Traçados Verdes by Marianna Sgarbanti

TRAÇADOS VERDES Strategie di rigenerazione dei quartieri Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico nell’orizzonte 2030 a Curitiba

LAUREANDE Marianna Sgarbanti Letizia Soncini PRIMO RELATORE Romeo Farinella SECONDO RELATORE Luca Rossato CORRELATORE André Luiz Braga Turbay Università degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Anno accademico 2015-2016

A cidade não é apenas um espaço físico mas uma foija de relações. É o centro de um tempo onde se fabricam e refabricam as identidades próprias. António Emílio Leite Couto

INDICE 0. Abstract INQUADRAMENTO 1. Sviluppo della città di Curitiba 1.1. Dalla fondazione a Vila 1.2. Da Vila a Capitale 1.3. Trasformazioni urbane del 1800 1.4. Trasformazioni urbane dell’inizio del 1900 1.5. Plano Agache, 1943 1.5.1. Plano das Avenidas 1.5.2. Centri Funzionali 1.5.3. Codigo de Obras – Zoneamento 1.5.4. Sistema di comunicazione e trasporti 1.5.5. Spazi liberi 1.5.6. Realizzazioni ed abbandono del Piano 1.6. Nuovo Piano Direttore Serete-IPPUC, 1966 1.7. Sviluppi del Piano 1.7.1. Anni 1970 – 1980 1.7.2. Anni 1980 - 2010 1.8. Revisione del Piano Direttore, 2014 2. La città nel territorio brasiliano 2.1 Localizzazione del Municipio di Curitiba 2.2 Indice de Desenvolvimento Humano Municipal

ANALISI DELLA CITTA’ 3. Città-modello o ex-città modello? 3.1. Costruzione del “mito” 3.2. Problematiche attuali di Curitiba 3.2.1. Sicurezza stradale 3.2.2. Drenaggio urbano 3.2.3. Occupazioni irregolari 3.2.4. Senzatetto ANALISI DELL’AREA STUDIO 4. Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico 4.1. Cenni storici 4.1.1. Rebouças e Novo Rebouças 4.1.2. Prado Velho 4.1.3. Vila Capanema e Jardim Botânico 4.2. Paesaggi urbani e problematiche 4.3. Analisi della mobilità 4.4. Analisi dello spazio costruito 4.4.1. Vila das Torres 4.4.2. Fabbriche abbandonate, sottoutilizzate e demolite 4.4.3. Altre tipologie di spazi costruiti 4.4.4. Tecnoparco 4.5. Analisi degli spazi aperti 4.5.1. Inquinamento del bacino del Rio Belém 4.5.2. Allagamenti 4.5.3. Marginalità dell’area studio

PROGETTO 5. Traçados Verdes: progetto di rigenerazione 5.1. Documenti di pianificazione esistenti 5.1.1. Novo Rebouças e Anel Logistico Tecnoparque 5.1.2. Revisão/2014. Plano Diretor de Curitiba: consultazioni pubbliche 2014 5.1.3. Cidades inovadoras: Curitiba 2030 5.2. Scenario 2030 e strategie di rigenerazione 5.2.1. Modifiche alla mobilità 5.2.2. Rivitalizzazione dei quartieri 5.2.3. Recupero ambientale 6. Due trasformazioni verso il 2030 6.1. Circuito verde 6.2. Novo Rio Belém CONCLUSIONI RIFERIMENTI Bibliografia Sitografia Tesi consultate Fotografie ELABORATI GRAFICI RINGRAZIAMENTI

Figura 1-2: Parque Barigui, Curitiba. Fotografia (2016).

Abstract

0. ABSTRACT Curitiba, Cidade Modelo degli anni ‘80, presenta oggi le problematiche derivanti dalla sua rapida espansione. Rebouças, quartiere divenuto centrale nella metà del 1900, mostra l’antica vocazione industriale in gran parte abbandonata. Prado Velho, centro dei divertimenti della classe borghese-aristocratica nella fine del XIX secolo, perde progressivamente la sua popolazione. Jardim Botânico, simbolo della propaganda curitibana, lascia ancora oggi traccia del suo passato come maggiore occupazione irregolare della città. Traçados Verdes è una rigenerazione che parte dagli spazi inter-costruito, dalle aree abbandonate o sottoutilizzate, dai brani di città dimenticati e si spinge fino alla rifunzionalizzazione di edifici vuoti e all’integrazione dei servizi mancanti. Il progetto inizia da un’analisi a più livelli, indagando i problemi esistenti nella mobilità, negli spazi aperti ed in quelli costruiti dell’area selezionata della capitale Paranaense. Piani e progetti della Prefeitura e di enti privati, proposti per la città, divengono la base per la costruzione di uno scenario nell’orizzonte 2030. Nuovi percorsi pedonali e ciclabili, corsie preferenziali per gli autobus, spazi di vicinato, parchi attrezzati, poli culturali e di innovazione ed un maggior impulso al commercio locale sono alcune delle strategie volte alla trasformazione degli spazi pubblici, dando beneficio ai quartieri nella loro totalità. La costruzione di un circuito verde ed il recupero del lungofiume sono stati scelti come punto di partenza di questa trasformazione in divenire.

Sviluppo della cittĂ di Curitiba

1.1 DALLA FONDAZIONE A VILA Nel 1600 il territorio, altopiano regolare con alcuni rilievi sparsi, era occupato dagli indigeni Tupi-guarani, Jê e Tingui. Il nome “Curitiba” deriva da una parola di origine indigena: kur yt yba, che significa “grande quantità di pinheiros”. La terra presentava, infatti, un alto numero di Araucaria angustifolia, il pino del Paraná. Il suo seme è il pinhão, alimento importante della cucina regionale paranaense. Nel 1649, il Generale d’Armata delle Canôas de Guerra do Mar ao Sul, Eleodoro Ébano Pereira, originario di Rio de Janeiro, comandò una spedizione per risalire i fiumi, attraversare la foresta Serra do Mar e conquistare l’altopiano. L’obiettivo era quello di trovare oro ed indigeni. Fu così fondato il primo nucleo, in corrispondenza di uno dei rilievi dell’altopiano, dove di colloca l’ attuale Praça Tiradentes. L’insediamento si sviluppò lungo i margini degli antichi percorsi che attraversavano la zona (in direzione Ponta Grossa e Mafra), che si dirigevano verso il mare (Paranaguá e Antonina) e seguendo le valli dei fiumi Ivo e Belém. Il piccolo nucleo attrasse un gran numero di abitanti a causa del buon clima e della fertilità dei terreni e divenne un villaggio a partire dal 1654. Con un atto del 29 marzo 1693, il villaggio fu elevato alla categoria di Vila, con il nome di “Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais” per iniziativa del popolo, il quale si riunì ed elesse gli ufficiali della Camera Municipale. L’economia, inizialmente di sussistenza e basata sull’estrazione mineraria, nel 1731 ricevette un forte impulso dall’apertura della Estrada do Viamão.

Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais si trovava nel mezzo della rotta dei tropeiros, commercianti di carne ed alimenti, che viaggiavano tra Viamão, Rio Grande do Sul, e il mercato di Sorocaba nello stato di São Paulo, dove vi trascorrevano l’inverno. Grande spinta all’economia era data in quegli anni dal commercio di erva-mate, pianta tipica della regione sud del Brasile, e di legna. Il villaggio è stato tipicamente portoghese fino alla fine del XVIII secolo. A partire dal 1800 cominciarono le grandi migrazioni di italiani, polacchi, ucraini, russi, francesi, austriaci, olandesi e svizzeri, ma anche di nativi degli stati di São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e del Nord-est. Auguste Saint-Hilaire, naturalista francese, a partire dal 1820 fece indagini sulla popolazione della città: nel 1820 erano presenti 500 schiavi, nel 1838 ve ne erano 1612, tra neri e mulatti. La popolazione totale negli stessi anni era rispettivamente di 5000 e di 6190 abitanti. Saint Hilaire (1851) nel suo testo indica che: A cidade tem uma nova forma quase circular e se compõem de duzentas e vinte casas (1820), pequenas e cobertas com telhas, quase todas de um só pavimento, sendo, porém, um grande número delas feito por pedra. Todas as casas, como ocorre em Minas e Goiás, possuem seu quintal, mas não são bananeiras, mamoeiros ou cafeeiros que se vêem ali, e sim macieiras, pessegueiros e outras árvores frutíferas européias.1 22

1. Auguste de Saint-Hilaire, Voyage dans les provinces de Saint-Paul et de Sainte-Catherine, trans. Regina Regis Junquira (Belo Horizonte: Ed. Itatiaia). “la città ha una forma quasi circolare e si compone di 220 case (1820), piccole e coperte con piastrelle, quasi tutte di un solo piano, essendo, tuttavia, nella maggior parte fatte di pietra. Tutte le case, come in Minas e Goias, possiedono un proprio cortile, ma non vi sono piante di banana, papaia, caffè che si vedono lì, ma meli, peschi e altri alberi da frutto europei”. Figura 4: Jean-Baptiste Debret. Curitiba. (1827).

1.2 DA VILA A CAPITALE Il villaggio si trasformò ufficialmente in Città con il nome di “Curitiba”, grazie alla legge Provinciale di São Paulo n°5 del 5 Febbraio 1842. Il 19 dicembre 1853 avvenne la separazione dello stato del Paraná dall’Impero Brasiliano e Curitiba ne divenne Capitale per la legge n°1 del 26 luglio del 1853. La città, di questo periodo, viene così descritta da Irã Dudeque (1995, p.119): Até ser elevada à capital da Província do Paraná, Curitiba tinha sido um agrupamento de casas que pertenciam a moradores das redondezas, ocupadas apenas nos dias de festas cívicas e religiosas. A “cidade” não tinha mais que dez ruas, irregularmente agrupadas em torno da Praça Matriz, entre os Ribeiros Belém e Ivo, sem iluminação pública e com cerca de 6000 habitantes.2

Nel 1871 i polacchi, dediti all’agricoltura ed al commercio, crearono colonie, corrispondenti alle attuali Araucária, São José dos Pinhais, Santa Cândida. Nel 1872 la presenza dei tedeschi nel nucleo urbano era già forte e cominciarono il processo di industrializzazione, incrementarono i commerci ed introdussero modifiche all’architettura. Nel 1872 e 1878 gli italiani, nella maggior parte operai, artigiani, professionisti specializzati e commercianti, costruirono il quartiere Santa Felicidade e portarono migliorie all’agricoltura. Gli ucraini arrivarono nel 1895, occupando l’attuale zona Bigorrilho. I giapponesi, tra il 1915 e 1924, giunsero in gran numero e si stabilirono nei quartieri Uberaba, Campo Comprido, Santa Felicidade e nel municipio di Araucária. Siriani e libanesi, dediti ai commerci di vestiti, scarpe e tessuti, occuparono il centro della città.

2. Irã Taborda Dudeque, Cidade sem véus:doenças, peder e desenhos (Curitiba: Champagnat, 1995),119. “Fino ad essere innalzata a capitale della Provincia del Paraná, Curitiba era stata un raggruppamento di case che appartenevano agli abitanti del vicinato, occupate solamente nei giorni di festa civica e religiosa. La ‘Città’ non aveva più di 10 strade, irregolarmente raggruppate attorno a Praça Matriz, tra i Fiumi Belém e Ivo, senza illuminazione pubblica e con circa 6000 abitanti.” FIgura 5: Mapa de Curitiba. (1857). Casa da Memória, Diretoria do Patrimônio Cultural, Fundação Cultural de Curitiba.

1.3 TRASFORMAZIONI URBANE DEL 1800 Inizialmente la maglia occupata era organica, adattata alla topografia e ai sentieri esistenti, senza preoccupazioni riguardanti la rigidezza del disegno delle vie. Questa condizione stabilisce la tessitura urbana tradizionale, tipica coloniale. Curitiba e il Paraná avevano conquistato l’indipendenza dallo stato di São Paulo, ma la libertà ed il potere di autodeterminarsi, senza una dovuta preparazione e reali condizioni, crearono diversi problemi. Sorse un disequilibrio socio-economico con maggiori oneri per tutta la società. Divenne necessaria la modifica del tessuto urbano esistente di fronte alla responsabilità dell’essere capitale. Vennero utilizzate le tecniche più avanzate per risolvere i problemi della città: bonifiche, circolazione, illuminazione, trasporti; ebbe inizio la legislazione urbanistica. La Camera Municipale richiese un piano della città, che avrebbe comportato l’edificazione di palazzi, la rettificazione delle strade e tutto ciò che fosse stato necessario per l’abbellimento e la regolarità della Capitale. Nel 1854 il Presidente della Provincia incaricò l’ingegnere Pierre Taulois della creazione del piano delle nuove strade e piazze. La municipalità si preoccupava in questo periodo della costruzione e manutenzione delle piccole strade e dei semplici produzione e rifornimento di prodotti alimentari basici. Acqua, energia, telefonia, telegrafia e trasporto erano forniti solamente in alcune parti della città. La situazione post-coloniale si modificò grazie alla gestione dell’ingegnere Cândido de Abreu (1913-16). Nel suo primo mandato, all’interno delle nuove misure, si evidenziano il nuovo Codigo de Posturas e de Edificações 26

Figura 6: Mappa di Curitiba (1894).

del 1895 e l’introduzione della luce elettrica. Cominciava una rivoluzione verso la modernità. Nel 1880 iniziò la costruzione della Estrada do Ferro Paranaguá - Curitiba. I direttori erano l’ingegnere italiano Antonio Ferrucci e l’ingegnere Teixira Soares. Fu scelto da Ferrucci un locale nella Avenida Sete de Setembro dove inserire la Stazione Ferroviaria. Il progettista dell’edificio fu l’architetto Cuniberti. Nel 1885 vi era già un traffico regolare tra Paranaguá e Curitiba. Nei decenni successivi la stazione venne ampliata. L’esistenza della rete ferroviaria portò alla creazione di un villaggio nella zona dell’attuale quartiere Rebouças. Quando nel 1984 la stazione venne definitivamente chiusa, iniziò un periodo di decadenza della zona. L’edificio della vecchia stazione caduto in disuso (sostituito dalla nuova Estação Rodoferroviaria inaugurata nel 1975) venne decretato, nel 1976, edificio protetto. Ebbe inizio il servizio di tram trainato da muli, nel 1887, che operarò fino al 1910, quando furono importati tram elettrici dalla Francia, che circolarono fino al 1952. Nel 1895 il Codigo di Posturas definì i criteri riguardanti la pulizia della città, la sicurezza e l’igiene fino al funzionamento dei commerci, delle fabbriche, delle officine, delle case da gioco e di divertimento. Furono costruite grandi strade con l’intento di direzionare la crescita della città: Visconde de Guarapuava, Sete de Setembro, Silva Jardim, Iguaçu e Getúlio Vargas. 28

Figura 7: Rua São Francisco vista da torre da igreja em 1900. in Gazeta do Povo, “Parte histórica, como era”, Cid Destefani (2010).

1.4 TRASFORMAZIONI URBANE DELL’INIZIO DEL1900 Con la crescita della popolazione la città fu ampliata ed iniziò il processo di gerarchizzazione, rappresentato dalla divisione delle residenze, conformemente alla classe sociale, e delle attività economiche. All’inizio del XX secolo, i quartieri Rebouças e Portão furono riservati alle fabbriche e alle abitazioni operaie. Nella questione dell’uso e del controllo del suolo urbano della città, nonostante l’esistenza di una disciplina e della legislazione, la mancanza di controllo era quasi totale. Attraverso l’aggregazione di nuove aree si verificò l’espansione urbana di Curitiba. All’interno di questo processo, il nucleo più antico della città fu rispettato, tuttavia, questa cautela non si estese all’intero sito. I fiumi Ivo e Belém furono oggetto di rettificazione nel tentativo di evitare le costanti inondazioni che devastavano questa parte della città. Venne creato il Passeio Público: opera che si trasformò nel tradizionale luogo di ricreazione della città. Questo punto di riferimentio urbano può essere visto come la prima azione di inversione dell’aggressione all’ambiente, fino ad allora inteso come semplice fornitore di materie prime. Nella gestione del prefetto J. Moreira Garcez (1938-40), con l’appoggio tecnico dell’ingegnere italiano Ernesto Guaita, la prefettura intense reagire alla situazione di stallo e propose un piano di miglioramento, denominato Plano da Cidade Nova de Curitiba. Quest’ultimo si riassume in una grande rettificazione delle strade.

Figura 8: Espansione della città dal 1654 al 2012.

Espansione urbana

1654-1830 1831-1857 1858-1900

1967-1985 1986-2000 IPPUC, 2012

1901-1927 1928-1938

1939-1966

2001-2007 2008-2012

L’intervento è evidente nella larghezza delle nuove Avenidas (25m) e nel loro disegno. L’impianto era caratterizzato da piantumazioni in entrambi i lati della strada ed al centro. Qui furono introdotti anche punti di illuminazione. A questa configurazione furono adattate le Avenidas Visconde de Guarapuava, Sete de Setembro, Silva Jardim, Iguaçu e Getúlio Vargas, tutte posizionate nella direzione Est-Ovest. Importante è anche Rua Marechal Floriano Peixoto che, parallela a Rua Barão do Rio Branco, partiva da Praça Tiradentes e seguiva in direzione sud fino alla città di São José de Pinhais, prossima a Curitiba. La nuova area, formata dal complesso della Estação Ferroviária, dell’asse di Rua Barão do Rio Branco, di Praça Eufrásio Corrêa, di Avenida Sete de Setembro, presto si trasformò in un nuovo punto di riferimento per la città. Questa fu l’ultima grande azione eseguita sulla maglia della città, considerata parte della “epoca dei miglioramenti” e precedente all’arrivo dell’urbanista Agache. 32

Figura 9: Oficina da Estação em Curitiba RFFSA AV.Sete de Setembro. (1950).

1.5 PLANO AGACHE, 1943 Il 25 aprile 1941 il Prefetto Rozaldo G. de Mello Leitão invitò a Curitiba il gruppo urbanistico di Agache. L’impresa Coimbra Bueno & Cia Ltda fu incaricata dei lavori per la redazione del nuovo piano. Alfred Agache, segretario generale della Societé Française des Urbanistes e professore dell’Institut d’Urbanisme de Paris, arrivò in Brasile nel 1927. Qui, come altri paesi in quest’epoca, non esisteva una legislazione urbanistica consolidata ed era poca esperienza nella pianificazione urbana, di conseguenza rappresentava un ampio campo di sperimentazione. Curitiba negli anni ’40 aveva una popolazione 120.000 abitanti. Lo stato e la città erano inondati dalla nuova economia del caffè prodotto nella terra a nord del Paraná. Le prospettive ottimistiche giustificavano la realizzazione di grandi investimenti. Il progetto originale del Piano Agache fu elaborato nella forma di tavole tecniche e pubblicato dal Boletim da Prefeitura Municipal de Curitiba nel 1943. L’urbanista presentò anticipatamente, rispetto alla stesura finale, il Plano das Avenidas da Cidade, approvato attraverso il decreto legge n°23 del 5/02/1942, il quale prevedeva un sistema di strade radiali e perimetrali che avrebbero strutturato tutto il territorio di Curitiba. Agache identifica e classifica i principali problemi di Curitiba: gestione del suolo, traffico urbano e mancanza di centralità. Dunque elabora le direttrici per la soluzione degli stessi e per lo sviluppo del piano: bonifiche, decongestionamento e la creazione di centri funzionali. Il Piano direttore ingloba cinque punti: Plano das Avenidas, Centri funzionli, Codigo de Obras-Zoneamento, sistema di comunicaczione e trasporti e Spazi liberi. 34

1.5.1

Plano das Avenidas

Presenta le linee fondamentali del Piano viario e si propone di stabilire, orientare e disciplinare tutti i collegamenti interni della città e i suoi contatti con l’esterno. Crea un sistema di circolazione gerarchizzato. Le strade perimetrali, tutte originate nello stesso centro, formano linee circolari denominate AP-0, AP-1, AP2, AP-3. - - -

AP-0, via di decongestione del centro tradizionale, ha il compito di sviare il traffico dal passaggio centrale; AP-1, principale via di distribuzione del traffico, è tagliata dalla via radiale che nasce dalla AP-0; AP-2 riceve la funzione di diffusione del traffico dei quartieri e del centro funzionale. Il suo tracciato segue le arterie esistenti debitamente adattate e dimensionate in questa nuova visione. Alcuni tratti nuovi sono creati per la necessità di attraversamento di canali di scolo delle acque pluviali. Per l’AP-3 Agache propone un sistema inteso come Avenida parque, progettata come una strada di 60 m, assume una funzione di parco lineare. Per aumentarne la visuale, propone anche che le costruzioni siano isolate e distanti minimo 10 metri dall’allineamento stradale. La sua esecuzione sarà graduale, conforme alla necessità di espansione della città.

Le Avenidas che compongono il sistema radiale nascono quasi tutte dalla perimetrale AP-1. La maggior parte di esse termina nell’anello più esterno, AP-3, con eccezione di quelle che si connettono con la strada di collegamento esterna al municipio.

Quelle radiali formano un insieme con due gerarchie: le principali, in numero di quattro, da RP-1 a RP-4; secondarie, in numero di dieci, da RS-1 a RS-10. Agache propone anche una Avenida Diametral, che tagliando tutto il centro, passa per la Rua XV de Novembro. È l’Avenida Vicente Machado, che, nell’allineamento, si estende per la Rua XV de Novembro, congiungendo la RS-6 alla AP-3. Le Avenidas principali creano grandi collegamenti della città con il suo esterno: - RP-1, Avenida Sete de Setembro: collegamento est-ovest, strada di Ponta Grossa; - RP-2, lega, Via Bairro Santa Felicidade, attuale Avenida Manuel Ribas, a Castro; - RP-3, Avenida João Gualberto, fa la connessione tra São Paulo e Litoral, via Atuba; - RP-4 segue verso sud. A partire dalla AP-1, Avenida Sete de Setembro, segue per la Rua Marechal Floriano Peixoto verso Joinville e il sud del paese. Le secondarie stabiliscono connessioni interne alla città: - RS-1 è l’Avenida Republica Argentina, direzione sud-ovest, collegamento tra i poli commerciali tradizionali; - RS-2 canalizza il Rio Bigorrilho, iniziando dalla Rua Carlos de Carvalho direzione nord-est; - RS-3, Avenida Pilarzinho, parte da Piazza Garibaldi, Alto São Francisco, affianca il cimitero municipale e segue in direzione nord; - RS-4 a partire dal Passeio Público segue il letto del Rio Belém, costituisce una strada-canale, incrocia l’Avenida Cândido de Abreu, principale asse istituzionale, possiede larghezza 48m, pista centrale e due laterali; - RS-5 Cândido de Abreu, asse istituzionale del Palacio Iguaçu e dell’attuale Prefettura, direzione nord; 36

Figura 10: Plano das Avenidas.

