigo e com minhas irmãs, por todos os ensinamentos e valores passados e por serem meus maiores exemplos de pessoas íntegras e que sabem viver coletivamente. às minhas irmãs, Alice e Catarina, por estarem sempre presentes e por serem mais um grande motivo de eu amar a minha casa. ao meu namorado, Giorgio, que mesmo de tão longe, passa todo o seu apoio e me ajuda com tudo o que eu preciso, sem medir esforços. à minha prima, Tauana, que me ajudou em todas as etapas do meu trabalho, sempre tão doce e prestativa e cheia de boas ideias. à minha prima Tathi, que me ajudou a finalizar o trabalho, quando já não havia mais forças. à minha orientadora, Camila, por ter me ajudado do início ao fim, desde a escolha do tema até a entrega, por ter acreditado em mim e me dado todo o apoio. a todos os meus amigos que colaboraram cada um com um pedacinho, cada um com uma ideia, cada um com seu carinho e todos gastando um pouco do tempo para me ajudar. ao meu professor, Miguel, que me abriu os olhos e me fez ver novos horizontes.

1 INTRODUÇÃO - o que? por que? como? -

74 30

SUMÁRIO 2 O (meio) LUGAR - onde? -

3 REFERENCIAL - inspirações! -

116 90

78 4 DE PONTA A PONTA - o processo -

5 A CONCEPÇÃO - quando a ideia vira espaço -

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS - da onde saiu isso tudo? -

INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como ponto de partida a crença de que cada pessoa tem uma maneira singular de perceber o ambiente onde está inserida. Acredita-se ainda, que os arquitetos e urbanistas, como profissionais planejadores de espaços, têm a responsabilidade de entender como cada lugar é visto e experimentado pela comunidade local antes de intervir como considera ser melhor. O espaço existe, acima de tudo, para possibilitar às pessoas a vivência de experiências. Dessa forma, foram utilizados termos e conceitos para justificar a escolha do objeto de intervenção, que será exposto ao longo da argumentação.

1.1 A paisagem (como indício de um laço) O termo paisagem, a princípio, parece ser bem simples de se conceituar. As pessoas pensam saber defini-lo, mas quando lhes é pedido que o expliquem com outras palavras, não há quem não hesite em responder.

De maneira bem simplificada, paisagem refere-se a uma visão, uma imagem. Após breve pesquisa sobre o assunto, encontrou-se que a ideia passada com o termo é de uma construção mental que conecta o espaço real (técnico-físico) com objetos concretos e também os sentimentos e a imaginação. Ou seja, a materialidade – dimensão coletiva, consensual – e a incorporeidade - dimensão individual, particular. Anne Cauquelin, no início de seu livro A invenção da paisagem, discorre sobre o tema da seguinte maneira:

Tratava-se não de um olhar inocente, mas de um projeto. A natureza se dava apenas por meio de um projeto de quadro, e nós desenhávamos o visível com o auxílio de formas e de cores tomadas de empréstimo a nosso arsenal cultural. O fato de esse arsenal ser levemente diferente para outros indivíduos ou outros grupos não contradizia o fato mesmo da construção do visível. CAUQUELIN, Anne. 2007, p. 26 Seguindo a mesma linha de raciocínio, a professora Karina Dias diz que “a paisagem deriva de um enquadramento do olhar, alia o lado objetivo e concreto do mundo à subjetividade do observador. A paisagem é uma experiência sensível do espaço.” 1. Em suma, a formação de paisagem denota a presença de vínculo entre a pessoa e o lugar. E essa relação afetiva pode ser tanto de amor, quanto de ódio, de repúdio. A neutralidade, por sua vez, não é indício de qualquer conexão entre os dois, mas de certo distanciamento, de falta de familiaridade e até, de indiferença. 1

DIAS, Karina. Entre visão e invisão: Paisagem. Por uma experiência da paisagem no cotidiano. Brasília: UNB, 2010, p. 113.

A priori, a palavra paisagem sugere a palavra contemplação e em vista disso, é natural que se pense, imediatamente, em uma imagem de um lugar inerte e afastado: um horizonte, em que nada ou pouco se altera. Dessa forma, a concepção de paisagens em ambientes urbanos parece ser menos espontânea, já que ao contrário do horizonte estático, a cidade é (ou deveria ser) lugar de movimento, de trocas, de encontros, de ação. Além disso, a cidade está próxima. As pessoas (autoras e também possíveis componentes das paisagens urbanas) estão na cidade, do nosso lado: não há espaçamento algum. Apesar de ser razoável esse raciocínio sobre a formação de paisagens, seria completamente equivocado negligenciar a existência delas no cotidiano das cidades. Isto, porque aqui, o termo está sendo colocado como indício de laço afetivo e existem sim, relações fortes entre as pessoas e os espaços urbanos. O autor Ítalo Calvino costumava narrar as paisagens em seus livros, tanto de lugares do seu imaginário, quanto de lugares reais. Certa vez, ele disse em uma entrevista que “É preciso que um lugar se transforme em uma paisagem interior, de maneira que a imaginação viva aquele lugar para fazer o próprio teatro.” 2. Ele revelou que para escrever sobre um lugar concreto, um lugar que existe, seria necessário ou uma ausência ou uma inclusão plena. Partindo dessas ideias, deduziu-se que paisagens podem ser formadas de duas formas distintas (pelo menos): a partir de um afastamento – seja este uma distância física, medida em quilômetros, ou temporal, medida em dias, anos, décadas – ou a partir da presença – real e principalmente, ativa –, o que legitima as paisagens urbanas no cotidiano. E é voltado para estas, que foi desenvolvido este trabalho.

Fazendo uma análise rápida das cidades, reparou-se que aquelas de “modelo” tradicional são mais favoráveis aos encontros entre as pessoas. Estas vivem com mais frequência e intensidade os lugares e acabam por criar uma ligação maior com eles. Ao contrário disso, nas cidades contemporâneas, esse contato é enfraquecido. Dentre outros fatores, incluiu-se o uso mais corrente do carro. Esta máquina diminui as monumentais distâncias físicas entre as pessoas e seus destinos, mas por outro lado, aumenta o distanciamento – imaterial – entre elas e a (possível) vida da cidade.

Trecho retirado do documentário Italo Calvino: um uomo invisibile, Paris, 1974.Tradução livre.

1.2 A “paisagem” da cidade a partir do pensamento urbano contemporâneo Apesar disso, as cidades contemporâneas “apresentam” também suas imagens: as imagens espetaculares. Aparentemente, o adjetivo “espetacular” remete a algo excelente. No dicionário, por exemplo, encontra-se: adj. [...] Que consegue seduzir através da beleza; que seduz por ser grandioso, original ou luxuoso [...]. 3. Mas a abordagem de “espetacular” que é usada para caracterizar tais visões da cidade contemporânea não é, verdadeiramente, positiva. Esse adjetivo está sendo empregado para representar a massificação e a generalização dessas imagens. Revela uma sociedade que as adora e comercializa, como um produto. A ideia é substancialmente aquela definida no dicionário: seduzir, atrair, fascinar, e o alvo principal é o turista. O objetivo é convidá-lo a passar por aquele lugar. A princípio, a espetacularização urbana parece ser uma movimentação inofensiva, que em nada prejudica a cidade, seus lugares, ou mesmo os seus usuários e habitantes (ou seriam clientes?). No entanto, o que se percebe é que os ambientes populares de cidades distintas, em todo o globo, parecem-se cada vez mais uns com os outros. Dessa forma, as pessoas iniciam a perder o senso crítico e a considerar “de qualidade” somente espaços públicos com aspecto semelhante àqueles veiculados nas tais imagens: “privado, na maior parte das vezes, um espaço interno, cercado e com segurança privada.” 4. Ocorre um adestramento dos pensamentos e gostos.

Além da generalização, a espetacularização urbana também pode estar ligada à patrimonialização descontrolada da cidade. Ou seja, ao tombamento, à superproteção de bens, de forma que não se pode tocá-los ou alterá-los. O intuito é sempre o mesmo: manter a imagem estereotipada dos espaços urbanos. Nesse caso, a espetacularização não é exclusiva de cidades contemporâneas, pode acontecer também com cidades tradicionais. Outras terminologias para cidade-espetáculo são cidade-cenário, cidade-museu, cidadegenérica, cidade-parque-temático, cidade-shopping etc.

Disponível em: <http://www.dicio.com.br>. Acesso em: 10/04/2016. JACQUES, Paola Berenstein. Notas sobre espaço público e imagens da cidade. Arquitextos, São Paulo, ano 10, n. 110.02, Vitruvius, jul. 2009, p. 2. 4

O problema maior disso tudo é que diante da disseminação dessas imagens-rótulo, acaba não havendo, de fato, “lugar para qualquer tipo de espaço dissensual ou contra-hegemônico, o que resulta no empobrecimento da própria experiência sensível e corporal das cidades – aquilo que vai além da pura visualidade imagética. O consenso busca também uma homogeneização das sensibilidades, das diferentes formas de ‘partilha do sensível’” 5. Dá pra perceber, então, que essas imagens-passagem (espetaculares) nada têm em comum com as imagens-paisagem que foram desenhadas anteriormente, além da semelhança do nome. Ao contrário da presença ativa e da sensibilidade, essenciais para a construção de uma paisagem urbana do cotidiano, são o distanciamento e a consequente indiferença que conduzem à instauração de uma imagem-modelo-homogeneizadora-consensual-neutraafastada-inerte-passiva-inflexível-padronizada-espetacular. Nessa onda de espetacularizar os espaços dizendo “revitalizá-los”, nota-se, ao contrário disso, a redução da vitalidade deles. Efetivamente, quanto mais se “cenarifica” o lugar, mais ele se torna passagem (ou nem isso!) e menos ele é vivenciado. E vivenciado quer dizer experimentado. Isto é, invertendo as orações da frase, podemos constatar também que: Quanto mais se experimenta o ambiente e quanto mais conhecimento procura-se ter sobre as experiências de outras pessoas no/com o lugar, menos espetacular tende a ser o projeto para aquele espaço público e, consequentemente, menos falido ele será (no quesito integração corpocorpo/corpo-cidade). É nessa lógica que Paola Jacques diz que “A maior questão das intervenções não estaria na requalificação do espaço físico, material – pura construção de cenários – mas sim no tipo de uso que se faz do espaço público, ou seja, na própria apropriação pública desses espaços. Somente através de uma participação efetiva, o espaço público pode deixar de ser cenário e se transformar em verdadeiro palco urbano: espaço de trocas, conflitos e encontros.” 6

JACQUES, Paola Berenstein. Notas sobre espaço público e imagens da cidade. Arquitextos, São Paulo, ano 10, n. 110.02, Vitruvius, jul. 2009, p. 1 e 2. 6 JACQUES, Paola Berenstein. Errâncias Urbanas: a arte de andar pela cidade. Revista Arqtexto, n° 7. Faculdade de Arquitetura – UFRGS, Porto Alegre. 2005, p. 19.

