«Le rotaie, che puntavano drittissime su Casarsa, come su un luogo assoluto dell'universo, correvano in una campagna assolata: la prima campagna del mondo, appena creata. La vedevo per la prima volta
in tutta la storia umana. Era una campagna verde ma bruciata, con dei cespugli sotto l'argine della ferrovia, le cui traversine dovevano ardere al sole. Probabilmente poco più in giù, cominciavano le file di gelsi e di vigne, e le macchie dei boschetti lungo le rogge.» Pier Paolo Pasolini
[...] unica ragione per cui, da quaranta e passa anni che non mi succedeva, ero tornato a prendere la “littorina” che , da Sacile, arrivava fino a Pinzano ad incontrarvi l‟altra che, scendendo da Gemona, raggiungeva Spilimbergo,
poi Casarsa e le sue famose “coincidenze”: allora una circolarità misteriosa, come un abbraccio, di emigranti, studenti, soldati in licenza, vecchiette sempre con le stesse ceste di polli e conigli.» da “Itinerario d'amore e di ferrovie pedemontane” di Elio Bartolini, Circolo culturale Menocchio, Montereale Valcellina - 2007
Alla base dell'idea del ripristino di un tracciato ferroviario dismesso di 27 km, la linea Casarsa -Pinzano, situata lungo il fiume Tagliamento, c'è un concetto di mobilità leggera, sicura ed a basso impatto ambientale. Grazie al ripristino di tale tratta, si verrebbe a creare un anello ferroviario che collegherebbe velocemente i principali comuni della provincia di Pordenone,
alleggerendo così il traffico veicolare su strada provinciale, e permettendo ugualmente un collegamento diretto, sempre su ferro, al di fuori della provincia con le città di Udine, Trieste e Venezia. Inoltre la tratta Casarsa - Pinzano sarebbe un servizio ideale e privilegiato per accedere al fiume Tagliamento ed al paesaggio che lo circonda. Il progetto infatti immagina la realizzazione di un parco agricolo lungo il lato destro del fiume Tagliamento, reso fruibile sia dal collegamento su ferro che da un percorso ciclabile parallelo al tracciato ferroviario stesso: si promuove in tal modo un'intermodalità tra trasporto su ferro e bicicletta, ponendo così le basi per un turismo dolce. La riapertura della tratta e la riqualificazione delle opere d'arte ad essa annesse e degli spazi inutilizzati, viene pensata in sintonia con il paesaggio esistente, cercando di arricchirlo di opere architettoniche in grado di segnare, qualificare e dare identità al territorio attraversato. Questa operazione vuole favorire sia una maggiore fruizione turistica dell'area e allo stesso tempo essere un servizio per i pendolari, per lavoro o per studio, che risiedono nella zona. Il progetto è originale in quanto propone due alternative e si presenta come un confronto tra due differenti sistemi di trasporto su ferro: il treno ed il tram-treno. Il sistema treno è di tipo regionale con convogli e tracciato di ultima generazione, come nel caso altoatesino della linea Merano - Malles (recuperata nel 2005), mentre il sistema tram-treno è ancora poco sperimentato in Italia, ma vanta molti esempi nei principali paesi europei come in Germania (Karlsruhe, Saarbrucken e Kassel), in Inghilterra (Manchester), in Spagna (Alicante) ed in Francia (Mulhouse, Strasburgo). Entrambi i sistemi sono idonei all‟utilizzo in loco sulla base delle caratteristiche dell‟area di studio, ma hanno conseguenze diverse sulle rispettive scelte urbane ed architettoniche.