Plano das Avenidas da Cidade’: crescita radiale della città.

Castro e nord

RS-3

RS-4

RP-2

RS-5

RS-2

RP-3

São Paulo e litoriale

Ponta Grossa e ovest

RP-1

AP-0

AP-1 RS-8

RS-6 RS-7

AP-2

RS-1 RS-10

RP-4

RS-9

AP-3 (Parkway)

Joinville e sud

4 strade perimetrali- AP Avenidas Perimetrais: - decongestionano il traffico del centro; - dividono il traffico dei quartieri e dei centri funzionali; - connettono i Parchi principali.

4 strade radiali principali-RP ‘Radiais Principais’: - connettono le Avenidas Perimetrais (AP); - collegano la città con l’esterno. 10 strade radiali secondarie-RS 1 strada diametrale-AD

RS-6 è la prosecuzione est dell’Avenida Sete de Setembro.

La struttura progettata invade anche parte del territorio non urbanizzato. Agache termina, quindi, inserendo nella sua proposta un dispositivo di controllo tecnico-spaziale urbano avanzato: lo zoneamento, atto a controllare anche l’espansione urbana prevista. Inoltre ottimizza la maglia viaria, inserendo le nfrastrutture basiche, come drenaggio, scolo, acque pluviali, fornitura di acqua potabile e rete di distribuzione dell’energia elettrica. Si costituiscono bacini di accumulazione delle acque per la prevenzione degli allagamenti: i laghi del Rio Barigüi, coincidenti con gli attuali Parque Tingui e Barigüi nella parte nord della città, e il Parque Municipal di Iguaçu.

1.5.2

Centri Funzionali

Dentro la visione di Agache la città deve possedere centri predominanti con diverse funzioni, quali: a) Centro Civico o Amministrativo (funzione di comando): riunisce le principali attività pubbliche. Vi si concentrano tutti i principali edifici amministrativi del governo dello stato, il Palácio Iguaçu con Secretarias de Estado, Assembléia e i Tribunais de Justiça e de Contas; b) Centro Commerciale e Sociale (funzione di produzione): internamente alla AP-0. La via principale è Rua XV con le gallerie laterali. Si stabilisce una sagoma in altezza per Rua XV; c) Centro Residenziale (funzione di consumo): Agache utilizza il sistema del Mercato Centrale,

Figura 11: IPPUC, Avenida Iguaçu, Dezembro 1949.

collocato in posizione strategica per l’accesso alla rete ferroviaria, e magazzini nei quartieri; d) Centro Educativo, Ricreativo (funzione sociale); e) Centro sportivo: è presente uno stadio da 20000 spettatori, dotato di tutte le infrastrutture; f ) Ippodromo e Area esposizioni: per il primo destina un’area nella AP-2, prossima all’Avenida-Canal Água Verde e AP-3. Questa opera aiuta alla rettificazione del Rio Belem; g) Centro Amministrativo, sede dell’amministrazione municipale; h) Centro Militare: sede del comando dell’esercito brasiliano; i) Centro di istruzione: Università Federale del Paraná, prima università brasiliana. L’edificio storico, situato nella Praça Santos Andreade, è insufficiente per contenere la crescita. Agache suggerisce per l’ampliamento una regione dietro all’Ippodromo, tra la AP-3 e la strada che porta a São José dos Pinhais. In questa stessa regione si incontra la PUCPR, che occupa il luogo dell’antico Hipódromo, disattivato negli anni ’50; j) Estação Rodoviária: concentrazione del traffico ferroviario in una sola grande stazione. Oggi è un terminale metropolitano degli autobus.

k) Zona industriale: situata nel settore sud, dietro alla stazione ferroviaria, in un’area piana, prossima al fiume, soggetta ad inondazioni, luogo non molto appropriato per le abitazioni, ma strategica per la localizzazione e le possibilità di connessioni tra attività industriali. Agache, come proposta di soluzione locale, progetta il Viaduto do Capanema, che facilita le connessioni viarie. Nell’integrazione logica di queste parti si sviluppa l’economia della città, promuovendo la vita urbana.

1.5.3

Código de Obras – Zoneamento Prevede l’uso di parametri costruttivi e divide la città in zone amministrative, passive di tassazioni decrescenti dal centro alla periferia.

1.5.4

Sistema di comunicazione e trasporti Introduce misure complementari alle arterie progettate, per risolvere la questione del trasporto collettivo, principalmente attraverso autobus rapidi nelle Avenidas principali e filobus. È permesso l’uso del sottosuolo come garage per rispondere alla mancanza di offerta di parcheggio nell’area centrale.

1.5.5 Spazi liberi Nella città mancano quasi totalmente i parchi, per questo se ne prevedono alcuni integrati alla AP-3: a) Parque de Lagôa do Rio Bariguí; b) Parque Ahú; c) Parque do Capanema e Hipódromo; d) Cimiterio Parque; e) Parque entre as Avenidas Ivaì e Iguaçú.

Grazie a questo piano, Curitiba sarebbe stata una città con grandi strade, sviluppandosi con “uma fisionomia de capital de estado”, 3 conformemente a quanto scritto nel lavoro di Alfred Agache (1943).

1.5.6

Realizzazioni ed abbandono del Piano

Il Piano Agache fu solo parzialmente realizzato. João Cândido Martins de Oliveira Santos (2015) ne espone le motivazioni: As proposições de Agache não encontraram respaldo financeiro. O Estado Novo de Getúlio Vargas não dispendeu recursos e os prefeitos seguintes ignoraram ou descumpriram frontalmente as proposições de Agache. 4

Nel 1953 ricevette l’approvazione il Codigo de Posturas e Obras, che si estese fino all’anno 2000, in occasione della sua revisione. Una pianificazione di questo tipo esigeva un controllo rigido della crescita della città, proposito che si dimostrò impraticabile. La popolazione passò da 120.000 abitanti nel 1940 a 600.000 agli inizi degli anni ’70. Il Piano Agache non prevedeva una pressione di questo tipo, poiché considerava un tasso di crescita del 2,5% ed il tasso reale fu del 7,4% tra gli anni ’50 e ’60. Inoltre il governo di Getúlio Vargas non rilasciò i fondi necessari alle realizzazioni. All’inizio degli anni ’60, la Prefettura percepì che molte delle aspirazioni di Agache in relazione a Curitiba sarebbero rimaste sulla carta. Erano necessari studi per l’applicazione di un nuovo Piano Direttore, adattato alle trasformazioni della città. 42

3. Alfred Agache, Plano de urbanização de Curitiba (Curitiba: Prefeitura Municipal de Curitiba). “una fisionomia di capitale di stato”. 4. João Cândido Martins de Oliveira Santos, “Conheça a história dos Planos Diretores de Curitiba - Parte I ,“ Câmara Municipal de Curitiba. “Le proposte di Agache non incontrarono un riscontro finanziario. Il nuovo stato di Getulio Vargas non diede risorse e i prefetti seguenti ignorarono o violarono totalmente le proposte di Agache.” Figura 12: Curitiba por volta dos anos 60 vista por foto aerea destaque para o predio da UFPR. Curitiba antiga.

1.6 NUOVO PIANO DIRETTORE SERETE-IPPUC, 1966 Il Plano Preliminar de Urbanismo, nacque nel 1964, in seguito ad un concorso pubblico vinto dalle imprese Serete Engenharia S.A e Jorge Wilhelm Arquitetos Associados, che proposero un cambiamento nella struttura della città con l’adozione di un modello lineare di espansione urbana. Tutto il processo di elaborazione fu accompagnato da un gruppo di specialisti curitibani, chiamato Gruppo di Accompagnamento Locale. Questo aveva l’incombenza di, a partire dal PPU, elaborare il testo finale del nuovo Piano Direttore e metterlo in pratica. Nel 1965 furono realizzati dibattiti pubblici, all’interno dei seminari Curitiba de Amanhã, per la discussione della proposta con la popolazione. Il 1° dicembre 1966 il gruppo di accompagnamento diventa Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, con direttore Jaime Lerner, e, nello stesso anno, il nuovo Piano Direttore fu approvato. Il Piano Direttore, sviluppato dall’IPPUC a partire dal PPU, seguì tre direttrici per orientare il processo di crescita della città: uso del suolo, trasporto collettivo e sistema viario. In particolare propose: - pianificazione integrata; - lo sviluppo preferenziale della città nell’asse nordest-sudovest; - la gerarchia di vie; - la crescita lineare del centro, servito da vie di circolazione rapida esterne; - la caratterizzazione di aree di uso preferenziale o esclusivo dei pedoni; - l’estensione e l’adeguamento delle aree verdi; - la creazione di un paesaggio urbano; - la rigenerazione e la preservazione del patrimonio storico. 44

Figura 13: Mappa del PPU.

São Paolo

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Sul

Joinville

1.7 SVILUPPI DEL PIANO DIRETTORE 1.7.1 Anni 1970 - 1980 L’IPPUC iniziò a dettagliare i progetti che portarono, negli anni ‘70, tre grandi trasformazioni: fisica, economica, culturale. Il successo dello sviluppo urbanistico del piano fu garantito da “as três gestões consecutivas na Prefeitura.”5 Fu istituita la Regione Metropolitana di Curitiba, composta, all’epoca, da 14 municipi. Con il decreto municipale 774/1975 fu approvata la divisione della città in 75 quartieri, in vigore fino ad oggi. Il modello radiale di sviluppo urbano fu trasformato in lineare e prese forma con la costruzione di linee continue che legavano tratti isolati della maglia viaria. Il Sistema Trinario fu la soluzione trovata per introdurre gli assi strutturali e condurre la crescita lineare proposta. Si tratta di un insieme di quattro isolati, tra i quali esistono due vie parallele laterali a senso unico per lo scorrimento rapido dei veicoli e una via centrale, divisa in tre parti. In quest’ultima, il percorso centrale è destinato esclusivamente al trasporto collettivo ed è affiancato da due vie per il traffico lento. Nelle aree contigue agli assi strutturali, identificate come ZR4 nel piano di zonizzazione, fu permessa l’esecuzione di edifici di media densità da sei a dieci piani. Nel suo insieme Curitiba mantenne una struttura viaria radiale, con una concezione diversa da quella di Agache, poiché il sistema lineare di tali assi domina il paesaggio. Il Sistema di Trasporto Integrato era composto da 9 linhas expressas, di cui la prima inaugurata nel 1974, linee veloci, e 33 Alimentadores. 46

5. Luis Salvador Gnoato, “Curitiba, cidade do amanhã: 40 anos depois. Algumas premissas teóricas do Plano Wilheim-IPPUC.” Vitruvius Arquitextos. 072. (2006). “le tre gestioni consecutive della Prefettura.” Figura 14: Schema dei punti base della pianificazione e del funzionamento del Sistema trinario.

Tre punti base della pianificazione

uso del suolo

sv eco ilup no po mi co

po lup svi ciale so

sistema viario

trasporto pubblico

ambiente

Sistema Trinario 1. Canaleta preferencial: corsia esclusiva per gli autobus 2. Via Calma: via dâ&#x20AC;&#x2122;accesso delle auto alle abitazioni e ai servizi confinanti; 3. Via a scorrimento rapido: vie parallele a senso unico, situate ad un isolato di distanza dallâ&#x20AC;&#x2122;asse.

Cominciò a circolare anche una linea differenziata chiamata Interbairros, che lega i quartieri e i terminali senza passare per il centro. L’introduzione della corsia esclusiva per il trasporto pubblico, utilizzata dagli autobus veloci, integra gli assi nord e sud con il Centro e dà origine al primo sistema BRT (Bus Rapid Transit) del mondo. La capacità iniziale è di 54 mila passeggeri al giorno e l’autobus espresso può contenere fino a 90 passeggeri. Nel 1972 la tradizionale Rua XV de Novembro venne chiusa al traffico automobilistico e si trasformò nel primo calçadão, marciapiede, del paese. Le aree di Protezione Ambientale (APAs), create per legge, definiscono la preservazione dei fondivalle, con il futuro inserimento di parchi lineari e piazze. Curitiba, fino a quel momento aveva solamente due parchi: il Passeio Publico e il Parque da Barreirinha; alla fine degli anni ‘70, trasformerà varie delle sue aree di foresta nativa in parchi: Parque Iguaçu e Parque Zoológico de Curitiba con 8 milioni di metri quadri, il Parque Barigui con 1,5 milioni di metri quadri e il Parque São Lourenço con 200 mila metri quadri. La revisione della zonizzazione, stabilita dal Piano Direttore, definì nuovi parametri di occupazione e nuove zone residenziali e commerciali, disciplinandone l’espansione. Furono introdotti incentivi all’occupazione di aree prossime ai settori strutturali. Il piano terra e il primo piano furono destinati ai commerci e ai servizi. Furono create la Companhia de Habitação Popular de Curitiba (COHAB) e la Companhia de Urbanização e Saneamento de Curitiba (URBS), attualmente denominata Urbanização de Curitiba S/A ed intensificati i programmi di urbanizzazione delle favelas e produzione di lotti urbanizzati, di case e appartamenti.

Figura 15: A paz de volta na antiga Rua das Flores. jornal Diário do Paraná. Maggio 28, 1972. Hemeroteca Digital Brasileira. in Curitiba Ontem e Hoje: as histórias e as memórias por trás das fotos. Câmara Municipal de Curitiba.

Il progetto Cidade Industrial de Curitiba iniziò una nuova fase di attrazione di investimenti, prevedendo l’installazione di industrie non inquinanti. La grande preoccupazione era quella di non creare un distretto segregato, ma integrare abitazione, lavoro e attività economica per mezzo di un sistema viario adeguato. Per assicurare l’integrazione spaziale, furono creati i Setores Especiais Conectores. Nel 1971 venne delimitato il Settore Storico della città e fu inaugurato il Teatro Paiol, ex-deposito di polvere da sparo e munizioni dell’esercito brasiliano. Nel gennaio 1973 nacque, ufficialmente, la Fundação Cultural de Curitiba, come agente facilitatore per la produzione culturale della città.

1.7.2 Anni 1980 - 2010 La rete di trasporti si consolida con la Tariffa Sociale Unica che dà la possibilità di effettuare diversi tragitti con il pagamento di un unico biglietto utilizzando i terminali di integrazione, punti di confluenza del sistema di trasporto pubblico. Inoltre è introdotta la linea di autobus speciale per gli studenti con deficienze, Sistema Integrado de Transporte de Ensino Especial (SITES). Con la costruzione degli assi est e ovest entrarono in operazione altre quattro linee veloci e tre Interbairros, consolidando la Rede Integrada de Trasporte (RIT). Autobus articolati per 150 passeggeri vennero utilizzati per le linee veloci. L’URBS assunse la direzione del sistema come concessionaria delle linee. Fu costruita la prima pista ciclabile, di estensione 34 km. Venne creata la Secretaria Municipal do Meio Ambiente per l’applicazione della politica ambientale del mu-

nicipio. La mappa delle Aree Verdi, indicante i Settori Speciali delle Aree Verdi, cominciò ad essere costantemente attualizzata, servendo come strumento per la legislazione sull’uso del suolo. L’educazione ambientale inizia a far parte della politica del Meio Ambiente. Entrano in funzione programmi come Lixo que não é Lixo, per la raccolta differenziata dei rifiuti riciclabili, e Câmbio Verde, che promuove lo scambio tra rifiuti riciclabili per prodotti ortofrutticoli.

Figura 16 (pagina sucessiva): Curitiba apresenta as novas opções de transporte. Diário do Paraná, (1980).

Tra il 1990 e il 2000 continuarono gli investimenti nei campi del trasporto pubblico, del residenziale, della salute e dell’educazione. L’ambiente passò ad occupare un ruolo centrale nella pianificazione. Tuttavia, in questi anni, a causa di una diminuzione degli interventi dello Stato, si ridussero considerevolmente le possibilità di costruire grandi opere. Nel suo terzo mandato come sindaco, Jaime Lerner attrezzò la città con progetti iconici. Furono costruiti diversi parchi tematici di grande interesse popolare, come il Jardim Botânico, Bosque Tinguì, Tanguá e il Teatro Ópera de Arame. Alla fine di questo decennio, la città conta 30 parchi. Inoltre sono istituite le APAs di Iguaçu, del Parque Municipal do Iguaçu, della Represa do Rio Passaúna e del Parque Municipal do Passaúna. É creata la Universidade Livre do Meio Ambiente, Unilivre, dentro il Bosque Gutierrez, con l’obiettivo di sviluppare programmi di Educazione Ambientale per tutta la comunità. Il sistema di trasporti si diffonde nella RMC con la costruzione dei terminali di trasporto Pinhais, Araucária, São José dos Pinhais, Colombo e aeroporto Afonso Pena, nella Regione Metropolitana. Furono introdotte le linee dirette, più conosciute come Ligeirinho, rispondendo alle domande più puntuali, e linee speciali di trasporto come la Linha Turismo e la Pró-Parques, indirizzate al turismo, e nella regione sud della città la Linha do Trabalhador o Linha Circular Sul. Entrarono in circolazione gli autobus biarticolati nelle 51

linee veloci, con una capacità di 230 passeggeri. Nel 1991 vengono introdotte le “stazioni tubo”, punti di fermata dell’autobus a forma di tubo, con pagamento del biglietto all’entrata, prima della salita sul mezzo di trasporto. Con la Lei do Solo Criado, normativa costruttiva rivolta alla conservazione del patrimonio, furono istituite le Unità di Interesse di Preservazione Storica (UIP): la Cattedrale, la sede della società Giuseppe Garibaldi e il palazzo centrale dell’Università Federale del Paraná. Il Piano Direttore, adeguato allo Estatuto da Cidade nel 2004, indica le direttrici generali affinché il Municipio si avvii verso un processo di sviluppo sostenibile. Queste riguardano il diritto alla terra, l’abitare, l’igiene e la qualità ambientale, la mobilità e i trasporti, i servizi pubblici, il lavoro e il tempo libero. La legge del Piano include la collaborazione tra pubblico e privato, le consultazioni pubbliche e la protezione dell’ambiente. Oltre a questi dibattiti con la comunità, nelle nove amministrazioni regionali, sono elaborati sei piani settoriali: Mobilità e Accessibilità; Abitazioni sociali; Sviluppo Economico; Sviluppo Sociale, Sicurezza e Difesa Sociale; Sviluppo Sostenibile e Controllo Ambientale. Inoltre è elaborato il Plano de Desenvolvimento Integrado (PDI) per la Regione Metropolitana con l’obiettivo di proteggere le fonti idriche superficiali e sotterranee destinate all’approvvigionamento. La RIT risponde al 94% della domanda di trasporti di Curitiba e il 73% della domanda delle città metropolitane. In media sono trasportati 2,3 milioni di passeggeri per giorni lavorativi. Viene introdotto l’autobus Azul con una capacità di 250 passeggeri che si muove integralmente a biodisel. È costruito il primo tratto della Linha Verde, sesto asse strutturale della città, nella antica BR-116, che segue il Sistema trinario, adottato negli anni ‘70. Nel centro ha 54

una via esclusiva per il trasporto pubblico e la zonizzazione dell’area fu modificata per far crescere il potenziale costruttivo. Nel 2007 viene costruito l’anello logistico Tecnoparque che include le aree della UFPR e della PUCPR, l’asse strutturale Avenida Marechal Floriano Peixoto, la Linha Verde e l’Istituto di Tecnologia per lo Sviluppo- LACTEC/ CIETEP. Avvengono l’ampliamento ed il miglioramento della rete di piste ciclabili, la creazione della Via Calma nelle fasce laterali del Sistema trinario, con una corsia riservata ai ciclisti e una velocità massima di 30 km/h per i veicoli. Le prime sono Avenida Sete de Setembro e Avenida João Gualberto. Inoltre è stabilita l’Area Calma nella regione centrale della città, in cui i veicoli circolano con una velocità massima di 40 km/h, con l’obiettivo principale di aumentare la sicurezza nel transito.

1.8 REVISIONE DEL PIANO DIRETTORE, 2014 La revisione del Piano Direttore, realizzata nel 2014, propone: - mobilità urbana: estensione degli assi del trasporto collettivo verso le città della RMC, creazione di nuovi assi e di strade trasversali agli assi strutturali, costruite preferenzialmente seguendo il sistema trinario, con una densità di occupazione media; - macro-zonizzazione: alterazione delle zone con l’obiettivo di proteggere le aree ambientali fragili; - cambiamenti climatici: migliorare il drenaggio del suolo, mitigando le piogge intense. Figura 17 (pagina successiva): Rua XV de Novembro, Fotografia. (2016).

Curitiba nel territorio brasiliano

2.1 LOCALIZZAZIONE DEL MUNICIPIO DI CURITIBA Il Brasile è il paese più esteso e popoloso dell’America Latina, con un’area di circa 8.515.767 kmq e 204.450.649 abitanti, per lo più concentrati lungo la costa. La crescita della popolazione prevista tra gli anni 2000 e 2030 è di 50.000.000 di persone. Il Paraná è uno dei 27 stati del Brasile ed occupa appena il 2% della superficie totale: circa 199.308 kmq. Vi vivono 11.242.720 abitanti con una crescita prevista tra gli anni 2000 e 2030 di 2.000.000 persone.

Figura 18 (pagina successiva): Localizzazione del Municipio di Curitiba.

