Ferrari

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2003

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Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

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PROVA SU STRADA • ASTON MARTIN «V12 VANQUISH» E FERRARI «575M MARANELLO F1»

300 all’ora facili facili Esiste un mondo, quello delle supercar, dove è lecito sognare. E aspettarsi il meglio. Ecco, dunque, quelle che riteniamo le due gran turismo più belle, veloci e affascinanti in un confronto un po’ insolito. Su strada e in pista.

IN DUE HANNO MILLE CAVALLI Le protagoniste del confronto impegnate sui tornanti della S.S. 38 che porta al Passo dello Stevio (per l’occasione chiuso al traffico in un breve tratto). Grandi emozioni in uno scenario spettacolare.

«V12 Vanquish» ● 5935 cm3 ● 336 kW (457 CV) ● 12 cilindri a V ● Euro 3 ● € 238.751 «575M Maranello F1» ● 5748 cm3 ● 379 kW (515 CV) ● 12 cilindri a V ● Euro 3 ● € 204.151 172

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P

IOVE E FA FREDDO. La «575M» è là, davanti a noi, che si arrampica sugli stretti tornanti dello Stelvio. La vediamo, da bordo dell’Aston Martin, apparire per poi scomparire subito dopo, inghiottita nuovamente in una nuvola. Uno scenario bellissimo quanto inquietante. In queste condizioni così particolari, la «Vanquish» si rivela assai più confortevole e docile da guidare del previsto. Saliamo utilizzando la seconda e la terza marcia, sfruttando la coppia del dodici cilindri, e scalando ogni volta fino alla prima per affrontare i tornanti. Il cambio, elettroattuato con un sistema molto simile a quello della Ferrari (entrambi sono «robotizzati» dalla Magneti Marelli), funziona molto bene e semplifica non poco la guida di questa potentissima gran turismo. Lo si comanda con due leve poste sul piantone dietro al volante. Esattamente come sulle «formula 1», tirando quella di destra si inseriscono i rapporti superiori e viceversa, agendo su quella di sinistra, li si scala, con l’elettronica che provvede da sola a effettuare le doppiette e a raccordare perfettamente il regime del motore tra un rapporto e l’altro. L’asfalto viscido rende alquanto problematico scaricare a terra tutti i cavalli del dodici cilindri. Ancora una volta è l’elettronica a darci una mano, con il sistema antipattinamento (Asr) che parzializza la potenza del motore ogni volta che le ruote motrici tendono a pattinare. Poche curve e siamo in cima al Passo (a quota 2758 m). Finalmente liberi da nebbie e nuvole ci fermiamo. È venuto il

FARE TIDELLA DIDLIAHJ H YU Lortionsed digna consed eui tie magna alismol ndionsed ting eugiam, conulluptat voluptate consequis nit wis nisim illaore faciduisi.Lor si. Loreet la faccum dit prat, velit wissed do od do eu feuguer tetuerostrud dolent pratinim augueriure minciduis euisl ipsummy nis ad te faciduisl ullut ercilit ulla

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Aston Martin «V12 Vanquish» • Motore: anteriore longitudinale - 12 cilindri a V (60°) - Alesaggio 89,0 mm - Corsa 79,5 mm - Cilindrata 5935 cm³ - Rapporto di compressione 10,5:1 - Potenza max 336 kW (457 CV) a 6500 giri/min Coppia max 556 Nm a 5000 giri/min - Potenza specifica 56,6 kW/l (77,0 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e teste di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata (catena) - Iniezione elettronica multipoint - Condotti di scarico di lunghezza variabile - Euro 3. • Tassa di possesso: € 866,88. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio elettroattuato a 6 marce Differenziale autobloccante. • Pneumatici: anteriori 255/40 R 19, cerchi 9J - Posteriori 285/40 R 19, cerchi 10J; vettura provata con Yokohama «ASV Sport» - Kit di riparazione. • Corpo vettura: 2 porte, 2+2 posti - Scocca portante di lega leggera con elementi in materiale composito - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico Serbatoio carburante 80 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,690 m - Carreggiata anteriore

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1,550 m - Carreggiata posteriore 1,570 m - Lunghezza 4,665 m - Larghezza 1,923 m - Altezza 1,318 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1820 kg, a pieno carico 2100 kg Bagagliaio 180 dm3. • Prodotta a: Newport Pagnell (Gran Bretagna).

momento di trarre qualche conclusione su queste auto straordinarie.

