Smart Campus - Caderno I [teórico] A4 - TCC - Maria Natália Alcântara by Maria Natália Alcântara

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO

1.1 PROBLEMÁTICA

1.2 JUSTIFICATIVA

1.3 OBJETIVOS

1.4 METODOLOGIA

2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 EIXOS TEMÁTICOS

06 06

3. ANÁLISE DE SIMILARES

4. ANÁLISE DO LUGAR

5. PERFIL DOS USUÁRIOS E SEUS DESLOCAMENTOS

6. PARTIDO PROJETUAL

7. FASES, ZONAS E ESCALAS DE PROJETO

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

10. ANEXOS

1. INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana é um desafio crescente nas cidades brasileiras. Na metrópole goiana observa-se uma alta taxa de motorização individual. Com esse índice de motorização somando a um sistema de transporte público deficitário, os deslocamentos individuais motorizados - tendem a crescer diariamente trazendo, consigo, congestionamentos, poluição, acidentes, entre outros fatos que degradam a qualidade de vida urbana. MOTORIZAÇÃO Alta taxa de motorização, trazendo consigo acidentes, poluição, etc

PLANO DIRETOR Regulamenta uma política de mobilidade em Goiânia

O município de Goiânia, uma cidade em constante transformação e crescimento, hoje possui uma população em torno de 1.412.363 habitantes (IBGE, 2014), possui um plano diretor que prevê uma série de ferramentas que regulamentam uma política de mobilidade na cidade, incluindo aspectos relacionados ao uso de bicicletas (incentivo e infraestrutura), e sua integração com outros meios de transporte. Inclui também projetos de ciclovias por grande parte da cidade, porém que ainda não foram implantadas, sendo que, atualmente, a cidade de Goiânia conta em sua grande maioria com ciclovias recreativas presentes nos vários parques espalhados pela cidade, direcionadas ao lazer (Prefeitura de Goiânia, 2007). No atual momento, percebe-se a construção de algumas ciclovias e a implantação de corredores preferenciais de ônibus em algumas das principais vias da cidade (Avenida Universitária, Avenida T-7, Avenida 85, Avenida T-63). Nota-se uma maior preocupação a respeito do assunto, entretanto, Goiânia ainda não possui um plano de mobilidade urbana conforme estabelece o artigo 24 da Lei n° 12.587 (BRASIL, 2012) que institui que municípios acima de 20.000 habitantes já deviam ter elaborado o mesmo.

Polo Gerador de Viagens

Com base nesse panorama, observa-se também que a Universidade Federal de Goiás no presente momento passa por um processo de crescimento e expansão. Tendo como foco de estudo o Campus II da UFG, que é mais afastado da cidade, observa-se um total de usuários superior a 16 mil (SIAPE, 2015), entre docentes, discentes e técnicos administrativos. Devido a tais características, o campus pode ser considerado um polo gerador de viagens – PGV, demandando estudos e análises relativas à mobilidade desses usuários.

PROJETO

Este trabalho pretende contribuir com um projeto capaz de modificar a realidade da mobilidade urbana atual no Campus II da Universidade Federal de Goiás, a fim de propor soluções e melhorias, com o intuito de aprimorar as condições dos deslocamentos e apresentar novas alternativas de locomoção. Para tal, engloba a identificação de referenciais teóricos, pesquisa sobre o perfil dos usuários e seus deslocamentos, como também pesquisas sobre planejamento urbano, métodos e técnicas para esse planejamento. Com base nas análises de similares, mostra projetos de mobilidade urbana que

PGV

Capaz de mudar a realidade da mobilidade urbana no Campus II

deram certo, bem como aborda o processo de planejamento e implantação de uma infraestrutura cicloviária, com sistema de aluguel de bicicletas, a fim de aplicar esses estudos no projeto a ser proposto por este trabalho.

1.1 PROBLEMÁTICA Partindo da observação de que o campus pode ser considerado um polo gerador de viagens (PGV), merecendo análises de seus impactos positivos e negativos, e que tais viagens são realizadas pelos seus usuários tanto internamente como externamente, pode-se perceber o atual panorama: • Infraestrutura e condições de deslocamentos favoráveis ao uso intensivo do transporte motorizado individual. A pesquisa realizada na Etapa 1, revelou que 31% dos usuários do campus se deslocam de carro, 45% de transporte coletivo; 2% de bicicleta. • Transporte público que não atende às necessidades dos usuários, com problemas de lotação, demora e atrasos, devido à falta de infraestrutura prioritária, ficando os ônibus presos nos congestionamentos; • A inexistência de uma infraestrutura cicloviária no campus, como também de uma que o conecte com demais locais da cidade; • Acessos internos de pedestres com insuficiência luminotécnica, carência de proteção contra intempéries e escassez de manutenções; • Pouca ou nenhuma conexão adequada – principalmente para pedestres - entre os polos geradores de viagens internos (edifícios com maior fluxo de pessoas); • Escassez de ferramentas que indiquem aos usuários suas localizações bem como localizem os demais lugares do campus permitindo, assim, que as pessoas tenham certa autonomia em seus deslocamentos entre as diversas localidades do campus. Em contrapartida, há uma grande potencialidade para melhorias no panorama da mobilidade urbana no campus. Sabendo da importância do campus universitário como local concentrador de atividades, pessoas e, portanto, de viagens, entende-se a extrema necessidade em solucionar a problemática da mobilidade no Campus Samambaia. Assim, a busca por alternativas de locomoção tanto intracampus quanto entre o campus e as demais localidades urbanas a ele relacionadas, está pautada no uso de modais sustentáveis de deslocamento. Nesse sentido, busca-se reforçar a potencialidade do local em se trabalhar com um sistema cicloviário, padronização de calçadas, visando proporcionar acessibilidade universal, remanejamento dos estacionamentos, alteração de vias, sempre levando em conta o bem-estar a seus usuários.

CARROS Transporte motorizado individual como vantagem

ÔNIBUS O transporte público superlotado e com demora

INFRAESTRUTURA A inexistência de ciclovias no campus, insuficiência luminotécnica, etc.

MOBILIDADE Melhorias na mobilidade urbana em todo o campus

1. INTRODUÇÃO 1.2 JUSTIFICATIVA

EXPANSÃO A UFG está em processo de crescimento e expansão

LEI n° 12.587 Lei nacional da Política de Mobilidade Urbana

DISTÂNCIA Deslocamentos internos e externos

QUALIDADE de vida para a comunidade universitária

A Universidade Federal de Goiás tem sua sede principal localizada na cidade de Goiânia, que se insere em uma região metropolitana composta por 2.384.560 habitantes (IBGE, 2014). A mesma, possui 2 campi na cidade, o Campus Colemar Natal e Silva, frequentemente denominado como “universitário" pois se localiza no Setor Leste Universitário, onde a universidade se originou e o Campus Samambaia, habitualmente conhecido como “Campus II”, estabelecido na região norte. Por meio do Decreto n° 6.096/2007 foi instituído o Programa de Apoio a Planos de Reestruturação das Universidades Federais (Reuni). Consequentemente a UFG criou vinte e nove novos cursos e expandiu e continua expandindo sua infraestrutura para atender à demanda. Devido a esse crescimento, aumentou mais o número de deslocamentos dos indivíduos para a realização de suas atividades. Portanto, a infraestrutura de transportes necessita complementar esse desenvolvimento, de forma a possibilitar a mobilidade das pessoas. É nesse contexto que se enquadra o Campus II, o maior campus da UFG, e conta com uma extensão de 4,66 milhões de m2 (UFG em número, 2011) e mais de 16mil usuários (SIAPE, 2015). Possibilita-se então, a tratá-lo como uma pequena cidade, que possui deslocamentos internos e externos. Devido ao Reuni, o local dobrou sua infraestrutura, uma vez que devido a sua área disponível, recebeu a maioria das novas edificações. Entretanto, não vieram acompanhadas de uma preocupação rigorosa com relação a mobilidade do mesmo. Em virtude disso, o campus começa a apresentar problemas de transporte e mobilidade, como grandes distâncias para serem percorridas a pé, ineficiência do circular (ônibus gratuito de circulação interna), inexistência de uma infraestrutura cicloviária e uma precária manutenção de seus equipamentos urbanos. Dessa forma, as soluções previstas nesse trabalho procuram assegurar a política de mobilidade urbana instituída pela lei federal n° 12.587 trazendo inovações quanto aos princípios, diretrizes e objetivos. A lei da mobilidade obriga os municípios acima de 20mil

habitantes possuírem um plano de mobilidade urbana. Pode-se considerar que a maioria dos cursos presentes no Campus Colemar Natal e Silva detêm parte das aulas ministradas no Campus II. Portanto, a população anteriormente relatada, superior a 16mil - referente a discentes, docentes e técnicos administrativos do Campus Samambaia - não corresponde a população total do mesmo. Portanto, deve-se comtemplar também a população do campus universitário que se faz presente do campus II, bem como funcionários terceirizados referentes a agências bancárias, lanchonetes/restaurantes, prestadores de serviços gerais e transeuntes do entorno. Perante as informações, a margem de 20mil usuários no Campus Samambaia é ultrapassada. Portanto a população total considerada assemelha-se a inúmeras cidades que elaboraram e estão elaborando seus planos de mobilidade urbana. Assim se faz necessário o cuidado com as normas para desenvolver diretrizes e propostas gerais, bem como projeto da área piloto no Campus II.

1.3 OBJETIVOS O objetivo geral deste trabalho é propor soluções e melhorias com o intuito de aprimorar as condições dos deslocamentos e apresentar novas alternativas de locomoção internas ao campus. A partir do diagnóstico sobre a qualidade da mobilidade urbana no Campus II da Universidade Federal de Goiás, foram elaboradas diretrizes gerais e iniciou-se o desenvolvimento de um projeto piloto que visa minimizar, ou até mesmo eliminar, problemas referentes à mobilidade no referido campus. Para tanto, as diretrizes projetuais desenvolvidas são pautadas no uso inovador da tecnologia e na escolha de uma área pré-determinada para o desenvolvimento do projeto piloto. O objeto de estudo foi trabalhado em três escalas, são elas: Macro - Campus II (Escala A), Meso - Anel Viário do Campus II (Escala B) e Micro - Área Piloto (Escala C), conforme ilustra a figura 01. Ao propor mudanças, o propósito é oferecer aos usuários uma maior segurança e qualidade nos deslocamentos dentro do campus em todos os horários do dia. Melhorar os percursos e possibilitar novas alternativas de locomoção, como também racionalizar o uso do automóvel acarretará em uma

IDENTIFICAR a problemática da mobilidade urbana no campus II da UFG

PESQUISAR o perfil dos usuários e seus deslocamentos

ANALISAR similares e o lugar relacionando o desenvolvimento e evolução do foco

SOLUCIONAR o diagnóstico levantado e propor as diretrizes em escala macro e micro

uma mudança geral de paradigma da mobilidade e na divisão modal existente. O uso da tecnologia atua de maneira inovadora na oferta de serviços fundamentais aos usuários do campus, tais como informação e energia limpa e, assim, contribui para a praticidade e conforto às pessoas em seus deslocamentos pelo campus. Para atingir o objetivo geral e aplicá-lo a situações particulares, o trabalho em questão expõe os seguintes objetivos específicos: • Identificar referenciais teóricos a fim de estabelecer um panorama geral da mobilidade urbana; • Pesquisar o perfil dos usuários caracterizando os seus deslocamentos diários e seus respectivos meios de transporte, servindo como base para definir a divisão modal e auxiliar as propostas futuras de planejamento da mobilidade urbana;

1. INTRODUÇÃO indo acessibilidade universal; proteção contra intempéries, iluminação, etc); rever a localização e a demanda dos estacionamentos; demarcar o uso das vias (exclusivo, preferencial ou uso misto); indicar a necessidade de inserção de mobiliário urbano e outros equipamentos de apoio, como paraciclos, estações de compartilhamento de bicicletas, etc. Ressalta-se que o mobiliário urbano não foi projetado neste trabalho, porém, diante da necessidade e do papel na estrutura urbana desenvolvida para o campus, serão propostas diretrizes para futuras implantações de tais equipamentos. A fim de proporcionar percursos mais agradáveis, acessíveis, seguros e atrativos para toda a comunidade universitária, este projeto traz elementos integrados e complementares, capazes de facilitar os deslocamentos das pessoas, melhorando as conexões entre os polos geradores de viagens internos do campus (edifícios com maior fluxo de pessoas) e fazendo uso de instrumentos com tecnologia inovadora como suporte.

• Analisar similares, com o intuito de conhecer sistemas e projetos que deram certo, ou cujo tema tangencia o proposto por este trabalho, de forma a justificar o potencial de desenvolvimento do tema abordado; • Recorrer à pesquisa sobre recursos tecnológicos associados aos serviços de transporte, mobilidade e demais necessidades de maneira a identificar elementos que possam ser aplicados ao caso do referido campus; • Analisar o lugar, seus aspectos históricos evolutivos e panorama atual, considerando os deslocamentos internos, bem como os que chegam ao campus. Com a finalidade de intervir prioritariamente nos acessos e locomoções internos; • Trabalhar na escala MACRO com a finalidade de desenvolver o diagnóstico e as diretrizes de mobilidade urbana para o todo o campus II da UFG; na escala MESO, para identificar especificidades e selecionar área que se configure como porção elementar dentro do campus e que a ela possam ser aplicadas diretrizes que, posteriormente, possam ser levadas para todo o campus; e em escala MICRO com o propósito de detalhar o projeto da área piloto (da entrada do campus até a Faculdade de Artes Visuais - englobando também Centro de Eventos, Centro de Convivências e Reitoria), assim como mostrar o potencial que este projeto tem para a melhoria dos deslocamentos e da própria paisagem do campus. • Dentro destas escalas citadas, inclui-se ainda solucionar a problemática levantada, elaborando uma proposta de infraestrutura cicloviária e de um sistema de compartilhamento de bicicletas próprio da universidade; elaborar projeto para requalificar os acessos de pedestres (inclu-

BIBLIOGRÁFICA Pesquisa bibliográfica referente ao tema abordado

DO LUGAR Estudo e análise do lugar

A B

Figura 01. Síntese das Escalas. Fonte: Autora

1.4 METODOLOGIA Tendo o método como base para o design, Lynch (1960) aponta dois estudos a partir dos quais pode se iniciar um processo: • Reconhecimento geral do terreno através da experimentação dos percursos problemáticos. Este exercício resultaria em um relatório de análise, representado através de mapas mostrando aspectos fortes e fracos, tanto do modelo geral quanto de partes dele; • Entrevistas a grupos que caracterizem a totalidade da população estudada. Segundo Lynch (1960), os produtos de ambas atividades devem ser sintetizados através de mapas e relatórios que representem basicamente a área estudada, que revele seus problemas e aspectos fortes gerais, bem como as

