Annata
2003
INDIETRO
Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale
INTERNET
PROVA SU STRADA • AUDI «A2 1.6 16V FSI TOP»
Far finta L’Audi ha deciso di importare anche in Italia la «A2 FSI»che adotta l’iniezione diretta di benzina, dopo aver esitato un po’ ritenendo che i carburanti italiani non fossero sempre all’altezza di questo sofisticato motore. I consumi sono molto bassi e le prestazioni non deludono. Però,che prezzo! 1598 cm ● 81 kW (110 CV) Euro 4 ● € 21.621 3
Prodotta a Ingolstadt (Germania) 162
Aprile 2003 • PROVA SU STRADA
C
HE IL MOTORE a gasolio abbia superato quello a benzina dal punto di vista evolutivo è sotto gli occhi di tutti, ma è altrettando vero che, nei prossimi anni, i Centri ricerca si occuperanno sempre più di «ciclo Otto» e meno di «ciclo Diesel», perché ci sono importanti margini di miglioramento anche per questo tipo di motore. Un lussoso assaggio delle tecnologie future ce lo dà l’Audi con una nuova motorizzazione della «A2», raffinata «utilitaria» da oltre 21.000 euro che già vanta primati d’eccellenza. La versione «FSI» adotta l’iniezione diretta di benzina nelle
di essere diesel camere di scoppio, una soluzione non inedita, ma qui applicata allo «stato dell’arte», almeno per un’auto cittadina. Quali siano i vantaggi di questa soluzione lo spieghiamo meglio nelle pagine seguenti; dal punto di vista della guida e delle economie d’esercizio la «A2 FSI» conferma le buone qualità del progetto d’insieme, ma anche i dubbi sollevati a suo tempo sul prezzo. Si tratta senz’altro di una «piccola» di grande immagine, non solo per il marchio che porta, ma anche per la tecnologia che esibisce, e il motore «FSI» non è l’unico fiore all’occhiello: anche la carrozzeria e il telaio vantano tecnologie esclusive
come l’impiego dell’alluminio per tutto ciò che, normalmente, è d’acciaio per diminuire la massa complessiva: nei test questa è risultata di 1240 kg, compresi i 100 kg convenzionali del guidatore. PICCOLA MA «GRANDE» Ciò che colpisce della «A2» a un primo contatto col sedile di guida è lo spazio a disposizione in lunghezza (è comodissima per gli alti di statura: se si sposta il sedile tutto indietro è persino difficile arrivare alla frizione) e anche in larghezza. Non ha molto da invidiare alla «A3», almeno per la sensazione, e anche
BENZINA SPRAY L’iniettore della «A2 FSI»spruzza la benzina direttamente sul cielo del pistone.
Velocitàmax: 199,9 km/h 0-100 km/h: 10,7 s 70-120 km/h in V: 18,3 s Consumo medio: 7,4 l/100 km PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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per i 2 posti posteriori (3 a richiesta) c’è abbondanza di spazio per allungare le gambe e non darsi troppo «di gomito». Le dimensioni compatte favoriscono la maneggevolezza e il disimpegno nel traffico, ma spesso nei passaggi stretti e nei parcheggi è necessario andare «a orecchio», perché la visibilità è veramente scarsa sul lato posteriore, attraverso il lunotto piccolo e senza tergi, per di più tagliato in due da un alettone «antisporco». Aiuta un po’ lo sterzo leggero e piuttosto diretto. Dal punto di vista prestazionale, il «1600» a iniezione diretta mostra una buona propensione allo scatto, pur manifestando un certo vuoto di potenza nei regimi che vanno da 1000 a 3000 giri. Va precisato che la scelta fatta da Audi non è votata esclusivamente al risparmio di benzina, ma anche a caratterizzare questo modello con una certa «verve» sportiva: ne sono la conferma la velocità massima, che sfiora i 200 km/h, e la ripresa in V, piut-
Iniezione diretta
COMMON RAIL A BENZINA Se non fosse per la presenza delle candele, il motore «FSI»potrebbe essere un diesel. Infatti, l’alimentazione èdel tutto simile a quella di un
TUTTI LA VOGLIONO, POCHI CI PROVANO...
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▼ 1997
tosto briosa per un modello di questa cilindrata. È molto gradevole il cambio, caratterizzato da una levetta corta di facile innesto e dalla frizione veramente leggera, solo 6 kg di sforzo. Passiamo all’argomento consumi, che è la chiave di lettura di questo modello: innanzi tutto, un plauso all’Audi che ha raccolto una nostra precedente critica decidendo di ampliare il serbatoio, passato da 34 a 42 litri. A velocità costante e fino a 100 km/h l’iniezione diretta sembra fare un piccolo miracolo, arrivando a segnare nei nostri test oltre 22 km di percorrenza con un litro a 90 km/h e oltre 15 a 120; quasi quasi, un diesel. Poi, uscendo dai regimi più favorevoli per la combustione «lean burn», ovvero con bassi carichi sul motore, la situazione peggiora un po’. Nei test d’uso cittadini si fanno 13,6 km/litro. Un’ultima nota che riguarda i freni: nelle prove di rallentamento da 160 km/h la •••• corsa del pedale si è allungata.
...MA DI CERTO HA UN FUTURO
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IL MOTORE PIÙ GRANDE È BAVARESE
L
MACCHINE COME AEROPLANI
PRIMI DELL’ERA «MODERNA»
ALFA «JTS»: UNA SCELTA DI POTENZA
L’iniezione meccanica Mercedes applicava all’auto un principio giànoto sui motori aeronautici
La Mitsubishi debutta alla fine degli anni ’90 con un motore in «diretta»votato al risparmio di benzina
La Casa del Biscione ha presentato l’anno scorso la «156»con un due litri da 165 CV a iniezione diretta
a storia dell’iniezione diretta (ossia della benzina che viene immessa direttamente all’interno dei cilindri anziché al loro esterno, spruzzata nei condotti di aspirazione) per i «quattro tempi» prende il via con la Mercedes «300 SL» detta «ala di gabbiano», prodotta dal 1954 al 1957 in 1400 esemplari. Prosegue, poi, con la «300 SL roadster», prodotta fino al 1963 in 1858 unità. Nulla a che vedere con le odierne iniezioni elettroniche: tutto era meccanico e, addirittura, si basava su componenti derivati dall’impianto Bosch con pompa a pistoncini in linea nata per i diesel. La Mercedes utilizzava l’esperienza maturata con i motori per gli aerei della seconda guerra mondiale e cercava i seguenti vantaggi, che sono poi gli stessi perseguiti oggi:
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Aprile 2003 • PROVA SU STRADA
• migliori prestazioni e minor consumo, in virtù del maggior rapporto di compressione (il raffreddamento conseguente all’evaporazione della benzina allontana la soglia di detonazione); • maggiore potenza e ulteriore riduzione dei consumi grazie alla maggior quantità di aria che entra nei cilindri (la benzina, immessa in un secondo tempo, non sottrae volume all’ossigeno della miscela); • grande regolarità di funzionamento e prontezza di risposta ai comandi acceleratore a tutti i regimi (la benzina è immessa direttamente nei cilindri senza bagnare i condotti e risentire negativamente delle interferenze provocate dal riempimento in tempi diversi dei vari cilindri). Tuttavia, il costo e la complessità dell’impianto,
assieme alla rumorosità della combustione, fecero abbandonare per oltre un trentennio la «diretta». Fino a quando non furono disponibili centraline elettroniche potenti e veloci, iniettori precisi e rapidi, nuovi catalizzatori e sofisticate camere di combustione e complessi condotti d’immissione dell’aria progettati col computer. La Mitsubishi (guarda caso, poi entrata nell’orbita DaimlerChrysler, quindi Mercedes), è stata la prima Casa a credere nuovamente alla diretta con il suo «1.8 GDI» del 1997. Questa soluzione, come quella odierna degli «FSI» Audi, punta a una notevole riduzione del consumo grazie alle fasi di combustione con miscele molto povere di benzina. Tuttavia, questa condizione è possibile soltanto quando il motore eroga una potenza
ridotta (ossia si preme poco l’acceleratore) rispetto a quella massima del propulsore e soltanto quando il motore non funziona ad alti giri: di fatto, le situazioni tipiche del percorso lungo il quale si misura il consumo dichiarato, che nella guida normale si verificano di rado. Quindi, nella realtà, il risparmio di carburante rilevato da molti clienti è inferiore a quello sperato. Soprattutto quando la cilindrata del motore non è generosa rispetto al peso della vettura (solo un grande motore, infatti, consente di disimpegnarsi nel traffico premendo poco l’acceleratore). I benzina «diretti» che usano miscele povere, inoltre, per depurare i gas di scarico richiedono speciali catalizzatori «DeNOx», che per ora sono meno efficienti e più sensibili
allo zolfo contenuto nella benzina. Insomma, sono più delicati, oltre che più costosi, rispetto al classico catalizzatore tre vie, che funziona bene soltanto con miscela aria-benzina normale (tecnicamente si dice «stechiometrica»). Se si utilizzano le comuni benzine distribuite in Italia, che contengono ancora un po’ di zolfo, i «DeNOx» si avvelenano rapidamente e per evitare di metterli fuori uso la centralina di gestione del motore deve arricchire molto più spesso la miscela aria-benzina per rigenerare il catalizzatore. Questo, però, fa aumentare il consumo di carburante, riducendo ulteriormente il reale risparmio. Proprio per evitare tutti questi problemi legati all’impiego dei nuovi catalizzatori (in attesa dell’obbligatorietà delle
Sta per arrivare anche in Italia il V12 della BMW di ben sei litri di cilindrata e 445 CV, che abbina la «diretta»con la distribuzione a fasatura variabile «Valvetronic»
benzine desolforate e di un’ulteriore maturazione dei «DeNOx») sono diverse le Case che oggi preferiscono motori iniezione diretta di benzina che non brucino mai miscele povere, così da poter utilizzare le collaudate catalitiche a tre vie. Appartengono a questa famiglia di motori, per esempio, il «JTS» Alfa e il «760i V12» della BMW. Anche in questo caso s’ottiene un certo risparmio di carburante grazie al miglior rendimento della combustione e alla possibilità di allungare i rapporti del cambio dovuta alla maggiore coppia del motore. Il risparmio cresce se, come ha fatto BMW, s’abbina all’iniezione diretta la distribuzione variabile «Valvetronic», così da ottenere un’interessante riduzione reale dei consumi rinunciando alle miscele magre.
PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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allaccia le cinture n. 2673
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
A2 FSI
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min
199,972 5900 in V
CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 130
km/litro 27,6 22,2 13,4
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale Autostrada Città
14,8 (622) 12,0 (504) 13,6 (571)
ACCELERAZIONE
STRATIFICATA E OMOGENEA: L’ARIA VA ALLA CARICA l modo di funzionare del motore a iniezione diretta prevede due situazioni: soddisfare la richiesta, da parte del guidatore, della massima prestazione oppure minimizzare i consumi quando questa richiesta non c’è. Nel primo caso l’aria fluisce liberamente nei condotti d’aspirazione, riempie la camera di scoppio dove una «nuvola» di benzina
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Aprile 2003 • PROVA SU STRADA
È una bella sfida un’auto tutta di lega leggera: non ci sono solo da superare i problemi costruttivi, ma anche quelli legati all’assistenza (per esempio, in caso d’incidente, non sono molti i centri attrezzati per intervenire). In alto, la plancia, molto elegante, ma con i comandi della climatizzazione troppo bassi.
Tempi in secondi 4,6 7,2 10,7 17,6 32,1
RIPRESA in V Velocità in km/h 70-100 70-120
Tempi in secondi 10,6 18,3
FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130
Spazio d’arresto in metri 14,1 39,2 66,3
DATI GENERALI RILEVATI Massa della vettura in prova Sforzo volante
1240 kg 2,0 kg
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
A2 FSI TOP
ABITABILITÀ
Audi «A2 1.6 16V FSI»
INTERNI
★★★★★
BAGAGLIAIO A.I. Rumorosità dell'abitacolo Ottimo
80
Scarso
0.80
50 40 30
0.60 0.40 0.20 0.00
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
80
DISAGIO ACUSTICO 90
100 110 120 130 140 150 160 km/h
Discreto
60
1.00
90
70
SOSPENSIONE RIGIDA
70
★★★★★
Solo la Mercedes «A» può competere per volumetria, finiture e versatilità. I sedili posteriori possono essere ripiegati e anche del tutto rimossi.
PRESTAZIONI
★★★★
Un millessei piuttosto cattivello, da cui si possono spremere prestazioni interessanti. Dà il meglio di sé oltre un certo regime, quindi bisogna usare correttamente il cambio.
FRENATA
★★★★
Uso normale: tutto bene. Uso esaperato: si sono verificati fenomeni di allungamento della corsa del pedale dopo numerose sollecitazioni.
60 Ottimo
m/s2
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA
CONFORT ACUSTICO
90
Scarso
★★★★
Scarso Discreto
CONFORT
★★★★★
La consueta cura manicale Audi per i dettagli, largamente ripresi dai modelli superiori. Comandi in posizione buona, eccetto quelli per il clima (a controllo elettronico), un po’ bassi.
Si conferma come una delle più spaziose auto «piccole» con quattro posti, comodissimi davanti e spaziosi anche dietro. Volendo, si può richiedere anche la panchetta a tre posti.
accelerazione verticale
• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea Cilindrata 1598 cm³ - Rapporto di compressione 12:1 - Potenza max 81 kW (110 CV) a 5800 giri/min - Coppia max 155 Nm a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Condotti d’aspirazione sdoppiati con farfalla supplementare - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 208,98. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 175/ 60 R 15 cerchi 5,5J x 15 (vettura provata con Dunlop Sport 9000 185/50 R16) • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 4/5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, Abs, Esp - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettroidraulico - Capacità serbatoio carburante 42 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,40 m - Carreggiata anteriore 1,462 m - Carreggiata posteriore 1,427 m - Lunghezza 3,826 m - Larghezza 1,673 m - Altezza 1,553 m - Diametro di sterzata 10,5 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 995 kg, rimorchiabile 515 kg - Bagagliaio da 390 a 1140 dm³.
FARE TUTTO D’ALLUMINIO
verifica quando si viaggia con poco gas e il «piede leggero», nei condotti viene interposta una farfalla diagonale che crea un movimento vorticoso. Grazie a questa turbolenza, basta pochissima benzina per creare una miscela «povera» ma concentrata vicino alla candela che brucia con poche perdite di calore verso le pareti del cilindro.
PAGELLA
Discreto
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
iniettata a 110 bar riempie lo spazio in modo uniforme (da qui il nome di «carica omogenea»). In questa condizione si ottiene un certo risparmio di benzina dovuto al maggior rapporto di compressione rispetto al consueto (12:1 contro 10:1), ma non così spiccato come nel funzionamento con «carica stratificata». In questa modalità, che si
Ottimo
La tecnica
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 400 m da fermo 1 km da fermo
50 40
AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120
SU STRADA
★★★★★
CONSUMO
★★★★★
130 140 150 160km/h
È migliorata rispetto alle «A2» provate in passato: sui rallentatori si comporta bene, mentre il motore è silenzioso fino a 130 km/h (circa 4000 giri/min).
Poteva mancare tutta l’elettronica di controllo dell’assetto? No, e infatti la «A2» va come sui binari sia sull’asfalto asciutto sia sul bagnato. Rolla, ma non esageratamente.
Il voto si riferisce a uno stile di guida piuttosto cauto, con poche digressioni nella zona alta del contagiri. Insistendo con il gas, i vantaggi della «diretta» si attenuano.
Pregi
• Consumi bassi. Guidando con un po’ di attenzione si possono realizzare medie molto interessanti, vicine a quelle di un motore diesel di potenza inferiore. • Guida precisa. Viaggiare sulla «A2» è appagante per l’ottima qualità della vita a bordo, lo spazio e la precisione dei comandi.
Difetti
• Prezzo accessibile a pochi. È un vera gemma della tecnica, e i gioielli si pagano. La «A2 FSI Top» costa parecchio più di una «Golf 1600 Highline Plus». PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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AL VOLANTE • AUDI «A3 2.0 TDI» - «A3 2.0 FSI»
Guidarla per credere
● 1968-1984 cm3 ● 103-110 kW (140-150 CV) ● Euro 4 ● 26.000 - 25.700 euro ● Prodotta a Ingolstadt (Germania)
S
E C’ERA ANCORA qualche dubbio sulla capacità dell’Audi di costruire auto d’avanguardia, la riedizione della «A3» quel dubbio lo spazza via. Prima ancora di scoprirla con lo sguardo, la nuova «A3» va guidata. Già, perché sono le novità tecniche a costituire gli atout più importanti di questa nuova generazione della berlina media di Ingolstadt. Sotto il cofano, tra i sei motori disponibili, tutti Euro 4, spicca infatti, accanto al «2.0 FSI» a iniezione diretta di benzina, il primo turbodiesel del gruppo Volkswagen con sistema iniettore-pompa caratterizzato dalla distribuzione a quattro valvole per cilindro. Un gioiello della tecnica, perché, nel disegnare
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Maggio 2003 • AL VOLANTE
questa unità di 2 litri, il grande impegno dei tecnici è stato quello di realizzare un comando della distribuzione che azioni sia le quattro valvole per cilindro sia l’iniettore-pompa. Insomma, un complesso «gioco» di camme per far lavorare, e bene, ogni dispositivo nello spazio necessariamente ridotto di una testata. PIATTA E PRECISA Ci allacciamo le cinture. L’avviamento del bialbero turbodiesel a 16 valvole è immediato, privo di sussulti. La sua tonalità è leggermente superiore a quella delle unità a gasolio con sistema common rail, ma non fastidiosa. Ci si aspetta che la «A3 2.0 TDI» si muova sì con disinvoltura, in tutta sicurezza, ma tran-
quillamente e, invece, dopo qualche chilometro emergono il temperamento vivace e la notevole maneggevolezza. La strada prende a salire. Rettilineo, tornante, una rapida sequenza di curve, un altro tornante, poi, dopo un dosso, la discesa, piuttosto veloce e con ampi curvoni. La guida è divertente e poco impegnativa. Sul misto la «A3 2.0 TDI» si esprime al meglio: buone doti di tenuta e sterzo abbastanza preciso e diretto; si inserisce facilmente nelle traiettorie e non ha mai reazioni improvvise. Proviamo a spingere di più. Il turbodiesel a 16 valvole, generoso, risponde con immediatezza ai comandi dell’acceleratore, senza fastidiosi ritardi. Si apprezza così anche il riuscito accop-
CURATA ANCHE QUI La plancia, a destra, rinnovata nel design, mantiene un elevato livello di finitura. In Italia, dal 1996 al 2002 sono state immatricolate 78.629 «A3». Le previsioni di vendita del nuovo modello sono di circa 11 mila unità per il 2003 e di circa 18.000 per il 2004. Attese anche la versione a 5 porte e la sportiva «S3».