Curitiba è la capitale dello stato del Paraná, nel sud del Brasile, collocata sopra il Primo Altopiano Paranaense a 934 metri di altitudine e 110 km dall’Oceano Atlantico. La popolazione stimata per l’anno 2016 dall’IBGE, Instituto Brasiliano di Geografia e Statistica, è di 1.893.997 abitanti e ne fa l’ottavo municipio più popoloso del Brasile. Il Municipio fa parte della Regione Metropolitana di Curitiba, un’area di circa 16.581 kmq, conosciuta anche come Grande Curitiba. La RMC comprende 29 municipi, in relativo processo di conurbazione. 61

Brasile

Paranรก

Area 8.515.767,05 Kmq

Area 199.307,985 Kmq

Popolazione 204.450.649 ab.

Popolazione 11.242.720 ab.

Crescita della popolazione 2000 - 2030

+50 mln

+2 mln

Fonte: Prefeitura de Curitiba

Regione Metropolitana di Curitiba

Municipio di Curitiba

Area 16.581,21 Kmq

Area 435,036 Kmq

Popolazione 3.223.863 ab.

Popolazione 1.893.997 ab.

28% del Paranรก

59% della RMC

2.2 INDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO MUNICIPAL L’IDHM, indice di sviluppo umano municipale, è una misura del progresso a largo raggio, riguardante tre punti: rendita, educazione e salute. Come evidenziato dall’ Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, divulgato dall’ONU, la regione metropolitana di Curitiba possiede, nel 2010, 13 quartieri all’interno della lista dei più sviluppati, con indicatori superiori allo 0,9/1,0, e il terzo miglior IDHM (0,783/1,0) in comparazione ad altre 20 Regioni Metropolitane brasiliane. Tra i quartieri più sviluppati risultano anche Rebouças e Jardim Botânico, con un indice, rispettivamente, di 0,929/1,0 e 0,946/1,0. Nonostante questo, nella città permangono alcune problematiche diffuse nel territorio, trattate successivamente, nel capitolo 3.

Figura 19: Ranking IDHM dei Municipi brasiliani, 2010; evoluzione dell’IDHM del Municipio di Curitiba. Figura 20 (pag.68-69): Posizionamento di Curitiba nell’area com maggior incremento di IDHM, 1991 - 2010. Figura 21 (pag.70-71): Murales sulla facciata della Fundação Cultural de Curitiba, Rua Engenheiros Rebouças. Fotografia. (2016).

Ranking IDHM dei Municipi brasiliani, 2010 Fasce di sviluppo umano: Molto alto Alto Medio Basso Molto basso

0,800 - 1,000 0,700 - 0,799 0,600 - 0,699 0,500 - 0,599 0,000 - 0,499

IDHM IDHM Longevità Educazione

Posizione

Luogo

IDHM

IDHM Rendita

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9°

São Caetano do Sul (SP) Águas de São Pedro (SP) Florianópolis (SC) Balneário Camboriú (SC) Vitória (ES) Santos (SP) Niterói (RJ) Joaçaba (SC) Brasília (DF)

0,862 0,854 0,847 0,845 0,845 0,840 0,837 0,827 0,824

0,891 0,849 0,870 0,854 0,876 0,861 0,887 0,823 0,863

0,887 0,890 0,873 0,894 0,855 0,852 0,854 0,891 0,873

0,811 0,825 0,800 0,789 0,805 0,807 0,773 0,771 0,742

10°

Curitiba (PR)

0,823

0,850

0,855

0,768

Evoluzione dell’IDHM del Municipio di Curitiba IDHM 1991

0,640

2000

0,750

2010

0,823

Fonte: Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. “Curitiba, PR” in Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2013.

Posizionamento di Curitiba nell’area com maggior incremento di IDHM, 1991 - 2010 0

molto basso

1991

0,5 basso 0,6 medio 0,7 alto 0,8

2010

molto alto 1,0 Fonte: Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. “Curitiba, PR” in Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2013.

Unità “super sviluppate” 223 quartieri hanno livelli molto elevati di sviluppo (>0,9) per educazione, longevità e rendita.

13 regioni a Curitiba

Rebouças 0,946

Jardim Botânico 0,929

CittĂ modello o ex-cittĂ modello?

3.1. COSTRUZIONE DEL “MITO” La storia della pianificazione di Curitiba si unisce con la costruzione dell’immagine di “città-modello” dell’America Latina, in parte grazie al city marketing dell’ultimo decennio del Novecento. In quegli anni la città fu progettata a scala nazionale ed internazionale per essere “Capital Brasileira de Primeiro Mundo”. Inoltre, nello stesso periodo, le attribuirono il titolo di “Capital Ecológica”.

6. Rosa Moura, Curitiba: Construção e desconstrução de um mito. (2004). “rappresentazioni che accompagnano gli interventi nei campi del trasporto collettivo, dell’uso del suolo e della preservazione del patrimonio storico e paesaggistico” 7. Dennison de Oliveira, Curitiba e o Mito da Cidade Modelo. (Curitiba: Editora UFPR, 2000). “anche così, si ebbero contributi positivi per la città, come i marciapiedi, i numerosi parchi ed i teatri. Il “lernerismo” ebbe una capacità invidiabile di mostrare risultati.” 8.Francisco Mendonça, “Aspectos da problemática ambiental urbana da cidade de Curitiba/PR e o mito da Capital Ecologica.” GEOUSP, Espaço e Tempo,12 (2002). “le caratteristiche dell’urbanizzazione curitibana [...] rivelano aspetti marcatamente contradditori in confronto a queste prospettive.”

Jaime Lerner, insieme all’Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, ne personalizzò il processo ed, appoggiando l’elezione dei suoi successori al governo della città, permise il permanere di una continuità di pensiero e di pianificazione. La ricercatrice Rosa Moura (2004) evidenzia che le “representações que acompanham as intervenções nas áreas de transporte coletivo, uso do solo e preservação do patrimônio histórico e paisagístico” 6 cristallizzarono Curitiba come “città-pianificata”. Lo storico Dennison Oliveira (2000) critica lo stereotipo di pianificazione urbanistica di Lerner, tuttavia “mesmo assim, havia contribuições positivas para a cidade, como o calçadão, muitos parques e teatros. O lernismo tinha uma capacidade invejável de mostrar resultados.” 7 Per le innovazioni nel campo dei trasporti pubblici e dell’ecologia è stata considerata cidade modelo, tuttavia questa dicitura non rispecchia più le condizioni socio-economiche ed ambientali della città. Oggi “as características da urbanização curitibana, [...] revelam aspectos marcadamente contraditórios face à estas perspectivas”, 8 ricorda Francisco Mendonça (2002), professore del Dipartimento di Geografia della 73

Universidade Federal do Paraná. Alcune parti della città presentano spazi organizzati, mentre in altre le problematiche urbane emergono in maniera evidente: - sicurezza stradale; - drenaggio urbano; - abitanti senza fissa dimora che vivono nelle strade della capitale paranaense; - occupazioni regolari. Rosana Félix (2014), giornalista della Gazeta do Povo, evidenzia che: Os problemas urbanos que afligem o curitibano começaram a atrair a atenção de um número maior de pesquisadores e jornalistas estrangeiros, que há décadas só tinham elogios para fazer à capital paranaense. 9

È pensiero comune che la città abbia perso la capacità di innovazione. Thomas Diego Badia (2014) scrive: C’est la fin d’un mythe. Longtemps considérée comme la ville modèle d’Amérique latine, pour ses innovations en matière de transport urbain et d’écologie, Curitiba [...] est rattrapée par les mêmes problèmes que les grandes métropoles brésiliennes : explosion démographique et expansion urbaine, souvent anarchique. 10

Nel 1970, il sindaco Jaime Lerner desiderava trasformare Curitiba a scala umana, ma da quegli anni al 2016 la sua popolazione è quasi triplicata, passando da 650.000 a 1.893.997 abitanti, cambiando, di conseguenza, necessità e bisogni. Lo stesso Lerner, intervistato da Rosana Félix, dichiara che Curitiba è ancora un riferimento, duecento città nel mondo hanno copiato il suo sistema di trasporti, ma necessita di continuare la sua pianificazione, puntando a migliorare ciò che già esiste.

9. Rosana Félix, “Será que Curitiba não é mais aquela?”, Gazeta do Povo. (2014). “I problemi urbani che affliggono il cittadino curitibano cominciarono ad attrarre l’attenzione di un numero maggiore di ricercatori e giornalisti stranieri, che da decenni avevano solamente elogi da rivolgere alla capitale paranaense.” 10. Thomas Diego Badia, “Au Brésil, Curitiba, l’ex-ville modèle d’Amérique latine, peine à se réinventer.” Le Monde. (2014). “E’ la fine di un mito. A lungo considerata il modello latino-americano di città, per le sue innovazioni in materia di trasporto urbano ed ecologia, Curitiba [...] è afflitta dagli stessi problemi delle grandi metropoli brasiliane: la crescita demografica e l’espansione urbana, spesso anarchica.” Figura 22: Transporte curitibano em distaque. Jornal Gazeta do Povo. Giugno 16,1996 in Veículos biarticulados da sistema de transporte de Curitiba (PR) e região metropolitana. Articolo sulla presenza di un autobus biarticolato di Curitiba ad Instambul durante la seconda Conferenza Habitat.

Figura 24

Figura 23 (sinistra): ANTP atesta: Curitiba, de novo, se antecipa ao futuro. Prefeitura de Curitiba. Figura 24 : Hiro Kawahara, Amo muito Curitiba. Storia illustrata di Curitiba su tovaglietta del McDonald’s. (2009). Figura 25: Copertina dell’articolo “Au Brésil, Curitiba, l’ex-ville modèle d’Amérique latine, peine à se réinventer.” Le Monde. Thomas Diego Badia (2014).

Figura 25

3.2. PROBLEMATICHE ATTUALI DI CURITIBA 3.2.1. Sicurezza stradale La mappa (Figura 26) mostra i punti critici della maglia viaria, nei quali si è verificato il maggior numero di incidenti, rilevati dalla Polizia Militare del Paraná (PM-PR) e dal Boletim de Acidentes de Trânsito Eletrônico Unificado (Bateu). Nel 2015, 184 persone persero la vita nelle strade della capitale. Il numero si è ridotto del 40% rispetto al 2011 e Curitiba si avvicina al risultato stabilito dall’Organizzazione delle Nazioni Unite per il 2020: riduzione del 50% rispetto al 2010. Il Programma Vida no Trânsito analizza le cause degli incidenti, portando avanti campagne di prevenzione. La maggior parte delle vittime sono pedoni, a seguire motociclisti, automobilisti e ciclisti e le principali cause alcol e velocità. Nel 2016 il sindaco Gustavo Fruet ha dichiarato che: Curitiba não foi planejada para esse número de veículos. Sendo assim, qualquer intervenção física custa muito alto e gera vários problemas. É, então, preciso mudar a cultura. A sociedade precisa enfrentar essa situação e definir qual o custo pagar para diminuir o número de mortes. 11

I tentativi di rendere prioritaria la percorrenza stradale dei pedoni, quali il prolungamento dei tempi di attraversamento semaforico e la riduzione di velocità a 40 km/h nell’area centrale (Área Calma), hanno incontrato resistenze da parte degli automobilisti. Tuttavia questi interventi stanno portando alcuni risultati, come la riduzione del 17% tra la fine del 2014 ed il 2015 dei morti per incidente stradale.

11. Katia Brembatti, “Cai drasticamente o número de mortes no trânsito de Curitiba.” Gazeta do Povo. (2016). “Curitiba non fu pianificata per un numero così elevato di veicoli. Così, qualunque intervento fisico costa molto e genera vari problemi. E’ necessario, quindi, cambiare la cultura. La società deve affrontare questa situazione e definire quale prezzo pagare per diminuire il numero di morti.” Figura 26: Incroci con maggior numero di incidenti; Numeri di vittime; Cause di incidenti.

R.Mariano Torres con Av.Visc. de Guarapuava CENTRO 13 incidenti

Av.Victor F. do Amaral con Linha Verde TARUMÃ 7 incidenti 21 incidenti

Av. Juscelino Kubitschek com R.Eduardo Sprada CIDADE INDUSTRIAL 12 incidenti

Av.Visc. de Guarapuava con João Negrão CENTRO 12 incidenti

R. João Bettega con R.Eng. Ariel V. Tecla CIDADE INDUSTRIAL 7 incidenti

R.DAS CARMELITAS con Des. Antônio de Paula BOQUEIRÃO 7 incidenti

R.Izaac F. da Cruz con R.Dilermando Pereira PINHEIRINHO 7 incidenti

Incidenti

108

con vittime (incidenti da lievi a fatali) senza vittime 184 morti nel 2015 Vittime: 71

69 58

60 46

Fattori (analisi sull’65% degli incidenti): 32%

Alcool

19% Velocità

14%

Mancanza di rispetto della segnaletica

altro

2012

56 34 19 4

2013

2014

2015

Calo nel 2015 dovuto all’introduzione della nuova legge sulla velocità (Lei Seca)

Fonte: Polícia Militar do Paraná (PM-PR) e Boletim de Acidentes de Trânsito Eletrônico Unificado, 2013; Comitê de Análise de Acidentes de Trânsito - Projeto Vida no Trânsito, 2015. In Maros Angieli, “Mapa revela esquinas mais perigosas.” Gazeta do Povo. (2015).

3.2.2. Drenaggio urbano La mappa della Difesa Civile evidenzia 78 punti della città in cui si verificano frequentemente allagamenti e piene, tra questi il Rio Belém risulta tra i casi più critici. L’alto tasso di impermeabilizzazione del suolo a causa del cemento e dell’asfalto finisce per impedire l’assorbimento delle acque. Inoltre aumenta la velocità di arrivo delle stesse nel letto dei fiumi che attraversano la capitale, i quali, non riuscendo a contenerne la portata, straripano. È necessario sommare anche la problematica ambientale: sono ritirate dai fiumi di Curitiba 45 tonnellate di rifiuti al mese, i quali contribuiscono alle piene. Gli allagamenti non sono esclusivi delle aree periferiche, vicine alle sponde, ma arrivano anche nel Bairro Rebouças. Gli abitanti ed i lavoratori dell’area si sono attrezzati con barriere contenitive di 1,20 m, le quali, tuttavia, non risolvono il problema all’origine. Il piano strategico prevede la creazione di parchi lungo i fiumi per ridurre le inondazioni, aumentare la permeabilità, proteggere la biodiversità, migliorare la qualità delle acque e offrire spazi di svago. Apenas quatro das 44 intervenções previstas nas seis bacias hidrográficas da cidade estão em execução. A maior parte do conjunto está em fase de aprovação ou em processo de licitação, mas sem previsão da destinação dos recursos financeiros. 12

rivela Felippe Aníbal (2015), giornalista della Gazeta do Povo.

12. Felippe Aníbal, “Obras contra cheias em Curitiba estão ameaçadas por falta de verba federal.” Gazeta do Povo. (2015). “Appena quattro dei 44 interventi previsti nei sei bacini idrografici della città sono in esecuzione. La maggior parte del programma è in fase di approvazione o licitazione, ma senza previsioni della destinazione di finanziamenti.” Figura 27: Mappa delle principali zone soggette a piene ed indicazione degli interventi previsti.

Punti di emergenza della città Principali aree soggette a piene: Innalzamento del livello dell’acqua nel canale, causato dall’aumento della portata, al punto da giungere allo straripamento oltre i limiti. Principali aree soggette ad allagamenti: accumulo momentaneo di acqua in determinati luoghi per difetti del sistema di drenaggio.

Interventi interrotti ‘PAC II - Gestão de Riscos’ (100 % Fondi federali) ‘PAC II - Drenagem’ (Fondi federali e 3% Prefettura) Ridisegno degli argini: pareti dei canali, verticali. Il lavoro tende ad aumentare la velocità dell'acqua ed espandere il flusso. Contenimento: formazione di piccoli serbatoi, contenenti acqua piovana nei periodi di piena. Bacino del Rio Belém 14 opere previste 331,3 milioni R$

Fonte: Defesa Civil, Secretaria Municipal de Obras de Curitiba, 2015 in Felippe Aníbal, “Obras contra cheias em Curitiba estão ameaçadas por falta de verba federal.” Gazeta do Povo. (2015)

3.2.3. Occupazioni irregolari Le aree irregolari sono suddivise dal Cohab in tre tipi: • insediamenti spontanei, promossi dagli abitanti con o senza guida comunitaria o politica; • lottizzazioni clandestine, create dai legittimi proprietari delle aree senza l’osservanza dei parametri urbanistici e dei procedimenti legali; • “Prolocar”, insediamenti promossi dal Municipio a partire dal 1980. Con il cambiamento della legislazione, queste abitazioni rientrarono nelle aree di protezione permanente e devono essere ricollocate. Nel 2013, 170.000 persone vivevano in favelas a Curitiba, principalmente in periferia: 23% nella regione CIC, 15,5% nella regione Cajuru. L’indice per la regione Matriz è decisamente minore, 0,4% della popolazione, la maggior parte concentrata nella favela Vila das Torres. La curva del numero di occupazioni irregolari è in discesa dal 2009 e il Cohab prevede che si riduca ulteriormente. Nelle favelas, le condizioni sono precarie: vie di terra, case senza collegamenti alla rete di scarico, collegamenti clandestini e assenza di servizi pubblici. “Os pobres são empurrados para estas áreas. Nas favelas, uma família chega a viver com menos de um salário mínimo”13 osserva Madianita Nunes da Silva, Professoressa di Urbanistica presso l’Universidade Federal do Paraná, intervistata da Felippe Aníbal (2013).

13. Felippe Aníbal, “Um em cada dez curitibanos vive em ocupações irregulares.” Gazeta do Povo. (2013). “I poveri sono spinti verso queste aree. Nelle favelas, una famiglia arriva a vivere con meno di un salario minimo.” Figura 28: IPPUC, Mappa delle occupazioni irregolari, 2016; Statistiche sulla popolazione residente in favelas e sulla domanda di abitazioni.

Popolazione che vive in favelas (in migliaia)

37,5

2000

43,9

2005

Domanda di abitazioni (in migliaia) 207

55,5 42,2

2009

2013

144

2000

162

2005

2009

170

2013

Fonte: COHAB, 2016 in Felippe Aníbal, “Um em cada dez curitibanos vive em ocupações irregulares.” Gazeta do Povo. (2013).

3.2.4. Senzatetto São pessoas que por diversos motivos deixaram seus lares para tentar a sorte na rua e agora buscam no álcool e nas drogas uma forma de anestesiar a amargura, o frio e a falta de esperança. 14

Scrive così Diego Antonelli della Gazeta do Povo. Da una ricerca della Fundação de Ação Social (FAS), realizzata tra il 30 marzo ed il 20 aprile 2016, nella capitale paranaense sono presenti circa 1.715 abitanti di strada. Furono intervistate 1.333 persone in strada, spazi pubblici e centri di accoglienza e altre 582 all’interno delle Unidades de Acolhimento Institucional. Il conteggio è stabilito dalla Politica Nazionale di settore, istituita nel 2009 e vigente a Curitiba dal 2013 e, differentemente dalla ricerca svolta dal Ministério do Desenvolvimento Social (MDS) nel 2008, esclude i carrinheiros o catadores, persone per lo più residenti nelle favelas, dedite alla raccolta dei rifiuti con carri a trazione manuale. La maggior concentrazione si trova nel centro della città e un altro 40% è distribuito nei vari quartieri. L’89% è rappresentato da uomini giovani e adulti (82,5% compresi tra 25 e 59 anni), ma sono presenti anche donne e anziani. Per questo motivo emerge la necessità di politiche differenziate. La ricerca evidenzia una diseguaglianza sociale, chiara nella presenza in strada di una percentuale di popolazione indigena undici volte maggiore che nella città nel suo insieme. Un elevato numero di persone raggiunge Curitiba dall’interno dello stato del Paraná per vendere artigianato. Nel 15,5% dei casi le famiglie rimangono nei paesi di origine, ma in gran parte si spostano nel centro urbano o nelle città vicine, portando alla costruzione di favela che si incontrano attualmente.

14. Diego Antonelli, “A difícil decisão de viver nas ruas.” Gazeta do Povo. (2012). “Sono persone che, per diversi motivi, hanno lasciato le loro case per tentare la sorte nella strada e adesso cercano nell’alcool e nelle droghe una forma per anestetizzare l’amarezza, il freddo e la mancanza di speranze.” Figura 29: Mappa delle regioni con maggior concentrazione di senzatetto in Nayadi Piva, “Curitiba tem 1,7 mil moradores de rua; maioria tem família na região.” Gazeta do Povo. (2016); Statistiche sulla popolazione residente in favelas e sulla domanda di abitazioni.

Boa Vista

Santa Felicidade

670 Matriz

CIC

Cajuru

Portão

132

Pinheirinho

Boqueirão

51 0

Tatuquara

Bairro Novo

L’1% della popolazione brasiliana vive in strada Brasile: 2 milioni persone

22,3% 9,9% 5,9%

Curitiba: 1.715 persone

Spazi in cui dormire

Le cause 51,4%

Paraná: 10.000 persone

Droga e/o alcol (diventano in seguito motivo di sopravvivenza in strada) Conflitti familiari Mancanza di impiego Perdita della casa e/o impossibilità di pagare un affitto

21,2% 21,1% 16,8% 16,6% 4,8% 3,9% 3,3% 2,8% 9,6%

Tettoie Casa di passaggio Piazze e parchi Marciapiedi Edifici abbandonati Hotel e pensioni Ponti e viadotti Unità di accoglienza Altro

Abbandono della scuola 60,5 % studi elementari incompleti Fonte: Fundação de Ação Social di Curitiba, 2016 in Felippe Aníbal, “Um em cada dez curitibanos vive em ocupações irregulares.” Gazeta do Povo. (2013).