QUALI-QUANTI Pesquisa qualitativa quantitativa descritiva e exploratória

REQUALIFICAÇÃO Requalificar espaços públicos

1. INTRODUÇÃO relações com as qualidades e as possibilidades de mudança. Tal análise possibilita a formulação de planos para a área em estudo. De acordo com Minayo e Gomes (2012) a pesquisa é a atividade básica da ciência na sua indagação e construção da realidade. Ou seja, nada pode ser intelectualmente um problema se não tiver sido, em primeiro lugar, um problema da vida prática. Para isso, a metodologia aplicada consiste nos seguintes procedimentos:nada pode ser intelectualmente um problema se não tiver sido, em primeiro lugar, um problema da vida prática. Para isso, a metodologia aplicada consiste nos seguintes procedimentos: a) Identificar referenciais teóricos Através do levantamento de definições, aspectos e determinantes da mobilidade urbana, bem como do apontamento de conceitos mais adequados à abordagem deste trabalho, a identificação de referenciais teóricos teve como objetivo o estabelecimento de um panorama geral da mobilidade urbana. b) Pesquisar o perfil dos usuários A fim de caracterizar os deslocamentos diários e os respectivos meios de transporte utilizados pelos usuários, a pesquisa sobre o perfil destes serviu como base para definir a divisão modal e auxiliar as propostas futuras de planejamento da mobilidade urbana. A pesquisa foi realizada na Fase 1. c) Analisar similares A partir de casos semelhantes ao deste trabalho foi possível identificar estratégias que também podem ser aplicadas ao caso do Campus II, bem como justificar o potencial de desenvolvimento do tema abordado. As análises contemplaram sistemas e projetos de sucesso ou com temas tangentes ao deste trabalho. d) Analisar instrumentos tecnológicos O estudo sobre ferramentas, técnicas e elementos com significativo potencial tecnológico podem contribuir significativamente para a qualidade dos projetos a serem desenvolvidos. Assim, a tecnologia foi objeto de pesquisa e investigação, que permitiu identificar exemplares adequados para o caso deste projeto. e)Analisar o lugar, seus aspectos históricos evolutivos e panorama atual Com base no diagnóstico da dinâmica do Campus II, que contempla aspectos diversos do lugar, como a caracterização dos PGVs e processos históricos desde a criação do campus até o momento atual (Análise realizada na Fase 1). f) Desenvolver diretrizes em escala MACRO (todo o campus II) A partir da análise do Campus II, entendido como um PGV inserido no tecido urbano de Goiânia, e do diagnóstico dessa dinâmica em escala macro foram desenvolvidas diretrizes gerais para o campus. g) Desenvolver diretrizes em escala MESO (anel viário) A compreensão sobre a dinâmica do campus, possibilitada pela análise da escala macro,

permitiu identificar a área com maiores desafios e potencialidades de solução dos problemas identificados. Esta área compõe a escala meso, denominada de anel, foi escolhida para o desenvolvimento de estudos mais aprofundados, compatíveis com o prazo de um trabalho de conclusão de graduação (TCC). h) Desenvolver diretrizes em escala MICRO (piloto) As intervenções propostas, por sua vez, mais uma vez para serem compatíveis com o prazo de um trabalho final de graduação, se desenvolveram em forma de projeto para a denominada área piloto, que abrange a entrada do campus até a Faculdade de Artes Visuais, o Centro de Eventos, Centro de Convivência e a Reitoria. Esta escala (projeto) permitiu apresentar um maior detalhamento para esta área, contendo elementos, dimensões, materiais, etc., permitindo mostrar um exemplo de como tais elementos poderiam ser expandidos para as demais áreas do campus. g) Projetar infraestrutura cicloviária A infraestrutura cicloviária, entendida como elemento de contribuição significativa para a melhoria da mobilidade urbana é estratégia projetual de intervenção para a área. Contemplou elementos como ciclovias, ciclofaixas, percursos de compartilhamento com outros modos e sistema de compartilhamento de bicicletas. Além da infraestrutura proposta, também foram indicadas ações complementares que devem ser aplicadas, tais como a instalação de vestiários, paraciclos, pontos de apoio, dentre outros. h) Rever infraestrutura viária e de estacionamentos Considerando as medidas propostas, o incentivo ao uso de modos como a bicicleta e o transporte público coletivo, as expectativas dos usuários com relação às condições propostas para a mobilidade no campus, obtidas através dos questionários aplicados, foi necessário rever estacionamentos com localização e estrutura adequadas à demanda. Pontos de ônibus, paraciclos, espaços de apoio, estações de compartilhamento de bicicletas e demais equipamentos de apoio não foram elementos de projeto deste trabalho, mas receberam diretrizes gerais para que devidas adaptações ou reformulações sejam aplicadas com o propósito de melhorar a qualidade dos elementos da mobilidade e das condições de deslocamento das pessoas. Com base no referencial sobre metodologias de pesquisa, diagnóstico e intervenção, no panorama identificado sobre o Campus II e na metodologia proposta foi alcançar o objetivo deste trabalho: desenvolver uma proposta, em três escalas complementares, capaz de proporcionar percursos mais agradáveis, acessíveis, seguros e atrativos para toda a comunidade universitária. Ao promover uma maior conexão entre os polos geradores de viagens internos do campus e ao fornecer condições para modos tecnologicamente inovadores e mais adequados à melhoria da mobilidade urbana na área, o campus poderá servir, ainda, como exemplo conceitual a ser aplicado em outros campus e em outras localidades urbanas.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Com a finalidade de auxiliar a compreensão técnica sobre o tema, propõe-se reflexões sobre mobilidade urbana de acordo com 5 eixos temáticos (figura 02): 1. Priorizar o Pedestre e o Ciclista, contemplando a Acessibilidade Universal 2. Valorizar o transporte Público Coletivo, 3. Racionalizar o uso do Automóvel, 4. Planejar as Redes Urbanas e 5. Incluir Tecnologia aliada a sustentabilidade. Esses eixos apoiam as alegações e fundamentos da Lei Federal de Mobilidade (Lei Nº 12.587/2012). Os Eixos temáticos 1 a 5 foram detalhados (Anexo 01 - Caderno I) como referencial teórico com base em analises técnicas de referencias biblIográficas nacionais e internacionais, de modo a ampliar o entendimento sobre mobilidade urbana.

2.1EIXOS TEMÁTICOS +deslocamento sustentável

+inclusão social

-poluição

+facilidade de deslocamento

-prejuízos para a cidade

+qualidade de vida urbana

+qualidade +segurança

+eficiência espacial e energética

-congestionamentos -poluição atmosférica e sonora

+saúde -limitações

1. PRIORIZAR O PEDESTRE E O CICLISTA, CONTEMPLANDO A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

2. VALORIZAR O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO 3

+planejamento urbano

+sistemas em rede +conexões

3. RACIONALIZAR O USO DOS AUTOMÓVEIS

+mobiliário urbano inteligente

+energia limpa

+melhoria da mobilidade

eixos temáticos

4. PLANEJAR AS REDES URBANAS Figura 02. Diagrama dos cinco eixos temáticos. Fonte: Autora

+conectividade +aproveitamento da água da chuva

-agressão ao meio ambiente

5. INCLUIR TECNOLOGIA ALIADA A SUSTENTABILIDADE

4. ANÁLISE DO LUGAR

N Esc 1:90000

A figura 05 analisa o crescimento demográfico do entorno da região norte do campus samambaia. A comparação é feita por Dias (2014), onde ela relaciona a sobreposição dos dois mapas, ‘CAD’ da Seplam (Secretaria municipal de planejamento) 2009 e a vista aérea do Google Earth 2013, justificando o crescimento do local no intervalo de 5 anos entre os dados. Dias (2014) destaca que as manchas marrons são as novas áreas ocupadas que apareceram entre 2009 e 2013. É relatado pelas manchas avermelhadas o desenvolvimento das glebas já existentes. Indo ao encontro de Peixoto et al (2012), que aponta as transformações dos novos modos de morar e o interesse na região norte de Goiânia.

Fica indiscutível na análise de Dias(2014), que com os novos conjuntos horizontais e de chácaras a tipologia residencial se destaca, consequentemente está atraindo novos equipamentos de serviços, como por exemplo um shopping e um hipermercado (demarcados na figura 05). Ao norte desses serviços observa-se um desenvolvimento recente voltado aos condomínios verticais, inserindo um novo padrão de urbanização na região que antes não contemplava essa característica.

Crescimento Urbano - Novas Glebas

Área de Crescimento Vertical

Divisão de bairros - 2009

Urbanização de Glebas Parceladas

1. Hipermercado e 2. Centro Comercial

Cursos d’água

Área Campus II - UFG Figura 05. Urbanização do Entorno. Fonte: Dias, 2014 (modificado pela autora)

Em síntese a figura 05 comprova uma maior valorização do entorno do campus II, com áreas potencialmente urbanizadas e em crescente expansão. Por conseguinte vem atraindo e aumentando o fluxo de pessoas para a região. Cabendo aos orgãos públicos enxergar a necessidade de uma maior preocupação para a melhoria da mobilidade urbana no local.

4. ANÁLISE DO LUGAR

A figura 06 mostra a implantação geral do campus, onde observa-se que a maior concentração de edifícios fica na parte leste do campus dentro do anel viário da UFG.

-46 2

GO -4

Percebe-se que o campus faz fronteiras com o Conjunto Itatiaia a leste; Chácaras Califórina, Setor Jardim Pompéia, Antárctica e Clube Balneário Meia Ponte a Sul; Área do Exército e Clube Di Roma a oeste; e Centro de treinamento da Emater a norte.

Áreas verdes públicas

Edifícios

Cursos d’água

Passeios

Ruas

Acessos Figura 06. Implantação unidades acadêmicas

A GO-462 atravessa o campus próximo a Escola de Agronomia e Engenharia de Alimentos (EA) e o Córrego Samambaia, oriundo do Rio meia ponte, está inserido no campus II. Maiores informações sobre análise do lugar estão no Anexo 03 Caderno I.

5. PERFIL DOS USUÁRIOS E SEUS DESLOCAMENTOS

Foi realizado uma pesquisa quali-quanti descritiva e exploratória, com 494 entrevistas consideradas válidas, (381 em campo e 113 online), que teve por objetivo o levantamento de informações atualizadas a respeito do perfil dos usuários do campus II da UFG e seus deslocamentos. O nível de confiança é de 95% e a margem de erro máxima estimada é de 5 pontos percentuais para mais ou para menos sobre os resultados totais. A pesquisa completa está no Anexo 04 - Caderno I. O estudo identificou que 60% do fluxo de passageiros com destino ao Campus Samambaia é proveniente das regiões norte, centro e sul da cidade. Com relação ao fluxo originário de municípios vizinhos, observa-se um percentual de 7% correspondente a usuários vindos de cidades como Anápolis e Itumbiara, que nem mesmo fazem parte da RMG, mas que mantêm relações significativas com a capital. Esses dados comprovam a importância do Campus II no tecido urbano no qual se insere conformando, assim, um relevante PGV, responsável por influenciar significativamente aspectos urbanos das relações municipais e também intermunicipais. A figura 07 a seguir esquematiza os fluxos de viagens com destino ao campus Samambaia. Dentre os deslocamentos com destino para o campus Samambaia o meio mais utilizado é o transporte público, que representa 45% das viagens geradas. É importante ressaltar a presença significativa de outros meios de deslocamento, como a bicicleta, a carona, o modo a pé e por motocicleta, conforme representa a figura 08. Dentre os deslocamentos internos do campus, observa-se, na figura 09, que a maioria deles é realizada a pé, totalizando 76% dos deslocamentos realizados. O uso do transporte público, no entanto, correspondente a 10%, é superado pelo uso do carro, que contabiliza 16% do total das viagens no campus. Observa-se, ainda, um baixo índice no uso da bicicleta como meio de transporte, o que indica subutilização do modal diante da oportunidade de promoção de uma melhor mobilidade urbana para deslocamentos no campus Samambaia.

51%

14%

37% 36%

4% Carro

Moto

Transporte Bicicleta A pé Carona Outro Público *Somatório da porcentagem superior a 100% pois contabiliza mais de uma alternativa por usuário

Figura 08. Quais os modos que mais utiliza para deslocar até o campus?

76%

Interior do Estado 7%

Até 15min Entre 15 a 30min Enre 30min a 1h

50%

SEM ESCALA

Noroeste 3%

Oeste 5% Sudoeste 10%

Norte 21% Centro 21% Leste 7% Sul 18%

16% 10%

*8% não responderam Campus II - UFG Figura 07. Deslocamentos dos Usuários por região. Fonte: Autora

1% Carro

Moto

Transporte Bicicleta A pé Carona Não Público responderam *Somatório da porcentagem superior a 100% pois contabiliza mais de uma alternativa por usuário

Figura 09. Quais os modos que mais utiliza para deslocar dentro o campus?

5. PERFIL DOS USUÁRIOS E SEUS DESLOCAMENTOS

Diante da identificação feita sobre os modais e as condições de uso dos mesmos, a pesquisa adotou também a opinião dos usuários como fonte de investigação dos problemas e potencialidades do tema em questão. É evidente (figura 10) que a maioria dos obstáculos encontrados nos deslocamentos internos do Campus II está relacionada ao olhar do pedestre. O consenso é geral, falta passarelas; a distância entre os prédios é considerável para o modo a pé; insuficiência de iluminação, sinalização, proteção contra intempéres e segurança; serviço de ônibus (circular) ineficiente. A população faz várias sugestões (figura 11) a respeito do uso da bicicleta, infraestrutura cicloviária e integração com o transporte público. Com relação as locomoções internas no campus II, várias foram as ideias de construção de ciclovias, estações de bicicletas, enfoque na segurança ou mesmo simplesmente a existência de bicicletários. Diante de todos esses dados, justifica-se mais uma vez a intervenção a ser proposta em virtude do descaso com a mobilidade urbana dentro do Campus Samambaia. Figura 10. Dificuldades escontradas no deslocamento dentro o campus II

A pesquisa também revela que 40% dos usuários afirma ter disposição para aderir a novas práticas de locomoção, tais como o transporte público, a bicicleta ou a carona. Analisando as condições para que os usuários optassem, de fato, por essas alternativas, a figura 12 mostra que 56% dos entrevistados utilizariam a bicicleta como meio de transporte caso houvesse mais segurança para os ciclistas, mais sinalização nas ruas e ciclovias disponíveis. MAIS SEGURANÇA PARA OS CICLISTAS/ MAIS SINALIZAÇÃO NAS RUAS

8% 12%

28%

CONSTRUÇÃO DE CICLOVIAS

IMPLEMENTAÇÃO DE LEGISLAÇÃO

14% 10%

CONSTRUÇÃO DE BICICLETÁRIOS OU PARACICLOS EM ESTABELECIMENTOS E TERMINAIS DE ÔNIBUS

28%

BANHEIROS/ VESTIÁRIOS PARA USO DOS CICLISTAS NOS LOCAIS DE TRABALHO SE NÁO PUDESSE UTILIZAR O CARRO

Figura 11. Sugestões e observações

Figura 12. Fatores mais importantes para usar a bicicleta como meio de transporte

6. PARTIDO PROJETUAL De acordo com Tato (2014), o urbanismo é o espelho, em que diferentes aspectos da sociedade e camadas de informação são refletidas. Primeiramente as cidades se desenvolviam para apoiar as atividades humanas básicas, mas gradualmente veio se transformando em um complexo. Esta rápida evolução nos levou a conceber e experimentar o espaço físico de forma diferente do que no passado. Além disso, a conectividade em tempo real, onipresença, acesso ilimitado a grandes fluxos de informação e conhecimento, também alterou a forma como nos relacionamos e trabalhamos uns com os outros. Apesar dessas mudanças sociais e tecnológicas rápidas, os processos de planejamento da cidade em todo o mundo permance parado, burocrático e insensível à forma como os seres humanos experimentam a cidade. Tato (2014) afirma que há uma necessidade enorme de uma mudança de paradigma na gestão e planejamento da cidade. No mundo conectado de hoje, o design urbano já não pode ser abordado a partir de uma perspectiva singular, mas deve resultar de uma multi rede em camadas (figura 13) de designers criativos, especialistas técnicos, cidadãos e demais partes interessadas. O processo conceitual do partido projetual é iniciado através da geração de ideias oriundas de uma problematização já pre determinada, a ineficácia de mobilidade urbana no campus II da UFG. O objetivo, então, é contribuir para solucionar a problemática através de propostas, criando um novo paradigma para a mobilidade urbana. Com base nisso, inicia-se a fase de desenvolvimento do conceito. Estipula-se palavras chaves que traduzam as ideias previamente geradas com o intuito de resolver os problemas. A partir disso, busca-se transparecer o conceito em uma palavra, network, que transmite a concepção de rede, integração, conexão. De acordo com a definição conceitual, a etapa de criação se estabelece com a perspectiva de potencializar a proposta de network que conecte os 5 eixos temáticos (figura 14) e seus elementos para melhorar a mobilidade urbana na UFG (regional Goiânia). A perspectiva é desenvolver a proposta de um network entre os 5 eixos temáticos com o intuito de promover uma maior integração dos modos e elementos para a melhoria da mobilidade urbana na UFG.

