Fiat by mario mario1961

Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET

PROVA SU STRADA • FIAT «IDEA 1.9 MULTIJET EMOTION»

● 1910 cm3 ● 74 kW (101 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● € 18.801

Mette a punto La popolare berlina torinese si evolve e diventa grande. Soprattutto dentro, dove serve, e senza imporre dimensioni ingombranti. Pratica e funzionale, è pure assai brillante. 158

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

lo spazio SEPARATE IN CASA La multispazio Fiat ha già una sua definita concorrente e cioè la «cugina» Opel: nel corso della prova, l’abbiamo messa a confronto con la «Meriva 1.7 CDTI Cosmo» di prezzo e potenza piuttosto simili.

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

159

INTERNI RIPOSANTI

Velocità max: 176,9 km/h 70-120 km/h in V: 14,5 s

ALLE PARTI DI TORINO, deve essere stata una decisione importante quella di «monovolumizzare» una berlina di successo. Effettivamente, l’idea non è nuova ed è singolare che a chiamarsi così sia proprio l’ultima multispazio a debuttare in società, la Fiat «Idea», appunto. La monovolume torinese, nel suo insieme, è un’automobile completa, che interpreta onestamente il ruolo di multispazio e che viene incontro alle necessità di chi non vuole o non può permettersi una vettura di dimensioni, prezzo, costi maggiori. Oddio, non sarà questo il caso della «1.9 Multijet Emotion» oggetto della prova, che ha un prezzo che sfiora i 19.000 euro (circa 1800 più di una «Punto» cinque porte di pari allestimento e motorizzazione) e che obbliga a sostenere costi di gestione (bollo e assicurazione, in particolare) piuttosto elevati. La gamma dell’inedita monovolume Fiat, però, si estende soprattutto verso il basso con un listino che parte da poco più di 13.500 euro («Idea 1.4 16V Actual»). Pressoché nulla dell’aspetto dell’«Idea» può essere ricondotto alla «Punto», dalla quale invece deriva e dalla quale eredita le parti più importanti, quali il pianale (allungato), alcuni motori, le trasmissioni (manuale a cinque marce e robotizzata «Dualogic») e le 160

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

0-100 km/h: 10,8 s Consumo medio: 6,5 l/100 km

PIACE Il retrovisore aggiuntivo è quel che ci vuole per tenere d’occhio i bambini seduti dietro.

ACCESSORI Prezzo in euro Idea 18.801 19.561 di serie di serie 250 di serie di serie di serie di serie 100 di serie 500 di serie di serie 170 di serie di serie 60 100 di serie 850 330 di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) CD-changer: 300 euro; 2) da 16 pollici: 50 euro. Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag a tendina Autoradio con lettore CD (1) Cambio automatico Cerchi di lega da 15 pollici (2) Climatizzatore automatico bizona Comandi radio al volante Computer di bordo Controllo elettronico della stabilità Fendinebbia Navigatore satellitare Poggiatesta posteriori (tre) Regolatore di velocità Retrovisori ripiegabili elettricamente Retrovisori termici regolabili elettr. Sedile guida regolabile in altezza Sensore luci Sensore pioggia Sensori di parcheggio Tetto apribile elettricamente Vernice metallizzata Volante regolabile in alt. e profondità

La plancia è ben dotata di ripostigli e vani portaoggetti. Oltre alle tasche sulle porte.

NON PIACE La parte a soffietto della cappelliera si sgancia quando si sposta uno soltanto dei sedili posteriori. Plastica di qualità non eccelsa e design massiccio per i rivestimenti dei telai delle porte anteriori.

Nessuno la comprerà per questa prerogativa, ma sull’«Idea» bastano pochi movimenti per ottenere una chaise longue. La plancia è stata disegnata con grande rispetto per la simmetria, e lo dimostra anche la strumentazione, ben al centro sopra la console. Secondo uno schema ormai invalso tra le monovolume, la leva del cambio «spunta» dalla zona inferiore del cruscotto.

sospensioni. Limitiamoci a rilevare che la linea è moderna e anche abbastanza neutra e priva di guizzi d’originalità da andare bene un po’ per tutti. D’altra parte, la macchina si sviluppa all’interno, nell’abitacolo e nel bagagliaio più che altro, ed è proprio lì che svela la sua essenza. L’«Idea» ci accoglie in uno spazio arioso e luminoso, dove giocano un ruolo decisivo i rivestimenti chiari: quelli dei sedili (di stoffa) e quelli di tutta la parte bassa della plancia e dei pannelli porta, che sono realizzati con una plastica dura, dall’aspetto modesto e dalla spiccata propensione a sporcarsi in fretta. In effetti, non siamo sicuri di condividere la scelta di questa delicata tonalità in un’automobile che fa della praticità d’uso il suo principale argomento d’attrattiva. Sull’«Idea», entrambi i sedili anteriori si ribaltano in avanti e, con il divano posteriore, il cui schienale può essere reclinato anche all’indietro, possono formare una coppia di comode «chaise longue». I sedili posteriori sono invece abbastanza tradizionali, nel senso che propongono funzionalità già viste, apprezzate, collaudate su altre vetture: come la regolazione longitudinale, che permette di privilegiare lo spazio per i bagagli oppure quello per i passeggeri. Pratici pure i sistemi di sblocco dei sedili, tramite leve o linguette di tessuto abbastanza comode da raggiungere. Non potevano mancare, infine, numerosi vani portaoggetti, distribuiti un po’

La prima concorrente

ce l’ha in famiglia...

ABITABILITÀ •

ABITABILITÀ • MONOLOCALE ATTREZZATO Il Centro Prove ha rilevato per la «Meriva» una capacità minima di 330 litri, un valore di assoluto rilievo in questa categoria, ottenuto peraltro con l’ingombro del mobiletto attrezzato centrale. La modularità del sistema «Flex Space» consente di gestire lo spazio in modo ottimale e di destinarlo di volta in volta ai passeggeri, ai bagagli oppure a tutt’e due. Possono addirittura essere infilati colli lunghi fino a 240 cm.

SONO OMOLOGATE PER CINQUE... Le misure interne sono ideali per quattro persone, perché un eventuale quinto passeggero sarebbe un po’ sacrificato in larghezza. La qualità più spiccata rimane la flessibilità, grazie alle «magie» del divanetto posteriore. 162

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

VANI UTILI SENZA CONTRADDIZIONI Sulla Fiat «Idea» non ci sono le soluzioni estreme della «Meriva»: a Torino si sono affidati al più tradizionale divanetto scorrevole e separabile. Quanto ai numeri, l’«Idea», che è più corta della «Meriva» di 11 cm, si difende con onore: la capacità del vano varia da 302 a 412 litri. Anche sulla torinese, inoltre, si può abbattere lo schienale del sedile anteriore per trasportare oggetti molto lunghi. Numerosi e ovunque i vani portaoggetti.