I bianchi sono il 49%, la popolazione di colore e mulatta, che rappresenta il 19,7% dei curitibani, è il 48,5% degli abitanti di strada. La povertà è comune in strada, il 93,4% delle persone sopravvive con un salario minimo. La vulnerabilità è evidenziata anche dal basso grado di scolarizzazione. Coloro che vivono in strada in gran parte già hanno provenienza da un passato di indigenza. Alcool (24,7%) e droga (27%) appaiono come i principali motivi che portano a vivere in strada, ma presto ne diventano anche conseguenza e motivo di sopravvivenza. I conflitti familiari si trovano al terzo posto. Le donne in strada sono in una condizione sociale più bassa degli uomini e più esposte alla violenza. Nel 2016, l’ONU ha riconosciuto come crisi umanitaria mondiale il fatto che cento milioni di persone vivono in strada. 86

Figura 30: Ponte improvisada sobre o Rio Belém: vila dividida em duas. in Diego Antonelli, José Carlos Fernandes, “O melhor e o pior dos mundos.” Gazeta do Povo. (2014).

Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico

Regione Matriz

Quartieri Rebouças Prado Velho Jardim Botânico

4. REBOUÇAS, PRADO VELHO E JARDIM BOTÂNICO I quartieri Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico fanno parte della regione Matriz, nell’area centro nord del Municipio. Il quartiere con maggior presenza di automobili, secondo i dati dell’IPPUC del 2014, è Rebouças, con circa 2 mezzi privati per ogni abitante, per un totale di 22.115 vetture, a seguire Jardim Botânico con 3.587 e Prado Velho con 2.690.

Figura 31: Localizzazione dell’area studio

In Jardim Botânico si incontra il miglior rapporto area verde per abitante con una superficie di 85,55 mq, seguita da Prado Velho con 57,77 mq ed infine Rebouças con 17,37 mq. 91

4.1 CENNI STORICI 4.1.1 Rebouças e Novo Rebouças L’origine del nome del quartiere Rebouças rende omaggio agli ingegneri Antônio Pereira Rebouças e André Rebouças. La costruzione della Estrada da Graciosa e della Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá è un esempio del loro contributo alla fine del XIX secolo. Un importante riferimento per l’antica regione di Rebouças fu la costruzione della Estação Ferroviária nel 1880, che facilitò i trasporti, principalmente di erva-mate e legno. Si trovava fuori dal centro, a circa 800 metri dall’ultima strada aperta della città, Rua do Comércio (oggi Rua Marechal Deodoro). Lo spazio fu scelto in un grande campo, sufficiente al ricevimento dei passeggeri e alla manovra dei carichi. La stazione si può dire completata con l’arrivo del primo treno proveniente da Paranaguá nel dicembre 1884. Presto altre linee entrarono a far parte della vita curitibana: Curitiba - União da Vitoria (SC), Curitiba - Ponta Grossa; Curitiba - São Paulo. Fino al 1950 l’80% dei viaggi era realizzata in treno, da Curitiba a São Paulo erano 26 ore. Nel 1890 avvenne l’ampliamento della stazione e l’edificio guadagnò le caratteristiche attuali (oggi Shopping Estação). La legislazione del tempo definì come aree industriali Portão e Rebouças, stabilendo che le famiglie operaie vivessero in prossimità della fabbrica, evitando così che il centro fosse abitato da famiglie residenti in case di legno. Le prime industrie della regione furono la fabbrica Parananse de Phosfhoros de Segurança (1895), la fabrica di tè di Nicolau Mäder (1898) e il birrificio Gloria della fine del XIX secolo.

Nel 1896 il Regimento de Segurança (oggi Polizia Militare) si stabilì nel palazzo costruito nella Rua Marechal Floriano Peixoto. Arrivavano alla stazione i treni derivanti da Paranaguá e dalle altre città dell’interno del Paraná, attraendo verso questo quartiere commercianti ed industriali. All’inizio del 1900 Rebouças diventò il nucleo dell’area industriale e, situandosi nei pressi della ferrovia, favorì l’arrivo delle materie prime. Il settore industriale che si venne a creare univa imprese di settori differenti.

15. Ramon Jose Gusso. O Novo Rebouças: Revitalizaçao urbana, cultura e gentrificaçao (19972003) (Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2004). “il che, di fatto, era già, il piano consolidò questo nella legislazione urbanistica della città, e favorì il dislocamento di alcune industrie nella regione.” Figura 32 (pagina successiva): Assentamento de trilhos para o bonde que passaria em frente à estação, foto do começo do século 20. Acervo do Instituto Histórico e Geográfico do Paraná.

Nel 1912 la fabbrica di birra Atlântica iniziava a funzionare, l’edificio sarà poi occupato nel 1942 dalla birreria Brahma, successivamente da Ambév. Si localizzarono nell’area anche altre industrie come la Vidraria Paranaense de Solheim e Cia e la fabbrica di legname Maurício Thá. Durante gli anni ’20 la regione di Rebouças fu una delle prime aree di Curitiba a ricevere marciapiedi, luce elettrica, acqua canalizzata e fognature. Negli anni ’30 fu installato, a lato del Ponte Preta, il quinto Batalhão de Suprimento do Exército, avente al suo interno panetteria, torrefazione del caffè, impianto di lavorazione dei cereali, utilizzabili anche dalla popolazione. Altre industrie importanti erano: Moinhos Unidos Brasil – Mate, l’attuale Fábrica Fontana S.A., Leão Junior Cia. S.A. e Moinho Paranaense (mulino). Rebouças rappresentò, all’interno del piano urbanistico di Agache del 1943, il Centro Funzionale Industriale, “o que de fato já era, o plano apenas consolidou isto na legislação urbanÍstica da cidade, e favoreceu que mais algumas indústrias se deslocassem para a região”,15 come evidenziato da Ramon Jose Gusso (2004). Data la sua localizzazione, molto vicina al centro e al quartiere Agua Verde, andò a poco a poco perdendo le industrie e guadagnando residenti e servizi. 93

Nel 1973 fu creata la città industriale di Curitiba (CIC). Come scrive José Carlos Fernandes (2011): A CIC, acreditava-se, selaria o fim da era Rebouças como área fabril e atrairia a classe média beneficiada pelo milagre econômico. Os novos ricos, como depois foram batizados, adorariam ser vizinhos [...] dos empresários que viviam ali para ficar próximos de suas empresas. Pois não aconteceu.16

Inoltre Lourival Peyerl, supervisore delle informazioni dell’IPPUC precisa che: Boa parte das fábricas se foram do Rebouças nos anos 70, mas o setor de serviços não.17

Il quartiere entra in un continuo processo di decadenza. Durante la campagna della Prefettura di Curitiba del 2000, il prefetto candidato Cassio Taniguchi annunciò la proposta di riqualificazione del quartiere Rebouças. Nel 2003 il decreto Municipale 223 creò il documento Novo Rebouças. Il progetto aveva come finalità la rivitalizzazione di tutta l’area compresa nel bairro Rebouças, parte del bairro Prado Velho, Jardim Botânico (Stazione Rodoferroviaria) e parte del centro prossimo a queste località. Si prevedeva la creazione di un quartiere giovane con spazi per show, bar, ristoranti, musei e discoteche. Il progetto di riqualificazione era incentrato sugli assi: cultura, turismo e commercio. L’unico fatto che fece seguito al piano fu il trasferimento della Fundação Cultural de Curitiba all’interno dell’antico mulino di Rua Engenheiros Rebouças. L’Ippuc conferma che Ambev, antica Brahma, e a Mate Real stanno trasferendo le proprie fabbriche e potrebbero essere demolite, come successo per Mate Leão. Permane l’antica Fiat Lux, oggi Swedich Match.

16. José Carlos Fernandes, “O Rebouças ainda pulsa.” Gazeta do Povo. (2011). “La CIC, si credeva, avrebbe segnato la fine dell’area industriale del quartiere Rebouças e avrebbe attratto la classe media beneficiaria del miracolo econimico. I nuovi ricchi, come poi furono ribattezzati, avrebbero adorato essere vicini degli impresari, residenti nei pressi delle loro fabbriche. Poi non successe”. 17. Ibidem “Buona parte delle fabbriche si trasferirono da Rebouças negli anni ‘70, ma il settore dei servizi no.” Figura 33: Fundação Cultural de Curitiba, Moinho Rebouças. Fotografia. (2016).

4.1.2 Prado Velho Nel 1890 il Clube de Corridas, conosciuto anche come “Prado Curitibano” fu costruito nelle vicinanze del Rio Belém. Con questo, nel 1947 fu ufficializzato il quartiere Prado. Nel 1955 fu inaugurato l’ Hipódromo do Tarumã e trasferito il Jockey Club do Paraná nel quartiere Tarumã. La regione dell’antico Prado passò a chiamarsi Prado Velho. Negli anni ‘70, nello stesso luogo, fu costruita la Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Il quartiere è anche conosciuto per l’antico deposito di polveri da sparo e munizioni dell’inizio del 1900, posteriormente trasformato nel Teatro Paiol. Inoltre contiene l’Universidade Tecnologica Federal do Paraná (UTFPR), Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec) e la Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). Secondo il progetto del 2007, il quartiere Prado Velho conterrà il nucleo centrale delle imprese del Tecnoparque, nell’area compresa tra la Linha Verde e Avenida Marechal Floriano Peixoto. Attualmente Prado Velho si divide in alcune realtà differenti: università PUCPR e UTFPR, la favela Vila das Torres, una parte residenziale e l’Avenida Marechal Floriano Peixoto, affiancata da una serie di concessionarie di veicoli ed altre imprese. 98

Figura 34: Prado Velho lotado em dia de Grande Prêmio, 1940. in Cid Destefani, “Automóvel já foi luxo.” Gazeta do povo. Aprile 23, 2011

4.1.3 Vila Capanema e Jardim Botânico Alla fine del XlX secolo la regione era di proprietà del consigliere Guilherme Schüch, ingegnere e fisico brasiliano, chiamato anche Barão de Capanema. Tra gli anni ’50 e ’70 si formò in quest’area la più estesa occupazione irregolare di Curitiba, la favela di Capanema con 3 milioni di abitanti e 700 famiglie. Nel 1976 ebbe inizio il programma di desfavelizaçao, eliminazione delle favelas. Le famiglie furono spostate in una decina di altri quartieri. Rimase in piedi una serie di baracche che prese il nome di “Vila do Pinto”, alludendo al nome del responsabile della vendita dei terreni. Il nome del quartiere Jardim Botânico, ebbe la sua origine con il plebiscito popolare, del 1992. Nello stesso anno avvenne l’inaugurazione del giardino botanico con la serra in stile Art Nouvou, oggi uno dei simboli della città. Nel 1996 gli abitanti di Vila do Pinto cambiarono il nome della zona in “Vila das Torres”, che si trasformò in una comunità di 8,5 milioni di abitanti, una “favela urbanizzata”, risultato di una politica degli anni ’80 che rispettava i vincoli degli abitanti con le aree occupate, ora appartenente al quartiere Prado Velho. José Carlos Fernandes (2011), parlando del Jardim Botânico in qualità di punto turistico, mette in risalto che: Dados da prefeitura informam que cerca de 40% dos usuários da Linha Turismo descem ali. Quem olha a estufa, os jardins inspirados em Versalhes e a picada de mata mal imagina que naqueles rincões, entre os anos 1950 e meados dos 1970 ficava a maior ocupação irregular de Curitiba. 18 100

18. José Carlos Fernandes, “Vida e morte do Capanema.” Gazeta do Povo. (2011). “Dati della prefettura informano che circa il 40% dei passeggeri della Linea Turismo scendono lì. Chi guarda la serra, i giardini ispirati a Versailles e il brano di foresta, non immagina che in quegli angoli, tra gli anni ‘50 e metà dei ‘70, esisteva la maggior occupazione irregolare di Curitiba”. Figura 35: Jardim Botanico. Fotografia. (2016).

101

4.2 PAESAGGI URBANI E PROBLEMATICHE L’analisi parte dalla mappatura dell’intera area, la quale porta all’individuazione di diversi paesaggi urbani, accompagnati dalle relative problematiche: - strade a scorrimento veloce con alto tasso di inquinamento dell’aria e spazi non adatti alla circolazione dei pedoni; - assi strutturali privi di spazi ciclabili e con un alto numero di incidenti, anche dovuti alla percorrenza delle corsie preferenziali per gli autobus in biciletta; - via commerciale con negozi non diversificati, ma dedicati principalmente al mercato automobilistico e caratterizzati da un ridotto spazio pedonale; - edifici storici legati allo sviluppo industriale abbandonati, sottoutilizzati o demoliti, di cui si sta perdendo la memoria storica; - la favela, posizionata centralmente, ma isolata e con aree degradate; - area di capannoni industriali dedicati in gran parte a parcheggi; - ampi spazi verdi con grande potenziale, ma senza attrezzature; - il lungofiume del Rio Belém inquinato e soggetto all’abbandono dei rifiuti; - fasce verdi tra le strade, affiancate al traffico veloce e prive di attrezzature per lo svago e lo sport. Tali paesaggi risultano dividibili in tre macro sistemi: mobilità, spazio costruito e spazi aperti. 102

Figura 36: Trampoliere intrattiene le quattro corsie di automobilisti al semaforo. Avenida Presidente Getúlio Vargas. Fotografia. (2016).

103

4.3 ANALISI DELLA MOBILITA’ Il sistema viario della città si divide oggi in: - Rodovias, vie di trasporto interurbano ad alta velocità; - Eixos estruturais, assi di mobilità formati dal Sistema trinario di vie, per un totale di 6. Agli assi Nord, Sud, Ovest, Est e Boqueirão, passanti per il centro della città, si aggiunge la Linha Verde, antica BR-116, che interseca gli assi sud-est e est, formando una rotatoria a triangolo intorno ai quartieri Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico; - Eixos interbairros, vie di connessione tra i quartieri; - vie di integrazione e collegamento. Nonostante la precisa suddivisione del traffico, la città non era stata pianificata per un flusso così grande di automobili, di conseguenza si verificano congestionamenti stradali concentrati in alcuni punti specifici della città. Tale problematica era già presente prima dell’elaborazione del Plano Agache, il quale non la risolse totalmente. Em 1939 [...] Curitiba já era considerada uma cidade que possuía mais automóveis que telefones. [...] Mas, e Curitiba? Ah! Curitiba! A cidade tem em proporção à sua população a maior frota de veículos do Brasil. O congestionamento é uma constante no início e no fim do dia. Nunca se viram tantos carros nas ruas.19 ricorda Cid Desfani (2011).

All’interno dell’area di intervento le vie critiche risultano essere Avenida Sete de Setembro e Linha Verde, a seguire Avenida Comendador Franco, Rua Chile e Rua Guabirotuba. L’automobile è il secondo mezzo di trasporto più utilizzato in città, preceduto dall’autobus.

104

19. Cid Destefani, “Automóvel já foi luxo.” Gazeta do Povo. (2011). “Nel 1939 [...] Curitiba era già considerata una città che possedeva più automobili che telefoni. [...] Ma, e Curitiba? Ah! Curitiba! La città ha, in proporzione alla sua popolazione, la maggior flotta di veicoli del Brasile. Il congestionamento è una costante dall’inizio alla fine del giorno. Mai si videro tante macchine per strada”. Figura 37: IPPUC, Arruamento, 2014. Curitiba, evidenziata la regione Matriz.

Rodovias Eixos estruturais Linha Verde Eixos Interbairros

Fonte: Plano regional Matriz, IPPUC, 2008

Traffico tipico Ore 8:00 e 18:00 Maggior concentrazione di automobili

Confronto tra l’utilizzo dell’automobile e di mezzi di trasporto alternativi

66%

Autobus

Automobile A piedi Bicicletta

Fonte Fonte: Plano Diretor de Curitiba, Revisão 2014

65%

62%

46%

45%

22%

23%

5% 2%

25%

20%

2002

Prefettura

2010 IPEA

2011 IPEA

3% 2014

URBSANTP

2015 URBS

Il sistema di trasporti pubblico funziona come rete integrata tra Curitiba e tre municipi dell’area metropolitana ed è composta dalle seguenti linee: - Metropolitana, che collega la città con i municipi circostanti; - Expresso ligeirão, percorre le corsie preferenziali con un numero limitato di fermate; - Expresso, unisce i terminali al centro della città, passando per le corsie esclusive; - Interbairros, congiunge diversi quartieri e terminali senza passare per il centro; - Ligeirinho, o linea diretta, con fermate ogni 3 km in corrispondenza delle stazioni tubo; - Alimentador, unisce i terminali con i quartieri più vicini; - Convencional, collega i quartieri al centro senza fermare nei terminali; - Circular Centro, serve i principali punti della regione centrale; - Interhospitais, tra gli ospedali; - Linha Turismo, passa per i principali parchi e punti turistici della città. La definizione degli itinerari e la copertura spaziale sono stabilite considerando come spostamento massimo per il raggiungimento del mezzo pubblico 500m. Negli anni il sistema di trasporto pubblico, così organizzato, è risultato inadeguato a rispondere alle domande degli usuari. Un primo calo è riscontrabile già a partire dal 2008, come sottolineano Diego Antonelli e Gisele Barão (2012): Dois fatores podem explicar a queda de passageiros em Curitiba, na opinião do presidente executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha: o aumento do poder aquisitivo da população e a falta de investimento público no setor. 20 106

20. Diego Antonelli, Gisele Barão, “Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos.” Gazeta do Povo. (2012). “Due fattori spiegano la diminuzione dei passeggeri a Curitiba, nell’opinione del presidente esecutivo dell’Associazione Nazionale dei Trasporto Urbani (NTU), Otávio Cunha: l’aumento del potere d’acquisto della popolazione e la mancanza di investimenti pubblici nel settore.” Figura 38: URBS, Mappa deglle linee dell’autobus, 2015.

Metropolitano Expresso LigeirĂŁo Expresso Interbairros Ligeirinho Alimentador Convencional Circular Centro Interhospitais Linha Turismo Terminali Stazioni tubo

Fonte: URBS,2015

Secondo le statistiche dell’URBS tra il 2014 e il 2015 si è verificato un calo dell’utilizzo dei trasporti pubblici, passando da 2.200.005 a 1.619.647 passeggeri trasportati in media al giorno. Tale diminuzione è accompagnata da un incremento quasi doppio del biglietto tra il 2009 al 2016, arrivando oggi a 3,70 R$. Inoltre Raphael Marchiori (2016) ricorda che: os índices de congestionamento nas cidades aumentaram devido ao estímulo para a indústria do automóvel com a isenção de impostos e o congelamento do preço da gasolina, enquanto não havia uma política clara para priorização do ônibus. 21

Oggi l’asse sud è il più saturo, percorso al giorno 247.000 passeggeri, con 27.500 passeggeri nel picco, seguito dall’asse Boqueirão, che segna il limite sinistro dell’area di intervento. Quest’ultimo è attraversato da 126.000 passeggeri al giorno, con 15.000 passeggeri nel picco. 108

21. Raphael Marchiori, “Inspiração mundo afora, ônibus de Curitiba perdem ainda mais passageiros.” Gazeta do Povo. (2016). “gli indici di congestionamento nelle città aumentano a causa dello stimolo verso l’industria dell’automobile con l’esenzione delle imposte ed il congelamento dei prezzi del carburante, in quanto non era presente una chiara politica per la priorizzazione degli autobus.” Figura 38: URBS, Mappa deglle linee dell’autobus, 2015.

Capacità della RIT e flussi giornalieri NORD 24 v/h Expresso 117.000 passeggeri/gg 13.000 passeggeri/picco

TERMINAL SANTA CANDIDA

TERMINAL BOA VISTA

OVEST 14 v/h Expresso 80.000 passeggeri/gg 8.500 passeggeri/picco TERMINAL CAMPO COMPRIDO

TERMINAL CABRAL

2500 2000

TERMINAL CAMP. DO SIQUEIRA

2500

ESTACÃO ATUBA

LINHA VERDE IN COSTRUZIONE

5000

EST 37 v/h Expresso 120.500 passeggeri/gg 15.000 passeggeri/picco

TERMINAL CAPÃO DA IMBUIA

TERMINAL PINHAIS

7500 3000

2500 3500

13000

SUD 80 v/h Expresso 247.000 passeggeri/gg 27.500 passeggeri/picco LINHA VERDE 17 v/h Ligeirão 31.000 passeggeri/gg 4.500 passeggeri/picco Tratto di Linha Verde in costruzione

TERMINAL OFICINAS

BRT METROPOLITANO

TERMINAL CENTENARIO TERMINAL PORTÃO

TERMINAL HAUER

3500

TERMINAL CAPÃO RASO

3000 3000

TERMINAL CARMO

TERMINAL PINHEIRINHO

Passeggeri trasportati in media al giorno

BOQUEIRÃO 36 v/h Expresso + Ligeirão 126.000 passeggeri/gg 15.000 passeggeri/picco

TERMINAL BOQUEIRÃO TERMINAL SITIO-CERCADO

Costo biglietto R$

3,70

2.220.005 1.619.647

2,20 1,00

2014 Fonte: URBS, 2016

2015

2000

2009

2016

I percorsi ciclabili, infine, si dividono in tre tipologie a seconda del posizionamento rispetto alla carreggiata: - Ciclovia, via esclusiva per biciclette, separata fisicamente dallo spazio automobilistico; - Ciclofaixa, fascia riservata, a lato del percorso carrabile, caratterizzata da una colorazione evidente sull’asfalto; - Ciclorrota, la strada è condivisa da automobili e biciclette, con precedenza ai ciclisti. Nella definizione di tali tragitti, la pianificazione rende ancora prioritaria la mobilità carrabile, come dimostra il seguente esempio, descritto da Angélica Favretto (2011), riguardante la ciclofaixa di Avenida Marechal Floriano Peixoto: Em 2008, quando o projeto foi anunciado, havia a previsão de criar vias exclusivas para bicicletas, nos dois sentidos da avenida, com 1,5 metro de largura cada uma. No entanto, a faixa entregue tem 75 centímetros. Com a faixa menor, não há possibilidade de ultrapassagem entre os ciclistas. O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) re conheceu o erro e o atribuiu à Urbani zação de Curitiba S/A (Urbs), dizendo que serão feitos os reparos necessários, mas sem previsão para o iní cio da readequação. 20

L’utilizzo della bicicletta è ridotto in città, anche a causa del verificarsi di frequenti incidenti. Spesso i ciclisti utilizzano la corsia preferenziale per gli autobus per raggiungere il posto di lavoro, l’università o la residenza, pur non essendo permesso dalla legislazione. Questo fatto si è ridotto in corrispondenza dei luoghi di installazione di ciclovias e ciclofaixas, come dimostra una ricerca realizzata dall’IPPUC. L’80% dei ciclisti ha abbandonato la corsia centrale preferendo le nuove infrastrutture. 110

22. Angélica Favretto, “Ciclistas protestam contra ‘meia-faixa’.” Gazeta do Povo. (2011). “Nel 2008, quando il progetto fu annunciato, c’era la previsione di creare una via esclusiva per biciclette nei due sensi di marcia, con 1,5 metri di larghezza ciascuna. Tuttavia, la fascia realizzata è di 75 cm. Con queste dimensioni, non vi è la possibilità di superamento tra i ciclisti. L’Instituto de pesquisa e planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) ha riconosciuto l’errore, attribuendolo alla Urbs, affermando che saranno messi in pratica gli interventi richiesti alla risistemazione, ma senza previsioni del periodo d’inizio.” Figura 38: URBS, Mappa deglle linee dell’autobus, 2015.