O conceito norteador deste trabalho está pautado em noções de conectividade, representativa da denominada “network”. Aplicado ao contexto urbano, este conceito pode também ser explicado com base nas definições dadas por Lynch (1960). Para o autor, a estrutura urbana pode ser entendida por cinco elementos fundamentais, são eles: •

Caminhos: são as vias, elementos estruturados da percepção do ambiente;

• Limites: podem ser provedores de efeitos de segregação, são elementos de ligação ou barreira; • Bairros: áreas homogêneas na cidade, com importante papel na legibilidade e com característica comum identificadora; •

Pontos nodais: utilizados como referenciais, são atrativos para muitas pessoas;

•

Marcos: elementos pontuais, singulares no espaço urbano.

No conceito de network, aplicado a este trabalho, representam-se como nós as edificações e os espaços de convívio do campus Samambaia. Já os links são definidos pelos eixos de conexão, classificados como principais ou secundários. Os eixos principais agregam maiores fluxos de pessoas, sendo que nos eixos secundários este fenômeno é menos expressivo. Assim sendo, os cinco elementos fundamentais da estrutura urbana, identificados por Lynch (1960), são entendidos no contexto deste trabalho como: • Caminhos: vias e os possíveis modos de deslocamento intracampus, com destaque para o cicloviário, o a pé, o motorizado individual e o coletivo, (com preferências ao modo coletivos); • Limites: podem ser representados pelos elementos de conexão entre os locais do campus, bem como por elementos que criem barreiras, quando necessário, de maneira a organizar o espaço; • Bairros: são as zonas, estabelecidas através da identificação de regiões com características similares dentro do território do campus; • Pontos nodais: nós, os pontos de atração de pessoas mais significativos, tais como os edifícios educacionais, centros de convivência, biblioteca, áreas de convívio, etc.; • Marcos: espaços simbólicos e referenciais, a serem inseridos ou potencializados no desenvolvimento das diretrizes e do projeto.

NETWORK

Conectando pessoas + tecnologia + meio ambiente

Figura 13. Diagrama do partido. Fonte: Autora

Figura 14. Diagrama Network. Fonte: Autora

As estratégias de mobilidade urbana aplicadas ao Campus Samambaia, neste trabalho, estão de acordo com a abordagem de Gehl (2010). Para o autor, caminhadas confortáveis requerem distâncias e ritmos aceitáveis, bem como poucas ocorrências de interrupções ou obstáculos nos percursos. Os trechos mais curtos são naturalmente direcionados pelos pedestres, sendo o caminho em linhas retas claramente visto em praças, marcas de pés na neve ou nos caminhos em gramados e jardins de qualquer lugar do mundo (GEHL, 2010). Sendo assim, os princípios contidos no conceito de network, buscam utilizar estratégias como as atividades de permanência para a construção de lugares vivos e agradáveis. Assim, também corroboram a afirmação de Jan Gehl (2010): “uma boa cidade tem muitas semelhanças com uma boa festa: os convidados ficam porque se divertem” (GEHL, 2010).

7. FASES, ZONAS E ESCALAS DE PROJETO

O modelo de sistematização adotado para este trabalho envolveu a organização do objeto de estudo em três escalas, conforme figura 15. A partir do entendimento do campus como um polo gerador de viagens, a escala Macro (Escala A) contempla toda a área do campus (figura 16). Nela foram desenvolvidas diretrizes gerais baseadas no diagnóstico referente à dinâmica do campus considerando sua inserção e suas relações com o tecido urbano de Goiânia. Na escala Meso considera-se o anel viário do campus (figura 16). Constitui a área com maiores desafios e potencialidades de soluções para os problemas identificados. Nesta escala foram identificadas especificidades que a caracterizaram como porção elementar do campus. As diretrizes definidas para a escala Meso poderão ser replicadas para outros lugares dentro do campus como um todo permitindo, assim, que este trabalho forneça diretrizes capazes de promover melhorias na mobilidade de todo o campus. A escala Micro, por sua vez, detalha a área piloto definida (figura 16) para o campus, apresentando assim maior detalhamento nas propostas realizadas. A escala Micro, portanto, permite revelar com mais clareza de que maneira se dará a melhoria nos deslocamentos e na própria paisagem do campus através das propostas desenvolvidas neste trabalho. As escalas encontram-se detalhadas no Caderno II - Pranchas de Projeto.

SEMINÁRIO DE PROJETO

FASE 1

ESCALA A (MACRO)

BANCA FINAL TCC

CAMPUS II

FASE 3

ESCALA C (MICRO)

ÁREA PILOTO

PRÉ-BANCA TCC

FASE 2

ESCALA B (MESO)

ANEL VIÁRIO

Figura 15. Desenvolvimento das fases e escalas. Fonte: Autora

A B

SÍNTESE DAS ESCALAS

FASE 1 - ESCALA A - MACRO

CAMPUS II Figura 16. Síntese das Escalas. Fonte: Autora

FASE 2 - ESCALA B - MESO ANEL VIÁRIO (MACROZONA 2)

FASE 3 - ESCALA C - MICRO ÁREA PILOTO (ZONA 10)

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente trabalho de conclusão de curso busca transparecer os conhecimentos adquiridos ao longo dos semestres do curso de Arquitetura e Urbanismo. O tema anteposto é consequência de algumas experiências ao longo dessa jornada, como por exemplo a participação no Programa de Extensão “Construindo um novo paradigma para a mobilidade urbana em Goiânia”(2011) e a afinidade com a temática. Em suma, este trabalho contempla importantes incentivos as atividades sociais na cidade, mais precisamente no Campus II da Universidade Federal de Goiás. Diante de todas as análises desenvolvidas, é evidente que o lugar precisa de uma transformação no atual modelo de mobilidade urbana do local. É imprescindível que as diretrizes e propostas de projeto contemplem todos os cinco eixos temáticos: priorizar o pedestre e o ciclista contemplando a acessibilidade universal; valorizar o uso do transporte público coletivo; racionalizar o uso dos automóveis; planejar as redes urbanas; incluir tecnologia aliada a sustentabilidade. Extraiu-se o melhor das análises dos similares, aplicando-as nas propostas, buscando sempre proporcionar bem estar e qualidade de vida aos usuários. Em conjunto com a análise do lugar e a caracterização do perfil dos usuários e seus deslocamentos, levando sempre em consideração a legislação pertinente. Sobre a eficiência energéfica do projeto: Tendo como base os consumos dos anos de 2014 e 2015 da UFG (CEGEF, 2016), temos que a média mensal de consumo de energia (KwH) da UFG, em conformidade com a figura 17, é:

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O presente projeto possui 367 módulos de passarela e pontos de ônibus com placas fotovoltaicas (igual a 5872 placas fotovoltaicas) + 31.300,00m2 de piso fotovoltaico das rotatórias elevadas + 23.929m2 de piso da ciclovia solar (essas metragens quadradas, no total somam o equivalente a 34.518 placas). Logo, o trabalho possui o equivalente a 40.390 placas fotovoltaicas. Para contruir um sistema e suprir toda a demanda da UFG Regional Goiânia, é necessário 27609 placas e para suprir a demanda da UFG (todas as regionais) necessita-se de 34863 placas. Portanto, o presente trabalho de conclusão de curso gera 115% de toda a energia que a UFG gasta em todas as regionais. Considerando apenas Goiânia, o projeto gera 146% da energia necessária para manter a regional. Logo, observa-se que ele não só se auto sustenta, como também pode fornecer energia para a cidade. Os gastos da UFG com energia em 2014 e 2015, de acordo com CEGEF(2016), aproximadamente 20 milhões de reais.

foram de

Simulou-se (via portalsolar.com.br) que o custo pra implantar um sistema com placas fotovoltaicas com a metragem quadrada que o presente trabalho está usando fica entre 56 milhões e 71 milhões reais. Portanto, em sete anos a UFG teria todo o retorno do dinheiro investido de volta e ainda forneceria energia. Por fim, este trabalho contribui para a promoção de um novo conceito e experiência de mobilidade urbana, sustentabilidade e tecnologia no Campus II da UFG através da mudança de paradigmas e comportamentos, baseados em um network envolvendo os 5 eixos temáticos.

Figura 17. Média mensal do consumo de energia da UFGem KwH. Fonte: CEGEF,2016

ARQUITETURA E URBANISMO

UFG

CONHECIMENTOS

ATIVIDADES

PROPOSTAS

NOVO PARADIGMA

transparecer os conhecimentos adquiridos ao longo do curso

contemplar importantes incentivos as atividades sociais

propostas em escala macro, meso e micro

nova experiência de mobilidade, a ser levada para a vida

10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ArchDaily. "WU Campus Masterplan / BUSarchitektur" 14 Nov 2013. Disponível em: <http://www.archdaily.com/?p=447791>. Acesso em abril de 2015. ABRASPE - Associação Brasileira de Pedestre. O pedestre no Brasil e no mundo. Disponível em: <www.pedestre.org.br>. Acesso em: maio de 2011. AMARAL, Camilo Vladimir de Lima,. MONIOS, Mathias Joseph. Bicicletário - Yellow Submarine. Projeto de extensão. Faculdade de Artes Visuais. Universidade Federal de Goiás. Julho/2012. AMTUIR. La préhistoire des transports urbains. Diponível em: <http://www.amtuir.org>. Acesso em: abril de 2011. GUIMARÃES, M. P., ALVES, A. M., LIMA, Y.M.C.S. Rotas Acessíveis Para Todos na Área Urbana do Campus UFMG - Pampulha: diretrizes técnicas de aplicação da acessibilidade universal. Laboratório ADAPTSE, EAUFMG. Dezembro, 2013. BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. BRASIL. Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. Comissão Europeia, 2003. Transportes e uso do solo. Portal – material pedagógico sobre transportes. Disponível em: <http://www.eu-portal.net>. Acesso em abril de 2015. DIAS, Raiane da Silva. Requalificação da Faculdade de Educação Física da Universidade Federal de Goiás. Trabalho Final de Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Faculdade de Artes Visuais. Universidade Federal de Goiás. Dezembro, 2014. GEHL, Jan. Cidade para pessoas. Tradução Anita de Marco. 2a. ed. São Paulo-SP: Perspectiva, 2013. GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4a. ed. São Paulo-SP: Atlas, 2002. KNEIB, Erika Cristine. Mobilidade Urbana e qualidade de vida: do panorama geral ao caso de Goiânia. Revista UFG, Julho, 2012. KNEIB, Erika Cristine. Caracterização de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuição Conceitual à Análise de seus Impactos no Uso, Ocupação e Valorização do Solo Urbano. Dissertação de Mestrado em Transportes, Publicação T. DM – 014A/2004, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 168p. KNEIB, Erika Cristine. Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua definição e identificação para planejamento de transportes. [Distrito Federal] 2008. xvii, 206 p., (ENC/FT/UnB, Doutor, Transportes, 2008). Tese de doutorado – Universidade de Brasília. Faculdade de Tecnologia. LYNCH, Kevin. A Imagem da Cidade. Lisboa,Portugal; Edições 70, 1960. MINAYO, Maria Cecília de Souza (org); DESLANDES. Suely Ferreia; GOMES, Romeu. Pesquisa Social - Teoria, método e criatividade. 32a. ed. Petrópoles - RJ: Vozes, 2012. MARCONI, Marina de Andrade; LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia científica. 5a. ed. São Paulo - SP: Atlas, 2003. PINHEIRO, Cassi Ane. Diagnósticos e Proposições: A Infraestrutura de Mobilidade Urbana no Campus da USP. Trabalho Final de Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo. Junho, 2014. PEIXOTO, A. M. M.; SILVA, D. H.; PEREIRA, D. E. I.; SILVA, F. G. D.; BORGES, H de M.; SOUZA, I. A de; CARVALHO, J. T. de; NUNES, L. C.; BASTOS, L. S.; ARAÚJO, L. de C.; SILVA, L. do C. da; VIEIRA, M. T.; CHAVEIRO, E. F. Da região metropolitana de Goiânia (GO): Possibilidades do olhar geográfico. OBSERVATORIUM: Revista Eletrônica de Geografia, v.4, n.11, p. 138-148, Outubro, 2012. RICCARDI, Palazzo Medici. Adaptative Bus Stop Florence. Senseable City Lab - Massachusetts Institute of Technology. Cambridge, MA, 2009. SANTOS, Glauber Eduardo de Oliveira. Cálculo amostral: calculadora on-line. Disponível em: <http://www.calculoamostral.vai.la>. Acesso em: 18 março de 2015. TATO, Belinda; VALLEJO, Jose Luis. Network Urbanism - Design Thinking Initiatives for a Better Urban Life. Harvard University Graduate School of Design, 2014. VASCONCELLOS, Eduardo A. e MENDONÇA, Aldolfo. Política Nacional de Transporte Público no Brasil: organização e implantação de corredores de ônibus. Revista dos Transportes Públicos - AnTP - Ano 33 - 2010 - 3o quadrimestre.

11. ANEXOS

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

ANEXO 04 - RESULTADOS DA PESQUISA

ANEXO 05 - LEGISLAÇÃO PERTINENTE

ANEXO 06 - PROCESSOS DE PROJETO

ANEXO 07 - MEMORIAL BOTÂNICO

ANEXO 08 - PROCESSOS DE PROJETO A MÃO

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

Ser pedestre é uma condição natural do ser humano. De acordo com essa afirmação mais ou menos 6,5 bilhões de pessoas no mundo são pedestres, ou seja, toda a população mundial. Pela Associação Brasileira de Pedestres (2000) pedestre é todo aquele que anda a pé no espaço público, sem distinção, incluindo nesse conceito os portadores de deficiência física. Dessa forma ao cruzarmos a porta que nos dá acesso à rua, passamos à condição de usuário do espaço público, um pedestre. O andar a pé constitui uma forma indispensável de transporte para a maioria da população, apesar do intenso uso dos veículos automotores, em nenhum momento a condição natural de se andar a pé foi abandonada (Conforme se nota na figura 18).