Incominciamo dalla loro storia. Se la Ferrari, dall’alto del suo tredicesimo titolo mondiale costruttori appena conquistato, non ha certo bisogno di presentazioni, l’Aston Martin è assai meno nota ai nostri lettori e merita sicuramente qualche approfondimento in più. Il marchio di questa piccola Casa Inglese deriva curiosamente dall’unione del nome di una gara in salita, l’Aston Clinton, con il cognome del suo fondatore Lionel Martin, che nel 1908 apre, a Londra, un’officina di preparazioni sportive.

Senza dilungarci sui primi anni di vita della società e sui suoi continui dissesti finanziari, arriviamo direttamente agli anni ’50 quando, sotto la guida del suo quinto proprietario, David Brown, prende forma la fortunata serie dei modelli «DB». Il culmine è la conquista del titolo mondiale marche del 1959 proprio ai danni della Ferrari, che allora gareggiava con le «Testarossa», una rivalità, dunque, mai sopita. Anni di gloria seguiti da un declino che sembrava inarrestabile, se non fosse stato per la Ford, che ha rilevato la Casa inglese nel 1987 investendovi denaro e risorse umane. Dopo aver ritrovato la sua vera dimensione, e le sue tradizioni, l’Aston Martin sta ora vivendo un momento magico. Dopo la «Vanquish», di cui in poco più di due anni sono stati prodotti e venduti più di mille esemplari, è già pronta la «DB9» che, al recente salone di Francoforte, ha raccolto commenti entusiastici.

Ma torniamo alle nostre due sfidanti.

Ferrari «575M Maranello F1» • Motore: anteriore longitudinale - 12 cilindri a V (65°) - Alesaggio 89,0 mm - Corsa 77,0 mm - Cilindrata 5748 cm3 - Rapporto di compressione 11,0:1 - Potenza max 379 kW (515 CV) a 7250 giri/min - Coppia max 588 Nm a 5250 giri/min - Potenza specifica 65,9 kW/l (89,6 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e teste di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata (cinghia dentata) - Iniezione elettronica multipoint con una farfalla per cilindro - Condotti di aspirazione e scarico di lunghezza variabile - Euro 3. • Tassa di possesso: € 977,82. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio elettroattuato in blocco col differenziale a 6 marce - Differenziale autobloccante. • Pneumatici: anteriori 255/40 R 18, cerchi 8,5J

- Posteriori 295/35 R 18, cerchi 10,5J; vettura provata con Bridgestone «S02» - Kit di riparazione. • Corpo vettura: 2 porte, 2 posti - Telaio a traliccio d’acciaio, carrozzeria d’alluminio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico - Freni

a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio carburante 105 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,500 m - Carreggiata anteriore 1,632 m - Carreggiata posteriore 1,586 m - Lunghezza 4,550 m - Larghezza 1,935 m Altezza 1,277 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1730 kg, a pieno carico 2000 kg - Capacità bagagliaio 185 dm3. • Prodotta a: Maranello (MO).

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Una vicina all’altra, queste due auto fanno davvero impressione. La «575M», per quanto non più nuovissima, è ancora una gran bella automobile e, soprattutto, sprigiona grinta da ogni poro. La «Vanquish», da parte sua, è di una bellezza che incanta. La sua linea, che si rifà in modo deciso alle «DB» degli anni Sessanta, lascia davvero senza fiato.