Misure in centimetri FIAT IDEA

OPEL MERIVA

Misure in centimetri

dappertutto, sulla plancia, sul padiglione e persino sopra il parabrezza. Al posto guida, appena un poco più alto del normale, si prova una piacevole sensazione di controllo su ciò che sta attorno all’auto: i cristalli sono ampi e, complice la carrozzeria abbastanza squadrata, si percepiscono rapidamente gl’ingombri. I sensori di parcheggio, di serie su questa costosa versione, permettono manovre al millimetro negli spazi angusti, e le uniche ombre arrivano dagli specchi retrovisori esterni un po’ piccoli e dal montante anteriore sinistro, piuttosto avanzato (come su tutte le monovolume, peraltro), che limita la visuale di tre quarti. Questo non vale per tutti, però, perché molto dipende dalla propria altezza e da quella del sedile: il posto guida dell’«Idea» è molto adattabile (forse il più adattabile di tutte le Fiat provate finora) e consente di accomodarsi al meglio, sfruttando le regolazioni finalmente ampie, a prescindere dalla propria corporatura. Oltretutto, la plancia stessa, la posizione dei comandi principali e le loro funzioni aggiuntive vanno nella direzione di rendere la guida più facile, comoda. La leva del cambio, sistemata in alto, su una protuberanza della console centrale, è a una spanna dal volante e lo sterzo è dotato della funzione «city» che alleggerisce notevolmente lo sforzo in manovra e a bassa velocità (meno di 2 kg), fino a 36 km/ h, come sostiene la Fiat.

... MA VANNO USATE IN QUATTRO Anche l’«Idea», al pari della «Meriva», sconta qualche limite nella larghezza del divano posteriore, che ospita comodamente due persone e ne obbliga tre a stare un po’ strette. La versatilità è il suo punto di forza, comunque. PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

163

Si guida su misura, ● ● ● ● ●

in tutto confort

1910 cm3 74 kW (101 CV) diesel Euro 3 € 18.650

SU STRADA IN LIBERTÀ La «Idea» è facile da guidare, affidabile e permette di viaggiare in un ambiente confortevole, facilmente modulabile per passeggeri e bagagli. In basso, i principali dispositivi di sicurezza passiva. Tutti i posti hanno cinture a 3 punti.

L’auto made in Italy

I SALE A BORDO e ci si ritrova in un ambiente spazioso, dove tutto è a portata di mano. Però, i pulsanti e le levette sono talmente tanti che occorre un minimo di abitudine per raggiungere tutto con disinvoltura. Il sedile, regolabile in altezza, può essere alzato, per dominare la strada, ma può anche essere abbassato da chi preferisce una guida più sportiva, a gambe distese. Quanto al volante, dovrebbe comunque essere per tutti al posto giusto, visto che si può regolare sia in altezza sia in profondità. Secondo la Casa, il posto di guida è adattabile a conducenti di statura compresa tra un metro e mezzo e due metri. Abbiamo guidato la versione «Emotion», il top di gamma, con il nuovo motore turbodiesel «Multijet» da 101 cavalli che sarà in vendita dalla prossima primavera. È un propulsore derivato dal conosciuto «JTD», ma modificato profondamente nel sistema di alimentazione, che ora adotta l’iniezione sequenziale che permette di ottimizzare la combustione. Quello che conta, comunque, è il risultato. E questo «Multijet», nonostante qualche dif-

128

Novembre 2003 • AL VOLANTE

ficoltà nel dosaggio dell’acceleratore ai regimi più bassi, è gradevole da utilizzare e silenzioso. O meglio, l’«Idea» è accuratamente insonorizzata e il borbottio del motore è filtrato adeguatamente in tutto l’arco dei regimi di utilizzazione. Per di più il cambio di questa «1.9» (ottima la posizione della leva sulla console centrale) ha una quinta piacevolmente lunga, perfettamente calibrata per le caratteristiche di coppia e potenza del motore, che permette di viaggiare a 130 km/h a un regime indicato di 2700 giri/min. Nonostante la turbina a geometria fissa, le accelerazioni non sono brutali, però il motore spinge forte, con progressioni apprezzabili sia nel traffico cittadino sia su strada e si riescono a ottenere medie significative guidando in scioltezza. GUIDA RILASSATA Il comportamento stradale è affidabile in ogni condizione. Il rollio un po’ elevato lascia subito intendere che nella regolazione delle sospensioni si è privilegiato il confort dell’assorbimento, ma anche esagerando un po’, l’«Idea» mantiene le traiettorie con

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Fiat «Idea 1.9 Multijet» • Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - Cilindrata 1910 cm³ - Potenza max 74 kW (101 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 260 Nm a 1750 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa - Alimentazione a iniezione diretta common rail, turbo e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3 • Tassa di possesso: € 190,92 • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 5 rapporti • Pneumatici: 195/60 R 15 88T (vettura provata con Bridgestone «B390») - Ruota di scorta di dimensioni ridotte • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Cx 0,33 - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico - Capacità serbatoio carburante 47 litri • Dimensioni e massa: passo 2,508 m - Lunghezza 3,930 m Larghezza 1,698 m - Altezza 1,660 m (1,690 m con barre) - Diametro di sterzata 10,4 m Massa in ordine di marcia 1275 kg • Prestazioni: 179 km/h - Consumi (l/100 km): 7,0 urbano, 4,7 extraurbano, 5,5 misto • Prodotta a: Mirafiori (Torino).

precisione soddisfacente. Soprattutto non sono richieste al conducente particolari doti di abilità. Lo sterzo, con opzione «City», è molto leggero e gradevole a bassa velocità e diventa più «compatto» su strada. Manovrare in città è semplice anche in spazi ristretti, nonostante qualche piccolo angolo buio nella visibilità anteriore, dovuto principlamente alla forma dei montanti e all’ingombro degli specchietti esterni. In ogni caso, le operazioni di parcheggio sono rese semplicissime dal sensore di parcheggio, di serie sull’alP.G. lestimento «Emotion».

MIRAFIORI A TUTTO VOLUME la classica bottiglia mezza piena e mezza vuota: non è più la grande Mirafiori di una volta, che si poteva iscrivere tra le capitali mondiali dell’auto, ma almeno adesso il grande stabilimento torinese della Fiat una sua missione ce l’ha. Ed è costruire una nuova generazione di monovolume, a partire dalla «Idea», che vi abbiamo presentato in queste pagine. Seguiranno nel 2004 la sorellina targata Lancia (tutto pronto, manca solo il nome), nel 2005 la nuova «Multipla» (tutta un’altra storia rispetto all’attuale) e un

inedito monovolume targato Fiat di dimensioni ancora maggiori, che vedremo nel 2006. Più le ammiraglia, la Lancia «Thesis» e l’Alfa «166», che per ora assicurano tirature piuttosto limitate. Quanto è ancora fondato nel terzo millennio quel «Fabbrica italiana automobili Torino» che costituisce la stessa ragione sociale del gruppo? Se guardiamo all’immediato futuro, la produzione di vetture si snoderà soprattutto su cinque stabilimenti nel nostro paese e cinque sparsi per il mondo, più qualche altro impianto per servire i mercati locali. Per l’Italia avremo Mirafiori, Termini Imprese per la «Punto», Melfi per la stessa «Punto» e la «Ypsilon», Pomigliano d’Arco per l’Alfa Romeo, Cassino per la «Stilo» e la sostituta della «Croma», in arrivo tra due anni. All’estero vengono (o verranno) invece prodotte la «Panda», la «600» e la futura «500» (in Polonia), la «Doblò» (in Turchia), la «Palio» (in Brasile), il nuovo fuoristrada Fiat (in Ungheria in una fabbrica Suzuki) e l’accoppiata Phedra-Ulisse (in Francia nello stabilimento Peugeot).

