Citroen by mario mario1961

Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET

PROVE SU STRADA • CITROË N «BERLINGO 2.0 HDI»- PEUGEOT «RANCH 2.0 HDI»

● «Ranch» : 1997 cm 3 ● 60 kW (90 CV) ● Euro 3 ● € 16.300 ● Prodotta a Vigo (Spagna)

● «Berlingo» : 1997 cm ● 66 kW (90 CV) ● Euro 3 ● € 17.041 ● Prodotta a Vigo (Spagna)

Non è facile scegliere tra le gemelle francesi, che si distinguono quasi esclusivamente per qualche variante estetica. Punto di forza il parsimonioso 2 litri turbodiesel common rail, che hanno in comune.

Sfida in famiglia 142

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

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Berlingo

Ranch

NEW LOOK La nuova plancia di «Berlingo» e «Ranch» è ergonomicamente ben costruita e realizzata con un inedito gusto estetico. Le differenze tra i due modelli sono appena percepibili. Cambia soprattutto la grafica della strumentazione. Sostanzialmente identica la componentistica.

A QUESTO faccia a faccia in famiglia non ci aspettavamo che una delle due multispazio in esame prevalesse, anche se di misura, sull’altra. Non c’erano i presupposti. Anzi, tutto lasciava pensare proprio il contrario. E così è stato. Identiche fin nei dettagli, dalla forma della carrozzeria, ai motori, a gran parte della componentistica, «Berlingo» e «Ranch» hanno dato risultati sovrapponibili con le scontante piccole differenze, imputabili quasi esclusivamente alle tolleranze costruttive. Le novità introdotte su una sono state fatte proprie anche dall’altra. All’esterno si distinguono quasi esclusi-

Com’erano

vamente per il nome sulle fiancate e il logo al centro della calandra. E anche dentro le differenze sono di dettaglio. Quelle più evidenti riguardano la grafica della strumentazione (con fondo blu sulla nostra «Berlingo», grigio metallizzato sulla «Ranch») e i rivestimenti dei sedili. I contenuti però sono gli stessi. Per esempio, nell’abitacolo c’è la stessa abbondanza di spazio, concentrato in prevalenza nella zona del bagagliaio, un vano di forma molto regolare, di grande volume e ampiamente sfruttabile grazie all’enorme portellone d’accesso. È incredibile la quantità di oggetti che vi si riesce a stivare, di tutte le forme e le dimensioni, specie se

Velocità max: 153,9 km/h 0-100 km/h: 14,9 s 70-120 km/h in V: 23,6 s Consumo medio: 6,7 l/100 km

Velocità max: 153,4 km/h 0-100 km/h: 14,4 s 70-120 km/h in V: 23,6 s Consumo medio: 7,1 l/100 km

si sfrutta anche la parte normalmente occupata dai passeggeri posteriori. La panchetta (sdoppiabile su entrambe) può essere abbattuta, trasformando così le due vetture multispazio francesi in una sorta di piccolo furgone «promiscuo», quasi a celebrare un certo qual ritorno alle origini. Inutile nascondere, infatti, che «Berlingo» e «Ranch», ma

anche Fiat «Doblò», Renault «Kangoo» e Opel «Combo» (tanto per citare le principali concorrenti), derivano da veicoli commerciali molto diffusi e conosciuti soprattutto per la loro grande attitudine al lavoro. Oggi trasformati in mezzi multiruolo, anche per andare incontro alle esigenze del mercato. Da qui la maggior ricercatezza estetica, la cura del dettaglio, l’arricchimento degli

PRONTI AL DECOLLO Il padiglione (nella foto quello della «Berlingo») può essere attrezzato come l’interno di un aereo. Sopra i passeggeri ci sono un ampio vano portaoggetti e i comandi della gestione separata della portata dell’aria di climatizzazione e delle luci di cortesia.

equipaggiamenti e un’attenzione, un tempo sconosciuta, al confort e, perché no?, alla qualità della guida, con particolare riguardo verso chi fa tanti chilometri. La presenza nell’articolata gamma di motori, identica per «Berlingo» e «Ranch», di un moderno turbodiesel due litri common rail, sottolinea proprio questa ulteriore vocazione di entrambe le multispazio francesi. Il ge-

Berlingo

107 cm

83 cm

133 cm 145 cm

Ranch

113 cm

CAMBIA SOPRATTUTTO IL FRONTALE 83 cm

133 cm 145 cm

UNA GRANDE STIVA

Berlingo

novità sono prevalentemente estetiche e di allestimento. Innanzitutto è stato completamente rinnovato il frontale caratterizzato dai grandi fari di policarbonato e dalla nuova grigliatura della calandra.

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Ranch Nuovo anche il disegno di paraurti e parafanghi realizzati in un sol pezzo. Importanti novità anche all’interno. La plancia è stata completamente rivista, soprattutto per migliorarne la funzionalità,

con la parte frontale in tinta col resto dell’abitacolo. Cambiano anche il disegno del volante, ora più piccolo e a quattro razze, e la grafica della strumentazione, più moderna e accattivante. Più ricca la scelta di optional.

Il vano di carico di «Berlingo» e «Ranch» ha dimensioni enormi (noi abbiamo misurato oltre 500 litri a filo della cappelliera) e forme molto regolari. Si può sfruttare ampiamente anche in altezza ed è facilmente accessibile dal portellone incernierato al tetto. Sulle versioni col padiglione multifunzionale (denominato «Modutop» dalla Citroën) è previsto anche un ampio cassettone.

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CONFORT SOSPENSIONI Berlingo 2.0 HDi

Ranch 2.0HDi

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Ottimo

accelerazione verticale

m/s2

Le sospensioni di entrambe le vetture hanno evidenziato buone capacità d assorbimento. Nel secondo tratto del nostro percorso di prova, quello dove le sconnessioni sono distanziate irregolarmente, la «Berlingo» ha evidenziato picchi di sollecitazione leggermente più alti della gemella.

RUMOROSITÀ ABITACOLO

70 Scarso Discreto

60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 60

100 110 120 130km/h

dB(A) AUTO RUMOROSA

Berlingo 2.0 HDi Ranch 2.0 HDi

Scarso

100

Discreto

La limitata quantità di rumore misurata nell’abitacolo è la stessa per le due vetture. Leggermente più sensibile il disturbo acustico avvertito dagli strumenti nella «Berlingo».

Ottimo

CONFORT ACUSTICO Berlingo 2.0 HDi Ranch 2.0 HDi

70 60

Ottimo

A.I.

100

AUTO SILENZIOSA

40 60

100 110 120 130km/h

RESISTENZA FRENI

41,5

41,1

41,4

41,1

41,7

3 4

42,7

41,7

42,9

41,7

41,0

42,3

41,5

42,1

41,9

sensibile sulle piccole sconnessioni rispetto alla «Ranch», ma in misura così modesta da essere avvertita soltanto dai nostri strumenti di misura. Entrambi i veicoli hanno la tendenza in curva a coricarsi lateralmente e a trovare l’appoggio sulle ruote esterne con un certo ritardo, ma poi si stabilizzano e seguono le traiettorie con discreta precisione, malgrado le non entusiasmanti caratteristiche dello sterzo, un po’ vuoto nei

piccoli angoli e poco progressivo nei rapidi cambi di traiettoria. Una risposta che richiede frequenti correzioni col volante, davvero poco invitanti alla guida sportiva, nemmeno troppo incoraggiata dalla manovrabilità della leva del cambio, che è soggetta a un notevole gioco e a un’abbondante corsa, a tutto svantaggio della rapidità nella selezione delle marce. Gli innesti, tuttavia, sono poco contrastati e la scelta dei rapporti

TEST DELL’ALCE: il ribaltamento è escluso

56,8 km/h

146

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

56,9 km/h

Abbiamo sottoposto le due multispazio francesi al nostro test dell’alce. La manovra consiste in un brusco scarto in rettilineo di un ostacolo dopo aver rilasciato l’acceleratore. Nessuna delle due vetture ha manifestato il rischio di ribaltarsi. Analoghe le velocità massime di passaggio.

è in ottimo accordo col motore, con un occhio di riguardo al contenimento dei consumi, che sono risultati effettivamente piuttosto bassi, nonostante la poco favorevole aerodinamica della carrozzeria. Sotto quest’aspetto, la più parsimoniosa è stata la «Berlingo», ma di misura e comunque con differenze minime rispetto alla «Ranch», appena percepibili alla colonnina del distributore. Con una guida normale si fanno con entrambe tranquillamente percorrenze comprese tra i 12 e i 18 chilometri/litro, medie che variano ovviamente in funzione del tipo di percorso. Risultati fotocopia anche per tutte le altre prestazioni, dalla velocità massima alla ripresa. E poiché anche i prezzi, a pari equipaggiamento, convergono, diventa molto molto difficile decidere quale scegliere. A meno di farne esclusivamente una questione di marchio. E allora, il dilemma si riduce ad avere sulla calandra il «Leone» Peugeot piuttosto che il «double Chevron» Citroën. ••••

Berlingo

41,3

neroso motore non mostra un temperamento sportivo, ma asseconda sempre con grande naturalezza le sollecitazioni del conducente. Non si fa pregare quando c’è da effettuare un sorpasso veloce e riesce a tenere medie elevate in autostrada, mantenendo sempre un tono di voce moderato. Il buon lavoro delle sospensioni fa il resto, garantendo un confort complessivo soddisfacente. La «Berlingo» è risultata un po’ più

41,9

41,4

Ranch

41,9 41,0 40,5

10 50 m

Ottimo

Discreto

Scarso

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

Gli istogrammi, qui sopra, mostrano i risultati della prova che verifica la resistenza dell’impianto frenante sottoposto a un uso gravoso. L’andamento regolare degli spazi di arresto di entrambe le vetture sottolinea il buon dimensionamento dei freni. Entrambi gli impianti sono stati potenziati con dischi autoventilanti di grandi dimensioni all’avantreno.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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La scelta non è soltanto Fiat Doblò 1.9 JTD

Velocità max: 168 km/h 0-100 km/h: 12,4 s

Prezzo da € 15.921 Consumo medio: 6,4 l/100 km Mercedes Vaneo1.7 CDI

LE C O N C OR R E N T I

L GENERE MULTISPAZIO ha origini recenti. A inventare questa formula furono proprio «Berlingo» e «Ranch» prima edizione. Poi, sull’onda del loro successo arrivarono tutte le altre. Oggi, quindi, le alternative non mancano. La più quotata sul mercato italiano è senz’altro la Fiat «Doblò», capace di abbinare a una capacità di carico superiore una sorprendente guidabilità, specie la versione spinta dal «1900 JTD». Anche la Toyota «Yaris Verso» presenta notevoli qualità dinamiche, nonostante il piccolo, ma brillante «1400 D-4D». La sua impostazione, però, è meno indirizzata al soddisfacimento delle grandi esigenze di carico. Sta avendo un buon successo anche un’altra francese, la Renault «Kangoo», che si caratterizza soprattutto per le compatte dimensioni a fronte di una considerevole capacità del bagagliaio. Sul mercato ci sono altre due proposte interessanti, per certi versi antitetiche: l’esclusiva, ma carissima, Mercedes «Vaneo» e la più spartana ed economica Opel «Combo». Di tutti i modelli citati sopra vi forniamo i volumi di carico (in azzurro a filo cappelliera) e le portate massime dichiarate, oltre alle principali prestazioni e al prezzo base.

Velocità max: 160 km/h 0-100 km/h: 16,0 s

Prezzo da € 23.121 Consumo medio: 5,9 l/100 km Opel Combo 1.7 DTI

Velocità max: 155 km/h 0-100 km/h: 15,5 s

Prezzo € 14.640 Consumo medio: 5,8 l/100 km Renault Kangoo 1.9 dTi

Velocità max: 160 km/h 0-100 km/h: 13,5 s

Prezzo da € 14.801 Consumo medio: 5,8 l/100 km Toyota Yaris Verso 1.4 D-4D

Citroën Berlingo

Peugeot Ranch 148

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

Velocità max: 160 km/h 0-100 km/h:13,9 s

Prezzo da € 14.041 Consumo medio: 4,9 l/100 km

questione di spazio Il bagagliaio della Fiat «Doblò» è il più grande nella configurazione a cinque posti, ma è uno dei più capienti anche quando si sfrutta lo spazio normalmente occupato dai passeggeri posteriori (la panchetta posteriore può essere abbattuta anche soltanto parzialmente). Il vano ha foma molto regolare e può stivare anche oggetti di grandi dimensioni. La soglia bassa e ampia facilita le operazioni di carico e scarico. Il portellone è incernierato al tetto.

Con le gemelle si carica di più Per chi trasporta carichi pesanti la portata massima consentita è un dato importante. Sottraendo da essa la massa della vettura e quella media dei cinque occupanti, ci dice, per esempio, quanto si può caricare il bagagliaio. Portata elevata per «Berlingo» e «Ranch».

La piccola monovolume Mercedes propone un bagagliaio di notevoli dimensioni, quasi equivalente per capacità a quello della «Doblò». Di serie, ha in dotazione un pratico pianale scorrevole per facilitare le operazioni di carico e scarico dei colli più pesanti. Quando è a sbalzo, può sopportare fino a 120 kg di peso; nella sua sede dentro il vano, invece, sostiene anche 250 kg. Tutti i sedili possono essere sganciati ed estratti attraverso le porte laterali. Nonostante le abbondanti dimensioni esterne, l’Opel «Combo» (lunga ben 4 metri e 32 centimetri) ha una capacità di carico piuttosto limitata e di poco superiore a quella della ben più compatta «Yaris Verso» (3 metri e ottantasei). Inoltre, tra le concorrenti prese in esame è la sola a disporre di quattro sole porte, col portellone sdoppiato in due battenti incernierati ai lati. Il vano, sebbene la vettura derivi da un veicolo commerciale, è rifinito con cura.

