LAÇOS URBANOS | RELAZIONI URBANE strategie di rigenerazione per il centro di São Paulo by Mariantonia Parascandolo

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laureanda mariantonia parascandolo relatori romeo farinella | paulo nascimento neto correlatore laura abbruzzere università degli studi di ferrara dipartimento di architettura | laboratorio di sintesi finale d | marzo 2021

“Marco entra in una città; vede qualcuno in una piazza vivere una vita o un istante che potevano essere suoi; al posto di quell’uomo avrebbe potuto esserci lui se si fosse fermato nel tanto tempo prima, oppure se tanto tempo prima a un crocevia invece di prendere una strada avesse preso quella opposta e dopo un lungo giro fosse venuto a trovarsi al posto di quell’uomo in quella piazza. Ormai, da quel suo passato vero o ipotetico, lui è escluso; non può fermarsi; deve proseguire fino a un’altra città dove lo aspetta un altro suo passato, o qualcosa che forse era stato un suo possibile futuro e ora è il presente di qualcun altro. I futuri non realizzati sono solo rami del passato: rami secchi”. Italo Calvino, Le città invisibili

indice

abstract | resumo

premessa | il workshop

parte prima | inquadramento

capitolo 1 | são paulo 1.1. la megalopoli 1.2. “três cidades em um século” 1.3. la città e lo spazio pubblico capitolo 2 | la questione del centro 2.1. la definizione di “centro” 2.2. la crisi del centro urbano 2.3. il caso dell’Avenida Paulista capitolo 3 | sampa oggi 3.1. il Piano Direttore della città 3.2. gli interventi della municipalità parte seconda | analisi capitolo 4 | analisi della ‘subprefeitura’ 4.1. mobilità 4.2. servizi 4.3. società capitolo 5 | l’area d’intervento 5.1. il perché della scelta dell’area 5.2. I progetti previsti capitolo 6 | differenti forme di spazi 6.1. le polarità esistenti 6.2. le strade 6.3. i vuoti urbani

24 28 34 42 46 48 54 55 63 64 68 71 78 81 87 90 93

parte terza | strategia capitolo 7 | laços urbanos 7.1. cosa si intende per laços urbanos 7.2. la connessione dei due centri capitolo 8 | linea strategica 8.1. obiettivi e azioni 8.2. le fasi del progetto capitolo 9 | il masterplan 9.1. la nuova configurazione della strada 9.2. le nuove funzioni per il quartiere parte quarta | progetto capitolo 10 | il boulevard urbano 10.1. la Consolação nel contesto urbano 10.2. la strada e il verde urbano 10.3. le nuove funzioni capitolo 11 | l’asse pedonale 11.1. a rua appropriada 11.2. le tre proposte di pedonalizzazione capitolo 12 | la nuova polarità urbana 12.1. le trasformazioni subite 12.2. micro strategia d’intervento 12.3. la nuova piazza

99 100 103 106 109 114 117 121 124 127 130 136 140 146 150 154

conclusioni

159

bibliografia

163

ringraziamenti

169

elaborati grafici

173

abstract | resumo

Con la pianificazione urbanistica dell’ultimo secolo, la città di San Paolo ha subito rapide e determinanti trasformazioni: lo stato di abbandono del centro storico, la frammentazione della vita pubblica e la scarsa identità degli spazi di aggregazione, sono alcune delle principali problematiche che oggi influenzano la società e la vita dei cittadini. Dalla necessità di ambienti più sani e vivaci, di luoghi di incontro e convivenza, sempre più minacciati all’interno della complessa struttura metropolitana di San Paolo, nasce l’idea di tesi proposta. L’area di intervento scelta si trova in una posizione strategica, tra il centro storico e l’Avenida Paulista - centro “acquisito” della città. È caratterizzata dalla presenza di diversi punti di interesse, da una grande quantità di collettivi culturali e da un profilo sociale molto variegato: fattori che dimostrano la grande potenzialità che il ‘Territorio da Consolação’ ha. Tuttavia si tratta di un potenziale latente e inespresso, perché non supportato da un giusto utilizzo dello spazio della città, carente in spazi aperti, aree verdi e luoghi di permanenza che stimolino la socialità e la condivisione. L’intenso traffico veicolare, la grande presenza di vuoti urbani e parcheggi abusivi, la scarsa appropriazione dello spazio pubblico della strada e una sensazione generale di insicurezza, rendono evidente la necessità di un’intervento di riqualificazione che punti all’inversione di tendenza di questi fenomeni. Gli spazi pubblici hanno bisogno di essere ripensati, interconnessi e sistematizzati. Si propone, quindi, la rigenerazione del Territorio da Consolação - nuovo punto di riferimento all’interno della metropoli di San Paolo - a partire dalla realizzazione di una rete integrata di spazi pubblici, aree verdi e corridoi pedonali e ciclabili, con l’obiettivo di restituire lo spazio della città ai suoi abitanti.

Com o planejamento urbano do último século, a cidade de São Paulo foi objecto de rápidas e determinantes transformações: o abandono do centro histórico, a fragmentação da vida pública e a falta de identidade dos espaços de agregação, são algumas das principais problemáticas que influenciam a sociedade e a vida dos seus cidadãos. Pela necessidade de espaços mais saudáveis, vivos e caminháveis em segurança, de locais de encontro e convivência, dentro de uma complexa estrutura metropolitana, nasce o conceito de tese proposto. Á área de intervenção coloca-se entre o centro histórico da cidade e o “novo” centro - a Avenida Paulista. Caracteriza-se por vários pontos de interesse, uma grande quantidade de coletivos culturais e um profilo social dos usuários muito variegado: todos fatores que demonstram o grande potencial que o ‘Território da Consolação’ possui. No entanto, este é um potencial latente e não expresso, pois não se sustenta num uso correto do espaço da cidade, caraterizado pela falta de espaços abertos, áreas verdes, locais de estar que estimulem a sociabilidade e a troca. O intenso tráfego de veículos, a grande presença de vazios urbanos e estacionamentos não autorizados, a falta de apropriação do espaço público da rua e um sentimento generalizado de insegurança, tornam evidente a necessidade de uma intervenção de requalificação que aponte para a reversão da tendência da esses fenômenos. Os espaços públicos precisam ser repensados, interligados e sistematizados, Assim, propõe-se a regeneração do Território da Consolação - novo ponto de referência na metrópole de São Paulo - a partir da criação de uma rede integrada de espaços públicos, espaços verdes e corredores mais ‘saudáveis’, com o objetivo de devolver o espaço da cidade aos seus habitantes.

premessa | il workshop

Questo lavoro di tesi nasce dalla volontà di approfondire il legame che si è creato durante il percorso universitario con una realtà altra, vivace, complessa e contraddittoria: il Brasile. Grazie all’Università di Ferrara, al professor Romeo Farinella e all’opportunità di partecipare al workshop “Progettare architettura, Costruire città” - organizzato in collaborazione con l’Universidade Mackenzie di São Paulo - è stato possibile rafforzare ulteriormente questo legame e entrare in contatto, attraverso un’esperienza diretta sul campo, con le dinamiche della caotica metropoli sudamericana. Dal lavoro svoltosi presso il Laboratório de Projetos e Politícas Públicas, coordinato dal professor Valter Caldana, sono nati tre diversi lavori di approfondimento, a partire da un’unico tema centrale, fuoco del workshop: l’analisi del concetto di “centro” nel contesto urbano, attraverso il confronto di due realtà profondamente difformi come quella italiana e quella brasiliana. Con studenti, professori e figure esperte del territorio si sono discussi argomenti legati, tra gli altri, alla differenza che sussiste nella dicotomia centro-centralità oggi (tanto nel contesto globale quanto nello specifico dei due Paesi), alla dipendenza che esiste fra il contesto fisico/socio-culturale di provenienza e il cambio di percezione che ne deriva, in relazione ai due concetti e alle maggiori problematiche attuali del centro paulista. L’esperienza è stata arricchita, inoltre, da lezioni trasversali legate a specifici temi e criticità di São Paulo tenute da: Prof.ssa Arch. Roseli D’Elboux, Arch. Rita Patron, Prof. Arch. Valter Caldana, oltre che da presentazioni dei personali progressi, interviste ad esperti e sopralluoghi delle aree di analisi. Le numerose informazioni raccolte durante questo interessante quanto intenso

periodo sono state assimilate, selezionate e rielaborate con l’aiuto del Professor Romeo Farinella e dei vari professionisti da ciascuno coinvolti, sono risultate fondamentali nella strutturazione delle tre tesi. Ciò che ne risulta è un meta-progetto per il centro della capitale paulista che affronta con diverse sensibilità temi inerenti: la questione abitativa e dei “vuoti” (“Città presente, Città assente” Edoardo Quattrucci), il sistema di mobilità (“Il diritto allo spazio pubblico” Chiara Tassinari) e il tema dello spazio pubblico, in questo lavoro. Si sono volute proporre in questa maniera tanto soluzioni per tentare di mitigare le criticità emerse, quanto presentare nuovi possibili punti di partenza per futuri dibattiti o riflessioni inerenti questo territorio paradigmatico nel contesto urbano sudamericano e delle megalopoli mondiali.

é sempre lindo andar na cidade de São Paulo o clima engana, a vida é grana em São Paulo a japonesa loura, a nordestina moura de São Paulo gatinhas punks, un jeito janque de São Paulo São Paulo, São Paulo, Premeditando o Breque

parte prima | inquadramento

capitolo 1 | são paulo

1.1 la megalopoli Guardandola dall’alto, la città di San Paolo appare come un estesissimo ammasso di strutture di cui sembra impossibile disegnare i confini. Non ci sono punti di riferimento, landmark paesaggistici prorompenti o direzioni chiare. Una moltitudine di palazzi - immersi in una trama a-centrica più che poli-centrica disegna un orizzonte in continua espansione. Appare contemporaneamente verticale e orizzontale, densa e rarefatta, ricca di aree verdi eppure costruita così intensamente da risultare addirittura oppressiva. Questo accavallarsi di strati e sovrapposizioni, però, rappresenta la vera identità della città, o meglio, delle molte città che compongono questa sconfinata maglia. Come scrive l’architetto paulistano Isay Weinfeild, (a San Paolo) “la mancanza di personalità si è trasformata nella personalità della città”. Terza megalopoli al mondo con un’area metropolitana di 20 milioni di abitanti, San Paolo è oggi la città più popolosa dell’emisfero australe. È il centro industriale e finanziario più importante dell’America Latina, ricopre un territorio collinare a fa da perno a un sistema di aree metropolitane da 29 milioni di persone. La capitale paulista produce da sola il 25% del PIL brasiliano (stato federale dalle dimensioni

continentali e con oltre 200 milioni di abitanti) e nell’ultimo decennio ha avuto un incremento di popolazione di oltre il 9%. È un agglomerato urbano immenso e molto giovane rispetto a realtà europee o asiatiche. Per 300 anni è rimasta sotto ai 30.000 abitanti ed è passata in un secolo a 5 milioni, trasformandosi troppo in fretta da città a gigantesca metropoli. Crescendo senza sosta, la città ingloba le realtà limitrofe fornendosi con loro e creando un unico panorama antropizzato, difficilmente controllabile dalle amministrazioni. Burocraticamente la Municipalità, ossia la vera e propria città di San Paolo, è divisa dalle restanti città da un confine che comprende una porzione della macchia urbana dell’intera metropoli e una lunga fascia a sud che arriva fino al porto di Santos, costituita da un tessuto a bassa densità, in cui si alternano aree verdi incontaminate o disseminate da favelas. Nella parte centrale nord della municipalità si trova il cuore di San Paolo, area compresa entro gli argini dei fiumi Tietê e Pinheiros e le principali vie di comunicazione con le zone periferiche. Nel “Centro Expandido” si concentrano la maggior parte dei servizi e delle infrastrutture della città. All’interno di quest’area, rientra l’anello centrale, ossia la Sub-Prefettura da Sé, così come è definito amministrativamente, composto da otto distretti, tra cui il nucleo storico (meno dello 0.3% del territorio della città) da cui, dopo circa 300 anni dal primo insediamento, è cominciata l’espansione della città. Ha un’area totale di circa 17 km², corrispondenti a meno del 2% della totale area urbanizzata della municipalità. Ospita circa 500.000 residenti e ogni giorno più di due milioni di persone provenienti dell’area metropolitana e da tutte le parti del mondo.

1.2. “três cidades em um século” “La città di San Paolo è un palinsensto, un immenso rotolo la cui scrittura, di tanto in tanto, viene raschiata, per riceverne una nuova, di qualità letteraria generalmente inferiore. Una città ricostruita due volte su se stessa nel secolo scorso.” È così che nel libro “São Paulo - três cidades em um século” Benedito de Lima de Toledo definisce la città che di volta in volta acquisisce nuove conformazioni di spazio e uso. Questo rapido e intenso processo di crescita, che ha portato all’attuale crisi urbana che San Paolo sta vivendo, come scrive Toledo, ha riguardato soltanto gli ultimi due secoli di storia della città. Dalla fondazione per mano dei gesuiti, risalente al 1554, fino a metà ‘800, infatti, il piccolo nucleo della città rimase per lo più circoscritto nel cosiddetto “triangolo storico”. A partire dal 1700 grazie all’attività agricola, inizialmente data dalla coltivazione dello zucchero, e successivamente con la produzione di caffè, il commercio iniziò a crescere e a svilupparsi più rapidamente e la allora vila acquisì la denominazione di cidade, divenendo un nodo centrale nel sistema delle ferrovie e delle strade che connettevano le aree interne con il porto di Santos. Grazie anche alla sua posizione geografica strategica che riusciva a convergere i flussi di transito tra l’altopiano e la zona costiera, la città riuscì ad affermarsi come nuovo centro economico tra tutte le città brasiliane. Nel 1867, anno di inaugurazione della São Paulo Railway Company, la città contava circa 26 mila abitanti, arrivando a fine anni ’80 ai 46 mila. Con la fine della schiavitù nel 1888 la nuova borghesia, i fazendeiros, cominciò a necessitare di nuova manodopera. Si richiamarono

pertanto lavoratori dall’Europa, generando un potente flusso migratorio, in particolare dall’Italia e accrescendo ulteriormente le dimensioni della futura metropoli. A partire dal ‘900, cominciò a delinearsi un nuovo scenario: con l’aumento della popolazione, l’introduzione dei primi tram elettrici da parte dell’azienda canadese Light&power e la rapida crescita delle attività commerciali - quasi tutte localizzate nel “triângulo histórico” - iniziò a sorgere il problema del centro, che diventava sempre più congestionato. La prima risposta a tale processo fu rappresentata dal progetto di riforma del centro di Antonio Prado, del 1905. Il progetto prevedeva l’espulsione del ceto basso fuori dalla città e una maggiore settorializzazione, tuttavia accentuando maggiormente le disparità sociali. L’obiettivo era quello di affermare il centro come “locale di consumo, commercio e affari delle élites”. Intanto una nuova cultura industriale iniziò a prendere piede e la città cominciò ad articolarsi come una vera e propria città, crescendo vertiginosamente, come testimonia Lévi Strauss nei suoi Tristi Tropici: “nel 1935, i paulisti si vantavano che nella loro città si costruisse, in media, una casa ogni ora”. Uno dei principali tentativi di strutturare la crescita cittadina avvenne nel terzo decennio del novecento per mano degli architetti Ulhoa Cintra e Prestes Maia - futuro prefetto della città - che nel 1929 diedero vita al Plano das Avenidas. La proposta prevedeva la realizzazione di un sistema radio-centrico composto da un anello viario attorno al centro, per strutturare l’espansione della futura metropoli secondo uno schema radiale - perimetrale: integrare i quartieri centrali e lanciare la città fuori dai limiti convenzionali. In seguito a queste riforme, seguendo gli assi