AL VOLANTE • Novembre 2003

129

AL VOLANTE • FIAT «NUOVA PANDA 1.2 FIRE DYNAMIC»

Et «Panda» fiat È balzata agli onori delle cronache per la tormentata scelta del nome, che alla fine è lo stesso del 1980. Ma la macchina, quella, è tutta un’altra storia. Ve la raccontiamo.

NNO 2003, settembre: la «Panda» va in pensione dopo ventitré anni al servizio degli italiani. A raccogliere il testimone arriva, indovinate un po’, una nuova «Panda», che, per la verità, era stata presentata come «Gingo» al Salone di Ginevra di quest’anno. Ai ripensamenti sul nome dedichiamo un commento del nostro direttore in fondo a questo servizio, ma qui ci preme raccontare com’è fatta e come va la nuova «Panda», profondamente diversa, anche nel concetto, dalla precedente, e quali pregi offre a chi desidera un’auto economica e versatile. Cominciamo dalle dimensioni della carrozzeria, che sono vistosamente aumentate: tredici centimetri in lunghezza, un decina in larghezza e in

altezza. Del tutto compatibili, però, con le esigenze di mobilità urbana tipiche di chi ha scelto in passato la «Panda» che aveva, a detta di tutti coloro che l’hanno avuta, un pregio ineguagliabile: essere adatta a tante diverse esigenze. Citycar, quindi, ma anche station wagon o addirittura furgone per chi trasporta materiale da lavoro. Insomma, un’auto «tutta da usare». Ebbene, la nuova «Panda» deve perpetuare questa vocazione e, possibilmente, allargare il campo d’utilizzo. Se, infatti, l’originale poteva difficilmente essere considerata l’unica auto di famiglia, alla nuova questo ruolo non è precluso. La carrozzeria, innanzi tutto, ha due porte in più, e si tratta di porte vere, belle larghe, tali da consentire una buona accessibilità al di-

Sul prossimo numero la prova completa della nuova «Panda» a confronto con le sue concorrenti.

● ● ● ● ●

130

Settembre 2003 • AL VOLANTE

1242 cm3 44 kW (60 CV) 4 cilindri a benzina Euro 3 da € 7900

AL VOLANTE • Settembre 2003

131

vanetto posteriore. Questo, nella configurazione di serie, è in un pezzo unico e permette di sistemare in modo ragionevolmente comodo due persone. Volendo, ci sono l’omologazione e le cinture per tre occupanti, ma onestamente un viaggio in cinque sulla nuova «Panda» è poco realistico, proprio come sulla vecchia. Lo spazio abitabile è stato grandemente aumentato dalla maggior altezza del padiglione, e la sensazione viene ulteriormente enfatizzata dai finestrini grandi. Ai tempi della «Panda» primogenita, Giugiaro ebbe l’idea originale di sedili essenziali, fatti di tubi e tela. Oggi, questo concetto, dovendo convivere con molti dispositivi di sicu-

rezza passiva, non regge più, e la «Panda» si adegua con una poltroncina anteriore alta dal suolo e dal pianale, ben formata, morbidamente imbottita e abbondantemente regolabile, anche in altezza su alcune versioni. A proposito di accessori e dotazioni, va osservata con attenzione la tabella a pagina 137 che riporta i principali optional. È evidente l’intenzione della Fiat di presentare un allestimento molto economico («Actual»), diciamo pure spartano, a un prezzo accattivante, che ha qualche limite anche nelle possibilità di arricchimento, e di offrire tutto quanto il desiderabile sulla «Emotion», che ha persino l’Abs e il climatizzatore automatico

LUCI ALTE SPALLE DRITTE A sinistra, il gruppo ottico posteriore, verticale e in linea con portellone e montanti. A destra, la levetta per aprire il cofano bagagli dall’esterno, una comodità non sempre presente sulle auto economiche (è di serie sulle «Emotion»).

di serie, ma, prevedibilmente, raggiungerà prezzi di listino piuttosto elevati, circa 11 mila euro. Il più equilibrato degli allestimenti in rapporto alle dotazioni è quello chiamato «Dynamic», al cui prezzo di listino di 9200 euro vanno aggiunti solo il condizionatore (ci si può accontentare di quello a controllo manuale) e l’autoradio.

ESSENZIALE MA MOLTO PRATICA A destra, si vede bene che il portellone, alzandosi parecchio, lascia spazio agevole per il carico anche agli alti di statura. La capacità del vano non è da record, ma la forma regolare e la possibilità di richiedere il sedile sdoppiato o addirittura scorrevole aumenta la versatilità. La soglia di carico ha un piccolo scalino e non è protetta dagli urti.

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

55 cm

47 cm

77 cm

FINO A CINQUE, MA CON POCO BAGAGLIO Tre metri e mezzo di lunghezza: non c’è spazio da sprecare, però quattro persone ci stanno. Ovviamente, i passeggeri posteriori non possono allungare troppo le gambe. A richiesta, l’omologazione per cinque persone e il divanetto scorrevole. 132

Settembre 2003 • AL VOLANTE

102 cm

104-124 cm

BAGAGLI O PASSEGGERI La configurazione «base» del bagagliaio, nei modelli che non hanno la panchetta scorrevole, è di 206 litri (noi ne abbiamo misurati 220, qualcuno in più) fino alla cappelliera: non si perde nulla rispetto alla vecchia «Panda», ma l’antenata offriva un volume leggermente più ampio abbattendo lo schienale (822 litri contro 775). Naturalmente, la versatilità gioca tutta a favore della nuova «Panda»: fra le dotazioni a richiesta, come detto, ci sono il sedile posteriore sdoppiato e anche un meccanismo di scorrimento del divanetto che favorisce i passeggeri o i bagagli. Per agevolare lo scorrimento del carico, il dorso dello schienale è rivestito di robusta lamiera, mentre appaiono un po’ esposti ai danni i bordi di stoffa, i fianchetti di plastica che completano il rivestimento dei passaruota e la soglia di carico, non protetta. La forma del portellone, la sua verticalità e il suo angolo di apertura sono tutti pensati per una facilità di carico fuori del comune. Scorrendo il listino degli equipaggiamenti balza all’occhio una piccola «tirchieria» ai danni delle versioni più economiche: manca la lampadina d’illuminazione del vano bagagli. E, se proprio siete di quelli cui lo spazio non basta mai, la «Panda» viene in aiuto con le barre sul tetto. Alcune versioni le hanno a richiesta, ma le raccomandiamo anche perché, secondo noi, migliorano sensibilmente l’estetica, oltre a rendere molto sicuri i carichi sul tetto. AL VOLANTE • Settembre 2003

133

EFFETTO ANFITEATRO Per la «Panda», interni chiari, che aumentano la sensazione di spaziosità, e strumentazione completa, con dovizia di spie. Il contagiri è appannaggio delle versioni più lussuose. La plancia ha tutti i comandi illuminati e al centro, compresi gli alzacristalli, con grossi pulsanti facilmente distinguibili. Lo spazio per le gambe dei guidatori più alti, in larghezza e lunghezza, non è troppo abbondante. Il cambio, rialzato dal pavimento, si manovra con facilità.