Pur sfavorita dalle dimensioni compatte della carrozzeria (è lunga appena 4 metri), la «Kangoo» ha un bagagliaio di notevoli dimensioni. Anche nel suo caso il vano ha forma molto regolare e ha una luce di carico davvero ampia. Ai lati del padiglione sono stati ricavati mobiletti attrezzati, analoghi a quelli utilizzati sugli aerei di linea per i bagagli a mano. Il portellone è incernierato al tetto e la panchetta posteriore e del tipo sdoppiabile.

Il vano della «Yaris Verso» ha forma e luce d’accesso meno regolari rispetto alle concorrenti. Ciò limita un po’ lo stivaggio degli oggetti più ingombranti. Del resto, la capacità di carico complessiva non è eccezionale. La piccola Toyota, però, grazie ai sedili posteriori che rientrano nel pianale può contare su un bagagliaio estremamente versatile. Per gli oggetti particolarmente lunghi si può sfruttare l’abbattimento del piccolo schienale centrale.

Citroën Berlingo Portata massima 1920 kg Massa veicolo 1311 kg Fiat Doblò Portata massima 1700 kg Massa veicolo 1290 kg Mercedes Vaneo Portata massima 1980 kg Massa veicolo 1430 kg Opel Combo Portata massima 1780 kg Massa veicolo 1260 kg Peugeot Ranch Portata massima 1920 kg Massa veicolo 1311 kg Renault Kangoo Portata massima 1660 kg Massa veicolo 1125 kg Toyota Yaris Verso Portata massima 1530 kg Massa veicolo 1050 kg

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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CITROËN «BERLINGO 2.0 HDI MULTISPACE» - PEUGEOT «RANCH 2.0 HDI XT»

ABITABILITÀ

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h ) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Berlingo

Ranch

153,936 3500 in V 2900 in V

153,414 3500 in V 2900 in V

Le misure sono espresse in centimetri Citroën Berlingo

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130

km/litro 31,3 23,7 20,6 18,0 15,7 13,8

km/litro 29,8 21,4 18,6 16,3 14,4 12,9

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

17,3 (1030)

Autostrada

14,1 (846)

Città

13,5 (810)

16,3 (978)

13,3 (798)

Le dimensioni interne delle due vetture sono ovviamente coincidenti. C’è tanto spazio soprattutto sopra la testa degli occupanti, che, oltre ad avere una grande sensazione di abitabilità, possono avvalersi di ingegnosi padiglioni multifunzione con ripostigli, vani e cassetti aggiuntivi, studiati dal costruttore francese per avere una capacità supplementare di oltre 100 litri. La presenza di quest’accessorio riduce l’altezza utile del vano bagagli, comunque notevole, di pochi centimetri. Peugeot Ranch

12,8 (768)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-90 0-100 0-110 0-120 0-130 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 5,7 5,5 12,1 11,5 14,9 14,4 18,3 18,1 23,8 22,7 30,5 29,2 36,6 36,4 136,4 137,5 19,5 19,4 112,1 112,6

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,9 3,9 12,3 12,2 23,6 23,6 32,0 32,2 42,5 42,6 125,1 125,3

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

Spazio d’arresto in metri 15,2 15,0 42,3 41,6 71,4 70,3 82,8 81,5

ACCESSORI Prezzi in euro Berlingo Multi. Ranch XT Prezzo di listino 17.041 16.300 (2) 600 Abs Airbag guida di serie di serie (2) 250 Airbag laterali 400 400 Autoradio con comandi al volante 370 Cerchi in lega 370 850 Climatizzatore manuale di serie Pack Sicurezza 2 900 (2) 1070 (1) Pack Attraction (1) Padiglione multifunzionale 780 Porte laterali scorrevoli di serie di serie Sedile posteriore sdoppiabile di serie di serie 280 300 Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza di serie di serie In rosso: presente su vettura provata; (1) pack attraction: metallizzato, airbag passeggero e laterali, radio CD, Modutop, paraurti in tinta, tavolini; pack sicurezza 2: Abs, airbag passeggero e laterali.

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in KW 8,1 8,3 19,3 19,6 38,6 39,1 33,0% 33,6%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

0,6% 0,7%

1,3% 0,8%

11,7 m 3,2 2 kg 10 kg 1474 kg 59-41%

11,7 m 3,2 2 kg 9,5 kg 1436 kg 60-40%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

150

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Citroën «Berlingo 2.0 HDI 5p.» pendenti, braccio trasversale con montante telescopico • Motore: anteriore trasversale inclinato di 18°, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1997 cm³ - Rap- (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizporto di compressione 18,00:1 - Potenza max 66,0 kW zatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio lon(90 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 205,0 Nm a 1900 gitudinale, barra di torsione trasversale - Ammortizzagiri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in tori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione di- autoventilanti, posteriori a tamburo - Sterzo servoasretta common rail con pompa ad alta pressione ed sistito. • Dimensioni e massa: passo 2,693 m elettroiniettori - Sovralimentazione con turbocompres- Lunghezza 4,137 m - Larghezza 1,724 m - Altezza 1,810 sore KKK e intercooler - Omologazione antinquinamen- m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1311 kg, rimorto Euro 3. • Tassa possesso: € 170,28. • Tra- chiabile 1100 kg - Bagagliaio da 624 a 2800 dm³. smissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 175/70 R14 86 T. Su vettura in prova Peugeot «Ranch 2.0 HDI» stesse caratteristiche tranne: Michelin Energy 185/65 R15. • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indi- • Dimensioni: Larghezza 1,720 m - Altezza 1,820 m.

Berlingo

Ranch

Pregi

• Capacità di carico • Versatilità d’impiego • Consumo ridotto

Difetti

• Abs optional • Diametro di sterzata elevato

in sintesi

PAGELLA

Non soltanto strumenti da lavoro Una volta chi si rivolgeva ad auto come queste badava poco alle belle forme, alla cura del dettaglio, alle dotazioni. Perché innanzitutto voleva vedere soddisfatte le sue esigenze di spazio e capacità di carico. Oggi le priorità sono ancora quelle, ma l’automobilista non si accontenta più. Pretende anche maneggevolezza, confort, qualità stradali. In sostanza, tutto quanto ci si aspetta da una buona berlina. Le nuove «Ranch» e «Berlingo» riescono anche a interpretare questo ruolo, senza pretese, ma con la consapevolezza di non essere più soltanto mezzi da lavoro.

Il restyling, che ha interessato soprattutto il frontale delle due vetture, ne asseconda l’evoluzione, evidenziandone la personalità più marcata.

Garanzia La copertura è quella europea: due anni con chilometraggio illimitato (tre per la verniciatura). Diventa di tredici anni nel caso di corrosione passante.

n. 2661

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Berlingo Ranch

POSTO GUIDA ★★★★

★★★★

PLANCIA E COMANDI ★★★★

★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★

★★★★

L’ampia superficie vetrata e la posizione di guida sopraelevata garantiscono una visuale soddisfacente un po’ in tutte le direzioni. Molto ampi ed efficaci i retrovisori esterni, soltanto quello destro è regolabile elettricamente dal posto guida. Le manovre di parcheggio sono facilitate dagli ingombri ridotti.

★★★★

Su questi nuovi modelli c’è senz’altro più attenzione per il dettaglio e la cura nell’assemblaggio. Bene anche i materiali, con qualche perplessità sulle plastiche della plancia. Rimodellati anche i sedili. Qualche imperfezione si nota anche nell’assemblaggio del padiglione multifunzionale sulla «Berlingo».

EQUIPAGGIAMENTO ★★★

★★★

ABITABILITÀ ★★★★

★★★★

Le ruote «sentono» anche le più piccole irregolarità della strada, in misura più sensibile (ma sempre modesta) sulla «Berlingo». Tuttavia, il livello di confort complessivo è più che soddisfacente, anche per il buon confort acustico rilevato dentro entrambi gli abitacoli.

★★★★

Montano lo stesso generoso due litri turbodiesel da 90 cavalli. Il common rail francese si adatta bene alle caratteristiche delle due vetture. Molto elastico e pastoso in basso, è pronto nella risposta, piuttosto parco e nemmeno troppo rumoroso agli alti regimi.

MOTORE ★★★★

★★★

«Berlingo» e «Ranch» non sono certo vetture che tolgono il respiro quando si affonda il piede sull’acceleratore, eppure i tempi staccati non sono deludenti. Tagliano il traguardo dei 400 metri e del chilometro con partenza da fermo praticamente appaiate.

★★★

Risultati fotocopia anche in questo test. I tempi sono nella media della categoria. Si apprezza soprattutto la capacità di riprendere con prontezza e notevole elasticità da qualsiasi velocità anche a bassissimi regimi. Si possono tenere a lungo anche le marce alte.

★★★

La manovrabilità è buona, senza eccessivi contrasti negli innesti, ma la corsa della leva è piuttosto lunga e il gioco abbondante. I rapporti sono in buon accordo con le caratteristiche del motore. Nessuna differenza di comportamento. Non è previsto il cambio automatico.

★★★

Non brilla per progressività e non è nemmeno particolarmente diretto, ma ha il grande vantaggio di essere molto leggero. Purtroppo, l’abbondante diametro di sterzata (quasi 12 metri per entrambe) non favorisce l’agilità nelle manovre di parcheggio.

★★★★

Anche in questo test non sono emerse grandi differenze. Gli spazi d’arresto sono buoni e la modulabilità del pedale soddisfacente. Anche l’uso gravoso dell’impianto misto (dischi autoventilati davanti, tamburi dietro) non dà problemi. L’Abs si paga a parte su tutte e due.

ACCELERAZIONE RIPRESA ★★★

CAMBIO ★★★

STERZO ★★★

FRENI ★★★★

★★★★

Nonostante il sensibile rollio in curva e la tendenza al sottosterzo, impostano e seguono le traiettorie con buona precisione. Una volta trovato l’appoggio sulle ruote, tengono con sicurezza la linea impostata. Qualche pattinamento sui fondi viscidi in accelerazione.

★★★

Accusano entrambe una certa sensibilità ai bruschi cambi di traiettoria: dopo una manovra molto decisa possono richiedere una pronta correzione con lo sterzo. Meriterebbero l’adozione del controllo della stabilità. Non hanno manifestato particolari criticità nel test che verifica la tendenza al ribaltamento.

★★★★★

Risultati coincidenti a velocità costante. Leggera prevalenza della «Berlingo» nell’uso quotidiano. Comunque molto parsimoniose. Si accontentano di poco gasolio e riescono a realizzare percorrenze più che soddisfacenti. Il serbatoio da 60 litri garantisce anche una buona autonomia di marcia.

★★★

In entrambi i casi si parte da una base un po’ alta (nella categoria ci sono concorrenti con prezzi più competitivi), che tende a crescere attingendo alla lista di optional. Di base la Peugeot costa qualcosa in meno, ma non monta il climatizzatore di serie.

TENUTA DI STRADA ★★★★

STABILITÀ ★★★

CONSUMO ★★★★★

PREZZO ★★★

Le dimensioni dell’abitacolo sono quelle di una media berlina, lo spazio in più è tutto ricavato sopra la testa degli occupanti e ben sfruttato sulle versioni equipaggiate col padiglione multifunzionale. Qualche problema di accessibilità dietro, dove si fa fatica a sistemare i piedi. Difficile immaginare un vano meglio sfruttabile: la soglia di accesso è bassa, il baule è a tutta larghezza, le dimensioni sono notevoli. Se si rinuncia ai posti dietro il volume di carico utile diventa esagerato. La «Berlingo» ha previsto uno spazio anche per un piccolo cestello ripiegabile.

CONFORT ★★★★

Le nostre due versioni di «Berlingo» e «Ranch» presentano qualche differenza negli equipaggiamenti e, soprattutto, nella lista degli optional. Particolare attenzione è stata riservata alla sicurezza: l’airbag lato guida passa da 45 a 60 litri. Su entrambe si possono montare anche gli airbag laterali.

★★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★★

Dotazione standard, di buon livello. Nel display digitale c’è anche l’indicatore del livello dell’olio motore. La grafica, con fondo e illuminazione differenti, è chiara e ben leggibile su entrambe. L’ora, la data e la stazione radio sintonizzata sono raccolte nel visore sopra la console centrale.

★★★★

FINITURA ★★★★

Completamente ridisegnata, si presenta con uno stile molto lineare con cruscotto e console centrale ben distinti. Quella della «Berlingo» è caratterizzata dalle bocchette di aerazione color argento, come sulla «C3». Non entusiasma, su entrambe, la qualità delle plastiche impiegate: troppo rigide.

Il condizionatore si paga a parte sulla «Ranch»: un impianto manuale facile e intuitivo da gestire, magari con i comandi un po’ bassi sulla console. Sulle versioni equipaggaite col padiglione multifunzionale sono previsti bocchette regolabili e il controllo della portata anche dietro.