1.3 As paisagens (?) de Brasília “Trocas” e “encontros” entre as pessoas são fáceis de entender como fins do espaço urbano, mas por que também “conflitos”? O conflito, realmente, aparenta ser algo negativo e a ser evitado. Quando se fala em conflito, pensa-se em discussão, em desacordo. Não é à toa, por exemplo, que na capital do país, tenha sido utilizado um artifício urbanístico para abrandar as tensões de possíveis manifestações. Exatamente ali, no Eixo Monumental (de nome e dimensões), onde está o centro do poder, é que foram dados espaçamentos de tamanha imponência, que um aglomerado de gente precisa ser realmente volumoso para parecer significante. Como se a reivindicação do povo não fosse genuína se não juntasse uma multidão gigante. Não se pode afirmar com certeza que o arquiteto e urbanista, Lúcio Costa, tenha pretendido exatamente isso quando pensou na capital, mas ha quem diga, na verdade, que o projeto de Brasília inteiro é uma “negação do político” 7. O que chega a ser contraditório, já que foi construída para ser a sede do governo. Mas o “x da questão” é justamente esse: ela foi projetada para ser funcional. Como foi uma cidade pensada de ponta a ponta, ela seguiu à risca as diretrizes urbanísticas modernistas, “em alta” na época. Ela é dividida em setores com o objetivo de ordenar o espaço urbano e, portanto, direcionar os fluxos e promover uma organização populacional. Dessa forma, tem-se o Setor Habitacional, Setor Hoteleiro, Setor de Clubes, Setor Hospitalar, Setor de Diversões, Setor Bancário, Setor Comercial, Setor Gráfico, Setor de Garagens etc. Cada coisa que você tenha que fazer na cidade, já sabe exatamente onde encontrar e não vai precisar perder tempo nenhum, andando por caminhos desnecessários. A cidade é prática. Aparenta ser tudo muito conveniente e positivo, então pra que alguém pensaria em propor o conflito ou o dissenso num espaço urbano? Esta é uma pergunta bem interessante, mas é importante entender melhor o que é tratado como conflito e também o que é colocado como consenso e como dissenso. Conflito e dissenso não estão sendo usados, aqui, num sentido hostil ou agressivo, ou contrário à paz. Seria, na realidade, uma forma de resistência ativa e ao mesmo tempo, pacífica. O filósofo Jacques Rancière explica que o consenso “visa excluir aquilo que é o próprio cerne da política: o dissenso, o qual não é simplesmente o conflito de interesses ou de valores entre grupos, mas, mais profundamente, a possibilidade de opor um mundo comum a um outro” 8. Ou seja, seria a possibilidade de se ter contato com realidades e pontos de vista diferentes do nosso próprio. Para ilustrar como seria esse espaço dissensual, pega-se como exemplo um lugar conhecido de Brasília que mais se aproxima dessa ideia: o Balaio (ex)Café. 7

JACQUES, Paola Berenstein. Notas sobre espaço público e imagens da cidade. Arquitextos, São Paulo, ano 10, n. 110.02, Vitruvius, jul. 2009, p. 2. 8 RANCIÈRE, Jacques. Política da Arte, palestra realizada no evento São Paulo S.A. práticas estéticas, sociais e políticas em debate – Situação #3 Estética e Política (17/19 de abril 2005 no Sesc Belenzinho) apud JACQUES, 2009.

Chamado apenas de Balaio, o bar “da 201 norte” era o ponto de encontro de pessoas das mais variadas classes sociais, etnias, crenças, com estilos diversos e pensamentos plurais. Era um lugar onde as pessoas não se sentiam intimidadas em expor suas criações, opiniões e preferências. E ainda que coexistissem tantos “mundos opostos”, as pessoas se respeitavam. Ele foi inaugurado em agosto de 2006 e desde então promoveu importantes eventos da cultura popular, como exposições fotográficas, lançamento de livros, recitais de poesia, rodas de samba e de capoeira, exibição de filmes independentes, instigou debates políticos, sobre a igualdade de gênero e a causa gay. Além disso, aconteceram inúmeros shows e festas naquele espaço. Depois de encerrar e reinaugurar as atividades algumas vezes ao longo desses nove anos, a proprietária do bar decidiu fechá-lo definitivamente em dezembro de 2015. Ela revelou que recebia multas frequentes por supostamente descumprir a Lei do Silêncio, a qual determina que sons e ruídos em áreas residenciais próximas a comércios não podem ser superiores a 55 decibéis durante o dia e a 50 decibéis a partir das 22h, até às 7h da manhã. Além disso, ela alegou que havia uma forte perseguição política que inviabilizava o funcionamento do bar. Pensando nisso, eu me pergunto: quando um som se torna barulho? Ou melhor, quando um “som” se torna uma “ameaça”? Querendo ou não, o Balaio, espaço físico usado para caracterizar como dissensual, está em Brasília, aquela cidade patrimônio, prática, funcional e “apolítica”. Mas o mais interessante é que mesmo depois de o bar ter sido fechado, aquele cantinho 9 onde ele estava localizado ainda é ponto de encontro das pessoas. No carnaval deste ano (2016), por exemplo, a concentração de um dos blocos foi na frente do Balaio: o ex-café e ainda um lugar. O que se quer dizer diante disso tudo é que as pessoas que frequentavam aquele lugar que uma vez fora delimitado e definido como tal, continuam a frequentá-lo (ainda que com menor frequência) mesmo depois de ele ter se tornado um meio-lugar. As pessoas se apropriaram daquele espaçamento físico e se sentem parte dele e, por isso continuam a utilizá-lo. Retomando à questão de Brasília: ela é linda. A cidade com forma de avião é super arborizada, tem “verde” por toda parte, tem um lago com uma cor incrível e um céu inspirador. Houve até quem quisesse tombá-lo como Paisagem Cultural Brasileira (ainda bem que o céu não respeita as regras dos homens. Imagina se ele se “espetacularizasse” como o fazem as pessoas com os espaços públicos). Mas essa beleza toda é “ocultada” pela ausência de gente. A paisagem só existe se tiver alguém pra olhar e como já foi dito anteriormente, a setorização da cidade faz com que as pessoas não percam tempo andando por caminhos desnecessários, por entre-lugares.

O termo remete a um espaço que pertence à projeção existencial de alguém. Quando uma pessoa diz, por exemplo, que que “ficar em seu canto”, não se sabe realmente que espaço é esse, mas ela, provavelmente, não se refere a um espaço técnico-físico, concreto e, sim a um espaço próprio, criado por ela. Conceito retirado do texto A arte e o espaço (HEIDEGGER, Martin. Tradução: Miguel Gally. Maio, 2010).

1.4 A problemática Entre-lugar, espaço intermediário, meio-lugar, espaço opaco, espaço liso, espaço vetor de desterritorializações, lugar praticado, espaço nômade, espaço indeterminado, vazio. São todas expressões que remetem àquelas “partes vagas” de uma cidade. “O meio-lugar não seria exatamente um lugar preciso, nem um não lugar, mas a sua prática, a sua apropriação ou seu uso” 10. Quer dizer que é um “lugar” não definido como tal, que ora pode ser uma coisa, ora outra. Diferentemente dos espaços-luminosos¹11 que tem sua funcionalidade definida, o meio-lugar estimula os mais variados usos, apropriações, fomenta a criatividade das pessoas.

[...] Entre dois. Estar “entre” não quer dizer ser uma coisa ou outra, quer dizer ser temporariamente uma coisa ou outra. Estar no meio de [em train de]... Em transformação. É não somente estar no meio ou em um meio, mas ser o próprio meio. [...] E seria exatamente nessas passagens que a ideia do meio-lugar teria seu papel. O terreno é baldio, mas no momento que decidimos fazer um piquenique ali ele se torna menos baldio e a passagem se faz. 12

Brasília, no final das contas, é linda e cheia de espaços do entre. Mas, infelizmente, desses, raríssimos são usufruídos. E, talvez, isso se deva à estrutura da cidade pouco convidativa. O arquiteto dinamarquês Jan Gehl é categórico quando diz que “Vista do alto, Brasília é uma bela composição”, mas que “a cidade é uma catástrofe ao nível dos olhos. Os espaços urbanos são muito grandes e amorfos, as ruas muito largas, e as calçadas muito longas e retas” 13. Percebe-se, por fim, que há uma certa dificuldade em recuperar e reocupar esses espaços urbanos na capital. Definitivamente, não é dando novas funções aleatórias a eles, ou implantando novas construções que isso será possível, pois é justamente essa iniciativa autoritária que os restringe e, consequentemente, os empobrece.

JACQUES, Paola Berenstein. Prefácio. In CARERI, Francesco. Walkscapes: O caminhar como prática estética. São Paulo: Gustavo Gili, 2013, p. 10. 11 Termo com a ideia contrária à de entre-lugar. Sinônimos a ele são espaços fechados de exatidão, racionalizados e racionalizadores (SANTOS, Milton), espaços estriados (Deleuze e Guattari), espaço territorializado, espaço sedentário, cheio. Estes vocábulos foram todos retirados do livro Walkscapes (CARERI, Francesco) em referência a um espaço definido e que restringe outros usos e apropriações. 12 IDEM. 13 GEHL, Jan. Cidade Para as Pessoas. São Paulo. Perspectiva. 2013, p. 196-7

1.5 A IDEIA Depois de observar tudo isso, percebeu-se duas frentes de raciocínio: 1) A espetacularização dos espaços públicos urbanos faz com que um lugar se torne passagem em vez de vivência; 2) (Em alusão ao Balaio) Um lugar, mais especificamente, um espaço dissensual, mesmo depois de perder seu caráter de exatidão, pode continuar a atrair pessoas e fazer com que estas o frequentem. Ambas as frentes levaram a concluir que: havendo apropriação popular, um lugar permanecerá, indefinidamente, vivo. Caso contrário, não. O que ainda intriga, a partir dessa constatação, é saber se o caminho inverso pode ter êxito: se um lugar de natureza passagem pode se transformar em um lugar de vivência, de integração, de encontros, conflitos e trocas. Se esse lugar pode se transformar em um espaço público de permanência. E se for possível, as imagens interiores que se formarão, a partir daquele novo lugar, terão que perfil? Serão elas padronizadas e iguais às de vários outros espaços urbanos do mundo? Ou terão alguma singularidade? Diante desse conjunto de questões, foi escolhido como objeto de estudo as:

Passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário de Brasília.

1.6 Mas como seria o direcionamento da prática a partir da teoria? As passagens subterrâneas foram projetadas com uma função: cruzar, por baixo da superfície, o Eixo Rodoviário de Brasília e proporcionar um caminho de, teoricamente, maior proteção para o pedestre. Quem as imaginou com esse propósito, pensou que evitando a travessia de pessoas na pista de carros, estas estariam definitivamente mais seguras. Mas, o que foi ignorado foi o fato de existir o perigo em outros “formatos”. As pessoas costumam ter medo de atravessar as passagens subterrâneas, medo de serem assaltadas, violentadas, ou estupradas. Muitas, na verdade, acabam se arriscando e cruzam o Eixo pela própria avenida, rejeitando a proposta de segurança da “galeria de pedestres”. Ou seja, aquela construção foi pensada com uma função específica, fazendo então com que o espaço-passagem fosse também um espaço luminoso, aquele que restringe outros usos e apropriações. Assim sendo, uma proposta para (re)qualificá-lo é desconstruir o funcionalismo dele e transformá-lo em um meio-lugar, aquele “lugar” que ora pode ser uma coisa, ora outra. Isto é: uma maneira de tentar (re)ocupá-lo é promovendo participação popular e propondo intervenções que ampliem as possibilidades de uso dele para que seja construído um laço entre ele e as pessoas. Desse modo, será instaurada uma tática de resistência à espetacularização do espaço, pois ele passará a ser utilizado e sentido, sem que, por outro lado, seja negligenciado o tombamento da cidade, já que serão respeitadas as premissas originais do projeto da capital.