PLANCIA A «TASCONA» Una delle peculiarità più apprezzate della «Panda» del 1980, evolutasi negli anni ma mai veramente cambiata, era la plancia col «marsupio», una specie di grande tasca di tela che correva da un montante all’altro e adattissima per riporre (diciamo pure «buttare») ogni tipo di oggetto, anche di dimensioni rilevanti. L’esigenza di dotare la nuova «Panda» di airbag per il passeggero non permette più certe libertà, ma guardate bene la zona sotto il parabrezza: lo spazio c’è ancora, unito a un’altra serie di piccoli ripostigli comodi e sfruttabili. La console centrale è il punto d’incontro per tutti i comandi principali e secondari, con l’autoradio finalmente alta e ben visibile e la leva del cambio corta perché sollevata dal pavimento, a favore di una manovrabilità senza pecche e quasi del tutto esente da vibrazioni parassite. Pulsanti grandi e manopole generose portano a un’immediata individuazione delle funzioni. Una volta aggiustato il sedile, 134

Settembre 2003 • AL VOLANTE

si nota che i guidatori più alti, con le gambe lunghe, potrebbero essere leggermente infastiditi dalla vicinanza del tunnel e dalle sporgenze interne della porta che rendono la zona della pedaliera un po’ angusta. Completo e graficamente gradevole il quadro di bordo, dotato, sulle versioni più equipaggiate, di contagiri, computer di viaggio, check control e termometro. La sistemazione corretta degli specchi con-

sente un’ottima visuale anche sul lato posteriore; è facile intuire l’ingombro in manovra perché la «coda» è quasi perfettamente verticale. A migliorare ulteriormente la visibilità contribuisce una serie di dispositivi come il lavaggio «intelligente» del parabrezza (la spazzola entra in funzione dopo lo spruzzo) per arrivare addirittura ai sensori acustici di parcheggio.

TRE FINESTRE PER VEDER BENE Il piccolo finestrino laterale (fisso) è molto originale: lo stile della nuova «Panda», in fondo, è concentrato in questa zona, raccordata con la particolarità del cristallo posteriore che si curva all’indietro. Le barre portapacchi sono di serie sugli allestimenti «Emotion» e a richiesta su «Actual», «Active» e «Dynamic».

AL VOLANTE • Settembre 2003

135

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

C’È ANCHE «MULTIJET» Sotto i cofani delle nuove «Panda» trovano posto tre diversi motori, due a benzina e uno a gasolio. Partendo da quest’ultimo, ricordiamo che è il più moderno dei diesel in circolazione, è Euro 4 ed è accreditato di consumi bassissimi su auto più grandi e pesanti (Lancia «Ypsilon» e Fiat «Punto»), quindi sulla «Panda» dovrebbe fare un figurone, benché non sia chiaro se questo motore sarà immediatamente disponibile al momento della commercializzazione, dato che la richiesta è fortissima su altri modelli. Non è molto comprensibile, invece, l’opzione di due motori a benzina quasi identici, entrambi Fire, da 1100 e 1200 cm3, con potenze rispettive di 54 e 60 CV e valori di coppia massima di 88 e 102 Nm. Evidente136

Settembre 2003 • AL VOLANTE

DUE BENZINA E UN TURBODIESEL I propulsori previsti per la nuova «Panda» sono il 1100 Fire da 40 kW/54 CV, il 1200 da 44 kW/60 CV e l’ottimo turbodiesel 1300 Multijet da 51 kW/70 CV, che ha l’omologazione Euro 4. Noi abbiamo guidato l’unità intermedia a benzina. Lo spaccato in alto a sinistra ne evidenzia semplicità e robustezza.

mente la scelta ricade nella necessità di un prezzo «base» molto invitante, ma dal punto di vista prestazionale le differenze sono marginali, e non esiste nemmeno un vantaggio assicurativo legato alla cilindrata. La differenza fra le tasse di possesso è di 15,48 euro l’anno. Tra i due, è senz’altro preferibile il secondo, che abbiamo provato anche a sfruttare a fondo «tirando» senza pietà. Oltrettutto, anche stando ai soli dati dichiarati, il più piccolo consuma di più, anche se la differenza è modesta. L’impostazione telaistica privilegia il confort e la scelta di un assetto di gomme di base da 13 pollici è coerente con questa logica. Le sospensioni sono cedevoli per le sollecitazioni «lente» (curve e frenate intense), originando un po’ di rollio e beccheggio, ben accetti

perché restituiscono al guidatore una miglior percezione della velocità. Sulle asperità brevi non manca qualche irrigidimento, ma la scocca particolarmente rigida non ne amplifica la portata e i sedili soffici fanno il resto. Ovviamente, il motore, per spuntare uno scatto vivace, deve essere adeguatamente sfruttato nella zona alta del contagiri, e in queste condizioni non si può fare a meno di sentirne la «voce» acuta, ma non sgradevole. Del resto la V è giustamente rapportata in modo «corto» (34 km/h a 1000 giri/minuto) per non penalizzare la ripresa e limitare così l’impiego del cambio. Con questo rapporto si sfrutta bene il motore già da 70 km/h (la coppia massima arriva a 85 km/h) e fino alla velocità di punta. Il servosterzo era un’altra raffinatezza

O S O O O O S O S S O O O -

Emotion

Abs e airbag passeggero Airbag guida Airbag laterali Autoradio con cassetta Autoradio con Cd Autoradio con Cd MP3 Barre portapacchi sul tetto Cambio autom. Dualogic Cerchi lega e pneum. magg. Chiusura centralizzata Climatizzatore automatico Climatizzatore manuale Contagiri e trip computer Esp Fari fendinebbia Illuminazione bagagliaio Kit gonfiaggio ruote Maniglia apertura portellone Mobiletto centrale Ruotino di scorta Schienale post. sdoppiato Sedile guida reg. in altezza Sensori di parcheggio Servosterzo elettrico Specchi est. regolabili Telecomando porta Tergilunotto Tetto apribile Skydome Vernice metallizzata Vetri elettrici Volante regolabile Window bag

Dynamic

ACCESSORI

Active

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 70,8 mm - Corsa 78,9 mm - Cilindrata 1242 cm³ - Potenza max 44 kW (60 CV) a 5000 giri/ min - Coppia max 102 Nm a 2500 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione e accensione a controllo integrato, iniezione elettronica (multipoint) - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 113,52. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 165/65 14 79 (ruota di scorta di dimensioni ridotte). • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs (Esp disponibile a richiesta nel corso del 2004) - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico con funzione «City». • Dimensioni e massa: passo 2,299 m - Lunghezza 3,538 m - Larghezza 1,589 m - Altezza 1,578 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 860 kg. • Prestazioni: velocità max 155 km/h - Consumi (l/100 km): 7,1 urbano; 4,8 extraurbano; 5,6 misto. • Prodotta a: Tychy (Polonia).

Actual

Fiat «Panda 1.2 Dynamic»

S S S S O O O O S O O O S O (1) O (1) O S S S O S O S S O O O O S S S S O S S S O O S S O S O O S S S S (2) O S S S O O O O S S S S O O

S = di serie - O = opzionale. 1) dal 2004 e solo per motori a benzina; 2) elettrici con sbrinamento.