VISIBILITÀ ★★★★

Non sono cambiati rispetto alle precedenti versioni. Su entrambe si siede abbastanza in alto e si assume una posizione eretta col volante (più piccolo e a inclinazione variabile), comunque piuttosto inclinato. Schienale regolabile a scatti. Non ottimale la spaziatura tra i pedali.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★

Estetica

allaccia le cinture

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

151

PROVA SU STRADA • CITROËN «C2 1.1 ELEGANCE» - «1.6 16V SENSODRIVE VTR»

● 1124 cm3 ● 44 kW (60 CV) ● 4 cilindri a benzina ● Euro 3 ● € 10.651

Consigliata ai single

Deriva dall’ormai popolare «C3», ma ha forme e carattere tutti suoi, senza grandi spazi, ma con tanta personalità. Tranquilla e sbarazzina nel traffico oppure briosa e vivace sulle strade da guidare.

164

Novembre 2003 • PROVA SU STRADA

I HANNO PRESO GUSTO, dalle parti di Parigi. Hanno preso gusto a costruire belle automobili, macchine con la personalità forte, decisa, spiccata. Soprattutto apprezzata, a giudicare dall’impressionante numero di Citroën «C3» in circolazione. Ora tocca alla «C2», declinazione sportiveggante sul tema citycar, rafforzare l’immagine (e non solo) della Casa francese. Tanto per cominciare, la «C2» è una vettura che va controcorrente: in un momento in cui le vetture da città si stanno via via trasformando in piccole monovolume ultrafunzionali alte e con tante porte (la nuova «Panda», per dirne una), la Citroën scommette sulla spinta

emotiva che accompagna la scelta dell’auto. Una decisione condivisibile se è vero - e lo è - che l’«attrazione fisica» costituisce una delle principali motivazioni d’acquisto e che, in fondo, le volte in cui si viaggia a pieno carico sono davvero poche. PICCOLA È BELLA La «C2» è, inevitabilmente, imparentata con la «C3», dalla quale eredita le componenti più importanti (motori, trasmissioni, plancia), ma è anche più corta (benché non sia cortissima): 366 centimetri contro 385, diciannove centimetri tolti alla carrozzeria e quattordici alla misura del passo, ridotto da 246 a 232 cm. Sono centimetri tolti soprattut-

to all’abitacolo, bagagliaio compreso. Formalmente, la «C2» potrebbe ospitare quattro persone; in pratica, ce ne stanno due comode oppure quattro strette, se parliamo di persone adulte. Occasionalmente ci possono anche stare, ma è chiaro che chi compera una «C2» lo fa con altri intenti: anche il bagagliaio non è un granché (da 192 a 247 litri), a meno che non si considerino buone per le valigie anche le due poltroncine posteriori. Che sono scorrevoli, abbattibili, ripiegabili. Funzionali, direte voi. Sì, ma non del tutto, aggiungiamo noi: se è apprezzabile la possibilità di spostarle avanti e indietro per privilegiare di volta in volta la zona abitacolo o bagagliaio - che c’interesPROVA SU STRADA • Novembre 2003

165

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso 1.1

1.6

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 0.00

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Ottimo

accelerazione verticale

m/s2

NÉ MORBIDE NÉ DURE COMUNQUE COMODE. Il consueto passaggio sui rallentatori ha restituito grafici sovrapponibili, nonostante l’assetto della «VTR» sia più «frenato» e tarato sulle preferenze di guida degli automobilisti più sportivi.

INDICE DI CONFORT Citroën C2 1.1: 71 - Citroën C2 1.6: 64

Velocità max: 155,5 km/h 0-100 km/h: 15,4 s 70-120 km/h in V: 29,1 s Consumo medio: 7,3 l/100 km

Velocità max: 191,7 km/h 0-100 km/h: 10,9 s 70-120 km/h in «Auto»: 8,6 s Consumo medio: 7,8 l/100 km

IL PIENO DURA

CURVE ALLEGRE

Stando alle rilevazioni effettuate in pista dal nostro Centro Prove, la scena qui sotto si dovrebbe ripetere circa ogni 500 chilometri di marcia cittadina: un’autonomia più che apprezzabile per una citycar.

In pista si possono cercare i limiti della «C2 VTR» in tutta tranquillità e apprezzare la sua rapidità nei cambi di direzione: lo sterzo brilla per prontezza e progressività, ma pecca un po’ in precisione ai piccoli angoli.

1.1 1.6

Ottimo

CONFORT ACUSTICO

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

41,5

42,3 41,2

4 5

40,6

40,9

40,4

41,3

40,9

BRILLA IN RESISTENZA PIÙ CHE IN EFFICIENZA. Al di là degli spazi d’arresto mediamente superiori ai 40 metri, l’impianto frenante misto della Citroën «C2 1.1 Elegance» ha mantenuto nel corso della prova un’esemplare costanza di rendimento. 50 m

Ottimo

166

Discreto

Scarso

Novembre 2003 • PROVA SU STRADA

DISAGIO ACUSTICO 60

90 100 110 120 130 km/h

60 Ottimo

Scarso Discreto

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 1.1 1.6 80

Discreto

A.I. Rumorosità dell'abitacolo

Scarso

CONFORT ACUSTICO Rilevazioni a velocità costante

AUTO SILENZIOSA

40 60

sa, non possiamo trascurare il fatto che sia pressocché impossibile ripiegare le poltroncine posteriori senza aver preventivamente spostato in avanti i sedili anteriori. I quali, a questo punto, non potranno più essere riportati al loro posto, impedendo a chi sia più alto di un metro e cinquanta di mettersi comodo al volante. Non dite che non ve l’avevamo detto: non si compera una «C2» per caricarla di persone o cose. E per quale ragione, allora, la si dovrebbe preferire? Ci sono svariati motivi: il primo, perché è graziosa, accattivante, sbarazzina e ha l’aspetto di una macchina piccola, ma non di un’utilitaria. Poi, se viaggiate spesso soli o al massimo in coppia potete risparmiare da 1500 a oltre 2000

FILTRANO BENE OGNI RUMORE. Praticamente equivalenti gli esiti fonometrici: alle «velocità Codice», entrambe le «C2» non sono mai fastidiose.

100 110 120 130km/h

euro rispetto alla corrispondente «C3», rinunciando solo a un po’ di spazio a bordo. In effetti, la Citroën è riuscita a tenere i prezzi di listino piuttosto bassi: la «C2 1.1 Elegance» in prova (quella grigia) costa di listino 10.651 euro, compresa l’Ipt, quattro airbag, l’autoradio e il climatizzatore e addirittura la «C2 1.6 16V SensoDrive Energy» (quella nera) ha un prezzo inferiore alla «Saxo 16.16V VTS» (anche di quella di tre anni fa), per di più con un equipaggiamento nettamente migliore. DUE ANIME DISTINTE È arrivato il momento di scoprire le due facce della Citroën «C2», quella cittadina della «1100» e quella sportiveggiante

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1 2

37,5

38,3

L’ESITO È DA AUTENTICA VETTURA SPORTIVA. L’impianto frenante potenziato (quattro dischi, con quelli anteriori autoventilanti) della «VTR» ha offerto un’eccellente prova di efficacia e di resistenza allo sforzo prolungato.

38,3

38,6

38,0

38,1

38,7

38,9

38,5

38,2 50 m Ottimo

Discreto

Scarso

PROVA SU STRADA • Novembre 2003

167

ALLESTIMENTO SPORTIVO

SEDILI INGOMBRANTI Le poltroncine posteriori separate sono una bella trovata, ma il loro sistema di ribaltamento è poco ingegnoso: per addossarle al sedile anteriore occorre spostare quest’ultimo molto in avanti.

ACCESSORI Prezzo in euro 1.1 1.6 Prezzo di listino 10.651 12.651 11.981 15.021 Prezzo vettura provata 590 Abs ed Ebd di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie 440 440 Autoradio con lettore CD (1) Cambio robotizzato di serie Cerchi di lega - (2) di serie Chiusura centralizzata di serie di serie Climatizzatore manuale di serie di serie Climatizzatore automatico 1200 (3) Computer di bordo di serie di serie Controllo della trazione di serie 600 Esp e airbag a tendina Fendinebbia di serie di serie Navigatore satellitare 2590 Regolatore di velocità di serie Retrovisori regolabili elettr. di serie di serie Schienali post. abbattibili di serie di serie Sedile guida reg. in altezza di serie di serie Sensore pioggia (3) Sensori di parcheggio 450 Tetto apribile 300 Vernice metallizzata 300 130 Vernice nera 130 In rosso: presente su vettura provata. 1) con comandi al volante; 2) solo aftermarket; 3) comprende parabrezza atermico, cassetto portaoggetti refrigerato, accensione automatica fari, retrovisori ripiegabili e termici e sensore pioggia.

168

Novembre 2003 • PROVA SU STRADA

OGNI COSA HA IL SUO POSTO Pochi dettagli differenziano la plancia delle due Citroën in prova: qui sopra, la console centrale della «1.1 Elegance», con i comandi del climatizzatore manuale e il cassettino portaoggetti sotto l’autoradio. Qui sotto, la pratica ribaltina modulare, che integra un vano chiuso, piuttosto utile per riporre oggetti d’utilizzo poco frequente. La ribaltina, fra l’altro, è in grado di sostenere fino a 100 kg di peso.

L’abitacolo della «Sensodrive Energy VTR» è fortemente caratterizzato: i sedili anteriori sono di tipo sportivo, con i cuscini conformati in modo da trattenere bene il corpo in curva. La corta leva del cambio serve a mettere in folle oppure la retromarcia: per passare da un rapporto all’altro è più comodo utilizzare i «paddle» dietro il volante (foto a destra). La plancia è simile a quella della «C3», con la differenza della tonalità scura delle plastiche che, tra l’altro, amplifica la sensazione di qualità. Un miglioramento concreto, però, ci dev’essere stato perché sulle «C2» non abbiamo avvertito quegli scricchiolii che affliggevano le «C3» provate finora.

della «1600». Su strada, in comune hanno ben poco: questione d’assetto, più «frenato» e preciso sulla «VTR», di trasmissione, visto che al manuale della «1.1» si contrappone il robotizzato «SensoDrive» della «1.6», e di motore, naturalmente. Quello della «1100» è un’unità supercollaudata, onestissima e semplice e sulla «C2», che pesa 1100 chilogrammi, fa una figura tutto sommato dignitosa. E comunque, a fare da contraltare a prestazioni modeste ci sono consumi apprezzabilmente contenuti: a velocità costante le percorrenze sono elevatissime (19 km/l a 90 km/h), ma pure nei nostri cicli di riferimento la «C2 1.1» se l’è cavata egregiamente, con medie nell’ordine dei 14/15 chilometri con un litro di verde. Una volta prese le misure coi suoi tempi di reazione, la «C2 1.1» diventa un’affidabile compagna di viaggio: tra i semafori e il pavé cittadino si trova a suo agio, lo sterzo è leggerissimo, la frizione un po’ meno. Tant’è che, paradossalmente, la più sportiva delle «C2», la «SensoDrive Energy VTR», sembra maggiormente votata al traffico urbano proprio in virtù della trasmissione robotizzata, che può essere utilizzata anche come un cambio automatico e che fa a meno del pedale della frizione. In realtà, la «VTR» è gustosa sui percorsi misti, ricchi di curve, dove s’apprezzano i «paddle» (le levette) del cambio dietro il volante, a portata di polpastrello. Qualcuno, commentando le prestazioni, potrebbe obbiettare che sono tutte peggiorate rispetto alla vecchia (e cara agli smanettoni) «Saxo VTS»: è vero, la «C2» è più civile, assai meno cattiva. Eppure, un po’ per via della linea aggressiva, un po’ per il buon cambio robotizzato, per l’assetto piatto e lo sterzo preciso, la «C2» regala ancora preziose emozioni. •••• PROVA SU STRADA • Novembre 2003

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CITROËN «C2 1.1 ELEGANCE» - «1.6 16V SENSODRIVE ENERGY VTR»

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

1.1

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

• Misure in centimetri

CONSUMO - Percorrenze in V 23,8 19,0 16,9 13,5 12,0 10,8 25,9%

km/litro 20,1 17,4 16,0 13,2 11,9 10,8 27,0%

15,2 (623)

16,4 (672)

Autostrada

12,3 (504)

11,0 (451)

13,6 (558)

Città

★★★★ UNA CITYCAR PER DUE. Sull’abitabilità della «C2» c’è poco da dire ancora: le persone che stanno davanti godono di un’ottima libertà di movimento, perlomeno fintanto che i posti dietro restano liberi: per ospitare a bordo altre due persone adulte, infatti, occorre spostare un po’ in avanti anche i sedili anteriori. La Citroën «C2» ha una misura del passo di ben 14 centimetri inferiore a quella della sorella «C3».