L‟inquadramento generale della zona di progetto si concentra da un lato sul fiume
Tagliamento e sulla sua conformazione unica (ben riconoscibile anche dall‟immagine satellitare), accanto a cui si trova la ferrovia dismessa da ripristinare; dall‟altro sul territorio della Provincia di Pordenone, compreso tra il fiume suddetto e la fascia collinare della Pedemontana, il quale, riattivando il tratto Casarsa - Pinzano, verrebbe servito puntualmente da un anello ferroviario. Osservando questa area nel suo insieme, grazie all‟analisi ricavata dallo studio del Piano Territoriale Regionale del 2007 e dai dati forniti dall‟Istat nel censimento del 2001,
si nota come negli ultimi decenni si sia creato un tessuto urbano continuo attorno alla città di Pordenone, dove si sono concentrati la popolazione, i servizi ed i flussi del trasporto; di conseguenza non sono più riconoscibili i limiti tra la città ed i paesi circostanti. Per evitare che questo processo di inurbamento vada ad intaccare il sistema a rete ed i vuoti non urbanizzati ancora presenti tra i centri urbani minori del territorio pordenonese, per favorire un decentramento dei servizi e per invertire il processo di spopolamento della Pedemontana e dei piccoli paesi in genere, nasce questo collegamento su ferro che unisce comodamente e velocemente i principali centri, Sacile, Pordenone, Casarsa, Spilimbergo, Maniago ed Aviano. In tal modo si vuole innescare uno sviluppo economico, non solo turistico, su tutto il territorio ed un circolo di nuove attività, connesse alla possibilità di risiedere in un piccolo centro potendo raggiungere per lavoro , studio o svago il capoluogo di provincia facilmente.
Il Modello di Domanda stima un volume di 1.341.000 SPOSTAMENTI EXTRAURBANI nel giorno lavorativo tipo di cui: mobilita privata
93,1%
trasporto pubblico 4,7% TPL automobilistico 2,2% TP ferroviario
Nota: questi dati sono estratti dal Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale , Delibera n. 2265 del 13 dicembre 2012, aggiunti successivamente come aggiornamento della tesi
Le linee di desiderio esprimono
le
matrici
OD
-
Origine/Destinazione grafiche: sono costituite da un insieme di segmenti che connettono lâ€&#x;origine con la destinazione ed il cui graficismo rappresenta spostamenti.
il
volume
degli
L‟analisi prosegue concentrandosi sulla ferrovia Casarsa - Pinzano illustrando la situazione attuale tramite un reportage fotografico e tre schemi che riassumono le risorse da potenziare presenti lungo l‟infrastruttura: il paesaggio, le opere d‟arte
ferroviaria ed il patrimonio storico-culturale. La narrazione fotografica segue idealmente l‟itinerario del percorso dismesso, partendo da Pinzano per giungere a Casarsa: sono state messe in evidenza sia le situazioni di abbandono e degrado in cui versano gli edifici e le aree annesse alla ex ferrovia, sia le bellezze paesistiche ed artistiche della destra Tagliamento. A lato una selezione di fotografie d‟epoca sono state scelte per testimoniare il valore storico di un‟opera inaugurata già nel 1893. Le prime idee progettuali appaiono infine ad indicare i tre obbiettivi - principi fondanti alla base del recupero del tracciato dismesso: 1- favorire l‟intermodalità tra trasporto su ferro e gomma; 2- rendere più fruibile il greto del fiume Tagliamento per percorsi turistici e sportivi, compatibilmente con la vocazione agricola della zona; 3- riqualificare gli spazi urbani attraversati dal tracciato creando nuovi luoghi d‟incontro (piazze, boulevard, orti urbani) d‟interesse per i cittadini.
IDEE PRELIMINARI DI PROGETTO OBBIETTIVO
CREARE RELAZIONE TRA:
INFRASTRUTTURA – RETE STRADALE INFRASTRUTTURA – RETE AMBIENTALE INFRASTRUTTURA – CENTRI URBANI
NODI DI SCAMBIO
PERCORSI SUL FIUME
CENTRI URBANI
La proposta progettuale si sviluppa dalla scala territoriale a quella urbana, partendo dal masterplan d‟insieme in scala 1: 50.000. In ogni sua fase il progetto viaggia su un doppio binario, in quanto si è voluto fare un confronto continuo tra due soluzioni e le relative conseguenze a seconda che si scelga il sistema tram-treno oppure treno. Come si avrà modo di notare, le differenze saranno maggiormente evidenti ad una scala minore; in questo caso i disegni dei masterplan si distinguono unicamente per il
numero di fermate previste. Sono infatti comuni ad entrambi i sistemi progettati i percorsi ciclabili e pedonali, la localizzazione dei parcheggi intermodali e delle aree da riqualificare, e la realizzazione di un parco agricolo sul fiume Tagliamento. Fondamentali per la comprensione delle caratteristiche del tram-treno e del treno sono le schede tecniche che riportano i dettagli del tracciato, del modello di convoglio scelto, dei costi di realizzazione e dei tempi di viaggio. Da aggiungere una nota a riguardo del tram-treno, meno conosciuto, ovvero la possibilità del convoglio di tale sistema di essere versatile ed adattabile al tipo di zona attraversata (urbana e non), sfruttando al meglio le caratteristiche sia del tram sia del treno e collegandosi alla rete ferroviaria in uso sui binari esistenti. Alcune immagini infine, realizzate come dei fotomontaggi, comunicano con immediatezza le possibilità insite nell‟intervento di riqualificazione e le nuove funzioni che si vogliono inserire.