CHIEDE POCO PER SOSTARE In 4,35 metri di spazio la nuova «Panda» si lascia posteggiare, ovviamente dopo aver fatto un po’ di pratica con gl’ingombri, che sono ben avvertibili. La vettura ha il servosterzo con la funzione «City» (non di serie per la «Actual» e «Active») e, a richiesta per tutte, i sensori che aiutano in parcheggio.

assolutamente sconosciuta alla «Panda» originale, ma qui c’è, eccome, ed è fra quelli che offrono il minore sforzo in manovra, a tutto vantaggio dei parcheggi: solo 1,5 kg in modalità «City», una «super-assistenza» che entra in azione a bassa velocità. Salendo con l’andatura sale lo sforzo, per aumentare la sensibilità, anche se la natura del comando rimane tendenzialmente lenta e carente nella precisione ai piccoli angoli. Del resto, la leggerezza e il diametro di sterzata contenuti sono doti tenute in maggior conto da chi guiderà la nuova «Panda», al pari dei consumi, che promettono bene. Lasciamo stare il turbodiesel, che tocca percorrenze strabilianti (23 km/litro nel ciclo combinato), ma anche i due benzina non scherzano: si parla, infatti, di 17,8 km/litro per il 60

CV e qualcosa di meno per l’unità da 54 CV (17,5 km/litro), il che, con 35 litri nel serbatoio, costituisce una riserva di strada di tutto rispetto: oltre 600 km tra un pieno e l’altro, anche se, come sempre sui motori a benzina, lo stile di guida influisce parecchio. Per finire con le novità, la «Panda» dispone ora di un cambio automatico (che l’altra conobbe solo per un fugace periodo nella versione «Panda Selecta» del ’91): è il «Dualogic» della Marelli Powertrain, un robotizzato elettronico così raffinato che riduce persino i consumi. Bisognerà aspettare fino alla prossima primavera e, almeno all’inizio, lo potrà avere solo il 1200 a benzina, ma è un segnale chiaro: le «piccole» Fiat sono ancora quelle di una volta, ma solo nel nome. Per fortuna. C.B. AL VOLANTE • Settembre 2003

137

PROVA SU STRADA • FIAT «PANDA 1.2 FIRE DYNAMIC»

Il giudizio dei «caruggi» ● 156

1242 cm3

●

44 kW (60 CV)

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

●4

cilindri a benzina

●

Euro 3

●

€ 9.351

Non vuole saperne di essere una «piccola», aspira a un ruolo più importante. Prima, però, deve dimostrare le sue qualità. Il campo d’azione? Le stradine della vecchia Genova. PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

157

ACCESSORI Prezzo in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs, airbag guida e passeggero Airbag a tendina Airbag laterali anteriori Appoggiatesta posteriori Barre portapacchi Cd changer Cerchi di lega e pneum.165/65 14” Climatizzatore automatico Climatizzatore manuale Comandi radio al volante Fasce paracolpi laterali Fendinebbia Radio con cassette Radio con Cd MP3 Radio con Cd Ruota di scorta normale Sedile guida regolabile in altezza Sedile posteriore scorrevole Sedile posteriore sdoppiato Sensore di parcheggio Specchi retrovisori elettrici Telecomando porte Tetto apribile elettrico Vernice metallizzata Volante regolabile In rosso: presente su vettura provata.

Panda 9.351 10.851 di serie 200 200 80 150 250 300 950 700 80 40 120 190 370 290 40 60 200 80 120 80 60 600 250 di serie

158

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

PICCOLA PROPRIO NO La prima sensazione è che la nuova «Panda» sia molto più grande dentro che fuori. I tre metri e cinquantaquattro di carrozzeria compresa fra i due pa-

Consumo medio: 6,9 l/100 km

Pratico il portaoggetti «segreto», celato sotto il sedile anteriore del passeggero.

▼

Da Porta Soprana, dov’è la casa di Cristoforo Colombo (sinistra) abbiamo attraversato più volte il centro storico di Genova. La «Panda» è molto agile.

raurti non dicono molto sulle possibilità di sistemazione all’interno. Soprattutto, non lasciano sospettare un posto guida così comodo, ampiamente regolabile e ben attrezzato. Ci corre l’obbligo, però, prima scendere nel dettaglio, di precisare che stiamo provando una versione «Dynamic», piuttosto ben dotata di accessori, che non sono tutti disponibili (di serie o a richiesta) sulle versioni più

A volte un piccolo dettaglio appaga più di tutto il resto. La maniglia interna è solida e ben curata.

70-120 km/h in V: 30,6 s

▼

HA FATTO CENTRO

PIACE

guadagnarsi i galloni e mostrare di essere più e meglio della sua omologa antenata del 1980, l’icona stessa di un’automobile quando si parla di praticità, versatilità, robustezza. Un «test di sopravvivenza urbana», arricchito da esperienze d’uso anche in altre situazioni come l’autostrada, il trasporto di merci ingombranti e, naturalmente, i risultati degli strumenti in pista.

La manopola di regolazione del volume sfugge fra le dita: sporge poco dal pannello ed è tutta liscia.

▼

«B

ELANDI, A NOEVA PANDA!» gridano due signori in sella a una Vespa mentre incrociano la nostra fiammante Fiat. Beh, se non l’aveste capito, siamo a Genova. Non in periferia o sui pontili del porto, ma nel cuore della citta vecchia, nei quartieri senza sole cantati da Fabrizio De André, dove le strade non solo sono strette, ma anche tortuose, trafficate e malfamate. Cosa ci facciamo all’ombra della Lanterna? Semplice, la prova della «noeva Panda», ma nel modo che piace a noi, «sul campo», in questa come in altre mille città italiane dove la nuova utilitaria Fiat dovrà

Il serbatoio carburante è di capacità un po’ ridotta: solo 35 litri contro i 41 precedenti.

0-100 km/h: 16,6 s ▼

NON PIACE

Velocità max: 151,3 km/h in IV

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

159

Panda 4x4 e Suv MANCANO POCHI RITOCCHI Il cordino del tappo benzina è troppo lungo.

arà in vendita fra pochi mesi, probabilmente entro la prossima estate, la versione 4x4 della «Panda» con la trazione integrale permanente con giunto viscoso. La nostra «spy-photo» fa vedere bene di quanto è aumentata l’altezza da terra, una modifica resa indispensabile dalla presenza dell’albero di trasmissione, ma adottata anche per conferire migliori doti fuoristradistiche al modello. Questa versione servirà anche da base per una vera sport utility compatta, la «Panda Suv», le cui linee definitive erano in mostra al recente Salone di Francoforte.

Pannello porta essenziale, ma ben rifinito.

Molto robusto il fondo dei sedili anteriori.