Inicialmente, intervenções provisórias e eventos seriam interessantes, pois fariam com que o espaço fosse experimental. Dessa forma, proporia, mais uma vez, uma forma de resistência, agora, à imposição autoritária de uma construção rígida e custosa e, por vezes, ineficiente.

(meio) O LUGAR

2.1 Em-quadramento de passagem Antes de qualquer coisa, é interessante desenvolver o conceito de passagem. Desenvolver no sentido de des-envolver, des-cobrir, ou seja, mostrar, evidenciar. Isto é: verificar as possíveis compreensões que se tem do termo.

Desenvolver é retirar, um a um, todos os envolventes que envolvem o envolvido não mais envolvente, isto é, descobrir o descoberto que nada encobre, despir, do último ao primeiro, todos os vestidos que, um após o outro, revestiram um corpo nu, que é vestimenta de nada. Pois tão verdade é dizer que o corpo veste a alma, quanto a alma veste o corpo. Remover todos os ocultantes do que nada mais oculta, ou talvez, do que só oculta o nada. Pelo desenvolvimento, todo ausente se presenta: o desenvolvido é, pura e simplesmente, presença. (SOUSA, Eudoro, 1984, p.23) Como primeira iniciativa, a busca pelo conceito no dicionário, encontra-se: Passagem

s.f. Ato de passar. Lugar por onde se passa.Travessia. Quantia que se paga por uma viagem em qualquer veículo. Bilhete ou comprovante desse pagamento. Direito de passar pela propriedade de outro. (V. SERVIDÃO.) Nas grandes cidades, galeria coberta por onde passam transeuntes. Transição, mudança. Lugar, trecho de uma obra que se cita ou se indica; passo. loc. adv. De passagem, por alto, incidentalmente. Passagem de nível, lugar em que uma via férrea é cortada por um caminho, uma estrada, no mesmo nível. Passagem pode ter inúmeras abordagens. Pode ser aquele documento que atesta o direito de viajar de alguém, pode se referir a um trecho de alguma coisa, uma música, um texto, pode querer dizer que uma pessoa não vai permanecer em algum local etc. O termo pode, inclusive, fazer referência à mudança, à transformação, à transição de uma condição existencial para outra e passagem seria exatamente esta trajetória. A palavra pode estar relacionada a uma série de sentidos, em diferentes campos de entendimento, uns mais corriqueiros e banais, outros mais isolados e simbólicos. Coincidentemente, o significado que corresponde ao objeto de estudo que foi escolhido encontra-se ali entre os outros: “... galeria coberta por onde passam transeuntes.”. Galeria coberta. Coberta. E, em uma pesquisa rápida, percebe-se que é esta característica física, a cobertura, que a difere de uma passarela ou de uma ponte, ainda que a finalidade delas seja praticamente a mesma: fazer passar transeuntes, superar uma barreira física, unir extremidades. Por outro lado, as passagens já foram mais do que meros percursos, elas já foram também, lugares e até destinos. Em Paris, no século XVIII, as galerias cobertas da cidade eram

simultaneamente, galerias comercias. Dessa forma, por mais que o movimento do transitar se mantivesse, as pessoas que ali entravam, não necessariamente o faziam de um lado para sair pelo outro. Muitas vezes, elas, inclusive, entravam por uma ponta, chegavam até a outra e voltavam, para sair pela mesma entrada (ou seria saída?). As passagens ofertaram uma nova maneira de consumir e de caminhar. Coincidentemente, foram essas mesmas passagens que propiciaram Walter Benjamin a praticar a flânerie, que nada mais é do que a deambulação, o caminhar sem rumo - ideia semelhante (e precursora) da deriva, da Internacional Situacionista e da transurbância (termo usado por Francesco Careri em seu livro, Walkscapes). O filósofo produziu um livro de nome Passagens em referência às tais galerias parisienses. Ele dizia que eram espaços intermediários entre interior e exterior, entre público e privado, entre arquitetura e paisagem e que era impossível entediar-se no meio da multidão existente dentro delas. Por um tempo, devido às luxuosas e atraentes vitrines, estas passagens eram verdadeiras paisagens do consumo e do desejo, mas elas logo começaram a ser extintas do projeto urbanístico da cidade e substituídas por boulevards e avenidas mais largas. Hoje em dia, algumas poucas ainda existem e elas são admiradas mais pelo valor histórico que têm do que pelo conforto de se estar ali dentro. Diz-se que falta ar e que as pessoas se sentem enclausuradas.

De maneira geral, as sensações dentro de uma passagem são bastante variadas. Há quem diga se sentir enclausurado, quem diga ter medo, há quem se sinta em casa, há quem se sinta seguro e quem não. Tudo depende da configuração da passagem e das pessoas que por ali passam. As passagens subterrâneas, especificamente, costumam ser mais assombrosas por estarem fora da vista das pessoas e por serem um corredor sem muitas opções de escapatória caso haja o perigo. O filme Irreversível, do diretor Gaspar Noé, mostra a cena de um estupro que acontece dentro de uma passagem subterrânea em Paris. Quando a vítima, personagem de Mônica Bellucci, desceu as escadas para adentrar a galeria, percebeu que a pessoa que estava ali era perigosa somente quando já estava próxima dela e não havia mais para onde correr. O que determinou então, que acontecesse a violência foi o espaço enclausurado e inexistência de outras pessoas que a pudessem ajudar. Claro que se trata de uma dramatização, mas a cena, talvez por ser tão pesada, faz as pessoas se colocarem na situação da mulher e pensarem duas vezes antes de entrarem em uma passagem subterrânea das cidades.

Apesar de toda idealização e desse terrorismo acerca da passagem, para muitos, ela é simplesmente aquelas estrutura por onde se pode passar, um caminho. No entanto, analisando mais a fundo, percebe-se que, na verdade, ela conecta. Ela conecta não somente as extremidades de um obstáculo, mas as pessoas que estão nos dois lados e também, as pessoas com os lados. Ou seja, ela serve de conexão entre os lugares, entre as pessoas e entre as pessoas e os lugares. Quando uma passagem é concebida, é porque essa ligação se fez necessária. Analisando dessa forma, vê-se que essa atribuição que foi dada ao termo descreve exatamente (o que deveria ser) um espaço público da cidade: conexão.

2.2 EM TORNO DAS PASSAGENS BRASILIENSES Para as passagens subterrâneas de Brasília é importante evidenciar em que contexto elas foram construídas e para isso, é essencial conhecer umpouci do histórico da cidade. Brasília surgiu como ideia de transferência da capital para o interior do país. A proposta era antiga e foi instituída na primeira Constituição da República, de 1891, mas foi somente no governo do presidente Juscelino Kubitschek, a partir de 1956, que a nova “cidade sede” começou a ser construída. Primeiramente, foi sugerido pela Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal que um arquiteto estrangeiro se responsabilizasse pelo projeto e, dessa forma, o francês Le Corbusier se prontificou a participar. No entanto, a ideia era, na verdade, que o projeto tivesse caráter nacional e, assim sendo, Juscelino encarregou Oscar Niemeyer pela tarefa. Este, por sua vez, sugeriu que fosse promovido um concurso para o projeto urbanístico, até que a NOVACAP elaborou o edital em agosto de 1956. Devido, principalmente, à comissão julgadora e a alguns detalhes do edital, ficou claro que o projeto deveria ter correspondência com os preceitos modernistas internacionais contemporâneos à época.

Entre os concorrentes estavam arquitetos que seguiam diferentes linhas de expressão. Além disso, apenas uma mulher participou entre os 62 inscritos e Lúcio Costa, que havia dito que não participaria do concurso e se negou a integrar algumas equipes, ao final, se inscreveu sozinho, desvinculado que qualquer grupo. O projeto vencedor, elaborado por ele, foi muito criticado devido ao formato de apresentação: desenhos feitos à mão e muitos textos. Ao contrário disso, as outras equipes tiveram investimentos mais cuidadosos na representação do trabalho, com pranchas e maquetes. Isso demonstra o caráter teórico e, talvez até, determinista de sua ideia.

Para melhor entendimento do que se tratava o projeto é importante ter compreensão do conceito arquitetônico de escala, introduzido mais tarde pelo autor em seu texto Brasília Revisitada. Escala é equivalência, é proporcionalidade nas dimensões entre dois corpos, dois objetos, é comparação. O projeto para o Plano Piloto elaborado por Lúcio Costa se fundamentou em 4 escalas, em 4 conceitos. Elas tomam como um dos “objetos” da comparação o homem. O espaço físico, então, como determinante para fazer o homem se relacionar com algo, com o “segundo objeto”. As duas primeiras escalas se deram a partir do cruzamento entre os dois eixos estruturadores da cidade: Eixo Rodoviário, configurado para compreender a escala residencial e o Eixo Monumental, que efetivou a escala homônima. A interseção entre eles demonstrava, também, a relação entre as duas, representada pela escala gregária. A escala residencial representa a mais íntima das 4, pois determina a ocupação da área destinada a habitação, longitudinalmente ao Eixo Rodoviário. Ela provoca a relação do homem com a sua existência e também com a sua vizinhança (convívio social mais intimista). A proposta inovadora da superquadra caracterizava uma moradia multifamiliar, onde o “chão é público – os moradores pertencem à quadra, mas a quadra não lhes pertence – e é esta a grande diferença entre superquadra e condomínio. Não há cercas nem guardas e, no entanto, a liberdade de ir e vir não constrange nem inibe o morador de usufruir de seu território, e a visibilidade contínua assegurada pelos pilotis contribui para a segurança”. (COSTA, 1995. p. 325 – 327.)

A escala monumental, localizada na “espinha dorsal” da cidade, é caracterizada pelo seu simbolismo. Ela engloba os prédios administrativos e as instituições governamentais federais e distritais. O Eixo Monumental é o “eixo x” da cidade e a divide em (Asas) Norte e Sul. Trata-se de uma avenida de vastas dimensões: 16 quilômetros de extensão e 250 metros de largura. Em suma, esta escala representa a relação do homem com o poder (político, religioso e administrativo). Posicionada no ponto de interseção entre os dois eixos ordenadores do Plano Piloto, num espeço destinado para a diversão e cultura, para a vida cotidiana, para encontros e a agitação de cidade grande, está a escala gregária. Ela propõe o relacionamento dos homens com eles mesmos, num convívio social mais coletivista. Por último, a escala bucólica. Ela não está em um canto específico da cidade como as outras três escalas, mas em todas as áreas de transição, nas quais se pode observar extensos gramados, amplos espaços livres e verdes, inclusive dentro das outras escalas. É devido à existência dela que Brasília pode ser chamada também de Cidade-Parque. Tratase do campo dentro da cidade. Ela representa a relação do homem com a natureza. Percebe-se que Lúcio Costa pensou nos diferentes caráteres de relação do homem com a cidade quando propôs essa ideia para a nova capital federal. Isto é, tomando como referência os 4 conceitos que embasaram a sua proposta, infere-se que o homem e suas relações foram (aparentemente) o âmago de seu projeto de cidade. No entanto, este teve também, outra particularidade: o caráter progressista.

Além das 4 escalas, a cidade no papel tomou como orientação o desenvolvimento e a consequente industrialização do país, o que era coerente com a proposta de governo do presidente em questão. O lema de Juscelino Kubitschek era “50 anos em 5”, ou seja, ele almejava modernizar o país fazendo, em 5 anos, o que outros governos levariam 50 para fazer. A nova capital condizia exatamente com essa ideia de “progresso”, na qual o carro foi um dos protagonistas. Foi pensando neste, por exemplo, que foi desenhado o próprio Eixo Rodoviário, o “eixo y”, aquele que cruza a cidade de norte a sul e a divide em leste e oeste. Foi intencionando reduzir o tempo de percurso na travessia de ponta a ponta da cidade, que ele foi esquematizado. Ele é uma via de alta velocidade, uma das principais da cidade e é também uma rodovia federal.