Per quanto riguarda l’abitacolo, ognuna a modo suo regala un ambiente unico quanto affascinante (vedere le foto alle pagg. 178-181). Su entrambe il posto guida è praticamente perfetto, con i comandi al posto giusto, segno di uno studio ergonomico accurato. Ci eravamo sempre chiesti come doveva essere usarle normalmente. Dobbiamo convenire che questo primo test è stato superato brillantemente da tutt’e due. Sia con l’Aston Martin sia con la Ferrari ci siamo buttati nel traffico di Milano, rimanendo bloccati più volte in code chilometriche sulle tangenziali e abbiamo poi raggiunto Sondrio e Bormio. Sempre sotto la pioggia, abbiamo finalmente imboccato la Statale 38 che porta al Passo dello Stelvio. Grazie all’elettronica, la guida di queste super granturismo non richiede attenzioni particolari, se non quella di dover tenere sempre d’occhio la lancetta del tachimetro per evitare di ritrovarsi, quasi senza accorgersene, a velocità oggettivamente poco consone con le regole del Codice della Strada e del buon senso. Certo non sono comode come una Mercedes «CL»,

L’ANIMA NASCOSTA Nessuna delle due nasce per un utilizzo schiettamente agonistico, ma sia l’Aston Martin sia la Ferrari non si tirano indietro quand’è il momento di mettere le ruote in pista.

Tenuta di strada

PARLANO I NUMERI

ominciamo con i numeri: nella nostra curva a raggio costante, la Aston Martin ha spuntato un’accelerazione laterale massima pari a 0,97 g, con una velocità media di 82,4 km/h. La Ferrari è riuscita a fare meglio: 1,03 g, che corrispondono a 84,7 km/h. Al di là delle cifre, la «Vanquish» non è stata aiutata dall’assetto, che è caratterizzato da un’impostazione generale meno corsaiola rispetto a quello della Ferrari.

Infatti, nonostante il rollio contenuto, la vettura tende a sottosterzare un po’ più del dovuto, una caratteristica, quest’ultima, che rende anche meno «sentite» le eventuali

C

Pista asciutta

Giro di pista

Temperatura aria 19,9 °C

Frenata Acceleratore parzializzato Acceleratore a fondo

CARATTERI DIVERSI

è l’una né l’altra insidiano il miglior tempo registrato a Vairano, che resta quello della Porsche «911 GT2» (1’18”992), vettura peraltro più estrema. Tra le due, la «Maranello» è risultata decisamente più veloce, con quasi due secondi di vantaggio. Un risultato al quale ha contribuito il motore più potente, il cambio veloce e «cattivo» nei passaggi di marcia, lo sterzo più rapido e preciso. Posto che, tra i cordoli, anche con la Aston Martin

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Temperatura asfalto 32,0 °C

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ci si possono togliere delle belle soddisfazioni, la «575M» in pista si trova un po’ più a suo agio: è fulminea nel trovare l’appoggio in curva e anche nei rapidi cambi di direzione mette in luce un bilanciamento straordinario. L’unico appunto per la Ferrari riguarda soltanto l’eccessivo alleggerimento del retrotreno quando, all’ingresso di una curva, si decide di trasferire il carico sull’avantreno per rendere ancora più incisiva l’azione delle ruote anteriori.

Aston Martin 1’23’’433 (velocità media: 110,5 km/h) Ferrari 1’21’’553 (velocità media: 113,0 km/h)

correzioni da parte del pilota. La «575M» è, invece, più neutra e bilanciata, con minor sottosterzo quando si arriva al limite. Senza contare la maggior reattività ai comandi dello sterzo, che con piccoli movimenti contrasta eventuali perdite di traiettoria.

ma sono comunque auto sufficientemente confortevoli, soprattutto la «Vanquish», che vanta un abitacolo meglio insonorizzato e che, grazie ad un assetto un po’ più morbido, assorbe meglio le asperità della strada. Auto, dunque, che almeno in teoria possono essere utilizzate tutti i giorni come ogni altra vettura, ma che, sia ben inteso, sarebbe davvero riduttivo definire come normali.

Una curiosità: il consumo medio rilevato in questa prima giornata di prova è stato pari a 16,7 l/100 km (6,0 km/l) per l’Aston Martin e 18 l/100 km (5,6 km/l) per la Ferrari.