Qualità

DENTRO E FUORI È TUTTA SOSTANZA

olto spesso, per capire com’è fatta un’auto, la riduciamo in pezzi. Perché non è solo dalle cose che si vedono in superficie che si può giudicare la qualità, e da essa desumere la durata, l’affidabilità e la funzionalità nel tempo delle varie componenti. Anche la «Panda» si è dovuta sottomettere a quest’analisi, ma ha passato il test con buoni voti. Per cominciare, i nostri tecnici ci comunicano che tutte le parti meccaniche della vettura, sopra e sotto la scocca, sono facilmente accessibili e rapidamente smontabili, il che lascia sperare tempi e costi di manutenzione ragionevoli. Per la carrozzeria è stata impiegata la tradizionale lamiera, ma salta

160

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

subito all’occhio una soluzione intellingente per i paraurti: le versioni «base» hanno un ampio scudo di polimero non verniciato e molto resistente ai graffi, mentre la «Dynamic» ha un paraurti verniciato leggero e flessibile, che non si ammacca fino a 4 km/h, ed è fissato a una robusta traversa d’acciaio imbullonata, facilissima da sostituire e del tutto indipendente dal telaio. Altro aspetto particolarmente curato è il fondello dei sedili anteriori: non solo previene, con due appositi tubi trasversali, l’effetto «submarining» (scivolamento del corpo sotto le cinture in caso di urto violento), ma garantisce anche molti anni di servizio senza deformazioni delle imbottiture. All’interno della

porta troviamo cablaggi ordinati per i vetri elettrici e la chiusura centralizzata e un contropannello di fibra in corrispondenza delle forature della lamiera interna che limita l’infiltrazione di rumore dall’esterno. Le guarnizioni di tenuta dell’anello porta sono fissate a incastro e non ne è stata aggiunta una doppia sul brancardo. Piuttosto semplice anche la sigillatura del vano motore, che non prevede pannelli fonoassorbenti sotto il cofano. Infine, gli arredi interni: la qualità complessiva è soddisfacente e certi piccoli disallineamenti si possono perdonare; per esempio, nei vari esemplari esaminati il coperchio dell’airbag non va mai perfettamente a filo nel suo alloggiamento.

A rischio di graffi i fianchi del sedile dietro.

Il coperchio airbag non è livellato alla plancia.

Eccellente la traversa paraurti smontabile.

economiche. Comunque, scorrendo il listino pubblicato nel nostro mercato, non è difficile capire che questo allestimento e questo motore, il ben conosciuto «1200 otto valvole» della serie Fire, saranno la «punta di diamante» delle vendite, almeno sino a quando non arriverà il turbodiesel «Multijet» (gennaio o febbraio al massimo). Trovata la sistemazione ideale sul sedile, che offre un buon sostegno anche per la schiena, si apprezzano pure la posizione del volante, regolabile in altezza, e della leva cambio, corta e incernierata in alto. Questo lascia una certa disponibilità di spazio sul pavimento che è stato destinato a una vaschetta con portabibite integrato. Gli strumenti sono, a nostro giudizio, belli e leggibili: il piccolo quadro è compatto, quindi piuttosto affollato di spie, lancette e indicatori digitali, ma l’insieme è appagante e ben visibile in tutte le situazioni. Manca la spia cinture, ma c’è il computer di bordo. Ben delimitata per funzioni anche la console: in alto, l’autoradio (la cui manopola d’accensione è sfuggente), al centro, i comandi per le luci supplementari e l’hazard, più in basso, il clima. La torrida estate appena passata ci ricorda quanto sia importante il condizionatore in auto: la «Panda» ne offre addirittura due tipi. PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

161

Maneggevole ovunque F ORSE NON CI PASSA. No, stavolta non ci passa. E invece sì, guarda, facendo un po’ di attenzione lì, dove ci sono gli specchi, e dando sotto tutto lo sterzo, è riuscita a sgusciare anche in uno dei vicoli più stetti di Genova, solo 5 cm in più da una parte e dall’altra rispetto al metro e ottanta di larghezza dei retrovisori. La prova dei «caruggi», le tipiche viuzze liguri che, spesso, hanno anche pendenze elevate e curve a gomito, è andata bene, la «Panda» non ha avuto difficoltà a far emergere la sua dote migliore, la maneggevolezza. Lo sterzo «Dualdrive» è un asso nella manica: non solo rende il volante leggero, ma la scatola guida ha anche il pregio di offrire un diametro di volta contenuto, meno di dieci metri fra muri. Se a questo si aggiunge una buona visibilità su tutti i lati (eccetto la piccola «ombra» del montante anteriore sinistro) e l’immediata percezione degli ingombri anche in retromarcia, perché il portellone è verticale (sensori di parcheggio a richiesta), abbiamo tutti i motivi per dichiarare che la «Panda» ha superato a pieni voti il nostro «test di sopravvivenza urbana». Ci aspettavamo, questo sì, più parsimonia nei consumi di benzina: nel ciclo che riproduce il traffico e la marcia in colonna, il «1200 Fire» ha fermato gli strumenti a 13 km/litro,

PASSA SVELTA La «Panda» si disimpegna in vari passaggi del centro di Genova. Le dimensioni le permettono di transitare anche nei «caruggi» più angusti.

PARCHEGGIO

VISIBILITÀ

Quanti metri ci vogliono?

Angoli bui misurati col laser

4,35 m

Non chiede molto per posteggiare e ha due dispositivi che aiutano: i sensori di parcheggio e il servosterzo «Dualdrive» che rende il volante leggerissimo. A destra, gli angoli bui: solo il montante anteriore sinistro è un po’ massiccio.

Le concorrenti • È GUERRA FRA LE UTILITARIE! Citroën «Saxo»

Daewoo «Matiz»

MA L’ITALIANA È IN BUONA POSIZIONE Fiat «Seicento»

Ford «Ka»

• 1124 cm3 • 44 kW (60 CV) • lunghezza 374 cm • da € 8151

• 995 cm3 • 47 kW (63 CV) • lunghezza 350 cm • da € 9301

• 1108 cm3 • 40 kW (54 CV) • lunghezza 334 cm • da € 7891

Fatte le debite proporzioni temporali, è un po’ come la vecchia «Panda»: si vende ancora in un certo numero di esemplari, perché costa poco ed è robusta («Quattroruote» l’ha eletta di recente «auto più affidabile della categoria»). È disponibile anche a tre porte.

Il progetto originale di quest’auto era stato proposto da Giugiaro alla Fiat come sostituta della vecchia «Panda», ma non venne accettato. Peccato, perché la «Matiz» ha avuto e sta avendo un ottimo successo in virtù di un prezzo contenuto e di buone prestazioni.

La concorrente «domestica» della «Panda» è ancora molto vivace nelle vendite (oltre 4700 unità al mese) e apprezzata soprattutto per la compattezza della carrozzeria e, di conseguenza, per l’agilità straordinaria in città (solo per le versioni col servosterzo).

più della Panda • Prezzo vantaggioso • Spazio zona posteriore 162

meno della Panda • Progetto datato • Disponibilità di accessori

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

più della Panda • Il confort • Il prezzo base

meno della Panda • Spazio in altezza • Freni meno potenti

più della Panda • Il prezzo e i forti sconti • Carrozzeria compatta

meno della Panda • Spazio (persone/bagaglio) • Versatilità d’uso

• 1299 cm3 • 51 kW (69 CV) • lunghezza 362 cm • da € 9101

Il massimo nell’originalità quanto a stile interno ed esterno, carrozzeria solo a tre porte, ma anche l’unica a disporre di una versione cabriolet. Comincia ad avere i suoi annetti; però, essendo la più possente per cilindrata e cavalli, è anche molto divertente da guidare.

più della Panda • «Look» sportivo • C’è anche cabriolet

meno della Panda • Solo a tre porte • Assortimento motori PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