AL VOLANTE • Maggio 2003
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AL VOLANTE • NISSAN «ALMERA TINO 2.2 DCI» E «PRIMERA 1.9 DCI» SEMPRE PIÙ IN DIRETTA Alle unità a iniezione diretta con 16 valvole, il benzina «2.0 FSI» e il turbodiesel «2.0 TDI» (sotto), si affianca il «1600» da 102 CV. La nuova «A3» sarà proposta, entro fine 2003, con altri tre motori: i benzina «1600» da 115 CV e «3.2 V6» da 250 CV nonché il turbodiesel «1.9 TDI» da 105 CV.
Doppia strategia con i turbodiesel 2184 cm3 ● 100 kW (136 CV) ● Euro 3 ● € 21.250 ● Prodotta a Barcellona (Spagna)
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Almera Tino 2.2 dCi»
IN MANOVRA COL DISPLAY
piamento motore-cambio meccanico a sei marce, mentre alla buona tenuta di strada, sempre all’altezza di ogni situazione, contribuiscono in maniera determinante la nuova geometria del retrotreno (non più a ruote interconnesse, ma indipendenti a quattro bracci) e l’assetto (rigido al punto giusto), che consentono facili e rapidi disimpegni. Alternativa: per muoversi agilmente al volante di una «A3», magari scivolando
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «A3 2.0 TDI» • Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri - Cilindrata 1968 cm³ - Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta con iniettori pompa e turbo - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R16. • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco (anteriori autoventilanti), con ABS - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,578 m - Lungh. 4,203 m - Largh. 1,765 m - Alt.1,421 m - Massa 1340 kg. • Prestazioni: velocità 207 km/h - Consumi (l/100 km): 7,2 urbano; 4,5 extraurbano; 5,5 misto. Audi «A3 2.0 FSI»
Stesse caratteristiche della «A3 2.0 TDI» tranne: • Motore: benzina - Cilindrata 1984 cm³ - Potenza 110 kW (150 CV) a 6000 giri/min - Coppia 200 Nm a 3500 giri/min - Alimentazione senza turbo. • Tassa possesso: € 283,80. • Massa: 1275 kg. • Prestazioni: velocità max 211 km/h - Consumi (l/100 km): 9,6 urbano; 5,3 extraurbano; 6,9 misto.
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Maggio Maggio2003 2003 • AL• VOLANTE PROVA
SU STRADA
dolcemente con un filo di gas su qualunque strada, si può scegliere anche il duemila «FSI» a iniezione diretta di benzina, un quattro cilindri che, al di là dei promessi consumi ridotti che non abbiamo potuto verificare, si fa apprezzare per il carattere tutto sommato vivace (eroga 150 CV) e, soprattutto, per la notevole silenziosità anche ai regimi più elevati. UGUALE, MA DIVERSA Stessa sigla, stesse ambizioni, stesso target dell’edizione precedente. L’«A3», però, cambia e molto: è realizzata su un nuovo pianale che garantisce, tra l’altro, un passo incrementato di quasi 7 centimetri e, quindi, una migliore abitabilità. Già, ma la linea? Più grande della versione precedente (le misure crescono un po’ in lunghezza e in larghezza), la nuova «A3» ne riprende l’impostazione stilistica sia pure con alcune modifiche. Così, con pocchi tocchi eleganti, originali e fortemente ricercati, cambia forma. Cofano sfuggente, andamento a cuneo, carreggiata larga, fianchi stretti con alta linea di cintura e finestrini dal taglio basso, danno l’idea di un’auto ben piantata per terra. E.S.
• Motore: ant. trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 2184 cm³ - Potenza max 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Common rail, turbo. • Tassa possesso: € 258. • Trasmissione: traz. anteriore - Cambio a 6 marce. • Pneumatici: 195/65 R15. • Corpo vettura: monovolume 5 porte, 5 posti. • Dimensioni e massa: passo 2,535 m - Lungh. 4,264 m - Largh. 1,758 - Alt. 1,608 - Bagagliaio 440-1950 dm³. • Prestazioni: vel. max 187 km/h; 0-100 in 10,5 secondi.
A destra, la nuova plancia della «Tino», che ora ha un grande display al centro per clima, radio e navigatore, oltre che per vedere dietro quando s’inserisce la retro, grazie a una telecamera. Sopra, i nuovi gruppi ottici.
L
A CAVALCATA dei turbodiesel continua a travolgere il mercato, soprattutto nella categoria di monovolume e berline (nel segmento D, va a gasolio l’88% delle nuove auto vendute), quindi tutte le Case devono offrire il meglio a disposizione. La Nissan, su questo fronte, ha scelto una strategia doppia: da una parte, puntare sul vecchio «2.2 TD» giapponese, common rail con 16 valvole, portato alla potenza di
100 kW (136 CV) per spingere al meglio la monovolume «Tino». Dall’altra, sfruttare l’alleanza con la Renault per adottare l’ottimo «1.9 dCi», già apprezzato su «Mégane» e «Laguna», un moderno common rail da 88 kW (120 CV), ora disponibile sulla «Primera». Al volante della «Tino 2.2 dCi», si apprezzano l’aumento di potenza e la guida più briosa che ne consegue: sfiora i 190 km/h e tocca i 100 km/h in una deci-
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Primera 1.9 dCi 5p.»
● 1870 cm3 ● 88 kW (120 CV) ● Euro 3 ● € 21.550 ● Prodotta a Sunderland (GB)
• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1870 cm³ - Potenza max 88 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Common rail, turbo. • Tassa possesso: € 227,04. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a sei marce. • Pneumatici: 205/60 R16 • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti • Dimensioni e massa: passo 2,680 m - Lungh. 4,567 m - Largh. 1,760 - Alt. 1,482 - Bagagliaio 460 dm³. • Prestazioni: vel. max 195 km/h; 0-100 in 11 secondi.
na di secondi; col suo cambio manuale a sei marce, si sfrutta la coppia di 304 Nm con pronte riprese e si viaggia in autostrada tranquillamente in sesta. Meglio ancora, la sensazione sulla «Primera 1.9 dCi», anch’essa con cambio a sei marce e prestazioni analoghe, ma apparentemente con un motore più silenzioso e un po’ meno ruvido. Peccato che il common rail della «Régie» non sia stato montato anche sulla «Tino», per un problema di adattabilità nel vano motore. Sopra i 120 km/h, a bordo della «Primera» si è disturbati (poco) solo dal fruscio aerodinamico. Oltre al motore, la «Primera» presenta la novità del portellone, che si spalanca su un bagagliaio quasi da station. Da fuori, la «cinque porte» si riconosce anche per i diversi gruppi ottici, più allungati (foto a sinistra). Infine, l’«Almera Tino» eredita dalla «Primera» il nuovo display per il controllo delle principali funzioni: persino per vedere dietro, grazie alla telecamera che si accende innestando la retro. A.S. AL VOLANTE • Maggio 2003
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PROVA SU STRADA • AUDI «A3 2.0 TDI AMBITION»
Bella costosa È accattivante da vedere, piacevole da guidare e rifinita con grande cura. Sulla nuova «A3», debutta il «TDI» con quattro valvole per cilindro, che per l’occasione è stato portato a due litri di cilindrata. Il prezzo di listino, però, è a dir poco impegnativo. ● ● ● ● ●
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Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
1968 cm3 103 kW (140 CV) 4 cilindri turbodiesel Euro 4 € 27.661
PROVA SU STRADA • Agosto 2003
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G
RAN DISSIMULATRICE, la nuova «A3», che dietro un’apparente continuità col passato nasconde invece molte novità. Motori inediti, come il sedici valvole a gasolio di questa prova, un telaio tutto nuovo (che prefigura l’attesissima quinta generazione della «Golf») e aggiornamenti estetici che con pochi e sapienti tocchi hanno modificato la personalità di questa Audi. Le linee morbide, disegnate da Chris Bird nel 1996, in questa seconda generazione hanno ceduto il passo a tratti più decisi, voluti dal grande capo del design Audi-Volkswagen, Walter de’ Silva. Senza dubbio ne ha guadagnato l’aggressività, ma non mancano i richiami (per così dire) ad altri modelli del gruppo tedesco. Quella che non è cambiata, invece, è la qualità costruttiva, che continua a essere ai massimi livelli, e non solo in rapporto al segmento di mercato al quale la «A3» appartiene. Nonostante gli incontrovertibili passi avanti fatti dalle concorrenti (un esempio per tutte, l’Alfa «147»), questa Audi continua a essere un punto di riferimento tanto per la scelta dei materiali quanto per la cura nella realizzazione. Senza contare un elemento non meno importante, nel quale dalle parti di Ingolstadt sono maestri assoluti: la capacità di rendere facilmente percepibile a chi sta a bordo tutto l’impegno profuso sulla strada della qualità. Il rovescio della medaglia, naturalmente, non può mancare, e non è neppure molto nascosto. Si tratta del prezzo di listino, che è più
Velocitàmax: 207,9 km/h 0-100 km/h: 10,2 s 70-120 km/h in VI: 16,3 s Consumo medio: 6,9 l/100 km
SI VEDE CHE È AUDI La plancia della nuova «A3»non fa nulla per nascondere il «family feeling»del marchio tedesco. All’impostazione genericamente Audi si sommano precisi richiami agli interni della «TT»: per esempio, le bocchette d’aerazione rotonde, le manopole della climatizzazione, la parte inferiore della console e la maniglia per aprire il cassetto portaoggetti. Sui pannelli delle porte (sotto), gli inserti di radica sono optional, in accordo con l’intonazione sportiva di questa «Ambition».
NUOVO CORSO NELLO STILE Nella parte frontale, èben evidente uno dei segni di riconoscimento della nuova generazione Audi, quella che esce dalla matita di Walter de’ Silva: la mascherina e la presa d’aria inferiore sono legate da un punto di vista stilistico, grazie alla scanalatura verticale che attraversa il paraurti. Particolari, senza dubbio (foto qui a destra), anche la forma della tendina parasole posteriore (reclinabile invece che arrotolabile) e quella della leva del freno a mano.
ACCESSORI Prezzo in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag anteriori e laterali Airbag per la testa Antifurto con allarme Appoggiabraccio centrale Appoggiatesta posteriori Assetto sportivo Autoradio (1) Cambio automatico CD-changer Cerchi di lega (2) Climatizzatore automatico Computer di viaggio Controllo della stabilità Controllo della trazione Fari allo xeno Fendinebbia Inserti di radica Interni di materiale pregiato Navigatore satellitare Pacchetto «luci» Pacchetto «portaoggetti» Regolatore di velocità Retrovisori regolabili elettr. (3) Sedile guida regolabile in altezza Sedili anteriori riscaldabili (4) Sensore luci (5) Sensori di parcheggio Ski-sac Supporto lombare elettrico Tetto apribile elettricamente Vernice metallizzata Volante multifunzione Volante regolabile in altezza e prof.
A3 27.661 32.171 di serie di serie di serie 370 140 di serie di serie di serie 425 di serie di serie di serie di serie di serie 860 di serie 390 da 975 210 130 350 di serie di serie 370 230 380 260 275 895 555 130 di serie
In rosso: presente su vettura provata. 1) Radio «Concert» con «Bose Sound»: 790 euro; 2) a cinque razze: 520 euro; 3) e fotocromatici: 210 euro; 4) e posteriori: 720 euro; 5) con retrovisore interno fotocromatico.
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Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
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CERTI DETTAGLI SI PAGANO A PARTE
PIACE
NON PIACE
I fari allo xeno, sulla «A3», sono optional e costano 860 euro. I cerchi di lega da 17 pollici, invece, sono di serie, ma con un disegno diverso da quello che vedete in queste pagine. Per quelli a cinque razze, infatti, bisogna prevedere un esborso di 520 euro.
Quando si parla di finitura, sulla «A3» nulla è lasciato al caso. Persino gli attacchi del portellone sono rifiniti con grande cura: una modanatura «corre» alla base del tetto.
La scocca è perfettamente isolata dalle vibrazioni del motore: neppure a freddo, ci sono tremori sulla corona del volante, sulla leva del cambio o sul sedile.
Quando è allacciata, la cintura di sicurezza passa esattamente sopra la rotella che serve per regolare l’inclinazione del sedile, complicando le operazioni.
A peggiorare la visibilità posteriore, ci si mettono anche i poggiatesta, che non possono essere nascosti neppure quando si viaggia senza passeggeri dietro.
54 cm 140-165 cm
MOLTO CURATO E RAZIONALE 81 cm
che impegnativo. Per quanto si mettano su un piatto della bilancia la progettazione molto accurata, la realizzazione virtualmente priva di pecche e il prestigio dei quattro anelli, resta il fatto che sull’altro piatto pesa un prezzo chiavi in mano che, nel caso dell’esemplare in prova (accessoriato, ma non accessoriatissimo), supera di slancio i 32 mila euro. Un po’ troppo, visto che con quella cifra si può prendere in seria considerazione l’idea di acquistare niente meno che una Mercedes «classe C» o una Volvo «S60». A onor del vero, va detto che, quando si è seduti al volante della «A3», l’impressione di essere a bordo di una vettura di categoria superiore è ben più che una sensazione. La posizione di guida è praticamente perfetta e, carat156
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
97-103 cm
teristica non meno interessante, si adatta senza grosse difficoltà anche a persone di altezza superiore alla media. Senza contare l’impianto di climatizzazione, un «bizona» di grande efficacia e sempre puntuale nel mantenere la temperatura impostata. Tutto questo, assieme ai sedili sportivi (che, pure non morbidissimi, hanno un’apprezzabile profilatura), sarebbe un’ottima premessa per un confort di buon livello: peccato, però, che l’assetto sportivo e la gommatura «barra 45», due dotazioni di serie su questa versione «Ambition», riducano di molto le capacità di assorbire le imperfezioni dell’asfalto. Senza contare la voce del motore, che è silenzioso a velocità costante, ma si fa sentire con veemenza ogni qualvolta si affonda il piede sull’acceleratore.
Ampio e perfettamente rifinito, il bagagliaio della «A3» può essere reso ancor più funzionale con la botola passante (260 euro) e con un pacchetto a richiesta che prevede ganci e retine (foto sopra), oltre a un portaoggetti sotto il sedile di guida.
Posto guida - 95 percentile
A: 100 cm
D: 129°
B: 22 cm
E: 57-62 cm
C: 48 cm
F: 84 cm
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VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser
La tecnica
RADDOPPIANO LE VALVOLE
L
a «A3» rinnovata prefigura la nuova, attesissima generazione della «Golf», con la quale condivide gran parte della soluzioni meccaniche. Dal punto di vista telaistico, l’innovazione più importante riguarda il retrotreno, che abbandona i bracci interconnessi a favore di un più raffinato ed efficiente sistema a ruote indipendenti con quattro bracci. All’asse anteriore, invece, il MacPherson è soltanto un affinamento di quello già ben noto dalla prima serie della «A3». Il quadro degli aggiornamenti delle componenti
dinamiche è completato dal servosterzo, che ora è di tipo elettrico: una soluzione più semplice da realizzare e che può portare a risparmi di anche 0,2 litri di combustibile per cento chilometri. Al di là del leggero aumento di cilindrata, la novità più importante del motore è l’adozione delle quattro valvole per cilindro: questo «TDI», infatti, è il primo «iniettore-pompa» con induzione multivalvole. Se ne giovano le prestazioni, ma anche il rispetto dell’ambiente, visto che questo motore è già in regola con le normative Euro 4.
DISPONIBILITÀ IMMEDIATA A 4000 giri sono disponibili tutti i 140 cavalli dei quali il due litri è capace, mentre tra i 1750 e i 2500 si può contare sul massimo della coppia, ovvero 320 Nm.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «A3 2.0 TDI Ambition» provata con Michelin «Pilot Primacy». • Corpo • Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - Alesaggio 81,0 mm - Corsa 95,5 mm - Cilindrata vettura: 2 volumi, 3 porte, 5 posti - Avantreno a 1968 cm3 - Rapporto di compressione 18:1 - Potenza ruote indipendenti, braccio trasversale con monmax 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max tante telescopico (schema MacPherson), molla 320 Nm da 1750 a 2500 giri/min - Potenza specifica elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote 52,3 kW/l (71,1 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, ghisa, testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici teleassi a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione scopici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, diretta con iniettori-pompa - Turbo a geometria varia- Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando bile e intercooler - Euro 4. • Tassa di possesso: elettrico - Serbatoio carburante 55 litri. • Dimen€ 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - sioni e massa: passo 2,578 m - Carreggiata Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio anteriore 1,536 m - Carreggiata posteriore 1,517 m manuale a sei marce: I) 3,770:1; II) 2,090:1; III) 1,320:1; - Lunghezza 4,203 m - Larghezza 1,765 m - Altezza IV) 0,980:1; V) 0,770:1; VI) 0,650:1; RM) 4,549:1 - Ridu- 1,421 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1340 zione finale a coppia conica con rapporto 3,450:1. kg, rimorchiabile 1700 kg - Bagagliaio da 350 a • Pneumatici: 225/45 R 17, cerchi 7,5J; vettura 1100 dm3. • Prodotta a: Ingolstadt (Germania).
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Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
kW 110
Nm 360
100
330
90
300
80
270
70
240
60
210
50
180
40
150
30
120
20
90
10
60
0 0
1000 2000 3000
30 4000 5000
Stabilità TUTTO SOTTO CONTROLLO
PARCHEGGIO Quanti metri ci vogliono?
4,90 m
Coppia
Potenza
OCCHIO IN RETROMARCIA In marcia non ci sono problemi, con un cofano che lascia intuire con facilità le sue dimensioni. Meno semplici le manovre in retromarcia, per le quali è vivamente consigliata l’adozione dei sensori di parcheggio.
La «A3», che ha l’Esp di serie, è soprattutto una macchina prevedibile, con reazioni che non impensieriscono in nessuna situazione. Nella nostra classica manovra di cambio di corsia con rilascio dell’acceleratore, la nuova Audi ha dimostrato un’apprezzabile sicurezza, con un passaggio dall’iniziale sottosterzo a un moderato sovrasterzo per nulla preoccupante. La prova è stata superata per velocità crescenti fino al limite di 104,7 km/h.