Ciclovia

Ciclofaixa

Ciclorrota

4 6b

2 3a 6a

3b 5

Tipo

‘Ciclovia’ ‘Via Calma’ ‘Ciclofaixa’ ‘Ciclorrota’

13,2 0,7 2,5 1,6

Totale

Fonte: Arruamento -Ciclovia IPPUC, 2016

Il nuovo piano di mobilità ciclabile è stato presentato nel 2013, prevedendo il recupero della maglia ciclo-viaria esistente e l’introduzione di altri 300 km di piste, tuttavia non ha avuto seguito. Nel 2014 la prefettura ha annunciato l’inaugurazione di 70 km di piste ciclabili, ma si tratta di percorsi su marciapiedi, non esclusive per le biciclette e con dimensioni non appropriate, come accade in Rua Marechal Floriano Peixoto. La Linha Verde, nuovo asse strutturale, avrebbe dovuto comprendere percorsi ciclabili, presenti oggi solo in alcuni tratti e con diversi attraversamenti e cambiamenti di posizione. Una ricerca realizzata all’interno del ‘Programa Ciclovida’ dell’Universidade Federal do Paraná, nel 2013, riguardante l’utilizzo della Linha Verde, evidenzia che l’86% dei ciclisti continua ad utilizzare la corsia preferenziale centrale degli autobus. 112

Figura 40: Ciclistas vão percorrer trecho da ciclofaixa em implantação para avaliar deficiências no projeto. Gazeta do Povo. Dicembre 21, 2011.

4 6b

2 3a 6a

3b 5

Sono state analizzati sei tipologie di tracciati stradali, caratterizzanti le vie principali dell’area d’interesse: - Avenida Sete de Setembro, asse strutturale affiancato da uffici ed attività commerciali, con via calma laterale condivisa tra mezzi motorizzati e biciclette; - Avenida Marechal Floriano Peixoto, asse strutturale con spazio ciclabile ristretto (di larghezza 75 cm); - Rua Guabirotuba e Rua Imacolata Conceição, strade a scorrimento rapido, con stretto spazio pedonale laterale; - Avenida presidente Affonso Camargo, asse strutturale con strada a tre corsie; - Linha verde, con corsia preferenziale centrale e due vie laterali aventi tre corsie ciascuna; - Rua João Negrão e Avenida Dr. Dario Lopes dos Santos, strade a scorrimento rapido a 4 corsie.

114

Figura 41 (sinistra): Localizzazione di tracciati stradali analizzati. Figura 42 (destra): Schematizzazione delle principali tipologie di sezioni stradali presenti nell’area di progetto.

Avenida Sete de Setembro

Avenida Marechal Floriano Peixoto

a. Rua Guabirotuba b. Rua Imac. Conceição

Avenida Pr. Affonso Camargo

5 Linha Verde

a. Rua João Negrão b. Avenida Dr. Dario Lopes Dos Santos

4.4 ANALISI DELLO SPAZIO COSTRUITO Sono cinque i punti critici riscontrati all’interno dell’area di interesse: la favela Vila das Torres, l’insieme delle ex-fabbriche oggi abbandonate o utilizzate solo in piccola parte, gli spazi commerciali lungo la strada, il residenziale privo di servizi ed il progetto del nuovo Tecnoparco nel limite sud di Prado Velho. 4.4.1

Vila das Torres

L’ex-occupazione irregolare è situata nell’area centrale tra Rua Comendador Franco (Avenida das Torres), a nord, nel quartiere Jardim Botânico, Rua Felipe Camarão, a sud, in Prado Velho, Rua Aquilino Orestes Baglioli, a est, nelle vicinanze della PUCPR, e Rua Antonio C. Ferreira, a ovest, in Jardim Botânico. La regione, di 190.000 mq, è occupata da 2200 famiglie, la cui fonte principale di rendita è la raccolta di materiali riciclabili con carretti a trazione manuale. Nel 1982, pur avendo una situazione immobiliare regolarizzata, la zona era ancora in parte priva di servizi basici come la rete di scarico e la raccolta dei rifiuti. Nel 2010 le 1028 case sono al 65% di proprietà dei residenti, il 91,5% è collegato alla rete di scarico e l’86,5% possiede un bagno. Le abitazioni non regolarizzate continuano il processo sotto la guida del COHAB. Per il fatto che Vila das Torres sia localizzata al margine del Rio Belém, sono innumerevoli i problemi che la popolazione ha affrontato in caso di piene, causate dalla mancanza di rete di drenaggio e di una rete di scarichi completa. La lotta dei residenti continua, cercando migliori condizioni per gli spazi di svago e di attività culturali come forma di combattere la violenza.

116

Figura 44: Favela Vila das Torres. (2016).

117

Diego Antonelli e Gisele Barão (2014), ricordano che la Favela Vila das Torres “ostenta vida comunitária forte – antídoto para a criminalidade” 23 (narcotraffico) che attrae i giovani della zona. I servizi comunitari presenti nell’area oggi sono una biblioteca con 6000 libri recuperati dalla spazzatura, una piazza eretta dai cittadini (Pracinha da Baleia), un museo comunitario, il più importante gruppo di madri (Clube de Mães União Vila das Torres) di tutta Curitiba, il Centro Salute Capanema, centro medico per le famiglie, due scuole, quattro asili, un campo da calcio ed internet a banda larga diffuso nelle case degli abitanti (Projeto Vila das Torres Digital). I quartieri limitrofi Jardim Botânico e Prado Velho sono più antichi ed occupati dalla classe media, con una struttura che dispone di aree commerciali, educative e bancarie, creando un forte contrasto. Entrambi, inoltre, fanno parte del circuito turistico, che, fin dalla sua installazione nel 1990, ha tagliato fuori l’area della favela. I motivi della deviazione, piuttosto che del passaggio per Rua Guabirotuba e dell’attraversamento di Vila das Torres, potrebbero apparire i più diversi, come evitare il traffico, permettere uno spostamento più rapido. In realtà uno dei principali è evitare che il turista si accorga del problema sociale comune nelle città brasiliane: l’esistenza di occupazioni irregolari. Para uma cidade como Curitiba conhecida nacionalmente como a “Capital Ecológica” e a “Capital Social”, seria, pois, uma contradição mostrar uma realidade tão diferente daquela divulgada pela propaganda, 24

sottolinea Fabiana Aparecida Bianchini (2006). L’inclusione di Vila das Torres nel circuito dell’autobus turistico, così come in quello degli autobus cittadini, sarebbe una forma di coinvolgimento della comunità residente e di generazione di rendita ed impiego. 118

23. Diego Antonelli, Gisele Barão, “O melhor e o pior dos mundos.” Gazeta do Povo. (2014). “dimostra la presenza di una vita comunitaria forte - antidoto contro la criminalità.” 24. Fabiana Aparecida Bianchini, “Vila Torres – Curitiba/PR: os espaços de representação e as relaçoes de poder.” (Tesi magistrale, Universidade Federal do Paraná, (2006), 90 “Per una città come Curitiba, conosciuta nazionalmente come “capitale Ecologica” e “Capitale Sociale”, sarebbe, dunque, una contraddizione mostrare una realtà tanto differente da quella divulgata dalla propaganda.” Figura 45: Favela Vila das Torres e tipologie di costruito. Figura 46 (pagina successiva): Ex-fabbrica Brahma, Avenida Iguaçu. Fotografia. (2016).

Favela Vila das Torres Abitazioni Servizi Viad u

to C o

lorad

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Chil

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ran rF

Rua

abirotu

Rua Gu

Favela lungo il Rio BelĂŠm

Favela

4.4.2

Fabbriche abbandonate, sottoutilizzate o demolite

Il quartiere Rebouças è storicamente legato all’industrializzazione della città fino alla creazione della Cidade Industrial de Curitiba all’inizio degli anni ’70. Vi si erano installate le principali fabbriche della città: Brahma (AMBEV), Matte Leão, Mate Real, Fiat Lux (Swedish Match) e Moinho Rebouças. Brahma. Anno:1942. Stato: abbandonata. Nell’anno 1912 la birreria Atlântica iniziava a funzionare e passò di pertinenza della Companhia Cervejaria Brahma nel 1942. Nel 1999, la Brahma si fuse con la Companhia Antarctica Paulista, formando la Companhia de Bebidas das Américas (AmBev).Nel 2015 la fabbrica Ambev, situata al numero 475 di Rua Rockefeller, fermò la produzione di bibite, spostando l’impianto nel nuovo complesso industriale di Ponta Grossa. Il locale è passato al governo dello stato nel primo semestre del 2016. L’idea della prefettura consiste nella trasformazione in sede della cultura e delle arti. Matte Leão. Anno:1926. Stato: demolita quasi totalmente. La Leão Júnior S.A. fu fondata nel maggio 1901 da Agostinho Ermelino de Leão Junior, diventando così protagonista del ciclo di erva-mate, una delle principali ricchezze dello stato nel XIX secolo. Nel 1926 si concluse la costruzione della fabbrica di 16,3 mila mq, all’incrocio tra Avenidas Getúlio Vargas e João Negrão, includendo un tratto ferroviario per il trasporto dei prodotti al porto di Paranaguá, sulla costa paranaense. Nel 1938 l’impresa creò lo cha Matte Leão, commercia122

lizzato in città e poi in tutto il Brasile. Nel 2003 la società è stata venduta a Coca-Cola, ribattezzando la linea “Chá Leão”. Nel 2009 fu inaugurata la nuova fabbrica, localizzata a Fazenda Rio Grande, disattivando definitivamente la fabbrica di Rebouças. Nel 2011, infine, ha avuto inizio la demolizione del complesso per la realizzazione della Catedral da Fe, tempio della Igreja Universal do Reino de Deus. José Carlos Fernandes (2011) sottolinea la situazione dei complessi industriali storici: Para os experts em gestão de patrimônio, a liberação das picaretas vai na contramão das políticas mundiais de preservação da memória fabril, impulsionadas com o crescimento das cidades, diminuição de grandes áreas e ameaças contínuas de especulação imobiliária. 25

25. José Carlos Fernandes, “Sem defesa, fábrica da Matte Leão começa a ser demolida.” Gazeta do Povo. (2011). “Per gli esperti in gestione del patrimonio, la delibera alla demolizione va contromano rispetto alle politiche mondiali di preservazione della memoria industriale, spinta dalla crescita delle città, dalla diminuzione di grandi aree e dalla minaccia continua della speculazione immobiliare.” 26. Ibidem. “ricorda gli attentati in serie sulla memoria industriale di Curitiba, dei quali l’episodio della Matte Leão, riconosce, è uno dei più lamentevoli.”

Il sovrintendente dell’Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, Iphan, José La Pastina, “lembra dos atentados em série à memória fabril em Curitiba, do qual o episódio Matte Leão, reconhece, é um dos mais lastimáveis.” 26 Nell’isolato di fronte alla fabbrica demolita, resiste un altro edificio appartenente alla Matte Leão, la Casa do Matte in stile art déco degli anni ’30, protetto come patrimonio storico. Mate Real. Anno:1843. Stato: abbandonata. La Chás Real è un’impresa familiare fondata nel 1834. L’antico nome “Matte Ildefonso” fu dato in omaggio a Ildefonso Pereira Correia (Barão do Serro Azul), maggior esportatore e produttore di erva-mate del Paraná nel XIX secolo. 123

La fabbrica di Curitiba risale agli anni ’30, oggi è utilizzata come parcheggio. Em abril de 2011, com a demolição da Matte Leão, empresa “prima” da Mate Real, se tornou “líquido e certo” que as duas teriam o mesmo destino – virar um monte de caliça, encerrando pela segunda vez o ciclo da erva-mate, dessa vez levando o que sobrou de sua arquitetura. 27

Ricorda così José Carlos Fernandes (2015). Tuttavia l’ Instituto Federal do Paraná necessita spazi per l’ampliamento del corso e l’antica Mate Real è lo spazio scelto. Nel complesso saranno realizzati riadeguamenti dei capannoni e dei laboratori, rispettando il valore storico e andando incontro alle necessità accademiche di insegnamenti e ricerca. Trattandosi di un’area preservata, la facciata sarà restaurata secondo i criteri dell’ Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC). Inoltre lo stesso IFPR sta svolgendo indagini per recuperare documenti ritrovati all’interno della ex-fabbrica, riguardanti il ciclo dell’erva-mate nello stato del Paraná. L’intenzione è di dedicare parte della costruzione ad uno spazio museale, contenente i macchinari ancora esistenti. Fiat Lux. Stato: acquisita da Swedish Match. Swedish Match è un’impresa svizzera che produce sigari, sigarette, fiammiferi, accendini e legna. In Brasile l’impresa è leader nel mercato dei fiammiferi con marca Fiat Lux (antica fabbrica del quartiere Rebouças). Moinho Rebouças. Anni:1930 Stato: occupato dalla Fundação Cultural de Curitiba. L’antico mulino di produzione di farina di grano, co124

27. José Carlos Fernandes, “Pesquisadores aprendizes encontram cofre com “tesouros” da Mate Real.” Gazeta do Povo. (2015). “Nell’aprile 2011, con la demolizione della Matte Leão, impresa “cugina” della Mate real, diventò certo che le due avrebbero subito lo stesso destino - diventare una montagna di calcinacci, chiudendo per la seconda volta il ciclo di erva-mate, questa volta portando con sè l’architettura.” Figura 47: Area industriale del quartiere Rebouças e tipologie di costruito.

Area industriale abbandonata/sottoutilizzata Rebouças

Av.

de Sete

Sete

1 Ex-industria Brahma / Ambev

rdim

a Ja Silv Av.

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ão egr

Joã

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o Pe rian . Flo Mal Av.

3 Antica fabbrica Matte Leão

Rua

2 Moinho Rebouças

Fabbriche in disuso

Capannoni industriali e parcheggi

4 Antica fabbrica Mate Real 4 Antica fabbrica Fiat Lux, oggi Swedish Match

struito negli anni ’30 dal gruppo Inglês, rappresentava la marca di biscotti Aymoré e di farina di grano Soberba. Negli 1940 ci fu un incendio che bloccò la produzione per molti anni. Alla fine degli anni ’70 fu venduto a Moinho Progresso de São Paulo, che a sua volta lo vendette a Moinho Anaconda, che non ricominciò mai la produzione e l’edificio fu abbandonato.  Per ultimo fu venduto a Salomão Soifet, proprietario dello Shopping Müller che lo scambiò con la prefettura di Curitiba. L’antico edificio del Moinho Paranaense, incluso nel programma Novo Rebouças, fu riformato (oggi chiamato Moinho Novo Rebouças) e collocato come progetto bandiera in qualità di polo culturale. A partire dal 2006 l’edificio si trasformò nella sede amministrativa della Fundação Cultural de Curitiba. Il complesso, con 1,6 mila mq, concentra la presidenza e la direzione della Fundação Cultural. La riforma del mulino comprese anche la creazione di un marciapiede su Rua Piquiri e un progetto di armonizzazione del quartiere, nel quale furono sostituiti gli alberi vecchi ed esotici con alberi nativi della città. Considerare le antiche fabbriche come aree di preservazione architettonica ed urbanistica limiterebbe gli interventi, le alterazioni fisiche e la perdita di memoria storica, di cui sono portatori. L’architetto Humberto Fogassa, professore della Universidade Tuiuti e specialista nella rivitalizzazione architettonica, intervistato da Felippe Aníbal (2013) dichiara che: É verdadeiramente possível hoje dar novos usos às antigas construções, mantendo valores históricos e estéticos intrínsecos aos edifícios. 28

126

28. Felippe Aníbal, “Memória industrial prestes a virar pó.” Gazeta do Povo. (2013). “E’ veramente possibile oggi dare nuovi usi alle antiche costruzioni, mantenendo i valori storico ed estetico intrinseci negli edifici.” Figura 48: Costruzione della Catedral da Fe in seguito alla demolizione della fabbrica Matte Leão. Fotografia. (2016).

4.4.3

Altre tipologie di spazi costruiti

Spazi commerciali lungo la strada Rua João Negrão si presenta come la “via del commercio” maggiore dell’area. In essa si incontra, tuttavia, solamente una tipologia di negozi specialistici, relativi al settore delle autovetture. I pochi ristoranti e punti vendita differenti non sono dotati degli spazi necessari ad accogliere la clientela, in quanto presentano un marciapiede di ridotte dimensioni, accostato ad una strada a rapido scorrimento. Il residenziale presente nell’area è prevalentemente datato e privo di una qualsiasi forma di efficientamento energetico, necessario in una città con un clima continentale come Curitiba. Sarebbero sufficienti pochi accorgimenti, quali l’uso di isolamento termico, l’introduzione di infissi adeguati e di pannelli fotovoltaici, affinchè le abitazioni possano risultare più confortevoli ai loro abitanti. In queste aree inoltre la zonizzazione non ha previsto l’inserimento di servizi all’interno del tessuto. Tale mancanza di attività porta i residenti ad uscire dalla zona e recarsi nel centro città, causando problematiche, quali lo svuotamento dell’area, in particolare nell’orario serale. L’IPPUC dichiara che l’87,4% delle persone si muove nella zona selezionata per motivi di lavoro. Gli studenti circolano principalmente in tre fasce, corrispondenti alla suddivisione dei gruppi di lezioni presso le due università, PUCPR e UFTPR. I visitatori si concentrano principalmente nelle vicinanze del Jardim Botânico e del Teatro Paiol, unici punti turistici di fermata dell’autobus della Linea Tursmo. 128

Figura 49: Tempi di percorrenza dell’area studio.

Piccoli spazi commerciali lungo la strada

Residenze

Tempi di spostamento nellâ&#x20AC;&#x2122;area da parte dei vari tipi di fruitori

23:00

00:00

01:00

22:00

02:00

21:00

03:00

20:00

04:00

19:00

05:00

18:00

06:00

17:00

lavoratori; studenti: PUCPR - UFPR (turni: mattina, pomeriggio, sera); sportivi; visitatori: centro commerciale Shopping EstaĂ§ĂŁo, Teatro Paiol; residenti; fruitori notturni.

07:00

16:00

08:00

15:00

09:00 14:00

(Fonte, IPPUC, 2008)

13:00

12:00

11:00

10:00

Motivo di spostamento: 87,4 % Lavoro

4.4.4

Tecnoparco

Il Curitiba Tecnoparque è un settore speciale, stabilito con l’obiettivo di stimolare il processo di innovazione tecnologica e l’installazione di nuove imprese pubbliche e private, rivolte alla ricerca e allo sviluppo di informatica, design, strumenti di precisione ed automazione industriale, biotecnologie, nanotecnologie e nuovi materiali. Il Nucleo centrale è localizzato nel quartiere Prado Velho e si collega alle altre aree appartenenti all’ Anel logistico: CIC, quartiere Rebouças, PUCPR e UFTPR. Il progetto architettonico prevede edifici di piccole, medie e grandi dimensioni per l’inserimento di imprese di differenti scale. Il disegno proposto mantiene le costruzioni più basse lungo la via, quelle più alte nel centro dell’area, destinate alla direzione delle imprese e alle abitazioni permanenti e transitorie. 337.172 mq sono destinati ai servizi, 24.850 mq ai grandi negozi, 40.345 mq alle abitazioni, per un totale costruito di 402.367 mq. Il complesso è integrato con piazze e parchi. Nel 2009 Felipe Laufer scrive per la Gazeta do Povo: O Tecnoparque [...] começa, aos poucos, a sair do papel. Um dos passos concretos foi dado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), que deu início à implantação do seu parque tecnológico. 29 130

29. Felipe Laufer, “Tecnoparque dá os primeiros passos.” Gazeta do Povo. (2009). “Il tecnoparco comincia, poco a poco, ad uscire dalla carta. Uno dei passi concreti fu fatto dalla PUCPR, che diede inizio alla costruzione del proprio parco tecnologico.” Figura 50: Progetto del Tecnoparco.

Progetto del Tecnoparco Area totale: 136.832,00 mq Totale costruito: 402.367,00 mq Area commerciale: 24.850,00 mq Area residenziale: 40.345,00 mq Area servizi: 337.172,00 mq

4.5 ANALISI DEGLI SPAZI APERTI Nell’area oggetto di studio emergono differenti tipologie di spazi aperti con relative criticità: vaste zone verdi, a cui non viene data nessuna cura, spazi interstiziali tra l’abitato, che diventano “terra di nessuno” ed il fiume utilizzato come discarica a cielo aperto. Per quanto riguarda gli spazi verdi, si incontrano vaste aree abbandonate senza attrezzature o percorsi e parchi tra le strade, potenzialmente occupabili con attività e servizi. Si può evidenziare come esempio di questi ultimi, il parco tra Rua João Negrão e Rua Conselheiro Laurindo. Di notevole rilevanza è inoltre l’area verde lungo Av. Dr. Dário Lopes dos Santos, che sarebbe collegabile con lo spazio a lato dello Estádio Durival Britto e Silva - Paraná Clube. Il lungo fiume è inquinato da rifiuti solidi e l’area boschiva ripariale si trova in stato di abbandono. Questa problematica non consente di sfruttarne il potenziale per la creazione di spazi pubblici a servizio degli abitanti della favela stessa, degli universitari e della popolazione della zona. 132

Figura 50: Sosta all’ombra. Avenida Iguaçu. Fotografia. (2016).