IPOTESI DI INTERVENTO
AREA GIOCO
SPAZIO RICREATIVO
ORTI URBANI
TORRE BELVEDERE
PARCO LINEARE
BED & BREAKFAST
ESEMPIO DI PROGETTO REALIZZATO TRAM TRENO DELLA COSTA BLANCA: ALICANTE - DENIA
LA NUOVA RETE TRAMVIARIA SFRUTTA, RISTRUTTURANDOLE, INFRASTRUTTURE LOCALI DA TEMPO ABBANDONATE
ANNO REALIZZAZIONE TRACCIATO STORICO:
1923
ANNO ABBANDONO INFRASTRUTTURA:
1969
ANNO RISTRUTTURAZIONE:
1999 – 2003
ABITANTI: 1.650.000 LUNGHEZZA TRACCIATO: 42 KM NUMERO FERMATE : 20 DISTENZA MEDIA TRA LE FERMATE: 1 KM
FREQUENZA: 30 MIN COSTO: 180 M EURO NUM. PASSEGGERI ANNUALI: 2003 1.740.000 2004 2.300.000 2008 3.900.000
2009 4.700.000 2011 6.000.000
Nota: mappa tratta dal sito http://www.trenscat.com/pval/tramalacant_ct.html
Dalla lettura incrociata delle caratteristiche tecniche dei due sistemi di trasporto su ferro emerge che il treno risulta avere un costo minore di realizzazione ed un tempo di viaggio, calcolato per il collegamento Casarsa - Pinzano, minore rispetto al tram-treno. Bisogna specificare però che nella stima dei costi della “soluzione treno” non sono stati
considerati i costi extra legati all‟eliminazione o contenimento in numero dei passaggi a livello, che si rendono necessari sicuramente nei tratti urbani per evitare che la ferrovia sia d‟intralcio alla viabilità locale e che la sua presenza crei una divisione, un taglio all‟interno del tessuto abitato. Inoltre è vero, per quanto riguarda i tempi di viaggio, che lo stesso percorso fatto dal tram-treno ha un tempo di percorrenza quasi raddoppiato rispetto al treno, ma questo è dovuto all‟alto numero di fermate della “soluzione tram-treno” che servono in modo capillare il territorio: in una ipotetica programmazione del servizio di trasporto ci sarebbero, accanto a quelle normali, delle corse più rapide con un minor numero di fermate. Quindi il confronto non è così immediato ma complesso, forse il fattore determinante di scelta potrebbe essere di tipo qualitativo e basato maggiormente sul diverso impatto che questi due sistemi di trasporto hanno a livello urbano, come si avrà modo di valutare nelle tavole successive.