MOTO 2%

AUTO 20%

BICILETA 3%

TC 49%

MUNICIPAL 33%

METROPOLITANO 13% TRILHOS 3%

A PÉ 26%

Figura 18. Divisão modal no Brasil (Fonte: ANTP, 2009)

PRIORIZAR O PEDESTRE E O CICLISTA

“Todos somos pedestres em alguma parte do nosso deslocamento. Garantir um percurso adequado para que o pedestre possa deslocar-se, com qualidade e segurança, privilegia 100% da população de uma cidade. Já a bicicleta é um transporte barato, que exige baixa infraestrutura e pode substituir com eficiência os automóveis em percursos urbanos de até 8 km. Trata-se de um modo de transporte não poluente que não degrada a cidade e melhora a saúde da população.” (Fórum de Mobilidade, 2015)

“Mas nas cidades, há muito mais em caminhar do que simplesmente andar! Há um contato direto entre as pessoas e a comunidade do entorno, o ar fresco, o estar ao ar livre, os prazeres gratuitos da vida, experiências e informação. Em essência, caminhar é uma forma especial de comunhão entre pessoas que compartilham o espaço público como uma plataforma e estrutura.” (Gehl, 2013, p.19) Cientificamente se prova que a caminhada consegue queimar adrenalina acumulada em momentos de raiva, medo e tensão, bem como produzir no corpo a endorfina que é responsável pela sensação de bem estar. Além disso, imprime mais lentidão ao pensamento, consequentemente ajuda a descarregar as preocupações e tensões mentais acumuladas (ABRASPE, 2000). A cidade é composta de arranjos variados e complexos, que envolvem a vegetação, as construções e monumentos, e, principalmente, seus habitantes. São infinitas as possibilidades de despertar o cidadão para o belo, se o espaço urbano estiver razoavelmente organizado e mantido. “Quando caminhar e locomover de bicicleta são naturais na rotina diária, há efeitos positivos na qualidade de vida e para o bem-estar do indivíduo – e benefícios ainda maiores para a sociedade”(Gehl, 2013, p. 114). Assim sendo, o presente trabalho planeja priorizar o pedestre e o ciclista nos deslocamentos internos do Campus II, a fim de proporcionar lugares de encontros, incentivando as atividades sociais e favorecendo mais segurança para as pessoas. “Sentir-se seguro é crucial para que as pessoas abracem o espaço urbano” (Gehl, 2013, p.91). Esses loais permitirão mais contato e experimentações de todos os sentidos ao longo dos percursos diretamente ou indiretamente. “Há muito a se ver: comportamentos, rostos, cores e sentimentos. E essas experiências estão relacionadas a um dos mais importantes temas da vida humana: as pessoas.” (Gehl, 2013, p.23)

CONTEMPLAR A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

“Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.” (BRASIL, 2000)

A acessibilidade deve ser vista como parte de uma política de mobilidade urbana que promova a inclusão social, a equiparação de oportunidades e o exercício da cidadania das pessoas com deficiência, restrição de mobilidade e idosos, com o respeito aos seus direitos fundamentais, melhorando assim a qualidade de vida de sua população, independente de sua idade ou condição física. Nos últimos anos, vários dispositivos legais, como leis, decretos e normas técnicas, foram incorporados à legislação brasileira, sendo que alguns influenciam diretamente a acessibilidade e o planejamento urbano, como por exemplo a NBR 9050/2004, que assegura ”critérios e parâmetros técnicos a serem observados quando do projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade.

todos no ambiente urbano. No âmbito da UFG, de acordo com a PRODIRH/UFG (2014) são 239 discentes e servidores da UFG que possuem algum tipo de deficiência e/ou necessidades especiais, conforme figura 19. Diante desses dados, percebe-se a importância da acessibilidade universal se fazer presente neste projeto. Em prol de promover uma maior inclusão social, diminuir as limitações e facilitar os deslocamentos, afinal a universidade é pública e deveria ser acessível a todos. O planejamento e a implantação dessa temática possibilitará melhoria dos acessos de usuários com algum tipo de deficiência e/ou necessidades especiais à universidade, além de que é também obrigatória a adoção por arquitetos e urbanistas.

Dentre a população mundial, estima-se que entre 12% a 13% apresenta algum tipo de restrição física, sensorial e mental (Mobility and Inclusion Unit, MIU, apud Melo, 2005). Muitos países com a intenção de beneficiar a mobilidade e a acessibilidade de pedestres desenvolvem projetos, políticas e programas (Melo 2005). As melhores práticas mundiais são encontradas na Alemanha, na Holanda e na Inglaterra (Institute of Transportation Engineers, ITE apud Melo 2005), na América do Sul há grandes avanços também nesse sentido, em cidades como Bogotá na Colômbia e Santiago no Chile (Melo, 2005). Pode-se notar que as pessoas estão cada vez mais preocupadas com a questão da acessibilidade, tornando-a cada vez mais presente nas cidades. Goiânia, como uma jovem cidade, está caminhando para a conquista da acessibilidade plena, mas ainda há muito onde avançar, principalmente a respeito do conhecimento da população e dos profissionais envolvidos com o planejamento urbano para colocarem em prática o conjunto de leis prontas para serem aplicadas, melhorando a vida de

Figura 19. Discentes e servidores da UFG com deficiência e/ou necessidades especiais. Fonte: Sistema Acadêmico de Graduação (SAG)/UFG/2014; Levantamento dos Trabalhadores com Deficiência (2014) - DDRH/PRODIRH/UFG e NA/PROGRAD/UFG.

VALORIZAR O TRANS. PÚBLICO COLETIVO

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

“Uma das discussões mais importantes sobre a vida nas cidades dos países em desenvolvimento é aquela relativa ao transporte cotidiano das pessoas. o brasil, por suas dimensões continentais e elevado número de cidades de médio e grande porte, tem, há muito tempo, grandes sistemas de transporte coletivo por ônibus nas áreas urbanas.” (Vasconcellos e Mendonça, 2010, p. 73).

Nas cidades, os transportes públicos providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área da mesma. Geralmente seu fornecimento é de responsabilidade municipal ou metropolitano, como é o caso de Goiânia que consiste em um serviço público concedido. O transporte coletivo urbano é parte essencial de uma cidade. No Brasil, este modo, no decorrer de muitos anos, mesmo sendo público, não tem alcançado a atenção, prioridade e amplitude que merece. Atualmente existem diversas tecnologias utilizadas com este fim (Metrô, trem, bonde elétrico, BRT, BRS, VLT e ônibus), na capital Goiâna, temos implantadas ou existem projetos das seguintes: VLT Como uma versão moderna do bonde, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT ou "light rail"), se diferencia desse, pelos pisos baixos e, principalmente, devido sua prioridade viária, pois possuem faixas exclusivas (NTU, 2009). Geralmente movido à eletricidade, existindo, no entanto, alguns a diesel. Existe um projeto para implantação do VLT substituindo o atual Eixo Anhanguera, que é o principal eixo de transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia, operado pela Metrobus. Atualmente o eixo leste oeste opera com ônibus articulados, similares a um BRT. ÔNIBUS O modo de transporte coletivo mais comum, os ônibus são práticos e eficientes em rotas de curta e médias distâncias, e é o meio mais utilizado como transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem dos ônibus é sua flexibilidade (Amtuir, 2011). Na atualidade, a RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) é a

responsável, por meio de concessionárias privadas estruturadas por um consórcio metropolitano, pelo sistema na capital e demais cidades do entorno. É composta no momento presente por 268 linhas de ônibus e 19 terminais de integração (RMTC Goiânia, 2015), conforme figura 20. BRS Bus Rapid Service, BRS, ou corredores preferenciais, já se fazem presentes na capital em algumas vias. O que permite maior velocidade de operação, melhoria na pontualidade, infraestrutura urbana e qualidade do serviço. Os projetos para extensão desses corredores totalizam uma rede de 102km. BRT O BRT (Bus Rapid Transit) denomina um tipo de transporte coletivo sobre pneus, rápido, flexível, de alto desempenho, que combina elementos físicos e operacionais em um sistema integrado, com uma imagem de qualidade e identidade única. O conceito evoluiu a partir dos corredores exclusivos para ônibus, como alternativa ao metrô para o transporte de massa. Com o uso de linhas diretas entre os pontos de maior demanda, ultrapassando as linhas paradoras nas estações intermediárias, essa tecnologia permite alcançar capacidades semelhantes a sistemas de metro leve (NTU, 2009). O projeto do BRT norte-sul, tem como objetivo uma maior integração de transportes com a rede existente. A implantação do sistema é semelhante ao atual eixo anhanguera, com faixas exclusivas para o transporte coletivo e com frota de maior capacidade de maneira a prover uma melhor infraestrutura para os passageiros que irão utilizá-los. Observa-se na figura 45, a proposta de integração entre os sistemas BRT, VLT e BRS.

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

“A primeira experiência com corredores de ônibus ocorreu em curitiba, a partir de 1974. O sucesso transformou-o em caso mundial, mencionado em toda a literatura internacional e inspirando projetos semelhantes em outros países.” (Vasconcellos e Mendonça, 2010, p. 74).

Campus II

N Sem Escala

A busca de mobilidade não deve competir por espaços, mas os integrar. Em grande parte das cidades brasileiras, atualmente, a política de mobilidade observada se restringe a incentivar a aquisição e uso do veículo particular, seja carro ou, para as populações de baixa renda, a motocicleta. As consequências dessa política não poderiam ser outras: congestionamento e prejuízos óbvios à mobilidade. O resultado disso é o aumento nos custos dos insumos do transporte público, em especial do óleo diesel, com reflexos diretos nas tarifas. Quanto mais lento o trânsito, mais altos serão os custos operacionais dos ônibus convencionais. Permutando elementos variados e complexos, a cidade é uma composição que envolve desde sua vegetação às suas construções e monumentos, dando a ela uma imagem ímpar. Como um elemento, talvez, de maior importância para a constituição dessa imagem, a infraestrutura direcionada aos deslocamentos das pessoas, é aquela que permite perceber o traçado da cidade, e influencia na percepção dos outros elementos.

Eixo Anhanguera (Projeto do VLT)

Corredores Preferenciais (BRS) (

É nessa infraestrutura, seja calçadas ou vias dos vários tipos de transporte, que se dão as movimentações que trazem vida ao meio urbano, e é ela que, praticamente, organiza e mantém esse espaço. Dessa maneira, os sistemas adotados direcionados ao transporte público estão diretamente ligados à essa infraestrutura e, portanto, à qualidade de vida que uma cidade pode oferecer. O transporte coletivo em geral tem se mostrado uma das soluções fundamentais para a dificuldade da mobilidade nas grandes cidades. Por isso é necessário a sua valorização, de forma contribuir para a mobilidade urbana. Nesse contexto, este trabalho busca propor soluções para facilitar o acesso do modal ao Campus II, com o intuito de proporcionar uma reestruturação pontos de parada internos, aumentando a abrangência em função dos polos geradores de viagens internos. Pretende-se também, padronizar os pontos, de modo a proporcionar ao usuários informações das linhas, itinerários, frequência, bem como gerar uma identidade do mesmo para o local.

Eixo Norte-sul (Projeto do BRT)

Figura 20. Interação entre os sistemas. Fonte: Fórum de Mobilidade, 2015

RACIONALIZAR O USO DOS AUTOMÓVEIS

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

O sistema de transporte brasileiro se define por uma extensa matriz rodoviária, estimulado, inicialmente, com as democracias desenvolvimentistas, em especial as de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek. Àquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de transporte era o automóvel, e não houve grandes mudanças de pensamento desde então (Bueno, 2010).

Quando o assunto é indústria e mercado automobilístico, os negócios no Brasil têm motivos para celebrar: os brasileiros estão atrás apenas da China, EUA e Japão no consumo mundial de automóveis. Mas esses dados são apenas resultados de um processo cultural do uso do veículo individual (carro e moto) no país que tem suas bases nos primeiros incentivos à sua industrialização (Ferro, 2010). Seguindo esse caminho o ambiente urbano se deteriora, os congestionamentos são constantes, inclusive nas cidades médias, e as metrópoles estão literalmente parando, enquanto os índices de poluição e emissão de gases de efeito estufa veicular aumentam. Assim, os espaços da cidade onde se poderia investir em programas para a população, ou alguma estrutura de uso para os “personagens” que tornam a cidade viva, são usados para construir mais vias, ou mais estacionamentos, tornando o veículo como protagonista da vida urbana. Além do consumo excessivo de espaço, da poluição atmosférica e sonora, pela degradação de vida e os custos econômicos, social e ambiental elevados, é importante lembrar que as maiores causas de acidentes, e mortes, no trânsito, envolvem os meios de transporte individuais. Medidas como pedágio urbano (cobrado pelo uso do veículo que circule na área central da cidade por exemplo), cobrança ou retirada dos estacionamentos, e rodízio estão entre algumas das soluções para o trânsito apresentadas por especialistas para melhorar a situação, mas boa parte concorda que o investimento no transporte coletivo, acompanhado de uma redistribuição urbana mais racional é a melhor solução para o caos do trânsito nas metrópoles, e pelo que se percebem, as propostas se repetem e dificilmente aparecerá algo novo. As experiências práticas revelaram que os usuários do transporte individual se mostram avessos à transferência para outro modo quando as medidas de restrição ao uso do mesmo não são acompanhadas pela oferta de outro transporte de alta

qualidade (transporte coletivo no caso). Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas, ou seja, estar em um nível de disputa com os veículos individuais. Percebe-se que em virtude da localização do Campus II na região Norte de Goiânia, o mesmo está afastado do centro da capital. Baseado nisso, na cultura do carro que está infelizmente irraizada no país e na ineficácia do transporte público ou falta de infraestrutura para outros meios de locomoção sustentável, como por exemplo a bicicleta, o uso do automóvel se torna uma vantagem para locomoção até o campus. De acordo com essas colocações, o presente trabalho pretende apresentar uma proposta para solucionar esta problemática investindo na racionalização do uso do automóvel, por meio incentivos e prospostas de infraestrutura de outras alternativas de transporte, como também restringindo o uso do mesmo em certos locais dentro do campus. Pode se concluir, de modo geral, que o uso excessivo do modo motorizado individual vem causando muitas perdas. Poluição atmosférica e sonora, consumo de fontes de energia não renovável, ocorrência de acidentes e saturação da circulação urbana (congestionamentos) são algumas das limitações originadas por este modo. Além do mais, racionalizar o hábito de sua utilização é obrigação para possibilitar os privilégios aos modos coletivos e não motorizados. Dessa forma, a racionalização do uso do auto é um desafio e de fato não é realizada nas cidades brasileiras (Fórum de Mobilidade, 2015).

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

As redes urbanas são compostas por múltiplos sistemas e componentes, associados a mobilidade, dentre os quais o transporte e o uso do solo são extremamente importantes. Com base nisso, fica cada vez mais clara a série de dificuldades com relação ao desenvolvimento e expansão das cidades no mundo. O crescimento da população residente nos subúrbios (o que é conhecido por cidades dormitório) acaba gerando um grande fluxo de viagens a caminho dos centros urbanos, principalmente ligadas aos veículos automotores privados. Consequentemente essas viagens são consideradas causadoras de engarrafamentos nas grandes cidades. Além disso, constata-se a falta de área destinada à implantação de infraestrutura para o sistema de transporte público, que é ocupada atualmente pelo automóvel. Essa problemática é diretamente relacionada entre os transportes e o uso do solo, por consequência de vários fatores envolvidos, desde a separação espacial de atividades humanas, como também a setorização de regiões com predominância de uma tipologia de uso do solo, acarretando em uma enorme indispensabilidade de deslocamento. A Comissão Europeia (2003) relata que “É reconhecido que as decisões de viagem e de localização são determinadas uma pela outra e que, por isso, o planejamento de transportes e o uso do solo precisam de ser coordenados com a noção complementar da existência de um 'ciclo de resposta entre transportes e uso do solo .” As relações compostas por este tema, pode-se observar na figura 21. A provável solução para esse problema de deslocamentos em consequência de longos congestionamentos é dada de forma integrada pelo planeja-

PLANEJAR AS REDES URBANAS

“A cidade é composta por diversos sistemas, que funcionam, ou deveriam, funcionar em rede. Os sistemas de transporte e o uso do solo de uma cidade são os elementos que impactam diretamente a mobilidade das pessoas. Assim, planejar como a cidade deverá se desenvolver, e como estará conectada às infraestruturas e sistemas de transporte, existentes ou a serem implementados, torna-se um elemento chave para garantir a melhoria da mobilidade.” (Fórum de Mobilidade, 2015)

mento urbano e de transportes, com a caracterização de elos seguros, eficazes e sustentáveis entre as cidades dormitório e os centros urbanos, em prol do desenvolvimento socioeconômico das regiões metropolitanas. Escolha do Modo Escolha do Destino

Escolha da rota

Cargas nas Ligações

Decisão de viagem

T empos de viagem distâncias/custos

Carro

Transporte Atividades

Acessibilidade

Mudança

Atratividade

Decisão de localização dos utilizadores

Decisão de localização dos investidores Construção

Figura 21. O ciclo de resposta do uso do solo associado aos transportes. (Comissão Europeia apud Fórum de Mobilidade 2015)

INCLUIR TECNOLOGIA ALIADA A SUSTENTABILIDADE

ANEXO 01 - REFERENCIAL TEÓRICO

O uso da tecnologia é fundamental para tornar o projeto sustentável, o aproveitamento dos recursos naturais renováveis – energia solar, vento, água pluvial – só é possível com o auxílio de equipamentos de captação específicos para cada recurso.