viari, la città si espanse rapidamente. Risale al 1950 la definizione che le testate giornalistiche davano alla capitale paulista: a cidade que mais cresce no mundo. L’industra era in pieno sviluppo, le immigraizoni europee iniziarono a calare, ma vennero compensate da quelle interne. La città continuò a crescere con un tasso annuo di aumento della popolazione del 5%. Iniziarono a sorgere diversi poli lontani dalla città, attorno ai quali si instaurarono diversi insediamenti residenziali abusivi - le favelas. Allo stesso anno risale il Relatorio di Robert Moses, un programma di miglioramento pubblico per la città di São Paulo che, al contrario del Plano de Avenidas, già prevedeva un’organizzazione settoriale degli usi e del sistema del verde e affrontava tematiche quali la scala metropolitana, le grandi masse edificate e la presenza dell’automobile come modello per la città. Ovviamente la logica di tale piano, come di quelli precedenti e successivi, era completamente basata sul dominio dell’automobile e sulla verticalizzazione della città, portando alla costruzione di un territorio saturo e frammentato. Secondo questa logica, gli spazi aperti non vennero più percepiti come luoghi di sosta e di incontro ma esclusivamente come spazi di passaggio. Nel 1969 Faria Lima propose un piano (concepito come il piano direttore che mancava alla città) di “umanizzazione” di San Paolo, che per la prima volta si occupava di temi quali educazione, salute, parchi e giardini. L’obiettivo era orientare lo sviluppo della città fino al 1990 e far fronte al grande problema della sua crescita incontrollata. Il suo intervento portò però ad un’ulteriore decentralizzazione della città e alla nascita di nuove polarità distaccate dal nucleo originario. Con il Piano di Sviluppo Integrato (PDDI), primo vero piano direttore

della città trasformato in legge, si propose per la prima volta una visione regolatrice dell’espansione urbana. Tre anni dopo venne inaugurato il primo sistema metropolitano del Brasile nella città di San Paolo. Lo spostamento delle attività principali in altre regioni dello stato, la maggiore facilità di spostamento grazie al sistema di trasporto e lo sviluppo del settore amministrativo e di servizi nel cuore della città, ebbero come diretta conseguenza lo spopolamento dei quartieri centrali. Le proposte del PD-85, primo piano direttore della città basato sulla partecipazione della società civile, vertevano per la prima volta non solo sullo sviluppo della città ma anche sulla sua conservazione. Solo allora cominciò a essere posta l’attenzione verso il tema del decentramento, dello spopolamento e il tema dei vuoi urbani, problematiche causate dall’incontrollata espansione della nuova città metropolitana. Nei suoi Tristi Tropici Levi Strauss continua così: “la città si sviluppa con una tale rapidità che è impossibile procurarsene la pianta: ogni settimana bisognerebbe aggiornarla. Sembra perfino che, recandosi in taxi a un appuntamento fissato qualche settimana prima, si rischi di arrivare con un giorno in anticipo sul futuro quartiere! In queste condizioni, l’evocare ricordi di vent’anni prima è come contemplare una fotografia scolorita”.

1.3 la città e i suoi spazi pubblici Esiste una relazione doppia tra gli spazi di una città e la città stessa. Da un lato gli spazi pubblici sono il risultato dell’importanza che un determinato gruppo sociale da alla vita pubblica e di come interagisce con essa; lo spazio si costruisce nel tempo grazie a tutte le decisioni che la società prende. Dall’altro lato, esiste anche un effetto contrario causato da questi stessi spazi nella fruibilità della città. Se è vero che gli spazi pubblici sono espressione di una determinata società, anche il contrario è vero: “prima noi diamo forma alle città, dopo loro danno forma a noi”, citando le parole di Jan Ghel (nota). La domanda è: qual è la relazione esistente oggi tra la città di San Paolo e i suoi spazi pubblici? Subordinata ad una logica di espansione intensa, la città è cresciuta a macchia d’olio, velocemente, andando ad occupare tutto il territorio disponibile fino ai suoi confini naturali invalicabili, densificandosi e verticalizzandosi anche al suo interno e trasformandosi così in una densa griglia di edifici a torre in cui il rapporto della città con lo spazio pubblico inizia ad essere minacciato. A partire dal secolo XX, i nuovi grandi assi viari che tagliavano in due i quartieri della città, portarono alla separazione fisica tra le classi sociali e soprattutto ad una riduzione dello spazio destinato all’uso del pedone. Ancora oggi la città presenta molti esempi di fratture causate per i principali assi di trasporto progettati in questa epoca: la libertà di scegliere dove poter passeggiare risulta impossibile oggi in un contesto ricco di barriere fisiche. “La violenza delle trasformazioni e la precarietà delle soluzioni adottate, senza una

visione di insieme, distrussero rapidamente alcuni dei migliori spazi urbani che erano stati costruiti in mezzo secolo di progetti e opere”, Nestor Goulart Reis Filho. A partire dalla seconda metà del ‘900, con la costruzione dei nuovi condomini residenziali e degli edifici corporativi, nella nuova “cidade dos muros” aumentò lo squilibrio tra spazio pubblico e privato. Lo scrittore Marcelo Rubens Paiva con queste parole ha descritto ironicamente la nuova abitudine paulista di rinchiudersi in questi muros: “oggi guardando al mercato immobiliare nelle città congestionate e spaventate, si possono vedere case unite ad aree di svago e negozi. Non è perfetto? L’uomo vive e lavora circondato dalle stesse mura neolitiche. Divertiti, fai esercito e sbarazzati di ciò che è brutto nella città. Cultura? Una rete di distribuzione per film, spettacoli, opere, eventi sportivi e spettacoli è disponibile tramite banda larga. Ci sono i social network per fare nuove amicizie e nutrire quelle vecchie. Ci sono lezioni a distanza per migliorare te stesso. Uscire di casa? Perché?”. Arrivati al XXI secolo quella città si è trasformata in una metropoli con più di 800 mila nuovi abitanti, un oggetto più complesso con problemi più complessi. In questo scenario si manifestano due forze opposte: da un lato la segregazione spaziale tra gruppi sociali differenti continua ad essere intensa ma dall’altro sembra esserci una forte spinta verso la reintegrazione e la riappropriazione degli spazi pubblici da parte di diverse sfere della società. Il primo grande segnale di questo fenomeno fu dato dalla manifestazione avvenuta durante le cosiddette “giornate di giugno” del 2013. Il movimento nacque come una reazione all’annuncio dell’aumento delle

linee di autobus. La sua dimensione della protesta fu tanto grande da generare una certa perplessità nell’interpretazione del fenomeno ma un punto su cui tutti i politici e sociologi concordano è che la popolazione rivoleva l’accesso alla propria città. Un fenomeno più recente è la pressione da parte dei ciclisti - la maggior parte dell’associazione Ciclocidade fondata nel 1990 - per la creazione di nuove piste, per una maggiore sicurezza sulle strade e per la razionalizzazione dello spazio pubblico: un tipo di occupazione legato allo svago e alla fruizione della città. La prefettura in questo senso si sta impegnando negli ultimi anni nella promozione di nuove fasce per la mobilità dolce, auspicando una diminuzione del trasporto su gomma in città. Ma uno dei temi principali dell’occupazione dello spazio pubblico della città è quello della “camminata”. Nel 2015, fu formalizzata la creazione dell’ ONG Cidade a pé”, che insieme a altri gruppi come la Comissão de Mobilidade a pé dell’Associação Nacional de Trasnporte Público (ANTP), Mobilize, Sampapé, Corrida Amiga e altri, discute e fomenta le politiche di mobilità dolce, partecipando anche attivamente al Plano da Mobilidade del 2015 e iniziando a influenzare le politiche pubbliche di sicurezza e “camminabilità” in città. Anche la quantità di arte di strada che offre Sampa dimostra l’appropriazione sempre crescente della popolazione del suo spazio: i performers della Paulista, i graffiti che colorano i muri della città e i musicisti nella rua 24 de maio o nelle stazioni della metro e i famosi blocos del Carnaval de rua sono solo alcuni degli esempi. Altri movimenti promuovono l’occupazione delle piazze in differenti regioni della città, realizzando attività e incontri con l’obiettivo specifico di incentivarne l’utilizzo, attraverso l’inserimento arredo urbano

temporaneo o tramite eventi e spettacoli. La comunità Hortelões Urbanos invece si sta muovendo per la promozione della creazione di orti urbani negli interstizi della città. Anche nel Plano Diretor Estratégico approvato nel 2014, lo spazio pubblico sembra avere un ruolo fondamentale, avendo come obiettivo principale “ampliare e riqualificare gli spazi pubblici, le aree verdi e permeabili e il paesaggio della città” (nota - PDE, Articolo 7º, item IX). La Lei de Ocupação do Solo stimola l’utilizzo degli spazi pubblici con l’incentivo all’uso misto e alla facciata attiva, mentre la Lei das Calçadas - 14675/08 - con il documento Passeio Livre ha come obiettivo “migliorare il paesaggio urbano, l’accessibilità, la calçada”. É evidente che esiste un chiaro desiderio di riappropriazione degli spazi della città che appartengono a chi li abita. Approfondimento | il caso del Minhocão Il viadotto Cosa e Silva, oggi João Goulart, inaugurato nel 1971, fu concepito per risolvere la connessione viaria est - ovest e favorire gli spostamenti in questa direzione ma la conseguenza della sua costruzione fu soltanto la degradazione e la svalutazione immobiliare delle aree limitrofe. Dall’inizio della sua costruzione non ha mai subito cambiamenti ma può essere considerato un simbolo nel dibattito sulla questione dello spazio pubblico nella città di San Paolo. Da un lato, è da anni luogo di dibattito per la sua trasformazione in parco o sulla sua distruzione, dall’altro, la sua occupazione e appropriazione da parte dei cittadini è chiaro esempio di ri-significazione. Chi sostiene il movimento per il parco, spera nell’aumento dello spazio dedicato al divertimento e al relax in città, trasformando

la struttura in un parco lineare “sospeso”. Chi, al contrario, guarda alla sua demolizione, spera nel recupero dell’immagine della strada e nella distruzione dell’immagine di un’urbanizzazione incentrata sull’utilizzo dell’automobile, come quella del secolo scorso. In ogni caso, è significativa l’appropriazione che se ne fa nelle ore di chiusura del viadotto - dalle 21:30 alle 6h i giorni feriali, nelle ore pomeridiane il sabato e le domeniche - utilizzato come spazio di ricreazione e di convivenza. Si tratta di un’appropriazione spontanea che ha suscitato l’interesse da parte delle politiche pubbliche, tanto da portare alla realizzazione di una legge che stabilisce la sua graduale disattivazione.

capitolo 2 | la questione del centro

2.1 la difficile definizione di “centro” Quando si pensa a San Paolo non si può non pensare immediatamente ai suoi contrasti. Da un lato ci si immagina una città viva, dove politiche urbane e agenti economici tentano di fortificare l’idea della città globale. Da l’altro lato, uno scenario di forte disuguaglianza socioeconomica che si materializza in una forte segregazione spaziale. Il territorio urbano della città è caratterizzato da una continua costruzione e demolizione, come scrive Levi Strauss nel 1930. Una delle caratteristiche più evidenti della città contemporanea è la difficoltà nel riconoscere e delimitare il vero e proprio “coração da cidade”. Il centro di San Paolo, in effetti, non presenta alcuna linea di demarcazione, dal momento che è individuato da particelle più o meno distinte e giustapposte l’una all’altra. Qui, infatti, non si individua come nelle città europee, la classica coincidenza tra “centro” e “nucleo di fondazione”. Il concetto di “centro” e la demarcazione dei suoi confini hanno costituito un tema di grande rilevanza a partire dall’inizio del nuovo secolo, solo nel momento in cui si è presentata l’occasione di realizzazione di un programma per il centro. In passato, gli interventi della municipalità erano destinati soltanto ad

“un’area centrale” i cui limiti erano indefiniti perché fino a quel momento la semplice demarcazione del territorio - casuale o meno - riportata dalla cartografia riusciva a risolvere i problemi più immediati. Le prime piante più dettagliate e attendibili iniziano ad essere realizzate alla fine degli anni Cinquanta, in occasione delle ricerche di N.L. Müller e della SAGMACS ma è soltanto a partire dagli anni Novanta che il problema del centro, della sua delimitazione e concettualizzazione diventa cruciale. L’area centrale di allora era “ben dotata di infrastrutture e spazi pubblici, ma in fase di spopolamento, circondata da un’area molto vasta priva di attrezzature, con edifici precari e in una fase di esplosione dal punto di vista demografico” (Ciccaccio, Barreto, 2000) e l’Associazione Viva o Centro iniziava a fare pressioni, necessitando di una delimitazione delle aree per attuare i suoi interventi. Ma, soprattutto, l’ipotesi di finanziamenti da parte della nuova Amministrazione in collaborazione con l’agenzia multilaterale del BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), destinati all’are centrale della città, hanno reso fondamentale la necessità di una delimitazione dei confini. Nakano, Campos Neto e Rolnik hanno posto attenzione sulla questione nel momento in cui si sono trovati ad affrontare le dinamiche dei sotto-spazi nell’area centrale. Hanno distinto così “tre scale territoriali con funzione centrale nell’insieme dell’area metropolitana: il nucleo storico, l’anello centrale e il centro allargato” (non tanto un ampliamento dell’area centrale, quanto piuttosto un semplice interesse commerciale esteso ad aree diverse). Cintra e Correa identificano l’area centrale come un insieme di otto distretti e definiscono Sé e República quelli dove si localizzavano il “Centro Vecchio” e il centro finanzniario. Botelho e

Freire invece evidenziano la presenza di un “centro nuovo” (República) ed uno “vecchio” (Sé), perché “le aree più centrali della zona centrale”, delimitate dagli anelli concentrici dati dagli assi viari. Ma la vera difficoltà nel poter identificare un vero e proprio centro, in un contesto metropolitano come quello della capitale paulista, è ben spiegata da Nàdia Somekh: “a San Paolo esistono oggi diversi centri che sono considerati “centro”. All’interno della città esistono infatti diverse centralità che sono comprese nella designazione “centro di San Paolo”. Ci sono aree centrali che sono state determinanti per la sua origine come quelle del Triângulo Histórico, del Patio do Colégio e del Centro Velho e Novo, che corrispondono si luoghi più antichi della città.” Dal punto di vista amministrativo, si considera centro l’area delimitata dalla Subprefeitura da Sé. Fino al 1 agosto 2002 il centro inglobava i dieci distretti governati dall’amministrazione regionale della Sé. Dopo questa data, con l’introduzione della subprefeitura, si è ridotto ad otto distretti: Bela Vista, Bom Retiro, Cambuci, Consolação, Liberdade, República, Santa Cecilia e Sé. Il nucleo centrale é suddiviso tradizionalmente in Centro Velho e Centro Novo, rispettivamente i distretti di Sé e República, ed é caratterizzato principalmente da attività commerciali, finanziarie e amministrative. Qui c’è la principale concentrazione di edifici e spazi simbolo della città, testimonianza di differenti strategie di appropriazione dello spazio della città, in differenti momenti storici. Attorno al nucleo centrale si dispongono i restanti sei distretti, caratterizzati principalmente da aree residenziali alle quali si affiancano importanti centri di commercio e servizi specializzati.