163

un risultato che equivale quello di motori più prestanti come quello della «Micra 1.2». Anche negli scatti al semaforo, a guardare le concorrenti, ci vorrebbe un po’ più di brio, ma chi compra la «Panda» e impegna l’auto in questo genere di test ha sbagliato modello e non può che peggiorare ulteriormente la richiesta di carburante. Tra l’altro, una guida «tirata», col contagiri che oscilla vicino al regime di potenza massima, fa emergere una certa acuta rumorosità del «Fire». UN MILLEDUE «SOFT» Abbandonata Genova via autostrada, saggiamo le doti di «passista» della berlinetta Fiat mettendo la quinta di riposo e cercando di mantenerla il più a lungo possibile. La prontezza di risposta è accettabile (a 130 km/h il motore gira a 3800 giri/min), ma con la quarta è un’altra storia, e il sorpasso di qualche veicolo lento impone la scalata, assolutamente gradevole anche perché il cambio è preciso e la frizione impegna scarsamente i muscoli della gamba sinistra. In quarta, la «Panda» schizza via e in pista ha fatto segnare la velocità massima di 151,3 km/h, anche in questo caso leggermente al di sotto dei dati ufficiali che parlano di 155 km/h. La quarta è un rapporto «tuttofare» anche sulle statali e sui tracciati misti delle colline dell’Oltrepò, dove è in corso la vendemmia. Cesti d’uva e damigiane «spariscono» inghiottite dal bagagliaio, naturalmente dopo che si è abbattuto lo schienale del sedile posteriore. Di serie il divano ha lo schienale in un pezzo solo, e questo dovrebbe bastare per la maggior parte degli utenti, ma la massima versatilità si ottiene richiedendo lo schienale sdoppiato. Infine, ma bisogna essere proprio

APPREZZATA IN CAMPAGNA Fuori dalla città e persino sulle strade sterrate la «Panda» offre una generosa versatilità. Abbattendo il sedile posteriore, c’è spazio per caricare oltre 700 litri di volume. Un po’ meno della versione precedente, ma sono sempre tanti. La larghezza del vano è di 102 cm, la profondità sino ai sedili anteriori è di 124 cm.

Le concorrenti • COREANE E TEDESCHE SONO Hyundai «Atos/Atos Prime»

Opel «Agila»

• 999 cm3 • 43 kW (59 CV) • lunghezza 350 cm • da € 8251

Più delle altre è caratterizzata dalla forma di una monovolume, e, quindi, avvantaggiata nella disponibilità di spazio in altezza. Non manca di raffinatezza nelle finture di bordo e di una certa ricercatezza dello stile nella versione «Prime». È in arrivo il modello 2004.

più della Panda • Accessori di serie • Spazio in altezza 164

meno della Panda • Confort autostradale • Scelta nei motori

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

FRA LE PIÙ AGGUERRITE, MA ANCHE LE FRANCESI... Peugeot «106»

• 973 cm3 • 43 kW (58 CV) • lunghezza 350 cm • da € 9811

Vettura di grande richiamo, per anni l’unica utilitaria europea a 5 porte. La «Panda» le fa un po’ di «concorrenza domestica», viste le cointeressenze Fiat e Opel: infatti questo è il modello più vicino per caratteristiche e prezzo. Ha una gemella: la Suzuki «Wagon R+».

più della Panda più grande • Bagagliaio 3 1200 cm più brillante •

meno della Panda • Prezzo • Diametro di sterzata

Renault «Twingo»

• 1124 cm3 • 44 kW (60 CV) • lunghezza 368 cm • da € 9.671

È arrivata praticamente a fine carriera, ma proprio per questo si compra con sconti interessanti (benché il listino parta piuttosto alto). Inoltre, è certamente ben collaudata. Il motore diesel, però, è datato (non ha nemmeno il turbo) e le prestazioni sono modeste.

più della Panda • Spazio ai posti dietro • Versioni sportive

meno della Panda • Progetto molto datato • Linea superata

• 1149 cm3 • 43 kW (58 CV) • lunghezza 343 cm • da € 8801

La piccola Renault ha il merito di aver introdotto alcune caratteristiche oggi date per scontate (per esempio il sedile posteriore scorrevole). Non esiste una versione diesel, e questo sarà un handicap quando la «Panda» si doterà del «Multijet». In compenso, ha il cambio automatico.

più della Panda • Disponibile l’automatico • Consumi

meno della Panda • Solo a tre porte • Spazio in altezza PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

165

CHE BELLO SAREBBE QUALCHE LITRO IN PIÙ Peccato, nel serbatoio entrano solo 35 litri, compresa la riserva. Non sono molti per un motore a benzina. In alto: la solita coda. Per fortuna la frizione richiede poco sforzo.

LE PIACE VIAGGIARE Per le sue caratteristiche, la «Panda» non è confinata in città, ma si presta bene anche a lunghi trasferimenti autostradali. A velocità costante di 130 km/h fa 11,8 chilometri con un litro di «verde».

Le concorrenti • SULLA SUA STRADA INCONTRERÀ Tata «Indica»

Seat «Arosa»

• 999 cm3 • 37 kW (50 CV) • lunghezza 355 cm • da € 10.146

Leggermente più grande della «Panda» e di forma più classica, la «Indica» rappresenta nel nostro Paese ancora una scelta piuttosto anticonvenzionale. Soffre un po’ per la mancanza di allestimenti e versioni: c’è solo diesel e a cinque porte, ed è anche un po’ cara.

Sfoltita nelle versioni, la Seat «Arosa» ora c’è solo a benzina in cilindrate da 1000 a 1400. A dirla tutta, non ha mai «sfondato», al pari della sua gemella, la «Lupo», ma è un valido punto di riferimento per la qualità costruttiva, fatta pagare, però, a prezzo piuttosto caro.

più della Panda • Spazio per i passeggeri • Garanzia di tre anni 166

meno della Panda • Solo versione diesel • Prestazioni modeste

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

più della Panda • Finitura • Qualità Volkswagen

ANCHE DUE MODELLI «MADE IN INDIA» Suzuki «Alto»

• 1405 cm3 • 36 kW (49 CV) • lunghezza 366 cm • da € 9403

meno della Panda • Bagagliaio piccolo • Il prezzo

incontentabili, c’è la panchetta scorrevole che permette di comprimere lo spazio nel bagagliaio a favore di quello per i passeggeri. Il dorso dei sedili, in tutte le opzioni, è metallico, e questo agevola le operazioni di carico, però bisogna rilevare che il vano non è livellato e che il bordo di stoffa di rivestimento che rimane esposto è a rischio di graffi o strappi se il carico è spigoloso. All’ingresso c’è un piccolo scalino, anch’esso non protetto dalle abrasioni. Viaggiando così, con l’auto a pieno carico, si avverte che l’assetto è leggermente cambiato. La «Panda» ha di suo un bel rollio che le deriva dalla taratura morbida delle sospensioni e la massa aumentata amplifica il coricamento. Senza, per questo, alterare la sensazione di sicurezza che si percepisce passando da una curva a una controcurva. La risposta dell’avantreno è da manuale: se si entra in traiettoria troppo rapidamente, il muso «allarga» e, con questo, segnala che bisogna ridurre la velo-