Le tonalità piene del due litri plurivalvole, peraltro, ben si accordano con la sua natura vivace, a tratti persino sportiveggiante. Un bel motore, che mantiene tutte le caratteristiche tipiche dei «TDI», cioè la già citata generosità, ma anche una ruvidità di funzionamento che, per quanto mitigata, resta sempre ben avvertibile. La caratteristica meno gradevole, però, resta un’altra, ed è il brusco ingresso della sovralimentazione: finché non si raggiungono i 17001800 giri, la risposta alle sollecitazioni rimane un po’ pigra, per poi «esplodere» quando il turbo comincia a spingere
davvero. A quel punto, la spinta rimane costante fino alla zona rossa, senza quelle «cadute» che talvolta affliggono i diesel quando arrivano nella parte alta del contagiri. Soltanto lodi, invece, per il cambio, un sei marce dalla manovrabilità esemplare: gli innesti sono precisi e per nulla contrastati, la corsa è breve e non si sbaglia una cambiata neppure quando ci si dà dentro davvero. Tra qualche mese sarà poi disponibile il sei marce elettroattuato «Dsg», con l’innovativo sistema a doppia frizione. Il cliché secondo il quale un’auto a gasolio si sceglie soltanto quando si fa
molta strada è ormai logoro, ma vale comunque la pena di dare un’occhiata al capitolo dei consumi. La «A3» rinnovata non stabilisce nuovi punti di riferimento, ma si inserisce comunque a testa alta nella classifica delle diesel di ultima generazione. Anche nello «sfavorevolissimo» test cittadino, quest’Audi riesce a percorrere 13,6 chilometri con un litro di gasolio. C’è chi fa di meglio, è vero, ma non bisogna dimenticare che sotto il cofano c’è un motore da oltre 70 cavalli/litro e che la «A3» è e rimane un’auto dedicata soprattutto a chi ama guidare: con l’assetto sportivo, le reazioni sono sempre misurate e alla portata di tutti, grazie anche alle buone doti dello sterzo, servoassistito elettricamente. Quando la natura sottosterzante della «A3» diventa sovrasterzante, però, è meglio non esagerare: il limite è stato raggiunto. •••• PROVA SU STRADA • Agosto 2003
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AUDI «A3 2.0 TDI AMBITION»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
Pregi
• Finitura impeccabile • Cambio • Comportamento stradale Difetti • Prezzo molto elevato • Visibilità posteriore • Confort
A3
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
207,942 4000 in VI 2500 in VI
CONSUMO - Percorrenze in VI Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 150 Rendimento a 100 km/h
km/litro 32,7 23,7 20,7 16,4 14,8 13,4 12,3 31,4%
A3 POSTO GUIDA
★★★★★ ★★★★★
Tutti i comandi sono disposti con cura e solo gli interruttori degli alzacristalli (sulla porta) sono un po’ arretrati.
STRUMENTAZIONE
Abbastanza completa e ben leggibile sia di giorno sia di notte, con un’impostazione generale e una grafica tipicamente Audi. I quattro indicatori classici sono integrati da un computer di viaggio. Adeguata la dotazione di spie.
★★★★ CLIMATIZZAZIONE
★★★★
Tempi in secondi 4,6 7,2 10,2 12,3 14,5 16,8 20,0 23,7 17,4 131,8 31,7 167,8 Tempi in secondi 4,3 10,2 13,2 16,3 19,7 31,1 158,6
m/s
SOSPENSIONE RIGIDA
1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO
A.I. 90
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
3,7% 4,0%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
10,8 m 3,0 2,0 kg 9,5 kg 1530 kg 62-38%
70 50 40 30
DISAGIO ACUSTICO 90
100 110 120 130 140 150 160 km/h
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80 70 60 50 40
AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120
160
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
Scarso Discreto
60
130 140 150 160km/h
★★★★ BAGAGLIAIO
★★★★ CONFORT
★★★ MOTORE
★★★★ ACCELERAZIONE
★★★★ RIPRESA
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante
Scarso
Spazio d’arresto in metri 14,1 39,1 56,3 66,1 88,0
L’ASSETTO SPORTIVO NON PERDONA Come dimostra il grafico, la «A3» è una macchina indubbiamente rigida, ma l’assorbimento delle asperità risulta più facile di quanto si potrebbe supporre. Su questa versione sono di serie assetto rigido, gomme ribassate e sedili sportivi.
INDICE DI CONFORT Audi A3 2.0 TDI: 42
Discreto
Velocità in km/h 60 100 120 130 150
ABITABILITÀ
2
80
FRENATA con Abs
EQUIPAGGIAMENTO
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
RIPRESA in VI Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
★★★★★ ★★★★★
Ottimo
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
Scarso
ACCELERAZIONE
FINITURA
IN QUATTRO È MEGLIO CHE IN CINQUE Sulla carta di circolazione si parla di cinque posti, ma in realtà è meglio salire al massimo in quattro. Accessibilità apprezzabile anche dietro.
Ottimo Discreto
13,6 (748)
Ottimo
Città
VISIBILITÀ
★★★
accelerazione verticale
13,8 (759)
La «A3» si adatta a piloti di tutte le taglie, grazie alle regolazioni ampie e numerose. La posizione relativa dei comandi principali è studiata con cura e i sedili sportivi, nell’allestimento «Ambition», fanno parte delle dotazioni di serie.
PLANCIA E COMANDI Nulla è stato lasciato al caso e il risultato è un insieme di notevole livello, elegante e sportiveggiante allo stesso tempo.
16,1 (886)
Autostrada
n. 2696
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
allaccia le cinture
SILENZIOSA QUANDO NON ACCELERA I valori rilevati a velocità costante mettono in luce una buona silenziosità, alla quale contribuisce anche l’ottima profilatura della carrozzeria, come dimostra l’assenza di rumori aerodinamici alle andature autostradali. Il discorso è diverso quando si accelera: a quel punto il due litri turbodiesel rivela la sua natura a gasolio senza mezzi termini, anche a regimi non troppo elevati.
RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico
CAMBIO
★★★★★
38,6
STERZO
38,4
★★★★
38,6
FRENI
★★★★
38,4 38,3
TENUTA DI STRADA
38,0
★★★★
38,7
STABILITÀ
39,4
★★★★
38,4 0
★★★★
38,6 50 m Ottimo
Discreto
Scarso
SI ARRESTA SEMPRE SENZA FATICA L’impianto frenante della «A3» non teme neppure le condizioni più gravose.
CONSUMO
★★★★ PREZZO
★ GARANZIA
★★
Un impianto piuttosto raffinato, a gestione completamente automatica. Assicura una portata d’aria più che adeguata in tutte le situazioni e il confort è ulteriormente migliorato dalla possibilità di regolare in maniera separata la temperatura sui due lati. Tutto bene durante la marcia, mentre qualche imbarazzo può sorgere al momento di fare manovra: il lunotto è piccolo, alto e «nascosto» da appoggiatesta di dimensioni corpose. L’esemplare in prova era aiutato dai sensori di parcheggio (optional). La «solita», classica Audi. Plastiche, stoffe e tutto quanto concorre alla definizione della qualità sono di prima scelta e pure gli accoppiamenti tra le diverse parti sono esenti da critiche. Anche la carrozzeria non presta il fianco a critiche. Non manca nulla: sulla «A3», sono di serie sei airbag, l’Abs e l’Esp. Oltre al climatizzatore automatico, all’autoradio e ai cerchi di lega da 17 pollici. E, per rimediare ad eventuali «pecche», c’è una nutrita (e costosa) lista di dotazioni optional. I posti anteriori offrono ospitalità anche a persone di statura superiore alla media, con ampio spazio in tutte le direzioni. Dietro, l’omologazione prevede che si possa stare anche in tre, ma è meglio che non vi prendano posto più di due persone. In assoluto, i 344 litri rilevati dal Centro Prove sono una capacità apprezzabile. Sulla «A3», oltretutto, si uniscono a una forma del vano molto regolare e a una grande versatilità, garantita dal sedile abbattibile e dallo ski-sac (che si paga 260 euro). Assetto sportivo e pneumatici ribassati (di serie sull’«Ambition») non sono certo dei toccasana per la comodità. La «A3» fatica a digerire le sconnessioni, ma non così tanto come i grafici potrebbero far pensare. In accelerazione, il «TDI» si fa sentire parecchio. L’aumento di cilindrata e l’adozione delle quattro valvole per cilindro non hanno scalfito il carattere di quest’unità, che rimane quello tipico dei «TDI». Il due litri spinge forte in alto, ma è un po’ vuoto in basso. Totalmente assenti le vibrazioni. La Casa dichiara uno «zero-cento» in 9,5 secondi, ma a Vairano non siamo riusciti a scendere sotto i 10,2 secondi. Posto che la levatura progettuale non si misura in decimi di secondo, quella della «A3» rimane una prestazione interessante. Il cambio a sei marce e la relativamente scarsa disponibilità del motore fin verso i 2000 giri non permettono alla «A3» di primeggiare. Alle andature autostradali, comunque, sono davvero poche le occasioni in cui bisogna ricorrere al cambio. Manovrabilità esemplare e scelta dei rapporti ottima, che si adatta senza problemi sia a una guida «sportiveggiante» sia ad andature all’insegna dell’oculatezza. La frizione è leggera, soprattutto in relazione ai cavalli e ai newtonmetri disponibili. Un comando dalle caratteristiche interessanti, perfettamente intonato allo spirito «turistico» di questa Audi: una buona precisione, un’apprezzabile prontezza e una progressività che lo rende gradevole a tutte le andature. Gli spazi d’arresto sono corretti, come dimostrano i 39,1 metri richiesti per fermarsi da cento orari. L’impianto resiste alla fatica in maniera esemplare: dopo dieci frenate a pieno carico, la capacità di frenare rimane immutata. Le buone qualità di base, unite alla gommatura extralarge e all’assetto ribassato, rendono la «A3» molto efficace su qualsiasi tipo di percorso. Il comportamento è sincero, con reazioni sempre prevedibili e mai «sorprendenti». Anche in questi frangenti, la «A3» non impensierisce e solo quando si raggiunge il limite si passa dal sottosterzo a un moderato quanto controllabile sovrasterzo. La presenza di serie dell’Esp rende tutto molto più semplice. Sia a velocità costante sia nelle medie d’uso, le richieste di combustibile si mantengono sempre contenute. In città si fanno quasi 14 chilometri con un litro, mentre a velocità Codice non si è lontani dai 15. Autonomia apprezzabile. Per quanto il progetto, la realizzazione e l’immagine di marca rappresentino quanto di meglio si possa pretendere nel segmento «C», 27 mila euro abbondanti sono davvero molti. Nel caso del nostro esemplare, poi, si sfonda la soglia dei 32 mila. Due anni sull’intera vettura, tre sulla verniciatura e dodici per la corrosione passante, in tutti i casi senza limiti di chilometraggio. Visto il prezzo di listino e le doti intrinseche della vettura, all’Audi si sarebbero potuti sforzare un pochino di più. PROVA SU STRADA • Agosto 2003
161
AL VOLANTE • AUDI «A3 3200 QUATTRO DSG»
●
3189 cm3
●
184 kW (250 CV)
●6
cilindri a V (15°)
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «A3 3200 quattro DSG»
Marce a raffica P
AM, PAM PAM, come una raffica, la seconda, la terza e la quarta si susseguono rapidissime su questo percorso misto alla perifieria di Monaco di Baviera. Il motore prende i giri con vivacità già da quota 2000; da 4000 in su, «canta», perfettamente accordato con lo scarico. La velocità delle cambiate è impressionante, e sapete perché? Perche quest’Audi ha un selettore tutto speciale, il «DSG» o «Direkt Schalt Getriebe», che ha debuttato sulla «TT», ma che promette di contagiare molti altri modelli con gli anelli o con la «triplavù». Infatti, tra poco debutterà anche in Italia su questa «A3» sportivissima (arrivo previsto, primavera 2004), ma equipaggerà anche le versioni turbodiesel sia Audi sia Volkswagen. Vale 210
Dicembre 2003 • AL VOLANTE
la pena di ricordare che la «A3» prefigura in tutto e per tutto quello che è la nuova «Golf» e spesso ne anticipa i contenuti tecnici più qualificanti. Rispetto ai cambi tradizionali, il «DSG» è molto più complesso, ma risolve uno dei difetti cronici dei cambi meccanici robotizzati, ovvero la lentezza dei cinematismi, che devono, nello spazio di pochi istanti, aprire la frizione, disinnestare un ingranaggio, innestarne un altro e richiudere la frizione. Soluzione Audi: due frizioni coassiali e tre alberi del cambio al posto dei soliti due, per un ciclo di cambiata di appena 2 decimi di secondo e senza interruzione della coppia verso le ruote. Il segreto sta nel fatto che gli ingranaggi di I, III e V stanno su un albero, mentre II, IV e VI sull’altro, ed è quindi possibile preselezio-
PRONTA A CAMBIARE Ha la faccia «cattiva» di una GT e l’assetto aggressivo, ma anche la sostanza non è da meno: 250 cavalli sotto il cofano, trazione integrale permanente e il rivoluzionario cambio sequenziale «DSG».
• Motore: anteriore trasversale - 6 cilindri a V (15°) - 3189 cm³ - Potenza max 184 kW (250 CV) a 6300 giri/min - Coppia max 320 Nm da 2500 a 3200 giri/ min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche (cinghia dentata) Iniezione elettronica - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Euro 4. • Tassa di possesso: € 474,72. • Trasmissione: trazione integrale permanente con ripartitore di coppia idraulico a controllo elettronico - Cambio a 6 rapporti a innesti sequenziali con doppia frizione. • Pneumatici: 225/45 17. • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 3
porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, con Abs, antispin e Esp - Scatola guida a cremagliera, servosterzo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,578 m - Lunghezza 4,203 m - Larghezza 1,765 m - Altezza 1,421 m - Massa a vuoto 1495 kg. • Prestazioni: velocità max 250 km/h - 0-100 km/h: 6,4 s - Consumi (l/ 100 km): 13,8 urb.; 7,5 extraurb.; 9,6 misto. • Prodotta a: Ingolstadt (Germania).
●
Euro 4
●
€ 39.500 circa
BERLINA MOLTO «NAVIGATA» La «A3» ha imposto uno standard qualitativo di grande levatura nel segmento, ponedosi ai vertici per quanto riguarda l’assemblaggio, la qualità dei materiali e l’ergonomia. Questa particolare versione fa sfoggio, a richiesta, anche di un innovativo sistema di navigazione denominato «Audi Plus», con visualizzazione tridimensionale delle carte geografiche (su DVD) e display a colori da 6,5 pollici. Il suo impiego è particolarmente facile.
nare il rapporto successivo mentre è ancora in uso quello inferiore (o superiore, in caso di scalata). Il tutto si manovra con le classiche levette dietro il volante (e a esso solidali) oppure con la cloche, e ovviamente è prevista una modalità automatica più incline al confort, ma che non mortifica affatto le prestazioni del motore. A questo proposito, non si può che sottolineare il felice matrimonio fra il «V6» da 3.2 litri, il cambio «DSG» e la trazione integrale con un assetto di considerevole rigidezza per esaltare le pronte reazioni sul misto. La nuova berlinetta Audi è disponibile da subito anche con il più convenzionale cambio a 6 marce. Si risparmiano 2000 euro rispetto alla «DSG», con un leggero peggioramento nei consumi. C.B. AL VOLANTE • Dicembre 2003
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PROVE SU STRADA • ALFA ROMEO «156 1.9 JTD 16V SPORTWAGON PROGRESSION»
AUDI «A4 1.9 TDI/130 CV AVANT» - BMW «320D TOURING ELETTA»
Gasolio e nobiltà le più care «colleghe» tedesche. Ecco i numeri del motore del rilancio, perfettamente intonato al carattere dinamico della «Sportwagon».
«A4»: 1896 cm3 96 kW (130 CV) Euro 3 ● € 31.821 Prodotta a Ingolstadt (Germania)
«156»: 1910 cm ● 103 kW (140 CV) Euro 3 ● € 28.207 3
Prodotta a Pomigliano d’Arco (NA) 116
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«320»: 1995 cm3 ● 110 kW (150 CV) Euro 3 ● € 32.701 Prodotta a Dingolfing, Regensburg, Monaco (Germania) e Rosslyn (Sud Africa) PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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C
I DISPIACE per quelli che hanno l’ottano nel sangue, ma sembra proprio che la caratura tecnologica di un costruttore d’auto oggi si esprima attraverso la progettazione dei motori turbodiesel. Persino un marchio come Alfa Romeo, inscindibilmente legato a gloriosi trascorsi sportivi, si è spinto entusiasticamente nel vibrante universo del gasolio. E con risultati tutt’altro che disprezzabili, visto che quello che celano i cofani delle recenti «147» e «156» rappresenta l’ultima frontiera tecnica del «common rail»: sì, perché il noto «1.9 JTD» si è evoluto nella versione «multijet», ovvero a iniezione multipla di gasolio e con distribuzione a sedici valvole. Ci addentreremo nei dettagli tecnici qualche pagina più avanti: intanto, il debutto della nuova unità propulsiva Alfa Romeo ci fornisce l’opportunità di misurare una delle più desiderabili automobili italiane, la «156 1.9 JTD 16V Sportwagon», con gli inossidabili «panzer» (in senso commerciale, s’intende) germanici, l’Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» e la BMW «320d Touring Eletta». La gratificazione personale del proprietario è il filo invisibile che lega queste tre giardinette: in effetti, nessuna nasce con l’ambizione di diventare il riferimento per la capacità di trasporto di persone e cose, quanto piuttosto per soddisfare esigenze meno tangibili e, se vogliamo, più intime, ma non per questo meno importanti. L’annotazione ci spinge diritti nella disamina dell’abitacolo e, più nel dettaglio, del posto guida, della plancia, dei comandi. È evidente che l’Audi abbia ben sfruttato il vantaggio di arrivare per ultima: l’abitacolo esibisce un’imbarazzante (per la concorrenza) compiutezza costruttiva e una maniacale cura per il dettaglio (persino le rotelline che regolano la portata dell’aria delle bocchette sono illuminate). Difficile non sentirsi a proprio agio, sia per la sensazione di appagamento (sembrano comunque ben spesi gli oltre 31.000 euro versati nelle casse del concessionario) sia perché sull’«A4» si sta effettivamente comodi. Il volante ha regolazioni in altezza e in profondità piuttosto ampie e lo stesso si può dire del sedile: il loro movimenti, inoltre, sono fluidi, e consentono aggiustamenti piuttosto fini. Più che positivo pure il giudizio sulla strumentazione, che è chiara, leggibile e, tutto sommato, ricca, nonostante l’assenza di un vero e proprio computer di viaggio: in pratica, il display tra i due quadranti rotondi visualizza solo l’autonomia residua (che poi è, tra quelli comunemente visualizzati dai trip computer, l’unico dato utile). La console centrale raggruppa l’autoradio (di serie, benché l’esemplare in prova montasse l’apparecchio «Concert» con lettore di CD da 280 euro) e i comandi della climatizzazione: si 118
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DISTINZIONI Oltre alla versione «Progression» di queste pagine, per la «Sportwagon» è prevista anche una più lussuosa «Distinctive», che ha di serie cerchi di lega e interno di pelle. In termini economici, la differenza tra i due allestimenti è di duemila euro tondi tondi. Le barre sul tetto sono un optional, e il cliente può sceglierle cromate o nere, secondo il colore della carrozzeria.