2.2. crisi del centro urbano La San Paolo del XXI secolo mostra i segni tangibili di una nuova organizzazione metropolitana, caratterizzata dalla dispersione dell’urbanizzazione e, soprattutto, dalla periferizzazione delle aree centrali, con una forte presenza di spaccio e consumo di droga, abitazioni abusive e un alto numero di senza tetto. L’immagine e la percezione che ne derivano sono quelle di un luogo pericoloso e poco raccomandabile da tutti i cittadini. La situazione critica individuata oggi nell’area centrale di San Paolo combina fenomeni recenti di deterioramento degli spazi pubblici e privati, di diminuzione della popolazione e dell’attrattività immobiliare - con problemi derivati dallo sviluppo urbano della città per tutto il secolo XX. Opere e politiche pubbliche che inizialmente hanno concentrato tutte le attenzioni nel centro della città hanno, successivamente, portato alla degradazione di molte aree dello stesso e all’affermazione di nuove centralità nel settore privilegiato sud-ovest. Le forze di mercato e gli interessi immobiliari coinvolti in questo spostamento dalla centralità principale verso i “nuovi centri”, sempre più prossimi alle sponde del fiume Pinheiros, sono stati decisamente sostenuti dal potere pubblico e dalle sue politiche urbane. Il ceto ricco ha da sempre ricercato nuove aree per costruire quartieri residenziali di ceto alto, distanti dal caos della città e dai quartieri poveri, che sempre più si affollavano attorno al centro città. L’analisi del suolo e della distribuzione delle fasce di reddito ci mostra come le residenze di tenore più alto siano localizzate ai margini della città, formando

una corona periferica di quartieri residenziali attorno al centro espanso, accessibili solo ai ricchi abitanti della zona. Come illustra Candido Malta Campos nell’articolo “Construção e Deconstrução do Centro Paulistano”, nel corso della storia della città si possono individuare quattro momenti principali che hanno portato allo svuotamento del centro urbano e alla nascita di nuove centralità: 1. durante l’Antica Repubblica, il centro ancora limitato all’antico triangolo storico era un nucleo elitario, costituito dalle attività terziarie; 2. a partire dal XX secolo comincia l’espansione verso il nuovo centro, l’apertura del tessuto urbano all’automobile e la verticalizzazione intensiva, sulla base delle direttrici date Plano de Avenidas del 1930; il primo movimento dal centro inizia tra il 1870 e il 1900, partendo dal triangulo fino alla Valle dell’Anhangabaú, nel quartiere che oggi è República. 3. a partire dal 1965 una nuova ondata di opere viarie riduce l’area centrale ad un nodo di articolazione e di passaggio nella macrostruttura di circolazione dell’automobile e, allo stesso tempo, forma un nuovo “centro espanso” e apre all’uso dell’automobile anche il quadrante sud-est della città che viene eletto come nuova centralità principale; in questi anni la vecchia strada concepita come ricca via residenziale abitata dai fazendeiros, si trasforma in Avenida Paulista, nuovo centro economico della città. 4. più recentemente iniziative volte al consolidamento e al miglioramento delle condizioni di accessibilità ai trasporti pubblici nella regione centrale, consacrano la sua nuova vocazione “popolare”: la pedonalizzazione dei luoghi pubblici e altre misure per il cambio di mobilità hanno contribuito alla rimozione

dei veicoli privati dal centro e al conseguente spostamento delle fasce motorizzante, di ceto medio - alto verso gli altri centri. In questo senso la trasformazione del centro deve essere intesa anche come il risultato delle politiche urbane che, attuando insieme alle forze del mercato immobiliare, hanno portato al fenomeno di “periferizzazione” del centro. L’aumento dei costi in termini di infrastruttura, il deterioramento della mobilità e del traffico, una riduzione generale della qualità della vita e l’inasprimento delle disuguaglianze sociali sono conseguenze di questo fenomeno. Il recente inasprimento di questa tendenza, oltre ad aggravare lo scenario di segregazione e degrado degli spazi urbani in generale, minaccia oggi di compromettere l’integrità urbana e il ruolo sociale che l’area centrale ha all’interno della città. Allo stesso tempo, però, le linee radiali del sistema di autobus e delle reti metropolitane e ferroviarie continuano a mantenere il focus sul nucleo centrale che, quindi, mantiene una posizione privilegiata rispetto al resto della metropoli. Per questi motivi la questione del centro è diventata oggetto di un crescente dibattito e di una serie di proposte, a partire dalla municipalità e non.

2.3. il caso dell’Avenida Paulista: da boulevard residenziale a centro metropolitano Se fino alla fine degli anni ’60 Helena Cordeiro ha mappato un unico Centro Metropolitano, diviso tra il “Centro Tradicional” e il “Centro Novo”, dal periodo del “miracolo, lungo l’Avenida Paulista si è strutturato un nuovo centro, che ha successivamente scisso il Centro Metropolitano in “Centro Principal” e

“Centro Paulista”. Ma cos’è questo “miracolo”? La fondazione della Paulista, nel 1891, fu un marco nella città. Pur avendo già San Paolo un boulevard - l’Avenida Tiradentes - niente si comparava con la grandezza della nuova avenida, costruita lungo lo spartiacque che separava i fiumi Pinheiros e Tietê, secondo il progetto dell’ingegnere Joaquim Eugenio de Lima. Inizialmente concepita per ospitare le élites di altissimo potere acquisitivo della società paulistana, fino al 1919 resterà scarsamente popolata. Con l’arrivo dei bondes - prima riservati solo al triangolo storico- anche lungo l’Avenida, cominciò l’occupazione da parte dei fazendeiros di caffè, che la scelsero per la sua posisizione e il nuovo sistema di trasporto pubblico. Molto presto, intorno al 1900, i marciapiedi dell’intero viale vennero ampliati, passando da 1,5 metro a circa 6 metri di larghezza, con il tram occupando il centro della strada. Negli anni venti l’Avenida viveva l’apice della sua ricchezza e del suo prestigio: con una buona accessibilità, il viale iniziò ad attrarre anche importanti attrezzature, avente come simboli il Parque da Avenida e il Belvedere do Trianon e numerosi edifici in stile art nuveau. Si formò così uno spazio simbolico all’interno della città, in grado di rappresentarne la sua grandezza. Con la rapida crescita a partire dagli anni 30 e l’aumento esponenziale della popolazione, la Paulista cominciò a cambiare aspetto. I “nuovi ricchi”, in seguito alla crisi del commercio di caffè cominciarono ad occupare l’Avenida, causando la migrazione degli abitanti tradizionali verso i nuovi quartieri ricchi. Attorno agli anni cinquanta, oltre all’uso residenziale, venne concessa la costruzione di edifici istituzionali e di servizio. È in questo periodo che sorsero

i principali simboli dell’Avenida: il Conjunto Nacional (1956) e il MASP - Museo de Arte de São Paulo (1968). Con il PUB, il centro continuava ad essere considerato il principale nucleo della metropoli, ma si prevedeva l’espansione verso nuovi fronti, con la proposta di una struttura policentrica e di direttrici di decentralizzaizone, per mitigare l’eccessiva concentrazione di attività nel nucleo principale. Intanto, con i lavori di allargamento, i grandi investimenti immobiliari e la costruzione di sedi di grandi imprese nazionali e internazionali, alla fine degli anni 70 la Nova Paulista diventò il maggior centro finanziario del Paese. Da quel momento in poi la sua importanza divenne sempre maggiore. L’uso residenziale delle aree centrali venne sostituito per dar spazio al commercio e ai servizi e molti uffici scelsero la Paulista come propria sede, causando lo spopolamento dei quartieri centrali. Ma è con l’arrivo della metropolitana nell’Avenida, l’inaugurazione delle nuove stazioni, l’accesso facilitato al grande numero di persone che vivevano e lavoravano nella regione e le numerose manifestazioni politiche e artistiche che si tengano lungo di esse, che la Paulista venne eletta “Simbolo da Cidade de São Paulo”.

Aperta ai pedoni e chiusa alle automobili tutte le domeniche a partire dal 2015 - con l’obiettivo di instaurare “nuove forme d’essere” e nuovi “modi di stare nello spazio dalla strada” - oggi l’Avenida Paulista rappresenta il principale esempio del cambiamento di paradigma nella società paulistana. Ogni weekend fiumi di persone riempiono la strada per passeggiare, ballare, suonare o semplicemente stare all’aria aperta senza il rumore delle automobili. Il fenomeno della Paulista è un esempio di integrazione di politiche pubbliche, organizzazioni no-profit e, principalmente, della volontà delle persone di occupare lo spazio che gli appartiene. In un contesto metropolitano come quello di San Paolo, queste nuove centralità rappresentano una minaccia solo nella misura in cui sottraggono al centro attività che ne influenzano la sua forza economica: tale decentralizzazione non ha rappresentato, infatti, una “menomazione del centro” ma si può dire che ne abbia rinforzato gli attributi che lo distinguono e lo rendono singolare. Lo sviluppo e la crescita urbana della prima metà del secolo scorso hanno impresso al centro urbano di San Paolo qualità spaziali indiscutibili. Intanto, la dinamica metropolitana ha fatto del centro uno spazio in permanente trasformazione e cambiamento, adattandolo così alle nuove domande economiche e sociali. In una prospettiva storica, si può vedere come il centro di San Paolo si sia sempre trovato in uno stato di permanentemente in opera e in processo di trasformazione, ed è su questo aspetto che bisogna puntare per una corretta riqualificazione e soprattutto valorizzazione.

capitolo 3 | fenomeni attuali

3.1. Il piano direttore Nella complessa struttura metropolitana di San Paolo si coagulano molteplici questioni di forte interesse urbano, nell’accezione più ampia di città come sistema socio-ecologico, e palinsesto globale (Secchi, 2000) che si aggiorna ogni giorno con nuove stratificazioni. Nel tentativo di organizzare al meglio questo complesso territorio, la Municipalità ha proposto una suddivisione dello stesso nel Piano strategico, approvato il 30 giugno del 2014, il cui obiettivo è quello di ridurre la distanza tra le città che la compongono, accrescendo il livello di comfort e integrando i tessuti sociali e urbani. Il piano propone una serie di strumenti urbanistici per la costruzione di una città fatta da e per tutti. Durante la sua elaborazione durata circa un anno e mezzo, infatti, sono stati organizzati diversi incontri con gli abitanti per cercare di costruire un progetto in grado di tenere conto delle reali esigenze della popolazione. A seconda della conformazione del territorio e della sua differente urbanizzazione si sono individuate delle Macroaree, per ciascuna delle quali vengono previste differenti direttive per i futuri interventi sul territorio. Con la macroarea di riqualificazione dell’area metropolitana si individua la parte industriale e perturbata della città, per cui la municipalità stabilisce direttrici atte a promuovere un

nuovo sviluppo nello spazio urbano. Uno dei punti fondamentali è l’aumento del 117% delle aree riservate all’edilizia economicopopolare attraverso la creazione delle ZEIS (Zone Speciali di Interesse Sociale) per le classi sociali medio-basse. Il Piano suddivide le ZEIS in cinque tipologie di cui le prime quattro destinate a offrire nuove abitazioni di interesse sociale utilizzando più della metà dell’area riqualificata. Questi interventi seguono la logica di una città che vuole rendere il proprio tessuto socio-residenziale eterogeneo, soprattutto nel centro storico paulistano e lungo gli assi principali del sistema dei trasporti pubblici, i cui obiettivi sono rendere la città più sensibile ad accettare la propria eterogeneità e ridurre le proprie diseguaglianze. Il centro della città risulta diviso un due parti, una quella di cui sopra, l’altra, che ingloba la maggiorate delle aree della Subrefeitura da Sé è quella di riqualificazione dell’area urbana consolidata, essendo comunque questo un territorio che può contare su infrastrutture e servizi consolidati. Tuttavia le direttive auspicano anche qui un miglioramento delle condizioni urbanistiche e un’ottimizzazione del suolo, data la grande crisi in cui verte oggi quest’area.

3.2 gli interventi della municipalità Per la prima macroarea la municipalità ha previsto la creazione dei Projetos di Intervenção Urbana (PIU), in varie zone della città, tra cui il settore centrale (PIU Centro). Si tratta di studi tecnici atti a promuovere progetti di riqualificazione all’interno di aree degradate o sottoutilizzare nella città di San Paolo. Il PIU Centro abbraccia 11 distretti, tutti situati tra

la Sub-Prefettura da Sé e Mooca, escludendo i distretti nella parte occidentale, considerate aree urbane consolidate. Obiettivi per il centro sono l’aumento della densità abitativa da 13000 ad/km2 a 20000 ab/km2, con incentivi per il ripristino di edifici in stato di degrado, semplificando la procedura per il restauro degli edifici storici e la realizzazione di unità abitative sociali in aree attorno al centro storico; lo sviluppo dell’economia locale, incrementando le potenzialità proprie di ogni area attraverso la valorizzazione del patrimonio storico che porterà, al di là della qualità paesaggistica, un miglioramento della qualità della vita e dei nuovi impieghi nel settore turistico. Differenti sono gli interventi previsti invece per i distretti dell’area centrale che non vengono considerati nei PIU. Sono definite aree urbane consolidate quelle caratterizzate da un elevata urbanizzazione, una forte saturazione degli assi viari elevata concentrazione di servizi, in aree principalmente residenziali, soprattutto che hanno sofferto forti processi di trasformazione e verticalizzazione e attrazione di usi differenti quali commercio e servizi. I principali obiettivi sono il controllo del processo di addensamento e saturazione, contenendo i processi di verticalizzazione; manutenzione delle aree verdi significative; incentivo all’uso misto e alla fruizione pubblica, soprattutto nelle centralità esistenti e negli assi di trasformazione urbana. Per questi ultimi si intendono i principali assi viari con linee di passaggio della metro e fasce esclusive per gli autobus, nelle cui aree di influenza sono previsti paramenti e incentivi urbanistici come la facciata attiva, l’aumento delle dimensioni del marciapiede, incentivo all’uso misto, disincentivo al parcheggio delle automobili su strada e proibizione del muro continuo. Per il sistema della mobilità e dello spazio

pubblico, il piano intende aprire la città alla convivenza dello spazio, mitigando il flusso di mezzi privati e favorendo la mobilità pubblica, soprattutto lenta. Secondo il Dipartimento del Traffico (DENATRAN) tra il 2003 e il 2013, il numero di auto che giornalmente circola a San Paolo è quasi raddoppiato. Il piano mira a ribaltare questa tendenza, attraverso interventi che coinvolgono l’intera città, e riqualificazioni puntuali in zone strategiche. A questo si lega un programma importante, a scala ridottissima, che riguarda le nuove norme di attuazione dei parklets: si tratta di un diverso modo di utilizzare l’area occupata dai parcheggi stradali, come espansione delle banchine di camminamento pedonale, da attrezzare con panchine, fioriere, tavoli e sedie, ombrelloni, attrezzature per fare palestra, o altri elementi di arredo con funzione ricreativa o per eventi artistici. Politiche pubbliche a sostegno della riduzione delle disuguaglianze sociali e ambientali e di una maggiore equità nella prestazione dei servizi pubblici del governo municipale sono espresse a livello globale e poi sviluppate in collaborazione con i dipartimenti comunali. Oltre alla riqualificazione delle strutture esistenti, l’obiettivo 16 del programma 2013– 2016, fissa la creazione di 20 nuovi Centri Educativi Unificati (CEUs).

parte seconda | analisi

capitolo 4 | analisi della subprefeitura

4.1. la situazione attuale Data la difficoltà dunque nel definire un vero e proprio centro, come oggetto di studio e di analisi - svoltosi principalmente durante il workshop presso l’Universiade Mackenzie - è stata presa in considerazione l’”area centrale” data dal limite amministrativo della Subprefeitura da Sé. Una delle particolarità di questa area è la presenza di una grande eterogeneità del suolo, dal punto di vista urbanistico, economico e sociale. La parte a nord-est, compresa tra il tracciato ferroviario e il fiume Tietê, composta dai quartieri di Bom Retiro, Bràs e Pari, è sempre stata considerata la parte industriale della città e per questo associata al luogo di residenza delle popolazioni straniere che migravano nella città. Ancora oggi l’area si compone di edifici dedicati all’industria e abitazioni popolari dal profilo socioeconomico molto basso, dove convivono numerose ‘colonie culturali’ di lavoratori immigrati. La parte a sud-ovest, al contrario, è l’area più ricca della città, dove inizialmente si concentrarono le abitazioni dei proprietari dell’industria del caffè e successivamente le imprese di maggior prestigio. Col tempo, in seguito allo spostamento del centro economico verse i quartieri di Pinheiros, Avenida Paulista, Jardin e Vila Mariana, anche

in questa zona (quella composta dai quartieri di Pacaembu, Higienópolis, Bela Vista, Santa Cecília e Consolação) iniziarono a sorgere abitazioni popolari e numerosi cortiços. La parte centrale, quella composta dai quartieri di República e Sé, ha da sempre avuto un uso abbastanza equilibrato del suolo fra servizi e residenze, che tuttaviatia stanno diminuendo sempre di più verso l’area sud-occidentale, lasciando vuoti interi palazzi e terreni. Le imprese che ancora oggi conservano parte delle loro attività nella zona centrale sono quelle legate al sistema finanziario, giuridico e commerciale. Nonostante l’interesse immobiliare economico si sia spostato progressivamente dall’area centrale verso l’area sud-occidentale ‘’è importante osservare che è sbagliato parlare di svuotamento della regione. L’area continua a essere densamente occupata tanto dal potere economico quanto da quello residenziale, oltre a essere un importantissimo luogo di passaggio, commercio e svago di milioni di cittadini tutti i giorni. Quello che si è verificato negli ultimi decenni è un importante cambiamento nel profilo occupazionale, con effetti, nella maggior parte dei casi, di perdita nella qualità di vita e relativo impoverimento. Inoltre, la concentrazione di alcuni fenomeni, quali il commercio ambulante, grossa presenza di moradores de rua e la scarsa vita notturna, hanno cristallizzato un’immagine negativa di uno spazio violento, insicuro e sporco, che non corrisponde necessariamente alla realtà, ma la cui conversione richiede numerosi e continui sforzi.