Percorrendo il fiume nella sua lunghezza totale si nota, inoltre, che i collegamenti tra le due sponde risultano essere insufficienti. La favela si trova così isolata da confini “invalicabili”, in quando delimitata da un lato dal Rio Belém inquinato e dall’altro dall’ Av. Comendador Franco, strada a scorrimento rapido priva di attraversamenti pedonali sicuri. Questa divisione rispetto alle aree residenziali circostanti accentua le problematiche presenti nelle favela, quali la povertà e la criminalità. Una buona buona parte dell’area di progetto è occupata dalle zone residenziali. Queste presentano per lo più un tessuto compatto, in cui con difficoltà si possono individuare i servizi base di un quartiere tipo. Le poche aree disponibili sono rinchiuse entro muri, spesso usate come parcheggi, discariche a cielo aperto o semplicemente abbandonate ed incolte.

134

Figura 51: Stati di fatto degli spazi aperti.

Spazi verdi abbandonati

Spazi verdi tra le strade

Vuoti urbani

Fiume inquinato e sponde senza cure

Collegamenti insufficienti

Sovrabbondanza di parcheggi

4.5.1. Inquinamento del bacino del Rio Belém Il Rio Belém presenta attualmente il maggior indice di inquinamento idrico tra i fiumi che bagnano Curitiba, dovuto principalmente allo sbocco nel fiume di scarichi domestici non trattati o trattati con poca efficienza, ma anche alla presenza di rifiuti solidi. Un’altra forma di inquinamento è quella causata dai residui portati dalle piogge, come pezzi di pneumatici e polvere di asfalto, i quali giungono al corso d’acqua. La situazione dell’acqua del fiume, nei suoi differenti tratti, come riporta l’analisi Monitoramento da qualidade das águas realizzato dall’Instituto Ambiental do Paraná (IAP) tra il 2005 e il 2009, è la seguente: 1 - Bairro São Lourenço, inquinata; 2 - Bairro Jardim Botânico, estremamente inquinata; il Rio Ivo, affluente del Rio Belém in questo punto raccoglie gli scarichi senza il dovuto trattamento, dispersi dalla regione centrale della città; 3 - Bairro Fanny, molto inquinata; 4 - Vila das Torres, Bairro Prado Velho, molto inquinata; 5 - Bairro Prado Velho, estremamente inquinata; 6 - Vila São Paulo, Bairro Uberaba, estremamente inquinata. 136

Figura 52: Mappa della qualità delle acque del Rio Belém.

Imperfezioni nella legge sull’uso del suolo hanno

portato: costruzione in aree prossime alle rive dei fiumi; vie e abitazioni edificate sopra corsi d’acqua canalizzati.

Problemi associati:

C D

acque contaminate dagli scarichi illegali, dal drenagio urbano e dall’abbandono di rifiuti. Sono compresi nel bacino 15 quartieri e altri 33 parzialmente, includendo il 40% della popolazione della città, con 205.321 domicili.

Qualità delle acque A) Bairro São Lourenço inquinate

B) Bairro Jardim Botânico estremamente inquinate

C) Vila das Torres estremamente inquinate

D) Bairro Prado Velho estremamente inquinate

Fonte: ‘Monitoramento da qualidade das águas’, IAP

naturale rettificato a cielo aperto canalizzato a cielo aperto sotterraneo ponti pedonali

4.5.2. Allagamenti Un altro problema legato al fiume è quello delle inondazioni. Sin dalla fondazione di Curitiba questa problematica era entrata nell’agenda governativa. Già il Codigo de Posturas prevedeva interventi, quali il rinforzo degli argini, per ovviare ai continui allagamenti. In seguito nel Plano Agache, la creazione una rete di parchi, contenenti grandi laghi, sarebbe servita come bacino di espansione in caso di piene. Tuttavia, con la crescita della città e l’aumento dell’impermeabilizzazione, viene impedito il consueto deflusso delle acque, le quali, finendo nei fiumi, ne aumentano ulteriormente la portata, impedendone il corretto contenimento. La mancanza di risorse a livello federale impedisce la realizzazione delle opere necessarie alla risoluzione di questa emergenza. Come si può leggere nell’articolo di Felippe Aníbal (2015): Um pacote de obras de drenagem, que ajudaria a minimizar enchentes e alagamentos em Curitiba, comuns em dias de chuva forte, pode não sair do papel por falta da efetiva liberação de verbas federais. Apenas quatro das 44 intervenções previstas nas seis bacias hidrográficas da cidade estão em execução. A maior parte do conjunto está em fase de aprovação ou em processo de licitação, mas sem previsão da destinação dos recursos financeiros. Segundo a prefeitura, dos R$ 792,5 milhões previstos, pouco mais de R$ 136 milhões – o que equivale a 17% do total – foram destinados às obras. 30 138

30.Felippe Aníbal, “Obras contra cheias em Curitiba estão ameaçadas por falta de verba federal.” Gazeta do Povo. (2015). “Un insieme di opere di drenaggio, che aiuterebbero a minimizzare le piene e gli allagamenti aCuritiba, comuni in giorni di pioggia forte, potrebbe non uscire dalla carta per la mancata delibera federale. Solo quattro dei 44 interventi previsti nei sei bacini idrografici della città sono in esecuzione. La maggior parte del pacchetto di opere è in fase di approvazione o in processo di sollecitazione, ma senza la previsione di essere destinatari di finanziamenti. Secondo la prefettura, dei R$ 792,5 milioni previsti poco più di R$ 136 milioni - il che equivale al 17% del totale- furono destinare alle opere”. Figura 53: Schema di scorrimento delle acque.

Schema di scorriemento delle acque

Aumento del processo di urbanizzazione

La velocità dell’acqua aumenta in contatto con il fondo liscio dell’asfalto e del cemento

Densità abitativa 5.129 ab/kmq Area impermeabilizzata 21% Pioggia effettiva 64 mm IAI (Indicatore di aggravamento delle inondazioni) 280 %

Essendo il suolo impermeabilizzato, tutto il volume di acqua delle pioggie scorre per le strade

Il letto del fiume non riesce a dare sfogo all’eccesso di acqua e ciò porta alle inondazioni

Tasso di impermeabilità: Rebouças 97,5 % Jardim Botânico 69,1 % Prado Velho 85,4 % Casi di allagamenti e inondazioni (volte/anno - riferimento 2010): Rebouças 2 Jardim Botânico 2 Prado Velho 1

4.5.3. Marginalità dell’area studio L’area di intervento è delimitata a nord dalla Av. Sete de Setembro, asse strutturale della città e strada degli uffici e del commercio. Su di essa si affacciano, infatti, vari negozi, tra cui il famoso centro commerciale Shopping Estação. Nonostante la sua presenza nel limite superiore del quartiere Rebouças e la vicinanza al centro di Curitiba, l’area di progetto si presenta come marginale . Questo è causato dalla frammentarietà del circuito ciclabile e dall’ampio uso di mezzi privati, che trasformano l’area in una zona di solo passaggio. La mancanza di attrattive fa sì, inoltre, che gli unici usufruttuari della zona siano gli studenti che si recano nelle università PUCPR e UTFPR e gli abitanti stessi. Le uniche aree di interesse individuabili sono il Teatro Paiol, che è, tuttavia, privo di servizi per gli utenti del teatro stesso, e il Jardim Botânico, localizzato nella parte sud-est dell’area e non connesso al restante verde. Un grande potenziale è individuabile nell’ex-area industriale di Rebouças, sulla quale molti interventi sono stati previsti ma, ad oggi, nessuno realizzato.

140

Figura 54: Tempistiche di raggiungimento dei punti di interesse dell’area.

Tempistiche di raggiungimento dei punti di interesse dellâ&#x20AC;&#x2122;area

5 min

15 min

30 min 40 min

2 min 7 min

13 min

tempi stimati utilizzando i percorsi ciclabili presenti

20 min

Punti di interesse: Lâ&#x20AC;&#x2122;area dâ&#x20AC;&#x2122;interesse si trova in posizione marginale rispetto al sistema di parchi centrali.

Parchi; Piazze, edifici storici, teatri; Sedi universitarie; Centri commerciali, mercato; Rua XV de Novembro.

Traรงados Verdes progetto di rigenerazione

5.1 DOCUMENTI DI PIANIFICAZIONE ESISTENTI L’intervento si basa sulle tre analisi dei paesaggi urbani e delle criticità riscontrate e si inserisce all’interno del processo di pianificazione esistente nella città. Sono stati indagati i piani ed i progetti più recenti ed aggiornati, quali Novo Rebouças e Curitiba Tecnoparque, rispettivamente del 2003 e del 2007, ed i documenti Revisão/2014. Plano Diretor de Curitiba e Cidades Inovadoras: Curitiba 2030. 147

5.1.1

Novo Rebouças e Anel Logistico Tecnoparque

Nel 2007, con l’inserimento del quartiere nell’anello logistico Tecnoparque, Rebouças, già parte del progetto Novo Rebouças, passa ad avere una zonizzazione differenziata (ZR3 speciale), aumentando il coefficiente del potenziale costruttivo. Oltre a stimolare l’addensamento del quartiere, la zona ZR3 speciale include incentivi fiscali, creati dalla Lei Municipal Complementar 64/2007, che riduce le imposte sui servizi dal 5 al 2%, del 50% le tasse da locazione degli edifici esistenti ed elimina l’imposta di trasferimento dei beni immobili e, per dieci anni, l’imposta di costruzione. Mesmo com tantas possibilidades de atrair gente, três anos depois de colocar o Novo Rebouças na berlinda a prefeitura o pôs para descansar, reforçando a síndrome de tartaruga. 31

L’Anel Logistico Tecnoparque, programma di attrazione di imprese tecnologiche, nato nel 2007, occupa vari spazi della città di Curitiba, localizzati nei quartieri CIC, Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico (Figura 55). 148

31. José Carlos Fernandes, “O Rebouças ainda pulsa.” Gazeta do Povo. (2011). “Anche con tante possibilità di attrarre persone, tre anni dopo l’inserimento di Novo Rebouças nei programmi della prefettura, lo si è posto in disparte, rinforzando la sindrome della tartaruga.” Figura 55: Zonizzazione del progetto Novo Rebouças e Localizzazione degli spazi dell’Anel Logistico Tecnoparque.

Novo Rebouças Area destinata a funzioni speciali di progetto: interna al quartiere Rebouças, con l’obiettivo di occupazione qualitativa dello spazio urbano. Area di transizione: zona di interventi ai limiti del settore strutturale. Area di influenza: interventi a scala di quartiere.

Anel Logistico Tecnoparque Spazi fisici:

5 3 1

Núcleo Empresarial

UFPR e PUCPR, LACTEC e FIEP 40.000 alunni/3.000 professori e 500 gruppi di ricerca

Assi strutturali Av. Marechal Floriano Peixoto e Linha Verde

Anel CIC Norte - contenente il Parque de Software

Settore centrale di Rebouças UTFPR e il Centro de Convenções

Settore CIC Sud

Incentivi fiscali: riduzione delle imposte sui servizi dal 5 al 2%; riduzione del 50% delle tasse da locazione degli edifici esistenti;ù

Fonte: Curitiba S.A.

eliminazione dell’imposta di trasferimento dei beni immobili e, per dieci anni, dell’imposta di costruzione.

5.1.2. ‘Revisão/2014. Plano Diretor de Curitiba’: consultazioni pubbliche 2014 La Revisione del Piano Direttore, avvenuta nel 2014, si basa sul Piano del 1966, ma in presenza di una città molto più popolosa e dinamica. In questo contesto, le tre linee guida dello sviluppo di Curitiba (trasporti, sistema viario ed uso del suolo) non sono più sufficienti a descrivere la complessa realtà urbana. Si aggiungono, quindi, una maggiore attenzione allo sviluppo sostenibile, creando un equilibrio tra ambiente naturale e costruito, l’integrazione dell’area metropolitana con la definizione di nuovi assi di trasporto ed incentivi all’insediamento di attività diversificate nei vari quartieri. Curitiba, esempio di pianificazione urbana e di soluzioni innovative, oggi cerca l’integrazione modale e temporale dei trasporti pubblici, uno sviluppo socioeconomico sostenibile, la riduzione delle distanze casa-lavoro ed un minor utilizzo di veicoli privati per gli spostamenti, la protezione del patrimonio architettonico e la trasformazione degli spazi pubblici ad una scala umana. Il lavoro svolto dall’IPPUC, oltre alla componente pubblica, ha coinvolto un’ampia fetta di popolazione: 6.305 persone della comunità partecipanti ai dibattiti riguardanti la revisione del piano e 3.364 partecipanti a 19 consultazioni pubbliche, a cui si aggiunge la partecipazione attraverso il portale on-line dedicato. I temi seguenti (Figura 56) sono i più trattati nel confronto con la società, dai quali emergono determinati bisogni della popolazione. 150

Figura 56: Bisogni della popolazione ricavati dalle consultazioni pubbliche, svoltesi in occassione della revisione del Piano Direttore nel 2014.

Bisogni della popolazione

22%

12%

Struttura Urbana

Ottimizzazione delle infrastrutture esistenti

Riduzione degli spostamenti tra abitazione e lavoro

22%

12%

Valorizzazione del commercio rivolto su strada

Pianificazione integrata con la RMC

16% 16% Rinforzo

Rivitalizzazione delle aree

delle centralità di quartiere

Mobilità

Metropolitana 20% Mobilità ciclo-pedonale 5% Restrizioni alle automobili 13% Nuove 8% tecnologie Miglioramenti della circolazione 12% Ristrutturazione 9% della ferrovia Altro 9% Espansione della RIT 9% 10% Integrazione Accessibilità

Vicinanza di aree funzionalmente compatibili

19%

Zonizzazione

Rivitalizzazione delle aree attraverso l’alterazione dei parametri di uso del suolo

Manutenzione delle aree a bassa densità

25% 23%

Alterazione dei parametri costruttivi

Diversità nell’offerta

Abitazione

Priorità ai gruppi più vulnerabili

30%

Regolarizzazione fondiaria

16%

Affitto Sociale

11% 11% ZEIS

Fonte: IPPUC, Prefeitura de Curitiba. 2015. Revisão/2014. Plano Diretor de Curitiba. Curitiba: IPPUC.

Diversità nell’uso del suolo e ampliamento dell’uso commerciale

Adeguamento alla legislazione Fondi

29%

HIS in regioni centrali e strutturate

Evitare processi di spostamento dei residenti

Tra le azioni specifiche, riguardanti l’area oggetto di studio, sono indicate: - trasformazione di Rua João Negrão in nuovo asse strutturale; - l’aggiunta di un asse urbano di collegamento dei centri facenti parte dell’Anel Logistico Tecnoparque; - conclusione del tratto mancante della Linha Verde; - sistemazione dell’asse ferroviario di collegamento tra São Josê dos Pinhais e Rio Branco do Sul, passante per l’aeroporto; - realizzazione di parcheggi di interscambio; - restrizione dei parcheggi lungo le vie; - ampliamento della rete di corsie preferenziali per gli autobus; - costruzione di nuovi marciapiedi e spazi pubblici esclusivi per i pedoni; - inserimento di punti di noleggio biciclette integrati alla rete di trasporto collettivo; - diversificazione l’area residenziale nel quartiere Rebouças e Prado Velho, con introduzione di attività commerciali e servizi per i residenti; - mappatura e protezione di beni culturali e patrimonio storico - la creazione di un parco lineare di drenaggio lungo il Rio Belém.

152

Figura 57: Bisogni della popolazione ricavati dalle consultazioni pubbliche, svoltesi in occassione della revisione del Piano Direttore nel 2014.

Incentivi ambientali

Patrimonio Ambientale Naturale

26%

Recupero ambientale

Coinvolgimento comunità

10%

Educazione e studi ambientali 12% Microclima ed 17% energie Bonifiche rinnovabili

21%

Rinforzo degli aspetti naturali nella pianificazione

15%

Incentivi allo sviluppo economico

Sviluppo Economico

39%

15%

Sviluppo turistico

Economia verde e sostenibile

31%

Rivitalizzazione dei centri commerciali di quartiere

Politiche pubbliche rivolte a bambini e giovani

12%

Sviluppo Sociale

Inclusione e assistenza sociale

13%

Attrezzature e attività culturali

15%

Infrastruttura per sport e svago

Fonte: IPPUC, Prefeitura de Curitiba. 2015. Revisão/2014. Plano Diretor de Curitiba. Curitiba: IPPUC.

35%

Miglioramento e ampliamento del servizio sanitario

21%

Infrastruttura per l’educazione

5.1.3. Cidades inovadoras: Curitiba 2030 Il programma Cidades Inovadoras è uno studio, condotto nel 2010, per influenzare la pianificazione delle città con un orizzonte temporale di 20 anni. Il progetto pilota Curitiba 2030 è promosso da: FIEP - Federação das Indústrias do Estado do Paraná; SESI - Serviço Social da Indústria Dipartimento Regionale del Paraná e SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial - Dip. Reg. Paraná. Il documento descrive 7 tematiche da considerare per il futuro della città. Ognuna di queste è accompagnata da obiettivi di sviluppo. 1. Governance: partecipazione dei cittadini, mappamento delle trasformazioni, sviluppo del capitale umano per la gestione pubblica, condivisione di conoscenze di governance. 2. Città in rete: espansione della rete di partecipazione, accesso sicuro e libero ad internet, educazione informatica, e-commerce. 3. Mobilità e trasporti: fasce tariffarie e corsie preferenziali per gli autobus, riduzione dei parcheggi, bike-sharing e percorsi ciclopedonali. 4. Città delle conoscenze: educazione alla sostenibilità, coinvolgimento delle famiglie nella rete sociale, ampliamento degli spazi culturali e delle scuole internazionali, hubs multisettoriali e poli tecnologici. 5. Ambiente e biodiversità: cura dell’ambiente, sviluppo del paesaggio urbano, parchi per tutti i cittadini, riciclo dei rigiuti e “catadores” come figura professionale tutelata. 6. Salute e benessere: assistenza sanitaria per tutti i cittadini, nuove tecnologie sanitarie e riduzione dei tempi di attesa, accessibilità, illuminazione e rivitalizzazione di aree abbandonate. 7. Coesistenza in una città globale: pianificazione partecipata, attività artistiche e culturali di differenti origini etniche e sociali, spazi pubblici per l’interazione, identità e conservazione della città. 154

Figura 58: Tematiche ed obiettivi di sviluppo del piano Curitiba 2030.

Governance

Città in rete

Mobilità e trasporti

4 Città delle conoscenze

Ambiente e biodiversità

6 Salute e benessere

7 Coesistenza in una città globale

5.2 SCENARIO 2030 E STRATEGIE DI RIGENERAZIONE Da entrambi i documenti vengono estratti ed incrociati obiettivi ed azioni riguardanti le tre macro-tematiche di analisi, creando uno scenario per la città nell’orizzonte 2030, basato su tre punti: - priorità pedonale e ciclabile; - rivitalizzazione dei quartieri; - recupero ambientale.

5.2.1

Modifiche alla mobilità

Degli obiettivi di sviluppo proposti nel documento Cidades inovadoras: Curitiba 2030, sono stati selezionati quelli riguardanti la mobilità e trasporti. Inoltre viene considerata la richiesta di estensione della rete ciclo-pedonale, emersa dalle consultazioni pubbliche in occasione della revisione del Piano Direttore nel 2014. Nello scenario previsto, la priorità sarà data a pedoni e ciclisti, grazie a: - restrizioni applicate al traffico automobilistico; - nuove corsie preferenziali dedicate agli autobus; - introduzione della nuova ‘Linha Circular Ecologica’, tracciato che utilizza e-bus elettrici e che percorre l’intera area; - creazione di un biglietto unico per l’utilizzo dei trasporti pubblici ed il noleggio di biciclette; - integrazione dei percorsi ciclabili esistenti con la costruzione di nuove piste. 156

Figura 59: Scenario di trasformazione della mobilità nell’orizzonte 2030.

Mobilità e trasporti

P Partecipazione dei cittadini

Sviluppo del capitale umano per la gestione pubblica

Mappamento delle trasformazioni

Condivisione di conoscenze di governance

Priorità ciclopedonale

1 modifiche alla circolazione

Minor numero di automobili

Maggior utilizzo di mezzi pubblici e biciclette

Restrizioni al traffico automobilistico Nuove corsie preferenziali per gli autobus E-bus, ‘Linha Circular Ecologica’ UM-Ticket: integrazione dei trasporti Nuove piste ciclabili e pedonali

Analizzando nello specifico le modifiche proposte si noti che viene introdotta la corsia preferenziale per gli autobus, riducendo lo spazio percorribile con mezzi privati in: Rua João Negrão, Avenida Dr. Dario Lopes dos Santos, Rua Guabirotuba, Rua Imacolata Conceição. Questo al fine di migliorare il servizio di trasporto pubblico e così diminuire il congestionamento stradale. Un tratto di Rua Conselheiro Laurindo è chiusa per l’ampliamento del parco lineare. Le vie laterali di accesso al residenziale e agli esercizi commerciali rimangono aperte, percorribili solo da residenti e lavoratori. La rete di piste ciclabili è incrementata, introducendo nuovi percorsi in: Avenida Sete de Setembro, Avenida Marechal Floriano Peixoto, Avenida Affonso Camargo, Rua Guabirotuba, Rua Imacolata Conceição e Linha Verde. 158

Figura 60: Strategie sulla mobilità.