PLACA FOTOVOLTAICA

O equipamento para captação de energia solar é a célula fotovoltaica, que é constituída de um material semicondutor responsável por transformar a energia solar em eletricidade. O material semicondutor mais utilizado é o silício, elemento abundante no país. A célula fotovoltaica compõe um módulo fotovoltaico, que por sua vez, compõe a placa fotovoltaica, ilustrada pela figura 22

usuários, iluminação, painéis interativos, entre outros. ENERGIA EÓLICA Outra fonte renovável de geração de energia é o vento, a chamada energia eólica, que consiste na captação de ventos por grandes turbinas, em forma de cata-vento. O movimento das turbinas, ocasionado pelo vento, gera energia elétrica através de um gerador. As turbinas de energia eólica estarão presentes nos postes de iluminação, juntamente com as placas fotovoltaicas, consistindo a fonte de energia híbrida, tornando os postes autossuficientes. APROVEITAMENTO DE ÁGUAS PLUVIAIS

Figura 22. Estruturas que compõe a placa fotovoltaica Fonte: Cartilha Ideal

O processo de transformação da energia solar em eletricidade consiste basicamente na absorção dos fótons, presentes na radiação solar, pelo silício (material semicondutor) das células fotovoltaicas. Os fótons despertam os elétrons do material semicondutor gerando a eletricidade. As placas fotovoltaicas serão utilizadas nos mobiliários urbanos, para que eles sejam autossuficientes, proporcionando energia para carregar dispositivos dos

O projeto apresenta elementos compostos basicamente de água, os espelhos d’água e a cortina d’água, e não é necessário o uso de água potável nos mesmos. Baseando-se no conceito da sustentabilidade e no uso de recursos naturais, a alternativa é utilizar a água proveniente da chuva. O aproveitamento da água pluvial é feito através dos mobiliários urbanos, que coletam e armazenam a água que, posteriormente, será distribuída para os elementos compostos de água.

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

WIRTSCHAFTSUNIVERSITÄT WIEN, VIENNA, AUSTRIA WU MASTER PLASN

O campus é uma sequência de espaços interligados. O plano diretor determina a criação de espaços abertos (figura 23). Espaços internos e externos definidos pelos pontos de acesso que dão vida ao ambiente. O espaço aberto no novo campus da WU Vienna tem como conceito o meio ambiente e contexto para objetos arquitetônicos. Como meio ambiente, ele define margens e intersecções com o entorno bem como sequências espaciais para formar o conjunto harmonioso. Como contexto, ele constitui estações para um intercâmbio ativo e locais de aprendizagem e pesquisa. O campus foi projetado com a ideia de “caminhar ao longo do parque”, e em diferentes estações ele leva através de caminhos entre espaços verdes para áreas específicas. As sequências são projetadas de modo que cada caminho torna-se também uma jornada existencial - lounge, relax, expo, stage, patio e forum. Fundamental

Figura 23. WU. Fonte: archdaily.com

para a qualidade do espaço é a relação visual permanente com o Prater Park, o verde está sempre presente. O programa é como complemento das funções sociais da WU, o campus também aborda as atividades da comunidade na vida urbana, que causa impactos positivos em seu entorno imediato e região. Todo o campus é delimitado por árvores e arbustos, ou seja, um limite verde natural. É este o filtro para a cidade, para o Prater Park, e para o tráfego de veículos imediato. Através de seis pontos de acesso e cinco caminhos, é possível entra atravessar, e sair do campus 24 horas por dia. O convite para uma estadia mais longa depois da aula ou conferências de pesquisa foi uma estratégia estabelecida com atividades nos térreos dos edifícios, relacionados com os espaços vizinhos dos mesmos (figura 24).

Figura 24. WU. Fonte: archdaily.com

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

NYU, NEW YORK (NY), ESTADOS UNIDOS NYU BIKESHARE

New York University’s BikeShare, é o primeiro programa de compartilhamento de bicicletas gratuitas, e o pioneiro do ramo em uma grande universidade. Foi idealizado em 2008 e inaugurado em 2010. O mesmo, é composto atualmente, por 80 bicicletas como as da figura 25, para uso de curta duração que estão disponíveis para alunos, professores e funcionários da NYU em 13 locais em baixa Manhattan. O programa de compartilhamento de bicicletas da NYU possui mais de 3500 membros, e o interesse é crescer cada vez mais. O objetivo, segundo a NYU, é fazer com que essa experiência se torne uma realidade para os mais de 50.000 indivíduos que chamam a universidade de casa.

Figura 25. Bicicletas da NYU. Fonte: TheVillager, 2012

O ponto negativo do programa é que a retirada/retorno das bicicletas dependem do horário de funcionamento dos locais, que em determinadas estações do ano abrem as 9h e fecham as 21h ou das 10h as 22h, ou seja o programa não é automatizado (com estações que o usuário retira e retorna a bicicleta sozinho como em

outros sistemas de compartilhamento de bicicletas espalhados pelo mundo são), o que não permite o uso 24 horas. Em contra partida, o ponto positivo é um sistema totalmente gratuito, incluindo acessórios de proteção como capacete de uso obrigatório.

NOÇÕES BÁSICAS DE BICICLETA NA NYU

Fundado na ideia de que andar de bicicleta pode ser uma forma segura, saudável, sustentável e divertida de se locomover pela cidade, o programa vem se expandindo, inovando e evoluindo desde a sua criação. Como consequência, os usuários do NYU BikeShare podem esperar para ver bicicletas renovadas de todos os estilos incorporados na frota.

PEGUE UMA BIKE

SE PROTEJA

PREVINA ROUBO

SE LOCOMOVA

A NYU oferece compartilhamento de bicicletas gratuitas

Aprenda a andar com segurança em torno do campus

Saiba como manter sua bicicleta segura

Use o mapa do NYU BikeShare para se localizar

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

OMAHA(NE), ESTADOS UNIDOS HEARTLAND B-CYCLE

usuário e para o meio ambiente. É um dos melhores e o mais novo meio de se deslocar na cidade. As bicicletas se adequam as pessoas altas e baixas, por meio do “easy-to-use”, um tipo de assento ajustável. Alto ou baixo, os usuários sempre possuem coisas para carregar e é por isso que o design da bicicleta dispõe uma cesta para guardar os pertences pessoais enquanto se pedala.

Figura 26. “B-Station”

Heartland B-Cycle é o sistema de compartilhamento de bicicletas de Omaha, NE (EUA). O sistema permite que seus membros possam pegar e retornar uma das bicicletas em qualquer uma das “B-station” (estações de aluguel, figura 26). Motivo pelo qual a chamam de mágica: a bicicleta que está lá quando você precisa e desaparece quando não precisa.

COMO USAR?

O compartilhamento de bicicletas é econômico e conveniente para deslocamentos longos para caminhar e curtos para dirigir. O sistema possibilita que seus membros usem a “B-cycle” para pegar um almoço, se locomover do ponto de ônibus para o trabalho ou apenas para pegar um ar fresco. Andar com a “B-cycle” é bom para o

Heartland B-cycle encoraja o uso para curtas viagens. Uma vez que se paga a assinatura, pode-se usar viagens ilimitadas, e não tem custo pela primeira hora de qualquer viagem. Taxas adicionais são aplicadas em viagens que excedam uma hora. Ou seja, há a necessidade de trocar a bicicleta para viagens com o tempo de duração acima de uma hora para não pagar taxas extras. Os preços dependem do pacote a ser escolhido. Existe o “FUN! PASS” (disponível online e na estações), que é um passe diário, com o valor de U$6,00 e taxa adicional de hora extra no valor de U$4,00. Entretanto, também existe o pacote “HEARTLAND PASS”(disponível online mediante assinatura), o mesmo é um pacote mais em conta com duas opções de assinatura: mensal com o valor deU$10,00 (adulto) e anual U$80,00 (adulto) e U$57,00 (estudante/idoso), também com taxa de hora adicional no valor de U$4,00.

ASSINE

ESCOLHA

PEDALE

RETORNE

Faça sua assinatura online ou em qualquer “B-station”

Escolha uma bicicleta em qualquer “B-station”

Pegue sua bicicleta e vá

Estacione sua bicicleta em qualquer “B-station”

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

USP, SÃO PAULO(SP), BRASIL

A INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE URBANA NO CAMPUS DA USP Pinheiro (2014) relata que nos últimos 12 meses, indagações referentes à mobilidade urbana receberam destaque em diversas escalas da sociedade, a começar de conversas informais, decorrendo por manifestações pelas ruas, até mesmo ocasionarem em novos projetos pela prefeitura do município do São Paulo. O trabalho de conclusão de curso apresentado por Pinheiro (2014), usou como metodologia a técnica de Avaliação Pós Ocupação (APO), que basicamente avalia uma obra após algum tempo de usa finalização. Por meio da pesquisa bibliográfica e baseando no levantamento feito, foi inicializado uma análise das manifestações patológicas identificadas nos abrigos, encontrando suas ocorrências e causas. Com o intuito de desenvolver as propostas foi realizado um estudo de tipologia das vias existentes, que resultou em 3 tipos diferentes elaborados (figura 27). As propostas de Pinheiro (2014) acondicionaram os princípios que justifi-

cam a Política Nacional de Mobilidade Urbana, dentre eles: acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável, equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, segurança no deslocamento das pessoas, dentre outros. Também foram especificadas por Pinheiro (2014), diretrizes de projeto para os pontos de parada de ônibus, de acordo com as análises realizadas previamente. Para o sucesso do sistema de mobilidade urbana Pinheiro (2014) declara ser necessário aborda-lo de maneira integrada, procurando o amplo desenvolvimento das atividades sociais das cidades e o conforto das pessoas, de maneira sustentável econômica, social e ambientalmente. O trabalho apresentado por Pinheiro(2014) demonstra a ambição de instaurar esta transformação, desejando a uma futura associação de todo sistema.

Figura 27. Perfil proposta via Tipo A. Fonte: Pinheiro (2014)

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

UFMG, BELO HORIZONTE (MG), BRASIL

ROTAS ACESSÍVEIS PARA TODOS NA ÁREA URBANA DO CAMPUS UFMG - PAMPULHA Em dezembro de 2013 a Universidade Federal de Minas Gerais concebeu as diretrizes técnicas de aplicação de acessibilidade universal: “Rotas acessíveis para todos na área urbana do campus UFMG - Pampulha” com o objetivo principal de gerar referências de soluções arquitetônicas e urbanísticas de ajustar o campus à acessibilidade universal. Com base nos locais de estudos, as características dos problemas foram levantadas. De acordo com Guimarães et al (2013) a prevalência dos problemas encontrados foram originados pela manutenção precária ou inexistente, e também ao descuido dos transeuntes que circulam pelo campus. Diante desse levantamento foi proposto uma série de soluções para a problemática. Com relação a travessia de pedestres pode-se observar na figura 28 que a marcação da faixa de pedestre não está mais presente em virtude do desgaste da tinta e a falta de manutenção da mesma. A solução proposta na figura29 mostra a

Figura 28. Falta sinalização horizontal em faixa de pedestre. Fonte UFMG (2013)

sugestão de melhoraria para uma passarela elevada com piso tátil. Com relação a problemática das calçadas, um dos problemas levantados foi relacionado ao tipo de superfície das calçadas. Devido as raízes salientes das árvores, alguns pisos estão soltos e desnivelados de acordo com Guimarães et al (2013). Uma das alternativas sugeridas é o piso de concreto na faixa livre , que tem como vantagens área plana e impermeabilizada (devido a manta impermeável entre a brita e o revestimento). A respeito dos transportes, uma das não conformidades retratadas foi a inexistência de ciclovias definidas em compatibilidade com os espaços para pedestres. Além disso Guimarães et al (2013) relata que ciclistas apropriam de instalações e mobiliário urbano para prender seus veículos. A solução proposta é a implantação de ciclovias e quiosques com serviços de empréstimo de bicicletas (figura 29).

Figura 29. Travessia elevada e vinculada a um quiosque de bicicletas. Fonte UFMG (2013)

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 30. ALL-IN-SQUARE - Mobiliário Urbano modular Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 34. Mobiliário Urbano Responsivo Fonte: http://www.rossatkin.com/

MOBILIÁRIO URBANO MODULAR INTELIGENTE

MOBILIÁRIO URBANO RESPONSIVO

Mobiliário urbano que permite várias configurações. Com módulo para iluminação, rack de bicicleta, além de assento. Na cobertura, placa solar, permitindo que o mesmo gere energia para carregar dispositivos dos seus usuários, bem como uso de energia para o módulo de iluminação.

Por meio de um aplicativo para celular ou tablet, o mobiliário interage de acordo com as necessidades do usuário, principalmente os portadores de necessidades especiais. O sistema permite aumentar a intensidade da luz, auxiliando pessoas com pouca visão; emite sons para indicar o local, auxiliando cegos; possibilita aumento de tempo para atravessar a rua e pode emitir sons na língua nativa do usuário, para estrangeiros.

Figura 32. ALL-IN-SQUARE - Mobiliário Urbano modular, combinações Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 31. ALL-IN-SQUARE - Mobiliário Urbano modular Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 33. ALL-IN-SQUARE - Mobiliário Urbano modular Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 35. Mobiliário Urbano Responsivo Fonte: http://www.rossatkin.com/

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 36. Hangzhou New CBD Waterfront Park | Hangzhou China | KI Studio Fonte: http://worldlandscapearchitect.com/

DESIGN ARROJADO PARA AS PASSARELAS Design arrojado que permite, em sua estrutura, captar a água de chuva, bem como sua cobertura consistir em placas solares, viabilizando a economia de material e geração de energia.

Figura 37. EyeStop - MIT - Pontos de Onibus Florence Fonte: http://senseable.mit.edu/eyestop/

TOTEM | POSTE INTERATIVO Poste de iluminação interativo para o pedestre, que permite acesso ao mapa para traçar rotas e linhas de ônibus, auxiliando na localização e locomoção dos usuários. Placa solar integrada ao design, para gerar energia e sistema WIFI/bluetooth.