L’associazione Viva o Centro, nata nel 1991 e attiva ancora oggi, propone una serie di progetti per valorizzare e sfruttare al meglio l’area centrale, attraverso interventi di tipo urbanistico, economico, sociale e culturale, sviluppando uno spirito di collettività tra gli abitanti e i fruitori dell’area centrale. La riqualificazione di questo territorio prevede la collaborazione di varie figure del settore pubblico e di quello privato, oltre che l’elaborazione di progetti a diverse scale, nell’intento di ricucire un territorio completamente frammentato. Il grande congestionamento, di mezzi di trasporto e persone, che quotidianamente invade l’area centrale, ha bisogno di essere regolarizzato consentendo a un’area già viva di essere sfruttata al meglio da tutti. L’area centrale oggi continua a essere frequentata principalmente durante l’orario di lavoro, rimanendo completamente deserta durante le ore serali/notturne e durante i giorni festivi. La presenza di vuoti urbani e occupazioni irregolari caratterizza ancora alcune zone di questa parte di città. Nonostante la confluenza di diverse linee di trasporto pubblico, lo spazio riservato alle auto rappresenta ancora la maggioranza sia per quanto riguarda la superficie stradale che rispetto alla presenza di lotti/edifici parcheggio. Sebbene vi siano diversi spazi pubblici pensati per accogliere parte della vita sociale delle persone, questi risultano spesso abbandonati, con un grado di insicurezza molto alto.

4.2. Mobilità Le politiche attuate durante lo scorso secolo hanno portato a favorire l’utilizzo dell’auto come unico mezzo di trasporto con cui muoversi in città. Nonostante già da tempo siano in atto politiche che tentano di invertire quest’abitudine, sono ancora tante le auto che intasano le strade di São Paulo, soprattutto quelle del centro, dove ogni giorno confluisce la maggior parte della popolazione. Anche dal punto di vista della mobilità pubblica, l’area centrale rappresenta il luogo di confluenza di tutte le linee degli autobus, della metropolitana, dei treni e dei percorsi ciclabili. Nello specifico sono presenti diversi terminal di autobus, si incrociano le fermate di tre diverse linee della metropolitana, ed è presente la stazione ferroviaria principale della città. Per quanto riguarda la mobilità dolce è presente una pista ciclabile che mette in collegamento diverse zone dell’area metropolitana, mentre l’area del centro storico costituisce la più ampia area pedonale cittadina con una superficie di circa 56 ha. Il problema di questa zona non è la mancanza di infrastrutture per il trasporto pubblico, ma di un diretto collegamento fra loro. In un sistema stradale governato dalle auto, la scelta o meno di utilizzare il trasporto pubblico è legata al grado di ricchezza degli stessi utenti. Secondo le indagini statistiche condotte dalla azienda della Metropolitana nel 2017, il 54,1% dei viaggi realizzati con mezzi motorizzati è di tipo collettivo mentre il 45,9% è di tipo individuale. Nonostante siano in maggioranza gli spostamenti condotti attraverso il trasporto pubblico, la quantità di spazio richiesta dal trasporto individuale compromette l’intero sistema. Il piano attuale per la mobilità di São Paulo (PlanMob/Sp 2015)

pubblicato nel 2015 con termine nel 2030, ha fra i vari obiettivi quello di invertire questa situazione ritornando alla situazione passata dove solo il 30% degli spostamenti con mezzi motorizzati avveniva con trasporto privato, mentre il restante con trasporto pubblico. I principi fondamentali su cui si basa il nuovo piano sono: accessibilità universale, sviluppo sostenibile, equità nell’accesso e nell’uso degli spazi, efficienza ed efficacia, gestione democratica, sicurezza negli spostamenti, riduzione dei costi urbani, giustizia sociale. “Il piano pone tre proposte fondamentali che orientano l’analisi e la definizione delle azioni, degli strumenti e dei progetti che verranno applicati negli anni successivi. La scelta dei progetti avviene tenendo conto dell’integrazione fra le politica di mobilità urbana con quelle legate all’uso del suolo e alla protezione ambientale.’’ - PlanMob/SP 2015 Le tre linee direttive sono: 1. Riconoscimento della mobilità urbana come risultato di una politica pubblica 2. Organizzazione di un Sistema di mobilità Urbana per un’offerta di servizi universali, a partire dalla rete di trasporto pubblico collettivo 3. Mobilità urbana considerata come politica fondamentale per la gestione ambientale urbana e lo sviluppo della qualità ambientale.

4.3. Servizi Il territorio all’interno dei limiti amministravi della Subprefeitura di Sé è molto variegato sotto vari punti di vista. Proprio per questi motivi, la percezione del paesaggio urbano che si compone, risulta essere molto diversificata a seconda della zona in cui ci si trova. Nonostante l’uso differenziato del territorio, sono pochi i lotti con uso misto del suolo. La parte del nucleo centrale e le parti che si sviluppano a nord e a sud-est hanno carattere commerciale legato al mondo degli impieghi e dei servizi mentre le parti a ovest e in parte a sud-est sono per lo più di tipo residenziale. La parte a sud-ovest e quella a nord-ovest invece, sono quelle dove è presente il maggior numero di lotti e edifici a uso misto, composti quindi da un piano terra commerciale e piani superiori residenziali. Questo tipo di distribuzione è percepibile anche osservando la suddivisione della densità abitativa. Nel complesso si tratta di una zona molto densa della città con alcune piccole differenze dovute all’uso del suolo e alla tipologia degli edifici. Le parti del nucleo centrale, quella a nord e a sud-est riportano una densità abitativa molto bassa poiché gli edifici presenti sul territorio non hanno funzione residenziale. Diversamente accade per la fascia compresa fra nord-ovest e sud-est dove è presente una densità abitativa molto alta derivata dalla presenza di diversi edifici verticali a uso residenziale o a uso misto. Lungo il perimetro a ovest una parte di suolo a uso residenziale a bassa densità caratterizzato per lo più da case unifamiliari. La distinzione delle diverse fasce di reddito è molto netta all’interno del perimetro. La maggior parte della popolazione residente appartiene a una fascia di reddito medio-bassa,

compresa fra la seconda e la terza categoria R$, rispettivamente 285€ - 1.100 €). Nella parte tra sud e ovest si trovano le residenze della popolazione con potere d’acquisto molto alto, appartenenti alla quarta e quinta fascia di reddito compresa tra i 3.816R$ e maggiore di 11.448R$, rispettivamente 1.100 € - >1800 € pro capite. Percorrendo queste diverse aree della città è facile percepire il grado di benessere dei cittadini che la abitano. Le più grandi aree verdi sono composte dal parco della valla Anhangabaù e dal parco Dom Pedro II. Si tratta di grandi interventi urbani avvenuti durante il secolo scorso con l’obiettivo di creare grandi spazi verdi all’interno del tessuto cittadino. Esistono anche altri lotti con la medesima funzione, ma di dimensione più piccola. Alcuni di queste zone corrispondono coincidono con i punti nodali del sistema di trasporto pubblico. Fra questi vi sono Jardim da Luz, Praça Princesa Isabel, Praça da República, Praça da Sé, Parque Dom Pedro II e Largo do Paiçandu. Altri spazi acquistano significato dall’uso che ne fanno i loro visitatori, come ad esempio il marciapiede di Av. Paulista, in Rua Augusta, che accoglie diverse tribù durante il giorno e la notte.

4.4. Società Una delle caratteristiche della zona centrale è la presenza di molti lotti e edifici inutilizzati o sottoutilizzati. Alcuni di questi sono stati trasformati in residenze illegali per persone con poche disponibilità economiche, altri sono utilizzati come aree di parcheggio per auto. Questo tipo di edifici e di lotti si concentrano per lo più nel nucleo centrale, nella zona a nord-ovest e in quelle a sud e a sud-ovest tra l’Av. Paulista e l’asse stradale della

contra rotula. Si tratta formalmente di vuoti urbani che però in alcuni casi costituiscono le residenze di alcuni abitanti. I cortiços rappresentano alcune di queste situazioni. Si tratta infatti di “Residenze collettive in affitto, suddivise illegalmente in vari ambienti, con parti in comune non edificate. Rappresentano una soluzione abitativa per la popolazione con meno possibilità economiche del Centro sin dall’inizio del XX secolo. Più volte sono state intraprese politiche che spingevano alla rimozione di queste strutture senza però risolvere il problema abitativo delle fasce più povere, costringendo molte persone a spostarsi verso altri luoghi analoghi o a vivere per strada. La maggior parte di questi luoghi sono concentrati nella parte a nord-ovest e in quella a sud all’interno dell’area di Sé. Una delle politiche messe in atto dalla città negli ultimi anni rispetto a questo problema è stata l’istituzione di alcune aree ZEIS (Zona Speciale di Interesse Sociale). “Si tratta di porzioni di territorio destinate a garantire un’abitazione degna per la popolazione a basso reddito attraverso alcuni miglioramenti urbanistici, recupero ambientale e regolarizzazione di insediamenti precari e irregolari.” – PDE 2014. L’insieme delle informazioni socioeconomiche e demografiche della popolazione consentono di dividere il territorio in diverse aree secondo le fasce definite dallo strumento dell’IPVS (Indice Paulista Vulnerabilità Sociale). Questo strumento tiene conto delle caratteristiche economiche della società e l’accesso ai servizi della popolazione di una certa area unite alla presenza di segregazione spaziale. Attraverso l’identificazione di queste aree è possibile individuare le aree con concentrazione di popolazione vulnerabile alla povertà, in modo da indirizzare meglio alcune politiche cittadine. La parte orientale riporta gradi di

vulnerabilità medio-bassa mentre la parte occidentale un grado molto basso. Allo stesso tempo, l’area gode di un’attività culturale molto ricca. La maggior parte dei centri culturali, biblioteche, cinema e teatri si concentra proprio in questa zona che, nello scenario generale della città, resta comunque un’area simbolicamente importante.

capitolo 5 | l’area d’intervento

Tenendo conto dell’analisi della limitazione del centro - in collaborazione con i partecipanti al workshop - e la questione della forte divisione fisico- sociale che i due centri hanno assunto, in questo lavoro si è scelto di lavorare in un’area proprio a cavallo tra i due centri, fortemente strategica per le sue caratteristiche, che possa fungere da “laço”, da connessione, tra queste due realtà così differenti.

5.1. il perché della scelta dell’area L’area d’intervento si trova a cavallo tra la zona centrale formata dai distretti di Republica e Sé e l’Avenida Paulista e comprende l’area del “Baixo Augusta”, la Piazza Roosvelt, gran parte del grande asse viario Consolação e il quartiere Vila Buarque. La delimitazione di questa area è stata suggerita dall’iniziativa del 2016 dell’Instituto Moreira Salles e della Ong Ação Educativa avente come obiettivo la (ri)scoperta del potenziale culturale ed economico dell’area centrale di San Paolo e mappare e incoraggiare la collaborazione tra agenti culturali, collettivi indipendenti, imprese creative, istituzioni private e strutture pubbliche. A partire dalla definizione delle principali aree di interesse culturale fatte dal PDE della città, ha definito l’area “Território Cultural da

Consolação e Centro”. In effetti, si distaccano nell’area grandi quantità di collettivi culturali indipendenti che attuano in diversi ambiti, numerosi testi, cinema, e centri culturali che mostrano il potenziale che l’area ha. Date le polarità presenti, come l’Universiade Mackenzie, il Cemetério da Consolação, la Praça Roosvelt, l’influenza dell’Avenida Paulista, e i diversificati usi del territorio - con la presenza di commercio, servizi e residenze - il profilo degli utenti dell’area risulta molto variegato. Tuttavia si tratta di un potenziale latente, quasi inesplorato perché non supportato da un giusto utilizzo dello spazio della città, carente in spazi aperti, spazi verdi, spazi di permanenza o dove poter realizzare le attività all’aria aperta, stimolando la socialità e la condivisione. L’intenso traffico veicolare, la grande presenza di vuoti urbani, parcheggi abusivi, la scarsa appropriazione dello spazio pubblico della strada e un sensazione generale di insicurezza rende evidente la necessità di un’intervento di riqualificazione che punti all’inversione di tendenza di questi fenomeni. “perchè lavorare al centro, quando il centro già verte in condizioni migliori rispetto ad altre aree, specialmente quelle in cui viviamo?” La risposta è semplice: il centro è l’unica parte ella città che appartiene a tutti. Non importa dove si vive, il centro è tuo. Investire nel centro della città permette di garantire benefici a tutti e anche a dare una nuova immagine dell’intera città. La reputazione della città sta proprio nelle caratteristiche del suo centro. Se l’idea del centro è negativa, ne risulta minacciata l’immagine dell’intera città. Se una piccola parte significativa di città migliora, può dare l’impulso a tutta la città”. Jeff Speck - Walkable city