Avenida Sete de Setembro

Avenida Marechal Floriano Peixoto

a. Rua Guabirotuba b. Rua Imac. Conceição

Avenida Pr. Affonso Camargo

Linha Verde

a. Rua João Negrão b. Avenida Dr. Dario Lopes Dos Santos

È introdotta la Linha Circular Ecológica, servita da una flotta di autobus elettrici. Il progetto si ispira al sistema di trasporti pubblici installato a Ginevra nel 2016 con gli autobus TOSA.32 Tale tipologia di mezzo ha un consumo di 1000 tonnellate di CO2 inferiore, calcolato su 600.000km, rispetto ad un normale autobus a diesel ed un minor inquinamento sonoro. La ricarica avviene nel punto di fermata in 20 secondi, evitando attese prolungate. Il percorso circolare, con un raggio percorribile in 30 minuti a piedi, serve i tre quartieri ed i passeggeri possono raggiungere in pochi minuti a piedi fermate di altre linee ed utilizzare lo stesso biglietto per una corsa successiva.

32. TOSA - a breakthrough e-bus charging innovation from ABB for sustainable urban transport in Geneva.

La Linha Turismo viene deviata nel tragitto tra il parco Jardim Botânico ed il Teatro Paiol, attraversando Rua Guabirotuba, in modo tale da contribuire alla rivitalizzazione della favela Vila das Torres. I terminali dell’autobus sono pensati per integrare un punto di bikesharing. 160

Figura 61: Linha Circular Ecologica.

Linea E, Linha Circular Ecologica (E-Bus)

St a

zio

ne Pa rco Lin ea 3. re Te at ro Pa 4. io l Co ns elh eir 5. oL Te au cn rin op do ar 6. qu PU e CP R 7. Vil ad as To 8. rre Av s .P re fe i 9. to Ja L.M rd eis im sn Bo er 10 tâ ni .P co ar co Fe rro 1. via St rio az io ne

Percorso - Tempi e Distanze

20 min

2 min

8 min

Terminal Chile Teatro Paiol

2 min

Marechal Tecnoparco

E-Bus

5 min

Terminal Rogusky Av. D. D. L. D. Santos E-Bus

Terminal Rodoferroviaria Stazione E-Bus

E-Bus - elettrico 1 2

Stazione di ricarica ‘fast-charging’ 3

9 7

Distanza: 1,5 km

Integrazione fermata-bikesharing

UM-Ticket: utilizzo dello stesso biglietto

Raggio: 30 min a piedi

5.2.2

Rivitalizzazione dei quartieri

Dal documento Cidades inovadoras: Curitiba 2030, sono stati estratti gli obiettivi di sviluppo relativi alla “città delle conoscenze”. Questi sono integrati con la richiesta della popolazione di avere aree con una maggior vivibilità e diversificazione dei servizi. La rivitalizzazione dei quartieri parte dall’inserimento di tutte le abitazioni della favela Vila das Torres nella rete di scarico e di depurazione delle acque, al fine di consentire l’inizio del processo di rigenerazione del lungofiume. A quest’ultimo fa seguito la costruzione di uno spazio pedonale attrezzato, a servizio della comunità. Le aree abbandonate e gli spazi vuoti dei tre quartieri vengono recuperati per la creazione di nuovi centri d’interesse e spazi pubblici. L’ex-zona industriale si ricollega al programma Novo Rebouças, trasformandosi in polo culturale, museale e di innovazione (Figura 64). L’università viene coinvolta nel processo di rigenerazione, occupando un isolato abbandonato tra la sede della PUCPR ed il Nucleo Centrale del Tecnoparco, integrando attività di connessione università-lavoro. La grande quantità di capannoni occupati da parcheggi viene modificata in spazi di vicinato, prevedendo aree di sosta per le automobili vicine al trasporto pubblico. Le aree vuote tra il residenziale divengono spazi comunitari con orti urbani, parchi giochi e luoghi di incontro. Gli spazi commerciali sulla strada vengono forniti di marciapiedi più ampi per una miglior fruizione da parte dei pedoni. Infine sono previsti incentivi per l’efficientamento energetico e la creazione di spazi verdi nel residenziale dei tre quartieri. 162

Figura 62: Scenario di trasformazione dello spazio costruito nell’orizzonte 2030. Figura 63 (pagina 162): Strategie sullo spazio costruito. Figura 64 (pagina 163): Linee guida di intervento sulla Favela Vila das Torres, sull’ex-fabbrica Brahma, sull’estensione del Tecnoparco e sull’ ex fabbrica Mate Real.

Città delle conoscenze

Educazione alla sostenibilità

Ampliamento degli spazi culturali e delle scuole internazionali

Coinvolgimento delle famiglie nella rete sociale

Hubs multisettoriali e poli tecnologici

Rivitalizzazione dei quartieri

servizi a tutte le abitazioni

nuovi centri di interesse per i quartieri

integrazione dell’università con il polo tecnologico

migliori collegamenti Favela Vila das Torres regolarizzata e con nuovi spazi pubblici Centro ‘Novo Rebouças’ : polo culturale, museale e di innovazione Estensione del Nucleo Centrale dell’Anel Logistico Tecnoparque’ Nuovi spazi di vicinato Incentivi all’efficientamento energetico del residenziale datato

Consolidamento della favela lungo il fiume

Favela rigenerata

Trasformazione delle fabbriche

Nuovi usi per capannoni industriali e parcheggi

Creazione di un centro commerciale aperto

Miglioramento del residenziale

Favela Vilas das Torres Nuovi spazi pubblici di quartiere 4 2

1. Orti urbani

2. Parco giochi 2

3. Piazza e mercato

4. Centro giovani

Centro Culturale Museale: Ex Fabrica Brahma 5 4

1.Museo di arte moderna

3 2

2. Mercato di quartiere

3. Birrificio artigianale 4. Centro informazioni ed esposizioni 5. Museo della birra 6. Auditorium

Tecnoparco: ampliamento del nucleo centrale 3

1. Centro amministrativo

2 1

2. Incubatore dâ&#x20AC;&#x2122;impresa 3. Aule studio

Ampliamento del Campus IFPR: antica fabrica Mate Real 2 7 1

1. Laboratori 6

2. Aule Instituto Federal 3. Museo di storia del ciclo di erva-mate 4. Fondazione culturale Moinho RebouĂ§as 5. Mensa unversitaria e ristorante 6. Segreterie

5.2.3 Recupero ambientale Degli obiettivi di sviluppo proposti nel documento Cidades inovadoras: Curitiba 2030, sono stati selezionati quelli riguardanti l’ambiente e la biodiversità. Inoltre viene considerata la richiesta di bonifiche e recupero ambientale, emersa dalle consultazioni pubbliche in occasione della revisione del Piano Direttore nel 2014. Il recupero ambientale si basa su tre punti principali: - Circuito verde: rigenerazione degli spazi aperti; - Nuovi spazi pubblici di quartiere per Vila das Torres; - Novo Rio Belém: bonifica e fitodepurazione del fiume. Per quanto riguarda gli spazi aperti vuoti, non utilizzati o non valorizzati dell’area di interesse, vengono connessi fra di loro al fine di creare un parco lineare. Quest’utlimo viene dotato di attrezzature e servizi per tutti i cittadini. Anche nella favela Vila das Torres sono introdotti nuovi spazi verdi ad uso dei suoi abitanti. Per il Rio Belém, che attraversa la regione, è previsto il mantemimento di un flusso d’acqua pulito, grazie abacini di fitodepurazione collocati a monte e a valle della favela. Il lungofiume viene rigenerato, creando spazi pubblici per la comunità e per tutti i cittadini, dotandolo di nuovi ponti di collegamento tra le sponde e reintroducendo la tipica vegetazione ripariale. Infine, gli spazi interstiziali divengono oggetto di piccoli interventi per i residenti, in modo da rendere viva la zona nelle varie fasi della giornata. 166

Figura 65: Scenario di trasformazione degli spazi aperti nell’orizzonte 2030. Figura 66 (pagina 166): Strategie sugli spazi aperti Figura 67 (pagina 167): Individuazione del circuito verde e degli interventi lungo il fiume. Figura 68: Arco Rua Piriqui. Fotografia. (2016).

Ambiente e biodiversità

Parchi per tutti i cittadini

Sviluppo del paesaggio urbano

Cura dell’ambiente

Riciclo dei rifiuti e ‘catadores’ come figura professionale tutelata

Recupero ambientale 3

collegamento

aree verdi recuperate e bonificate

spazi verdi esistenti attrezzati per tutte le fasce d’età

Nuovo circuito di parchi dalla rigenerazione degli spazi verdi Inserimento di attività comunitarie negli spazi vuoti di quartiere Acque del Rio Belém bonificate Floria ripariale reintrodotta Nuovi ponti di collegamento tra le sponde

aggiunta

nuovi spazi comuni da aree sottoutilizzate

Recupero delle aree abbandonate

Parco Lineare

Spazi ricreativi

Revitalizzazione delle sponde del fiume

Aumento dei collegamenti

Creazione di spazi di vicinato

Recupero ambientale Circuito verde

Recupero delle aree verdi abbandonate o sottoutilizzate Inserimento di attrezzature e servizi Potenziamento degli spazi verdi tra il costruito

Novo Rio BelĂŠm

Fitodepurazione Reintroduzione della vegetazione ripariale Collegamenti di tutte le abitazioni alla rete di scarico e rimozione dei rifiuti solidi Fitodepurazione

Due trasformazioni verso il 2030

6.1. CIRCUITO VERDE Nella parte Nord di Curitiba il Piano Agache aveva spinto alla creazione di grandi aree verdi, collegate dalla Avenida Parque ed in seguito da piste ciclabili. Questo primo circuito esistente è tangente all’area oggetto di studio e concentra la maggior parte delle attrezzature. Il punto di contatto è il parco Jardim Botânico. Il triangolo formato dai quartieri Rebouças, Prado Velho e Jardim Botânico ne rimane, quindi, marginale, ma integrabile attraverso la rigenerazione degli spazi verdi in esso presenti. Le aree verdi abbandonate, sottoutilizzate ed inquinate, identificate nella fase di mappatura, vengono recuperate, valorizzate e bonificate, al fine di creare un secondo circuito di parchi e di riunire i due in un unico sistema. Lungo questa fascia sono distinti due tipologie di percorsi: sportivo e di intrattenimento. Il primo offre attività quali: parco giochi per i bambini; campi sportivi, da calcio, basket, pallavolo e tennis; skatepark, per la pratica del pattinaggio e dello skateboarding, e palestre all’aperto. Il percorso di intrattenimento prevede aree di sosta, per picnic, spazi per piccoli eventi ed aree dedicate ad esposizioni artistiche temporanee.

Figura 69: Strategie specifiche per i percorsi sportivo, di intrattenimento ed i servizi integrati.

Il circuito è integrato anche da servizi per gli sportivi, per i visitatori e per tutto il quartiere circostante: fermata dell’e-bus con punto di noleggio biciclette; bar, aperto anche in orario serale; centro sportivo al coperto e serre di biodiversità, per l’educazione ambientale e la coltivazione delle specie tipiche dell’area. Il parco della stazione ed il tratto del parco lineare mostrano una possibile applicazione delle strategie generali, descritte in precedenza, riguardanti la mobilità, lo spazio costruito e gli spazi aperti, e di quelle specifiche, riguardanti le attrezzature ed i servizi.

175

Percorso sportivo Parco giochi

Campi sportivi

Skatepark

Palestre allâ&#x20AC;&#x2122;aperto

Servizi Fermata dellâ&#x20AC;&#x2122; E-Bus

Centro sportivo

Percorso di intrattenimento Area relax

Area Churrasco

Spazio eventi

Esposizioni temporanee

Servizi Bar

Serre di biodiversitĂ

In particolare, nel tratto di verde abbandonato, retrostante la Rodoferroviaria, è introdotto un bar, di servizio anche allo stadio limitrofo, affiancato da orti urbani di proprietà dello stesso, uno spazio eventi, un’area picnic e una palestra all’aperto. Inoltre, viene densificata la vegetazione ripariale ed introdotte, nel percorso che si avvicina al fiume, alcune serre. La prefettura, nei programmi di piantumazione di strade e piazze, sceglie specie tipiche brasiliane, coltivate nell’orto municipale ed in seguito impiantate nel luogo stabilito. E’ stato scelto lo stesso criterio per quest’area, prestando attenzione alle tipologie di fioritura. Per quanto riguarda il lungo fiume, in parte disboscato a causa dell’urbanizzazione, sono stati selezionati quattro tipi di alberi e arbusti: il primo adatto al continuo contatto con l’acqua (Sarandi-vermelho), il secondo che cresce nella fascia superiore fuori dall’acqua (Branquilho) e, per la zona immediatamente successiva alla sponda, due tipi di alberi piantumati alternati in linee parallele, appartenenti alle categorie pioniere e secondarie (Pau-cigarra e Aroeira-salsa). (Figura 71). È stato selezionato, inoltre, il tratto di parco lineare che si affianca a Rua João Negrão, in modo da rappresentare l’integrazione tra spazi recuperati e modifiche al sistema di trasporto pubblico e alla circolazione carrabile. L’area presenta oggi ampi spazi verdi ed alberi di grandi dimensione. In particolare quelli esistenti appartengono alle specie Tipuana (Tipuana tupu Kuntze) e Dedaleiro (Lafoensia pacari A. St.-Hill.). (Figura 72). 178

Figura 70: Vista del Parco della Stazione. Figura 71: Vegetazione ripariale. Figura 72: Piantumazioni.

Î±

Vegetazione Ripariale

3 - misto: pioniere, secondarie 2 - fascia senza diretta influenza dell’acqua 1- prossime al corso d’acqua

Sarandi-vermelho (1)

P/M

Phyllanthus sellowianus (Klotzsch) Müll.Arg.

Branquilho (2) Sebastiania brasiliensis

Pau-cigarra (3)

Senna multijuga

pioniera

Aroeira-salsa (3)

Schinus molle L.

secondaria

Legenda

Alberi nativi del Brasile

P-piccola (≤ 5 m) M-media (5-10 m) G-grande (> 10 m)

L-lenta M-media R-rapida

C-caduca SC-semi C P-perenne

Piantumazioni

Nome comune/ Nome scientifico

Larghezza chioma

Crescita

Persistenza

Preesistenti

Tipuana Tipuana tipu (Benth.) Kuntze

Dedaleiro Lafoensia pacari A. St.-Hil.

‘Mini-bosque das flores’

Ipê-rosa Tabebuia impetiginosa (Mart. ex DC.) Standl.

Ipê-amarelo Tabebuia pulcherrima Sandwith

Caroba Jacaranda puberula Cham.

L’edificio presente all’incrocio tra Rua João Negrão e Avenida Dr. Lopes dos Santos si presentava come un vecchio capannone abbandonato nei pressi della nuova costruzione Catedral da Fè. Questo complesso diventa la porta d’accesso al nuovo percorso ciclo-pedonale del parco lineare. Recuperato e trasformato, diviene un moderno centro sportivo dotato di ambienti al coperto, quali una sala fitness ed un centro benessere, ed altri all’aperto. Fra questi sono individuabili due campi da calcio, due campi da pallavolo, un parco giochi ed uno skatepark a servizio del quartiere. Il percorso al lato si arricchisce con le attività e le attrezzature proposte nello specifico per il nuovo circuito di parchi. A sostegno dell’intervento vi è una sostanziale modifica alla circolazione, è infatti presente una stazione delll’autobus che consente anche la ricarica dell’E-bus. Grazie alla presenza di questo servizio il parco lineare sarà facilmente raggiungibile da ogni parte della città. 182

Figura 73: Vista del nuovo centro sportivo.

Il parco lineare si estende da Rua Engenheiros Rebouças fino alla fine di Rua João Negrão. Questa area verde è suddivisa in quattro parti ognunga delle quali presenta differenti attività. Nel primo tratto vi è il centro sportivo precedentemente descritto. Il secondo presenta spazi culturali. La strada tra le abitazioni ed il parco è ristretta ai soli residenti, con una velocità ridotta a 30 km/h. Ciò accade anche per il tratto di Conselheiro Laurindo che si affianca alla terza parte del progetto. Questa lascia spazio nella parte finale ad un piccolo parcheggio per residenti. L’area verde limitrofa presenta aree attrezzate alla ristorazione e ai picnic. Nell’ultimo tratto, più vicino al settore residenziale di Prado Velho, si concentrano buona parte delle attrezature sportive. In corrispondenza dell’ attraversamento ciclo-pedonale di Rua Alm. Gonçalves viene creata una piccola piazza con aree di sosta ed un parco giochi. La rigenerazione parte dal parco lineare e dal parco della stazione e si estende al tessuto residenziale circostante, introducendo aree di vicinato, orti urbani nelle aree vuote ed incentivando l’efficientamento energetico degli edifici datati e la cura degli spazi verdi privati.

Figura 74: Vista del parco lineare.

6.2. NOVO RIO BELÉM Il Rio Belém nasce nel Bairro Cachoeira e sfocia nel Rio Iguaçu, nel Bairro Boqueirão, sempre all’interno del Municipio. È il fiume principale del bacino idrografico del Rio Belém, uno dei 39 sotto bacini idrografici dell’Alto Iguaçu e uno dei 6 che bagnano Curitiba. È parte del patrimonio culturale poiché testimone della storia dello sviluppo della città. Il fiume passò per differenti usi: dall’approvvigionamento idrico per le attività agricole e industriali a mezzo di scolo degli affluenti urbani contaminati. Nel 1693, con la fondazione di Curitiba, sorse la necessità di approvvigionamento idrico, al quale i fiumi davano risposta. Nel 1721, il consigliere Raphael Pires Pardinho, in visita a Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais obbligò gli abitanti a pulire annualmente il Rio Belém per mantenere l’igiene della zona ed evitare allagamenti. Nel 1783 la Câmara de Vereadores metteva in atto la norma urbanistica che imponeva il rispetto degli spazi pubblici. Nella mappa del 1857 (Figura 5) si nota che il nucleo urbano di Curitiba, sviluppato intorno all’attuale Praça Tiradentes, era circondato dalle paludi del Rio Ivo (2) e del Rio Belém (3). Più a nord il secondo fiume formava uno stagno, conosciuto successivamente come il serbatoio di Bittencourt (4). Qui, con l’intenzione di bonificare il luogo, sarà costruito il Passeio Publico. Nel 1876 il presidente della Provincia del Paraná, Adolpho Lamenha Lins, evidenziava il fatto che i letti dei due fiumi fossero ostruiti da materiali organici in decomposizione. Dieci anni dopo il Rio Belém già si trovava in condizioni non igieniche e Curitiba ebbe la prima epidemia di tifo.

186

Nel 1905, sotto l’Amministrazione di Dr. Candido Ferreira de Abreu, come riportato nel Jornal A Republica, iniziano i lavori di rettificazione del Rio Belém insieme all’estensione della rete degli scarichi nel centro della città. Il 23 novembre del 1908, il Prefetto di Curitiba dichiara al Presidente di Stato la necessità di abbassare il letto del fiume, rettificarne tutto il tratto cittadino e aumentarne la portata per permettere la confluenza delle acque che, in periodo di pioggia, allagavano le vie della città. Nel 1932, sotto il Prefetto Jorge Lothario Meissner, la rettificazione porta alla riduzione di 10,5 km del tratto sud del fiume. Alfred Agache si occupa del Rio Belém e del Rio Ivo nel 1941, riferendosi ad essi come un serio problema: corso d’acqua irregolare e la cui trasformazione ha avuto ripercussioni sulla città. L’idea è, quindi, di creare laghi in corrispondenza delle curve del suo corso. Tra questi anni e gli anni ’60 la popolazione di Curitiba passò da 140 mila a 350 mila abitanti. Con il cambiare delle necessità, il fiume si trasformò in uno scarico a cielo aperto, situazione nel quale si trova anche oggi. Nel 1962 e 1967 furono realizzate varie opere, tra cui la canalizzazione del Rio Belém nel tratto compreso tra il Centro Civico e il Passeio Publico e l’interramento del Rio Ivo. Nel 1965 ancora il 28% della popolazione curitibana non era servita dalla rete di scarico. La parte centrale del corso d’acqua fu interrata nel 1977 e le attuali vie Mariano Torres e Tipagi ne passano in corrispondenza. Nel 1980 fu creata la stazione di trattamento delle acque del Rio Belém e tra il 1997 e il 2001 più di 20 tonnellate di rifiuti e fango furono estratte per il drenaggio, realizzato negli ultimi 8 km.

187

Oggi il fiume possiede approssimativamente 17,13 km di estensione e comprende circa 87,80 kmq, il 20% dell’area del Municipio. Si estende in un’area densamente urbanizzata, vi vivono circa 474.421 persone (IPPUC, 2010). Il fiume nasce ed attraversa aree di protezione ambientale, quali: Parque das Nascentes do Belém, Parque São Lourenço, Bosque do Papa, Passeio Público, Ópera de Arame, Pedreira Paulo Leminski, Universidade Livre do Meio Ambiente (UNILIVRE) e Bosque do Alemão. Inoltre si affianca anche alle aree di importanti università curitibane: la Universidade Federal do Paraná - UFPR e la Pontíficia Universidade Católica do Paraná - PUCPR. All’interno del documento Bacias Hidrográficas do Paraná, Série Histórica 2013 è possibile verificare diversi aspetti rilevanti del bacino idrografico del Rio Iguaçu, di cui il Rio Belém fa parte, nella regione dell’Alto Iguaçu. È evidenziata la bassa presenza di ossigeno dissolto nel suo corso. Tale situazione normalmente dipende dall’immissione diretta di scarichi domestici ed industriali, ricchi di materiale organico. Inoltre nel Municipio il suolo è altamente impermeabile, interferendo con il regime idrico del bacino. Per questo motivo, nel periodo delle piogge, le piene si aggravano e, nei periodi di siccità, la portata diminuisce a causa del poco apporto di acque. Grazie alla creazione dei programmi di Sanepar (PDA e PRRU), e della Prefettura di Curitiba (PDH), e a progetti, come Viva o Belém, sviluppato da associazioni di residenti, viene dimostrata la volontà di agire in talescenario. Questo si nota anche dalla ricerca condotta da Maria Cecília Bonato Brandalize e Harry Alberto Bollmann (2009): Percebe-se, pelo mapa gerado que os moradores da bacia hidrográfica do Rio Belém conhecem bem ou muito bem os problemas ambientais relacionados com a poluição das águas da bacia. 33 188

33. Maria Cecília Bonato Brandalize e Harry Alberto Bollmann, “Mapeamento da percepção ambiental dos moradores da bacia hidrográfica do rio Belém utilizando o SPRING” in Anais XIV Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto, (Natal: INPE, 2009) 36133619. “Si percepisce dalla mappa generata che gli abitanti del bacino idrografico del Rio Belém conoscono molto bene i problemi ambientali relazionati con l’inquinamento delle acque del bacino”. Figura 75: Mappa delle risposte alle domande circa il livello di conoscenza adella popolazione residente lungo le sponde del bacino idrografico del Rio Belém circa la questione dell’inquinamento e della preservazione ambientale e della disponibilità nella partecipazione a programmi e azioni di recupero.