Figura 38. EyeStop - MIT - Pontos de Onibus Florence Fonte: http://senseable.mit.edu/eyestop/

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 40. Round B - Paraciclo acoplado no acento Fonte: http://www.lab23.it/

PARACICLOS O paraciclo é parte que compõe o mobiliário urbano no qual a bicicleta é presa, o mobiliário é composto do banco com o paraciclo em formato circular, sempre ao redor de uma árvore. Esse tipo de mobiliário protege o contato direto com a árvore, ao mesmo tempo que a árvore protege os usuários da incidência solar.

Figura 42. Bike Stand Design Fonte: http://www.inewidea.com/

LETREIRO O letreiro composto pela sigla da universidade ‘UFG’ cria um marco que proporciona a interação dos usuários, pois é possível fazer intervenções artísticas no mesmo, estando em constante mudança e pode ser utilizado como mobiliário urbano.

Figura 39. Mobilitário Urbano Inteligente - Unity - Green City Furniture Fonte: http://www.designboom.com/

MOBILIÁRIO URBANO INTELIGENTE Equipamento possui película fotovoltaica para gerar energia e a mesma pode ser utilizada pelos seus usuários para carregar seus dispositivos móveis.

Figura 41. Paraciclo acoplado no mobiliário urbano Fonte: https://twitter.com/slowottawa/status/618492087189798913

Figura 43. Letreiro de Amsterdam, Holanda Fonte: http://www.cloggiecentral.com

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 44. Micro-arquitetura e desenho urbano integrado com tecnologia solar Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 47. Soofa - Banco Inteligente Fonte: http://www.soofa.co

DESIGN DO ESPAÇO COM O ELEMENTO ÁGUA

BANCO INTELIGENTE Utiliza placas fotovoltaicas, permitindo que o mesmo gere energia para carregar dispositivos dos seus usuários.

Figura 46. Teikyo Heisei University Nakano, Tokyo Fonte: http://www.s-onsite.com/

DESIGN MODULAR DO ESPAÇO A modulação do espaço torna-o flexível e adaptável a diferentes usos e permite diversas apropriações do mobiliário urbano e, consequentemente, dos usuários.

Figura 45. Micro-arquitetura e desenho urbano integrado com tecnologia solar Fonte: http://pt.socialdesignmagazine.com

Figura 48 . Soofa - Banco Inteligente Fonte: http://www.soofa.co

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 49. Pedalusp - Sistema de Compartilhamento de Bicicletas da USP Fonte: http://pedalusp.blogspot.com.br/

SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS Pontos de locação gratuita de bicicletas distribuídos pelo campus, visando o deslocamento dos usuários, alunos da universidade que possuem o cadastro necessário para utilizar o transporte.

Figura 50. Pedalusp - Sistema de Compartilhamento de Bicicletas da USP Fonte: http://pedalusp.blogspot.com.br/

Figura 51. SolaRoad - Ciclovia Solar na Holanda Fonte: http://www.solaroad.nl/

CICLOVIAS SOLARES São instaladas placas fotovoltaicas, na dimensão 2,5x3,5m, nas ciclovias ao invés do asfalto, proporcionando uma maior extensão para a captação de raios solares para serem convertidos em energia.

Figura 52. SolaRoad - Ciclovia Solar na Holanda Fonte: http://www.solaroad.nl/

Figura 53. Solar Roadways Fonte: http://www.solarroadways.com/

VIAS SOLARES São instaladas placas fotovoltaicas no formato hexagonal nas vias ao invés do asfalto, proporcionando uma maior extensão para a captação de raios solares. Através dessas placas também é possível fazer a sinalização por meio dos led existentes nas mesmas, bem como derreter neve.

Figura 54. Solar Roadways Fonte: http://www.solarroadways.com/

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 55. Seat-e - Assento Inteligente Fonte: http://seat-e.com

ASSENTO INTELIGENTE Utiliza placas fotovoltaicas, permitindo que o mesmo gere energia para carregar dispositivos dos seus usuários.

Figura 57. University of Texas, Austin,TX - USA Fonte: http://worldlandscapearchitect.com/

ESTAÇÃO DE CARREGAMENTO SOLAR Utiliza placas fotovoltaicas, permitindo que o mesmo gere energia para carregar dispositivos dos seus usuários.

Figura 59. Citylight Street Lamp Fonte: http://www.greendotawards.com

EQUIPAMENTO FITNESS INTELIGENTE Equipamento voltado para os usuários praticarem exercícios físicos, no qual ao ser utilizado, gera energia.

Figura 56. Seat-e - Assento Inteligente Fonte: http://seat-e.com

Figura 58. University of Texas, Austin,TX - USA Fonte: http://worldlandscapearchitect.com/

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 60. Mobiliário urbano que gera energia e armazena água da chuva Fonte:http://www.archdaily.com.br/

MOBILIÁRIO URBANO QUE GERA ENERGIA E ARMAZENA ÁGUA DA CHUVA Os mobiliários urbanos terão placas fotovoltaicas, para que eles sejam autossuficientes, proporcionando energia para carregar dispositivos dos usuários, iluminação, painéis interativos, entre outros. Além de gerar energia, os mobiliários urbanos, coletam e armazenam a água que, posteriormente, será distribuída para os espelhos d’água e para a cortina d’água.

Figura 61. Mobiliário urbano que gera energia e armazena água da chuva Fonte: http://www.archdaily.com.br/

Figura 62. Digital Water Curtain Fonte: http://www.lumiartecnia.com/

CORTINA D’ÁGUA DIGITAL Equipamento tecnológico que possibilita a interação dos usuários e, além disso, no período noturno é possível transformar em um cinema ao ar livre.

Figura 63. Digital Water Curtain Fonte: http://www.lumiartecnia.com/

Figura 64. Espaços lúdicos com uso de água Fonte: http://www.landezine.com/

ESPAÇOS LÚDICOS DE CONVÍVIO

Figura 65. ROOMBEEK THE BROOK Fonte: http://www.landezine.com/

ANEXO 02 - ANÁLISE DE SIMILARES E MOBILIÁRIOS

Figura 66. Crown Fountain Fonte: http://static.travel.usnews.com/

USO DA ÁGUA COMO ELEMENTO DE DESENHO URBANO Em virtude dos mobiliários urbanos que coletam água da chuva, a proposta é utilizá-la para compor os nós de convívio e proporcionar um maior contato dos usuários. Os espelhos d’água são elementos importantes na

Figura 67. Würth La Rioja Museum Gardens / Dom Arquitectura Fonte: http://www.archdaily.com/

Figura 68. Songdo Canal Walk | KOHN PEDERSEN FOX ASSOCIATES PC Fonte: http://www.kpf.com/

USO DA ÁGUA COMO ELEMENTO DE DESENHO URBANO composição dos trajetos e caminhos, alterando a percepção e o uso do espaço pelos usuários. A água possui propriedades térmicas, amenizando o clima quente, tornado o uso do espaço mais agradável.

Figura 69. Goerlitz Marien Square by Rehwaldt Landschaftsarchitekten Fonte: http://www.landezine.com

Figura 70. Eco-Poste, Savwat Fonte: http://planetasustentavel.abril.com.br/

POSTE HÍBRIDO ECOLÓGICO Poste de luz sustentável que utiliza energia eólica e solar para iluminação eficiente e ecologicamente correta. O mesmo usa apenas recursos naturais - vento e sol - para carregar a bateria que alimenta a lâmpada LED.

Figura 71. Kromhout Barracks / Karres en Brands + Meyer en Van Schooten Fonte: http://www.archdaily.com/

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Esc 1:175000

De acordo com Peixoto et al (2012) é explícito que a cidade de Goiânia surgiu “olhando” para o Sul, acompanhando o ponto de vista elitista da região sudeste, mais especialmente de São Paulo e Rio de Janeiro. Por conseguinte, a região Norte de Goiânia ainda é conceituada como uma das regiões com ocupação e desenvolvimento econômico mais baixo da cidade, suas subdivisões por regiões são: Norte, Noroeste, Mendanha e Vale do Meia Ponte (figura 75). Apesar disso, essa configuração urbana vem apontando transformações, onde pode-se notar a existência de condomínios horizontais e de chácaras na região, comprovando uma ser influente mudança aos novos modos de morar (Peixoto et al, 2012).

Campinas

Cascavel

Região Norte

Campus II - UFG

É notório então, em conformidade com Peixoto et al (2012), que o desenvolvimento de constituição da cidade é ininterrupto. Segregação espacial, novas formas de morar e a valorização de áreas outrora desprivilegiadas vêm renovando o cenário de Goiânia. Percebe-se então a classe alta se atraindo pelos vales e nascentes antes desinteressados, fazendo com que o dualismo norte/sul se esfacele gradualmente. Tendo como foco a Universidade Federal de Goiás, percebe-se a sua expansão na figura 76. É nítido que o maior crescimento entre 2006 e 2013 ocorreu entre 2011 e 2013. Essa recente expansão se relaciona ao Reuni que foi instituído pelo Decreto nº 6.096, de 24 de abril de 2007, e é uma das ações que integram o Plano de Desenvolvimento da Educação (PDE), Brasil (2007). Como consequência, fica evidente nas figuras 77 e 78 - ilustram a área do anel viário do campus II - que o mesmo praticamente dobrou seu tamanho com relação ao espaço físico construído. Essa expansão ocasinou no aumento dos usuários, bem como os deslocamentos dos mesmos para o local, reafirmando mais uma vez que o Campus II é um polo gerador de viagens. O que demanda uma maior preocupação com a mobilidade urbana do mesmo.

Figura 75. Regiões de Goiânia - Região Norte Fonte: Dias, 2014 (modificado pela autora)

Figura 76. Expansão da UFG 2006/2013. Fonte: CEGEF - UFG

Figura 77. Foto aerea Fonte: UFG 2006

Figura 78. Foto aerea Fonte: UFG 2012

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR 10

O Campus Samambaia foi inaugurado na década de 1970. O novo local, mais afastado e com um potencial de crescimento da cidade possibilitou o desenvolvimento e a expansão da universidade dentro da capital. Consequentemente a existência do campus II vem exercendo desde o seu surgimento a função de um PGV, desenvolvendo a econômia e atraindo a população para a região, de acordo com UFG em números, 2011. O figura 81 ilustra as etapas de implantação desde o princípio até as ultimas obras. Doravante a Reforma Universitária (Governo Federal), com o apoio a federalização do ensino superior e recursos do Banco Interamericano do Desenvolvimento foi promovido o Programa MEC/BID em três etapas de investimento, conforme Rodrigues (2009 apud Dias, 2014). Por meio do Decreto no. 6.096/2007, foi instituido o Reuni, o Programa de Apoio a Planos de Reestruturação e Expansão das Universidades Federais. Uma das metas que fazem parte do Plano Nacional de Educação, instituído pela Lei no 10.172/2001. Onde a UFG criou 29 novos cursos na instituição, consequentemente sua infraestrutura vem se expandindo.

42 -0 GO

COR .S

AMA

MBA

EVZ

CONJUNTO ITATIAIA

RIO MEIA PONTE

N ESC 1:20000

DÉCADA 1960 - Edificações Existentes (EA e EVZ) DÉCADA 1970 - Surgimento do Campus Ii DÉCADA 1980 - MEC/BID III DÉCADA 1990 - Expansão Pontual Ii DÉCADA 2000 - Expansão Pontual Ii DÉCADA 2010 - REUNI

Figura 81. Histórico de Implantação. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR 10

A figura 82 illustra os usos do campus, onde observa-se que a predominância é educacional. Percebe-se também que a parte oeste é caracterizada pelas ciências agrárias, e a parte leste possui uma maior diversidade quanto ao uso. Define-se que a maioria das edificações internas do anel viário é de caráter educacional. Nota-se também na área do mesmo que as ciências humanas se localizam a oeste, e a parte administrativa a sul. Demais usos estão espalhados pelo campus e edifícios voltados a serviços e moradia estão na parte norte, porém externos ao anel.

N MBA

EVZ

42 -0

Educacional (CEPAE)

COR .S

AMA

ESC 1:20000

CONJUNTO ITATIAIA

Serviços Moradia Ciências Agrárias

RIO MEIA PONTE

educacional

Ciências Biológicas Ciências Humanas Ciências Exatas e da Terra Ciências Sociais Aplicadas Linguística, Letras e Artes Uso Misto Convivência Administrativo

Figura 82. Histórico de Implantação. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR 10

01 N

A figura 83 destaca a hierarquia viária segundo o Plano Diretor de Goiânia, onde fica claro a GO-462 (via arterial) atravessando o campus. No presente mapa também observa-se os pontos de paradas de ônibus e identifica-se os Polos Geradores de Viagens internos, de acordo com o possível fluxo que gera cada edifício. A figura 84 identifica por meio de um índice alfabético as edificações do campus II, nela também verifica-se onde estão os estacionamentos e as passarelas internas, bem como itinerário de linhas de ônibus e o trajeto do circular (725).

Via Arterial Via Coletora Via Local

Paradas de Ônibus Polos Geradores de Viagens - PGVs Figura 83. Hierarquia Viária, Paradas de Ônibus e PGVs. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Passarelas Internas Estacionamentos

Figura 84. Implantação, Estacionamentos, Itinerário de Linhas de Ônibus, Passarelas Internas. Fonte: PROEC/UFG, 2015 (modificado pela autora)

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Figura 85. Vistas de algumas problemáticas

A figura 85 mostra algumas problemáticas do local. No item 1, nota-se pedestre andando pela Rodovia R Dois, sem infraestrutura e segurança, compartilhando a via com os automóveis, ônibus e ciclistas. Nos itens 2 (Escola de Agronomia), 7 (Faculdade de Artes Visuais) e 8 (Instituto de Ciências Biológicas) percebe-se a enorme quantidade de veículos estacionados em locais não apropriados. Em contra partida, no item 9, poucos 9 metros de distância do item 8, nota-se uma grande quantidade de vagas não utilizadas. Observando os itens 3 (Rodovia R Dois), 6 (Alameda Palmeiras) e 10 (Avenida Esperança) fica claro a inexistência de uma padronização de pontos de ônibus, como também a superlotação dos mesmos em horários de pico. No item 4 (Rua Samambaia), os carros estacionam (mesmo que proibído) em ambos lados da via, a mesma é estreita não comportando duas pistas de rolamento e 7 duas de estacionamento, considerando-a um ponto de conflito entre ônibus, carros e ciclistas. Já no item 5 (Centro de Aulas Caraíbas), evidencia-se a falta de paraciclos, fazendo com que os usuários, deixem as bicicletas presas em locais inadequados como por exemplo: árvores e corrimãos.

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

A figura 86 ressalta as edificações e vias projetadas a serem implantadas segundo o CEGEF. Observa-se que a proposta de expansão é voltada para o sudeste do Campus II, com extensão do sistema viário para uma área atualmente não edificada, bem como a proposta de construção dos blocos A e B da FAV, edificações próximos a reitoria e extensão das futuras instalações do parque tecnológico samambaia.

N ESC 1:20000

Edificações projetadas a construir (Fonte: CEGEF 2015) Vias projetadas a implantar (Fonte: CEGEF 2015)

Figura 86. Possíveis futuras expansões. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Percebe-se na figura 87, que o Campus II tem sua distribuição de paradas de ônibus mais concetrada na parte norte, havendo uma falha na parte sul (próximo aos polos geradores de viagens: Reitoria, biblioteca, EMAC , Centro de Convivência, FAV, etc) e na área da Escola de Agronomia e Engenharia de Alimentos (EA), outro PGV. Observa-se também que o circular é ineficiênte, o seu percurso também não abrange os mesmos PGVs mencionados.