5.2. progetti futuri previsti Nell’area d’intervento scelta è prevista dalla municipalità la realizzazione di tre progetti, che la strategia proposta in questo lavoro prende in considerazione: l’apertura del Parque Augusta, la trasformazione del Minhocão in Parque Elevado e la costruzione di una nuova linea metro, con una nuova fermata nella zona centrale dell’area d’intervento. //Parque Augusta Il Parco - che rappresenta l’unica significativa area verde del centro città - nel 2013, in seguito ad una approvazione per la costruzione di un complesso residenziale è stato definitivamente chiuso in attesa dell’inizio delle opere di costruzione. In seguito a manifestazioni e movimenti da parte della popolazione attivista, che ne richiedeva una riapertura, finalmente nell’ottobre 2016 il parco è stato ceduto dalle imprese costruttrici alla Prefettura di San Paolo. Attualmente si trova in uno stato di degrado fisico ed abbandono, in attesa della riapertura al pubblico prevista per la fine di questo anno. Situato tra la Rua Augusta, la Rua Consolação, Caio Prado e Marquês de Paranaguà, il parco ha un’area di 23 mila mq e avrà nuove funzioni come palestra per anziani, dog park, area per lo slackline , playgroung, bagni pubblici, zona amministrativa, aree verdi diverse a seconda delle specie, tutte appartenenti alla Mata Atlântica. // Parque Elevado do Minhocão Il lungo dibattito sulla sorte del viadotto Elevado João Goulart, il famoso Minhocão, che attraversa il centro di San Paolo verso la

zona ovest della città, è giunto al termine: l’a municipalità ha deciso di trasformare l’enorme struttura in un parco sopraelevato. La disattivazione del viadotto era stata definita nel Master Plan firmato nel 2016, durante l’Amministrazione di Fernando Haddad, tuttavia, le sorti della struttura erano state lasciate in sospeso. Secondo il nuovo progetto, la prima sezione del nuovo spazio pubblico sospeso comprende la porzione tra il Largo do Arouche e la Praça Roosevelt, da cui si avrà l’accesso principale. Il progetto prevede misure per aumentare la sicurezza dei pedoni sulla strada sopraelevata, come la modifica delle ringhiere laterali ai bordi della struttura, e la realizzazione di nove punti di accesso al livello superiore, tramite scale o ascensori. Inoltre, la proposta prevede il collegamento del parco con alcuni edifici adiacenti tramite camminamenti, attivando il livello superiore di questi edifici con negozi e servizi. // Linha 6 Laranja La Municipalità ha previsto nel nuovo piano strategico del 2016 la realizzazione di due nuove linee metropolitane (l’arancione e la verde), i cui lavori sono previsti per la fine di questo anno e, sebbene siano già previsti forti ritardi, la progettazione e le espropriazioni necessarie per i lavori sono già in atto. La linea 6 arancione attraversa da nord-ovest a sud-est il quartiere Consolação ed è prevista una nuova fermata prossima al Cimitero Municipale e all’Università Mackenzie, punto strategico e centrale all’interno dell’area d’intervento. Questa è un’occasione per il territorio di aumentare la sua accessibilità ma soprattutto per proporre un tipo di mobilità più sostenibile. Grazie alla nuova fermata, infatti, giungendo nell’area, il pedone non si troverà immerso in

un sistema di grandi stradoni, poco invitanti e insalubri, in cui l’unico modo per spostarsi è possedere una macchina o utilizzare un taxi. Al contrario, all’uscita dalla stazione potrà godere di un nuovo sistema che privilegi proprio la mobilità dolce e garantisca uno spazio pubblico più confortevole e soprattutto vario e continuo, che mette in relazione aree verdi, nuove funzioni e sistema di trasporto pubblico potenziato.

capitolo 6 | differenti forme di spazi

La città di San Paolo possiede una vasta gamma di spazi pubblici che sono classificati nelle più svariate forme e scale. Per analizzare e rinnovare gli usi di uno spazio è necessario categorizzarli in rapporto alla propria funzione, qualificazione e dimensione. I vuoti che strutturano lo spazio urbano e, a maggior ragione gli spazi pubblici, diventano infarti portatori di significato in quanto nuclei emblematici di una cultura e delle sue forme e manifestazioni. Come spazio pubblico non si intendono soltanto piazze e aree verdi ma anche la strada e tutti quegli interstizi che si formano all’interno del tessuto edificato della città, il cui studio è finalizzato alla comprensione delle dinamiche di aggregazione e di fruizione dello spazio della socialità di una realtà molto diversa da quella europea. Lo spazio pubblico è allo stesso tempo convivenza ma anche conflitto. La scelta dell’area e del conseguente progetto proposto, hanno quindi tenuto conto di un’analisi specifica riguardante lo spazio pubblico, in particolare dei punti di forza e criticità delle centralità già esistenti, della conformazione attuale delle strade e della classificazione dei vuoti urbani. Si tratta di un’area ricca, densa e viva ma, allo stesso tempo, poco valorizzata, specie dal punto di vista della qualità dello spazio pubblico e della sua appropriazione.

6.1. le polarità esistenti La prima categoria presa in esame è quella che tiene in considerazione delle centralità già presenti nell’area, che per differenti motivi risultano polarizzanti all’interno di questo contesto. In questi spazi le forme di svago e tempo libero di diversificano e si specializzano e lo spazio stesso acquisisce nuove forme d’uso, si modifica nella sua configurazione morfologica, per assolvere alle nuove funzioni. // Avenida Paulista Pur essendo un’Avenida, è stata qui riportata perché si caratterizza - per i motivi prima spiegati - come un vero e proprio centro, anche nella sua linearità. Aperta ai pedoni e chiusa alle automobili tutte le domeniche è un’esempio positivo all’interno di questo contesto per quanto riguarda un più giusto uso dello spazio della città. È dotata di marciapiedi larghi e alberati, una corsia centrale destinata a bicicletta, skate, pattini ecc ma un commercio riservato principalmente a utenti di ceto medio - alto. La pedonalizzazione di questo tratto, inoltre, rischia di essere rimossa dalla nuova amministrazione. // Cemetério da Consolação Il cimitero di Consolação, il più antico della città, ha un importante valore simbolico per la città di San Paolo, per molti è considerato un museo a cielo aperto che, oltre a tombe di personaggi storici e famiglie illustri della società brasiliana, ospita sculture di numerosi artisti e architetti. Purtroppo, l’accessibilità al luogo risulta difficoltosa, il traffico pedonale quasi inesistente e pertanto è considerato un

luogo pericoloso per passeggiare e sostare. // Parque Augusta Pur rappresentando l’unica significativa area verde del centro della città, attualmente si trova in uno stato di degrado fisico e di abbandono. Uno spazio recintato che non garantisce permeabilità né fisica né visuale e, a causa della scarsa progettazione del suo spazio, non atttrae fruitori. Il nuovo progetto previsto però avrà nuove funzioni, una progettazione dettagliata del verde e dell’arredo e si configurerà, pertanto, come una grande area di respiro all’interno della grande massa edificata. // Praça Roosvelt Pur attraendo un consistente numero di fruitori, essendo uno dei pochi spazi liberi in quest’area e avendo una posizione decisamente strategica, la natura di questa piazza è oggi conflittuosa e priva di qualsiasi elemento che possa trasformala da semplice luogo di transito a luogo di permanenza. Scarseggiano ombreggiamento, illuminazione, arredo urbano e prevale un senso di insicurezza soprattutto nelle ore notturne.

6.2. le strade La strada è il luogo della convivialità. E’ il palco delle attività quotidiane. E’ lo spazio pubblico per eccellenza della città. In molti casi è proprio il tracciato delle strade che dà identità ad un luogo ed è decisivo nella configurazione dei suoi spazi pubblici. Le strade all’interno della città, con le aree pedonali, carrabili, ciclabili, costituiscono dei luoghi continuamente abitati, con flussi e percorrenze continue, valorizzare lo spazio pubblico significa anche intervenire su questi spazi. All’interno dell’area di intervento esistono differenti tipologie di strade, riportate in abaco: // Rua Consolação Classificata come rua arterial la Consolação è rappresenta uno degli assi principali per la connessione del centro con il resto della città. Per questo motivo la sua principale caratteristica è quella di essere a dimensione veicolare ed avere uno scarso supporto alla mobilità pedonale, con quasi totale assenza di illuminazione e controlli e pochi punti di attraversamento. // Rua Matias Aires La Matias Aires é una rua coletora, che taglia trasversalmente l’area, in una zona principalmente residenziale - commerciale. Di dimensioni ridotte rispetto alla Consolacao, è composta da tre corsie e marciapiedi di quattro metri, con piantumazioni e illuminazione pubblica. La fascia di sosta delle automobili potrebbe essere destinata a luoghi di sosta per i pedonio come estensione dello spazio al piano terra degli edifici, o aree verdi aree verdi.

// Rua Augusta Per la sua importanza simbolica all’interno della città di San Paolo, la Rua Augusta riveste un ruolo molto importante. Ricca di bar, pub e locali è piena di vita, specie nelle ore serali e nei fine settimana. Questo intenso flusso di persone però si trova ostacolato dalla scarsa qualità dei marciapiedi e dalle ridotte dimensioni degli stessi. // Rua M de Paranaguà La Rua M. de Paranaguà taglia trasversalmente l’area, costeggiando il Parque Augusta. Come la Matias Aires è composta da tre corsie e marciapiedi di 4 metri ma la scarsa illuminazione e la quasi totale assenza di arredo urbano, rendono poco confortevole il passaggio lungo questo tratto. Insicuro è anche il passaggio dei ciclisti che, numerosi in questa zona, devono condividere lo spazio del marciapiede con i pedoni.

6.3. i vuoti urbani Come spazio pubblico si intendono anche tutte quelle aree prive di funzione, in stato di degrado o di abbandono, che si trovano all’interno della densa maglia urbana. Anche questi ultimi svolgono un ruolo importante nel tema dello spazio pubblico della città. Sono spazi che se riprogettati e riqualificati, anche con piccoli interventi, possono garantire una maggiore qualità all’area, fornire nuovi usi per il quartiere e incentivare la popolazione all’appropriazione dello spazio della città che gli appartiene. Tutti questi tipi di spazi sono stati individuati all’interno dell’area e classificati in quattro macro gruppi: // edifici abbandonati - degradati - notificati Sono considerati vuoti tutti gli edifici vuoti e abbandonati dell’area. A questi appartengono anche gli Appartengono a questa categoria gli imolesi notificados, ossia tutti quegli edifici che non assolvono alla loro funzione sociale e, pertanto segnalati dalla muncipalità. // lotti adibiti a parcheggio La gran parte di questi vuoti è completamente asfaltata e occupata da parcheggi abusivi. Spesso l’area occupa l’intera lunghezza del lotto, avendo l’accesso sui due lati. La gran parte dei vuoti catalogati nell’area appartiene a questa categoria, testimoniando la grande quantità di automobili che trafficano nella zona. // aree destinate a cambio di funzioni Sono state inserite anche due aree totalmente

vuote ma che per le quali è già previsto un cambio di funzione. Il progetto riutilizzerà questi spazi, seguendo la proposta pensata dalla municipalità o proponendo funzioni più idonee alla vocazione della stessa e più compatibili con le volontà della popolazione. // spazi privi di funzione Ultima categoria è quella che fa riferimento a tutte quelle aree vuote senza costruzioni, se non di arredo, aree abbandonate, prive di funzione, con presenza di rifiuti o anche piani terra vuoti e abbandonati di edifici. Se convertiti e riqualificati, strade, polarità esistenti e vuoti, possono ‘lavorare’ insieme e formare un tessuto continuo, che privilegi il pedone, che dia una nuova immagine all’intero tessuto e che possa incentivare la formazione di relazioni urbane.

parte terza | strategia

capitolo 7 | laços urbanos

7.1. cosa si intende per laços urbanos Letteralmente “laccio, in senso più ampio il termine “laço” sta a significare “relazione”, “connessione”. La città contemporanea e, nello specifico, la città di San Paolo, è articolata in una fitta rete di elementi antropici e da un complesso mosaico di spazi aperti caratterizzati spesso da identità poco definite, ripetitive e in cui gli abitanti non si riconoscono. La perdita di valore di questi luoghi risulta evidente soprattutto nella definizione di quegli elementi che dovrebbero comporre il sistema di connessione del tessuto urbano. Ne risultata pertanto la necessità di indagare e comprendere il significato di queste connessioni urbane: spazi di relazioni, elementi, regole di funzionamento, che, se riqualificate, garantiscano una maggiore appropriazione da parte della popolazione dello spazio della città. Come scrive Bernardo Secchi ne “La città dei ricchi, la città dei poveri”, “nella città della seconda metà del ventesimo secolo, nei suoi edifici e nei suoi spazi pubblici, non si esprimono i valori di una società più democratica, di una politica attenta all’integrazione dei diversi gruppi sociali, alla percolazione dell’un gruppo nell’altro, alla rappresentazione delle loro diverse culture e pratiche dello spazio.” Cosa succede nella città del XXI secolo?

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Il “laço” in questo lavoro acquisisce significato su più livelli: è la connessione fisica tra due tessuti di città differenti, il centro storico e il centro “acquisito”; è la relazione tra due diversi contesti sociali (e di qui l’importanza dello spazio pubblico della città come luogo di relazione); è la connessione intesa come “percorso” - che mette in relazione due punti differenti - ma anche come “strada” vera e propria, il principale spazio pubblico della città. In “Walkable City” Jeff Speck utilizza il concetto di “ancore” e “percorsi” per spiegare questo concetto. Nel centro città ci sono poche “ancore” ma facilmente identificabili, grandi negozi specializzati, strutture di sosta, cinema, teatri e qualsiasi altra funzione che generi un traffico regolare e significativo di pedoni. Una rete di strade camminabili anche è un tipo di ancora, dato che garantisce pedoni disposti a camminare più a lungo se la camminata ne valga la pena. Spesso le ancore stanno molto vicine le une dalle altre ma quasi nessuno cammina tra loro in funzione della scarsa qualità della connessione. Due aree camminabili posso essere unificate dando vita ad un settore di città con un carattere totalmente modificato. E questo è l’obiettivo principale della linea strategica di intervento. In conclusione, continuando con le parole di Secchi, s’intende “il disegno degli spazi aperti pubblici come legami della città che potenziano i vincoli tra le sue parti, creando un sistema di interconnesioni tra il costruito e il vuoto, lo spazio pubblico e il privato, così come tra l’individuale e il collettivo”.

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7.2. la connessione dei due centri “Un centro metropolitano è in grado di intercettare persone in gran parte grazie a una vasta serie di elementi, che possono essere osservati a livello della strada. L’utente del centro città è soprattutto qualcuno che si sposta a piedi, e per godere della propria condizione ha bisogno di vedere un sacco di contrasti nelle strade. Ha bisogno di rassicurarsi che la strada non sia né interminabile né noiosa, così da non sentirsi esausto semplicemente guardandola” J. Jacobs in “Città e libertà” La proposta progettuale è stata pensata per un’area di intervento altamente strategica: la sua posizione, infatti, permette di realizzare, attraverso una trama continua, un “laço” tra due parti della città differenti: il Centro Novo e l’Avenida Paulista. Come emerso dall’analisi, si tratta di due aree che, seppur vicine, presentano caratteristiche fisico - sociali molto differenti. Ognuna tuttavia presenta delle potenzialità specifiche che se messe in relazione potrebbero dare maggior forza e rilievo all’immagine di tutta l’area centrale della città di San Paolo, che funzioni come un tutt’uno, come modello di riferimento all’interno della metropoli di San Paolo. Come scrive Jane Jacobs in “Vita e morte delle grandi città americane”: “la vitalità di una città dipende in generale da quella del suo centro. Quando il cuore di una città è colpito da stasi o disgregazione, la città come una società globale comincia a soffrirne. […] Senza un centro vigoroso e completo, laicità tende a diventare un aggregato d’interessi isolati tra loro, incapace di creare qualcosa di più grande - dal punto di vista sociale, culturale ed economico - della somma delle singole parti”. La differenza economica che scinde totalmente

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queste due aree della città, genera una divisione netta in gruppi sociali differenti, spesso in conflitto tra loro. Ma non è attraverso la soppressione del conflitto che lo spazio pubblico si democratizzerà. Forse la semplice constatazione dell’esistenza di questo conflitto è il primo passo perché persone diverse utilizzino uno stesso spazio civilmente. Se da un lato lo spazio pubblico è il risultato di una determinata visione della società nel quale è inserito, dall’altro può anche aiutare a cambiare quella stessa società. Come scrive il sociologo americano Richard Sennet: “la città è un insediamento dove gli estranei possono incontrarsi, quotidianamente”. Questa esperienza di incontro con l’estraneo in uno spazio pubblico è proprio l’essenza della civiltà. Nel convivere con l’estraneo, un individuo guadagna la capacità di conoscere se stesso.