ALFA 156
Velocità max: 200,2 km/h 0-100 km/h: 9,8 s
70-120 km/h in VI: 17,5 s Consumo medio: 7,3 l/100 km
DAL 5 AL 6 Per il «1900» iniettore pompa, l’Audi ha previsto due trasmissioni, a 5 o 6 marce. Accoppiato alla prima, il motore eroga 285 Nm a 1750 giri/min, mentre col cambio a sei rapporti il picco di coppia sale a 310 Nm a 1900 giri. Nessuna variazione nel valore di potenza, che in entrambi i casi è di 130 cavalli. Com’è tradizione per la Casa di Ingolstadt, non manca una versione «quattro».
AUDI A4
Velocità max: 200,1 km/h 0-100 km/h: 10,4 s
70-120 km/h in V: 14,9 s Consumo medio: 7,6 l/100 km VETRO A PARTE Si tratta di dettagli, è vero, ma tra le sfidanti la «320d» è la sola a offrire una piccola grande comodità: il lunotto apribile indipendentemente dal portellone. Sempre tra le tre, è poi l’unica a trazione posteriore e con cambio automatico (quest’ultimo, a richiesta, comporta un esborso di 2020 euro). Niente trazione integrale, che a Monaco riservano al più potente tre litri sempre alimentato a gasolio.
BMW 320d
Velocità max: 208,3 km/h 0-100 km/h: 9,3 s
70-120 km/h in V: 12,9 s Consumo medio: 7,7 l/100 km PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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tratta di un impianto moderno, sofisticato, a gestione totalmente automatica. Ma che ancora non prevede bocchette regolabili dedicate ai passeggeri posteriori e con una ventola che genera rumore già alle velocità intermedie. La «156», vista da dentro, è meno gratificante dell’Audi (e, per dirla tutta, pure della BMW). A parziale giustificazione, bisogna ricordare che l’italiana è la vettura più anziana del lotto, benché proprio la plancia sia stata recentemente oggetto di un aggiornamento (non troppo riuscito, a nostro parere). Ci riferiamo all’aspetto, in stridente contrasto con l’emozionante profilo della carrozzeria, ma pure alla funzionalità: l’escursione del (bel) volante in altezza e profondità è piuttosto ridotta e il sedile del guidatore resta sempre troppo alto, col risultato che alla fine è la macchina che impone la postura al guidatore. Non si sta scomodi, se è questo che interessa, ma c’è il rischio di non riuscire a sistemarsi secondo le proprie preferenze di guida. Tra l’altro, bisogna tener conto della strumentazione, che può essere parzialmente coperta dalla corona del volante e dalle stesse, pronunciate palpebre: gli indicatori sono sì rivolti verso il guidatore (anche troppo, visto che al passeggero è preclusa persino la possibilità di leggere l’ora), ma sono pure piuttosto incassati e bui in determinate condizioni di luce, con la sola eccezione del display del computer di bordo, sistemato su una torretta al centro della plancia. Dove la «156» segna un punto di vantaggio su entrambe le avversarie è nella ricchezza di funzioni dell’impianto di climatizzazione: il sistema prevede di serie la regolazione separata della temperatura per guidatore e passeggero, una bocchetta regolabile per i posti dietro e il ricircolo a inserimento automatico. L’abitacolo della BMW, al contrario di quello dell’Alfa Romeo, è invecchiato (si fa per dire) meglio. Casomai è l’allestimento a generare qualche perplessità, considerato che va pagata a parte pure la corona del volante rivestita di pelle: evidentemente, dalle parti di Monaco di Baviera non ritengono sufficiente il doloroso prelievo di quasi 33.000 euro dal proprio conto corrente. La cifra in ballo autorizzerebbe a essere pignoli e a manifestare disappunto per la mancanza di un climatizzatore bi-zona o dei faretti di lettura o degli specchietti di cortesia illuminati. Eppure, al di là delle evidenti economie di scala, la «serie 3» resta un’automobile molto seducente, soprattutto se avete un debole per la sostanziosa concretezza teutonica. In ossequio al nome di chi la costruisce, Bayerische Motoren-Werke, il valore della «320d» è racchiuso sotto il cofano, principalmente in ciò che non si vede. Perciò, signori, è giunto il momento di accendere i motori. 120
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76 cm
84-110 cm
153 cm 92 cm
ALFA 156
La plancia dell’Alfa è stata recentemente aggiornata: è comparso il display centrale.
GRADINO La soglia di carico non è a filo e ciò disturba quando si armeggia con bagagli di grosse dimensioni. 346 litri di capienza.
ACCESSORI Prezzi in euro
70 cm
100-105 cm
96 cm
163-189 cm
AUDI A4
Sull’Audi, l’ergonomia, la cura per i dettagli e la scelta dei materiali sono al top.
REGINETTA Il vano posteriore della «A4», tra le sfidanti, si impone per capacità di carico. Anche se il record è piuttosto magro: 357 litri.
71 cm
90-119 cm
90 cm
BMW 320d
Il volante dell’esemplare in prova fa parte della linea di accessori sportivi «M».
165-173 cm
PICCOLO MA SINCERO Finitura a livelli d’eccellenza. A filo del tendalino, si possono caricare bagagli fino a un massimo di 344 litri.
156 A4 320d Prezzo di listino 28.208 31.821 32.701 33.905 33.951 35.531 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie di serie Airbag guida, passeggero e laterali ant. di serie di serie di serie Airbag laterali posteriori 400 400 Airbag a tendina di serie di serie di serie 300 Assetto sportivo 820 (1) 310 Autoradio di serie di serie (2) di serie (3) 260 Barre portatutto di serie 260 160 Bracciolo anteriore di serie di serie Cambio automatico 2020 Cambio manuale a 6 rapporti di serie 560 450 CD changer 435 485 Climatizzatore automatico di serie di serie di serie 200 Comandi radio sul volante 310 310 (4) Computer di viaggio di serie di serie di serie Connect 1430 (5) Controllo elettronico della stabilità di serie di serie 560 Controllo elettronico della trazione di serie di serie di serie 350 Cruise control (regolatore di velocità) 360 310 (6) Fari allo xeno 686 960 750 Fendinebbia di serie di serie di serie Fissaggi Isofix (7) di serie 100 di serie Indicatore temperatura esterna di serie di serie di serie Lavafari 217 295 270 Lavatergilunotto di serie di serie di serie Lunotto apribile separatamente di serie 1600 Navigatore satellitare da 1565 da 1810 Retrovisori ripiegabili elettricamente di serie 185 Retrovisori termici e regolabili elettr. di serie di serie di serie 1300 Ruote di lega leggera da 16 pollici da 1170 di serie Ruote di lega leggera da 17 pollici da 1755 da 800 Ruote di lega leggera da 18 pollici 3155 1900 Sedili di pelle 1800 1835 1655 500 Sedili sportivi 2000 1990 410 Sensori di parcheggio da 375 700 Sistema audio hi-fi 660 da 590 Sospensioni posteriori autolivellanti 580 Tetto apribile elettrico 885 da 1010 950 620 680 660 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata. 1) Pack Sport, comprende assetto ribassato con minigonne verniciate e sospensioni autolivellanti; 2) con lettore CD: 280; 3) con lettore CD: 110; 4) comprende cruise control; 5) comprende autoradio, telefono GSM con vivavoce, abbonamento Basic annuale; 6) solo con volante multifunzionale; 7) Sistema di fissaggio di specifici seggiolini per bambini.
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Motori: la BMW è al top
e l’Alfa supera l’Audi
A
avanzare tenendo inserito un rapporto corto e un altro è spingere un rapporto lungo, che in un’auto penalizza la ripresa, ma riduce consumo e rumorosità. L’Alfa ha una sesta da 53 km/h ogni 1000 giri minuto, più lunga rispetto alla quinta di Audi (49 km/h) e di BMW (50 km/h). Tenendo conto di massa, aerodinamica e trasmissione, emerge che il motore BMW è il più riuscito del lotto. Il valore di potenza massima fornisce comunque una sola informazione: il picco di prestazione del motore quando funziona a un numero di giri molto elevato. Per l’identikit di un motore è meglio considerare l’andamento della coppia. Anche qui, però, occorre tener conto di come viene ricavata la curva della coppia massima. Il motore, smontato dalla vettura, viene provato al banco, dove viene frenato in modo da stabilizzarlo a un numero di giri costante nonostante l’acceleratore a tavoletta: lo sforzo necessario per frenarlo è il valore di coppia massima a quel regime. La prova viene poi ripetuta a intervalli di 500 giri/min, partendo da 1000 giri fino al regime massimo. Considerate le modalità di prova (in gergo si dice che avviene in condizioni stazionarie), l’andamento della coppia non può evidenziare i ritardi di erogazione del turbo e nemmeno la rapidità e la progressività con la quale il motore riesce a salire di giri. Doti valutabili soltanto in una prova su strada. Iniziamo dalla novità, rappresentata dal motore Alfa «Multijet
LFA ROMEO «1.9 JTD 16V» (common rail Bosch «Multijet» 1400 bar, 140 CV e 305 Nm), Audi «1.9 TDI 8V» (un iniettore pompa Bosch per ogni cilindro con picchi istantanei di pressione fino a 2050 bar, 130 CV e 285 Nm) e BMW «2.0 TD 16V» (common rail Bosch a 1600 bar, 150 CV e 330 Nm) sono i diesel diretti più interessanti nella fascia di cilindrata due litri. Giudicare un motore quale componente a sé stante riveste comunque un’importanza relativa per il cliente. Quel che conta è il risultato finale, che scaturisce dall’abbinamento di un propulsore a una determinata carrozzeria e trasmissione. Per esempio, un turbodiesel intrinsecamente silenzioso potrebbe invece risultare rumoroso qualora il costruttore della vettura decidesse di sfruttarne le doti di silenziosità per contenere peso e costo dei materiali fonoassorbenti e fonoisolanti. Analogo discorso, per le vibrazioni trasmesse dal propulsore all’abitacolo: un motore assai equilibrato potrebbe indurre la Casa a investire meno tempo e denaro nella realizzazione dei supporti elastici che hanno il compito di filtrare rumorosità e vibrazioni affinché non vengano trasmesse alla scocca. Anche una carrozzeria poco riuscita sotto il profilo delle doti strutturali e di rigidità potrebbe esaltare alcuni disturbi di un motore pur intrinsecamente eccellente. E viceversa. Questa logica si deve applicare anche alle voci relative a consumi e prestazioni di vari modelli. Lo si capisce paragonando i dati relativi a vetture differenti fra loro quanto a peso, aerodinamica e rapporti di trasmissione, pur se equipaggiate con lo stesso tipo di propulsore. Aerodinamicamente, l’Audi è favorita (per viaggiare a 130 km/h richiede circa 40 cavalli rispetto ai 45 di Alfa e BMW). Non solo. Come ben sanno i ciclisti, gioca un ruolo importante anche la scelta dei rapporti di trasmissione: un conto è
Tecnica SEDICI VALVOLE
Il «common rail» di prima generazione (a sinistra) consentiva di immettere il gasolio con due iniezioni (pilota e principale). Il «Multijet» (a destra) può farlo in cinque parti. La pressione nel cilindro (in rosso) ha minori picchi: così si può aumentare la potenza senza peggiorare emissioni e rumore.
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Il disegno a destra mette bene in evidenza la nuova architettura del motore «JTD» della «156»: in quest’ultima versione («Multijet») la distribuzione è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il turbocompressore è del tipo a geometria variabile.
azione, il «Multijet» offre il vantaggio di poter suddividere la quantità desiderata di gasolio non in due sole fasi (la «pilota» di circa 1 mm3, quantità di gasolio pari a una capocchia di spillo, e la «principale» di circa 40 mm3, quantità di combustibile pari a una goccia d’acqua) bensì ripartendo la stessa quantità di combustibile in tre, quattro o cinque iniezioni successive secondo il numero di giri del motore e la posizione dell’acceleratore. Impossibile per ’iniettore-pompa. Si tratta di una logica sviluppata fin dal 1999 da Magneti Marelli e Fiat, che ha richiesto una centralina più veloce e la modifica dell’elettroiniettore, per renderlo ancor più rapido. Avendo deato questo sviluppo del common rail, e marche italiane hanno conseguito un vantaggio competitivo, anche se non ne hanno l’esclusiva (infatti, pure l’attuale BMW «320d» utilizza un «common rail» con un massimo di 5 iniezioni multiple). A parità di hardware motore, il «Multijet» consente d’incrementare le prestazioni del 5-7%, di contenere la rumorosità di un paio di dB(A) (grazie al minore picco PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Alfa Romeo «156 1.9 JTD 16V Sportwagon Progression» • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea Alesaggio 82 mm - Corsa 90,4 mm - Cilindrata 1910 cm3 - Rapporto di compressione 18,3:1 - Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 305 Nm a 2000 giri/min - Potenza specifica 53,9 kW/l (73,3 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 4 valvole per cilindro, in testa allineate - 2 assi a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta «common rail» - Turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione a comando idraulico - Cambio manuale a 6 rapporti, tutti sincronizzati: I) 3,800:1; II) 2,238:1; III) 1,360:1; IV) 0,971:1; V) 0,763:1; VI) 0,614:1; RM) 3,800: 1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto
«156»: sempre più «Alfa»
3,563:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 V, cerchi 6,5J x 16 di lega leggera (vettura provata con Firestone «Firehawk 700», € 257,75 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,30 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs, Asr e Vdc - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,595 m - Carreggiata ant. 1,519 m Carreggiata post. 1,506 m - Lunghezza 4,430 m - Larghezza 1,745 m - Altezza 1,415 m - Massa in ordine di marcia 1355 kg, a pieno carico 1720 kg, rimorchiabile 1300 kg - Bagagliaio da 360 a 1180 dm3.
Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 79,5 mm - Corsa 95,5 mm - Cilindrata 1896 cm3 - Rapporto di compressione 18,0:1 - Potenza max 96 kW (130 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 285 Nm a 1750 giri/min - Potenza specifica 50,6 kW/l (68,6 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro, in testa allineate - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta con iniettori pompa - Turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 247,68. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti, tutti sincronizzati: I) 3,778:1; II) 2,176: 1; III) 1,360:1; IV) 0,903:1; V) 0,686:1; RM) 3,444:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 3,444:1. • Pneumatici: 205/60 R 15 91V, cerchi 7J di lega
leggera - In alternativa: 215/55 R 16 93 Y, cerchi 7J (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy», € 323,75 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni normali. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio trasversale e braccio obliquo con guida verticale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,650 m - Carreggiata ant. 1,528 m - Carreggiata post. 1,526 m - Lunghezza 4,544 m - Larghezza 1,766 m - Altezza 1,428 m - Massa in ordine di marcia 1450 kg, a pieno carico 2000 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio da 442 a 1184 dm3.
DUE SPORTIVE E UNA TURISTICA Alfa Romeo e BMW tengono fede alla propria tradizione di costruttori d’auto sportive e propongono vetture dal temperamento deciso. L’«A4», che pure è un’auto gradevole da guidare, ha un’impostazione più turistica.
BMW «320d Touring Eletta» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84 mm - Corsa 90 mm - Cilindrata 1995 cm3 - Rapporto di compressione 17,0:1 - Potenza max 110 kW (150 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 330 Nm a 2000 giri/min - Potenza specifica 55,1 kW/l (75,2 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera Albero motore con 5 supporti di banco - 2 alberi controrotanti - 4 valvole per cilindro, in testa allineate - 2 assi a camme in testa con bilancieri, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail Condotti d’aspirazione a lunghezza variabile - Sovralimentazione con turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmissione: trazione post. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti: I) 5,240:1; II) 2,920:1; III) 1,820:1; IV) 1,270:1; V) 1,000:1; RM) 4,720:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 91V, cerchi 7J - In alternativa: 225/45 ZR 17 ant. e 245/
di pressione nel cilindro) e di ridurre di un 30% le emissioni di NOx (grazie alla minore temperatura massima in camera) e di un 40% quelle di particolati (le combustioni successive bruciano il carbonio lasciato dalle combustioni precedenti). Dal punto di vista meccanico, la novità Alfa è la distribuzione quattro valvole per cilindro azionate da due alberi a camme tramite punterie idrauliche. Adeguati alle 124
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maggiori prestazioni bielle, albero motore, cuscinetti di banco e di biella, pistoni, collettori d’aspirazione e di scarico, Egr, pompe acqua e olio, radiatore olio. BMW è molto interessante: anche il suo «common rail» ha iniezioni multiple e in più raggiunge una pressione di 1600 bar, ha condotti d’aspirazione a geometria variabile, grazie a farfalle che fanno aumentare la turbolenza ai bassi regimi, ed è l’unico
40 ZR 17 post., cerchi 7,5J (vettura provata con Pirelli «PZero Nero», da € 407 a 424,5 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio con elementi di lega leggera - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio longitudinale, braccio trasversale e biella trasversale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,481 m - Carreggiata post. 1,493 m - Lunghezza 4,478 m - Larghezza 1,739 m Altezza 1,409 m - Diametro di sterzata 10,5 m - Massa in ordine di marcia 1505 kg, a pieno carico 2005 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio da 435 a 1345 dm3.
a utilizzare due contralberi di equilibratura per ridurre le vibrazioni agli alti regimi. L’«A4» ha iniettori pompa (retaggio di quando Bosch non era ancora impegnata sul fronte «common rail»), una scelta che impone due valvole per cilindro, lascia meno libertà di gestione della combustione, ma vanta punte di pressione elevate, anche se il suo valore medio è simile a quello dei «common rail».