Tempi in secondi 5,0 1,1 15,4 4,7 29,1 8,6 38,8 11,9 15,2 35,3 27,5 126,8 165,6

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

Posto guida - 95 percentile

Spazio d’arresto in metri 14,7 13,6 26,1 24,1 40,7 37,7 58,7 54,3 68,8 63,7 79,8 73,9 1,4% 0,8%

0,5% 1,5%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

170

10,1 m 3,1 1,5 kg 11,0 kg 1100 kg 60-40%

11,3 m 2,7 1,6 kg 1170 kg 61-39%

Novembre 2003 • PROVA SU STRADA

• Motore: ant. trasv. - 4 cilindri in linea - 1124 cm³ Potenza 44,1 kW (60 CV) a 5500 giri/min - Coppia 94,0 Nm a 3200 giri/min - 2 valvole per cilindro, in testa 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettr. (single point) - Omologazione anti-inquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 113,52. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione monodisco - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 175/65 R 14 82 T (vettura provata con Michelin «Energy») - Ruota di scorta di dimensioni normali. • Corpo vettura: berlina 3 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, barra di torsione trasversale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni ant. a disco, post. a tamburo - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 41 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,315 m - Carreggiata ant. 1,439 m - Carreggiata post. 1,439 m - Lung. 3,666 m - Larg. 1,659 m - Alt. 1,461 m - Diametro di sterzata 9,9 m - Massa in ordine di marcia 857 kg, a pieno carico 1340 kg - Capacità bagagliaio da 193 a 879 dm³. • Prodotta a: Aulnay-sous-Bois (F). «C2 1.6 16V SensoDrive Energy VTR»

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Citroën «C2 1.1 Elegance»

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 80 100 120 130 140

★★★★

A: 103 cm

D: 120°

B: 30 cm

E: 50-55 cm

C: 51 cm

F: 79 cm

Stesse caratteristiche della Citroën «C2 1.1», tranne: • Motore: 1587 cm³ - Potenza 80,0 kW (109 CV) a 5750 giri/min - Coppia 147,0 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa - Iniezione elettronica (multipoint). • Tassa di possesso: € 188,34. • Trasmissione: frizione automatica - Cambio sequenziale a 5 rapporti con possibile funzionamento automatico. • Pneumatici: 195/45 R 16 80 V (vettura provata con Michelin «Primacy»). • Corpo vettura: freni a disco, ant. autoventilanti, Abs. • Dimensioni e massa: diametro di sterzata 11,0 m - Massa in ordine di marcia 980 kg, a pieno carico 1430 kg.

★★★★

STRUMENTAZIONE

★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★

allaccia le cinture

n° 2708

★★★★

VISIBILITÀ

Non ci sono differenze con quello della sorellona «C3»: si sta seduti bene, a prescindere dalla propria statura. Sedile comodo e largo, perfettamente allineato col volante, che è regolabile sia in altezza sia in profondità. Qui, la tonalità scurissima delle plastiche conferisce all’insieme un aspetto decisamente più gradevole. Per il resto, viene riproposta pari pari l’impostazione, apprezzabile peraltro, della «C3». Restano lontanucci i pulsanti degli alzacristalli elettrici. L’avevamo scritto che il contagiri con la lancetta e il fondino rossi si vedevano poco. Alla Citroën hanno recepito il messaggio e ora l’indicatore ha il fondo bianco, più leggibile. La dotazione, comunque, è completa su entrambe le versioni. Pur sullo stesso piano per efficacia, l’impianto a controllo automatico (optional presente sulla «1600») è risultato decisamente più comodo da gestire di quello manuale della «1100». Il musetto corto, la coda verticale e una superficie vetrata abbastanza ampia lasciano intuire con buona approssimazione

★★★★★ ★★★★★ gli ingombri, minimi peraltro, del corpo vettura e permettono di tenere sotto controllo quello che accade nelle vicinanze. FINITURA

★★★★

EQUIPAGGIAMENTO

★★★

RIPRESA in V (1.6 in «Auto») Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-140 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★

PLANCIA E COMANDI

11,4 (467)

Tempi in secondi 6,0 5,0 9,7 7,2 15,4 10,9 19,1 12,8 24,3 15,2 31,4 18,5 42,1 21,7 26,7 19,6 17,5 111,2 126,7 36,9 32,3 135,9 161,5

Pregi • Gradevolezza di guida • Frenata potente • Prezzo interessante

1.1 1.6 POSTO GUIDA

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Pregi • Consumo contenuto • Prezzo accattivante • Linea riuscita

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

1.6 SENSODRIVE

Difetti Difetti • Ripresa un po’ lenta • Sterzo un po’ impreciso • Bagagliaio poco sfruttabile • Bagagliaio poco sfruttabile • Garanzia di soli 2 anni • Garanzia di soli 2 anni

1.6

155,472 191,688 4850 in V 5900 in V 4100 in V 4000 in V

Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

1.1 ELEGANCE

★★★★

ABITABILITÀ

★★★

Per due va benone, per quattro già diventa un po’ stretta. Occasionalmente, però, si possono sfruttare le due poltroncine posteriori separate che arretrano su guide longitudinali, liberando spazio per le gambe di chi siede dietro.

★★

La cubatura è modesta, come lasciano ben supporre le dimensioni esterne. Per di più, pure il sistema di ribaltamento delle poltroncine posteriori non è il massimo: diciamo che la spesa ci sta, ma già un passeggino pieghevole fa fatica a entrare.

★★★★

Macchinine comode, le «C2»: quella «buona», la «1100», se la cava benissimo anche sui sanpietrini di città, quella «cattiva», la «1600», è più confortevole di quanto ci si aspetti. Si equivalgono anche sul piano acustico: il rumore è sempre contenuto.

★★★★

Il buon «millecento» monoalbero cede in brillantezza ma recupera in consumi: è generoso, comunque, e abbastanza elastico. Il «millessei» bialbero sedici valvole sfodera una grinta apprezzabile, ma non aspettatevi la vivacità della vecchia «Saxo VTS».

CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★★

ACCELERAZIONE

★★★

★★★★

RIPRESA

★★★

A un «1100» con 94 Nm di coppia massima non si può oggettivamente chiedere di più. La spettacolare prestazione della

★★★★

Il manuale va benone: al limite si potrebbe alleggerire la frizione, il cui pedale richiede uno sforzo di ben 11 kg. Il problema non si pone per il buon robotizzato della «VTR», apprezzabile in tutte le situazioni: perché non estenderlo al resto della gamma?

★★★

Comandi servoassistiti elettricamente, caratterizzati da una congenita vaghezza ai piccoli angoli e una pesantezza «artificiale» al centro. Ma anche da una buona prontezza e progressività. In manovra sono entrambi leggerissimi.

STERZO

★★★ FRENI

★★★★

Impianti molto diversi: misto dischi/tamburi per la «1100» e a quattro dischi (anteriori autoventilanti) per la «1600».

★★★★★ La gommatura, per di più, amplifica la differenza di rendimento: da cento a zero, alla sportiva servono ben tre metri di meno.

TENUTA DI STRADA

★★★★

Siamo difronte a due macchine abbastanza normali, affidabili, sincere e che avvertono con largo anticipo l’avvicinarsi dei limiti. La sportivetta in prova, tra l’altro, montava un Esp particolarmente vigile e attivo.

★★★★

Le «C2», e in particolare la vivace «VTR», sono abbastanza sensibili ai trasferimenti di carico e in rilascio manifestano una marcata tendenza al sovrasterzo. Buone le velocità di passaggio nel test di stabilità: 108,3 («1.6») e 102,8 km/h («1.1»).

STABILITÀ

★★★

Appena adeguata ai ritmi del traffico urbano quella della «1100», decisamente più brillante quella della «1600». Quest’ultima, però, cede addirittura tre secondi alla «Saxo VTS» nel passaggio di riferimento, da 0 a 100 km/h.

★★★★★ «VTR» è stata ottenuta col cambio in posizione «Auto», che sceglie il rapporto migliore per ottenere il massimo spunto.

CAMBIO

★★★★

Piuttosto completa la dotazione della sportiva «VTR», che monta di serie svariati accessori importanti, (ha l’Abs, ma non l’Esp, che rimane a pagamento). L’utile Abs fa ancora parte dell’equipaggiamento a richiesta di tutte le «C2 1100».

★★★

BAGAGLIAIO

★★

Gli scricchiolii delle plastiche che avevano afflitto le «C3» sembrano spariti: in effetti, con la «C2» la Citroën dà l’impressione di aver fatto un ulteriore passo avanti nella cura dell’assemblaggio. Si percepisce la necessità di contenere i costi, comunque.

CONSUMO

★★★★★ ★★★★

Soste dal benzinaio davvero sporadiche, complice pure un serbatoio da 41 litri che regala autonomie più che rispettabili. Con la «1100» non viene neppure la voglia, ma alzare il ritmo con la «1600» comporta un sensibile aumento del consumo.

PREZZO

Il listino promozionale delle «C2» è molto interessante: la «1.1 Elegance», che ha di serie quasi tutto quello che serve (manca

★★★★

★★★★★ l’Abs), costa poco più di 10.650 euro. E la bella «VTR» costa addirittura meno della vecchia «Saxo VTS».

GARANZIA

★★

In questo ambito, i costruttori europei sembrano ancora restii a concedere garanzie più estese: per la «C2», la Citroën non va oltre gli obblighi di legge, cioè due anni senza limiti di chilometraggio. A pagamento, si può estendere la protezione al terzo anno. PROVA SU STRADA • Novembre 2003

171

AL VOLANTE • CITROËN «C2 1.4 VTR», «1.6 VTR» E «1.4 HDI»

Piccola bella e cattiva ● ●

da 1360 a 1587 cm3 da 50 kW (68 CV) a 80 kW (109 CV) ● benzina e diesel ● Euro 3 ● da € 11.500 a 13.500

140

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

Più corta e meno costosa della «C3», di cui sfrutta la piattaforma, la compatta francese è divertente da guidare e da vivere, si propone con varie motorizzazioni, tutte con forte personalità.

AL VOLANTE • Ottobre 2003

141

A LINEA GRADEVOLE, moderna e anche originale colpisce subito. È compatta, ma non piccolissima, con volumi ben proporzionati. Sono simpatici gli accostamenti dei colori della selleria e delle finiture dell’abitacolo e si fa apprezzare la modulabilità delle poltroncine posteriori singole, scorrevoli e ripiegabili come su una monovolume. Tutte le versioni della «C2» offrono queste funzionalità, ma vale la pena di sottolineare subito che le caratteristiche stradali, il feeling di guida, differiscono profondamente secondo i motori e gli allestimenti. Abbiamo provato tre «C2» (le 1.4 e 1.6 «VTR» a benzina con il cambio robotizzato «SensoDrive» e la 1.4 turbodiesel) e ognuna ci ha procurato sensazioni ed emozioni particolari. I comandi sono disposti nello stesso modo, però, una volta guidate, le varie «C2» si potrebbero riconoscere anche a occhi bendati.

SEDILI SPORTIVI

Bagagliaio • FUNZIONALE COME UNA MONOVOLUME

Le versioni sportive «VTR» si differenziano dalle altre «C2», oltre che per i piccoli spoiler e per le ruote da 16”, anche per il disegno dei sedili, che sono più avvolgenti e hanno i cuscini di supporto laterale colorati. Le possibilità di regolazione del sedile e del volante sono complete su tutte le «C2».

La «C2» è una citycar che permette di sfruttare l’abitacolo come su una «tuttospazio». I due sedili posteriori sono indipendenti e scorrevoli. Per l’accesso al bagagliaio, invece del solito portellone, c’è un sistema composto da ribaltina e lunotto apribile. Nella ribaltina, che sopporta 100 kg, c’è un pratico vano portaoggetti.

di controllo della stabilità (optional), poco avvertibile nella guida normale, ma che apporta sicuramente un plus in materia di sicurezza attiva. Ci è piaciuto anche lo sterzo, che ha un servo elettrico (ad assistenza variabile) insolitamente preciso e progressivo a tutte le velocità. Di solito, quando si guida a ritmi sostenuti, la servoassistenza elettrica è meno gradevole di quella idraulica: non è il caso di questa «C2», che risulta davvero molto efficace. Ovviamente, la taratura delle sospensioni di questo allestimento privilegia la precisione e l’efficacia di guida, quindi è un po’ rigida. Divertente e veloce, la «1.6 VTR» viene proposta con il cambio manuale robotizzato (senza pedale della frizione), che permette anche l’impostazione della gestione automatica dei cambi marcia. L’automatismo è utile in città o quando si è in coda, ma i cambi marcia diventano un po’ lenti e più «bruschi».

1600 CORSAIOLA La «1.6 SensoDrive VTR», protagonista delle foto di queste pagine, ha il motore più brillante della gamma (109 cavalli) e monta cerchi da 16 pollici con gomme sportive ribassate («barra 45»). Il comportamento stradale è conseguente. Le accelerazioni sono notevoli e la vettura si muove sicura e velocissima anche sulle strade più impegnative e ricche di curve. Le variazioni di direzione sono istantanee con traiettorie precise, aderenti a quelle volute dal pilota. C’è da dire che nonostante qualche reazione in più sui fondi sconnessi, la «1.6 VTR», anche grazie alla gommatura molto sportiva, assicura una tenuta di strada notevole. La vettura provata, inoltre, disponeva del sistema

1400 MULTIUSO La «1.4», che pure abbiamo guidato in versione «SensoDrive VTR» come la sorella maggiore, è molto diversa. Complici la potenza inferiore (73 cavalli contro 109), la diversa gommatura (in questo caso da 15 pollici «barra 55») e la taratura più «turistica» delle sospensioni, la «C2» si trasforma in una vettura multiuso, a suo agio sui percorsi misti e in autostrada, però comoda e gradevole anche quando l’asfalto è imperfetto. Tra l’altro, rispetto al motore «1600», che è grintoso e dà il meglio agli alti regimi, il «1400» è più progressivo a basso numero di giri e permette cambiate più dolci anche quando si affida la gestione all’automatismo del «SensoDrive». I sedili sono un po’ meno avvolgenti rispetto a quelli della «1.6 VTR», però sulla «1.4 VTR», come su tutte le «C2», c’è la regolazione longitudinale e in altezza sia del volante sia del sedile e si riesce a raggiungere una po-

La gamma • COLORI E MOTORI PER TUTTI I GUSTI Motori 3

Cilindrata (cm )

Sarà particolarmente apprezzata dai giovani la possibilità di scegliere un colore dominante per le finiture dell’abitacolo, con inserti di materiale traslucido sul pomello del cambio e sulle portiere.