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capitolo 8 | obiettivi e azioni

8.1. linea strategica Al fine di affrontare la problematica della scarsità degli spazi dove questi incontri e scambi possono avvenire - sempre più minacciati nel contesto della città di San Paolo - nuove strategie di progettazione urbana devono essere implementate e incorporate nel paesaggio stradale esistente e complesso del centro. Gli spazi pubblici hanno bisogno di essere ripensati, interconnessi e sistematizzati al fine di guadagnare nuovamente qualità e accessibilità agli spazi aperti per tutti gli utenti della città. Attraverso la riconversione degli spazi oggi abbandonati e in stato di degrado e l’inserimento di nuove funzioni, temporanee e non, si ha l’obiettivo di stimolare la collettività all’uso condiviso degli spazi all’aria aperta. Creare relazioni è questo, qualificare e attivare gli spazi vuoti o poco utilizzati della città e, soprattutto, relazionarli per mezzo di connessioni, corridoi pedonali o con un sistema più ‘giusto’ di mobilità, che mettano al primo posto gli abitanti della città. Si propone, quindi, la rigenerazione del Territorio da Consolação laccio tra due centri strategici e nuovo punto di riferimento all’interno della metropoli di San Paolo - a partire dalla realizzazione di una rete integrata di spazi pubblici, aree verdi e corridoi pedonali e ciclabili con l’obiettivo di

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migliorare la qualità e l’attrattività dell’area e di restituire lo spazio della città ai suoi abitanti. Attraverso una nuova gerarchia di strade, l’area di intervento risulta connessa a tutte le zone limitrofe e, internamente, aumentata la leggibilità alla scala del pedone, l’usufruibilità delle principali polarità e delle nuove funzioni inserite. La linea strategica si divide in tre obiettivi principali e differenti azioni per ciascuno, come di seguito riportato:

1. potenziamento della mobilità pedonale e

ciclabile // riduzione della mobilità carrabile e ridisegno delle sezioni stradali // pedonalizzazione temporanea e/o permanete di assi strategici // introduzione di parcheggi interscambio per l’integrazione modale // aumento dei percorsi ciclabili e introduzione di servizi di bike sharing

2. spazio pubblico continuo e aumento del

verde urbano // trasformazione della strada da barriera a spazio pubblico // potenziamento delle connessioni secondarie // qualificazione dei luoghi di passaggio come luoghi di permanenza // riqualificazione delle aree verdi esistenti sottoutilizzare o non attrezzate

3. creazione di nuovi servizi di quartiere e poli attrattivi // riappropriazione di spazi sottoutilizzati e attivazione dei vuoti urbani // riqualificazione degli spazi pubblici esistenti // diversificazione degli usi e inserimento di nuove funzioni: verde | cultura | sport | commercio

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8.2. le fasi del progetto Lo svolgimento di un progetto vasto e articolato richiede un programma d’esecuzione delle singole azioni. Si propone quindi un’esemplificazione di come si possa organizzare l’attuazione della macro - strategia, seguendo una suddivisione in quattro fasi, indicando le azioni progettuali principali. Non si tratta quindi di definire stadi temporali con una durata precisa, ma di immaginare possibili fasi di innesco. L’importanza di sviluppare il progetto seguendo un ampio arco temporale non è legata soltanto alla maggior sicurezza di realizzazione, ma anche all’immediato inizio del processo. Gli interventi elencati nella prima fase sono già attuabili all’interno del panorama socio - economico della città mentre i progetti proposti nei focus, strutturali e definitivi, richiedono tempi più lunghi e sarebbero irrealizzabili senza la realizzazione di prime fasi pilota. La temporalità del progetto pone una necessaria attenzione alla processuali, ovvero alla trasformazione che un sistema subisce nel passare dal suo stato iniziale a quello successivo. Lavorare principalmente su interventi puntuali e graduali, consente una migliore gestione dei nuovi spazi urbani. Infine, un processo articolato in fasi consente di apportare eventuali modifiche al progetto in base al riscontro ottenuto dall’attuazione degli interventi delle prime fasi. Per cui è necessario il monitoraggio delle reazioni della popolazione e l’uso che viene fatto delle nuove aree. fase 1 // riqualificazione delle fermate dell’autobus e riduzione dei posti auto sul fronte

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stradale, con inserimento di parklets o funzioni temporanee, secondo i metodi di installazione del PD // primi tentativi di cambio di mobilità nei fine settimana e pedonalizzaizoni sperimentali. Il blocco del transito - eccetto che per i mezzi speciali - darà la possibilità di comprendere se la scelta delle strade da pedonalizzare p giusta e funzionale, inoltre viene lasciato il tempo alla popolazione di abituarsi alle novità senza imposizioni improvvise // liberazione dei vuoti dei detriti e dai rifiuti, previa schedatura degli stessi in modo da poter garantire una prima appropriazione spontanea dello spazio più salubre e sicuro // interventi temporanei di urbanistica tattica per migliorare la mobilità pedonale e ciclabile fase 2 // piantumazione di nuovi alberi e riqualificazione del verde esistente che incentivino l’uso dello spazio pubblico già esistente // riorganizzazione dei parcheggi esistenti e inizio della realizzazione dei progetti scambiatori: una riqualificazione dello spazio della città a partire dalla scala del pedone è possibile solo se viene ridotto il traffico veicolare // inizio della riqualificazione dei vuoti urbani con funzioni di quartiere e interventi temporanei // indetti i primi bandi di concorso per la riprogettazione dei grandi vuoti fase 3 // i cambi di mobilità prima temporanei diventano permanenti, come nel caso del boulevard Consolação e dell’asse pedonale Augusta): vengono quindi ridimensionati i marciapiedi, riprogettato il verde urbano,

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inserito un arredo comune per tutta l’area d’intervento - in grado di dare maggiore continuità e leggibilità al tessuto -, inserite le nuove piste ciclabili previste e una segnaletica verticale e orizzontale, soprattutto in corrispondenza dei nuovi attraversamenti pedonali // vengono imposti i limiti di velocità nelle zone residenziali // l’architetto seleziona i progetti finslisti del concorso di idee, indetto nella fase precedente e li propone alla popolazione durante riunioni pubbliche, che sceglierà il progetto più idoneo alla vocazione dell’area e alle esigenze richieste fase 4 // vengono realizzati i progetti passati alle fasi esecutive, grazie a a grandi investimenti pubblici e privati (progetto della nuova piazza Roosvelt) // tutti gli spazi pubblici vengono messi a sistema, col fine di realizzare uno spazio pubblico continuo, con anche la definizione delle piste ciclabili e del sistema pedonale in tutta l’area di intervento // gli spazi pubblici vengono attivati giorno e notte in grado di garantire qualità e maggiore sicurezza durante tutto l’arco della giornata

* I focus progettuali proposti, trattandosi

di interventi definitivi, strutturali e che richiedono un tempo maggiore, sono stati inseriti nelle fasi 3 e 4, come conseguenza di precedenti progetti pilota e monitoranti delle risposte da parte della popolazione.

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capitolo 9 | il masterplan

9.1. la nuova configurazione della strada A seconda delle caratteristiche delle diverse tipologie di strade analizzate, sono state proposte differenti soluzioni riportate in abaco. Gli interventi di seguito proposti sono da considerarsi come interventi strutturali, da realizzare in seguito a fasi delle prime fasi di intervento, in cui vengono testate e diluite nel tempo, in modo da non operare un cambiamento brusco all’interno dell’area. Le tipologie proposte sono: il boulevard nella Consolação e l’asse pedonale|condiviso sua rua Augusta - il cui intervento sarà approfondito nella sezione di progetto -; strada a scorrimento lento con pista ciclabile, sulla Matias Aires, che attraversa un’area residenziale commerciale; strada a s corrimento lento per le zone 30, prevista in un’area principalmente residenziale; strada condivisa in zona residenziale, nel caso della Rua Paranaguà. Si tratta di proposte, che potrebbero fungere da modello per l’intera area e in futuro estese all’intera città, pensate per migliorare l’attraversamento del quartiere, limitando il traffico pedonale e incentivando quello pedonale e ciclabile. Su tutte le sezioni è stato considerato l’inserimento del verde urbano - e un incremento nelle zone in cui già presente - e dell’arredo comune, al fine di

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migliorare la qualità e la leggibilità dell’intera area.

9.2. le nuove funzioni In tutti gli spazi vuoti e da riqualificare, precedentemente individuati e catalogati è stato previsto l’inserimento di nuove funzioni per l’intera area, privilegiando aree verdi, spazi in cui svolgere attività sportiva, punti culturali che stimolino la socialità e lo scambio e spot commerciali. Funzioni che possano dare un maggior impulso all’utilizzo della strada e dello spazio pubblico della città. Distribuiti lungo tutta l’area di intervento, daranno la possibilità al pedone di incontrare, lungo il suo percorso, scenari e spunti sempre differenti. Le nuove funzioni mirano a rendere attrattive le aree all’interno della fascia con la loro vocazion flessibile per usi temporanei ed eventi, o la piantumazione di specie arboree riconoscibili e con cforti caratteristiche che contribuiscano a dare un’immagine unitaria. La strategia d’insieme evidenzia l’importanza di trasformare l’area dello stato attuale di zona di transito per la mobilità veicolare veloze a zona più a scala pedonale: si tratta di mitigare l’imatto delle infrastrutture sull’intorno, tramite la piantumazione di alberi, la creazione di percorsi ciclopedonai interni, la trafromazione dei luoghi di passaggio in luoghi si permanenza.

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parte quarta | progetto

“La strada fa molte più cose di qualsiasi altro elemento del centro della città. è il suo sistema nervoso; veicola il gusto, la sensazione, la vista. è il principale punto di scambio e comunicazione. Chi usa il centro della città sa benissimo che esso non ha bisogno di meno strade, ma di più strade, soprattutto per i pedoni. Essi stabiliscono costantemente nuovi percorsi pedonalizzati, attraverso gli altri edifici che si trovano nel mezzo degli isolati, attraverso i negozi e le banche che ne occupano tutta la profondità, persino attraverso parcheggi e vicoli. Il vero potenziale è nella strada, e ci sono molte più opportunità per sfruttarlo di quante ne vengano effettivamente realizzate.” Jane Jacobs, Città e Libertà

capitolo 10 | il boulevard urbano

Il primo focus progettuale riguarda la rua Consolação pensata come un grande asse di collegamento verde tra i due centri. La rete verde è imprescindibile da sistema ecologico della città e quest’area di studio si configura come un nodo strategico. Uno dei principali obiettivi è migliorare la sicurezza e il conforto dei pedoni e dei ciclisti, rendendo più omogeneo l’equilibrio tra spazio di circolazione delle automobili e quello di pedoni e ciclisti, tra spazi di passaggio e zone di sosta. Si tratta di migliorare l’esperienza della “passeggiata” lungo la strada ma anche quella di attesa del trasporto pubblico, con possibilità di sedersi e godere dei momenti di sosta all’aria aperta, con interventi che rendano più interessante e attrattiva tutta l’area.

10.1. La Consolação nel contesto urbano La Rua Consolação è un’importante arteria della metropoli di San Polo che svolge un ruolo cruciale nella strutturazione della maglia urbana della città. Permette il collegamento tra il centro stoico della città e le regioni sud-ovest della metropoli. Antico caminho de Pinheiros, era l’unico accesso che si aveva verso il piccolo triangolo storico e quello utilizzato dalle tribù del sertão per raggiungere la costa, la sua denominazione è dovuta alla costruzione nel 1800 dell’antica Chiesa di Nossa Senhora da Consolação. Nonostante l’esistenza della chiesa,

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nel 1855 il quartiere al suo interno era ancora deserto, lontano dalla città e con pochissimi residenti. Nel 1858 fu inaugurato il cimitero di Consolação e, alla fine del XIX secolo, era una delle principali strade che portavano all’Avenida Paulista. La crescita della città si è sviluppata proprio lungo questo asse che riveste una posizione strategica che, seppur mantenendo la denominazione di rua ha tutte le caratteristiche di un’avenida. La criticità principale della Rua Consolação è il suo essere a dimensione veicolare. Come grande arteria di collegamento di ingresso alla città è costituita da tre corsie per senso di marcia, una fascia centrale che, seppur alberata, non garantisce sufficiente confort al pedone. La presenza su entrambi i lati di una fascia ciclabile determina le troppo ridotte dimensioni di passaggio per entrambi i tipi di mobilità ciclabile e pedonale. Facendo parte dei cosiddetti Eixos de Estruturação Urbana (EETU) previsti dal PD - assi lungo i quali passano le principali linee di trasporto pubblico - sono previsti per la strada e il suo intorno immediato alcuni interventi volti al miglioramento della relazione tra spazio pubblico e privato e che contribuiscano a ridurre i tempi e le distanze negli spostamenti giornalieri. Si tratta di una strategia di ottimizzazione delle infrastrutture esistenti che mira a valorizzare la qualità e la fruizione del territorio urbano lungo la rete di trasporto pubblico di media e alta capacità, oltre a ricercare l’integrazione territoriale delle politiche di trasporto pubblico, abitativo, occupazionale e delle attrezzature sociali. Lungo questi assi sono previsti incentivi urbanistici per la realizzazione di facciate attive, rimozione dei muri continui; marciapiedi con minimo 5m di larghezza; riduzione dei posti auto su strada, l’uso misto e spazi sociali per il piano terra degli edifici.

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Il progetto parte da questi incentivi proposti dal piano per integrarli e rafforzarli attraverso la realizzazione di nuove funzioni sociali negli spazi vuoti o abbandonati lungo l’intera area e con l’aumento del verde urbano.

10.2. la strada e il verde Il progetto ha come premessa quello di considerare il “percorso umano” in tutta la sua dimensione: a piedi, in bicicletta e attraverso il trasporto pubblico e ingloba le connessioni tra i differenti mezzi di trasporto e soluzioni più efficienti per ciascuno di essi: percorsi più accessibili e confortevoli, con spazi di sosta, spazi ricreativi, punti di ristoro e l’inserimento di una vegetazione più fitta e diversificata e al disegno della pavimentazione; incentivo all’uso della bicicletta con allargamento della pista ciclabile già esistente, miglioramento degli attraversamenti e l’installazione di punti di sosta e di noleggio. Per rispondere a questi obiettivi il progetto prevede, su entrambi i lati del boulevard l’aumento del marciapidede, la creazione di nuovi spazi pubblici, realizzati negli spazi vuoti e abbandonati tra il tessuto edificato, e l’inserimento di un arredo urbano comune e un nuovo disegno del paesaggio. Lungo i suoi 2km il rigetto si struttura in tre fasce per lato, di cui una destinata al passaggio esclusivo dell’autobus, due per le automobili (3,5 m + 2 x 3m), pista ciclabile e una fascia centrale unica di 5m, con fermate dell’autobus. Il nuovo boulevard di progetto sulla Rua Consolação è ottenuto attraverso un riadattamento della sezione stradale: _ rimuovendo una corsia per lato si ha la possibilità di aumentare le dimensioni del marciapiede, di 6m da progetto, distinguendo

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l’area per la circolazione del pedone e quella di servizio, per la vegetazione e all’arredo urbano. _ viene incrementata la vegetazione della fascia centrale con la piantumazione di specie arboree e arbustive. _ lo spazio riqualificato dei maricapiedi, gli interventi già previsti dalla municipalità - di continuità tra spazio pubblico e privato - e il riuso dei vuoti urbani, come collegamento tra la consolação e le strade più interne e come nuovi spazi pubblici, avvicinano la strada ad una dimensione più umana _ per favorire l’accesso e la percorrenza è stata incrementata la segnaletica orizzontale, attraversamenti con verniciatura colorata e attraversamenti in diagonale nei punti più strategici, rendono più sicuro e confortevole l’attraversamento dell’ampia strada, valorizzano il percorso pedonale e rendono più attrattivo lo spazio. La vegetazione è stata pensata come un corridoio arborizzato su ogni lato del boulevard, e nella fascia centrale già esistente. Si propone la piantumazione di alberi di grandi e medie dimensioni, sia ai lati della strada, che negli spazi vuoti riqualificati e nella fascia centrale, senza ostacolare le zone di sosta e le aree libere di svago. La scelta delle specie è stata fatta in base alla loro fioritura e colorazione, in modo da garantire una variabilità del luogo durante tutto l’anno, garantendo un paesaggio più attrattivo e confortevole. Nella fascia centrale, oltre alle specie arboree saranno piantate anche specie arbustive. Il filtraggio dell’acqua piovana in un’area urbana prevalentemente pavimentata e impermeabile è un problema oggi per la città di San Paolo: il sistema delle fognature in molti

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casi non è sufficiente, portando a problemi di allagamento in città. Attraverso l’utilizzo di una nuova pavimentazione, il drenaggio dell’acqua può essere separato dal sistema delle fognature: l’acqua passa attraverso la pavimentazione, al di sotto della quale vi è uno strato di materiale ghiaioso drenante che permette il deflusso e l’assorbimento controllato da parte del terreno.