B
elle macchine. E non è un modo di dire: la considerazione non è legata esclusivamente alle prestazioni, ma più complessivamente al rapporto che s’instaura tra l’automobile e chi la guida. A questi livelli (di immagine, di prezzo, di tutto) è legittimo attendersi qualcosa più di un mezzo di trasporto. E infatti, al di là delle considerazioni tecniche o d’allestimento, dove queste giardinette prendono davvero le distanze l’una dall’altra è proprio su strada, in movimento, sotto le dita del conducente: le potremmo riconoscere anche bendati, non fosse che per guidare occorre tenere gli occhi ben aperti. La qualità della guida è elevatissima, sorprendente, gratificante. A prescindere dalle vibrazioni, che affliggono tutt’e tre le vetture in prova quando i rispettivi propulsori girano al minimo, non appena s’innesta la prima e si lascia la frizione, Alfa Romeo, Audi e BMW si esibiscono, ognuna a proprio modo, in
magistrali interpretazioni della strada. Del resto, il luccicante corredo di stelle che le tre station wagon collezionano alle voci tenuta di strada e stabilità manifesta senza incertezze l’efficienza del reparto telaio-sospensioni, soprattutto in relazione alla sicurezza di marcia. Il capitolo guida e relativo piacere è un fatto che riguarda principalmente Alfa Romeo «156» e BMW «320d». Non che l’«A4 TDI» a trazione anteriore sia da meno, anzi: è pressoché perfetta, forse troppo. INCOLLATA ALLA BMW La novità, vera e assoluta per l’Alfa, sta sotto il cofano della «156». Il motore «JTD» «Multijet», com’è stato ribattezzato per distinguerlo dal precedente «Unijet», ridefinisce il profilo prestazionale della «156», che può così competere alla pari con le potenti turbodiesel tedesche. Le rilevazioni cronometriche la classificano davanti all’«A4 TDI» e a ridosso della «320d», in ossequio ai ri-
spettivi valori di potenza massima, 130 (Audi), 140 (Alfa) e 150 (BMW) cavalli, appunto: con la sola eccezione della ripresa in sesta marcia, specialità che vede la «156» logicamente più lenta, essendo l’unica ad adottare un cambio a sei rapporti, con la sesta abbastanza lunga (53,2 km/h a 1000 giri). Nei fatti, tale marcia è utilizzabile in autostrada (con benefìci apprezzabili sui fronti del consumo e della rumorosità) e sulle strade extraurbane a scorrimento veloce: altrimenti è la quinta a essere protagonista e con questa marcia lo spunto è notevole e migliore di quello delle avversarie. La spinta comincia a quota 1500 giri, ma diventa vigorosa dai 2000 giri in su, fino ai 4500: l’effetto turbo è avvertibile e su un’Alfa Romeo non dispiace affatto. Ora che può contare su un’unità propulsiva di notevole caratura, l’Alfa «156 Sportwagon» ci sembra persino più bella da guidare: le conosciute e apprezzate doti dello sterzo (tranne l’imbarazzante raggio di volta), il perfetto equilibrio PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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FRENATA: LA BMW D’UN SOFFIO DAVANTI A TUTTI 40,7
1 2
38,8
38,6
4 5
37,7
6
Alfa 156
4
39,3
5
38,9
Audi A4
42,0 42,4
Discreto
Scarso
Le dieci frenate non mettono in crisi l’impianto dell’Alfa, la cui efficienza èrimasta inalterata.
37,5
5
39,1
6
38,6
7
38,1
39,4
38,7
10 37,3 50 m
Ottimo
BMW 320d
9 37,2
50 m Ottimo
Alfa 156: 5,4 m Audi A4: 5,3 m BMW 320d: 5,3 m
37,5
4
8
40,7
10
39,8
3
40,1
9
38,8
10
2 36,6
40,7
8
37,4
9
39,3
7
39,4
8
1 37,2
6
38,4
7
38,9
2 3
37,5
3
1
PARCHEGGIO
Discreto
Quattro dischi adeguati alla vettura: le variazioni degli spazi d’arresto non devono preoccupare.
50 m
40
Scarso
Ottimo
Discreto
Scarso
Comportamento inappuntabile: neppure a fine prova ha accusato sintomi di affaticamento.
Per parcheggiare tra due auto in fila, le tre station hanno bisogno di meno di un metro più della loro lunghezza. La «156» sconta il diametro di sterzata, difetto al quale riesce in parte a «rimediare» con le dimensioni compatte. Il motore longitudinale, invece, favorisce Audi e BMW, come dimostra il diametro di volta.
VISIBILITÀ: LE TEDESCHE SONO PIÙ «LUMINOSE»
dinamico, la rapidità nei cambi di direzione, insomma, tutto ciò che riguarda il comportamento stradale non trova riscontro tra le trazioni anteriori di questa categoria (e neppure in altre, se è per questo). Se ne avete mai guidata una, sapete a cosa ci riferiamo: alla tangibile sensazione di controllo, innanzitutto, ma anche alla precisione con cui il retrotreno mantiene la traiettoria impartita pure 126
Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
BMW 320d
A: 98 cm B: 27 cm C: 50 cm
A: 101 cm B: 22 cm C: 48 cm
A: 104 cm B: 20 cm C: 45 cm
D: 129° E: 57/58 cm F: 75 cm
quando viene inopportunamente sollecitato da manovre brusche, alla risposta omogenea e fulminea dell’avantreno. Sul piano del puro piacere di guida, solo la BMW mostra altrettanto carattere: la massa equamente distribuita sui due assali, un propulsore raffinato (ha pure i contralberi d’equilibratura, oltre all’iniezione multipla sequenziale) e potentissimo e, soprattutto, la trazione
D: 129° E: 51/57 cm F: 76 cm
D: 132° E: 58/62 cm F: 86 cm
posteriore regalano (si fa per dire) attimi di gioia a chi abbia un minimo di gusto per la bella guida. Le prestazioni sono sempre vivaci, i consumi molto bassi, nonostante le enormi ruote da 17 pollici che equipaggiavano l’esemplare in prova (optional). Potendo scegliere, e soprattutto spendere, preferiremmo la «320d» con il cambio automatico «Steptronic», che leva il guidatore dal-
m/s2 1.00
156 JTD 1.6V A4 1.9 TDI /130 CV 320d
100
SOSPENSIONE RIGIDA
0.80
A.I.
100
CONFORT ACUSTICO
90 80
90 80
70 0.60 0.40 0.20 0.00
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
60
40
50
30
DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120
Il grafico qui sopra mostra l’entitàdelle sollecitazioni cui sono sottoposti gli occupanti: l’Audi s’èirrigidita sul l’imbarazzo di dover gestire una frizione granitica, 15,7 kg, e poco omogenea nell’innesto. Tra l’altro, la BMW è l’unica a montare il cambio automatico. Neppure l’Audi lo prevede, nonostante la sua «A4» sia un’automobile dalla vocazione prettamente turistica, per lo meno nella configurazione di base (le «quattro» a trazione integrale e l’assetto sportivo sono un’altra cosa). In effetti, delle tre,
156 JTD 16V A4 1.9 TDI/130 CV 320d
130 140 150 160km/h
dB(A) AUTO RUMOROSA 156 JTD 16V A4 1.9 TDI/130 CV 320d
Scarso
Molto bene anche sulla «320d», alla quale si può rimproverare solamente una piccolezza: guardando l’auto in pianta, il lato destro del volante èpiùvicino al guidatore rispetto a quello sinistro.
Discreto
Il posto di guida dell’«A4» si avvicina alla perfezione. Che siate alti o bassi non fa molta differenza, perchéle regolazioni sono assai estese e permettono a tutti di sistemarsi in maniera millimetrica.
70 60
Ottimo
Al volante dell’Alfa Romeo «156», i più pignoli lamenteranno i movimenti non troppo ampi del piantone dello sterzo. Anche nella posizione piùbassa, la regolazione in altezza del sedile rimane un po’ alta.
RUMOROSITÀ E CONFORT: L’ALFA FILTRA MEGLIO LE ASPERITÀ
Ottimo
BMW 320d
Scarso Discreto
AUDI A4
Scarso
ALFA 156
Discreto
Posto guida
Audi A4
Ottimo
Alfa 156
accelerazione verticale
Una «specialità »nella quale non brillano né l’italiana néle tedesche. L’Alfa sconta pure gli specchi retrovisori esterni di dimensioni ridotte e l’impossibilità di ottenere, neppure a pagamento, i sensori di parcheggio.
50 40
AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120
130 140 150 160km/h
tratto con le sconnessioni disposte a distanza ravvicinata. Fra loro equivalenti, invece, i responsi del fonometro.
l’«A4 1.9 TDI/130 CV» è molto più parca nell’elargire emozioni. Intendiamoci: la macchina soddisfa altre esigenze, come quella di offrire un benessere totale agli occupanti. Perciò, ci ha stupito l’irregolare risposta delle sospensioni nei passaggi sul tracciato di confort, che ha evidenziato un anomalo irrigidimento sul tratto con gli ostacoli molto ravvicinati. Alla luce delle virtù prestazionali del
«JTD 16V» e del «common rail» BMW, oggi la «classica» unità propulsiva a iniettore-pompa non è più un riferimento assoluto in termini di brillantezza, al punto che nel confronto ravvicinato ci è parso «morbido», pastoso e, grazie all’ottimo lavoro d’insonorizzazione, persino discreto. Una ragione in più per preferirlo se alla potenza assoluta non date, giustamente, la priorità. •••• PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
127
ALFA ROMEO «156 1.9 JTD 16V» - AUDI «A4 1.9 TDI/130CV» - BMW «320D» Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
ABITABILITÀ Le misure sono espresse in centimetri
156
A4
320d
200,187 3800 in VI 2450 in VI
200,083 4100 in V 2650 in V
208,260 4150 in V 2600 in V
156
CONSUMO - Percorrenze in V (156 in VI) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150
km/litro 25,1 22,2 20,6 17,3 15,7 12,7
km/litro 23,4 19,8 18,2 15,4 14,2 12,2
km/litro 26,7 20,4 18,3 15,1 13,8 11,9
Autostrada
Città
14,9 (939)
13,9 (973)
14,2 (895)
14,5 (914)
13,9 (973)
13,2 (832)
12,2 (769)
11,7 (819)
11,9 (750)
ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h
Tempi in secondi 4,3 4,5 6,8 7,4 9,8 10,4 13,7 15,1 15,9 17,8 22,2 24,3 31,1 31,9 170,3 164,0 17,1 17,4 134,4 128,7
4,0 6,3 9,3 13,0 15,4 21,1 30,7 170,1 16,7 134,4
A4
RIPRESA in V (156 in VI) Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h
Tempi in secondi 4,5 3,3 11,2 8,8 17,5 14,9 25,1 22,2 47,5 33,6 133,1 162,2
2,8 7,6 12,9 18,9 40,2 153,3
FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150
Spazio d’arresto in metri 13,8 14,2 38,2 39,4 64,6 66,5 86,0 88,6
13,7 37,9 64,1 85,4
RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h
Potenza assorbita in kW 9,2 7,2 18,6 15,6 33,6 29,6 35,5% 27,6%
8,9 18,5 34,3 32,8%
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
3,1% 3,0%
4,2% 4,4%
0,9% 0,5%
12,5 m 2,0 2,7 kg 11,0 kg 1570 kg 61-39%
11,2 m 2,8 1,9 kg 9,9 kg 1590 kg 58-42%
10,8 m 2,7 2,5 kg 15,7 kg 1647 kg 48-52%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
128
Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
A4
320d
Pregi
Pregi
• Comportamento dinamico • Prestazioni brillanti • Prezzo interessante
• Elevata qualità della vita a bordo • Finiture eccellenti • Comportamento rassicurante
• Motore potente ed elastico • Prestazioni elevate • Comportamento dinamico
Difetti
Difetti
Difetti
• Abitabilità • Diametro di sterzata
• Irrigidimenti sulle sconnessioni
• Frizione pesantissima • Equipaggiamento modesto
in sintesi
PAGELLA
Col «multijet» la «156» fa un passo avanti
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
156
Pregi
320d
in rapida successione
156
320d
★★★★★ ★★★★
Un confronto diretto è una buona occasione per valutare i progressi, per rivedere i giudizi, per tornare, se necessario, sui propri passi. E, ovviamente, per fare il punto della situazione. L’Alfa Romeo, grazie alla nuova unità propulsiva, rilancia alla grande la «156», che è sempre più vicina alla migliore produzione tedesca. Magari, dopo essere scesi da un’«A4» diventa difficile apprezzare il design e le dimensioni dell’abitacolo dell’italiana, ma è anche vero che davanti alle sue spettacolari doti di guida e a un prezzo conveniente si può chiudere un occhio.
PLANCIA E COMANDI
Estetica
ACCELERAZIONE
Potremmo salomonicamente affermare che sono tutte belle e che, a fare la differenza, sono i gusti personali. Invece, ci esprimiamo a favore dell’Audi, che, delle tre, è la più appagante.
RIPRESA
★★★★
Si distingue solo la BMW, che offre una garanzia di altri due anni (quattro in tutto) per le parti meccaniche lubrificate. Ma solo fino a 100.000 chilometri.
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★ ★★★★
Le station sono avvantaggiate, specie in manovra, dove si possono percepire con apprezzabile precisione gl’ingombri del paraurti. Solo all’Alfa Romeo si possono rimproverare gli specchi retrovisori e il lunotto un po’ piccoli. È anche l’unica a non poter avere i sensori di parcheggio.
★★★★★ ★★★★
Le giardinette Alfa Romeo e Audi seducono per la ricchezza di accessori e la completezza della dotazione (l’«A4» si distingue anche per l’offerta di optional). La BMW «320d» è fin troppo essenziale, nonostante il prezzo di listino sia il più elevato.
★★★★
Accertato che davanti sono tutte adeguatamente spaziose, non resta che valutare l’ospitalità del divano posteriore: vincono, per poco, le tedesche. È chiaro che non sono le macchine giuste se si prevede di viaggiare spesso a pieno carico.
★★★
A queste station wagon si può riconoscere, al massimo, solo la maggiore versatilità del bagagliaio rispetto a quello di una berlina. La capienza, in effetti, non è eccezionale. L’Audi e anche la BMW hanno un vano stupendamente rifinito.
★★★★
Sono tutte «abbastanza confortevoli»: l’Alfa assorbe eccezionalmente bene le asperità, la BMW è inaspettatamente efficace nonostante l’assetto sportivo e le gomme superribassate, l’Audi s’irrigidisce sulle sconnessioni in rapida successione. In autostrada sono tutte silenziose.
★★★★★
Quello della «320d» si conferma il miglior turbodiesel della classe due litri. Pure la novità Alfa è molto interessante: è un motore che ha carattere e che, finalmente, è all’altezza dello splendido telaio della «156». Il «TDI» dell’Audi, invece, comincia a segnare il passo.
★★★★★
La «320d», oltre a essere la più potente, è l’unica a trazione posteriore: l’elevata motricità le consente di staccare tempi d’assoluto rilievo. L’Alfa «156 JTD 16V» è pure rapidissima e una delle poche diesel due litri a scendere sotto i dieci secondi nello 0-100 km/h. Più lenta l’Audi.
★★★★
★★★★★
La BMW sfrutta benissimo l’elasticità del suo quattro cilindri e, pur con una quinta abbastanza lunga (50,3 km/h a 1000 giri) scatta rapidamente. Il motore Alfa è meno pronto ai bassi regimi e, soprattutto, è penalizzato da una sesta lunghissima: in quinta, però, è un fulmine.
★★★★
★★★★
La colpa più grave del cambio BMW (oltre alla retromarcia poco protetta) e di avere una frizione troppo pesante: se accettate un consiglio, prendetela automatica. Quello dell’Alfa, invece, oppone una resistenza nell’innesto della sesta. Buono il comando dell’Audi.
★★★★★
L’Alfa Romeo «156» è perfetta da questo punto di vista. O quasi, perché l’unica stonatura è rappresentata dal diametro di sterzata eccessivo. Piacevolissimo pure quello della «320d Touring», che è anche molto comunicativo. Lo sterzo dell’Audi ha un’impostazione turistica.
★★★★★
L’impianto della BMW è ineccepibile (per lo meno con questa gommatura): gli spazi d’arresto sono contenuti e non risentono dell’utilizzo prolungato. Promossi pure i freni dell’Alfa Romeo, il cui rendimento resta elevato anche dopo svariate frenate. Nella norma, l’impianto Audi.
★★★★
ABITABILITÀ ★★★
★★★★
BAGAGLIAIO ★★★
★★★
CONFORT ★★★★
★★★★
MOTORE ★★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★ ★★★
CAMBIO ★★★★
STERZO ★★★★★ ★★★★
FRENI ★★★★
TENUTA DI STRADA ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★
STABILITÀ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★
Sono il paradigma dell’affidabilità: la «156», l’«A4» e la «320d» sono sincere, fedeli, prevedibili. Anche quando si cerca di metterle in difficoltà, reagiscono con inappuntabile compostezza. L’italiana e l’Audi hanno di serie il controllo elettronico della stabilità. Che interviene di rado.
★★★★
È solo per rispetto dei dati numerici che non assegnamo a queste tre station il massimo dei voti, perché di fatto queste sono tutte macchine che consumano poco. Dalla BMW ci aspettavamo di meglio, ma evidentemente la gommatura extralarge impone la sua legge.
★★★
★★★
Il «value for money» premia la giardinetta Audi (non che la regalino, sia chiaro): non a caso è in cima alle classifiche di vendita della sua categoria. All’Alfa va riconosciuto il merito di essere la più abbordabile ed equipaggiata. E la BMW? Sì, costa tanto, ma se volete il massimo...
PREZZO ★★★★
Alfa Romeo e BMW sono vetture d’intonazione sportiva, l’Audi un po’ meno: tutte sono perfettamente in grado di garantire ampi margini di sicurezza, anche sul bagnato (dove, al limite, la «320d» soffre di aquaplaning prima delle altre).
★★★★
CONSUMO ★★★★
L’ideale classifica vede primeggiare l’Audi «A4», ineccepibile, seguita a breve distanza dalla BMW «320d», che paga alcune discutibili scelte (il volante di plastica è imperdonabile). L’abitacolo dell’Alfa, invece, risente di una progettazione meno recente.
★★★
EQUIPAGGIAMENTO ★★★★
La quantità di informazioni soddisfa pienamente gli standard attuali: a fare la differenza, invece, sono la funzionalità e l’aspetto. Ottima leggibilità per le tedesche, mentre la «156» denuncia qualche problema in certe condizioni di luce, tipicamente al crepuscolo.
★★★★
FINITURA ★★★★
È sempre la giardinetta del Gruppo Volkswagen ad avere la meglio: raffinata, ricca e ovviamente funzionale, sfrutta il vantaggio di essere la più recente del lotto. Ergonomia ai massimi livelli pure per la «320d», migliorabile solo in alcuni dettagli. Migliorabile la plancia dell’Alfa «156».
In vantaggio l’italiana, per la completezza delle funzioni e la ricchezza della dotazione, oltre che per la logica di funzionamento. Ottimo il rendimento degli impianti di Audi e BMW, che però non prevedono bocchette regolabili per chi siede dietro.
VISIBILITÀ ★★★
All’Audi va il primato della migliore adattabilità: regolazioni numerose e ampie, che consentono a tutti di trovare la postura più corretta. Comode pure la BMW, nonostante il volante inclinato sulla sinistra, e l’Alfa, che ha il sedile sempre piuttosto alto.
★★★★
CLIMATIZZAZIONE
★★★★
Garanzia
★★★★★ ★★★★★
STRUMENTAZIONE ★★★★
n. 2656
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
A4
POSTO GUIDA ★★★★
allaccia le cinture
Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
129
AL VOLANTE • AUDI «S4/S4 AVANT»
ELEGANZA CLASSICA L’interno della «S4» nella versione con inserti d’alluminio, materiale principe della produzione Audi. Il cambio è un sei marce convenzionale, in attesa dell’automatico tiptronic.