Indagini sui residenti nelle aree prossime al fiume

Livello di conoscenza relativamente alle questioni generali di inquinamento e preservazione ambientale.

Poca Buona Molto buona

La popolazione ha una conoscenza buona o molto buona delle problematiche.

Disponibilità della popolazione residente a partecipare a programmi e azioni per il recupero del fiume.

Molto indisposto Indisposto Disponibile Molto disponibile

La popolazione più disposta alla partecipazione è quella residente nella fascia limitrofa al corso d’acqua.

Fonte: Ricerca sulla percezione ambiantale dei residenti del bacino idrografico del Rio Belém, Maria Cecília Bonato Brandalize, Harry Alberto Bollmann, 2009

Sono state scelte tre aree specifiche lungo il corso del fiume, in modo da farne emergere la trasformazione. Innanzitutto l’area nord, tratto abbandonato a lato della stazione degli autobus e del treno Serra do Mar, oggi è occupata da un edificio di carattere industriale non utilizzato. La struttura viene recuperata con il collocamento di spazi comunitari quali bar, ristoranti ed aree giochi per i bambini, che si integrano nel mezzo dei binari abbandonati, mantenuti come memoria storica. L’area, inoltre, si presta alla creazione di un bacino di raccolta delle acque del Rio Belém, attrezzato con piattaforme ad isola e lungo le sponde per la fitodepurazione. Queste si ripetono anche a valle della favela, in modo da mantenere il flusso pulito. Le piattaforme ad isola, della tipologia Floating Islands Biomatrix Water 34, sono formate da strutture modulari di dimensioni 2,2m x 1,5m abbinate due a due. Queste piattaforme presentano delle colonne sottostanti in materiale biocompatibile, che favoriscono lo sviluppo di microecosistemi i quali contribuiscono alla purificazione dell’acqua. Le piante, presenti sopra di esse, crescendo con le radici immerse, assorbono tra le 10-20 volte più inquinanti di quello che farebbero sulla riva. Sono scelte tipologie di piante presenti sul territorio brasiliano come Aguapé (Eichhornia crassipes), Lentiha de agua (Lemna valdiviana) e Taboa (Typha domingensis) (Figura 77). Le piattaforme lungo le sponde, appartenenti alla tipologia Floating Edge Biomatrix Water, riconfigurano il lungofiume proteggendo le rive dall’erosione e si adattano alla forma di queste. Floating Islands e Floating Edge Biomatrix Water sono strutture che sono state utilizzate per la depurazione del fiume Pasig a Manila, raggiungendo ottimi risultati.

190

34. Solutions That Bring Waterways to Life - Biomatrix Water Solutions.

Figura 76: Vista del bacino di fitodepurazione a monte della favela.

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Sul lungo fiume della favela Vilas das Torres vengono creati orti comunitari ed una piazza con un mercato per la vendita dei prodotti locali ed alcune attrezzature sportive, tra le quali un pontile per la pratica del canottaggio. La sezione stradale di Rua Guabirotuba è modificata per consentire il passaggio degli autobus in una corsia preferenziale, affiancata dalla pista ciclabile. Vengono migliorati i collegamenti tra le due sponde, costruendo un nuovo ponte nella zona nord della favela. Altri spazi vuoti all’interno della favela sono rigenerati e divengono spazi comunitari e parchi giochi per i bambini. Infine, il tratto di Rio Belém che passa a lato della PUCPR viene attrezzato con spazi relax e di ristorazione per gli studenti ed i passanti. All’interno dell’area universitaria viene, inoltre, creato un percorso preferenziale ciclabile che si affianca al corso d’acqua, in modo da incentivare una mobilità alternatica per raggiungere gli edifici scolastici. Il fiume, così rigenerato, si trasforma da spazio abbandonato e degradato, in un luogo dedicato alla popolazione, ricco di scenari differenziati e molteplici attività. In questo processo, il coinvolgimento della popolazione fa crescere un senso di appartenenza e comunutà necessario al mantenimento dell’intervento proposto. Os rios e suas margens não são [...] metáforas nostálgicas de uma urbanidade perdida. Mas, talvez, chaves de uma urbanidade recalcada e latente [...] e ainda mal formado, das cidades brasileiras. Chaves que hoje, em novo registro, aparecem como centrais no conflituoso processo de reconfiguração urbana que se dará, nestas cidades, em um futuro próximo. Guilherme Wisnik 192

Figura 77: Strategie specifiche per il lungofiume. Figura 78: Vista della favela. Figura 79: Vista della PUCPR. Figura 80: IPPUC, Praça General Osório. Fotografia. 35. Guilherme Wisnik. “I fiumi e i loro margini non sono metafore nostalgiche di una urbanità persa. Ma, forse, chiave di una urbanità spinta e latente e ancora non perfettamente formata, delle città brasiliane.” Chiave che oggi, in un nuovo registro, appare come centrale nel conflittuoso processo di riconfigurazione urbana che avverrà, in queste città, nel prossimo futuro.”

Fitodepurazione ad isola

Fitodepurazione lungo le sponde

piante acquatiche presenti sul territorio brasiliano

Nome comune/ Nome scientifico AguapĂŠ Eichhornia crassipes

Lentilha de agua Lemna valdiviana

Taboa Typha domingensis

assorbimento di inquinanti e aumento della biodiversitĂ

Servizi area-nord

Bar universitari

Orti urbani

Collegamenti

Spazi di sosta

Aree sportive

CONCLUSIONI

Il fenomeno dell’inquinamento atmosferico, dovuto in particolare ai gas di scarico di autovetture ed industrie, è presente oggi in Brasile, come in tutto il resto del mondo. E’ all’interno di questa visione che si inserisce anche Curitiba. Il possesso di un automobile è diventato più il simbolo di uno status sociale che una vera necessità. Abbiamo così invaso le nostre città con milioni di veicoli che, in fila, attendono mestamente il loro turno per avanzare di un metro e raggiungere, forse, la loro destinazione. Vari sono i programmi proposti per incentivare una mobilità alternativa, per il recupero ambientale, per il risanamento delle acque, per edifici sostenibili e una vita più salutare. Bisogna cominciare oggi a dare forza a queste politiche, a consapevolizzare la popolazione della necessità urgente di modificare il nostro stile di vita al di sopra delle possibilità del pianeta. E’ in questa ottica che Traçados Verdes si colloca, nel tentativo di creare, all’interno della città di Curitiba, un modello di sviluppo futuro. Individuando nella mobilità il primo punto critico, il progetto propone semplici interventi, quali l’incremento dei percorsi ciclo-pedonali e l’inserimento di un bus elettrico, per un miglioramento complessivo dell’area. E’ con il recupero delle aree verdi abbandonate, al fine di creare un parco lineare a servizio della zona, e con il risanamento del fiume che si raggiunge l’obiettivo di dar vita ad un brano di città sostenibile. “Quando le generazioni future giudicheranno coloro che sono venuti prima di loro sulle questioni ambientali, potranno arrivare alla conclusione che questi ‘non sapevano’: accertiamoci di non passare alla storia come la generazione che sapeva, ma non si è preoccupata.” Mikhail Sergeevich Gorbachev

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RIFERIMENTI

1. SVILUPPO DELLA CITTA’ DI CURITIBA Bibliografia: Agache, Alfred. 1943. “Plano de urbanização de Curitiba.” Boletim Prefeitura Municipal de Curitiba. (12). Dudeque, Irã Taborda. 1995. Cidade sem véus: doenças, poder e desenhos. Curitiba: Champagnat. Saint-Hilaire, Auguste de. 1851. Voyage dans l’interieur du Brésil, quartième partie: Voyage dans les provinces de Saint-Paul et de Sainte-Catherine. Tradotto da Regina Regis Junqueira. Belo Horizonte: Ed. Itatiaia. Sitografia: Agência Curitiba de Desenvolvimento. “Histórico de Curitiba”. http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=222 Gnoato, Luis Salvador. “Curitiba, cidade do amanhã: 40 anos depois. Algumas premissas teóricas do Plano Wilheim-IPPUC.” Vitruvius. Arquitextos. 072. (2006). http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.072/351 Foggiato, Fernanda, Michelle Stival da Rocha. “Curitiba Ontem e Hoje: as histórias e as memórias por trás das fotos” in Câmara Municipal de Curitiba. Marzo 22, 2016. http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=26154 &panel1-5 Oliveira Santos, João Cândido Martins de. “Conheça a história dos Planos Diretores de Curitiba - Parte I.” in Câmara Municipal de Curitiba. Novembre 9, 2015. 205

http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=25680 &panel1-1 Oliveira Santos, João Cândido Martins de. “Plano Wilheim-Ippuc: conflitos e soluções para a Curitiba de 1966 - Parte II.” in Câmara Municipal de Curitiba. Novembre 10, 2015. http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=25692 &panel1-1 Omnibus do Brasil. “Transporte Urbano da Grande Curitiba (PR). Reportagens veiculadas em jornais. Outros recortes com fotos dos veículos”, 2011. http://www.omnibus.com.br/repoctba.htm Osvaldo Born. ‘ Veículos biarticulados do sistema de transporte de Curitiba (PR) e região metropolitana’ in Omnibus do Brasil. Marzo, 2011. http://www.omnibus.com.br/bisctba.htm Tesi consultate: Carmo, Julio Cesar Botega do. 2011. “A permanência de estruturas urbanas e a construção do conceito de cidade na abordagem geográfica: Reflexões sobre o planejamento urbano da cidade de Curitiba.” Tesi magistrale, Universidade Federal do Paraná, Curitiba. Carollo, Bráulio. 2002. “Alfred Agache em Curitiba e a sua visão de urbanismo.” Tesi magistrale. Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

2. LA CITTA’ NEL TERRITORIO BRASILIANO Bibliografia: Gonçalves, André, Fernanda Trisotto e Diego Antonelli, “RMC tem 13 bairros superdesenvolvidos.” Gazeta do Povo (Curitiba) Novembre 25, 2014. Sitografia: Prefeitura de Curitiba. “Curitiba” in Portal da Prefeitura de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/perfil-da-cidade-de-curitiba/174 Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. “Curitiba, PR” in Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2013. http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/curitiba_pr 3. CITTA’ MODELLO O EX-CITTA’ MODELLO? Costruzione del “mito” Bibliografia: Félix, Rosana. “Será que Curitiba não é mais aquela?” Gazeta do Povo. (Curitiba). Aprile 20, 2014 Mendonça, Francisco. 2002. “Aspectos da problemática ambiental urbana da cidade de Curitiba/PR e o mito da Capital Ecologica.” GEOUSP, Espaço e Tempo. (12) Moura, Rosa. “Curitiba: Construção e desconstrução de um mito.” 2004 Oliveira, Dennison de. 2000. Curitiba e o Mito da Cidade Modelo. Editora UFPR

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4. REBOUÇAS, PRADO VELHO E JARDIM BOTÂNICO Bibliografia: Aníbal, Felippe. “Memória industrial prestes a virar pó.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Novembre 3, 2013. Antonelli, Diego, José Carlos Fernandes. “O melhor e o pior dos mundos.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Marzo 15, 2014. Antonelli, Diego, Gisele Barão. “Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Giugno 1, 2012 Destefani, Cid. “Automóvel já foi luxo.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Aprile 23, 2011 Favretto, Angélica . “Ciclistas protestam contra ‘meiafaixa’.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Dicembre 21, 2011. Fernandes, José Carlos. “Vida e morte do Capanema.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Febbraio 5, 2011. Fernandes, José Carlos. “Sem defesa, fábrica da Matte Leão começa a ser demolida.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Aprile 6, 2011. Fernandes, José Carlos. “O Rebouças ainda pulsa.” Gazeta do Povo. (Curitiba) Maggio 15, 2011. Fernandes, José Carlos. “Pesquisadores aprendizes encontram cofre com “tesouros” da Mate Real.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Ottobre 31, 2015. Gusso, Ramon Jose. 2004. O Novo Rebouças: Revitalizaçao urbana, cultura e gentrificaçao (1997-2003), Curitiba: Universidade Federal do Paraná. IPPUC. 2007. Curitiba Tecnoparque. Curitiba: IPPUC.

IPPUC. 2015. Nosso bairro: Rebouças. Curitiba: IPPUC. IPPUC. 2015. Nosso bairro: Prado Velho. Curitiba: IPPUC. IPPUC. 2015. Nosso bairro: Jardim Botânico. Curitiba: IPPUC. Laufer, Felipe. “Tecnoparque dá os primeiros passos.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Gennaio 18, 2009. Marchiori, Raphael. “Inspiração mundo afora, ônibus de Curitiba perdem ainda mais passageiros.” Gazeta do Povo. (Curitiba). Giugno 28, 2016 Sitografia: Associação Nacional das Impresas de Transporte Urbanos. “Curitiba teve a maior baixa no número de passageiros de ônibus em 2015.” in Notícias. Marzo 11, 2016. http://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idSegundoNivel=106&idNoticia=643 Instituto Federal do Paraná. “IFPR investe na consolidação do câmpus Curitiba.” in Notìcias. Agosto 1, 2013. http://reitoria.ifpr.edu.br/?p=46601 Ono, Maristela Mitsuko. “Rio Belém” in Cuide dos Rios, 2011-2017. http://www.cuidedosrios.eco.br/rio-belem/ URBS. “Passageiros Transportados - RIT - Média/dia” https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/estatisticas

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LISTA DELLE ABBREVIAZIONI AMBEV - Companhia de Bebidas das Américas APA - Área de Proteção Ambiental CIC - Cidade Industrial de Curitiba COMEC - Coordenação da Região metropolitana de Curitiba IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IFPR - Instituto Federal do Paraná IDHM - Índice de Desenvolvimento Humano Municipal IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba PPU - Piano Preliminar Urbanistico PUCPR - Pontificia Universidade Católica do Paraná RIT - Rede Integrada de Transportes RMC - Região Metropolitana de Curitiba UTFPR - Universidade Tecnológica Federal do Paraná

ELABORATI GRAFICI

TRAÇADOS VERDES

strategie di rigenerazione dei quartieri Rebouças, Prado Curitiba, Cidade Modelo degli anni ‘80, presenta oggi le problematiche derivanti dalla sua rapida espansione. Rebouças, quartiere divenuto centrale nella metà del 1900, mostra l’antica vocazione industriale in gran parte abbandonata. Prado Velho, centro dei divertimenti della classe borghese-aristocratica nella fine del XIX secolo, perde progressivamente la sua popolazione. Jardim Botânico, simbolo della propaganda curitibana, lascia ancora oggi traccia del suo passato come maggiore occupazione irregolare della città. Traçados Verdes è una rigenerazione che parte dagli spazi inter-costruito, dalle aree abbandonate o sottoutilizzate, dai brani di città dimenticati e si spinge fino alla rifunzionalizzazione di edifici vuoti e all’integrazione dei servizi mancanti. Università degli Studi di Ferrara Corso di Laurea Magistrale in Architettura A.A. 2015-2016 Tesi di Laurea

o Velho e Jardim Botânico nell'orizzonte 2030 a Curitiba Il progetto inizia da un’analisi a più livelli, indagando i problemi esistenti nella mobilità, negli spazi aperti ed in quelli costruiti dell’area selezionata della capitale Paranaense. Piani e progetti della Prefeitura e di enti privati, proposti per la città, divengono la base per la costruzione di uno scenario nell’orizzonte 2030. Nuovi percorsi pedonali e ciclabili, corsie preferenziali per gli autobus, spazi di vicinato, parchi attrezzati, poli culturali e di innovazione ed un maggior impulso al commercio locale sono alcune delle strategie volte alla trasformazione degli spazi pubblici, dando beneficio ai quartieri nella loro totalità. La costruzione di un circuito verde ed il recupero del lungofiume sono stati scelti come punto di partenza di questa trasformazione in divenire. Laureande Marianna Sgarbanti, Letizia Soncini Primo relatore Romeo Farinella Secondo relatore Luca Rossato Correlatore André Luiz Braga Turbay

RINGRAZIAMENTI

Grazie all’Arch. Luca Rossato per tutto il tempo dedicatoci, per i giusti consigli e gli incentivi a migliorare, per la professionalità dimostrata. Grazie al Prof. André Luiz Braga Turbay per il supporto datoci sin dal nostro primo giorno alla Pontificia Universidade Católica do Paraná e per tutta l’autostima che ha fatto crescere in noi. Grazie al Prof. Farinella per essere stato guida di questo lavoro di tesi.

Marianna Grazie alla mia famiglia per essere la mia forza ed il mio sorriso ogni giorno, per avermi spinto a dare sempre il meglio di me, per non aver imposto limiti al mio futuro. Grazie per avermi insegnato a vedere sempre il lato positivo di tutte le giornate. Grazie a tutti i miei nonni che mi proteggono da lassù, senza di voi non ne sarei uscita viva in molte occasioni. Grazie a Fabio per l’amore dimostrato nelle piccole cose e nella lontananza, per avermi lasciata libera di vivere le mie esperienze, pronto a recuperarmi e riportarmi con i piedi per terra al mio ritorno, per aver preso un volo per condividere e conoscere una parte del mio Brasile. Grazie a Federica e Letizia per la pazienza donatemi in momenti critici, per essere la mia costante piena di affetto e di passi a tempo di musica. Grazie per aver continuato a tenermi per mano con la distanza di un oceano ed aver ascoltato con il cuore i miei entusiastici racconti di vita. Grazie ad Annalisa e Sara per avermi supportata tutti questi anni, aver assecondato i miei metodi tirannici, per i pranzi, le cene e le notti. Con la speranza di “viaggiare” con voi ancora per molti anni, tali almeno da duplicare quelli occupati rendendo il mondo un posto migliore con i nostri progetti. Grazie a Silvia per avermi spinto a ricordare il modo strano di vedere le cose che c’era, e c’è, nei nostri sogni ed applicarlo alla vita reale. Grazie a Chiara per la semplicità che mi fai sempre riscoprire nell’amicizia e per essere sempre presente. Grazie ai Gigi, vi tengo sempre nel mio cuore e nei migliori ricordi di cespugli. Grazie a Letizia per essersi auto-convinta con me a partire per un paese lontano e totalmente sconosciuto e aver scoperto un mondo di musica e posti meravigliosi.

Letizia Grazie alla mia famiglia per non avermi mai negato nulla e sostenuta in tutto. Per il loro amore. Grazie a mamma Patty per la sua costante preoccupazione che, soprattutto nell’ultimo anno in Brasile, mi ha permesso di sopravvivere. Grazie a papà Antonio, che contattato via mail, ad ogni bisogno, ha sempre risposto con prontezza. Per preoccuparsi della mia spiritualità. Grazie alle mie sorelle Benedetta e Alessandra, perché senza di loro la mia vita sarebbe stata rilassata e tanto tanto noiosa. Grazie a tutti gli altri componenti dei Soncini & Co, in particolare a nonna Maria e nonno Rino. Grazie a Marianna per aver condiviso con me questa avvenura che chiamano Tesi. Grazie alle amiche di sempre Vale, Gi, Anna e Dede. Anche se non ci vediamo mai, so che ci saranno sempre. Grazie a Franci e Cli che da dieci anni si sopportano le mie continue lamentele. Grazie per le passeggiate anti-stress, le lunghe chiacchierate davanti ad un the, gli aperitivi. Grazie ad Ari, Chia, Giuli ed Elli, ultime importanti conoscenze di questi anni. Perché con loro ho riscoperto la bellezza di una fede condivisa. E tanto cibo. Grazie alle mie compagne di lavoro Gloria e Lisa, per le infinite ore trascorse al computer, sotto gli stendini, in mezzo ai piccioni, in ginocchio a fare palline di carta colorata…al Renfe. Grazie a tutti gli amici di Albinea, con cui da sempre condivido esperienze indimenticabili. Grazie agli amici di Ferrara che mi hanno accettato anche nelle pietose condizioni pre-esame. Grazie a tutti gli altri amici che non posso citare se no viene un poema, ma che sono parte della mia vita. Grazie a Maël, per il supporto e la pazienza. Grazie al Brasile.

Obrigadas Jeanne, Walli, Pierre, MaĂŤl, Matteo, Barbara, Mariana, Julia e Elena por ser a melhor famĂlia brasileira que nunca poderiamos desejar.

Brasile, terra di bambini Brasile, terra di bambini abbandonati, abbandonati, terracolorati di fruttie colorati e terra di frutti profumati, profumati, terra canzoni di allegria, terra di allegria, e canzoni e danza nelledanza vene, nelle vene, terra materiale di miseria materiale terra di miseria ricchezza spirituale, e ricchezzaespirituale, terra di senza bellezza senza terra di bellezza pari esconfinadi dolore sconfinapari e di dolore to, to, nel mio cuore sei rimastosei nelrimasto mio cuore in cerca di emozioni, in cerca di emozioni, e untornerò giornoa tornerò a e un giorno rivedere rivedere i tuoi colorii tuoi e a colori e a sentire i tuoi sapori, sentire i tuoi sapori, non si può dimenperché nonperché si può dimenci ha donato ticare chi ticare ci ha chi donato tanto amore. tanto amore. Vincenzo Rocciolo Vincenzo Rocciolo