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

1.4i

1.4i SensoD.

1.6i 16V Sen.

1.4 HDi

1124

1360

1587

1398

Potenza max kW/CV (giri/min)

44,1-60 (5500)

54-73 (5400)

80-109 (5750)

50-68 (4000)

Coppia max Nm (giri/min)

94 (3200)

118 (3300)

147 (4000)

150 (1750)

5 marce

Cambio

5 m. robotizzato 5 m. robotizzato

5 marce

Anteriore: a ruote indipendenti, schema MacPherson, con barra stabilizzatrice Sospensioni Posteriore: a ruote interconnesse con traversa deformabile e barra stabilizzatrice Velocità max (km/h)

142

1.1i

158

169

195

166

Consumo (l/100km) urbano/extraurbano/misto

7,6/4,9/5,9

8,3/4,9/6,1

7,6/4,9/5,9

8,3/5,2/6,3

5,1/3,6/4,1

Prezzi

da 9000 a 11.500 euro

da 10.500 a 12.500 euro

11.500 euro

12.500 euro

da 11.500 a 13.500 euro

AL VOLANTE • Ottobre 2003

143

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Citroën «C2 1.4 SensoDrive VTR» • Motore: ant. trasversale - 4 cilindri - 1360 cm3 - Potenza 54 kW (73 CV) a 5400 giri/min - Coppia 118 Nm a 3300 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa con bilancieri (cinghia) - Iniezione e accensione a controllo integrato - Euro 3. • Tassa di possesso: € 188,34. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale sequenziale elettroattuato a 5 marce, con possibile funzionamento automatico. • Pneumatici: 185/55 R 15. • Corpo vettura: 3 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti (MacPherson) - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni ant. a disco, post. a tamburo, Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico. • Dimensioni e massa: passo 2,315 m - Lunghezza 3,666 m - Larghezza 1,659 m (lamiera) - Altezza 1,461 m - Massa 916 kg. • Prestazioni: 169 km/h Consumi (l/100km): 7,6 urbano; 4,9 extraurbano; 5,9 misto. • Prodotta a: Aulnay-sous-Bois (F). «C2 1.6 16V SensoDrive VTR» Stesse caratteristiche della «1.4 SensoD VTR», tranne: • Motore: 1587 cm3 - Potenza 80 kW (109 CV) a 5750 giri/min - Coppia 147 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cil. - 2 assi a camme in testa. • Tassa di possesso: € 206,40 • Pneumatici: 195/45 R 16. • Corpo vettura: freni ant. a disco autovent., post a disco. • Massa: 980 kg. • Prestazioni: 195 km/h - Consumi (l/100km): 8,3 urbano; 5,2 extraurbano; 6,3 misto. «C2 1.4 HDi» Stesse caratteristiche della «1.4 SensoD VTR», tranne: • Motore: diesel, 1398 cm3 - Potenza 50 kW (68 CV) a 4000 giri/min - Coppia 150 Nm a 1750 giri/min - Iniezione diretta common rail, turbo. • Tassa di possesso: € 129,00. • Pneumatici: 175/65 R 14. • Massa: 921 kg. • Prestazioni: 166 km/h - Con-

PICCOLA FUORI, GRANDE DENTRO Le dimensioni compatte (la «C2» è 3 cm più lunga della Toyota «Yaris» e 13 cm meno di una Fiat «Punto» tre porte) non penalizzano i posti anteriori, ampi e confortevoli, però l’accessibilità dietro è un po’ difficoltosa. Le poltroncine posteriori scorrono longitudinalmente per permettere di modulare lo spazio per le gambe dei passeggeri e quello del bagagliaio. Lo schema meccanico (a sinistra) è quello della «C3», ma con taratura delle sospensioni più sportiva.

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

144

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

sizione confortevole e allo stesso tempo efficace per la guida. DIESEL GRAN CONFORT Abbiamo trovato particolarmente gradevole da guidare anche la «C2 1.4 HDi», che abbiamo provato in versione «Exclusive», il top della gamma per prezzo ed equipaggiamento. Questa vettura, mossa dal conosciuto piccolo turbodiesel common rail del gruppo PSA, è brillante e insospettabilmente comoda. La taratura delle sospensioni sembra simile a quella della «1.4» a benzina e a fare la differenza potrebbe essere soprattutto la gommatura «barra 65» su cerchi da 14 pollici, più «tranquilla» rispetto a quella delle altre due vetture provate. Questa piccola diesel mantiene le buone caratteristiche di stabilità e precisione dello sterzo delle «1.4» e «1.6

VTR», ma con una maggiore progressività nell’inserimento in curva. L’assorbimento apprezzabile delle imperfezioni della strada e la rumorosità più contenuta rispetto a quella delle motorizzazioni a benzina fanno il resto. I settanta cavalli di questo diesel e la coppia motrice superiore (e disponibile a un regime più basso rispetto alle due «C2» a benzina provate) ottimizzano il comportamento su ogni percorso. Si può guidare veloci e in scioltezza sfruttando le marce alte e, quando si decide di aumentare l’andatura, il cambio manuale a cinque marce risponde veloce e preciso. A fine anno, comunque, anche la «1.4 HDi» sarà disponibile con il cambio robotizzato, un accessorio particolarmente interessante per chi fa molti chilometri in città. I concessionari italiani riceveranno le prime «C2» questo mese. P.G.

SU STRADA DIVERTE IN TUTTA SICUREZZA Le varie versioni della «C2» si differenziano notevolmente per carattere e «feeling» di guida». La «VTR» con motore 1.6 è «assettata» e corsaiola, mentre la diesel brilla per il confort.

AL VOLANTE • Ottobre 2003

145

PROVE SU STRADA • CITROËN «C3 1.4 16V HDI 5P. EXCLUSIVE»

Tanta potenza poco gasolio La verve della «C3»e le ottime prestazioni del «sedici valvole»da 90 cavalli sono un connubio decisamente riuscito. Il prezzo di listino, non lontano dai sedicimila euro, èimpegnativo, ma si puòstar certi di aver acquistato un’auto di soddisfazione.

● ● ● ●

1398 cm3 66 kW (90 CV) Euro 3 € 15.951

Prodotta a Aulnay (Francia)

NON SOLO VALVOLE La novità saliente (e più appariscente) sono le quattro valvole per cilindro, ma questa versione top della «C3» ha in più anche l’intercooler e la geometria variabile della turbina. Esteticamente, non è distinguibile dalle altre «Exclusive».

128

Febbraio 2003 • PROVA SU STRADA

RIMA I PICCOLI diesel. Ora i piccoli diesel potenti. Citroën, non paga del suo «HDi» di 1.4 litri da 68 cavalli, amplia le disponibilità a gasolio della «C3», offrendo la stessa unità anche con distribuzione a quattro valvole per cilindro. Il risultato è un piccolo ma muscolosissimo motore da 90 cavalli, ovvero quanti ne bastano (e avanzano) per conferire alla piccola francese un carattere più che brillante. Per carità, non che si possa tenere testa alle «GT» più blasonate, ma sono molte le soddisfazioni che ci si possono levare con questa «C3». Sia in accelerazione sia in ripresa, la piccola di casa Citroën è molto vigorosa e i numeri confermano le sensazioni: rispetto alla «otto valvole», il miglioramento è di due secondi e mezzo nello zero-cento e di cinque secondi e mezzo nel «70-120» in

quinta. Il brio è evidente a tutte le andature, anche se va segnalato un piccolo (anzi fisiologico) ritardo della turbina quando si schiaccia a fondo l’acceleratore ai bassi regimi. In tutti gli altri casi il motore si dimostra sempre molto pronto e contribuisce al confort della vettura con una silenziosità sempre di buon livello. Peccato solo per alcuni piccoli strappi a basso regime, peraltro da considerare più un «difetto» del nostro esemplare che non una caratteristica di questa versione della «C3». I 22 cavalli in più rispetto al «1.4» di partenza non hanno, sui consumi, i riflessi negativi che ci si potrebbero aspettare: fin verso i cento orari la «otto valvole» fa un po’ meglio, ma alle andature autostradali la «sedici valvole» ha il sopravvento. A velocità codice, percorre 13,1 km/litro, contro i 12,6 della versione meno potente. PROVA SU STRADA • Febbraio 2003

129

La tecnica

allaccia le cinture

LEGGEREZZA E POTENZA er ottenere una potenza specifica di 66 cavalli/litro, i tecnici della PSA si sono messi d’impegno: il loro «1400» common rail (sviluppato assieme a Ford) è dotato di un turbocompressore a geometria variabile e di uno scambiatore aria/aria, caratteristiche che, unitamente alla distribuzione con quattro valvole per cilindro, spiegano i bassi consumi e le elevate prestazioni. Per contenere la massa totale in meno di un quintale (98 kg, per la precisione), si è fatto ampio ricorso a leghe d’alluminio e a materiali compositi. Il basamento è realizzato con una pressofusione

di alluminio, nella quale supporti e camicie di ghisa vengono inseriti durante la fusione, mentre sono di materiale composito il ripartitore di aspirazione, il coperchio della testata e molti altri particolari. Per ridurre i consumi, molto è stato fatto in materia di riduzione degli attriti: i bilancieri a rullo che comandano le valvole, per esempio, consentono un risparmio nei consumi che si può quantificare tra l’1,5 e il 2%. Caratteristica che, unita all’alleggerimento delle parti mobili, ha risvolti positivi anche sulle prestazioni: ecco spiegata la facilità con cui prende i giri il «sedici valvole».

n. 2659

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

Velocità in km/h 70 100 130

km/litro 30,0 22,1 15,1

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Citroën «C3 1.4 16V HDi 5p Exclusive»

Statale

20,3 (954)

COME UNA GRANDE

Autostrada Città

13,3 (625) 16,7 (785)

Ampio e luminoso, l’abitacolo della «C3» è gradevole e vivibile. La vettura provata era equipaggiata anche col navigatore satellitare con telecomando (a fianco), optional un po’ caro (1100 euro) per questa categoria di vetture. Di serie, invece, il climatizzatore automatico e la radio con CD con comandi ripetuti al volante (sulla levetta del tergi). Bello il rivestimento di vellutino chiaro dei sedili, che dà un apprezzabile tocco di eleganza all’insieme.

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

Tempi in secondi 4,7 11,8 21,3 33,8 18,2

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-100 70-120

Tempi in secondi 8,6 15,6

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130

Spazio d’arresto in metri 14,4 40,1 67,7

DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo frizione Massa della vettura in prova

11,7 10,4 1215 kg

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

PAGELLA C3

ABITABILITÀ

★★★★

INTERNI

Quattro persone viaggiano comode e hanno facile accesso all’abitacolo grazie alle porte ampie con angolo di apertura generoso. Lo spazio in altezza e larghezza è più che sufficiente, anche se dietro in tre bisogna stringersi un po’.

BAGAGLIAIO A.I.

100

0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Scarso Discreto

Ottimo

40 DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160km/h

★★★★★

La capacità è più che buona per la categoria (oltre 300 litri). Si può configurare lo spazio secondo le necessità sfruttando il doppio fondo.

PRESTAZIONI

★★★★★

I dati cronometrici sono al vertice della categoria, sia per l’accelerazione sia per la ripresa. Quanto a potenza e coppia, il piccolo «1.4 HDi 16V» attualmente è il massimo e ha poco da invidiare a molti 2 litri.

FRENATA

★★★★

Assistita (di serie) dall’Abs e dal ripartitore elettronico della frenata. L’impianto sopporta senza problemi anche un uso gravoso.

60 Ottimo

50 30

80 70

60 Scarso

1.00

0.00

AUTO RUMOROSA

70 SOSPENSIONE RIGIDA

dB(A)

Ottimo

accelerazione verticale

m/s

★★★★

100

CONFORT ACUSTICO

Scarso Discreto

CONFORT

★★★★

I materiali dei rivestimenti sono di buon livello, in particolare quelli dei sedili che sono anche piacevoli al tatto. Qualche scricchiolio guasta l’impressione di bontà dell’assemblaggio.

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

SU STRADA

★★★★

CONSUMO

★★★★

130 140 150 160km/h

L’assorbimento delle sospensioni è più che buono e il confort non soffre particolarmente della gommatura «barra sessanta». La rumorosità è contenuta.

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore Febbraio 2003 • PROVA SU STRADA

178,895 4100 in V

CONSUMO - Percorrenze in V

• Motore: ant. trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - 1398 cm³ - 66 kW (90 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 200 Nm a 1750 giri/min - 4 valvole per cilindro - Un asse a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail, turbocompressore - Omolog. antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 170,28. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 5 rapporti. • Pneumatici: 185/60 R 15, cerchi 6J (vettura con Michelin «Energy». Prezzo cad. € 98,00 circa). - Ruota di scorta normale. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (MacPherson), molla, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs, Ebd - Sterzo a cremagliera, servo elettrico - Serbatoio carburante 47 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,460 m - Carreggiata ant. 1,439 m - Carreggiata post. 1,439 m - Lunghezza 3,850 m - Larghezza 1,667 m - Altezza 1,519 m - Massa 1072 kg, rimorchiabile 900 kg - Bagagliaio da 305 a 1310 dm³.