IPOTESI DI INTERVENTO
PISTA CICLABILE
RIQUALFICAZIONE STAZIONI
PERCORSI ODOROSI
PARCO AGRICOLO
ZONA UMIDA
FATTORIA DIDATTICA
ESEMPIO DI PROGETTO REALIZZATO FERROVIA DELLA VAL VENOSTA, MERANO - MALLES
La linea reinaugurata è una struttura completamente rinnovata, che della vecchia ferrovia della Val Venosta conserva soltanto il tracciato, i ponti e le gallerie. L‟armamento è stato realizzato ex novo sia per la massicciata che per le traversine in calcestruzzo e le rotaie tipo uni 50. Il binario realizzato con la lunga rotaia saldata, avvalendosi di traversine in acciaio ad “y”, soluzione che ha consentito di:
- AUMENTARE IL PESO AMMISSIBILE PER ASSE A 22,5 T POSSIBILE IL TRAFFICO MERCI - MIGLIORARE LA SILENZIOSITÀ DELLE MOTRICI - RIDURRE GLI INTERVENTI MANUTENTIVI. ANNO REALIZZAZIONE TRACCIATO STORICO:
1906
ANNO ABBANDONO INFRASTRUTTURA:
1990
ANNO RISTRUTTURAZIONE:
2000 – 2005
ABITANTI: 30.000 LUNGHEZZA TRACCIATO: 60 KM NUMERO FERMATE : 18 DISTENZA MEDIA TRA LE FERMATE: 3 KM FREQUENZA: 1 ORA / 30 MIN COSTO: 116 M EURO NUM. PASSEGGERI ANNUALI: 2005 1.000.000 2006 1.500.000 2007 2.000.000
Nota: mappa tratta dal sito https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_della_Val_Venosta autore - Friedrichstrasse
L‟approfondimento dedicato al parco agricolo sul Tagliamento disegnato in scala 1: 10.000 è proprio di entrambe le soluzioni analizzate, tram-treno e treno. Vengono qui espressi tramite piante e sezioni quali sono gli intenti e le proposte per la costituzione di un parco agricolo, che diverrebbe un luogo fruibile per diverse attività all‟aperto. Sono state scelte a titolo esemplificativo tre aree morfologicamente diverse tra loro, situate lungo il fiume (Valeriano, Spilimbergo e San Martino al Tagl.), dove a seconda della conformazione del paesaggio e della relazione tra l‟infrastruttura e quest‟ultimo (visibile nelle sezioni) sono stati progettati i percorsi ciclabili e pedonali con diverse possibilità di utilizzo: ricreativa, sportiva, turistica. La destinazione agricola delle aree non verrebbe modificata, gli interventi leggeri e puntuali si concentrano sui percorsi, su aree da recuperare ed in generale agevolando i collegamenti tra luoghi di interesse esistenti.
Per la progettazione a scala urbana è stato scelto il Comune di Spilimbergo, in quanto, rispetto agli altri centri interessati dal passaggio dell‟infrastruttura, è l‟unico che viene attraversato nel tessuto edificato, in una zona a ridosso del centro storico. Questo ha reso più interessante il compito di suggerire con i due progetti delle soluzioni che provassero a risolvere questo elemento di spaccatura all‟interno di Spilimbergo, cercando di trovare delle vie per superare la separazione fra le aree a ridosso della linea su ferro e per migliorare la viabilità comunale. Da subito si differenzia la conformazione urbana conseguente all‟ipotesi tram-treno in confronto all‟ipotesi treno. Come sintetizzato nell‟ideogramma e come visibile nella vista dall‟alto della città, la “soluzione tram-treno” va a realizzare lungo i suoi binari un nuovo boulevard alberato che fa da collegamento in direzione nord-sud, ma che per sua natura è permeabile e facilita l‟attraversamento anche nella direzione opposta, unendo le due parti di città.
Al
contrario la “soluzione treno” è stata ideata sottolineando la presenza
dell‟infrastruttura, enfatizzando il tratto puramente urbano con la creazione di un
volume: la visione è di creare una sorta di nuova “cinta muraria” contemporanea (ampliando idealmente le tracce delle tre antiche cinte murarie di Spilimbergo) posta a segnare l‟ingresso alla città. Tre motivazioni stanno alla base di questa scelta forte. La prima è che si è volutamente cercato di diversificare ed estremizzare l‟impatto delle due soluzioni, progettando un tracciato a terra (tram-treno) ed uno sopraelevato (treno) con gli spazi che ne conseguono. Secondariamente, per non creare dei passaggi a livello nel cuore della viabilità spilimberghese si è preferito risolvere il problema alzando il transito del treno grazie ad un nuovo viadotto e rendere visibile così la sua presenza, piuttosto che nasconderlo con un tracciato interrato. Infine la suggestione di una ferrovia come “cinta muraria” è nata anche dalla constatazione che di fatto per diversi anni è stata realmente un confine, un limite all‟espansione urbana, poi superato con il boom economico degli anni 60.