RIO

EIX

OVIÁ D O R O

Seguindo um dos princípios da Carta de Atenas, elaborada por Le Corbusier no ano de 1933, Lucio Costa aderiu às mudanças de níveis como solução para promover o cruzamento lesteoeste da cidade. Dessa maneira, seria evitada a redução de velocidade ao longo da rodovia e, portanto o desgaste da paragem. E assim, foram pensadas as famosas “tesourinhas” da cidade, que existem por todos os 13,5 quilômetros de extensão do Eixão.

... os veículos em trânsito não deveriam ser submetidos ao regime de paradas obrigatórias a cada cruzamento, que torna inutilmente lento seu percurso. Mudanças de nível, em cada via transversal, são o melhor meio de assegurar-lhes uma marcha contínua. Nas grandes vias de circulação e a distância calculadas para obter o melhor rendimento, serão estabelecidas interligações unindo-as às vias destinadas à circulação miúda. CORBUSIER. 1993, p. 98.

Mas, o que foi pensado como avanço, fomentou, na verdade, uma sólida barreira física que segrega os quadrantes da cidade cartesiana. A via que cruza toda a capital, devido às suas características já mencionadas, propicia o alcance de altas velocidades, de maneira que se torna um obstáculo em vez de um elemento de costura/ligação para quem faz deslocamentos menores e para quem vai de leste a oeste. E os mais prejudicados, diante disso, são os pedestres, que não têm muitas possibilidades: ou cruzam pela via, correndo o risco de serem atropelados, ou cruzam por baixo dela, pelas passagens subterrâneas, as quais não são ainda as mais satisfatórias, por vários motivos que serão ainda elucidados. Todo esse valor dado ao carro, em função do progresso, acabou por fazer com que as ruas se tornassem lugar de passagem e não mais de permanência como nas cidades tradicionais. Os habitantes da nova capital, ainda com as 4 escalas para os amparar, vivem nas ocultas da cidade, precisando, sempre, de uma máquina para os transportar.

Brasília é considerada Patrimônio Cultural da Humanidade. É o único bem contemporâneo incluído na lista de patrimônio da UNESCO. Ela é possuidora da maior área tombada do mundo, 112,25 km². Isso significa que toda essa região delimitada foi reconhecida com um valor social e, por isso responde a um regime especial de propriedade, de forma que as suas características essenciais sejam sempre preservadas, mesmo depois de uma reestruturação. Dessa maneira, surgiu recentemente o PPCUB, Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília, com o intuito de consolidar todas as legislações existentes para a conservação da cidade. Dentre estas estão o decreto 10.829/87 do GDF e a portaria 314/92 elaborada pelo Iphan. Em ambos, ficou estabelecido que “A manutenção do Plano Piloto será assegurada pela preservação das características essenciais de quatro escalas distintas em que se traduz a concepção urbana da cidade: a escala monumental, a residencial, a gregária e a bucólica” (Art. 2º do Decreto 10.829/87 e também Art. 2º da Portaria 314/92). Entre outras especificações, existem duas que são fundamentais para a continuidade deste plano de trabalho. São elas: DECRETO Nº 10.829, DE 14 DE OUTUBRO DE 1987 – GDF

Art. 4º - A escala residencial, proporcionando uma nova maneira de viver, própria de Brasília, está configurada ao longo das alas Sul e Norte do Eixo Rodoviário-residencial e para sua preservação serão obedecidas as seguintes disposições: I - Cada Superquadra, nas alas Sul e Norte, contará com um único acesso para transporte de automóvel e será cercada, em todo seu perímetro, por faixa de 20,00m (vinte metros) de largura com densa arborização; PORTARIA N º 314, DE 08 DE OUTUBRO DE 1992 – IPHAN

Art. 5º - O eixo rodoviário residencial, nas alas norte e sul, terá respeitadas suas características originais, mantendo-se o caráter rodoviário que lhe é inerente. Assim sendo, qualquer projeto de intervenção deve, obrigatoriamente, estar de acordo com essas normas. Além disso, deve, também, conformar-se à paisagem da cidade, compondo junto à horizontalidade e a topografia da região, consoante a proposta original de Lúcio Costa.

2.3 O CENTRO DO ENTORNO – AS PASSAGENS Com a finalidade de compreender melhor como as pessoas lidam com a barreira física representada pelo Eixão, o DER-DF (Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal) elaborou o Estudo de Segurança de Pedestres no Eixo Rodoviário, baseado em levantamentos feitos ao longo do ano de 2006. Isso, porque, fatais ou não, o número de acidentes por toda a extensão da rodovia é bastante significativo. Dessa forma, viu-se imprescindível uma análise mais detalhada que investigasse o real motivo dessas ocorrências. A DF-002, mais conhecida por Eixo Rodoviário de Brasília, é uma via de alta velocidade, com limite de 80 km/h. Ela possui três faixas de tráfego em cada sentido e 13,8 km de extensão. O motorista que a utiliza atravessa toda a cidade sem se deparar com nenhum ponto de paragem ou de desaceleração a não ser que haja algum acontecimento extraordinário. Acidentes com vítimas fatais no Eixo Rodoviário (2002 - 2006)

Ainda que tenha caráter de autoestrada, o Eixo Rodoviário é uma via urbana. As pessoas, regularmente, atravessam da parte leste para a parte oeste da cidade, tendo que, obrigatoriamente, superar esta barreira, seja pelo nível da pista ou por baixo dela, por uma das 18 passagens subterrâneas existentes. Estima-se que cerca de 100.000 pedestres cruzem o “Eixão” diariamente. Aproximadamente 86% das pessoas que atravessam o Eixo Rodoviário, o fazem por baixo da via, pelas passagens, mas ainda 14% delas se arriscam pela própria pista. E mesmo que estas sejam minoria, só em 2006, ocorreram 34 atropelamentos com 12 vítimas fatais. Travessia de pedestres no Eixo Rodoviário em 2006

A pesquisa averiguou também em quais horários do dia aconteciam os acidentes e percebeu que a grande maioria se dava nos horários de pico, ou seja, no início da manhã e ao final da tarde. Provavelmente, são nestes horários que há maior número de pessoas fazendo a travessia. Acidentes fatais por faixa horária no Eixo Rodoviário em 2006

A partir de uma pesquisa de opinião, verificou-se que a maior parte dos pedestres chega ao Eixão por meio do ônibus. Além disso, ainda através da entrevista, constatou-se que aquela minoria que cruzava pela própria pista não optava pela passagem subterrânea pelos seguintes motivos:

19% pressa 45% distância 16% segurança 7,5% higiene 12,5% desconhecimento Distância média entre subterrâneas = 715 m

passagens

Entende-se que distância e pressa estão estreitamente associadas, visto que uma pessoa apressada tende a escolher a estrada mais curta. Dessa forma, pode-se deferir então, que a grande maioria dos entrevistados, cerca de 64%, não opta por realizar a travessia pelas passagens subterrâneas devido ao longo percurso que elas teriam que fazer, gastando, consequentemente, um tempo maior. Assim sendo, percebe-se a importância de reduzir os caminhos e aproximar os pontos de ônibus das passagens. Na Asa Sul, a distância entre as passagens subterrâneas e os pontos de ônibus é ainda mais extensa. Isso, porque visando sempre a maior fluidez do tráfego automotivo e negligenciando o pedestre, as “paradas” foram transferidas para as entrequadras, para evitar os conflitos com os carros nas proximidades do comércio. Dessa maneira, porém, são os cidadãos a pé que têm que caminhar 4 vezes mais do que se atravessassem perpendicularmente à via.

Travessia do Eixo Rodoviário Sul de um ponto de ônibus (P) a outro. Pela passagem subterrânea = aprox. 770 m Pela pista = 175 m

Além da distância, uma porcentagem relevante de pedestres alegou não ter conhecimento da existência das passagens subterrâneas e por isso não as utilizam. Por esse motivo, mais uma vez, seria interessante aproximá-las dos pontos de ônibus, para que as pessoas as vejam imediatamente quando desembarcarem. Além dessa medida, é essencial que haja alguma marcação que indique a presença delas de maneira a atrair as pessoas que caminham por ali. Por exemplo, a passagem do Setor Hospitalar Norte possui uma placa de sinalização na entrada leste, no entanto, além de ela não estar bem localizada e nem em bom estado de conservação, a mensagem transcrita é impositiva e autoritária. Ainda assim (ou exatamente por isso), não convence as pessoas a fazerem a travessia pelo nível subterrâneo.

Uma parcela de gente, quase 8% dos entrevistados, disse não usar as passagens subterrâneas devido à (falta de) higiene delas. O DER atestou então, que elas apresentam, realmente, um estado de conservação precário: há muita sujeira, devido ao lixo jogado e há também mau cheiro, devido à urina feita ali mesmo.

Ademais, a falta de manutenção e de cuidado fez com que o revestimento das passagens sucateasse bem como os dispositivos de drenagem. Dessa forma, em dias chuvosos, existe a possibilidade de alagamento delas, de maneira a impossibilitar o trânsito de pessoas por ali. Tal fato é bastante contraditório, já que os pedestres, para se protegerem da chuva, tendem a procurar por lugares cobertos e, se não fosse pela probabilidade de inundação, a passagem subterrânea poderia ser um espaço da cidade que auxiliasse nessas circunstâncias.

O Relatório do DER também contou como “falta de higiene e sinal de má conservação” o fato de existirem pichações nas paredes. No entanto, essa questão é bastante delicada e deve ser analisada com mais cautela, tendo em vista que se tratam de formas de expressão social e de cultura popular. O que é visto como depredação por uns, é entendido como arte por outros. No documentário lançado em 2013, “Cidade Cinza”, por exemplo, é debatida justamente essa questão do combate às manifestações estampadas nos muros da cidade. O cenário é a grande São Paulo, mas o contexto pode ser aplicado em outras localidades do Brasil, inclusive aqui em Brasília. A determinação da administração de pintar as paredes de cinza, de maneira a apagar as impressões, é vista como uma atitude autoritária e opressiva. É defendida a ideia de que elas são artes urbanas que devem ser preservadas, pois dialogam diretamente com as pessoas que passam podendo interferir diretamente na leitura que elas fazem do espaço e, portanto, na formação de paisagens urbanas. A cidade é feita para as pessoas e, dessa forma, deveria haver um debate mais cuidadoso para definir o que é arte, cultura e expressão e o que é vandalismo. As pessoas devem sempre participar das decisões a respeito da cidade, pois elas devem se sentir parte do todo. Dessa maneira, o espírito de coletividade é despertado e estimulado e várias dificuldades podem ser solucionadas ou, pelo menos otimizadas, como por exemplo, a questão da segurança pública.