Per entrambe, il punto di forza è rappresentato dal motore; si tratta di due dodici cilindri di quasi sei litri di cilindrata (5935 cm3 per l’Aston, 5748 cm3 per la Ferrari) realizzati completamente di lega leggera con distribuzione a doppio albero a camme in testa per ogni bancata e quattro valvole per cilindro. Il «dodici» Ferrari ha in più la lubrificazione a carter secco, cioè senza coppa dell’olio, e l’alimentazione singola, con una farfalla e un iniettore per ogni cilindro. Entrambi, infine, hanno i condotti di scarico a geometria variabile. Il «V12» di PROVA SU STRADA • Novembre 2003

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Maranello eroga ben 515 CV a 7250 giri/min, contro 457 a 6500 giri di quello inglese e anche il valore di coppia massima (588 Nm a 5250 giri/min contro 556 a 5000) è a favore del motore italiano. Entrambi sono abbinati a cambi meccanici elettroattuati a 6 rapporti (collocato posteriormente in blocco con il differenziale sulla «575M»). La trazione, ovviamente, è posteriore. Nette, invece, le differenze per quanto riguarda il telaio. L’Aston Martin utilizza una raffinata struttura monoscocca di alluminio integrata da rinforzi in fibra di carbonio e materiali compositi. Quello della «575M», invece, è più tradizionale con un’ossatura centrale in tubi di acciaio e la carrozzeria di alluminio. Le sospensioni, su entrambe, sono a quadrilateri deformabili con ammortizzatori a controllo elettronico sulla Ferrari. I freni, sviluppati in collaborazione con la Brembo, sono a disco autoventilanti e forati con diametro di 355 mm davanti e 330 dietro sulla gran turismo inglese, che utilizza cerchi da 19 pollici e, rispettivamente, 330 e 310 mm sulla italiana (che ha cerchi ruota da 18 pollici).

Archiviata tra i ricordi (più belli) la giornata sullo Stelvio, è ora venuto il momento di andare in pista per vedere davvero di cosa sono capaci queste due granturismo. Se su strada abbiamo forse apprezzato un po’ di più l’Aston Martin, soprattutto per il confort e la ricchezza degli interni, in pista è la «575M»

PIACE D’accordo, è un dettaglio, ma la finitura di pelle delle levette del cambio al volante è molto appagante. E, al tatto, si «accorda» alla perfezione con quella del volante.

NON PIACE

Non è il massimo né per la quantità d’informazioni né per la leggibilità: i numeri sono piccoli e il contagiri, a lato sulla sinistra, non risalta come sarebbe utile.

Velocità max: 303,3 km/h

0-100 km/h: 5,8 s

0-200 km/h: 16,5 s

70-120 km/h in V: 9,1 s

PREZIOSITÀ TECNOLOGICHE Il dodici cilindri a V della Aston Martin occupa gran parte del cofano, ed è sormontato da una barra duomi che è un piccolo capolavoro d’ingegneria: la parte centrale è di carbonio e si raccorda con due fusioni di alluminio, a loro volta avvitate alla carrozzeria. Da notare anche i quattro condotti (di colore argento) per far sfogare il calore.

ESCLUSIVE PICCOLEZZE Notevole il set di piccoli attrezzi nel cassetto portaoggetti (qui sopra a sinistra): block-notes, penna a sfera, attrezzo multiuso, manometro per la pressione delle gomme e torcia a batterie.

Curatissimi anche i sedili posteriori, sui quali non è però facilissimo prendere posto.

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a prendersi la rivincita. Una volta selezionata la modalità «Sport», che interviene sulla taratura delle sospensioni e sulla velocità di cambiata, e dopo aver disinserito il controllo della trazione Asr, la gran turismo di Maranello si trasforma in una vera e propria belva capace di prestazioni eccezionali. Ci mettiamo all’inizio del rettilineo della pista di alta velocità. Con il piede sinistro sul freno, innestiamo la prima e portiamo il regime del motore a 5000 giri/min. Appena rilasciamo il freno, la frizione attacca di schianto, e, in mezzo a una nuvola di fumo azzurro, la «575M» balza in avanti. In un attimo siamo a limitatore, innestiamo la seconda, le ruote motrici tornano a pattinare per qualche metro e siamo già oltre i 100 km/h (in 4,8 secondi). I 200 km/ h vengono toccati dopo 14,2 s, mentre chiudiamo il chilometro in 22,6 con una velocità d’uscita prossima ai 250 km/h.