130

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Per il resto le differenze sono quasi inavvertibili: la gommatura un po’ più «cattiva» rende la francese leggermente meno «ben disposta» verso le sconnessioni, ma in compenso se ne giova lo sterzo. Il comando, pur perfettibile come quello di tutte le «C3», con questi pneumatici migliora le sue doti in materia di progressività, anche se nelle fasi di riallineamento resta sempre un po’ brusco. Pur con un prezzo che non può essere sottovalutato (15.951 euro di listino), questa versione della piccola Citroën ci è piaciuta molto anche per il dovizioso equipaggiamento di serie. Nella fattispecie del nostro esemplare, poi, erano presenti anche il navigatore satellitare (con pittogrammi) e i sensori di parcheggio (rispettivamente 1100 e 530 euro): si tratta di dotazioni che costano molto, è vero, ma fanno accantonare anche ai più schizzinosi l’idea di trovarsi a bordo di •••• un’utilitaria.

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Il comportamento è soddisfacente, per la tenuta di strada sicura e la buona precisione delle traiettorie. La stabilità è nella media. È disponibile l’Esp.

Molto contenuto in ogni situazione. Non ha meritato cinque stelle soltanto perché la Toyota «Yaris 1.4 D-4D» è ancora più parca nei consumi.

Pregi

• Prestazioni Per essere una «1400» diesel, questa «C3» tira veramente forte: accelera come una duemila, però consuma comunque molto poco. • Equipaggiamento completo Il prezzo di listino non è dei più bassi, ma l’equipaggiamento è sostanzialmente completo e comprende di serie dall’Abs alla radio con CD e comandi al volante.

Difetti

• Diametro di sterzata ampio Per essere «piccolina» ha bisogno di troppa strada per un’inversione. • Leggibilità contagiri È uno strumento invisibile, quindi inutile.

che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Febbraio 2003

131

PROVA SU STRADA • CITROËN «C3 1.6 16V SENSODRIVE»

Un robot al timone Oltre all’automatico della «1.4», la «C3 1.6» offre un «semi-automatico», che elimina la frizione e gestisce l’inserimento delle marce. Ma il modo più divertente di usarlo è cambiare al volante, come su una «F.1»...

● 1587 cm3 ● 80 kW (109 CV) ● Euro 3 ● € 15.451 ● Prodotta a Aulnay (Francia) POMELLO «SEQUENZIALE» Sopra, la leva del cambio della «C3 Sensodrive», che permette di passare ai rapporti superiori o inferiori spingendola avanti o indietro. Nella strumentazione appare sempre la marcia inserita.

RRIVA PRIMA O POI il momento, magari in mezzo al traffico tornando a casa, in cui uno si chiede perché mai deva continuare a schiacciare la frizione e fare prima-secondafolle-prima per avanzare di pochi metri... Una soluzione è un cambio automatico tradizionale. Un’altra è avere qualcuno o qualcosa che cambia al posto nostro. È proprio questo il senso di un cosiddetto cambio «robotizzato»: questo termine, infatti, deriva dal ceco «robota», che significa proprio «lavoratore». Sulla «C3 1.6», in sostanza, con 500 euro in più, si può montare il siste178

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

ma «Sensodrive», che elimina il pedale della frizione e si occupa della gestione dei cinque rapporti del cambio, per il resto identico a quello della versione manuale. Due azionatori meccanici, uno per l’apertura-chiusura della frizione, l’altro per l’inserimento delle marce, vengono controllati da un calcolatore, che tiene conto della velocità della vettura, del regime del motore, di acceleratore e freno, più Abs, coppia e temperatura del motore. Ma non solo: capisce quando non deve passare alla marcia superiore, per esempio in curva, mentre scala in frenata, fino a inserire la prima a vettura ferma (ma tenendo la

frizione staccata fino a quando non si torna a premere l’acceleratore). Un cambio di questo genere, però, ha vantaggi e svantaggi, rispetto a un automatico tradizionale. Costa meno (l’automatico della «1.4» è un optional da 1500 euro), ma è un po’ lento nelle risposte: spesso la guida col tasto «Auto» premuto spazientisce, rendendo quasi necessario, e più divertente, continuare a cambiare manualmente. TRA LA SMART E LA «F.1» Sarà anche il design così originale della «C3», col quadro strumenti essenziale, le bocchette del clima con diffu-

sori color argento, le forme arrotondate, ma al volante della «Sensodrive» si ha la sensazione di essere su una «Smart» più grande. Le cambiate non sono particolarmente brusche, ma la logica è simile a quella della citycar e la fluidità dei moderni automatici non si può raggiungere. In compenso, proprio come sulla «Smart», si può intervenire anche manualmente sulla leva del cambio e persino sulle leve dietro al volante (ma fissate al piantone), come su una monoposto o sulle sportive più moderne. Ne risulta uno stile di guida molto piacevole: rilassato in città, con la gestione del cambio lasciata interamente al «ro-

bot»; più sportivo a richiesta, nei tratti misti veloci, con la possibilità di cambiare come si vuole. PRESTAZIONI UGUALI La «C3 Sensodrive» non delude rispetto alla «1.6» manuale: qualche decimo in più nello zero-cento e 1,2 secondi in meno nel «70-120» in quinta, a dimostrazione che pure col robot le prestazioni sono sostanzialmente le stesse. Le valutazioni rimangono buone anche per quanto riguarda i consumi, invariati. Per il resto, la «C3» conferma le sue doti dinamiche, di stabilità e tenuta di strada, •••• oltre che estetiche. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

179

PRIMO PIANO SULLE LEVE Negli ingrandimenti si possono vedere meglio le leve del cambio, situate dietro il volante: mentre si guida con le mani nella corretta posizione delle «9 e 15» (intesa come ora sull’orologio), è molto semplice raggiungerle con le dita e scalare, a sinistra, o innestare la marcia superiore, a destra. Da notare che le levette sono montate sul piantone, quindi non girano col volante e sono sempre facili da «trovare». In ogni caso, c’è anche la leva del cambio, al centro del tunnel.

allaccia le cinture Centralina dati

Controllo motore cambio

Abs

n. 2683

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

183,146 5400 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 100 130

Il cambio meccanico-robotizzato «Sensodrive» è caratterizzato dalla gestione elettronica di frizione e marce. Il calcolatore, collegato a una struttura multiplexata, gestisce i due attuatori considerando diversi parametri: velocità, Abs, Esp, leva del cambio, acceleratore, regime, coppia e temperatura del motore.

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Citroën «C3 1.6 Sensodrive»

Anche senza l’Esp (disponibile al costo di 600 euro), la «C3 Sensodrive» conferma le buone caratteristiche delle altre versioni: nello scarto in curva la vettura dimostra un buon inserimento e un moderato sovrasterzo nella manovra di riallineamento. La piccola francese si scompone in modo progressivo e controllabile anche provocandola con un deciso rilascio e un contemporaneo colpo di sterzo.

km/litro 21,8 16,4 11,9

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 78 mm - Corsa 82 mm - Cilindrata 1587 cm³ - Rapporto di compressione 11:1 - Potenza max 80 kW (109 CV) a 5750 giri/min - Coppia massima 147 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 206,40. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio robotizzato a 5 rapporti. • Pneumatici: 185/60 R15, cerchi 6J (vettura con Michelin «Energy»). • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni a disco autoventilanti, Abs e ripartitore di frenata - Capacità serbatoio 47 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,460 m Lunghezza 3,850 m - Larghezza 1,667 - Altezza 1,519 - Capacità bagagliaio da 305 a 1160 dm³.

Statale

16,0 (752)

Autostrada Città

10,8 (508) 12,1 (569)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

Tempi in secondi 4,6 10,5 17,1 31,9 17,2

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-100 70-120

Tempi in secondi 10,3 17,7

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130

Spazio d’arresto in metri 14,2 39,5 66,8

DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo volante Massa della vettura in prova

11,6 m 1,9 kg 1160 kg

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

PAGELLA C3

CONFORT

Rilevazioni a velocità costante

A 30 km/h su percorso di prova sconnesso A.I.

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80 0.60 0.40

80 60 50 40 30

100 110 120 130 140 150 160 km/h

Scarso

B(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80

Discreto

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

DISAGIO ACUSTICO

70 60

Ottimo

0.20

Le sconnessioni dell’asfalto vengono assorbite bene dalle sospensioni, con qualche eccezione sulle irregolarità più brevi e pronunciate, come i dossi rallentatori. Nel grafico qui sopra, si può vedere il picco delle sollecitazioni che raggiungono i passeggeri nella prova di confort. A destra, la rumorosità. Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

INTERNI

★★★★

Posto guida buono indipendentemente dalla statura, grazie anche al volante regolabile in altezza e profondità. Design gradevole e materiali di buon livello. Solo qualche scricchiolio.

PRESTAZIONI

★★★★

Rispetto alla «1.6» con cambio manuale, la «Sensodrive» perde appena 3 decimi nello zero-cento. Nella ripresa 70-120 in quinta, invece, impiega 1,2 secondi meno.

INDICE DI CONFORT Citroën C3 1.6: 69

180

Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO Ottimo

m/s2

Discreto

Nonostante l’omologazione «classica» per cinque, si viaggia abbastanza comodi solo in quattro, altrimenti in tre dietro bisognerebbe stringersi un po’. L’accesso all’abitacolo è facilitato dalle porte ampie, con angolo di apertura generoso. Lo spazio in altezza è più che sufficiente e mette a proprio agio anche i guidatori con statura oltre la media.

★★★★

Scarso Discreto

★★★★

Ottimo

ABITABILITÀ

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

BAGAGLIAIO

★★★★★

Con oltre 300 litri di capacità, si piazza ai vertici della categoria. Si può configurare lo spazio secondo le necessità, sfruttando il doppio fondo del sistema «moduboard».

SU STRADA

★★★★

Tenuta di strada sicura e traiettorie precise. La stabilità è nella media (disponibile l’Esp). Il servosterzo elettrico è apprezzabile, ma rimane elevato il diametro di sterzata.

FRENATA

★★★★

Risultati positivi: meno di 40 metri a 100 km/h. Di serie ci sono anche l’Abs e il ripartitore elettronico della frenata. L’impianto sopporta senza problemi anche un uso gravoso.

CONSUMO

★★★★

Secondo la Citroën, la gestione ottimizzata dei rapporti dà un risparmio di 0,2 l/100 km. I nostri dati confermano che questo «automatico» non consuma più del manuale.

Pregi

• Guida divertente Le buone prestazioni di questa «1600» si abbinano alla possibilità di sfruttare al meglio il semi-automatico, inserendo manualmente le marce con le levette al volante. • Prezzo contenuto Il prezzo di listino della «C3» in generale non è dei più bassi, ma l’optional «SensoDrive» costa meno degli automatici tradizionali.

Difetti

• «Automatico» un po’ lento Lasciando fare tutto al robot, a volte le cambiate non convincono del tutto. • Diametro di sterzata ampio È una citycar, ma le inversioni sono difficili. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

181

PROVA SU STRADA • CITROËN «C3 PLURIEL 1.4 PACK TECHNO»

Vocazione

bricolage

Dopo il successo della berlina, per la «C3» è il momento di presentarsi come «Pluriel», vettura per il tempo libero, destinata, si direbbe, a chi ha l’hobby di alzare e abbassare la capote. In esame, la «1400» che costa 15.600 euro.

● 150

1360 cm3

●

54 kW (73 CV)

Settembre 2003 • PROVA SU STRADA

●4

cilindri a benzina

●

Euro 3

●

€ 15.651

A DAVVERO ritrovato se stessa, la Citroën, e la «Pluriel» sembra pensata per convincerne anche i più scettici. Ora che ci siamo abituati che, in una trentina di secondi (e con la semplice pressione di un tasto), si leva il cappello a qualsiasi vettura, dalle parti di Parigi si sono inventati un sistema un po’ macchinoso, ma non privo di fascino, per giungere allo stesso risultato. Insomma, una soluzione in linea con le tradizioni del marchio e che certamente sarebbe piaciuta al fondatore della Casa, André Citroën, sempre alla ricerca di virtuosismi tecnologici per affascinare il pubblico. Posto che l’ipotesi di considerare la «Pluriel» alla stregua di un pick-up è più che altro una provocazione da pubblicità, alla piccola francese non si può negare una virtù che la rende unica: riuscire a coniugare una spiccata vocazione per il tempo libero con doti di versatilità (e di abitabilità) solitamente impensabili su macchine scoperte. Insomma, la quadratura del cerchio, almeno all’apparenza, perché in realtà uno scotto a tanta duttilità si paga. Spieghiamo. Quando si decide di trasformarla in cabrio, si «impacchetta» la capote sopra il lunotto, si «ripone» quest’ultimo nella parte inferiore del bagagliaio e si rimuovono i montanti, ma per quest’ultimi c’è un’unica possibilità: lasciarli in garage. E a quel punto vale la pena di consultare con estrema attenzione le previsioni del tempo, perché senza montanti, è ov-

PROVA SU STRADA • Settembre 2003

151

ACCESSORI Prezzo in euro Pluriel Prezzo di listino 15.651 16.671 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori di serie Antifurto con allarme Appoggiatesta posteriori di serie Autoradio di serie Cambio automatico 320 CD-changer 400 Cerchi di lega Climatizzatore automatico di serie Controllo elettronico della trazione Controllo elettronico della stabilità Fendinebbia di serie Interni di materiale pregiato da 1276 Navigatore satellitare Pacchetto «spider» (1) 215 Retrovisori regolabili elettricamente di serie Sedile guida regolabile in altezza di serie Sensore luci di serie Sensore pioggia di serie Sensori di parcheggio 300 Vernice metallizzata Volante regolabile in alt. e prof. di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) Supporto archi, telo coprivettura e borse copriarchi.