10.3. le nuove funzioni per il cittadino Come mostrato nel masterplan d’intervento, nuovi spazi e nuovi servizi a favore della collettività saranno inseriti negli interstizi del denso tessuto della città quegli spazi vuoti, abbandonati o non sufficientemente valorizzati, al fine di creare nuovi punti attrattivi che portino la popolazione ad una maggiore appropriazione dello spazio pubblico della città e una maggiore condivisione degli stessi. Lungo la Consolação si trovano numerosi di questi vuoti - catalogati in abaco - per i quali sono previste diverse modalità d’intervento a seconda delle caratteristiche generali di ciascuno. In presenza dei cosiddetti “imoveis notificados” edifici segnalati dalla municipalità, sottoutilizzati o abbandonati, si procederà alla demolizione o al riuso a seconda dello stato e del valore architettonico degli stessi. Da progetto, sono inoltre fornite alcune direttrici comuni: la prima fase prevede la mappatura dei vuoti stessi e la catalogazione degli immobili presenti in essi; soltanto in seguito ad una prima fase ‘tattica’, con l’inserimento di funzioni temporanee, si potrà procedere alla costruzione ex-novo di servizi ritenuti più idonei. Ogni nuovo spazio

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- anche in caso di costruzione ex novo di nuovi edifici - dovrà garantire la connessione diretta (laddove possibile) tra le due testate, in modo da garantire un “laço” interno tra la Rua Consolação e le strade più interne e mantenere libera almeno il 50% dell’area, destinata ad attività all’aperto o a verde pubblico. Lungo la Consolação sono stati presi in considerazione 4 di questi principali vuoti, per i quali sono state proposte quattro ipotesi di progetto, un parcheggio con playground; un mercato coperto e orto urbano, con vendita a km0; un certo culturale con area sportiva esterna; stazione metropolitana e parco pubblico. // Parcheggio e playground Il primo intervento è localizzato nella parte iniziale dell’asse, prossima all’Avenida Paulista. Si tratta di due lotti oggi abbandonati, spazi vuoti privi di funzione che attraversano tutto il lotto. Data la posizione strategica si è pensato alla realizzazione di un parcheggio scambiatore che possa condensare tutti i parcheggi rimossi secondo la strategia. L’aumento destinato all’uso dello spazio pubblico lungo tutta l’area, infatti, è possibile solo grazie alla riduzione del traffico automobilistico e a un maggiore incentivo alla mobilità dolce. Oltre al parcheggio, costruito ex novo, sono previste zone di sosta per le biciclette e servizio di bike - sharing, in modo da poter dare possibilità al visitatore di lasciare la propria macchina e intraprendere il percorso a piedi o in bicicletta. Due aree verdi continuano la vegetazione presente lungo la strada principale che si estende, attraverso un passaggio pedonale, verso l’altro lato del lotto. Nel vuoto adiacente, invece, sono state

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inserite funzioni destinate all’attività motoria all’aria aperta: uno skatepark, un’area gioco per bambini e una palestra all’aperto, servizi mancanti nell’area prossima. // Mercato coperto e orto urbano La realizzazione di un mercato coperto con adiacente orto urbano è stata prevista in un lotto caratterizzato dalla presenza di un’area abbandonata e edifici - privi di valore storico architettonico - segnalati dalla municipalità, in quanto privi di funzione. L’intervento prevede la demolizione degli stessi e la sostituzione con un edificio adibito a mercato coperto e un’area coperta, punto di ristoro in cui consumare i prodotti del mercato. Accanto, nell’area attualmente vuota, viene introdotto un orto urbano che incentivan allla partecipazione e al coinvolgimento attivo della popolazione. La realizzazione dell’orto può essere realizzata attraverso il coinvolgimento di gruppi già operativi sul tema, come l’associazione Hortalões Urbanos, che si occupa proprio della realizzazione di numerosi orti urbani in città. Affidando la gestione dello stesso ad un attento monitoraggio da parte di queste associazioni considerando le possibilità di rotazione di coltivazioni adatte all’area e ai periodi dell’anno, si potrà pensare anche ad una vendita a km-0, nel mercato stesso. La funzione è stata scelta in base alla vocazione dell’area e alla possibilità di fornire più spazio alla fiera settimanale che proprio in prossimità del lotto viene realizzata oggi. // Centro culturale e area sportiva Al centro del tratto si trova un’ulteriore grande vuoto con un edificio di 2 piani in stato di abbandono. Non essendo in gravi condizioni,

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però, si è pensato al riutilizzo dello stesso e all’inserimento al suo interno di funzioni culturali. Sale di lettura, aule studio e spazi di coworking possono anche dare supporto all’Universidade Mackenzie, ampliando i suoi spazi, garantendo così anche un maggiore afflusso e movimento di studenti o giovani lungo tutta l’area, sia pedonale che in bicicletta. Un deck esterno con arredo modulare garantisce un’ulteriore area di lettura/ ristoro all’area aperta. Alle spalle, con accesso diretto anche dalla strada parallela alla Consolação, è stata prevista un’area sportiva. Nel quartiere, infatti, mancano campi sportivi o aree libere utilizzabili a questi scopi. // Stazione metro e area verde L’ultima ipotesi di progetto è stata pensata in un lotto oggi vuoto perché già destinato - ad un cambio di funzione. Con la realizzazione della nuova linea metropolitana, la Linha 6 laranja, l municipalità ha previsto nel lotto la realizzazione di una nuova fermata, alla quale il progetto si aggancia, con l’inserimento di punti noleggio per biciclette o monocicli e una nuova area verde per il quartiere nella quale, mediante l’utilizzo di box temporanei, possono essere inserite differenti funzioni, variabili nel tempo, come pop up stores, punti ristoro, spazi lettura coperti etc.

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capitolo 11 | l’asse pedonale

Il secondo focus progettuale riguarda la Rua Augusta che, date le sue caratteristiche attuali, è stata pensata come un nuovo asse pedonale all’interno della macro -strategia di intervento. Polo commerciale e punto di riferimento per la vita notturna giovanile, la Rua Augusta è uno dei luoghi più popolati della città, con un grosso flusso di pedoni soprattutto nel tratto prossimo all’Avenida Paulista. Durante la settimana i marciapiedi stretti non consentono di supportare il flusso diario intenso lungo questo tratto e, le sere del fine settimana, nel tratto del Baixo Augusta. Seppur ricca di vita, quindi, le potenzialità della strada sono limitate a causa della carenza di spazi aperti, di una mobilità più giusta e di strutture a servizio non solo della strada ma dell’area stessa. Collegamento diretto tra i due centri, la strada è stata pensata come un corridoio pedonale, suddiviso in tre settori - con differenti configurazioni - in base alle vocazioni che, lungo il percorso, ogni tratto ha.

11.1. a rua apropriada Concepita alla fine dell’Ottocento, la Rua Augusta è stata oggetto di grandi trasformazioni urbane e sociali le cui conseguenze sono oggi visibili nel suo spazio. In meno di 50 anni si sono succeduti svariati usi e caratteristiche fisiche e simboliche che ne hanno influenzato

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il ruolo che la strada ha oggi nell’immaginario sociale e nel tessuto urbano della città. La sua importanza geografica di collegamento tra i nuovi quartieri d’élite e il centro della città, è stata decisiva per l’installazione di attrezzature di trasporto, istruzione e ricreazione. Oggi la Rua Augusta è una delle più iconiche strade della città di San Paolo, emblema di svariati interessi economici, usi culturali, modi di consumo, identità collettive e stili di vita. L’appropriazione della stessa per il tempo libero e lo svago è il punto cruciale sul quale si basano gli interventi di progetto proposti, dovuti principalmente alla recente trasformazione della Augusta - specialmente nel tratto Centro/Paulista preso in esame - in importante punto di riferimento come polo commerciale e di vita notturna giovanile. Le prime testimonianze della strada risalgono al 1875 quando ancora si chiamava “Rua Maria Augusta” ed era un sentiero che collegava l’ingresso della Chácara do Capão con l’Estrada Real Grandeza, l’attuale Paulista, costruita proprio con l’obiettivo di collegare l’Avenida alle altre regioni. Nel 1897, il suo nome fu ufficialmente cambiato in “Rua Augusta”, proprio a testimonianza dell’importanza datagli, come punto di riferimento per l’élite paulistana. A metà degli anni novanta quello che prima era solo un sentiero cominciò a prendere forma trasformandosi in strada di collegamento diretta verso i quartieri nobili, nella zona est della città. Con l’abbandono da parte di importanti settori economici del centro e la migrazione del mercato immobiliare verso i “nuovi centri”, con l’inizio della fase decadimento simbolico del centro, locali prossimi alle zone più ricche, come l’Augusta, cominciavano ad acquisire maggiore importanza. Si trasformò in ciò che

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prima era il Centro Velho, luogo di riferimento per i più ricchi. Dagli anni ’40 agli anni ’60, la Rua Augusta passa per una fase di pieno sviluppo economico e sociale. Fino a fine anni 50, infatti, la strada rimase simbolo delle più alte sfere della società paulistana. Su di essa si affacciavano grandi case nobili e negozi d’élite che testimoniavano il dominio borghese di quel periodo. A partire dagli anni ’60, l’uso residenziale che prima era dominante nella zona, inizia a soffrire alcune alterazioni, dovute alla forte valorizzazione dell’area, lasciando il posto a numerose attività commerciali o nuovi edifici a torre di uso misto. In questo contesto iniziano a nascere anche le prime influenze di un movimento culturale di giovani che si opponeva agli standard imposti dalla società e che fece dell’Augusta, con nuovi negozi di dischi, discoteche, bar e pub, il proprio simbolo. Negli anni ’60 con il boom di questo movimento contro culturale, l’aumento esponenziale della popolazione, il traffico automobilistico che caratterizzava l’area e lo spostamento dei ricchi verso i quartieri residenziali lontani dal centro, la regione cominciò a soffrire un cambiamento radicale, dovuto all’abbandono da parte delle attività commerciali più lussuose e la conseguente apertura di nuovi locali più ‘popolari’, portando a una maggiore criminalità e decadenza. Di conseguenza, quella che prima era considerata una raffinata strada di commercio e luogo esclusivo per il tempo libero, si trasformò nel punto di riferimento della vita notturna della città e nell’immaginario delle persone in un un luogo da evitare, pericoloso e volgare. L’attenzione dei mass media, rivolta alla prostituzione, al traffico di droga, la degradazione degli spazi e la svalutazione del mercato immobiliare fece sì che la municipalità adottasse un piano che potesse far fronte a questi problemi. Soltanto

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120

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a partire dagli anni 2000, la Rua Augusta cominciò la sua ripresa, grazie a diversi azione del potere pubblico che miravano alla sua rivitalizzaizone. I risultati furono positivi, molti furono i nuovi investimenti nella regione, una crescita esponenziale del valore di mercato e una nuova appropriazione da parte della popolazione. La nascita di nuove attività culturali fu fondamentale per la “rinascita” della Rua Augusta come luogo di permanenza e punto di riferimento nell’immaginario della popolazione. Oggi, nonostante gli sforzi di gentrificazione che tendono ad omogeneizzare la regione e limitare la maggior parte delle attività di svago e socialità a spazi privati “sicuri”, diversi tipi di appropriazione dello spazio sopravvivono lungo la strada. Riunendo attività e stabilimenti di diversi gruppi sociali, lo spazio pubblico e aperto sull’Augusta diventa un punto di intersezione di diverse influenze che contribuisce al rafforzamento di legami tra questi gruppi. La strada, oltre a servire come mezzo per stabilire e rafforzare queste relazioni, è anche luogo dove i giovano si esprimono artisticamente, trasformando lo spazio urbano attraverso graffti, esposizioni e altri interventi artistici o luogo di manifestazioni, politiche e non. La rua Augusta acquisisce, così, nuovi significati e diventa testimonianza di una nuova forma di appropriazione dello spazio pubblico della città.

11.2. Tre differenti configurazioni La riconfigurazione della strada è stata suddivisa in tre parti, in base alle vocazioni, agli utenti e agli usi su strada di ogni tratto.

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Tre diversi esempi di come la strada può trasformarsi da semplice luogo di passaggio in luogo di permanenza e di come la mobilità dolce possa essere valorizzata e privilegiata. La metodologia utilizzata prevede sempre una fase temporanea nella fase iniziale di attuazione, caratterizzata da interventi più leggeri e con tempi determinati. In queste fasi vengono eseguiti interventi di tinteggiatura sul letto carrabile, aumentando così lo spazio destinato ai pedoni; inserite funzioni temporanee e realizzati interventi di pedonalizzazione temporanee, per fasce orarie strategiche, in modo da capire la risposta della popolazione alle azioni proposte. Soltanto nella fase 4 i progetti pilota diventano strutturali e assumono un carattere permanente, come quello proposto nelle ipotesi di seguito. // Tratto 1 | Paulista - Matias Aires L’area compresa tra l’Avenida Paulista e la rua Matias Aires (da strategia nuova via a scorrimento lento), è caratterizzata principalmente dalla presenza di commercio e servizi, la quasi totale assenza di residenze e una grossa affluenza di persone, non solo residenti ma anche turisti, dovuta alla forte polarizzazione dell’Avenida Paulista, alla quale la Rua Augusta si collega. La strategia prevede la realizzazione di un nuovo tratto interamente pedonale, con accesso ai veicoli solamente autorizzati, attraverso sistemi di con una pavimentazione in blocchi di cemento 40x20, che richiamano la pavimentaizione utilizzata nei “calçadões” del centro storico della città. // Tratto 2 | Matias Aires - Caio Prado Nel tratto che segue, si è proposto una tipologia di strada condivisa, in cui la priorità assoluta è

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dissuasori fissi sosta biciclette

sedute modulari

illuminazione

7 14 7

giardino

totem informativo

pavimento tattile

arredo mobile

bike sharing

punto ristoro

posto auto

sedute modulari

5 13.5 3.5 5

sedute modulari

sosta biciclette

box temporaneo

pavimentazione direzionale

fermata autobus arredo mobile

8.5 14.5 3 3

totem informativo

data al pedone e al ciclista ma in cui è possibile l’accesso dei veicoli - con restrizioni di orario e velocità - attraverso l’utilizzo di dissuasori automatici alle estremità. Il diverso tipo di soluzione adottata è dovuto alla differente vocazione del luogo, con edifici di uso misto e residenziali e una grossa affluenza di giovani soprattutto nelle ore serali. Date queste caratteristiche, la strada può essere totalmente chiusa al passaggio dei veicoli specialmente nelle ore serali e/o nei weekend, lasciando lo spazio della strada libero all’appropriazione degli utenti dell’area. La pavimentazione avrà un unico livello per tutta la lunghezza del tratto, con una leggera differenziazione tra le aree esclusivamente riservate ai pedoni e le aree condivise. Il materiale utilizzato è costituito da blocchi di cemento drenanti 50x50x60, con l’inserimento di pavimentazione tattile metallica per non vedenti. Una fascia di 80 cm è destinata all’arredo urbano (illuminazione, segnaletica, vegetazione, sedute etc.). L’iserimento di totem informativi aiuterà residenti e turisti ad ottenere informazioni in modo più efficiente per la localizzazione di stazioni metro, fermate autobus, punti di bike sharing e le altre funzioni nella zona. // Tratto 3 | Caio Prado - Roosvelt Il terzo tratto che, passando per il Parque Augusta, arriva fino alla Praça Roosvelt, appartiene all’area definita “Baixo Augusta”, appunto la parte bassa della strada. Lo spazio pubblico in quest’area è fortemente minacciato dalla speculazione edilizia che in questi ultimi anni investe la zona. Questo tratto di strada è stato pensato come una sorta di estensione del parco, da poter utilizzare come spazio pubblico, di sosta e per il tempo libero, anche nelle ore di chiusura del parco stesso.