Numeri che si commentano da soli.

L’Aston Martin, meno potente e più pesante, è leggermente più lenta della Ferrari ma, comunque, come potete vedere dai dati riportati a pag. 182, è anch’essa, in assoluto, velocissima. Pari merito per quanto riguarda la frenata, ma una stella in più per la gran turismo italiana relativamente alla tenuta di strada (la «Vanquish» ha un sottosterzo più marcato che la penalizza nelle curve medio-lente) e allo sterzo decisamente più rapido e preciso sulla Ferrari. A questo punto non •••• vi resta che scegliere.

PIACE

L’aspetto volutamente rétro del grande contagiri centrale non toglie nulla alla funzionalità: lo strumento è ben visibile in tutte le situazioni, sia di giorno sia di notte. Senza contare il fascino del cavallino che occhieggia nella zona centrale.

NON PIACE Pulsanti e interruttori non sono il massimo, ma, a voler essere pignoli, è soprattutto l’autoradio ad avere un aspetto un po’ dimesso.

Velocità max: 320,2 km/h

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0-100 km/h: 4,8 s

0-200 km/h: 14,2 s

70-120 km/h in VI: 8,1 s

FATTA COME UN TEMPO

RITAGLIATA SU MISURA

Una volta sollevato il lunghissimo cofano, il dodici cilindri della «Maranello» appare in tutta la sua maestosità.

Bellissime le fusioni dei condotti dell’aria, che contribuiscono in maniera determinante all’atmosfera di esclusiva artigianalità della «575M».

Le maggiori possibilità di personalizzazione riguardano gli interni. Qui ci si può sbizzarrire con colori e materiali, ma non soltanto: al posto dei sedili tradizionali (foto accanto), si possono avere sedili sportivi con guscio di carbonio e cinture a quattro punti.

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AL VOLANTE • FERRARI «360 CHALLENGE»

Strada e pista L

E FORME SINUOSE sono quelle conosciute della sorella «360 Modena», se si eccettua il prolungamento del paraurti anteriore, i brancardi che ora carenano le ruote posteriori e il nuovo profilo del «nolder», il bordo d’uscita del cofano motore. Le ruote di nuovo disegno sono da 19 pollici e alloggiano dischi freno di materiale composito, carbonio ceramica, da 380 mm davanti con pinza a 6 pistoncini e 350 mm dietro con pinza a 4 pistoncini. I pneumatici sono Pirelli «P Zero Corsa» da 225/35 anteriori e 285/35 posteriori. Lo studio aerodinamico ha portato a un incremento del carico verticale pari al 50% rispetto alla «360»; l’utilizzo di materiali quali carbonio (pannelli porte, tunnel centrale e pannellature motore) e titanio (bielle e colonnette ruote), consente alla «Challenge» di avere un peso a secco di soli 1180 kg.

SALE LA TENSIONE Sedersi al posto guida di una Ferrari è sempre emozionante anche per chi di Ferrari ne ha provate più d’una. In questa vettura l’abitacolo ha un’impostazione corsaiola, caratterizzato com’è dall’uso della fibra di carbonio e dai passaruota con le saldature «a vista» e dalla pedaliera d’alluminio. Davanti al pilota c’è il grande contagiri con fondo giallo e display che mostra la marcia inserita. Tutti gli altri indicatori e le varie spie sono racchiusi in un elemento di fibra di carbonio. Il nuovo volante ha la parte superiore leggermente schiacciata ed è dotato di «mirino», come le vetture racing. Anche i «paddle» del cambio sono specifici e hanno la leva destra

nel Dna PIATTA COME UNA TAVOLA Il sottosterzo è inesistente e l’avantreno, grazie alla mancanza di rollio, trasmette grande sicurezza in fase di inserimento in curva. In uscita si può accelerare progressivamente.

allungata per facilitare il passaggio alla marcia superiore in uscita di curva. Infine, il tunnel centrale, che raggruppa il pulsante d’avviamento, quello per la retromarcia (non è più una levetta) e le regolazioni dinamiche (assetto «race», «launch control» ed esclusione Asr).