POR ONDE VOCÊ PASSARIA: POR AQUI

POR AQUI

O motivo “segurança” também foi citado pelos pedestres como justificativa da não opção da travessia pelas passagens subterrâneas. Cerca de 16% das pessoas que cruzam pela pista disseram que assim o fazem por terem medo de passar pelos túneis pedonais. É importante então, averiguar o que faz com que as pessoas tenham esse receio e optem por se arriscarem entre os carros. Devido ao temor, muitos caminhos alternativos foram marcados no gramado entre o “Eixão” e os “Eixinhos” ao lado das próprias passagens. Algumas pessoas têm o costume de atravessar os Eixos W e L pela pista, cruzar o gramado até a passagem subterrânea, passar por baixo do Eixo Rodoviário e depois, voltar a cruzar a terceira pista por cima. Percebe-se, então, que o medo maior está ao utilizar a passagem sob os “Eixinhos”. A explicação pensada para tal fato é a de que o desenho das passagens não contribui para uma boa visibilidade do conjunto. As entradas delas não estão na mesma direção do resto do seu percurso. Ambas fazem um ângulo reto com ele, de forma que quem entra não vê o que já está ali e quem está cruzando a passagem não vê quem está entrando na outra ponta. Ao contrário disso, quem entra na passagem já na metade dela não tem esse problema, pois consegue enxergar tudo o que “está por vir”. É por isso que há tantos caminhos informais, como elucidado anteriormente. Alguns deles são até pavimentados.

De maneira geral, a população consultada manifesta medo de sofrer assaltos, estupros ou outros tipos de violência ao passarem pelas passagens subterrâneas. Claro que temer passar por situações como essas é compreensível e, inclusive, recomendável, pois induz uma conduta de maior cuidado e atenção. Porém, o fato curioso é que há menos casos desse tipo divulgados pela mídia do que de acidentes e atropelamentos ocorridos na pista. Isso leva a presumir que o que leva as pessoas a terem medo não é propriamente o histórico de fatalidades, a realidade ali existente, mas as impressões que aquele espaço induz. Ou seja, talvez não seja, verdadeiramente, a falta de segurança um dos motivos para a não travessia pela passagem subterrânea, mas a sensação de vulnerabilidade, devido à configuração dela. Além disso, o fato de as passagens estarem praticamente vazias durante todo o dia – com exceção dos horários de pico – dá a ideia de solidão e de que, caso aconteça alguma complicação, não haverá ninguém para quem pedir auxilio ou socorro. Esse raciocínio está de acordo, inclusive, com um conceito da Jane Jacobs: olhos da rua. Ela defende a ideia que a segurança pública não é feita pela polícia, mas “[...] pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padrões de comportamento espontâneos presentes em meio ao próprio povo e por ele aplicados” (JACOBS, 2000, p.32). E para que isso aconteça deve haver uma quantidade significativa de pessoas transitando ininterruptamente e olhando umas às outras.

CROQUIS DA PROPOSTA DE NOVOS ACESSOS PARA AS PASSAGENS SUBTERRÃ&#x201A;NEAS - DER

nossa senhora do cerrado nossa senhora do cerrado, protetora dos pedestres que atravessam o eixão às seis horas da tarde, fazei com que eu chegue são e salvo na casa da noélia Nicolas Behr

2.4 O QUE “SE PASSA” ALI Apesar desse traçado em benefício da máquina e da alta velocidade, na década de 80, foi tomada uma medida em prol da melhoria da qualidade de vida dos moradores da cidade: a criação do projeto Eixão do Lazer. Ele foi idealizado na tentativa de diminuir o caráter pouco humanizado da rodovia urbana. Trata-se da interdição da pista para a utilização do carro, de maneira que o pedestre tem gozo exclusivo das 7 faixas (6 faixas de tráfego + canteiro central) e 13,8 km de extensão da avenida. A princípio, a ideia era que aquele cenário, no qual somente pessoas não-motorizadas ocupam a pista, ocorresse uma vez a cada mês, no entanto, a partir de 1991, ficou estabelecido que aconteceria todos os domingos das 6 horas da manhã às 18 horas da tarde. O projeto teve boa repercussão e a pista é bastante utilizada para a prática de atividades físicas até os dias de hoje. Alguns eventos também acontecem na longa avenida, como por exemplo, a

Parada

Gay e os Blocos de Carnaval. Eles são realizados em períodos específicos do

ano e reúnem milhares de pessoas e, dessa forma, exigem uma organização prévia, bem como policiamento e remanejamento do tráfego.

Até agora, foram citadas as iniciativas tomadas pelo Poder Público que de alguma forma contradissessem as especificações da via, tendo em vista a desaceleração da velocidade. Mas, além disso, pode-se perceber também que, com uma certa frequência, os próprios cidadãos estabelecem outros usos esporádicos nos cantos urbanos, inclusive no Eixo Rodoviário e nas passagens subterrâneas. Essas “novas” maneiras de utilizar o espaço público demonstram a ânsia das pessoas de encontrarem umas as outras na cidade, nesta que, desde sua origem, as prioridades são a máquina e a urgência. Um exemplo de utilização alternativa dos espaços luminosos é o evento Isoporzinho. Ele é, na verdade, uma manifestação que teve sua primeira edição no Rio de Janeiro e chegou à Brasília em fevereiro de 2014. Trata-se de um protesto contra os altos valores das bebidas nos bares. Dessa maneira, as pessoas pegaram suas caixas de isopor, suas piscinas de plástico, suas tendas e guarda-sóis e se reuniram para beber nos espaços públicos da cidade. O local escolhido foi justamente o Eixão Sul.

Em 2012, surgiu uma outra intervenção-democratização do espaço: o

Sarau da

Passagem. Organizado pelos irmãos Daniel e Felipe Caltabiano, o sarau aconteceu entre as quadras 209 e 109 norte, na própria passagem subterrânea. O encontro foi divulgado pelo Facebook e conseguiu atrair para o local cerca de 200 pessoas interessadas em disseminar suas artes ou apenas, apreciar as que estariam ali. Ficou claro na descrição do evento que seria uma maneira de ocupar aquele espaço inóspito da cidade, que ora é percurso de alguns que têm pressa de chegar do outro lado, ora é intransitável, porque é vazio e inseguro. Um verdadeiro contrassenso, visto que o lugar é exatamente um espaço de passagem. Uma das preocupações dos organizadores foi que as pessoas “chegassem preparadas” ao local, para levar de volta todo o lixo produzido ali. A ideia era se divertir, mas sem degradar o espaço. Muito pelo contrário, a intenção era valorizá-lo. Depois da primeira edição, ocorreram outras 6 no mesmo ano. A última foi em setembro de 2012.

Outra ocorrência nas galerias subterrâneas acontece entre as quadras 111 e 211 da Asa Norte. Chama-se Forró de Vitrola e é um evento itinerante, cada vez em um ponto da cidade. Quando situado na passagem subterrânea, chama-se Edição Pé de Passagem. Um dos organizadores, o DJ Cacai Nunes disse que eles optam por realizar o evento sob o Eixão uma vez por ano, sempre no final da seca, entre final de setembro e início de outubro. O local fica lotado e, para passar de uma ponta a outra, a última coisa que se deve ter é pressa. Talvez, dançando, acompanhando o movimento dos dançarinos de forró, seja mais fácil de fazer a travessia.

Outro exemplo de evento independente: a Balada em Tempos de Crise, uma festa noturna, com início às 22 horas. Assim como o Forró, trata-se também de um evento itinerante e cada edição ocorre em um lugar diferente da cidade. Mas o atrativo é que é sempre próximo da Rodoviária ou de algum local aonde o transporte público chegue com facilidade. Isso, porque como o próprio nome sugere, é uma “balada” para economizar: não precisa ter carro para chegar e não se paga para entrar e se divertir. E dessa forma, a melhor maneira para realizar a festa é propondo que seja em um lugar oferecido de graça, onde não é preciso pagar aluguel, o espaço público. A segunda edição aconteceu em abril de 2015, coincidentemente, na passagem subterrânea escolhida para a intervenção, a da 101/201 norte. Muitas pessoas compareceram ao local e o cenário ficou incrível, com o estilo urbano, devido à iluminação e às artes urbanas estampadas nas paredes.

Em 13 de novembro de 2016, aconteceu, pela primeira vez, o Mercado de Pulgas em Brasília. A proposta, originalmente francesa do ano de 1880, era que fosse um grande bazar a céu aberto, para a venda, troca e doação de mercadorias usadas e antiguidades. Na capital, para conversar com a ideia original, o cenário escolhido para a realização do evento foi um espaço underground da cidade: a passagem subterrânea. Foi criado um evento no facebook para a divulgação, no qual a equipe organizadora convidou as pessoas a exporem seus artigos. Como informado na descrição, ainda que fosse um evento informal, ele foi legalizado junto aos órgão de administração e por isso, não foram cobradas taxas dos expositores para cobrir os custos com a infraestrutura. A passagem escolhida foi na Asa Norte entre as quadras 107 e 207.

Subentende-se então, que são os cidadãos que transformam e modificam um ambiente urbano e não os remanejamentos do espaço físico em si. Na verdade, se não tiver gente, o espaço público não é realmente público, perde sua função e seu caráter democrático. As pessoas, por sua vez, “captaram” que não é preciso gastar dinheiro para encontrarem umas as outras, para se divertirem, dançarem, cantarem, para relaxarem ou terem acesso à arte. Mais do que isso, elas entenderam que têm direito à cidade e que o espaço vazio nada mais é do que um convite à ocupação.

2.5 O QUE SE IMAGINA ALI Percebendo a complexidade da travessia leste-oeste em Brasília, em fevereiro de 2012, o IAB-DF (Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento do Distrito Federal) juntamente com a CODEPLAN (Companhia de Planejamento do Distrito Federal) promoveram um concurso de projetos para as passagens subterrâneas do Eixão. O certame tinha como objetivo selecionar uma proposta para ser desenvolvido o seu projeto executivo. Este então, seria contratado e aplicado na passagem subterrânea mais utilizada na capital: aquela que liga o Setor Bancário Sul, o Setor Hospitalar de Base de Brasília. A proposta seria avaliada quanto aos aspectos de segurança, acessibilidade, conforto, bem estar, estética, sustentabilidade, paisagismo, funcionalidade, custo, viabilidade técnica e adequação às normas de tombamento. Além disso, ficou estabelecido também, que as propostas deveriam considerar a possível implantação nas outras 17 passagens existentes no Eixo Rodoviário e que, no entanto, cada uma delas tinha características e contextos distintos umas das outras. O resultado foi divulgado em uma solenidade no Salão Nobre do Palácio do Buriti em abril de 2012, mas até hoje, o projeto vencedor não foi implantado como havia sido anunciado.

1º LUGAR

Gustavo Partezani, Daniel Maeda, Diogo Esteves, Guilherme de Bivar Ingrid Ori e Rafael Costa

“Propor a ocupação das passagens transformando-as em lugares, articulados na escala magnífica das Asas, pelo transporte não motorizado representado pela ciclovia, é expressão do respeito que temos com a Capital.”

“ Nesta transformação, que é também cultural, a escala do projeto original deve ser preservada, mesmo que não contemplasse em suas origens, a escala do pedestre. Como então compatibilizar duas escalas tão diferentes? ”

“ Lugar não mais para ser percebido na velocidade do automóvel. Um lugar diferente, a ser usufruído à velocidade de 4 a 20 km por hora, pedalando ou caminhando. Esta é a vocação deste novo lugar, urbano por planejamento, construído por desejo, mas ainda esvaziado na vocação. Preencheremos! ”

2º LUGAR

Ricardo Gusmão Colaboradores: Bhakta Krpa, Carlos Eduardo Marino, Carlos Eduardo Miller, Eduardo Pompeo Fernando Franco e Guido Otero.