●
4163 cm3 ● 253 kW (344 CV) ● Euro 4 ● da € 57.000 ● costruita a Ingolstadt (Germania)
Sport integrale è quello più sicuro
H nel «segmento D», capace di accelerare con il dinamismo indispensabile in un modello per appassionati. Un cambio a sei marce straordinariamente preciso e rapido negli innesti tanto da non far rimpiangere un automatico (previsto per metà del 2003, corredato, naturalmente, dal sequenziale tiptronic). Poi la consueta cura dei particolari sportiveggianti come inserti di alluminio o di carbonio nell’abitacolo; paraurti in colore, retrovisori esterni metallici. Tra le consuete due versioni, berlina e «Avant», sarà 156
Gennaio 2003 • AL VOLANTE
probabilmente quest’ultima la più venduta. In effetti, bisogna riconoscere che la station nulla perde in termini di silenziosità e di comportamento guida. Al volante si sta molto bene, in particolare per i sedili avvolgenti e l’appoggio del piede sinistro. La linea di cintura resta alta, come in tutte le Audi. Comandi e strumentazione rientrano nella migliore tradizione di leggibilità, logica e coerenza. Con tutto ciò, la «S4», pur ribassata di 20 mm e con uno sterzo più diretto, non si avvale delle sospensioni elettroniche come, a esempio, la Volvo «R», con cui potrebbe anche competere quanto a prestazioni e prezzi. La «S4» resta con un sistema «passivo», compromesso tra sportività e confort caratterizzato da
pneumatici molto efficienti e da assetti non troppo rigidi. Resta dunque la sensazione che su strada, e ancora più in pista, si potesse scegliere una taratura più sportiva, più precisa in guida e con reazioni più rapide.Tuttavia, quando la dinamica della vettura ha la vocazione a coinvolgere il pilota, che può giocare di fino su andatura e traiettorie, la «S4» trasmette il massimo della soddisfazione. Lo sterzo accenna a diverse «pesantezze» in accelerazione o in rallentamento, ma è più una caratteristica che un inconveniente. Gli interventi dell’Esp, stabilizzatore automatico, sono rari, la frenata è efficace, potente, e i «pendolamenti» sono assai ridotti. C. K.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore AUDI «S4/S4 Avant»
Integrale e basta. Come tutte le Audi superpotenti, la «S4» è disponibile solo nella versione 4x4.
• Motore: anteriore longitud. - 8 cilindri a V - Cilindrata 4163 cm³ - Potenza max 253 kW (344 CV) a 7000 giri/min - Coppia max 410 Nm a 3500 giri/ min - 5 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche e fasatura variabile (catena) - Iniezione elettronica (multipoint) Euro 4. • Tassa di possesso: € 652,74. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 235/40 R18 • Corpo vettura: berlina/station 4/5 porte, 5 posti - Avantreno a quadrilateri deformabili - Retrotreno multilink - Freni a disco ventilati, Abs, Ebv, antispin, Esp, controllo elettronico della stabilità - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 66 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,651 m - Lunghezza 4,575 m - Larghezza 1,781 m - Altezza 1,419 m (1,440) - Massa a vuoto1660 kg (1720). • Prestazioni: velocità max 250 km/h - Acc. 0-100 km/h: 5,6 s (5,8) - Consumi l/100 km: 19,5 (19,6) urbano; 9,8 extraurbano; 9,1 misto. (tra parentesi i dati della station wagon)
AL VOLANTE • Gennaio 2003
157
PROVE SU STRADA • AUDI «RS6 4.2 V8 AVANT QUATTRO»
Tutta pista
e famiglia
Sotto le apparenze di una comoda station wagon si nasconde un otto cilindri biturbo capace di 450 cavalli. Le prestazioni sono al top, ma la «RS6» sorprende soprattutto per la sincerità del comportamento. 4172 cm3 ● 331 kW (450 CV) Euro 3 ● € 92.351 Prodotta a Neckarsulm (Germania) 128
Marzo 2003 • PROVE SU STRADA
PROVE SU STRADA • Marzo 2003
129
In pista
LE COUPÉ SPORTIVE NON LE FANNO PAURA
Acceleratore a fondo
Acceleratore parzializzato
Frenata
• Lunghezza tracciato: 2560 m
BMW «M3 SMG II»
Nonostante le dimensioni e l’impostazione, in pista la «RS6» si dimostra agile. Passa da un cordolo all’altro con appoggi sempre sicuri e veloci. Per un giro dell’«handling» ha bisogno di 1’23”720 (che corrispondono a 110,1 km/h di velocità media). Notevoli la modulabilità della frenata e la fedeltà con cui il retrotreno risponde ai comandi impartiti dallo sterzo.
Maserati «Coupé Cambiocorsa»
DAL CONFORT ALLO SPORT La plancia della compassata «A6»èstata rivista in chiave dinamica, come confermano gli inserti di carbonio. A richiesta, altri materiali.
Velocitàmax: 253,2 km/h
P
• 0-100 km/h: 5,5 s • 0-200 km/h: 19,2 s • 100-0 km/h: 37,9 m
ER PRIMA COSA sgomberiamo il campo da equivoci e malintesi. Le apparenze sono quelle di una station wagon d’alto bordo, non c’è dubbio, ma la «RS6» non è una station qualunque. Le dimensioni del bagagliaio (440 litri) sono quelle tipiche di una familiare, ma in questa imponente tedesca stupisce soprattutto la «capienza» del vano motore, dove in 4.2 litri riescono a stare comodi addirittura 450 cavalli. Avete capito bene, proprio 450, quanti sono sufficienti per mettere in secondo piano piccolezze come abitabilità o versatilità d’utilizzo e per considerare quest’Audi in un’ottica completamente diversa. D’altra parte, vale la pena di ricordare ai più sbadati che la «RS6», a suo modo, costituisce un unicum: non esiste, infatti, un’altra station wagon a trazione integrale con un’analoga quantità di cavalli sotto il cofano. Per realizzare questa muscolosa familiare, gli ingegneri dei quattro anelli hanno voluto fare le cose per bene. E, come sempre accade nel caso delle versioni «RS», hanno messo di mezzo i «maghi» della «quattro GmbH», azienda nata un paio di decenni fa per
130
Marzo 2003 • PROVE SU STRADA
• Tempo sul giro: 1’22”599 s • Velocità media: 111,6 km/h
tutelare il marchio «quattro», dalle cui officine escono ogni giorno una ventina di vetture al testosterone. A dispetto di quello che molti crederanno, per rendersi conto di avere a disposizione tanti cavalli non è necessario chiamare in causa la zona alta del contagiri. Con la «RS6» è sufficiente muoversi a velocità più che civili per avere la percezione incontrovertibile che il piede destro non è appoggiato su un pedale dell’acceleratore qualunque. Bastano, infatti, meno di duemila giri (1950, a voler essere precisi) per fare in modo che il «V8» sprigioni nientemeno che 560 newtonmetri, quanto basta per soddisfare anche i piloti più esigenti. I quali, peraltro, terranno sempre basso il volume dell’impianto stereo, per non perdersi la colonna sonora che proviene dal cofano: ai regimi costanti, il suono è sommesso e quasi in sordina, ma la faccenda cambia quando si «affonda»: a quel punto bastano 1500 giri per avere in cambio le classiche, straordinarie sonorità di un otto cilindri a «vu» sovralimentato. Non si può pensare, però, di tenere il piede in quella posizione per molto tempo, perché i limiti del Codice sono subito lì. Tanto
• Tempo sul giro: 1’24”952 s • Velocità media: 108,5 km/h
BAVARESE DI GRANDE EFFICACIA
IL FASCINO DELLA GT ALL’EMILIANA
La grandiositàdel motore e il telaio estremamente bilanciato sono un ottimo punto di partenza. Il cambio sequenziale e i cerchi da 19 pollici ci mettono il resto. Il risultato èuna quattro posti molto sicura e di grande soddisfazione. La guida senza «briglie» elettroniche (ovvero l’Esp) èovviamente riservata ai «manici»veri.
Il tridente sul cofano, giàdi per sé,èun biglietto da visita che non passa inosservato. Il pezzo forte della «Coupé»èil motore: prontissimo, potente e dotato di sonoritàa dir poco emozionanti. Le masse sono ripartite con cura, ma, tra sottosterzo e trazione «solo» posteriore, non èfacile uscire velocemente dalle curve piùstrette.
Porsche «911 Carrera 4S»
ACCESSORI Prezzi in euro RS6 Prezzo di listino 92.351 104.706 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori e posteriori di serie Autoradio Bose System di serie 420 Autoradio Symphony 450 CD-changer Cerchi di lega da 18 pollici (1) di serie Controllo elettronico della stabilità di serie Controllo elettronico della trazione di serie Inserti d’alluminio spazzolato 660 Interni di nappa 2390 Navigatore satellitare (2) 1865 Retrovisori termici regolabili elettr. di serie Retrovisori ripiegabili elettricamente di serie Sedile guida regolabile in altezza di serie Sedili ant. regolabile elettricamente di serie Sedili anteriori riscaldabili di serie Sensori di parcheggio di serie 935 Televisore Tetto apribile elettricamente 1235 1885 Tetto apribile elettr. con celle solari 2745 Vernice metallizzata o speciale Volante multifunzione (3) 225 Volante reg. in altezza e profondità (4) di serie In rosso: presente su vettura provata; (1) da 19 pollici: 1910; (2) navigatore «Audi Plus»: 4010; (3) riscaldabile: 350; (4) con regolazioni elettriche: 485.
• Tempo sul giro: 1’21”302 s • Velocità media: 113,4 km/h SENZA COMPLESSI Trazione integrale, carreggiata posteriore allargata di sessanta millimetri e assetto piùbasso di dieci: con questa cura, la «4S»porta i limiti della classica «911 Carrera»davvero molto in alto e diventa un’auto semplicemente strepitosa. Precisa e «affilata»come poche altre, sulla nostra pista non ha avuto grosse difficoltàa rifilare due secondi e mezzo alla «RS6».Stupirsene, però, sarebbe perlomeno da ingenui.
• Tempo sul giro: 1’23”720 s • Velocità media: 110,1 km/h
PROVE SU STRADA • Marzo 2003
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Il motore CURA RICOSTITUENTE A BASE DI TURBINE
Le sospensioni IN PERFETTO EQUILIBRIO SENZA L’ ELETTRONICA sotto (dove a sinistra è indicato un ammortizzatore anteriore e a destra il posteriore del lato opposto) sono riprodotte le situazioni tipiche di guida. In curva (dis. 1), il passaggio dell’olio attraverso la valvola a farfalla centrale riduce il rollio e la camera di compensazione riceve il fluido. Quest’ultima non è in gioco, invece, in frenata (fig. 2): l’olio fluisce verso l’elemento posteriore. Nella fig. 3, compressione di entrambi i lati: il pistone nella valvola centrale compensa i movimenti e gli ammortizzatori smorzano in maniera convenzionale.
P
er tenere sotto controllo la traboccante dotazione di cavalli della «RS6», gli ingegneri tedeschi hanno messo a punto un sistema automatico di compensazione del rollio e del beccheggio. La peculiarità del DRC (sigla che sta per Dynamic Ride Control) è quella di basarsi esclusivamente su principi meccanico-idraulici, senza il benché minimo ausilio dell’elettronica. Gli ammortizzatori anteriori sono collegati diagonalmente ai posteriori, e lungo i due circuiti sono inserite altrettante camere di compensazione riempite d’azoto. Negli schemi qui
1
l motore della «RS6» non è una novità assoluta: di base è l’otto cilindri a V di 90° della «S6», a sua volta derivato dal «4200» completamente d’alluminio della «A6». Testato in tutte le parti sottoposte a elevate sollecitazioni (bielle, pistoni ecc.), le differenze più importanti di questo motore sono concentrate nell’impianto d’alimentazione, al quale sono stati aggiunti due turbocompressori KKK «K04» (con pressione massima di 0,8 bar e regimi fino a 150.000 giri al minuto) e altrettanti intercooler. È stata anche l’occasione per aumentare il diametro della valvola a farfalla (ora di 82 mm) e per apportare qualche piccolo ritocco nelle testate, perfezionate nel raffreddamento e con variatore di fase a due posizioni sul lato aspirazione. Nuovo, anche l’impianto di scarico, che prevede due precatalizzatori con supporto metallico e due catalizzatori. Il «V8» è assemblato nelle officine della Audi Cosworth Technology, che lo invia poi alla «quattro GmbH», dove sono montati i gruppi accessori e il cambio.
I
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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «RS6 4.2 V8 Avant quattro» • Motore: anteriore longitudinale - 8 cilindri a V (90°) - Alesaggio 84,5 mm - Corsa 93 mm - Cilindrata 4172 cm3 - Rapporto di compressione 9,3:1 - Potenza max 331 kW (450 CV) da 5700 a 6400 giri/min - Coppia max 560 Nm da 1950 a 5600 giri/min - Basamento, blocco cilindri e teste di lega leggera - 3 valvole di aspirazione, 2 di scarico - 2 assi a camme in testa per bancata (cinghia dentata) - Iniezione elettronica - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - 2 turbo e 2 intercooler - Euro 3. • Tassa possesso: € 853,98. • Trasmissione: trazione integrale permanente a comando idraulico - Cambio automatico a 5 rapporti a controllo elettronico, con possibile utilizzo manuale sequenziale Differenziale centrale autobloccante a ripartizione di coppia variabile. • Pneumatici: 255/40 R 18, cerchi 8,5J; in alternativa 255/35 R 19, cerchi 9J; vettura provata con Pirelli «PZero Asimmetrico» 255/35 R 19. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 82 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,759 m - Carreggiata anteriore 1,578 m - Carreggiata posteriore 1,587 m - Lunghezza 4,852 m - Larghezza 1,850 m - Altezza 1,390 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1865 kg, rimorchiabile 1800 kg - Bagagliaio da 455 a 1590 dm3.
2
A
B
3
Nei disegni qui sopra sono raffigurati (in rosso e in verde) i due circuiti idraulici del Dynamic Ride Control. Nella figura A l’auto frena, nella B percorre una curva.
DISCHI IN MOVIMENTO Su un’Audi ad alte prestazioni, la trazione integrale è di rigore. Peculiarità, dell’impianto frenante è il disco d’attrito (di ghisa) di tipo flottante. La tazza portadisco centrale, invece, è di alluminio ed è collegata al disco con 14 perni. Una tecnica derivata dalle gare, per ridurre peso e temperature d’esercizio.
più che il cambio automatico non si fa certo problemi nello scalare le marce. Questo tipo di trasmissione, sia detto per inciso, è di serie e soltanto i clienti più sportivi potranno accusarlo di un’eccessiva morbidezza nelle cambiate più veloci. A tenere a freno i fortunati padroni di quest’Audi, ci pensa anche il libretto di uso e manutenzione, che dà un consiglio molto schietto: per evitare spiacevoli conseguenze alla preziosissima meccanica, quando si utilizza benzina a 95 ottani (quella normalmente distribuita nel nostro Paese) bisognerebbe evitare di chiedere alla «RS6» la massime prestazioni, per le quali è consigliato (diciamocelo, richiesto) l’utilizzo di carburante con 98 otta-
ni, peraltro commercializzato nella gran parte dei Paesi europei. Appurato che le briglie della «RS6» possono essere sciolte solamente in luoghi acconci come la pista Vairano (PV), di questa muscolosissima Audi impressiona grandemente e positivamente anche l’assetto. D’accordo che la base di partenza, la «A6», è più che «sana», ma quando si mettono di mezzo 450 cavalli la faccenda può complicarsi, e non di poco. Invece queste buone doti iniziali, unite alla trazione integrale e a una congrua dotazione di dispositivi elettronici, conferiscono alla «RS6» due volti ugualmente positivi. Nell’utilizzo quotidiano è una berlina che infonde una sensazione di sicurezza come poche altre, capace di resistere anche
alle provocazioni più «sfacciate» dei nostri collaudatori, impegnati, per metterla in crisi, nella simulazione di un’ipotetica manovra di emergenza. Quando invece si fa sul serio (e a quel punto si hanno le ruote in pista, ovviamente), questa potentissima tedesca si dimostra all’altezza della situazione. Precisa in maniera millimetrica, mette in luce un ottimo bilanciamento sui due assali, che permette al pilota di giocarsi le traiettorie al meglio. Di avvisarlo che i limiti stanno avvicinandosi, s’incarica un sovrasterzo progressivo e per nulla preoccupante. Ed è questa l’unica occasione nella quale il retrotreno si permette di non obbedire in maniera ferrea ai comandi •••• impartiti dallo sterzo. PROVE SU STRADA • Marzo 2003
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AUDI «RS6 4.2 V8 AVANT QUATTRO»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
Pregi
• Qualità stradali • Motore splendido • Livello di finitura
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
RS6
Difetti
253,153 5400 in D 2750 in D
• Autonomia
allaccia le cinture
n. 2665
ACCELERAZIONE
Spazio d’arresto in metri 13,6 24,2 37,9 45,8 54,5 64,0 74,2 85,2 96,9 109,4 122,7 136,7 151,5 167,0 11,9 m 2,5 2,5 kg 2084 kg 5,6 m
★★★★★
funzionalità. Per chi non apprezzasse le finiture di carbonio, la scelta è amplissima: dall’alluminio spazzolato alla lacca, al legno.
STRUMENTAZIONE
Il fondo scala del tachimetro (310 km/h) dice molto sulla natura della «RS6», che esibisce una dotazione all’altezza della situazione. Tutti gli strumenti sono ben visibili, a cominciare dal display centrale, che riporta anche le informazioni sul cambio.
★★★★ CLIMATIZZAZIONE
★★★★★ VISIBILITÀ
★★★★ OTTIMA PER CINQUE, PERFETTA PER QUATTRO La «RS6», come tutta la famiglia della «A6», ha un abitacolo di dimensioni importanti. Sul divano posteriore si può viaggiare in tre senza problemi anche su tragitti di una certa importanza.
FINITURA
★★★★★ EQUIPAGGIAMENTO
★★★★★ ABITABILITÀ
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso m/s2
SOSPENSIONE RIGIDA
1.00 0.80 0.60 0.40
0.00
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
FA QUEL CHE PUÒ Non c’è da stupirsi che sulla «RS6» le sollecitazioni della strada siano trasmesse con buona fedeltà agli occupanti: l’origine è quella di una comoda berlina, ma con 450 cavalli non si può certo scherzare.
★★★★★ BAGAGLIAIO
★★★★ CONFORT
★★★ MOTORE
★★★★★ ACCELERAZIONE
★★★★★ RIPRESA
★★★★★ CAMBIO
RIPARTIZIONE PESI • Quanti chili gravano davanti e dietro
★★★★★ STERZO
★★★★ FRENI
VISIBILITÀ • Angoli «ciechi» misurati col laser
★★★★★ TENUTA DI STRADA
★★★★★ STABILITÀ
★★★★★ CONSUMO
★★ PREZZO LA MASSA È RILEVANTE E PREVALE L’AVANTRENO L’impostazione tutt’avanti del progetto d’origine ha lasciato le sue tracce: la massa più importante grava sulle ruote anteriori. Il bilanciamento del telaio non ne risente, come ha dimostrato la pista. 134
Marzo 2003 • PROVE SU STRADA
Spazio a volontà e sedili avvolgenti dalle regolazioni elettriche virtualmente infinite. Con un esborso di 485 euro, anche i movimenti del piantone dello sterzo possono essere assistiti elettricamente. Il cockpit si adatta bene a tutte le corporature.