Su strada la vettura è molto bilanciata in assetto normale, persino confortevole, tutto considerato. Le sospensioni filtrano bene le asperità del terreno e non trasmettono reazioni al volante. I sedili, nel nostro caso rivestiti di pelle, hanno una sagomatura che trattiene bene. Il compromesso tra confort e assetto è ben riuscito, la vettura è precisa e agile e, in ogni momento, si ha la percezione esatta di ciò che sta per succedere. Lo

sterzo è rapido e l’assenza di rollio permette di impostare traiettorie precise.

FINALMENTE IN PISTA Per scoprire le vere qualità di questa «360 Challenge» in versione stradale bisogna andare in pista; cosa che ci accingiamo a fare prima al fianco di Dario Benuzzi, capo collaudatore della Ferrari, e poi scoprendo personalmente le doti di questo bolide. Con Dario, girando in pista in modalità «race» e con l’Asr disinserito, parliamo essenzialmente dell’assetto, dei freni e del cambio. «In questa macchina - ci spiega - sono state esaltate le già ottime qualità della “360 Modena”, cercando di migliorare ulteriormente il feeling fra

La «360 Challenge» stradale ha forti connotazioni corsaiole anche all’interno, come le cinture a 4 punti d’attacco.

LA TECNICA IN BREVE (dati dichiarati) • 3586 cm³ - 317 kW (425) CV a 8500 giri/min • Coppia max 373 Nm a 4750 giri/min • Cambio a 6 marce • Vel. max: 300 km/h • 0-100 km/h: 4,1 s • Lungh. x largh. x alt. 448 x 192 x 120 cm • Massa 1180 kg.

pilota e vettura. Il risultato è una macchina sincera, che non mette mai in apprensione e che regala grandi soddisfazioni». Il cambio è rapidissimo: le cambiate avvengono in 150 millisecondi, e c’è ancora spazio per un certo miglioramento in salita, secondo i tecnici Ferrari, mentre in scalata si nota un netto progresso rispetto alla «360 F1».

I freni sono quanto di meglio al mondo.

Sviluppato apposta per la «Challenge», attingendo dalla «Enzo Ferrari», questo impianto con dischi di composito è potente e resistente alla fatica. La frenata è migliorata del 5%, ma, cosa più im-

portante, il pilota può contare sempre sull’efficienza dell’impianto anche dopo svariati giri di pista. Benuzzi ce ne dà conferma, e anche lui, che la pista di Fiorano la conosce bene, stenta a trovare la staccata giusta, perché, pur ritardando la frenata, a ogni giro deve riaccelerare: la curva è sempre un po’ più in là. Ecco perché la «360 Challenge» stradale stacca di ben 3,5 secondi la «360 Modena» sul giro a Fiorano.

Questo miglioramento è stato possibile grazie agli interventi sull’aerodinamica, sull’assetto (molle e barre stabilizzatrici), sul peso e sulle gomme. La

vettura guadagna (sempre rispetto alla «360») 0,2 g laterali in curva e un 0,1 g in frenata. Uno degli aspetti secondari, ma non per questo meno appaganti, è il suono che produce quando si arriva a 4500 giri/min, allorché il rumore diventa pieno e metallico e il legame con le versioni da corsa si fa ancora più stretto. Una nota a parte per il nuovo colore «rosso scuderia» identico a quello della Formula 1, che può essere abbinato a richiesta al tricolore che percorre centralmente tutta la vettura ribadendo così una sportività tutta italiana invidiata nel mondo.

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