“ Nossa estratégia para abordar o problema estrutura-se em três pontos principais:

A. recondicionamento das cabeceiras novas e velhas entradas Com o objetivo de resgatar a vontade original de articulação peatonal, foram desenvolvidos novos acessos generosos e universalmente acessíveis, transformando as cabeceiras em potenciais locais de encontro. O traçado em linha reta eliminou os pontos cegos e reduziu os deslocamentos.

B. concentração dos novos pontos de ônibus mobilidade urbana Para contribuir na diminuição de acidentes e se a concentração dos pontos em uma única plataforma localizada no canteiro central de cada uma das vias laterais com acesso por meio de elevador e escada, permitindo que os trechos subterrâneos sejam melhor iluminados e ventilados.

C. alargamentos espaços cotidianos e excepcionais Acreditamos que as regiões descobertas entre os túneis da passagem são lugares capazes de articular e potencializar dois diferentes tipos de usos: o cotidiano e o extraordinário. O primeiro estabelecido pela transposição leste-oeste, que conecta as quadras comerciais, e pela movimentação dos usuários do transporte público; e o segundo que acontece aos domingos com a abertura do Eixão como parque urbano, o Eixão de Lazer. ”

3º LUGAR

Marcos André Seixas Linhares Colaboradores: Maria Palencia, Maria Ribes e Andrés Velarde

“Para evitar o desconhecimento das passagens, no projeto se propõe a criação de coberturas em cima das escadas de acesso, criando ícones ao longo do Eixão que dão referência da posição delas.”

“Nosso objetivo é criar melhores condições para estimular a utilização das passagens, valorizando a paisagem urbana do Plano Piloto de Brasília de Lúcio Costa.” “Para melhorar a segurança dos usuários das passagens, pensamos que é muito importante a introdução de atividades e a melhoria da visão desde os acessos.” “Pensamos que a melhor solução para a implantação dos boxes-lojas de comércio e serviços é criar um módulo adaptável a diferentes usos e condições. Este elemento pode ser construído em oficina e levado já montado para o lugar. São propostos 4 tipos de boxes, todos com a mesma forma e tamanho: um cubo de 3,50m de lado. O uso dele varia em função do acesso.”

MENÇÃO HONROSA

Anna Carolina Manfroi Galinatti Colaboradores: Ana Cristina Castagna, Gabriel Giambastiani, Mario Guidoux Gonzaga e Pablo Resende

PRIORIDADE NAS CIDADES

TIPO IDEAL DE TRAVESSIA

O CHÃO RESTITUÍDO AO PEDESTRE

SOL E SEGURANÇA

ABERTURA E ABSORÇÃO “A cidade que propomos liberta o pedestre das amarras dos percursos traçados a priori, garantindo o livre arbítrio e aumentando a segurança de todos.”

“A proposta aqui apresentada obedece ao instinto primitivo do ser humano de sempre procurar percorrer a menor distância para atingir o seu objetivo. Através da legitimação da travessia de pedestres sobre a via, substitui-se a solução atual, orientada ao automóvel...” “A experiência de caminhar ao ar livre, sob a luz do sol, nunca será substituída por corredores subterrâneos potencialmente perigosos.”

Principais pontos abordados nos projetos premiados

Adensamento Construtivo Promenade Walkscapes Sistema de Praças Cidade à pé Uso da bicicleta

1°

Acessibilidade Mobilidade Praças – Espaço Público

2° 61

Identidade Visual Modulação Comércio 3°

Prioridade ao pedestre Legitimação da travessia sobre a via Menção honrosa

Malu Engel, artista plรกstica. Postal.

2.6 Adotando uma passagem Em outubro de 2011, foi autenticada a lei de número 4.655 com o objetivo de recuperar as passagens subterrâneas ao longo de todo o Eixo Rodoviário. O projeto se chamava “Adote uma passagem subterrânea no Plano Piloto” e foi elaborado pelo deputado distrital, Evandro Garla. A proposta era que empresas, artistas locais e a própria comunidade apadrinhassem uma passagem através de uma parceria com o Poder Público e se responsabilizassem pela manutenção dela. O intuito era ocupar aquele espaço da cidade que se encontrava tão degradado, à mercê de requalificação e que trazia riscos para a segurança dos cidadãos, já que era conhecido por ser reduto de uso e comercialização de drogas. Dentre outras especificações, o projeto de lei dizia que:

Art. 3º O processo de recuperação das passagens subterrâneas deverá ocorrer da seguinte forma: I – limpeza e reparação das passagens; II – criação de espaços para exposição de artistas, artesãos e pequenos eventos culturais; III – instalação de painéis de propaganda com proteção contra impacto. Parágrafo único. As instituições jurídicas ou pessoas físicas que participarem do Programa Adote uma Passagem Subterrânea deverão arcar com os custos de manutenção e conservação desses espaços. Art. 4º As passagens subterrâneas poderão ser pintadas com motivos especiais, preferencialmente por artistas da cidade. Art. 5º No processo de recuperação das passagens subterrâneas, deverá ser ouvido o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, no intuito de preservar o traçado arquitetônico de Brasília e a concepção da Capital como patrimônio histórico da humanidade.

A ideia era interessante, mas não teve sequer a oportunidade de ser experimentada e ter sua eficácia testada. Antes mesmo que entrasse em vigor, a Lei foi contestada. Um promotor de justiça entrou com uma ação contra ela alegando presença de vício de iniciativa, ou seja, que ela foi proposta por um ente que não tem competência para a sua elaboração. Isso, porque a iniciativa legislativa acerca do uso e da ocupação de áreas públicas situadas em Brasília é de responsabilidade do Governador e, no entanto, a Lei havia sido criada por um deputado. Por incrível que pareça, a contestação foi levada adiante e foi julgada como procedente. E, dessa forma, a Lei que intencionava recuperar as passagens subterrâneas como espaços públicos da cidade foi julgada como inconstitucional. Depois disso, nenhuma outra iniciativa foi tomada a esse respeito e as passagens continuam negligenciadas, carentes de cuidado e, principalmente, comprometendo a segurança dos pedestres.

Tomando como base a proposta de apadrinhamento sugerida pelo deputado, foi adotada, aqui, uma das passagens subterrâneas para análise e elaboração de propostas de intervenção, (re)qualificação e (re)vitalização.

Para a seleção foram ponderados vários aspectos. O primeiro deles foi o fato de o trecho do Eixão localizado na Asa Sul ter opções de travessia melhores que o da Asa Norte. Isso, porque a linha do metrô passa por ali e, dessa forma, as suas estações fazem também, o papel de túneis peatonais. Obviamente, as distâncias entre elas ainda não são adequadas e nem consideradas confortáveis para o pedestre, mas a situação é ainda mais crítica na porção norte do Plano Piloto, onde não há nenhuma passagem subterrânea readaptada e realmente segura para as pessoas. Além disso, em atenção às escalas de Brasília, indicadas por Lúcio Costa, verificou-se que existem três passagens subterrâneas inseridas dentro dos limites da Escala Gregária. A única delas localizada já na Asa Norte é aquela entre o Setor Médico Hospitalar Norte e a quadra 201. As outras duas são a Galeria dos Estados, entre os Setores Comercial e Bancário Sul e a localizada entre o Setor Bancário Sul e o Hospital de Base, a qual foi objeto de intervenção do Concurso de Projetos citado anteriormente.

Como a proposta, explanada desde o início, é transformar a passagem subterrânea num meio-lugar, num espaço público de permanência e de encontros, viu-se coerente adotar aquela que já está circunscrita no perímetro urbano da capital pensado para tal, na Escala Gregária. Além disso, a escolha irá proporcionar também, um paralelismo entre as asas da cidade simétrica, tendo em vista que a primeira passagem subterrêanea da Asa Norte irá remeter à primeira da Asa Sul, que, no caso é a Galeria dos Estados. Esta, por sua vez, já tem uma configuração diferenciada por ser mais larga e abrigar comerciantes formais e informais ao longo do seu percurso. É a passagem subterrânea melhor vivenciada se comparada às demais sob o Eixo Rodoviário.

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Dentre todas as 18 opções, foi a primeira passagem da Asa Norte, entre as quadras 101 e 201, a escolhida para ser experimentada.

Arv

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT DUCATIONAL PRODUCT

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Passagem subterrânea escolhida

Escala Gregária

Galeria dos Estados

Escala Monumental

Passagem entre SBS/Hosp. Base

escala 1 : 10.000

Passagem subterrânea escolhida

Escala Gregária

Galeria dos Estados

Escala Monumental

Passagem entre SBS/Hosp. Base

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Por último e não menos importante, foi levada em consideração a proximidade com o (ex)Balaio Café, aquele “lugar” usado como referência de espaço dissensual da cidade. Coincidentemente, ele se encontra exatamente ali na comercial da 201 norte, a poucos metros de distância da passagem subterrânea escolhida. Acredita-se que essa vizinhança entre os dois pode interferir positivamente na repercussão das ideias, devido ao público que frequentava o ex-bar e que ainda gira pelas suas redondezas.

PASSAGEM

BALAIO

os amantes do eixo rodoviário o homem conseguiu atravessar as seis pistas do eixão correndo em ziguezague no meio do trânsito louco, mas a mulher empacou, paralisada de medo. a separação já tem cinco dias: ela do lado de cá, ele do lado de lá, e os automóveis voando-zunindo entre um e outro. e se ninguém avisou que existe passagem subterrânea para pedestres nem foi por maldade: é que dá gosto ver aqueles dois, ela desenhando corações no ar, ele mandando cartas em aviõezinhos de papel. acho que nunca se amaram tanto. José Rezende

REFERENCIAL

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de ponta a ponta

4.1 A DEFINIÇÃO DA AREA

Pensando nisso, foram traçadas duas linhas imaginárias paralelas ao percurso de intervenção - leste-oeste - nos pontos médios das distâncias entre uma travessia e outra. Essas linhas teoricamente - delimitam a área de influência da passagem subterrânea. A área foi também, alongada desde a W3 até a L2. Trata-se da principal região que se relaciona com a travessia de pedestres.

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O Eixo Rodoviário de Brasília foi pensado para agilizar a travessia da cidade a carro e ele cumpre bem sua função conectora de norte para sul. No entanto, é o cruzamento de leste para oeste que foi negligenciado e pior, ficou comprometido, já que a larga rodovia acabou formando uma barreira. Quem costuma fazer a travessia leste-oeste a carro, tem mais facilidade, mas ainda assim, sofre com o congestionamento nos horários de pico. Já aqueles que fazem a pé ou de bicicleta sofrem com as grandes distâncias que têm que percorrer para encontrar uma travessia de pedestres.