EA EVZ

-0 GO

COR .S

ESC 1:20000

AMA

MBA

CONJUNTO ITATIAIA

RIO MEIA PONTE

Paradas de ônibus existentes Raio de Abrangência 300M Percurso atual do Circular Figura 87. Análise do Transporte Público Coletivo (circular). Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Percebe-se na figura 88 os pontos de conflitos entre carrro e carro, carro e pedestre, carro e ciclista, ciclista e pedestre. Com base nessa análise pode-se perceber onde são os lugares que mais carecem de melhoria na mobilidade urbana.

N ESC 1:20000

Carro + Carro

Carro + Pedestre

Carro + Ciclista

Ciclista + Pedestre

Figura 88. Pontos de Conflito. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

A figura 89 mostra a análise realizada a respeito do calçamento em todo o campus II. Observa-se que os calçamentos bons estão próximos a expansão recente do Reuni. Entretanto, por mais que o estado esteja bom e há a presença de piso tátil, a largura do calçamento precisa ser melhorada. Observa-se uma ausência de calçamento na maioria do anel viário, inviabilizando segurança aos moradores das redondezas que utilizam a área para caminhada.

N ESC 1:20000

Ausência de Calçamento Presença de Calçamento Ruim Presença de Calçamento Regular Presença de Calçamento Bom Figura 89. Análise do Calçamento. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Na figura 90 observa-se a oferta de estacionamentos no Campus II. Percebe-se também a análise e localizaçao dos estacionamentos considerados irregulares. Com base nisso é que pode-se perceber locais com carência de estacionamentos e uso inadequado de miolos de quadras e vias para estacionamento dos mesmos.

N ESC 1:20000

Estacionamento Regular Estacionamento Irregular

Figura 90. Estacionamentos Regulares e Irregulares. Fonte: Autora

ANEXO 03 - ANÁLISE DO LUGAR

Observa-se, na figura 91, que há uma grande predominancia de árvores por todo o campus II. As regiões com massa arbórea mais densas representam o bosque Auguste Saint-Hilaire. O mesmo será preservado e respeitado no projeto pois é uma das poucas áreas com a vegetação primitiva do município de Goiânia. Com área de aproximadamente 20 hectares, e um remanescente da formação vegetal, floresta semidecídua do bioma Cerrado, ocorrente no Estado de Goiás. O local, que se encontra protegido por tela e possui trilhas ecológicas, e usado para denvolvimento de atividades de Educação Ambiental, visitação de alunos de diversos níveis e desenvolvimento de inúmeras pesquisas científicas.

N ESC ESC1:10000 1:5000

Figura 91. Mapa Arbóreo - Anel Viário. Fonte: Autora

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

Pode-se caracterizar o perfil dos usários de acordo com a pesquisa realizada, sendo que 64% da população universitária possui ensino superior incomplento, ficando evidente a maioria demarcada de acordo com a figura 93. A respeito da renda familiar, é notório uma pluralidade, sendo que grande maioria tem renda entre R$1.000 e acima de R$5.000, conforme a figura 94.

N Interior do Estado 7%

SEM ESCALA

Noroeste 3%

Com referência a faixa etária já era de se esperar que a prevalência fosse o realçado pela figura 95, tendo em vista que o maior número corresponde a estudantes universitários de graduação. Sobre o sexo, percebe-se que pode-se considerar que a comunidade universitária é dividada meio a meio, com leve predominância feminina, em concordância com a figura 96.

Sudoeste 10% *8% não responderam

13%

64%

Figura 93. Escolaridade

Campus II - UFG

Figura 97. Deslocamentos dos Usuários por região

Até R$1.000

35%

Entre R$1.000 e R$3.000 Entre R$3.000 e R$5.000 Acima de R$5.000 Não responderam

Figura 94. Renda Familiar

Leste 7%

Sul 18%

Fica evidente, em conformidade com a figura 97, que o Campus II da UFG é um polo gerador de viagens (PGV) não apenas a nível municipal mas também a nível estadual. Justificando uma maior preocupação a respeito da mobilidade urbana para o lugar.

2%6% 1%7% 4% 3%

Norte 21% Centro 21%

Oeste 5%

Segundo a figura 97, caracteriza-se o predomínio de deslocamentos referentes as regiões norte, centro e sul da cidade, totatlizando 60% das viagens dos usuários. É importânte destacar também a presença de locomoções referentes as cidades do interior do estado (7%), não necessáriamente apenas ligadas a Região Metropolitana de Goiânia, mas também cidades fora, como Anápolis e Itumbiara geram fluxos para o local.

Ensino Fundamental Incompleto/Completo 6% 9% Ensino Médio Incompleto/Completo Ensino Superior 27% Incompleto Ensino Superior Completo Pós-graduação Mestrando/Mestrado 23% Doutorando/Doutorado Não responderam

3%5% 5%

16 a 18 anos 21%

19 a 23 anos 24 a 28 anos

17%

29 a 33 anos 49%

48%

52%

34 a 40 anos Acima de 40 anos

Figura 95. Faixa Etária

Figura 96. Sexo

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

Fica explícito que a divisão modal do campus, de acordo com a figura 100, tem o tranporte coletivo como meio mais utilizado, representando 45% das viagens dos usuários, contra 31% referente ao carro. Quando contabiliza-se mais de uma alternativa por usuário, em conformidade com a figura 98, essa margem de 14% de diferença entre os mesmos modais permaneçe. Entretanto, ao comparar as duas figuras, fica evidente o aumento por outras alternativas de deslocamento, como por exemplo a bicicleta, carona, modo a pé, moto e outros. Percebe-se então que a maioria dos usuários de bicicleta (86% segundo figura 98), em média, levam no máximo 30 minutos para chegar até o campus.

51% 14%

37%

50% 36%

Até 15min Entre 15 a 30min Entre 30min a 1h

51% 38%

4% Carro

Moto

Transporte Público

Bicicleta

A pé

3% Carona

Outro

*Somatório da porcentagem superior a 100% pois contabiliza mais de uma alternativa por usuário

**Somatório da porcentagem superior a 100% pois contabiliza mais de uma alternativa por usuário

Figura 98. Quais os modos que mais utiliza para deslocar até o campus?

3%4%

Integral 17%

Matutino Vespertino

30%

5% 1% 4% 2%

30% 7%

Matutino e Vespertino Matutino e Noturno

Não responderam Figura 99. Turno

Carro

Noturno

45%

Outro

3% 4% 4% 4%

Transporte Público Bicicleta

Entre 15min a 30min

20%

A pé 3%

Carona Outro Mais de uma alternativa

Figura 100. Qual o modo de transporte que mais utiliza para deslocar até o campus?

Até 15min

32%

Moto 31%

Com referência ao período das viagens, nota-se que a prevalência é no período matutino e verpertino, como observa-se na figura 99. Já em relação ao tempo médio diário gasto pelos usuários para se deslocarem da sua casa até o campus, evidencia-se o predominio de 52% dos deslocamentos serem entre 15 minutos a 1h, de acordo com figura 101. É nesse cenário, dos que chegam mais rápido, que nota-se uma inversão referente aos meios de transportes utilizados, onde o carro passa a representar 51% e o transporte público 38%, comparando com a figura 98.

17% 14%

17%

Entre 30min a 1h Entre 1h a !h30min Mais de 1h30min

Figura 101. Tempo Médio Diário de deslocamento da sua casa até o campus?

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

É perceptível que a grande maioria dos deslocamentos detro do campus são realizados a pé, podendo ser observado tanto pela figura 103, como pela figura 102 (que contabiliza mais de uma alternativa por usuário). Perebe-se que na figura 102 há um aumento do uso do transporte público , passando de 7% para 10% e também um crescimento de 1% do uso referente a bicicleta. Diante disso, precisa-se propor intervenções dentro do campus tendo como um dos focos o pedestre.

76%

Evidencia-se, com base na figura 104, que uma grande parte da comunidade universitária possui carro ou mto em casa. Pelo menos 55%, dos que possuem carro, tem ao menos um carro e 84%, dos que possuem motos, tem no mínimo uma moto. Confirmando mais uma vez que Goiânia, assim como em outros grandes centros brasileiros, presencia-se uma alta taxa de motorização individual. Levando em consideração a frequência que os usuários utilizam o tranposte motorizado privado para se deslocar até o campus, verifica-se, em conformidade com a figura 105, que 47% não tem ou não utiliza. Confirma-se então, o que a figura 100, relata, onde 45% utilizam apenas o transporte público para se locomover até o campus II. É importante analisar também, de acordo com a figura 105, que 26% da população universitária utiliza o carro ou moto para ir ao Campus II todos os dias. Somando com mais 8% de motoristas que utilizam quase todos os dias, temos 34% das viagens caracterizadas por carro ou moto, dado que também corresponde ao constatado na figura 100.

7% 2% 12% 1% 1% 7% 1%

10%

Carro

Bicicleta A pé

30%

Figura 103. Qual o modo que mais utiliza para deslocar dentro o campus?

Bicicleta

A pé

Carona

Não responderam

1 moto 2 motos 3 motos

84%

70%

Transporte Público

Figura 102. Quais os modos que mais utiliza para deslocar dentro o campus?

3%1% 12%

Mais de uma alternativa Não responderam

Moto

*Somatório da porcentagem superior a 100% pois contabiliza mais de uma alternativa por usuário

Moto Transporte Público

13%

Carro

Carona 69%

16%

29%

? 55%

Figura 104. Possui carro ou moto em casa? Quantos?

26% 47%

1 carro 2 carros 3 carros 4 carros 5 carros

8% 9%

10%

Todos os dias Quase todos os dias De vez em quando Raramente Não utiliza

Figura 105. Com que frequência que utiliza o carro ou moto para se locomover para o Campus II da UFG?

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

8.4%

9.1%

11.4%

13.9%

13.3%

17.4% SE NÁO PUDESSE UTILIZAR O CARRO

12.6% 16.9%

42.3%

16.3%

13.6%

PORCENTAGEM

17.9%

BANHEIROS/ VESTIÁRIOS PARA USO DOS CICLISTAS NOS LOCAIS DE TRABALHO

33.0%

10.2% 15.0%

26.6%

26.9% 19.0%

28.2%

CONSTRUÇÃO DE BICICLETÁRIOS OU PARACICLOS EM ESTABELECIMENTOS E TERMINAIS DE ÔNIBUS IMPLEMENTAÇÃO DE LEGISLAÇÃO

15.3% 6.5% 26.5%

22.4%

25.7% 22.9%

8.5%

28.1%

DOIS

7.6%

8.5%

18.9%

14.6%

4.9%

11.8%

9.4%

TRÊS

QUATRO

10.0%

6.4% CINCO

CONSTRUÇÃO DE CICLOVIAS

MAIS SEGURANÇA PARA OS CICLISTAS/ MAIS SINALIZAÇÃO NAS RUAS

SEIS

ESCALA DE IMPORTÂNCIA (sendo UM como mais importante e SEIS como menos importante)

Figura 106. Classificando em ordem de importância, considerando uma escala de 1 a 6 (sendo 1 mais importante e 6 menos importante), quais fariam com que você usasse a BICICLETA como meio de transporte?

10%

8% 12%

28%

42%

28%

Figura 107. Fatores mais importantes para usar a bicicleta como meio de transporte

Com referência ao questionamento de fatores que fariam com que o usuário usasse a bicicleta como meio de transporte, fica claro, de acordo com a figura 107, que 56% a usariam se houvesse mais segurança para os ciclistas, mais sinalização nas ruas e construção de ciclovias. Bem como é visível, em conformidade com a figura 108, que o fator menos relevante seria se não pudesse utilizar o carro. Constata-se na figura 106, que os fatores: ”implementação de legislação”, “construção de bicicletários ou paraciclos em estabelecimentos e terminais de ônibus”, “banheiros/vestiários para uso dos ciclistas nos locais de trabalho” foram considerados com uma relevância intermediária para o uso da bicicleta como meio de transporte. Diante desse panorama compreende-se que a comunidade universitária almeja a infraestrutura, conscientização e segurança do meio de transporte no trânsito. Onde os usuários poderão trafegar tranquilos e estacionar suas bicicletas em locais apropriados e assegurados.

31%

Boa Regular Ruim Péssima

6% 19% Figura 108. Fatores menos importantes para usar a bicicleta como meio de transporte

16%

25%

15%

14% 10%

Nota-se que há um consenso a respeito da situação do trânsito na capital. Já era de se esperar que a grande maioria está insatisfeito (74% considera-a ruim ou péssima) com a atual circustância, com base na figura 109. Não obstante, 40% dos usuários estão dispostos a aderirem a novas práticas de locomoção em favor do meio ambiente, bem como deixar de usar carro diariamente, usar mais transporte público, bicicleta ou carona, conforme observa-se na figura 110, onde apenas 16% não está propenso a mudança.

43% Figura 109. A situação do trânsito na cidade de Goiânia

1% 40%

43%

Está disposto Já faz/fez Não está disposto Não responderam

Figura 110. Está disposto em adotar novas práticas de locomoção em favor do meio ambiente?

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

A seguir resultados da pesquisa qualitativa, onde a núvem de palavras foi a técnica utilizada para apresentar os resultados. Na figura 111, evidência-se que a problemática levantada pelos usuários na locomoção até o campus II é voltada ao trânsito. Superlotação de ônibus, atrasos, demora e inexistência do transporte público de qualidade, linhas de ônibus escassas, preço alto da passagem, buracos pelo trajeto, engarrafamentos, são algumas das dificuldades constatadas.

Figura 111. Dificuldades escontradas no deslocamento até o campus II

QUAIS AS DIFICULDADES ENCONTRADAS NO DESLOCAMENTO ATÉ O CAMPUS?

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

QUAIS AS DIFICULDADES ENCONTRADAS NO DESLOCAMENTO DENTRO DO CAMPUS?

É evidente que a maioria dos obstáculos encontrados nos deslocamentos internos do campus II está relacionada ao olhar do pedestre. O consenso é geral, falta passarelas; a distância entre os prédios é considerável para o modo a pé; insuficiência de iluminação, sinalização, proteção contra intempéres e segurança; serviço de ônibus (circular) ineficiente; Diante de todos esses dados, figura 112, justifica-se mais uma vez a intervenção a ser proposta em virtude do descaso com a mobilidade urbana dentro do campus samambaia.

Figura 112. Dificuldades escontradas no deslocamento dentro o campus II

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

É notório, em conformidade com a figura 113, a unanimidade da população universitária que deixaria de usar o transporte motorizado privado em troca de um transporte público de qualidade. Alguns outros fatores como ciclovias, carona e econômia também são fatores relevantes. Uma vez que 74% dos usuários (figura 109) considera a situação do trânsito de Goiânia como ruim ou péssima e ao mesmo tempo anseia por um transporte público de qualidade, há uma demanda de se repensar a mobilidade atual na capital.

Figura 113. Fatores que levariam os usuários a deixar o carro ou moto em casa.

O QUE LEVARIA A DEIXAR O CARRO OU MOTO EM CASA?

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

SUGESTÕES E OBSERVAÇÕES

Percebe-se, com base na figura 114, que a população faz várias sugestões a respeito do uso da bicicleta, infraestrutura cicloviária e integração com o transporte público, bem como recomenda-se campanhas conscientizadoras com relação a supremacia do carro e respeito no trânsito. Com relação as locomoções internas no campus II, várias foram as ideias de construção de ciclovias, estações de bicicletas, enfoque na segurança ou mesmo simplesmente a existência de bicicletários.