PLANCIA E COMANDI Il trascorrere degli anni sembra non lasciare tracce sulla plancia di quest’Audi, che resta un paradigma di ergonomia e
0.20
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Prova parcheggio
★★★★★
Scarso
Velocità in km/h 60 80 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
RS6 POSTO GUIDA
Discreto
FRENATA con Abs
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
Ottimo
Tempi in secondi 1,8 2,7 4,0 5,5 6,1 7,1 8,1 9,2 10,3 11,4 13,1 15,1 17,0 19,2 21,7 13,7 171,7 24,6 220,2
accelerazione verticale
Velocità in km/h 0-40 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 0-150 0-160 0-170 0-180 0-190 0-200 0-210 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
★★★ GARANZIA
★★
C’è tutto il desiderabile, dalla regolazione della temperatura differenziata sui due lati alle bocchette dedicate ai passeggeri posteriori. La plancetta di comando è un po’ bassa e costringe a distogliere gli occhi dalla strada. Ma si regola così di rado... Qualcuno stenterà a crederlo, ma, nonostante le dimensioni imponenti, la «RS6» si fa portare in giro senza alcun problema. Anche in manovra, le dimensioni si intuiscono con una certa facilità e i sensori di parcheggio (di serie) fanno il resto. Design, scelta dei materiali, accoppiamento delle diverse parti: tutto concorre a una sensazione di qualità che fa quasi invidia alle concorrenti più dotate in materia. Pur considerando il prezzo non proprio popolare, è difficile trovare qualcosa di meglio. Anche qui bisogna tenere a mente il prezzo di listino non indifferente, ma in ogni caso lacune proprio non ce ne sono. Scivolando sul voluttuario, la Audi non ha lesinato possibilità di personalizzazione: ci sono persino i tappetini di moquette bordati di pelle. Quattro passeggeri viaggiano nel massimo dello spazio, ma anche in cinque non ci si può certo lamentare: i tre che stanno dietro hanno comunque una libertà di movimento che poche concorrenti possono vantare. Accessibilità a tutta prova. Ipotizzando di giudicare la «RS6» alla stregua di una station qualunque, il vano ha buone dimensioni, ma soprattutto si lascia sfruttare con facilità. Il pavimento è a filo con la soglia d’ingresso e la capacità può essere ampliata abbattendo il sedile dietro. La gommatura ribassata, unita ai cerchi da 19 pollici (optional, ma presenti sul nostro esemplare), rende quest’Audi piuttosto rigida. In compenso, la rumorosità è contenuta, con il motore che si fa sentire (gradevolmente) solo in piena accelerazione. Un otto cilindri capace di soddisfare anche i palati più raffinati. In basso è pieno di coppia, in alto trabocca di potenza: il risultato è un allungo inarrestabile fin dai regimi più bassi, con una prontezza ai comandi dell’acceleratore davvero entusiasmante. La cavalleria sotto il cofano si fa sentire senza mezzi termini. La «RS6» parte veloce, ma non velocissima, nei primi metri, per scatenarsi poi senza remore. Cronometro alla mano, il passaggio da 0 a 100 km/h richiede 5,5 secondi. Abbiamo detto tutto. 560 newtonmetri e un cambo automatico sono una buona premessa per risultati di rilievo. Che, infatti, arrivano puntuali. Basta non avere ritegno sul pedale destro e la «RS6» recupera velocità con una veemenza che difficilmente potrà non soddisfare. Un cinque marce automatico di tipo tradizionale, con convertitore di coppia, che forse i clienti più sportivi troveranno un po’ troppo morbido. Si adatta perfettamente, invece, alla guida di tutti i giorni, con passaggi di marcia quasi inavvertibili. Nella definizione del comando, all’Audi non hanno dimenticato che questa supersportiva, in fondo in fondo, è anche una comoda station da famiglia. Tutto questo per dire che, alle alte velocità, lo sterzo è un po’ troppo leggero. Per il resto, nessun altro appunto. Fermare un paio di tonnellate non è mai una cosa semplice, tanto più quando sono lanciate alle velocità di cui la «RS6» è capace. I quattro dischi (con pinze anteriori a otto pistoncini) garantiscono decelerazioni ottime e costanza di risultato. La trazione integrale e la messe di dispositivi elettronici rendono quest’Audi velocissima e sicurissima. I piloti più smaliziati, quando ci danno dentro, potrebbero addirittura considerare la «RS6» poco esaltante, tanto è composta e lineare nelle reazioni. La sincerità di comportamento è quasi disarmante anche nelle emergenze. Per metterla in difficoltà, bisogna impegnarsi davvero: le perdite di aderenza sono sempre progressive, con un accenno di sovrasterzo nelle fasi di riallineamento. Inutile cercare giri di parole: la «RS6» consuma in maniera più che considerevole. Il che potrebbe interessare poco a chi si priva di 100.000 euro per un’automobile. Resta però la seccatura di dover far visita spesso alle aree di servizio. Giudicare i listini di macchine di questo genere è impresa non facile: immagine, gusti personali, mode hanno un peso molto considerevole. Rimane incontrovertibile che l’auto «c’è» sotto il duplice aspetto tecnico-qualitativo e di opulenza nelle dotazioni. Per la «RS6» è prevista una copertura di due anni senza limiti di chilometraggio, che diventano tre per la verniciatura. La garanzia sulla corrosione passante è di dodici anni. All’Audi sarebbero potuti essere un po’ più «generosi». PROVE SU STRADA • Marzo 2003
135
AL VOLANTE • AUDI «A8 4.0 TDI QUATTRO» CONCENTRATO DI TECNOLOGIA
● ● ● ● ●
Come le altre «A8», anche la versione turbodiesel ha una plancia elegante, con i comandi raccolti nel mobiletto centrale, da dove si comanda anche telefono, autoradio, televisione, navigatore Gps e si colloquia con i sistemi informativi della vettura.
V8 Turbodiesel 3936 cm3 202 kW (275 CV) Euro 3 € 84.751
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «A8 4.0 TDI quattro»
Superdiesel per l’ammiraglia
194
Luglio 2003 • AL VOLANTE
con il carattere del V8, coppia e potenza sono sempre disponibili nell’esatta quantità e, per i più sportivi, offre anche, a richiesta, la possibilità di effettuare i cambi marcia attraverso appositi bilancieri al volante. L’Audi «A8 TDI», equipaggiata con sospensioni pneumatiche, è in grado di adattarsi ai desideri del conducente, con tre specifici programmi, anche per quanto riguarda l’assetto. Selezionando la modalità «Comfort», per esempio, mette in luce un’elevata agilità, abbinata a un molleggio ben bilanciato, che ne esalta la comodità, davvero superiore. Il prezzo di circa 85.000 euro è importante, ma adeguato alla classe e ai contenuti della «A8». W.S.
220
770
200
700
180
630
160
560
140
490
120
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100
350
80
280
60
0
1000
2000
3000
210 4000 5000
Coppia Nm
la spontaneità con la quale il V8 risponde ai comandi dell’acceleratore rende credibile il valore di 6,7 secondi per lo scatto da zero a 100 km/h, dichiarato ufficialmente dalla Casa. Comunque, non c’è bisogno di specifici test per testimoniare il funzionamento molto regolare e silenzioso del propulsore. Se si evitano le accelerate «a tavoletta», ci vuole effettivamente un orecchio da intenditore per distinguere il tipo di processo di combustione in base alla rumorosità del motore. La natura del turbodiesel risulta evidente solo nel funzionamento a pieno carico con i rapporti inferiori inseriti, in conseguenza del suo tono vigoroso. Il cambio automatico a sei marce ben si armonizza
A sinistra, il comando del sistema Multi Media Interface, collocato sul mobiletto centrale. A destra, lo spaccato del nuovo motore bi-turbodiesel portato a 4 litri di cilindrata.
Potenza kW
D
EBUTTA UN’ALTRA «A8» da favola. Questa volta si tratta della versione equipaggiata con il nuovo propulsore bi-turbodiesel di 4.0 litri con tecnologia a quattro valvole per cilindro, capace di sviluppare 275 CV (202 kW) e una coppia di ben 650 newtonmetri. Un’unità estremamente compatta (è lunga poco più di 51 cm) e leggera (270 kg in tutto), che si affida a un sistema common rail di seconda generazione per alimentare i cilindri e sfrutta due turbocompressori, a geometria variabile, per mettere le ali all’ammiraglia tedesca, che, nonostante la carrozzeria d’alluminio, ha comunque una massa vicina alle due tonnellate. Del resto
DOPPIO TURBO
• Motore: anteriore longitudinale, diesel - 8 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3936 cm³ - Potenza 202 kW (275 CV) a 3750 giri/min - Coppia 650 Nm da 1800 a 2500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Due turbocompressori a passo variabile e due intercooler - Euro 3. • Tassa possesso: € 521,16. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico a 6 rapporti con possibile utilizzo manuale sequenziale. • Pneumatici: 235/55 R 17 99, cerchi 8J x 17. • Corpo vettura: 3 volumi, 4 porte, 5 posti Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti, con elementi elastici pneumatici - Freni a disco autoventilanti - Scatola guida a cremagliera, servocomando. • Dimensioni e massa: passo 2,944 m - Lunghezza 5,051 m - Larghezza 1,894 m - Altezza 1,444 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1940 kg. • Prestazioni: velocità max 250 km/h - Consumi (l/100 km): 13,4 urbano; 7,5 extraurbano; 9,6 misto.
COPPIA RECORD A sinistra, il sorprendente valore di coppia massima del nuovo motore V8 turbodiesel, che raggiunge il picco di ben 650 Nm. AL VOLANTE • Luglio 2003
195
PROVA SU STRADA • AUDI «A8 4.2 QUATTRO» - MERCEDES «S500 4MATIC»
Ammiraglie
integrali
4172 cm3 ● 246 kW (335 CV) ● Euro 4 ● € 79.851 ●
Prodotta a Neckarsulm ● (Germania)
● 4966 cm3 ● 225 kW (306 CV) ● Euro 4 ● da € 94.001 ● Prodotta a Sindelfingen
(Germania)
La sfida continua. Se l’Audi lancia la nuova «A8», la Mercedes risponde con il model year 2003 della «classe S». Vince, anche se di strettissima misura, la «quattro» di Ingolstadt.
178
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
P
ER QUESTO ESCLUSIVO faccia a faccia abbiamo scovato due rari esemplari di ammiraglie tedesche. Quasi due pezzi unici, per via delle particolarissime caratteristiche che li contraddistinguono: cinque metri (e qualche centimetro) di lamiere lussuose, potenti motori V8 di 4.2 e 5 litri, superdotazioni, tecniche avanzate, marchi prestigiosi sulle esclusive calandre e, come «segno particolare» comune, la trazione integrale. Un fattore di sicurezza attiva in più per due grandi berline già superdotate sotto questo punto di vista. Ci sarebbe da chiedersi che senso ha prevedere le quattro ruote motrici su vetture il cui comportamento strada-
le è già tenuto sotto stretto controllo, e in tempo reale, dall’elettronica, praticamente in ogni situazione dinamica, sostituendosi al conducente nelle manovre più critiche: in frenata, in accelerazione, nell’effettuazione di una curva, nei bruschi cambi di traiettoria ecc. ecc. La risposta più scontata, se facessimo delle valutazioni filosofiche alla Catalano, sarebbe che è sempre meglio avere due sicurezze piuttosto che una soltanto. Le case automobilistiche, però, specie due marchi prestigiosi come Audi e Mercedes, hanno obiettivi di ben altro respiro nello sviluppo di progetti di questo tipo. Le quattro ruote motrici abbinate alle ammiraglie, oltre ad avere la funzione di ribadire la supremazia tec-
nologica delle rispettive Case, garantiscono comunque una guida più veloce a tutti (oltre che più sicura), anche ai meno esperti e indipendentemente dalle condizioni del fondo stradale. Sul bagnato, per esempio, assicurano un controllo totale e una grande padronanza del veicolo. Per questa ragione, abbiamo portato la nuova Audi «A8 4.2 quattro» e la versione recentemente rinnovata della Mercedes «S500 4Matic» sulla pista della Pirelli a Vizzola, che, dotata di uno speciale impianto di irrorazione di una parte del tracciato, permette di esaltare le qualità stradali proprio delle vetture a quattro ruote motrici. Un test puramente accademico, perché è scontata la grande guidabilità, ben ol-
tre i limiti che in genere si dà un automobilista normale, di entrambe le ammiraglie su questo tipo di fondo. Portate all’estremo, però, qualche differenza è emersa. Per esempio, la «A8» ha messo in luce un assetto più equilibrato, sottolineato da un modesto sottosterzo e da una maggiore agilità in curva, mentre la «4Matic» ha sofferto di più questo fenomeno, specie nella parte finale delle traiettorie, come confermato dai tempi sul giro rilevati (vedi a pag. 184). Si tratta, comunque, di disquisizioni da lasciare ai patiti della guida al limite tra i cordoli; meglio concentrarsi su aspetti di maggior interesse per l’automobilista normale, quali, per esempio, l’incredibile livello di confort o la straordinaria do-
tazione di accessori a disposizione. Ce n’è abbastanza per passare ore e ore sui manuali d’uso e scoprire pagina dopo pagina una serie pressoché infinita di piccole e grandi utilità: da quelle più scontate a quelle assolutamente imprevedibili (e magari anche un po’ kitsch) come i sedili anteriori «Contour» della Mercedes provvisti di massaggio automatico o la regolazione della frequenza e del volume dei toni dei sensori acustici di parcheggio attraverso il Multi Media Interface («MMI») dell’Audi, un innovativo dispositivo che consente di interagire con alcune componenti della vettura e i suoi sistemi di comunicazione. Tutti i comandi della «A8» sono raccolti sulla console centrale dietro la leva del PROVA SU STRADA • Maggio 2003
179
cambio, mentre le informazioni sono visualizzate su un display da 7” a scomparsa nella plancia. Da qui è possibile regolare altezza e grado di ammortizzazione delle sospensioni pneumatiche («adaptive air suspension»), gestire telefono, radio, televisione, utilizzare il sistema di navigazione satellitare, ricavare una serie incredibile informazioni sul traffico, tenere sotto controllo la pressione dei pneumatici e tanto altro ancora. Un sistema analogo, ma forse meno sofisticato, il «Command» Mercedes, è presente anche sulla «4Matic». In entrambi i casi, comunque, la quantità e la complessità dei sistemi, richiederebbe veri e propri corsi di formazione per imparare a sfruttarne anche soltanto al 50% le enormi potenzialità. Un po’ quello che accade a chi, magari non espertissimo della materia, acquista un moderno videoregistratore o un per-
PISTA BAGNATA AUTO IMPEGNATE Per mettere alla prova l’efficacia della trazione integrale, abbiamo portato le due ammiraglie sul tracciato bagnato artificialmente della pista Pirelli di Vizzola.
Mercedes COM’È CAMBIATA LA VERSIONE ’03
I
Velocitàmax: 251,1 km/h 70-120 km/h in D: 5,3 s
3
2
51 cm
115 cm 130 cm
0-100 km/h: 6,6 s Consumo medio: 12,3 l/100 km
1
Velocitàmax: 251,2 km/h 70-120 km/h in D: 5,3 s
0-100 km/h: 7,0 s Consumo medio: 13,8 l/100 km
1
TI RICONOSCE DALLE IMPRONTE
GRADISCE UN MASSAGGIO?
La plancia (3) della nuova «A8»ha un design molto signorile. Tutti i comandi sono raccolti nel mobiletto centrale, da dove si comanda anche il Multi Media Interface («MMI»), che gestisce telefono, autoradio, televisione, navigatore satellitare (sfrutta la tecnologia delle fibre ottiche) e colloquia con i sistemi informativi della vettura. Accesso e avviamento si attuano anche senza chiave. Per la partenza si utilizza il tasto start (2), che, a richiesta, dàil consenso previo riconoscimento delle impronte digitali. Molto sofisticato, l’impianto di climatizzazione: ha regolazioni separate (1) anche dietro.
La plancia (1) della «4Matic»èpiùsobria e meno esclusiva rispetto a quella della «A8». Anch’essa utilizza un sistema centralizzato, il «Command», per la gestione dei principali dispositivi in dotazione alla vettura. Le informazioni sono visualizzate su un display nel nuovo formato da 16:9. Tra le particolaritàdella «classe S», il sedile «Multicontour»nella foto (2), i comandi - che ha tra le funzioni la ventilazione, il riscaldamento, il massaggio e anche l’irrigidimento dei sostegni laterali in curva. Molto pratica, infine, tra i molteplici piccoli confort, la maniglia (3) del vano bagagli a scomparsa.
2
PICCOLI CONFORT
PICCOLI CONFORT
l nuovo modello della «classe S» si riconosce per i parurti anteriori di disegno inedito, la mascherina più alta e meno inclinata, gli originali gruppi ottici posteriori e qualche altro dettaglio estetico. Novità anche all’interno e nella dotazione, già particolarmente ricca, di accessori. Tra l’altro vanno segnalate la nuova plancia portastrumenti e la console centrale con il display del navigatore di maggiori dimensioni. Molte anche le novità tecniche.
3
48 cm
90 cm 149 cm
PROVA SU STRADA • Maggio 2003
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GRANDE PRESA
VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser
sonal computer di ultima generazione. Con la sostanziale differenza che, nonostante tutto, le due ammiraglie tedesche si riescono a condurre lo stesso con una straordinaria facilità. Ci si accomoda al posto guida, anzi sono addirittura volante e sedile ad adattarsi automaticamente alla postura più confortevole per il conducente (previa memorizzazione della posizione ottimale con la propria impronta digitale), si preme un pulsante per avviare il motore, senza più nemmeno avere bisogno della chiave d’accensione (basta tenere in tasca il telecomando), si mette il cambio in drive («D» sul selettore) e si parte, senza preoccuparsi di nient’altro. Del resto, appena si affonda il piede sull’acceleratore, ci si dimentica di tutto. La straordinaria elasticità dei due V8, esaltata dall’accoppiamento con cambi automatici dalle eccellenti qualità, garantisce una souplesse di marcia senza confronti. Il cinque marce Mercedes è un po’ meno dolce e progressivo, soprattutto quando si sfrutta la funzione kick-down (veloce scalata automatica comandata con una decisa azione sull’acceleratore) e presenta un maggiore sensazione di slittamento del convertitore. Più discreto e sostanzialmente meglio riuscito il sei marce Audi, che in più offre la possibilità di avere i comandi anche al volante (due levette dietro la corona) per una guida più sportiva. Da cinque stelle (e lode), invece, la risposta di entrambi i comandi dello sterzo. Diretti e precisi, seguono con sorprendente facilità, complice la trazione integrale permanente, le traiettorie impostate, come su un binario, e nello stesso tempo, assicurano manovre di parcheggio tutto sommato agili e riposanti, mal-
Già adeguatamente assistita dall’elettronica, la «4Matic» si avvale della trazione integrale permanente per dare ancora di più in fatto di sicurezza dinamica
AUDI A8. I montanti posteriori del tetto generano grandi angoli bui. Per fortuna, il conducente è assistito da sensori acustici.