170

732

Arv

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CED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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853

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Passagem subterrânea escolhida

Escala Gregária

Galeria dos Estados

Escala Monumental

Passagem entre SBS/Hosp. Base

escala 1 : 10.000

Fluxo automóveis sul-norte

Fluxo automóveis oeste-leste

Fluxo automóveis norte-sul

Travessias Eixo Rodoviário

Fluxo automóveis leste-oeste

Prolongamento dos pontos médios entre travessias

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4.2 A AREA hoje

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UTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Passagem subterrânea escolhida

Escala Gregária

Galeria dos Estados

Escala Monumental

Passagem entre SBS/Hosp. Base

Calçadas existentes

1100

Ciclovia existente escala 1 : 3.000

Linha de corte

1052

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eixos W

eixÃ£o

eixos L

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4.3 AS VERDADEIRAS PASSAGENS - OS CAMINHOS DE RATO

Passagem su

Galeria dos E

Passagem en

escala 1 : 5.000

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NAL PRODUCT

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COMÉRCIO

area residencial

COMÉRCIO

4.4 O QUE TEM EM VOLTA - PONTOS DE INFLUÊNCIA E ATRATIVOS

HRAN

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hemocentro

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COMÉRCIO

escs

ed. médicos

rede globo

area residencial

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL P

COMÉRCIO brasilia radio center

area residencial

ed. banco do brasil Passagem subterrânea escolhida Galeria dos Estados Passagem entre SBS/Hosp. Base

defensoria publica geral da união

N Entradas edifícios escala 1 : 5.000

Muros / cercas

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igreja

area residencial

TODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ESCOLA

4.5 COMPATIBILIANDO OS FLUXOS Em analogia à hierarquia viária, foi pensanda uma categorização dos fluxos pedonais. Dessa maneira, foi imaginado um fluxo principal, o mais comprometido e de intervenção mais urgente, a travessia leste-oeste. Os pontos de início e fim são justamente os pontos de ônibus, já que, na maior parte dos casos, é a partir deles que as pessoas iniciam seus trajetos. Os “fluxos coletores” tratam-se de todas as conexões com o percurso principal. São por onde as pessoas se aproximam do trajeto de intervenção. Os “fluxos arteriais” foram colocados como os fluxos paralelos ao percurso principal e que têm relação de alguma forma com ele. Por último, os “fluxos locais“ são tratados como os percursos internos que não têm muita relação com o percurso principal.

Foi verificado que existem dois tipos de pontos de ônibus no percurso de intervenção. Um deles, é o mais tradicional da cidade e existe desde a sua concepção. Foi desenhado pelo arquiteto Sabino Barroso em 1961. É feito, basicamente, de concreto e cerâmica e a produção é in loco. Como primeira intervenção, pensou-se em padronizar os pontos de ônibus, de maneira a criar uma unidade ao longo do percurso, uma linguagem visual. E foi justamente o ponto de ônibus de Barroso, por ser de design local, o escolhido para compor o trajeto. Percebeu-se, mais do que isso, que havia uma forte relação entre o ponto de ônibus e a passagem subterrânea, o objeto de intervenção principal deste trabalho. Ambos são revestidos pela cerâmica grassit. Ambos são estampados com arte urbana, grafitis, lambelambes, desenhos. E por último, existe um semelhança conceitual linda entre eles: o enquadramento do olhar e a passagem. A “janela” do ponto de ônibus, a princípio, era um espaço para que fossem instalados painéis luminosos com as linhas de ônibus e os horários. Como eles nunca foram colocados ali, o “buraco” ficou realmente sendo utilizado como janela . Além disso, entre as duas paredes, existe uma abertura, que é por onde as pessoas passam. A parede é “permeável”. A passagem subterrânea por seu próprio formato, tem a capacidade de enquadrar a visão. Ela é passagem e enquadramento numa só abertura. Ademais, há muita simbologia no termo - e elemento - passagem, o que faz com os conceitos percebidos sejam ainda mais “esotéricos”.

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Passagem subterrânea escolhida

Escala Gregária

Galeria dos Estados

Escala Monumental

Passagem entre SBS/Hosp. Base

A B

escala 1 : 5.000

Fluxo expresso / Percurso de intervenção

Fluxos arteriais / Percursos paralelos

Fluxos coletores / Percursos de conexão

Fluxos locais / Percursos isolados

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Passarema a todos passarim que passam por aí Sabia sabiá Que bentivejo o bentivi Bentivoando por aí Queroquero querendo Beijaflor beijar? Sabia sabiá?

Intão, porque que patativas Tesourinha Cortacaminho de bentivi Se bentivi Só queria beijaflor a beijaflor beijar?

Sabiá Duqueza (A. Canuto) Poesias do Sarau, 2012.

a concepção

DIARIAMENTE

5.1 QUEM SÃO OS USUÁRIOS DA PASSAGEM?

A TRABALHO

QUESTIONÁRIO _________________

1- Com que frequência você passa pela passagem subterrânea? ( ) Eventualmente

( ) __ x mês ( ) __ x semana

( ) Diariamente _________________

________________

2- Por que você tem que atravessar de um lado para o outro? ( ) Trabalho ( ) Comércio ( ) Restaurante ( ) Passear

aro na ( ) W3 ( ) L2

3- Como você chega até a passagem? ( ) A pé ( ) Bicicleta ( ) Carro ( ) Ônibus Eixinho Ônibus. Paro na ( ) W3 ( ) L2

________________

4- Da onde você vem? ______________________________________________________

________________

5- Você já fez a travessia pela pista alguma vez? ( ) Não ( ) Sim. Porque _________________________________________________

nguém

6- Você já viu a mesma pessoa passar por aqui? ( ) Sempre ( ) As vezes ( ) Nunca ( ) Nunca reparei

s paredes ________________

7- O que mais te incomoda na passagem subterrânea? ( ) Cheiro ( ) Azulejos quebrados ( ) “Pichações” nas paredes ( ) Iluminação ( ) Falta de pessoas ( ) _____________________________

________________

8- Existe alguma coisa que te agrada? ( ) Não

m subterrânea? ________________

9- Você já ouviu falar de algum caso de violência em alguma passagem subterrânea? ( ) Não. ( ) Sim. _______________________________________________________

ando outro seguro ________________

10- Você se sentiria mais seguro ao passar pela passagem caso: Visse ( ) mais policiais ( ) mais pessoas passando ( ) pessoas paradas conversando ( ) quem entrasse do outro ( ) Ouvisse música tocando dentro da passagem ( ) Já se sente seguro ( ) ___________________________________________________________________

nas paredes da ________________

11- Você já prestou atenção em alguma das “pichações” ou colagens nas paredes da passagem? ( ) Não ( ) Sim. Eu ( ) gosto ( ) não gosto da ________________________

em subterrânea?

12- Qual cor melhor representa a sua sensação ao passar pela passagem subterrânea? ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 ( )5 ( )6 ( )7 ( )8 ( )9

( ) _________________

( ) Uma vez ( ) Nunca tem ninguém

( ) Sim. __________________________

13- Qual(is) palavra(s) representa(m) essa sensação? ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 ( )5 ( )6 ( )7 ( )8

( )9

________________ ________________ ________________

14- Você viria para a passagem caso tivesse algum evento? ( ) Não. Porque ( ) moro longe ( ) não me interessa ( ) ________________________ ( ) Não sei. ( ) Sim. Me chama. E-mail: _______________________________ Facebook: _____________________________

________________

15- Qual a cor do piso da passagem subterrânea? ________________________________

________________

16- E a da parede? _________________________________________________________

VEM DE ôNIBUS PLANALTINA, P SUL, PLANO PILOTO, BRAZLÂNDIA ETC JÁ FEZ A TRAVESSIA PELA PISTA ALGUMA VEZ

JÁ CRUZOU COM A MESMA PESSOA MAIS DE UMA VEZ MAL CHEIRO, ILUMINAÇÃO, BURACOS, SUJEIRA

NUNCA OUVIU FALAR DE CASOS DE VIOLÊNCIA NA PASSAGEM SENTE FALTA DE POLICIAIS

QUESTIONÁRIO _________________

1- Com que frequência você passa pela passagem subterrânea? ( ) Eventualmente

( ) __ x mês ( ) __ x semana

( ) Diariamente _________________

________________

2- Por que você tem que atravessar de um lado para o outro? ( ) Trabalho ( ) Comércio ( ) Restaurante ( ) Passear

aro na ( ) W3 ( ) L2

3- Como você chega até a passagem? ( ) A pé ( ) Bicicleta ( ) Carro ( ) Ônibus Eixinho Ônibus. Paro na ( ) W3 ( ) L2

________________

4- Da onde você vem? ______________________________________________________

________________

5- Você já fez a travessia pela pista alguma vez? ( ) Não ( ) Sim. Porque _________________________________________________

nguém

6- Você já viu a mesma pessoa passar por aqui? ( ) Sempre ( ) As vezes ( ) Nunca ( ) Nunca reparei

s paredes

7- O que mais te incomoda na passagem subterrânea? ( ) Cheiro ( ) Azulejos quebrados ( ) “Pichações” nas paredes

PRETO

( ) _________________

( ) Uma vez ( ) Nunca tem ninguém

CRIATIVIDADE, ATENÇÃO, MEDO, MISTÉRIO

5.2 Pontos-Chave / resumão / Brainstorm

revestimento requalificação

ocupação destino (re)vitalização

iluminação design

Paisagem Enquadramento do olhar ponto de vista

PERCURSO INTERVENÇões efêmeras experimentação

intervenções artísticas aproximação

ponto de cultura identidade

MEIO LUGAR MICROCLIMA gente

permanência conexão perspectiva

plano inclinado contato encontros

escadaria mobilidade acessibilidade

desníveis patamares contemplação

interação pessoas atividades

cobertura ambientes

passagem formas

linguagem vegetação unidade

referência simbologia

5.3 MASTERPLAN - região de influência

PRODUCED BY A

ÁREA DE INTERVENÇÃO

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Passagem s

Galeria dos

Passagem e

escala 1 : 2.000

96 corte BB PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT escala 1 : 400

corte AA escala 1 : 400

PRODUC

5.4 O PROJETO

+1,26

D B

UCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK corte CC escala 1 : 400

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Passagem subterrÃ¢nea escolhida Galeria dos Estados Passagem entre SBS/Hosp. Base

escala 1 : 400

ENTRADA OESTE - HRAN

98 PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY A

Passagem s

Galeria dos

Passagem e

escala 1 : 250

A entrada leste por sua vez, manteve o desenho original, no entanto ele foi rotacionado, para ser uma continuação da passagem, de maneira a minimizar, mais uma vez, a sensação de insegurança.

perspectiva esquemática - curvas de nível escala indefinida

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Na entrada oeste, próxima ao hospital HRAN, o acesso se dá na mesma direção do resto da passagem, para minimizar a sensação de insegurança. Ali, foi criada uma área de vivência, com a proposta dos patamares, para aproveitar a grande área verde que ha ao lado e para suavizar a descida até a passagem subterrânea. Foi dada atenção aos percursos de pedestres e de biciletas, para que não hajam colisões.

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As entradas da passagem, que faziam parte da lista de problemáticas, por terem a configuração em L foram repensadas.

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Apesar de parecer uma área plana, as curvas de nível estão presentes e são, sim, acentuadas para a escala do pedestre. Dessa forma, o projeto prevê um deslocamente de terra, para que seja possível o acesso e agradável a permanência, sem que sejam formados taludes ou paredões.

corte DD escala 1 : 250

trecho corte AA escala 1 : 250

area descoberta oeste

100 PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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PRODUCED BY A

Passagem s

Galeria dos

Passagem e

escala 1 : 250

As áreas descobertas da passagem foram ampliadas para proporcionar maior possibilidade de vivência, sem que, por outro lado, fosse comprometida a função de travessia do “objeto de intervenção”. A princípio, pensou-se na implantação de um ponto de ônibus no Eixo W, sentido sul-norte, assim como acontece na Asa Sul, para que já exista a estrutura, caso haja demanda para linhas de ônibus com rotas que passem por ali. Dessa forma, seria necessário um acesso em nível, já que a pista encontra-se acima da área da passagem subterrânea. A ideia era criar um amplo espaço que possibilitasse os mais variados usos e ocupações espontâneas. Dessa forma, na area oeste da passagem, foram pensadas tanto a proposta de patamares, quanto a de plano inclinado. Ambos espaços são acessíveis para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoção.