DISPOSTI A FATICARE

vio, non c’è modo di richiudere il tetto. E il discorso vale anche per eventuali soste, durante le quali la «Pluriel» deve essere abbandonata, aperta, alla pubblica fede. Nell’abitacolo, un mix di novità e di elementi già visti: la strumentazione, la plancia e il tunnel ricalcano, anzi sono, quelli delle «C3» berlina, mentre la fantasia dei designer si è scatenata su componenti quali i sedili o i pannelli delle porte, ripensati tenendo conto delle inclinazioni della «Pluriel». E così la maniglia sulle porte è diventata un lungo tubolare di simil-alluminio la cui somiglianza con il boma di un windsurf non è certo casuale. Anche nel caso della qualità costruttiva, il giudizio rispecchia quello riservato alle versioni tradizionali: un progetto accurato nella sostanza, ma con qualche margine di miglioramento quando si scende nei dettagli, come alcuni particolari di plastica nell’abitacolo. Il giudizio è senza riserve, invece, per la realizzazione della capote e, più in generale, del complicatissimo sistema che presiede ai suoi movimenti. Tutti gli elementi, meccanici ed elettrici, sono celati con una cura apprezzabile anche

PIACE

0-100 km/h: 16,0 s

NON PIACE

Velocità max: 156,7 km/h

70-120 km/h in V: 27,4 s

Consumo medio: 8,2 l/100 km

Nella foto qui accanto abbiamo voluto esagerare, ma la versatilità della «Pluriel» è comunque a tutta prova. Non è certo un’auto pensata per un trasloco, ma, per il tempo libero, le possibilità di carico della piccola Citroën sono «smisurate». Alla Citroën si sono accorti della scarsa leggibilità del contagiri della «C3», piccolo di dimensioni e con sfondo e lancetta entrambe rosse. Ora il contrasto è migliorato (fondo bianco) e i numeri sono più grandi. Merita un premio d’incoraggiamento.

Per i sedili delle versioni di maggior pregio della «Pluriel» è previsto un bel tessuto con effetto «3D», studiato per resistere anche a un uso piuttosto «intenso». Come si può notare nella tabella accanto, le dotazioni di serie sono soddisfacenti e possono essere integrate con alcuni accessori.

Anche in questo caso, un retaggio delle «C3» berlina. Gli interruttori degli alzacristalli sono sul tunnel, appena davanti alla leva del cambio. Per quanto ben illuminati, trovarli non è immediato, e in ogni caso non sono molto comodi da azionare. I montanti del parabrezza, già nelle versioni normali, non brillano per «discrezione». Sulla «Pluriel», per ragioni di sicurezza, sono stati rinforzati e ciò li ha resi ancora più evidenti. Il risultato è che talvolta sono un po’ d’intralcio.

40 cm

79-98 cm

68 cm

131-148 cm

MOTORI ELETTRICI E LEVETTE MANUALI Per scoperchiare la «Pluriel», si comincia dal tetto di tela, che si ritrae elettricamente appena sopra le teste dei passeggeri posteriori o addirittura si «accuccia» sul lunotto. Si prosegue poi sganciando il lunotto, che, una volta aperto il cofano a ribaltina, può essere rovesciato nella zona inferiore del bagagliaio. Per completare l’opera, si sganciano gli attacchi dei montanti, i quali, una volta rimossi, devono essere lasciati in garage.

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Settembre 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Settembre 2003

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore NON CAMBIA SOLO IL TETTO

Citroën «C3 Pluriel 1.4 Pack Techno»

Il family feeling con le «C3» a cinque porte è evidente, ma sulla «Pluriel» ogni dettaglio ha uno stile peculiare, come, per esempio, il cofano e la fanaleria anteriore.

• Motore: anteriore trasversale, inclinato di 6° - 4 cilindri - Alesaggio 75 mm - Corsa 77 mm - Cilindrata 1360 cm3 - Potenza max 54 kW (73 CV) a 5400 giri/min - Coppia max 118 Nm a 3300 giri/min Potenza specifica 39,7 kW/l (53,7 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e testa di lega leggera - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa con bilancieri (cinghia dentata) - Iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 139,32. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio manuale a 5 rapporti. • Pneumatici: 185/65 R 15 - Cerchi 6J; vettura provata con Michelin «Energy» - Ruota di scorta, di dimensioni ridotte, nel vano bagagli. • Corpo vettura:

cabriolet, 2 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 47 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,460 m - Carreggiata anteriore 1,435 m - Carreggiata posteriore 1,431 m - Lunghezza 3,934 m - Larghezza 1,700 m - Altezza 1,563 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1061 kg, rimorchiabile 850 kg - Bagagliaio da 267 a 1200 dm3. • Prodotta a: Aulnay (Francia).

PARCHEGGIO

VISIBILITÀ

Quanti metri ci vogliono?

Angoli bui misurati col laser

4,9 m

In manovra, con la «Pluriel» si vede bene quello che si sta facendo anche quando si è in retromarcia. Un giudizio valido pure con la macchina completamente chiusa. Non aiutano, invece, le caratteristiche dello sterzo: il comando risulta leggero, ma il diametro di volta senza dubbio è eccessivo.

Stabilità

L’ELETTRONICA LE DAREBBE UNA MANO

Sulla «solita» curva di Vairano, la piccola Citroën ha «sfidato» i nostri collaudatori nella consueta prova di stabilità, che prevede un rapido cambio di corsia con contemporaneo rilascio del gas. Nel corridoio d’ingresso, la «Pluriel» s’inserisce con un rollio molto evidente, che non impedisce però di disegnare le traiettorie con una precisione apprezzabile (foto 1). Nella fase intermedia della manovra, come dimostra la foto 2, s’innesca un sovrasterzo piuttosto evidente, ma progressivo, che non impensierisce troppo se le correzioni sono pronte e decise. In uscita (foto 3),

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Settembre 2003 • PROVA SU STRADA

l’inversione del rollio può nuovamente richiedere correzioni col volante. Anche in questo caso, però, le reazioni sono lente e progressive. La situazione è migliore nelle manovre in rettilineo, dove le perdite di aderenza del retrotreno sono sempre controllabili con facilità, sia in tiro sia in rilascio. L’adozione del controllo elettronico della stabilità, che almeno per ora non è disponibile su nessuna versione della «Pluriel», renderebbe tutto più semplice: la piccola Citroën avrebbe reazioni più contenute e, quel che è più importante, più facili da controllare per un automobilista comune.

nel bagagliaio, che convince più per la versatilità che per le dimensioni: con quattro persone a bordo, si possono caricare bagagli per un massimo di 165 litri, ovvero quanto basta per una spesa settimanale al supermercato, ma un po’ poco in caso di trasferimenti a medio e lungo raggio. Fortunatamente, le capacità «trasformistiche» della piccola francese consentono sempre di venire a capo della situazione: in viaggio si può sfruttare il vano inferiore (e siamo a 275 litri), destinato a contenere il lunotto quando la macchina è aperta; nella peggiore delle ipotesi, si ribaltano i sedili posteriori, fino a risolovere anche le situazioni più intricate. Come sempre accade nel caso delle «scoperte», il taglio del tetto ha comportato un leggero aumento della massa, dovuto agli elementi di rinforzo che servono per mantenere una rigidità torsionale non troppo differente dal modello d’origine. Le ripercussioni negative di questo aggravio di peso su accelerazione e ripresa sono facilmente immaginabili: d’altra parte, con un rapporto peso/potenza di oltre 17 kg/cavallo non si possono fare miracoli. Al di là dei risultati cronometrici, che di sicuro non sono in cima ai pensieri di chi acquista un’auto del genere, la questione è più che altro legata alla gradevolezza di marcia: nello spunto da fermo, se si desidera un minimo di brillantezza, bisogna «scaricare» gran parte delle marce, ma è più che altro quando si tratta di riprendere velocità senza l’uso del cambio che la «Pluriel» mostra la corda. A quel punto, non resta che ricorrere alla leva delle marce, che si fa apprezzare per la manovrabilità, con cambiate precise e prive di impuntamenti. Pensata espressamente per il tempo libero, la «Pluriel» si adatta senza problemi anche a un utilizzo meno «spensierato». In città, per esempio, mantiene gran parte delle prerogative della «C3» berlina: non è peggiorata di molto neppure la visibilità posteriore, sempre utile quando si tratta di parcheggiare in spazi angusti. In questi frangenti, la decappottabile made in France dimostra anche un’altra affinità col modello d’origine, ovvero il diametro di sterzata non proprio contenuto, come testimoniano gli 11,5 metri necessari per invertire la marcia. Chiudiamo con alcune notazioni sui freni, che sono quanto di più classico si possa immaginare, con dischi davanti e tamburi dietro. All’atto pratico, gli spazi d’arresto sono adeguati e la resistenza è a tutta prova. A bassa velocità, però, capita di frenare più del dovuto, perché il «brake assist», utilissimo nelle emergenze, «entra» con troppa facilità. •••• PROVA SU STRADA • Settembre 2003

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CITROËN «C3 PLURIEL 1.4 PACK TECHNO»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Versatilità • Prezzo interessante • Originalità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Stabilità migliorabile • Prestazioni modeste • Freni poco modulabili

Pluriel

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

156,733 6000 in V 3850 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 80 90 100 110 120 Rendimento a 100 km/h

km/litro 20,9 19,0 17,1 15,3 13,7 12,2 27,0%

13,1 (616)

Autostrada

12,5 (588)

Pluriel POSTO GUIDA

★★★★

PLANCIA E COMANDI Nulla di nuovo rispetto alle «C3» che già ben conosciamo, con un design di buona gradevolezza e un apprezzabile rispetto dell’ergonomia. Rimane criticabile la posizione degli alzacristalli, sul tunnel accanto alla leva del cambio.

STRUMENTAZIONE

La dotazione è nella media, ma la commistione di elementi analogici e digitali rende la lettura non sempre immediata. Rispetto alle berline, il contagiri è un po’ più facile da consultare: il fondo è bianco e i numeri un po’ più grandi.

★★★

RIPRESA in V

medio a 130 km/h

2,6% 3,3%

DATI GENERALI RILEVATI

156

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80 0.60 0.40

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Settembre 2003 • PROVA SU STRADA

QUALCHE REAZIONE ECCESSIVA L’assorbimento delle sospensioni è corretto e, quel che è più importante, adatto allo spirito della «Pluriel». Rimane un difetto tipico delle «C3», ovvero la scarsa propensione a digerire le sconnessioni brevi e in rapida successione.

A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO Ottimo

90 80 70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 60

90 100 110 120 130 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90

70 60 50

AUTO SILENZIOSA

40 60

100 110 120 130km/h

★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★ CONFORT

★★★ MOTORE

★★★ ACCELERAZIONE

★★ RIPRESA

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

11,5 m 2,8 1,5 kg 8,0 kg 1260 kg 56-44%

ABITABILITÀ

INDICE DI CONFORT Citroën C3 Pluriel 1.4: 53

Scarso Discreto

Spazio d’arresto in metri 15,2 42,1 51,0 60,6 71,2 82,5

SCARTO TACHIMETRO

Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

m/s

Scarso

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 110 120 130 140

0.20

Tempi in secondi 5,2 15,4 20,9 27,4 36,2 35,1 128,9

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Discreto

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★ ★★★★

Discreto

Tempi in secondi 6,3 8,1 10,1 12,9 16,0 19,4 24,4 31,1 20,0 111,0 37,2 137,0

FINITURA

QUATTRO POSTI PER DAVVERO Il giudizio positivo tiene conto, com’è ovvio, dell’«architettura» particolare della «Pluriel». Accessibilità posteriore accettabile, ma non comodissima.

Ottimo

Velocità in km/h 0-60 0-70 0-80 0-90 0-100 0-110 0-120 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

VISIBILITÀ

★★★★

Ottimo

ACCELERAZIONE

★★★★

accelerazione verticale

11,0 (517)

La posizione di guida è studiata con cura: la posizione relativa di volante, cambio e pedaliera si adatta a piloti di tutte le taglie, grazie anche alle regolazioni abbastanza ampie del piantone dello sterzo, che si muove sia in altezza sia in profondità.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Città

n. 2700

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

SI PARLA MA NON SI SUSSURRA Alle basse e medie velocità, la piccola Citroën ha una silenziosità apprezzabile, mentre, alle andature autostradali, la voce del motore si fa sentire senza remore. Quando il tetto di tela è aperto, bisogna ricordarsi di sollevare un piccolo deflettore sulla sommità del parabrezza: a quel punto, i rumori aerodinamici si riducono di molto, ma, a onor del vero, non si annullano.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

41,8

42,1

42,6

STERZO FRENI

★★★

42,7

TENUTA DI STRADA

41,8

★★★★

41,2

41,7

41,5

41,8

STABILITÀ

★★★ 50 m

Ottimo

CAMBIO

★★★★ ★★★

45,7

★★

Discreto

Scarso

NESSUN SINTOMO D’AFFATICAMENTO L’impianto frenante ha dimostrato di resistere alla fatica senza problemi.