Il disegno del boulevard urbano connesso al sistema tram-treno è riportato nella planimetria e nelle sezioni in scala 1:2000, nel tratto compreso tra il Ponte Roitero e via Maniago. Il tram-treno in questo tratto urbano sfrutta unicamente le sue caratteristiche di tram, ovvero una velocitĂ limitata, fermate ogni 200-300 metri e l'utilizzo di binari che non ostacolano l'attraversamento trasversale degli stessi da parte di mezzi e persone. Come descritto nella legenda, varie sono le nuove funzioni nate con tale soluzione, di cui sottolineerei in particolare la connessione tra le aree verdi e gli spazi pubblici presenti a cavallo del tracciato, ad esempio nella zona della vecchia stazione dei treni e nella piazza in corrispondenza dellâ€&#x;asse del centro storico.
10
TRAM – TRENO LEGENDA NUOVE FUNZIONI
9
1 - PISTA CICLABILE LUNGO LA LINEA DEL TRAM –TRENO 2 - PARCO ATTREZZATO
8
3 - PARCHEGGIO SOTTERRANEO CON TETTO A GIARDINO
7
4 - FERMATA PRINCIPALE TRAM-TRENO – EDICOLA 5 - INFO POINT - NOLEGGIO BICI – BAR 6 - STAZIONE AUTOCORRIERE 7 - PIAZZA RIALZATA CON TORRE BELVEDERE 8 - FERMATA TRAM-TRENO
6
9 - NUOVA SEDE CON RESIDENZE E LABORATORI PER STUDENTI DELLA SCUOLA DEL MOSAICO – PARCO ATTREZZATO – PIAZZA CON PARCHEGGIO SOTTERRANEO
5
10 - ORTI URBANI
4 3
2
1
La definizione del progetto urbano si conclude alla scala 1: 500, rimanendo ad un
livello di studio propriamente urbano. Si può osservare piĂš nel dettaglio nelle tavole seguenti, l'ampia zona pedonale alberata nata lungo la linea del tram-treno, con luoghi di sosta e piccoli parchi attrezzati, affiancata dalla pista ciclabile, segnalata questa da una pavimentazione differente e delimitata dal susseguirsi di apposite sedute e dal sistema di illuminazione progettati su misura. Eâ€&#x; riconoscibile anche la differenza fra i vari percorsi a raso in base ai materiali scelti, ovvero lastre in pietra per gli attraversamenti pedonali e ciclabili, pavimentazione in blocchi di cemento in corrispondenza dei passaggi carrabili, erba posata fra i binari del tram. Si nota la presenza di nuove alberature di varia grandezza a seconda che si tratti di segnare una direzione, dare riparo o schermatura ai nuovi spazi pubblici. Vi sono inoltre strutture leggere come le fermate del tram ed il belvedere, posto in corrispondenza dellâ€&#x;intersezione con l'asse principale del centro storico come nuovo segno verticale di riferimento.
TRAM – TRENO
1 - PERCORSO DI COLLEGAMENTO TRASVERSALE PEDONALE E CICLABILE CON ZONE DI SOSTA 2 - SEDE DEI BINARI DEL TRAM-TRENO SU MANTO ERBOSO
8
3 - PISTA CICLABILE RICONOSCIBILE DALLA DIFFERENTE PAVIMENTAZIONE E DALLA PRESENZA SU DI UN LATO DI LAMPIONI E SEDUTE
9
4 - PERCORSO PEDONALE ALBERATO CON SEDUTE 5 - BELVEDERE CON VISTA PANORAMICA E PORTICATO 6 - PIAZZA RIALZATA CON SEDUTE E FONTANE D‟ACQUA
7
6
7 - PASSAGGIO CARRABILE A VELOCITA‟ RALLENTATA SU PAVIMENTAZIONE RICONOSCIBILE, DELIMITATO DALLA PRESENZA DI DISSUASORI
5
8 - FERMATA DEL TRAM-TRENO: BANCHINA COPERTA CON SEDUTE 9 - ZONA PEDONALE DI PIAZZA SAN ROCCO
4
3
2
1
IMPATTO SUL TESSUTO URBANO TRAM - TRENO
Il tracciato sopraelevato del treno inizia proseguendo la quota attuale della massicciata sul Ponte Roitero, alzandosi nella parte centrale per assicurare il passaggio al di sotto di esso dei mezzi su gomma, scendendo gradualmente infine nella parte in cui attraversa una zona di unità residenziali singole (vedi sezione longitudinale). La sua funzione di portale d‟ingresso e nuovo segno caratteristico della città vengono percepiti anche da chi percorre le maggiori strade che entrano a Spilimbergo (via Barbeano, via Cavour, via Maniago e la circonvallazione), quale segnale d‟inizio di una zona centrale con traffico a velocità rallentata.