Figura 114. Sugestões e observações

Masculino

Vespertino

Noturno

Pesquisa para Trabalho de Conclusão de Curso em conjunto com Projeto de Extensão do Fórum de Mobilidade Orientadora: Profª Drª Erika Cristine Kneib Orientanda: Maria Natália P. A. Alcântara

no Campus II da UFG

Moto

Transporte Público

Bicicleta

A pé

Carona

Outro

Entre 15 a 30min

Entre 30min a 1h

Entre 1h e 1h30min

Mais de 1h30min

Moto

Transporte Público

Bicicleta

A pé

Carona

Outro

Não

No. de carros:__________ No. de motos:__________

Figura 115. Questionário

Quase todos os dias

De vez em quando

Raramente

Não Utiliza Boa

Regular

Ruim

Péssima

Já faz/fez

Não está disposto

Mais segurança para os ciclistas/Mais sinalização nas ruas Construção de ciclovias Implementação de uma legislação que regule este tipo de transporte Construção de bicicletários ou paraciclos em estabelecimentos e terminais de ônibus Banheiros/ Vestiários para uso dos ciclistas nos locais de trabalho Se não tivesse/ não pudesse utilizar o carro Sugestões/Observações:

___ ___ ___ ___ ___ ___

ordem de importância, considerando uma escala de 1 a 6 (sendo 1 mais importante e 6 menos importante), quais fariam com que você usasse a BICICLETA como meio de transporte?

8. O que o levaria a deixar o carro ou moto em casa?

Está disposto

diariamente/ usar mais transporte público, bicicleta ou carona?

7. Esta disposto em adotar novas práticas de locomoção em favor do meio ambiente, como deixar de usar carro

Muito Boa

6. Pensando agora na situação do trânsito na cidade de Goiânia, o que você diria que ela é?

Todos os dias

5. Caso positivo, com que frequência você utiliza o carro ou moto para se locomover para o Campus II da UFG?

Sim

4. Possui carro ou moto em casa? Caso positivo, quantos carros e quantas motos?

Carro

3. Qual o meio de transporte que você mais utiliza para se deslocar dentro do campus?

Até 15min

2. Tempo médio diário de deslocamento para se locomover da sua casa para o campus?

Carro

ARQUITETURA E URBANISMO

UFG

MOBILIDADE URBANA

1. Qual o meio de transporte que você mais utiliza para se deslocar até o campus?

Prédio que frequenta:

Matutino

Mora em qual setor: Curso/Cargo: Turno:

Até R$1.000 Entre R$1.000 e R$3.000 Acima de R$5.000 Entre R$3.000 e R$5.000

Nome (opicional): Idade: Sexo: Feminino Escolaridade: Renda familiar:

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA 63

ANEXO 04. RESULTADOS DA PESQUISA

Reitoria

256

NÚMERO DE AMOSTRAS PROPORCIONAIS POR EDIFÍCIO 4.25

0.85

5.10

Biblioteca Central

1.28

0.26

1.53

CEPAE

861

14.28

2.86

17.14

CEGEF Samambaia

1.43

0.29

1.71

CIDARQ

0.17

0.03

0.20

CEMEQ

0.12

0.02

0.14

CERCOMP

0.78

0.16

0.94

CEGRAF

0.43

0.09

0.52

CIAR

0.08

0.02

0.10

29 2 27 40 1456 658 887 1305 1037 696 773 324 436 1150 1274 1186 641 483 1109 605 602 0 0

0.48 0.03 0.45 0.66 24.15 10.92 14.71 21.65 17.20 11.55 12.82 5.37 7.23 19.08 21.13 19.67 10.63 8.01 18.40 10.04 9.99 0.00 0.00

0.10 0.01 0.09 0.13 4.83 2.18 2.94 4.33 3.44 2.31 2.56 1.07 1.45 3.82 4.23 3.93 2.13 1.60 3.68 2.01 2.00 0 0

0.58 0.04 0.54 0.80 28.98 13.10 17.66 25.98 20.64 13.86 15.39 6.45 8.68 22.89 25.36 23.61 12.76 9.61 22.08 12.04 11.98 0 0

16095

267

53.4

320.4

EDIFÍCIOS

DMP DTEL Divisão de Transportes TV UFG EA EMAC EVZ FACE

FAV FCS FEFD FAFIL FH FIC FL

ICBs IESA IF INF IME IQ

CAs Sem Ident. Edifício

TOTAL

NÚMERO TOTAL DE PESSOAS

20%

NÚMERO DE NÚMERO DE AMOSTRAS AMOSTRAS PROPORCIO- NECESSÁRIAS NAIS + 20% FINAL

6 2 18 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 31 14 19 28 22 15 17 7 10 24 27 25 14 11 24 13 13 8 0 351

NÚMERO DE AMOSTRAS COLETADAS 23/03/2015

NÚMERO DE NÚMERO DE AMOSTRAS AMOSTRAS COLETADAS COLETADAS 24/03/2015 25/03/2015

0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 5 3 10 23 9 4 4 3 16 13 31 4 6 11 5 7 8 0 188

Figura 116. Número de Amostras

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 16 0 0 1 16 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 53

8 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 8 0 9 0 18 2 0 0 0 0 0 0 0 13 0 12 8 0 0 0 82

NÚMERO DE TOTAL DE TOTAL DE TOTAL DE AMOSTRAS AMOSTRAS AMOSTRAS AMOSTRAS COLETADAS COLETADAS COLETADAS COLETADAS 26/03/2015 IN LOCO INTERNET

0 0 0 2 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 8 5 0 5 8 9 13 1 0 5 0 0 6 0 0 70

8 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 8 32 14 19 28 33 15 20 9 11 25 26 32 17 11 24 13 13 8 0 381

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 2 9 36 4 0 1 4 6 3 5 4 4 9 2 4 7 3 113

9 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 8 40 15 21 37 69 19 20 10 15 31 29 37 21 15 33 15 17 15 3 494

ANEXO 05. LEGISLAÇÃO PERTINENTE

Serão atendidas na proposta do projeto algumas legislações específicas, como: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012, que decreta as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. LEI Nº 10.098, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2000, que designa normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. ABNT NBR 9050:2004 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quando do projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade. Plano Diretor do Município de Goiânia (2007), que dispõe sobre o processo de planejamento urbano do município. O mesmo inclui questões relativas à mobilidade, inseridas nas Estratégias de desenvolvimento urbano; de sustentabilidade, de mobilidade, acessibilidade e transporte; nos Programas Planejamento; do Sistema de Transporte; entre outros que envolvem infraestrutura viária e, o gerenciamento do trânsito. A partir desses itens é possível analisar as seguintes modalidades referentes à mobilidade, destacando algumas diretrizes. Modo a pé: O plano destaca a necessidade de implantar rede viária básica de forma a privilegiar o sistema de transporte coletivo, cicloviário e o de pedestre; consolidar a importância do deslocamento dos pedestres, incorporando a calçada como parte da via; proporcionar prioridade, mediante soluções físicas adequadas, à circulação dos pedestres; garantir que, prioritariamente, a acessibilidade e a mobilidade destinem-se ao ser humano e não aos veículos; adequar as calçadas para atender o fluxo de pedestre da cidade especialmente as pessoas portadoras de limitações locomotoras, segundo as normas estabelecidas pelo poder público. Modo Bicicleta: O Sistema Cicloviário deve atender à demanda e à conveniência do usuário da bicicleta em seus deslocamentos em áreas urbanas, garantindo segurança e conforto. Segundo o Plano, a construção de bicicletários na integração intermodal de transporte será feita junto às estações de integração existentes e

naquelas a serem implantadas. Há previsão, inclusive, de uma estação de integração no campus II. O Sistema Cicloviário é composto por dispositivos viários, sinalização e estacionamentos, especialmente integrados à Rede Básica Estrutural de Transporte Coletivo. Transporte Coletivo: O Plano procura garantir na rede estrutural de transporte coletivo, com corredores exclusivos, a capacidade de implantação de veículos articulados, biarticulados, veículos leves sobre trilhos e modais com tecnologia metroviária. É citada a implantação de um conjunto de elementos físicos necessários aos corredores de transporte coletivo; sendo a modalidade preferencial de deslocamento motorizado no Município, o qual deve ser organizado, planejado, implementado e gerenciado. Trânsito: Dentro das estratégias e programas também há itens relevantes para o trânsito, como: promover a difusão dos conceitos de trânsito seguro e humanizado e de mobilidade sustentável; organizar, disciplinar e fiscalizar o trânsito de forma a garantir a segurança das pessoas, a capacidade operacional da rede viária; garantir a circulação dos pedestres, bicicletas, veículos automotivos e de tração animal; organizar, regulamentar, sinalizar, controlar e apoiar operacionalmente; estudo do impacto de trânsito; desenvolvimento de ações orientadas por diretrizes quanto à política de transporte coletivo e trânsito para regiões específicas. Transportes: Relacionadas ao transporte, destacam-se algumas diretrizes, como: promover a inclusão social no transporte urbano; requalificação ou implantação de alguns corredores exclusivos, articulados com os corredores metropolitanos e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo; regulamentar e implementar as ações relativas à mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, especialmente os portadores de deficiência física, relativa ao transporte. Pode-se concluir que o Plano Diretor da cidade é repleto de boas intenções, mas necessita de que o poder público promova ações efetivas para a redução do transporte individual motorizado, juntamente à melhoria do transporte público coletivo e aos incentivos de modos mais sustentáveis - não motorizados -, de forma a buscar a melhoria da mobilidade da população em Goiânia e entorno.

ANEXO 06. PROCESSOS DE PROJETO

O programa de mobilidade urbana do Campus Samambaia envolve em seu escopo os cinco eixos temáticos - priorizar o pedestre e ciclista, valorizar o transporte coletivo, racionalizar o uso dos automóveis, planejar as redes urbanas e contemplar a acessibilidade universal. Tem por objetivo garantir a integração entre os diversos modais e possibilitando o acesso físico de todos os cidadãos as oportunidades e funções do Campus II.

Quanto a racionalizar o uso dos automóveis:

A implementação dos objetivos do programa dar-se-á mediante as seguintes diretrizes:

III - readequar o sistema viário, considerando as demandas atuais;

Quanto a priorizar o pedestre e o ciclista contemplando a acessibilidade universal:

IV - remajenar estacionamentos de acordo com a demanda;

I - incorporar a calçada como uma via importante de transporte e acessibilidade, desobstruindo a mesma, para o cumprimento de sua função pública;

V - proibir o estacionamento em vias pré estabelecidas;

II - garantir faixas para circulação de pedestres;

VII - garantir a circulação e convivência entre veículos motorizados, não motorizados e pedestres, com acessibilidade e segurança;

III - propor um sistema de compartilhamento de bicicletas próprio da universidade;

I - estabelecer horários de cantinas/lanchonetes/restaurantes;

carga

descarga

mercadorias

II- potencializar o anel viário para o transporte de cargas e pessoas;

VI - promover meios de conscientização para impedir o estacionamento irregular;

IV - incentivar a utilização da bicicleta com a destinação de cicloviasvias, ciclofaixas, vestiários, bicicletários e paraciclos para as mesmas;

Quanto a planejar as redes urbanas:

V - proporcionar que o sistema de compartilhamento de bicicletas próprio da universidade permita o deslocamento inter campi (Campus Samambaia e Campus Universitário) através do projeto cicloviário proposto;

II - reestruturar a mobilidade, proponto uma nova hierarquia viária e zoneamento;

VI - propor espaços de convívio abertos para promover a integração interna e externa definidos pelos pontos de acesso parar dar vida ao ambiente, relacionando-os com espaços vizinhos.

IV - promover diretrizes gerais para áreas passíveis de expansão;

VII - padronizar as calçadas, garantindo a acessibilidade universal; VIII - rebaixar as guias, facilitando a utilização por pessoas com mobilidade reduzida; IX - garantir o nivelamento de calçadas; X - sinalizar com piso tátil de acordo com a norma da ABNT NBR 9050:2015. XI - garantir vagas de estacionamento para deficientes e idosos nos polos geradores de viagens; Quanto a valorizar o transporte coletivo : I - estender o trajeto do transporte público coletivo interno (circular); II - propor duas novas paradas de ônibus para atender a demanda do transporte público coletivo interno (circular); III - promover a renovação do sistemas de transporte público coletivo (circular), garantindo a eficiência operacional, segurança, conforto e qualidade ambiental;

nas

I - requalificar as faixas lindeiras da rodovia GO-462; III - melhorar e qualificar o sistema viário existente; Quanto a incluir tecnologia aliada a sustentabilidade: I - utilizar placas fotovoltaicas no desenho urbano a fim de gerar energia; II - propor mobiliário urbano para aproveitamento das águas pluviais; III - propor mobiliário urbano responsivo, como luminárias e totens com o intuito de auxiliar na acessibilidade universal do campus II; IV - propor tomadas para recarregar os dispositívos dos usuários nos mobiliários urbanos, bem como nas paradas de ônibus; V - utilizar a tecnologia aliada a sustentabilidade para sustentar o smart campus;

ANEXO 07. MEMORIAL BOTÂNICO

Forrações

Arachis repens grama-amendoim

Paspalum notatum grama-batatais

Setcreasea purpurea trapoeraba roxa

Ophiopogon japonicus pêlo de urso

Dianthus chinensis cravina

Strelizia Reginae ave do paraíso

Pennisetum setaceum rubro capim do texas vermelho

Setcreasea purpurea trapoeraba roxa

Sanchezia nobilis sanquésia

Lonicera nitida lonícera

Malpighia glabra acerola

Caesalpinia pulcherrima yanzinho

Levistona chinensis palmeira leque da china

Phoenix roebelenii fênix

Cassia ferruginea chuva-de-ouro

Tabebuia roseo-alba ipê branco

Schinus molle salgueiro chorão

Guazuma ulmifolia mutumba

Arbustivos

Árvores - Pequeno Porte

Myrciaria c ora jabuticabeira

Árvores - Médio Porte

Tibouchina granulosa quareseira

Árvores - Grande Porte

Bauhinia for cata pata de vaca

Caesalpinia peltophoroides sibipiruna

Setcreasea purpurea trapoeraba roxa

Ophiopogon japonicus pêlo de urso

Dianthus chinensis cravina

ANEXO 08. PROCESSOS DE PROJETO A MÃO

Foram desenvolvidos, como processo de projeto, 15 mapas a mão, tamanho A0 (escala 1:5000). A necessidade de elabora-los em um formato maior se deu em virtude que o campus II tem uma área muito extensa,inviabilizando a elaboração das análises e propostas do programa em uma escala maior. A seguir os mapas:

Mapa 01. Histórico

Mapa 02. Usos

Mapa 03. Zoneamento Preliminar

Mapa 04. Zoneamento

ANEXO 08. PROCESSOS DE PROJETO A Mﾃグ

Mapa 05. Infraestrutura Cicloviﾃ｡ria

Mapa 06. Hierarquia Viﾃ｡ria

Mapa 07. Sistema de Compartilhamento de Bicicletas

Mapa 08. Anﾃ｡lises e Propostas para o Circular Preliminar

ANEXO 08. PROCESSOS DE PROJETO A Mﾃグ

Mapa 09. Anﾃ｡lises e Propostas para o Circular

Mapa 10. Pontos de Conflito

Mapa 11. Estacionamentos

Mapa 12. Pavimentaﾃｧﾃ｣o

ANEXO 08. PROCESSOS DE PROJETO A Mﾃグ

Mapa 13. Fluxos de Usuﾃ｡rios

ANEXO 08. PROCESSOS DE PROJETO A Mﾃグ

Mapa 14. Fluxo de Usuﾃ｡rios - Macrozona 2