CONSUMO

★★★ PREZZO

★★★★★ GARANZIA

★★

L’impianto a gestione totalmente automatica è efficace sia nel raggiungere sia nel mantenere la temperatura desiderata. La plancetta sulla console, con pochi e grandi tasti, è molto intuitiva da usare, ma è un po’ troppo in basso. Bene in marcia, anche se i montanti anteriori, per la loro forma particolare, talvolta sono fastidiosi. In retro, nessun problema quando la macchina è aperta (come sempre con le «scoperte»), ma non ci si può lamentare neppure quando l’auto è chiusa. Lo stile e la qualità generale sono apprezzabili, a cominciare dalla buona fattura dei sedili. Quando si scende nel dettaglio, però, si notano alcune cadute nell’assemblaggio delle diverse componenti, che comportano qualche scricchiolio di troppo. La «Pluriel» ha una buona dotazione di serie, che prevede per tutte antibloccaggio per le ruote, quattro airbag e aria condizionata. Le possibilità di personalizzazione, invece, non sono amplissime, con una lista degli accessori abbastanza risicata. Pur con qualche lieve differenza, la «Pluriel» conferma le buone doti della «C3» con cinque porte. Tra le concorrenti senza tetto, difficile trovare chi sappia offrire lo stesso spazio per i passeggeri posteriori, che hanno qualche limitazione solo per le gambe. La versatilità è eccellente, pur con una capacità non straordinaria: 165 litri, che diventano 275 sfruttando la zona inferiore, dove si «ripone» il lunotto quando l’auto è scoperta. Il cofano, che si apre a ribaltina, facilita solo quando si caricano oggetti ingombranti. L’assetto della «Pluriel» assicura un discreto isolamento dalle imperfezioni della strada, anche se fatica un po’ a digerire le sconnessioni brevi. Il motore è silenzioso ai bassi regimi, ma si fa sentire abbastanza nella parte alta del contagiri. Il «1400» da 75 cavalli è una vecchia conoscenza, montato e apprezzato su tutte le medio-piccole del Gruppo Peugeot-Citroën. Rotondo e gradevole nel prendere i giri, in questo caso ha a che fare con una massa non indifferente. Non è questo il genere d’automobile che deve incollare al sedile, e la piccola Citroën tiene fede al proposito. I cavalli non sono tantissimi, ma la «Pluriel» è penalizzata soprattutto dalla massa rilevante e dal considerevole salto di giri tra prima e seconda. Anche in questo caso, la convertibile francese fa quel che può: in quarta le progressioni sono accettabili, mentre in quinta la faccenda si fa decisamente più complessa. Il risultato è un frequente ricorso alla leva del cambio. La leva è ben posizionata e gl’innesti sono morbidi, virtualmente privi di impuntamenti. La scelta della rapportatura è corretta, anche se talvolta occorre «tirare» un po’ le marce per contenere la perdita di giri dopo la cambiata. Riprende il comando della «C3» berlina, con una prontezza e una precisione apprezzabili e una leggerezza gradevole alle basse velocità. Ma anche con un diametro di sterzata non proprio contenuto in rapporto alle dimensioni del corpo vettura. Un impianto molto tradizionale, con dischi davanti e tamburi dietro. Gli spazi d’arresto sono nella norma e anche dopo un uso intenso l’efficienza non accenna a diminuire. Il «brake assist», a bassa velocità, si fa sentire in maniera un po’ troppo decisa. Il rollio marcato non è certo d’aiuto nell’impostare con precisione le traiettorie, ma la «Pluriel» rimane comunque un’auto dagli appoggi sicuri. Il raggiungimento del limite è segnalato dall’innescarsi del sottosterzo. I repentini cambi di traiettoria possono talvolta richiedere un certo impegno al pilota, anche se i sovrasterzi sono sempre graduali e mai improvvisi. In ogni caso, il controllo deve essere deciso e puntuale. L’Esp non è disponibile neppure a richiesta. In assoluto, le richieste di carburante non sono mai impegnative, ma non si può dimenticare che ci sono concorrenti che riescono a fare meglio. A 120 km/h si percorrono 12,2 chilometri con un litro di «verde», che diventano 11 nel traffico cittadino. Il prezzo della «Pluriel», naturalmente, è più alto di quello della «C3» berlina. Il maggior esborso è giustificato dall’originalità del progetto e dal grande impegno profuso nell’«inventare» il sistema di apertura del tetto, oltre che dalla grande versatilità. Sull’intera vettura è prevista una garanzia di due anni (come impongono le norme europee), che salgono a tre sulla verniciatura. Per la corrosione passante, invece, è prevista una copertura di tredici anni. PROVA SU STRADA • Settembre 2003

157

AL VOLANTE • CITROËN «PLURIEL 1.6 SENSODRIVE»

▼ ANDRÀ DI MODA

Un’auto singolare

PICCOLA À LA PAGE Potremmo sbagliarci, ma secondo noi la «Pluriel» è una di quelle macchine che fanno subito moda. Quale miglior palcoscenico di via Montenapoleone?

▼ ARIA PER TUTTI

TESTE LIBERE Sulla plafoniera c’è il comando elettrico che consente di aprire il tettuccio. L’arretramento può essere parziale (berlina panoramica) o totale (sotto, configurazione cabrio).

Macchina trasformista, la francesina cambia aspetto in continuazione, grazie a un ingegnoso sistema di modularità della carrozzeria. Debutta sul mercato con prezzi d’attacco. E le concorrenti tremano... 92

Giugno 2003 • AL VOLANTE

1587 cm3 ● 80 kW (109 CV) ● Euro 3 ● € 17.500 ● Prodotta a Villaverde (Spagna) AL VOLANTE • Giugno 2003

93 3

MIRA A FAR CENTRO Senza dubbio i montanti non sono stati progettati per fungere da seduta, ma in alcune occasioni possono servire. Il circolo di golf è quello delle Rovedine, a Opera (MI).

N MONDO DOVE i francesi accusano gli americani di essere arroganti, dove tre squadre italiane arrivano alle semifinali di Champions League e gli svizzeri si scoprono grandi navigatori: in questo mondo la «Pluriel» ci sta a pennello, perché ribalta l’ennesima tra le nostre convinzioni esistenziali. In ossequio a uno schematismo che affonda le proprie origini nei primi del ’900, quando ogni inedita forma di carrozzeria meritava una categoria a sé stante, siamo sempre stati abituati a una rigida classificazione delle macchine. Berline, coupé, cabriolet, spider, fuoristrada: queste sono le grandi famiglie dell’automobile e da qui non di scappa. Certo, nel tempo qualcosa è cambiato, generando inaspettate osmosi fra generi, temerarie sperimentazioni, spericolate ibridazioni. Però, alla fine della fiera, sempre a quella tavola genetica si va a finire, perché dopotutto ogni nuova razza nasce dall’incrocio tra specie riconosciute. Ebbene, la «Pluriel» in questo quadro è un elemento di rottura. Perché non nasce dalla combinazione di morfologie, ma è essa stessa una e più macchine allo stesso tempo. Berlina quattro posti. Ma anche cabriolet. E poi spider. Addirittura pick-up. Il tutto ottenibile attraverso un ingegnoso meccanismo che rende quest’auto più simile a un giocattolo transformer che non a una vettura tradizionale. E che meritava una doverosa analisi, per apprezzarne le potenzialità e, perché no, anche per fugare il pernicioso dubbio che sotto un’idea intrigante si potesse nascondere un azzardo tecnico.

[

TECNICA COLLAUDATA Dal punto di vista tecnico, la macchina nasce sullo «scheletro» della «C3» normale, di cui riprende l’intera meccanica nonché l’aspetto del cruscotto. A guidarla chiusa, dunque, non si provano particolari sensazioni di novità: è una macchina «facile», 94

Giugno 2003 • AL VOLANTE

Istruzioni per l’uso

ALZARE IL LUNOTTO L’operazione di «scoperchiamento» totale o parziale si inizia sollevando il lunotto e la capote ripiegata.

POCHE MOSSE PER APRIRE NUOVE PROSPETTIVE

APRIRE IL BAGAGLIAIO Si spalanca la ribaltina (che regge un peso di 100 kg).

TOGLIERE IL FONDO Si rimuove il piano, rivelando un profondo alloggiamento.

SCOMPARE IL TETTO Telo e lunotto traslano all’interno del vano sotto il bagagliaio.

SGANCIARE GLI ARCHI Per togliere i montanti si azionano gli attacchi degli archi.

STACCARE I MONTANTI Via gli archi (12 kg ciascuno). Et voilà, la spider è pronta.

AL VOLANTE • Giugno 2003

]

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

▼ UN PICK-UP UNICO

Citroën «C3 Pluriel 1.6 16V Sensodrive» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 78 - Corsa 82 - Cilindrata 1587 cm³ - Rapporto di compressione 11:1 - Potenza max 80 kW (109 CV) a 5800 giri/min - Coppia max 147 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica - Raffreddamento a liquido - Euro 3. • Tassa possesso: € 206,40. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale robotizzato a 5 rapporti - Riduzione finale a coppia cilindrica. • Corpo vettura: berli-

na trasformabile 2 volumi, due porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco, Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico - Capacità serbatoio 45 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,46 m - Lunghezza 3,93 m - Larghezza 1,7 m - Altezza 1,56 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1136 kg, rimorchiabile 850 kg - Capacità bagagliaio 266 dm³.

DISPONIBILE AL CARICO Partendo dalla configurazione spider è possibile ottenere un pick-up, ribaltando i sedili posteriori: il vano diventa lungo 1,18 m. Vietato tenere aperta la ribaltina.

▼ VENTO NEI CAPELLI

SULL’ONDA DEL REVIVAL Qualcuno trova citazioni della «Mehari». A noi ricorda, specie in versione aperta, la «DS cabriolet».

Giugno 2003 • AL VOLANTE

COME NATURA ESIGE Ferma restando l’inedita modularità, la «Pluriel» nasce per viaggiare completamente aperta. In questo caso, meglio esser certi che non piova, perché a quello non c’è rimedio.

senza velleità sportiveggianti, e del resto la scelta di accoppiare al 1600 il solo cambio manuale robotizzato Sensotronic, apprezzabile per dolcezza e dotazioni (ha anche i comandi riportati al volante), ma inesorabilmente lento, la dice lunga sulla filosofia del mezzo. Secondo noi, però, il senso della «Pluriel» non va interpretato attraverso le sue doti dinamiche, per certi versi prevedibili nella loro bontà complessiva: questa è una macchina che va «vissuta» nella quotidianità. E noi l’abbiamo fatto, trasformandola senza sosta per verificare se l’eccezionale modularità sia un reale plusvalore nella dura vita della strada. Come funziona il «gioco», l’abbiamo più volte spiegato. In configurazione normale, l’auto va definita una cabriolet con montanti fissi, con un tetto di tela ripiegabile elettricamente per tutta la lunghezza del padiglione. Fin qui, nulla di nuovo: la stessa Citroën aveva proposto una soluzione del genere con la «Visa cabriolet» degli anni ’80. Quello che l’umile «Visa» manco si sognava è quanto succede dopo, quando entra in azione il meccanismo (ingegnerizzato dall’Italdesign, peraltro), che fa accucciare capote e lunotto nel bagagliaio con coreografico movimento di traslazione: allora si avrà la possibilità di togliere tout court i montanti, trasformando la «Pluriel» in barchetta o, volendo esagerare, in pick-up (ribaltando, cioè, i sedili posteriori, che sono sdoppiati). La prima impressione è che la maggior parte dei clienti finirà per sfruttare le sole potenzialità del tettuccio ripiegabile. Chiusa o parzialmente scoperchiata, la macchina non soffre infatti delle piccole imperfezioni comuni ad altre auto aperte, anche recenti, a testimonianza della buona qualità costruttiva: la sensazione di libertà, per tutti gli occupanti, è senza pari e il battito dell’aria nell’abitacolo, avvertibile con i

finestrini alzati, viene annullato dall’apertura di un deflettore posto alla sommità del parabrezza. La rimozione completa dei montanti impone, di converso, attente valutazioni: non tanto per la difficoltà dell’operazione, che è anzi decisamente veloce, ma per il fatto che gli archi vanno forzatamente lasciati a casa. A quel punto, meglio avere una cieca fiducia nelle previsioni del tempo, perché se piove per strada ci si bagna. La finale trasformabilità in pick-up è, secondo noi, una funzione tutto sommato di importanza trascurabile: la ribaltina, che pure potrebbe reggere 100 kg, non può essere lasciata aperta in marcia, pena dolorose sanzioni della Stradale, e quindi il massimo che si può fare è caricare oggetti voluminosi in altezza ma non in lunghezza. Una macchina, insomma, di grande sostanza, che acquisisce ulteriore fascino grazie ai prezzi. Per raggiungere gli ambiziosi obiettivi commerciali (6500 unità da adesso a fine 2003, 20.000 nel 2004), la Citroën Italia ha allestito un’offerta da hard discount: se i 17.500 euro della «1600 Sensodrive» sono un valore tutto sommato allineato a quelli delle concorrenti (posto che ve ne siano di paragonabili), promette di creare scompiglio il listino della «1400», che viene appena 14.500 euro. Pur sottolineando la mancanza di due porte e di qualche accessorio (il condizionatore in primis, e difatti c’è un allestimento che lo comprende, per 1000 euro di più), ci si chiede perché uno dovrebbe comprarsi una «C3 1.4» berlina, che viene soltanto 500 euro di meno... Problemi del marketing, comunque. A noi importa che la «Pluriel» si sia confermata una macchina unica, con quattro posti veri, un bagagliaio decente, una bella linea e sicuramente destinata a diventare di moda: signore e signori, è tornata la Citroën inventiva e rivoluzionaria di una volta. •••• AL VOLANTE • Giugno 2003