10
TRENO LEGENDA NUOVE FUNZIONI 1 - PISTA CICLABILE SOPRAELEVATA SU SEDE PROPRIA A FIANCO DEL PERCORSO DEL TRENO
9 2
8
2 - ELEMENTO DI COLLEGAMENTO VERTICALE
7
3 - PARCO ATTREZZATO 4 - PARCHEGGIO SOTTERRANEO CON TETTO A GIARDINO
5 - STAZIONE PRINCIPALE TRENO CON: EDICOLA - INFO POINT - NOLEGGIO BICI - BAR
2
6 - STAZIONE AUTOCORRIERE 7 - PIAZZA PRINCIPALE CON BELVEDERE
6
8 - ACCESSO SULL‟ASSE DEL CENTRO STORICO 9 - NUOVA SEDE CON RESIDENZE E LABORATORI PER STUDENTI DELLA SCUOLA DEL MOSAICO - PARCO ATTREZZATO – PIAZZA CON PARCHEGGIO SOTTERRANEO
5
10 - ORTI URBANI
4 2 3
1
2
Nelle tavole in scala 1: 500 dedicate al treno si delineano i due livelli su cui si articolano
in un ricercato saliscendi tutte le funzioni legate all‟infrastruttura ed alla città. Lungo il livello superiore, 6 metri al di sopra della quota stradale, il treno ha una sede propria dedicata con a fianco, schermato e protetto, un percorso ciclo-pedonale raggiungibile tramite delle rampe di risalita e degli ascensori, che permette attraversandolo di avere un punto di vista nuovo e privilegiato sulla città. Al livello inferiore, pari a quello delle strade esistenti, vi è invece una lunga passeggiata porticata a lato della quale trovano riparo, grazie alla copertura del viadotto, una serie di attività: negozi, spazi di ritrovo per associazioni cittadine, giardini, spazi gioco per bambini e spazi dedicati agli sport all‟aperto (basket, skatepark, ping-pong, campo di bocce). Questo intervento vuole essere permeabile, facilmente percorribile, il più possibile aperto
grazie
alle
tecnologie
costruttive
odierne,
con
forme
e
materiali
contemporanei, quali cemento faccia a vista, vetro e rivestimento in lastre di rame pre-ossidato.
9
TRENO
1 - RAMPA DI RISALITA AL PERCORSO SOPRAELEVATO
10
8
7
7
2 - SPAZIO COPERTO PER SPORT ALL‟APERTO 3 - PERCORSO PEDONALE COPERTO CON SEDUTE 4 - EDICOLA
6
5 - IMPIANTO DI RISALITA MECCANICA 6 - NEGOZIO 7 - PASSAGGIO CARRABILE A VELOCITA‟ RALLENTATA SU PAVIMENTAZIONE RICONOSCIBILE, DELIMITATO DALLA PRESENZA DI DISSUASORI
6
8 - INGRESSO COPERTO E PIAZZA IN CORRISPONDENZA DELL„ASSE DEL CENTRO STORICO, CON SEDUTE E FONTANE D‟ACQUA
9 - SEDE PER ASSOCIAZIONE MUSICALE CON SALE PROVA 10 - ZONA PEDONALE DI PIAZZA SAN ROCCO
7
5 4 3
2
1
IMPATTO SUL TESSUTO URBANO TRENO
LIBRI:
Anderson Stanford (a cura di), On Streets, MIT Press, Cambridge 1978, ed. it. Strade, Edizioni Dedalo, Bari, 1982. Appleyard Donald, Lynch
Kevin, Myer John R., The view from the road, MIT Press,
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Istat, http://www.istat.it