COPPIA IDEALE Anche la «A8 quattro» ha messo in evidenza un comportamento stradale affidabile, grazie all’elettronica e al differenziale centrale Torsen che distribuisce in maniera ottimale la coppia motrice.
MERCEDES «4MATIC». La visuale, specie quella posteriore, è facilitata dagli stretti montanti del tetto. In ogni caso, anche l’ammiraglia di Stoccarda ha in dotazione pratici sensori acustici di parcheggio.
SICUREZZA Stabilità
COME SU UN BINARIO
RESISTENZA FRENI
in rettilineo
Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico
E
ntrambe le nostre ammiraglie hanno superato con grande facilità il test di evitamento di un ostacolo in curva. La «A8» è risultata la più equilibrata. Sostanzialmente neutra nel primo cambio di direzione, recupera bene l’allineamento anche senza l’intervento dell’elettronica. Il sovrasterzo che si manifesta al limite è progressivo e facilmente controllabile, grazie all’azione delle sospensioni pneumatiche (quattro le
modalità di funzionamento). In questa manovra particolarmente critica, se l’è cavata piuttosto bene anche la «4Matic» (anch’essa dotata di sospensioni pneumatiche). Leggermente diverso il comportamento: nella prima manovra ha evidenziato un sensibile sottosterzo, che tende a trasformarsi in sovrasterzo in quella successiva. Le due vetture sono risultate molto affidabili anche nei rapidi cambi di direzione in rettilineo ad alta velocità: riallineamento automatico.
in curva
PRIMA DI TUTTO PREVENIRE La «4Matic» propone il «Pre-Safe», che, rilevato il rischio d’incidente, pre-tende le cinture, porta in posizione ottimale i sedili e richiude il tetto. In alto, la ruota «Pax» (marcia anche sgonfia), disponibile sulla «A8» (analoga, la «run flat» della Mercedes). L’Audi, inoltre, si affida al sistema che illumina le zone d’ombra in curva.
182
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
36,8
1
2 36,8
2
38,6
3 37,0
3
38,3
4 35,5
4
38,1
5 35,8
5
38,5
6 36,0
6
7 36,0
7
37,9
8 36,1
8
37,8
9 36,1
9
38,2
10 36,4
10
38,6
1
39,2
50 m
40 Ottimo
38,1
Discreto
Scarso
50 m Ottimo
Discreto
Scarso
NON SANNO CHE COSA SIA LA FATICA Anche questa prova è stata superata col massimo dei voti. Entrambi gli impianti hanno messo in luce una resistenza alla fatica superiore. In particolare, l’Audi ha conservato spazi d’arresto record fino all’ultima frenata. PROVA SU STRADA • Maggio 2003
183
Molto divertenti le due levette a bilancieri alloggiate dietro le razze, con cui si agisce sul cambio automatico a sei marce, una soluzione ereditata dalla «R8», recente vincitrice della 24 Ore di Le Mans.
L’idea di sostituire la classica leva del freno a mano con un piccolo bilanciere sulla console è buona. Ne andrebbe migliorata la funzionalità: manca un’adeguata protezione per l’inserimento involontario.
Molto comodo per una migliore visibilità sulla «S500» il dispositivo che reclina automaticamente il poggiatesta anteriore destro, quando il posto non è occupato dal passeggero.
Non è una novità che a «Quattroruote» non piaccia la soluzione del freno di stazionamento a pedale sulla sinistra della pedaliera, e azionabile soltanto dal pilota. Meglio la classica leva.
Di grande effetto, e molto ben realizzato, il meccanismo che rende disponibile il display del sistema «MMI». Il quadretto di visualizzazione in condizioni di riposo scompare in pochi secondi dentro la plancia.
Il sistema Multi Media Interface offre grandi opportunità di controllo e gestione, ma è anche un po’ complesso da utilizzare: vedi per esempio la regolazione della temperatura dei sedili.
Di grande utilità, specie per il pubblico femminile, la plafoniera con specchietto annesso alloggiata proprio davanti ai due passeggeri posteriori. Notevole, l’attenzione alle finiture.
Su un’ammiraglia della classe della «4Matic» ci saremmo aspettati maggior cura nella scelta dei materiali. D’aspetto un po’ economico le bocchette dell’impianto di climatizzazione sulla plancia.
AUTO SILENZIOSA
40
90 100 110 120
130 140 150 160km/h
A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO
80
I
1
2
AUDI A8 4.2 quattro
MERCEDES S500 4Matic
70 60
HANDLING SLALOM TEMPO GIRO
TEMPO
VELOCITÀ
TEMPO
VELOCITÀ
50”860
78,6 km/h
52”387
76,3 km/h
40 30
14”498
94,4 km/h
14”550
94,0 km/h
1’49”256
81,0 km/h
1’50”265
80,32 km/h
A8 S500
50
DISAGIO ACUSTICO 90
Scarso Discreto
n giallo, il tracciato irrorato artificialmente della pista Pirelli di Vizzola (VA), sul quale abbiamo girato con le nostre due ammiraglie a quattro ruote motrici. I migliori tempi sono stati realizzati dalla «A8 quattro», che ha staccato la rivale, grazie soprattutto alla maggiore agilità in uscita dalle curve. Con l’Audi, infatti, si può anticipare il momento in cui dare gas. L’Audi è risultata più brillante anche nella prova di slalom. Entrambe se la sono cavata bene anche sulle pavimentazioni speciali ad aderenza differenziata (foto 1) e nel test di aquaplaning (foto 2).
Ottimo
90
100 110 120 130 140 150 160 km/h
Tecnica
Scarso
SOSPENSIONE RIGIDA
0.80
Discreto
0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
Ottimo
50
Mercedes S500 (Sport 2) Mercedes S500 (Sport 1) Mercedes S500 (confort)
INDICE DI CONFORT Sport 2: 67 - Sport 1: 75 - Confort: 86 m/s2
Audi A8
SOSPENSIONE RIGIDA
1.00
Scarso
Ottimo
60
1.00
0.80 0.60 Discreto
Discreto
70
m/s2
0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00 INDICE DI CONFORT A8: 81
TRAZIONI SOFISTICATE Nel disegno, lo schema di trazione integrale della «4Matic» con tre differenziali e gestione elettronica della trazione «4ETS». Altrettanto raffinata la soluzione utilizzata sulla «A8», che prevede un differenziale centrale autobloccante Torsen.
Ottimo
A8 S500
80
SI SENTONO SOLO I CICALINI I grafici con le rilevazioni della quantità e della qualità del rumore misurate dentro entrambi gli abitacoli evidenziano la grande efficacia dei trattamenti insonorizzanti. Fino a 160 km/h il confort acustico è pressoché ottimale. Si comincia ad avvertire qualche disturbo soltanto oltre questa soglia. Il silenzio è interrotto soltanto da qualche segnalazione acustica dei vari dispositivi.
accelerazione verticale
90
Scarso
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
accelerazione verticale
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante
IN PISTA SUL BAGNATO VINCE L’AUDI
UN’AUDI DA RECORD Qui accanto, il grafico con le sollecitazioni subite dagli occupanti della «4Matic» nelle tre diverse modalità di funzionamento delle sospensioni pneumatiche. Sotto, il grafico relativo alla «A8» ancora migliore. Straordinario, il lavoro delle sospensioni pneumatiche adattative della «A8 quattro». Praticamente, isolano alla perfezione gli occupanti da qualsiasi sconnessione della strada.
grado le dimensioni importanti della carrozzeria: si gira nello spazio di un fazzoletto senza sforzo, anche con un solo dito. Di grande efficacia, poi, gli impianti frenanti, rigorosamente a quattro dischi autoventilanti. Potenti, resistenti alla fatica, modulabili con precisione, danno una grande sensazione di sicurezza. In emergenza intervengono anche a compensare eventuali titubanze del conducente. Ma l’aspetto che più di ogni altro ci ha impressionati è la piacevole atmosfera rilassata che si respira in entrambi gli abitacoli, due grandi salotti dotati di ogni tipo di confort, perfettamente isolati dagli «inquinamenti» esterni. Il livello di decibel misurato tra le morbide pareti è molto basso e la capacità di assorbimento delle sospensioni è tra le più efficaci in assoluto. Quanto basta per garantire viaggi in classe «Magnifica» o •••• «Ambassador». PROVA SU STRADA • Maggio 2003
185
AUDI «A8 4.2 V8 QUATTRO» - MERCEDES «S500 4MATIC»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
A8
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
S500
251,126 251,254 5600 in D 5300 in D 2900 in D 2700 in D
CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 160 Rendimento a 100 km/h
11,8 11,0 10,5 10,0 9,4 8,7 6,9 21,1%
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
8,7 (783)
8,4 (739)
Autostrada
9,5 (855)
8,3 (730)
Città
6,5 (621)
5,3 (466)
Pregi • Comportamento stradale • Confort • Sicurezza
Difetti • Capacità bagagliaio v Copertura garanzia
Difetti • Capacità bagagliaio • Copertura garanzia
A8 S500 POSTO GUIDA
ABITACOLO UN PO’ BASSO L’abitacolo della «A8» è molto largo (142 cm tra i montanti centrali del tetto), ma più basso di quello della rivale di Stoccarda.
PLANCIA E COMANDI
★★★★★ ★★★★
Sono entrambe molto belle, ma abbiamo trovato più affascinante per completezza e stile quella della «A8». Dopo l’iniziale sgomento per l’abbondanza e la complessità dei dispositivi, tutto risulta chiaro e accessibile anche ai meno esperti.
STRUMENTAZIONE
La quantità di informazioni fornite da entrambe è tale da non lasciare spazio ad alcuna critica. Molto bella anche la grafica,
CLIMATIZZAZIONE
Tempi in secondi 3,0 3,5 4,8 5,1 6,6 7,0 7,9 8,2 9,2 9,6 10,6 11,0 15,1 16,2 24,6 26,9 14,7 15,1 157,3 154,4 26,4 27,1 206,3 200,5 Tempi in secondi 0,9 0,9 2,7 2,8 5,3 5,3 6,7 6,7 11,2 11.6 23,3 23,5 208,8 204,5
FRENATA con Abs Spazio d’arresto in metri 12,8 13,8 35,7 38,3 60,3 64,7 69,9 75,1
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
4,2% 3,8%
2,7% 2,5%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
186
Ovviamente, entrambi gli impianti sono automatici e hanno regolazioni separate per il lato destro e sinistro dell’abitacolo. È
★★★★★ ★★★★★ previsto anche un quadretto di regolazione indipendente (più completo sull’Audi) per i posti posteriori. VISIBILITÀ
★★★★
Si vede bene in tutte le direzioni e, malgrado le dimensioni della carrozzeria, si riescono a valutare bene gli ingombri. Molti gli
★★★★★ accessori che migliorano la visibilità. L’Audi, per esempio, è dotata (a richiesta) di fari che ampliano il cono di luce in curva.
★★★★★ ★★★★
Molto ben fatte entrambe, ma la plancia della «4Matic» è meno convincente per la scelta dei materiali e di alcuni componenti (vedi le bocchette). Inoltre, l’abitacolo dell’Audi offre una sensazione di maggior signorilità e completezza.
EQUIPAGGIAMENTO
Esagerato, specie se si attinge alla ricca lista di optional. Il carnet di entrambe è così gonfio da risultare persino imbarazzante,
★★★★★ ★★★★★ oltre che devastante per il portafoglio. Si possono spendere anche 5000 euro per il cielo del tetto in Alcantara.
RIPRESA in D
Velocità in km/h 60 100 130 140
Si adattano (anche automaticamente) con regolazioni millimetriche a ogni tipo di esigenza. Sulla Mercedes sono previsti il
★★★★★ ★★★★★ specie quella dei due display al centro della console. Il quadro della «A8» in posizione di riposo scompare dentro la plancia.
ACCELERAZIONE
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
n. 2677
★★★★★ ★★★★★ massaggio ortopedico per rilassare la schiena nei lunghi viaggi e la ventilazione del sedile per rinfrescare il conducente.
FINITURA
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-160 0-200 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
allaccia le cinture
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
km/litro 14,1 13,4 12,9 12,2 11,4 10,4 7,1 26,2%
Pregi • Comportamento stradale • Confort • Frenata
12,3 m 2,8 1,6 kg 2070 kg 57-43%
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
11,9 m 3,0 1,7 kg 2010 kg 53-47%
ABITABILITÀ
PIÙ ARIA SULLA TESTA Come sull’Audi lo spazio è per cinque persone adulte, che godono di ampia libertà di movimento di gambe e testa.
BAGAGLIAIO
★★★
★★★
CONFORT
In rapporto alle dimensioni, la capacità di 467 litri (per tutte e due) è modesta. In compenso, i vani hanno forme regolari e soglie facilmente accessibili. Pratico il sistema di apertura del portellone della «4Matic» con la maniglia a scomparsa. Silenzio totale, disturbato soltanto dalle molteplici segnalazioni acustiche dei vari strumenti in dotazioni. Ancora più efficace il
★★★★★ ★★★★★ lavoro delle sospensioni. Sull’Audi, le sollecitazioni trasmesse al conducente sono quasi pari a zero. MOTORE
Due moderni V8 con coppia e cavalli in abbondanza. Il «4200» cinque valvole della «A8» è più grintoso, eroga una trentina di
★★★★★ ★★★★★ cavalli in più, ma è anche più morbido. Il «5000» Mercedes ha soltanto tre valvole per cilindro, ma un’elasticità notevole. ACCELERAZIONE
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
C’è spazio abbondante per cinque su tutte e due. L’abitacolo dell’Audi è un po’ più largo ma anche più basso, risultando così
★★★★★ ★★★★★ meno facilmente accessibile ai più alti. Con il sedile tutto su chi è più alto di un metro e 85 deve piegare la testa.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
Audi «A8 4.2 quattro»
Mercedes «S500 4Matic»
• Motore: 8 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4172 cm³ - Potenza 246 kW (335 CV) a 6500 giri/min Coppia 430 Nm a 3500 giri/min - 5 valvole - 2 assi a camme in testa per bancata - Alimentazione a iniezione e accensione a controllo integrato Condotti aspirazione di lunghezza variabile Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 634,68. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio automatico a 6 rapporti. • Pneumatici: 235/55 YR 17, cerchi 8J x 17. Su vettura in prova Bridgestone «Potenza» 255/45 R18 • Corpo vettura: berlina, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con elementi elastici pneumatici - Freni a disco autoventilanti - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,854 m - Lunghezza 4,850 m Larghezza 1,822 m - Altezza 1,495 m - Massa 1755 kg.
• Motore: 8 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4966 cm³ - Potenza 225 kW (306 CV) a 5600 giri/min Coppia 460 Nm da 2700 a 4250 giri/min - 3 valvole - 1 asse a camme in testa per bancata Iniezione e accensione a controllo integrato - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 580,50. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio automatico a 5 rapporti. • Pneumatici: 225/55 R 17, cerchi 71/2J x 17 in lega leggera. Su vettura in prova Dunlop «SP Sport». • Corpo vettura: berlina, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con elementi elastici pneumatici Freni a disco autoventilanti - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 88 l. • Dimensioni e massa: passo 2,965 m - Lungh. 5,043 m - Largh. 1,855 m - Alt. 1,449 m - Massa 1905 kg - Bagagliaio 500 dm³.
★★★★★ ★★★★
Tenuto conto della massa e del fardello della trazione integrale i tempi sono di tutto rispetto. L’Audi ferma il cronometro nello scatto da zero a cento qualche decimo di secondo prima, ma questa modesta differenza non l’avvantaggia più di tanto.
RIPRESA
La rapidità di entrambi i cambi automatici da un lato e l’abbondante coppia a disposizione dall’altro assicurano una risposta
★★★★★ ★★★★★ prontissima in tutte le situazioni e a ogni regime di marcia. CAMBIO
Quello Audi ha in più la possibilità, a richiesta, di essere comandato (con due levette) anche dal volante. Entrambi sono molto
★★★★★ ★★★★★ dolci e progressivi. A piacere si può selezionare su tutte e due la modalità confort e quella più sportiva. STERZO
Niente da criticare. Entrambi i comandi garantiscono una risposta ottimale quanto a precisione e progressività. Sono anche
★★★★★ ★★★★★ leggeri in manovra. Quello della «4Matic» ha un diametro di sterzata più contenuto, che l’avvantaggia in manovra. FRENI
Anche da questo punto di vista c’è poco da dire. Parlano i risultati delle due ammiraglie, specie quello dell’Audi che, da 100
★★★★★ ★★★★★ all’ora, si ferma in meno di 36 m. Ma è efficace anche l’impianto Mercedes. Entrambi non risentono della fatica. TENUTA DI STRADA
Già da cinque stelle sulle versioni con le due sole ruote motrici, la tenuta della «S500» conquista la lode con l’adozione della
★★★★★ ★★★★★ trazione integrale. Corre come su un binario anche l’«A8», specie con le sospensioni in modalità sport. STABILITÀ
Controllo totale, anche nelle situazioni d’emergenza. Il recupero è agevole, grazie anche all’assistenza dell’elettronica. Perfetto
★★★★★ ★★★★★ l’equilibrio dinamico tra avantreno e retrotreno, soprattutto sull’Audi. Recupera bene eventuali sbandate anche la Mercedes. CONSUMO
★★★★★ ★★★★ PREZZO
★★★
★★
Di base ci sono quasi 15.000 euro di differenza a favore della «A8». La «4Matic» può facilmente superare i 100.000 euro se si attinge alla ricca lista di optional, ma anche l’Audi può vedere lievitare notevolmente il suo prezzo di partenza (80.000 euro).
★★
Soltanto il minimo garantito per legge: due anni, senza limitazione di chilometri. Da vetture di questa classe e prezzo ci saremmo aspettati qualcosa di più. Superflua sulla Mercedes la garanzia di 30 anni contro la corrosione.
GARANZIA
★★
Alti ma non proibitivi e comunque in linea con le cilindrate in gioco. La «A8» riesce a consumare qualcosa meno sia a velocità costante sia nell’uso quotidiano su percorsi cittadini e misti. La capacità dei serbatoi garantisce un’autonomia accettabile.
PROVA SU STRADA • Maggio 2003
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