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Chiudendo il tratto al traffico delle automobili (spostato sulla Rua Frei Caneca), lo spazio per i pedoni aumenta e viene mantenuta solo una corsia per il passaggio esclusivo dell’autobus, per servire il Parque e la Praça Roosvelt. Il disegno è diviso in spazi funzionali che con diverse possibilità di uso. La vegetazione che continua come estensione del parco, garantisce zone d’ombra confortevoli. Sul lato prossimo al parco, sono previste zone di installazione di box temporanei che possono ospitare funzioni varie: punti di ristoro, punti informativi, pop up stores etc.

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capitolo 12 | nuova polarità urbana

I nuovi percorsi creati, quello del boulevard urbano e dell’asse pedonale, confluiscono in un enorme piazza - la Praça Roosvelt - che si configura come un nodo cruciale e di transizione nel passaggio dal cosiddetto “Centro Paulista” al “Centro Novo” di República. Data la sua posizione strategica, le grandi potenzialità date dall’area al suo intorno e alla possibilità di far convergere in essa differenti polarità con caratteristiche diverse, quest’area è stata scelta per la realizzazione di un nuovo scenario, in grado di superare alcune problematiche presenti nell’area oggi e di dare maggior intensità al laço tra due tessuti differenti e, soprattutto, tra attori sociali diversi che qui possono incontrarsi e dare testimonianza della possibilità della condivisione dello spazio pubblico della città.

12.1. le trasformazioni subite “Fora da propria casa (o homem urbano) se abre ao espaço público e a experiência da pluralidade humana”. Olivier Mongin (nota - a condição urbana: a cidade na era da globalização. São Paulo: Estação Liberdade, 2009) Quali sono le dinamiche che hanno favorito la creazione di spazi con determinate caratteristiche e cosa possono dire della società

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che le ha formate? La piazza Roosvelt è uno spazio iconico nella centro di San Paolo la cui storia ha una stretta relazione con le rapide trasformazioni della città, del suo rapporto con lo spazio pubblico e, soprattutto, della società che l’ha creata. Inaugurata nel 1971 la piazza Roosvelt fu costruita come una sorta di copertura sull’asse viario est-ovest, con un progetto architettonico che prevedeva la diversificazione degli usi e che rappresentava la visione dell’epoca sull’uso dello spazio pubblico. Alla fine del XVIII secolo, nel 1799, fu costruita la chiesa Nossa Senhora da Consolação, spostavano verso la regione di Pinheiros e verso le città nella regione occidentale dello stato, come Sorocaba. A quell’epoca l’area era occupata dalla alte sfere della società paulistana, che vivevano in grandi dimore con grandi terreni. Dopo l’abbattimento della chacara della famiglia Prado, l zona intorno alla chiesa, già completamente ricostruita in ha dato origine a Praça da Consolação, nome che ha mantenuto fino al 1950, quando si decise di onorare l’ex presidente americano Franklin D. Roosevelt. Tra il 1950 e il 1960 quel terreno ospitava una grande area grande area asfaltata, vuota, in mezzo ad edifici residenziali a torre, negozi, bar, ristoranti e teatri che crescevano al suo intorno. Nei giorni feriali si trasformava in un enorme parcheggio che ospitava all’incirca settecento automobili e nei fine settimana dava luogo a fiere o spazio libero per i frequentatori della Igreja da Conçolação e dei locali vicini. La costruzione dell’asse viario est-ovest trasformò radicalmente l’aspetto della piazza, la cui immagine doveva riflettere la modernizzazione della città. Secondo l’architetto Marcos de Souza Dias, “la Roosvelt era molto più di una piazza. Era allo stesso tempo un sistema

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1950 - 1960

1980 - 2012

1970 - 1980

2012 - oggi

viario, un edificio e un viadotto”. I cinque piani della piazza ospitavano una stazione parcheggio interrato, un centro sportivo, uffici di polizia e un mercato distrettuale (sotituito più tardi da un supermercato). Pur avendo come obiettivo la diversificazione degli usi, il progetto fu oggetto di critiche sin dall’inizio della sua costruzione. Secondo l’architetto José Eduardo Lefrèvre, “la piazza divenne vecchia il giorno dopo la sua inaugurazione”. In effetti la sua decadenza pochi anni più tardi dimostrò la mancanza di connessione con l’intorno e la mancanza di dialogo con la società. Tra il 1980 e il 1990 la sua degradazione si fece sempre più evidente. Un documento della Secretaria de Coordenação das Subprefeituras testimoniava la violenza, l’abbandono, l’inquinamento fisico e visivo e l’ostacolo che la piazza causava al traffico pedonale e la conseguente chiusura di bar, negozi e ristoranti al suo intorno. Sulle testate giornalistiche era chiamata praça morta ( Jornal da Tarde, 1979) e triste paisagem de concreto (O Estado de S. Paulo, 1986), restando totalmente grigia e vuota. Un’analisi fatta dall’Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), del 2009, elenca le ragioni del suoabbandono: “rigetto della piazza, scarsa comprensione dello spazio pubblico costruito”. Nel 2000, il gruppo di teatro Os Satyros si stabilizzo in uno di questi spazi vuoti della piazza, fenomeno emblematico che ha dato il via all’utilizzo della piazza per nuovi usi, stimolando l’arrivo di un nuovo pubblico e che, soprattutto, è una delle prime testimonianze di una possibile convivenza di diversi gruppi in uno stesso spazio da condivide. Da quel momento, infatti, iniziarono discussioni e dibattiti su un possibile rinnovamento della piazza che si sono intensificati nel 2004 quando la città ha ottenuto importanti finanziamenti del BID per il programma Procentro,

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realizzato per promuovere il miglioramento dell’ambiente urbano nella zona centrale della città. Nonostante ciò, ci sono voluti altri cinque anni prima che il nuovo progetto venisse approvato. Soltanto nel settembre del 2012, in seguito a due anni di lavoro, fu inaugurata la nuova piazza, il cui progetto tentava di risolvere il rapporto con l’intorno e migliorare la circolazione realizzando un’unico grande asse tra la Rua Augusta e la Rua Consolação. Se, nel progetto modernista, le decisioni furono prese unilateralmente dal potere esecutivo municipale, questo scenario, con l’inizio del nuovo secolo un numero maggiore di attori interessati e disposti a far valere i propri interessi si interessarono della questione della piazza. Nel caso delle audizioni pubbliche del 2009 sul nuovo progetto, il dibattito ha coinvolse i movimenti Viva o Centro, Fórum Centro Vivo, Ação Local Roosevelt, formati da segmenti con diversi punti di vista sull’uso dello spazio. Seppur riscontrando maggior successo rispetto alle versioni precedenti di fatto, però, la piazza ancora presenta problematiche quali scarsa accessibilità, poca quantità di verde in relazione al territorio altamente denso e saturo che la circonda, scarsa leggibilità alla scala del pedone e ancora poca relazione con l’intorno.

12.2. micro strategia d’intervento É stata proposta una micro-strategia per l’intervento in questa piazza che prende in considerazione potenzialità e criticità della sua attuale configurazione e, soprattutto, si lega ai progetti pensati per il resto dell’area di intervento, in una visione d’insieme che possa portare alla realizzazione di tessuto urbano in

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cui lo spazio pubblico faccia da laço, da trama urbana, per un differente utilizzo dello spazio della città. La piazza Roosvelt si trova in una posizione strategica, a cavallo tra il distretto della República e quello di Consolação, ricevendo tutte le influenze che derivano dalle trasformazioni che le due aree subiscono nel tempo. Rientrando, inoltre, nel limite di intervento del PIU Centro secondo il PD della città, sono previste per l’area interventi di riqgenerazione degli spazi esistenti, promuovendo la valorizzazione del paesaggio urbano e la riqualificazione dell’infrastruttura, l’aumento delle aree verdi e l’articolazione degli spazi pubblici e il miglioramento delle condizioni di accessibilità. La strategia proposta si aggancia agli interventi già proposti dalla municipalità in una visione d’insieme con il resto dell’area di intervento. Pur rappresentando una centralità all’interno città, le strade che circondano la piazza si configurano non come spazi serventi ma come barriere fisiche che rendo difficoltosi l’accesso alla piazza e la leggibilità della stessa alla scala del pedone. Inoltre, mettono in evidenza la natura della piazza stessa, spazio di risulta tra l’incontro di questi grandi assi - formatisi secondo la logica di espansione modernista della città - e una scarsa relazione, quindi, con l’intorno più prossimo e con il resto dell’area, caratterizzato da una grande quantità di spazi culturali, teatri e biblioteche. Diverse sono le attività culturali esistenti: batalhas de MC, slams di poesia, eventi teatrali e circensi e attività didattiche e di ricerca. Tutti i mercoledì e le domeniche, a partire dal 1970, si tiene lungo la Rua João Guimarães

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Rosa che fiancheggia la parte sinistra della piazza, la feira livre, un mercato all’aria aperta principalmente di prodotti alimentari. La mancanza di uno spazio adeguato per la realizzazione della stessa ha portato a numerose critiche da parte della popolazione residente. Con l’apertura del nuovo Parque Augusta e della proposta di progetto del futuro Parque Linear do Minhocão - di cui la piazza si configgerebbe come accesso principale - la piazza assume un’ancora maggiore importanza come polarità urbana all’interno dell’area. Per queste ragioni, con l’obiettivo principale di aumentare le relazioni con l’intorno, la strategia di progetto prevede il potenziamento di due assi principali: quello nord-sud che collega il nuovo asse pedonale dell’Augusta, il boulevard urbano della Consolação e che, soprattutto da continuità diretta al parco del Minhocão; quello est-ovest che unisce la piazza con il Parque Augusta. Ne risulta così una trama continua di spazi pubblici che si legano tra loro senza soluzione di continuità, incentivando l’uso quotidiano della collettività e una maggiore appropriazione dello spazio della città. Per dare maggiore leggibilità e conforto allo spazio, la piazza è stata suddivisa in macro aree che rendono più accogliente e vivibile lo spazio, rispetto alla sua configurazione attuale e che hanno una relazione diretta con l’intorno immediato, garantendo anche agli usi vicini un maggiore spazio all’aria aperta per poter svolgere le proprie attività. Attraverso l’inserimento di box temporanei si tenta di incentivare l’appropriazione spontanea dello spazio e la condivisione dello stesso da parte della collettività.

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12.3. la nuova polarità urbana Attraverso il progetto della nuova Roosvelt si hanno come obiettivi: la riqualificazione urbana dell’area, la ricucitura fisico-sociale tra due ambiti differenti che proprio nella piazza confluiscono, l’aumento dello spazio dedicato alle attività culturali - come suggerito dalle caratteristiche dell’area stessa e dalle funzioni nell’intorno immediato della piazza e l’aumento delle aree verdi nel centro città. Gli obiettivi nascono a partire dalle risposte che la popolazione ha avuto in seguito alla nuova riforma della piazza. Come suggerisce l’Associação Viva o Centro, uno dei principali problemi è la mancanza di usi previsti per la piazza, senza nessuna relazione con le attività esistenti al suo intorno: “nel progetto presentato non si identifica nessun punto forte o attrattivo ma solo giardinetti con vasi di fiori e chioschi (…). Se la vocazione del luogo, oltre che a quella residenziale e educazionale, è soprattutto incentrata sulla produzione culturale, perché non riflettere su questo e realizzare qualcosa che promuova l’integrazione di tutte queste attrezzature con l’uso residenziale?”. E ancora, “venendo qui, sempre si incontrano attori, direttori, sempre gente legata al teatro, entrando o uscendo da una commedia o, bevendo una birra seduta sui gradoni. L’anima della piazza è proprio il teatro”. Oltre a spazio di convivenza, allora, la piazza potrebbe ospitare esposizioni, show, sfilate - con i famosi blocos durante il Carnevale eventi che rispecchino la vocazione del luogo e soprattutto il profilo dei principali utenti della piazza, quali i residenti, gli studenti, artisti, skaters, e soprattutto, frequentatori del teatro e artisti di strada.

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La settorizzaizone della piazza permette una maggiore leggibilità da parte del pedone e anche una più facile appropriazione della stessa. L’utilizzo di materiali differenti per la vegetazione e la progettazione del verde all’interno della piazza, è immediata la lettura delle differenti aree in cui è stata suddivisa la piazza, zone in cui può estendersi l’attività realizzata dalle funzioni attorno alla piazza stessa. Utilizzando box temporanei, che possono ospitare diversi tipi di funzioni, a seconda delle esigenze degli utenti, si garantisce una maggiore fruibilità dell’area ma anche la sua trasformabilità nel tempo, anche a seconda dei differenti eventi che possono esservi realizzati, rispettando l’appropriazione spontanea che la popolazione stessa ne fa.

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conclusioni

Gli spazi pubblici di una determinata città sono una manifestazione fisica dell’importanza che la società ha attribuito, durante la sua storia, alla convivenza e all’incontro. L’idea di spazio pubblico ingloba sia i luoghi delle grandi manifestazioni della città sia i luoghi utilizzati dalla popolazione quotidianamente, come i marciapiedi, dove i vicini si incontrano, o i luoghi di sosta di attesa dell’autobus. Non si stratta solo dello spazio vuoto tra gli edifici. Si tratta dei luoghi di incontro, di commercio, di scambio, di divertimento, di circolazione e di ricreazione. Ora, se è negli spazi pubblici che avviene gran parte degli scambi tra le persone, sorgono alcune importanti domande: perché alcuni luoghi sono così piacevoli, interessanti, vitali e altri no? Cosa rende questi luoghi speciali per le persone? Qual è lo spazio individuale all’interno del collettivo e qual è l’importanza dello spazio collettivo per l’individuo? Qual è il ruolo degli spazi nella costituzione dell’identità della città? In che modo altre città pianificano, preservano o riconfigurano i loro spazi pubblici per migliorare il godimento della città? Tutte queste domande sono sorte guardando alla città di San Paolo con un occhio “straniero” ma tentando di approfondire, dal punto di vista del cittadino paulista, in che modo la condivisione e l’utilizzo dello spazio pubblico avvenga, in un contesto così complesso e così differente dalla realtà europea e, soprattutto, da quella italiana. Il tema di tesi ha tentato di indagare più approfonditamente questa questione, guardando all’appropriazione che si fa dello spazio pubblico in una città definita dai suoi stessi cittadini ‘pericolosa’, in prevalgono spazi chiusi e protetti rispetto a quelli al di fuori, all’aria aperta. Con il progetto di tesi si

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è tentato di ribaltare questa idea, proponendo una nuova idea di spazio pubblico: una trama ‘continua’, formata da tante piccole situazioni connesse tra loro, in cui le varie identità della città possano esprimersi. In una metropoli così dispersiva e quasi alienante, necessaria è la realizzazione di spazi contenuti, con una dimensione più ‘umana’ e più confortevole per il pedone. Il lavoro di tesi si propone, quindi, non soltanto come una possibile soluzione alle criticità analizzate e toccate con mano ma, soprattutto, come uno spunto di riflessione su un tema caro ai cittadini paulisti e, al giorno d’oggi, sempre più rilevante agli occhi di tutti.

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Grazie a tutti coloro che hanno reso possibile la realizzazione di questo lavoro. Ai professori Romeo Farinella, Paulo Nascimento Neto, Valter Caldana, a Laura Abbruzzese e a all’Universidade Mackenzie. A chi ha intrapreso questo percorso con me. A chi c’è sempre stato, nonostante le mie assenze. A chi mi ha presa per mano, dandomi coraggio e sicurezza. Alla mia famiglia, agli amici veri. Ai posti dove mi sono persa e ritrovata. A Ferrara. A San Paolo, al Brasile. Al viaggio.

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elaborati grafici