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Além disso, como o ponto de ônibus faz parte da linguagem da intervenção, foi pensada uma releitura dele, mas agora com a proposta de cobertura, para que seja uma marco visual e ainda um espaço de vivência bioclimaticamente agradável. O conceito de paisagem e enquadramento do olhar foi mantido, mas agora numa janela mais alongada para que não fosse criada uma barreira entre as duas áreas e para que o campo de visão de quem vê fosse ampliado.

101

corte BB escala 1 : 250

trecho corte AA escala 1 : 250

Diferentemente da área oeste, a área leste da passagem tem uma inclinação suave mas que não pode ser negligenciada. Dessa forma, para manter a mesma linguagem e atenuar o desnível até o ponto de ônibus - implantado também deste lado, no sentido norte-sul do Eixo L - os patamares foram a solução encontrada. Aqui eles se relacionam com o caimento do trajeto da passagem. Todos os espaços também são acessíveis para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoção

102

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Este, também, é um espaço amplo, que pode ser usado e ocupado das mais diversas maneiras.

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area descoberta leste corte CC escala 1 : 250

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED B

Passage

Galeria d

Passage

escala 1 : 250

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“

As experiências de investigação do espaço urbano pelos errantes apontam para a possibilidade de um ‘urbanismo poético’, que se insinua através da possibilidade de uma reinvenção poética, sensorial e no limite até mesmo libidinosa, ou erótica, das cidades. Talvez a maior crítica dos errantes urbanos aos urbanistas modernos tenha sido exatamente o que Oiticica resumiu de forma tão clara no que chamou de “poetizar do urbano”. Os urbanistas teriam esquecido, diante de tantas preocupações funcionais e formais, deste enorme potencial poético do urbano e, principalmente, da relação inevitável entre o corpo físico e o corpo da cidade que se dá através do andar, através da própria experiência física - corporal, sensorial - do espaço urbano, algo tão simples, porém imprescindível para todos os amantes de cidades e, principalmente, para os arquitetos-urbanistas. O sujeito arquiteto-urbanista não poderia jamais - para não projetar espaços espetacularizados ou desencarnados - se esquecer de se

relacionar fisicamente, eu diria até mesmo amorosamente, com a cidade em si, o seu objeto. A distância, ou descolamento, entre sujeito e objeto, entre prática profissional e vivência-experiência física da cidade, se mostra desastrosa ao se eliminar o que o espaço urbano possui de mais urbano, que seria precisamente seu caráter humano, ou pior, ao se eliminar o que de mais humano tem o homem: seu próprio corpo. Nosso corpo físico e o corpo da cidade, e as suas respectivas carnes, se encontram, se tateiam e se atritam nos espaços públicos urbanos. A abordagem da cidade pelo arquiteto-urbanista, utilizando meios eletrônicos ou não, poderiam acompanhar a maneira dos errantes urbanos e dos outros verdadeiros amantes das cidades, e ser sempre encarnada, amorosa, libidinosa e talvez mesmo, erótica. JACQUES, Paola Berenstein. ARQtexto. 2005.

“ 111

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referência bibliográficas

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Contra-capa – Colagem feita em computador. Fonte: elaborada pela autora. Páginas 10/11 – Passagem subterrânea da 101/201 norte. Fonte: fotografada pela autora. Página 15 – Paisagem. Les Alpilles, Mountain Landscape Near South-Reme. Autor: Vincent van Gogh. Disponível em: <http://www.wikiart.org/en/vincent-van-gogh/les-alpilles-mountainlandscape-near-south-reme-1889> Página 17 – Da esquerda para direita, de cima para baixo: Dentro do trem, na Itália. Fonte: fotografada pela autora; Via S2, Brasília. Fonte: fotografada pela autora; Via Roma, Turim. Fonte: fotografada pela autora; Via S2, Brasília. Disponível em: <http://campus.fac.unb.br/ arquivo/campus12014/fotografia/item/2583-foto-ensaio-impress%C3%A3o-no-concreto> Página 18 – De cima para baixo: Ponto de ônibus em Paris. Disponível em: <http://www. dracco.com.br/blog/2011/02/09/campanhas-publicitarias-em-pontos-de-onibus/> ; Ponto de ônibus em São Paulo. Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/noticias/4914/paraesperar-o-onibus-em-grande-estilo.html>. Página 20 – Mapa de Brasília. Disponível em: <https://www.thinglink.com/ scene/726088688588554240>. Página 22 – Montagem com posters de eventos acontecidos no Balaio Café. Disponíveis em: <http://balaiocafe.com.br/historia/flyers/>. Página 23 – De cima para baixo: Evento no Balaio Café. Disponível em: <https://www. facebook.com/balaiocafe/timeline>. Pintura encontrada no Balaio Café. Disponível em: <https://www.facebook.com/balaiocafe/timeline>; Fotografia de trecho do Eixo Rodoviário em Brasília. Disponível em: <https://www.fotografiasaereas.com.br/banco-de-imagens/cidades/ brasilia/brasilia-0001/>. Página 25 – Passagem subterrânea em Brasília. Disponível em: <http://www.jornaldebrasilia. com.br/cidades/passagens-subterraneas-ao-longo-do-eixao-ganham-iluminacao/>. Página 27 – Travessia de pedestres sobre o Eixão. Disponível em: <http://www.brasil247.

com/pt/247/brasilia247/26399/Em-busca-de-uma-sa%C3%ADda-para-o-Eix%C3%A3oGastal;-Iphan;-Sylvia;-ficher;-UnB;-arquiteto;-eix%C3%A3o;-velocidade;-obst%C3%A1culo. htm>. Página 31 – Passagens de Paris. Páginas 32 – Cena do filme Irreversível, do diretor Gaspar Noé. Disponível em: <http://www. taringa.net/posts/arte/18826892/Te-recomiendo-peliculas-te-las-reseno-y-te-deliro-un-rato. html>. Página 33 – Print-screen do Edital do Concurso para o Plano Piloto de Brasília. Disponível (completo) em: <http://minimal-war.blogspot.com.br/2010/03/50-anos-de-brasilia.html>. Croquis originais de Lúcio Costa para a Proposta do Plano Piloto. Fonte: Relatório do Plano Piloto de Brasília, 2007. Página 35 – Mapa de Brasília com as 4 escalas do Projeto de Lúcio Costa. Disponível em: <https://mdc.arq.br/2011/02/17/da-insustentabilidade-do-plano-piloto/>. Representação das 4 escalas de Brasília. Página 36 – Da esquerda para direita: Juscelino Kubitschek e Lúcio Costa. Disponível em: <https://cibelecastro.wordpress.com/2014/04/02/brasilia-em-fotos/>; Cruzamento dos Eixos Monumental e Rodoviário, Brasília, 1957. Fonte: Relatório do Plano Piloto de Brasília, 2007. Página 37 – Foto aérea de Brasília. Disponível em: <http://www.boavontade.com/noticias/ procurando-dicas-para-suas-proximas-ferias-viaje-ao-templo-da-boa-vontade>. Página 38 – Da esquerda para direita: Croquis originais de Lúcio Costa para a Proposta do Plano Piloto. Fonte: Relatório do Plano Piloto de Brasília, 2007; Imagem aérea de “tesourinha” no Eixo Rodoviário, Brasília. Fonte: Google Earth. Página 41 – Montagem com reportagens sobre o Eixo Rodoviário e as passagens subterrâneas em Brasília. Produção: Elaborada pela autora. Fontes: diversas. Página 42 – Ambas as imagens foram retiradas do Estudo de Segurança de Pedestre no Eixo Rodoviário – Relatório Final, DER, 2007. Página 43 - Imagens foram retiradas do Estudo de Segurança de Pedestre no Eixo Rodoviário – Relatório Final, DER, 2007. Página 44 - Sinalização da passagem subterrânea da 101/201 norte. Fonte: fotografada pela autora. Alagamento nas passagens subterrâneas em Brasília. Fonte: diversas. Página 45 – Capa do documentário Cidades Cinzas, rodado em São Paulo. Disponível em: <https://www.themoviedb.org/movie/239604-cidade-cinza/images/posters>. Arte ou vandalismo? Pichação encontrada na passagem subterrânea da 101/201 norte. Fonte: fotografada pela autora. Página 46 – Caminho alternativo sobre o gramado adjacente à pista. Eixo Rodoviário, Brasília. Fonte: Estudo de Segurança de Pedestre no Eixo Rodoviário – Relatório Final, DER, 2007. Por qual caminho vc prefere passar? Passagem subterrânea em Brasília. Fonte: indeterminada. Páginas 47 – Croquis de proposta do para novos acessos das passagens subterrâneas em Brasília. Fonte: Estudo de Segurança de Pedestre no Eixo Rodoviário – Relatório Final, DER, 2007. Página 48 – Travessia de pedestres sobre a pista no Eixão. Disponível em: <http://www. jornaldebrasilia.com.br/cidades/eixao-populacao-exposta-ao-risco-todos-os-dias/>. Página 50 – De cima para baixo: Eixão do lazer, Brasília; Parada Gay, Eixo Rodoviário, Brasília. Fonte: diversas. Página 51 – Reportagem no jornal sobre evento Isoporzinho no Eixo Rodoviário Sul em Brasília. Fonte: indeterminada. Página 52 – Registros de edições do evento Sarau da Passagem, na passagem subterrânea da 109/209 norte em Brasília. Fonte: página do evento no Facebook. Página 53 – Registros de edições do evento Forró de Vitrola – Edição Pé de Passagem, na

passagem subterrânea da 111/211 norte em Brasília. Fonte: fotografadas pela autora. Página 54 – Registros de edições do evento Balada em Tempos de Crise, na passagem subterrânea da 101/201 norte em Brasília. Fonte: página do evento no Facebook. Página 55 – Mercado de pulgas na passagem subterrânea. Fonte: fotografadas pela autora Página 56 – Capa do edital do concurso de projeto para as passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário. Fonte: Edital do concurso. Disponível em: <http://www.iabdfconcursos.com.br/ concursopassagens/>. Páginas 57 – Imagens retiradas das pranchas do projeto vencedor do concurso de projeto para as passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário. Disponível em: <http://www.iabdfcon cursos.com.br/concursopassagens/>. Página 58 – Imagens retiradas das pranchas do projeto que ganhou o segundo lugar no concurso de projeto para as passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário. Disponível em: <http://www.iabdfconcursos.com.br/concursopassagens/>. Página 59 – Imagens retiradas das pranchas do projeto que ganhou o terceiro lugar no concurso de projeto para as passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário. Disponível em: <http://www.iabdfconcursos.com.br/concursopassagens/>. Página 60 – Imagens retiradas das pranchas do projeto que ganhou menção honrosa no concurso de projeto para as passagens subterrâneas do Eixo Rodoviário. Disponível em: <http://www.iabdfconcursos.com.br/concursopassagens/>. Página 63 – Postal com imagem de uma passagem subterrânea do Eixo Rodoviário de Brasília. Autora: Malu Engel, artista plástica. Página 68 – Imagem aérea que localiza a passagem subterrânea estudada, entre as quadras 101 e 201 norte. Fonte: Google Earth. Página 69 – Imagens feitas in loco, na passagem subterrânea da 101/201 norte. Fonte: fotografadas pela autora. Página 70 – Registro de edição do evento Sarau da Passagem. Fonte: página do evento no Facebook. Páginas 74/75 – Imagens de referências. Fontes diversas. Página 87 – Casal se beijando – “Fotografando nu e sensualidade”. Kazuo Okubo.

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