Volkswagen «Lupo»

• 1061 cm3 • 46 kW (63 CV) • lunghezza 350 cm • da € 8141

Marchio giapponese, ma viene costruita in India e questo permette di spuntare un prezzo di listino molto accattivante che il concessionario è disponibile a trattare. Però è «monoversione» (5 porte a benzina) e oggi questo restringemento della scelta è considerato uno svantaggio.

più della Panda • Garanzia di tre anni • Promozioni e sconti

meno della Panda • Assortimento versioni • Frenata

• 999 cm3 • 37 kW (50 CV) • lunghezza 352 cm • da € 10.065

A parte la Mercedes «A» e l’«Audi «A2», che sono utilitarie per modo di dire, chi vuole una piccola di lusso si rivolge alla «Lupo», vettura che ha segnato anche alcuni interessanti record tecnici con la «3L». Come si dice in gergo, è «cara arrabbiata». Per alcuni è un pregio.

più della Panda • Finitura • Versioni sportive

meno della Panda • Il prezzo • Bagagliaio piccolo PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

167

ANIMALE METROPOLITANO Faremo presto l’abitudine alle linee della «Panda» nelle nostre città. Da sottolineare, la gamma colori, che comprende tinte vivaci come la nostra «Turchese Dry».

ROLLO, ROLLO MA NON MOLLO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80 0.60

Discreto

0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00 INDICE DI CONFORT Fiat Panda 1.2 Dynamic: 46

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante A.I. Rumorosità dell'abitacolo

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA

CONFORT ACUSTICO Ottimo

90 80

Scarso

e viene provocata, la «Panda» mostra un autocontrollo degno di nota. Il coricamento laterale è netto ed evidente, con un ingresso, nel test di stabilità, abbastanza rapido a 104,3 km/h. In pochi metri, l’assetto passa da sottosterzante a neutro e, al limite, a un leggero sovrasterzo. In fase di riallineamento il rollio diventa preponderante, ma non complica la manovra di recupero. Il rilascio dell’acceleratore in curva non ha effetti negativi, nemmeno accentuando l’angolo di sterzo come per evitare un ostacolo. Reazioni più ampie a pieno carico.

accelerazione verticale

m/s2

90 80

50 40 30

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

DISAGIO ACUSTICO 60

90 100 110 120 130 km/h

Discreto

70 60

Ottimo

Scarso Discreto

168

Ottimo

Stabilità

AUTO SILENZIOSA

40 60

100 110 120 130km/h

MASSAGGIATI DAL PAVÉ Le sospensioni non sono rigide, e lo si nota anche dal rollio in curva, però i terreni sconnessi come la zona rallentatori della nostra pista vanno un po’ di traverso alla nuova «Panda»: l’indice di confort è comunque livellato con quello delle altre concorrenti. Bene, invece, i valori di rumore nell’abitacolo: i grafici «A.I.» e «dBA», che ne raffigurano qualità e intensità, si mantengono nella zona di confort fino a 130 km/h.

cità. Anche il più sprovveduto dei guidatori reagisce istintivamente a questa situazione. A costo di dire una cosa ovvia, va ricordato che la gommatura da 165 mm su cerchio da 14 pollici (opzionale) migliora parecchio le caratteristiche dello sterzo rispetto alle coperture di serie da 155 mm. La discesa verso la pianura padana è anche un buon test per i freni, che rispondono in modo sollecito e progressivo, mitigando con l’Abs gli sporadici bloccaggi dovuti al brecciolino sull’asfalto. In pista i computer hanno indicato una decelerazione da 120 km/ pari a 0,92 g e spazi d’arresto nella media di questo tipo di vetture (l’impianto è misto con dischi pieni davanti e tamburi dietro), ma una gran bella prestazione è emersa dal test di fatica: anche dopo dieci frenate al limite gli spazi sono rimasti costanti. Test concluso, cara «Panda», ma di te parleremo ancora. Intanto, bentornata. Sei così cresciuta che, quasi quasi, non ti riconoscevamo. •••• PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

169

FIAT «PANDA 1.2 DYNAMIC»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Linea piacevole • Sempre sicura su strada • Molto maneggevole

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Bagagliaio piccolo • Accelerazione lenta • Garanzia di soli due anni

Panda

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

151,313 in IV 5500 in IV 3800 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 60 70 80 90 100 110 120 130 Rendimento a 100 km/h

km/litro 25,1 23,3 21,3 19,2 17,1 15,2 13,4 11,8 28,4%

PANDA POSTO GUIDA

★★★★

Autostrada

12,0 (420)

PLANCIA E COMANDI C’è razionalità nella console, suddivisa fra autoradio-cd (nella zona alta), clima e comandi secondari (al centro). Il cambio è alto e corto, in posizione favorevole. Gli alzacristallo starebbero meglio sulla porta, ma i tasti sono grandi e ben individuabili.

STRUMENTAZIONE

Nell’allestimento «Dynamic» il quadro, di dimensioni raccolte, offre buona leggibilità (anche di giorno con i fari accesi) e dovizia di spie, compresa quella delle porte (ma non quella delle cinture). Il tachimetro è ottimista. Versioni base senza contagiri.

CLIMATIZZAZIONE

★★★★ VISIBILITÀ

★★★★ FINITURA

★★★

13,1 (459)

Città

EQUIPAGGIAMENTO

★★★

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 6,3 10,3 16,6 21,0 27,0 35,9 20,0 108,1 37,8 132,0

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,8 15,5 22,3 30,6 35,5 124,7

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 80 90 100 120 130

Spazio d’arresto in metri 15,3 27,2 34,4 42,5 61,2 71,8

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

6,6% 7,7%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

170

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

9,8 m 3,0 1,3 kg 9,0 kg 1070 kg 60-40%

Non temete per la disponibilità di spazio: anche se le dimensioni sono compatte, il guidatore ha ampie possibilità di regolazione in lunghezza e, se lo richiede, c’è anche quella in altezza. Pedaliera un po’ stretta, ben fatto l’appoggio per il piede sinistro.

★★★★ ★★★★

18,6 (651)

n. 2703

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

ABITABILITÀ

★★★★ BAGAGLIAIO

★★

O LE BORSE O LE PERSONE Nei 3,5 metri di lunghezza lo spazio è proprio sfruttato al massimo; quattro persone viaggiano comode, ma con pochi bagagli al seguito.

CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★ Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

RESISTENZA FRENI

ACCELERAZIONE

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

★★ RIPRESA

Fiat «Panda 1.2 Dynamic»

43,0

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea Alesaggio 70,8 mm - Corsa 78,86 mm - Cilindrata 1242 cm3 - Compressione 9,65:1 - Potenza max 44 kW (60 CV) a 5000 giri/min - Coppia max 102 Nm a 2500 giri/ min - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Euro 3 - Alternatore 70 A - Batteria 40 Ah. • Tassa di possesso: € 113,52. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti: I) 3,909:1; II) 2,158:1; III) 1,480:1; IV) 1,121:1; V) 0,897:1; RM) 3,818:1 - Riduzione finale 3,438:1. • Pneumatici: 155/80 R 13 79 T - a richiesta: 165/65 R 14 79 T, cerchi di lega leggera (vettura provata con Continental «Conti Ecocontact EP» 165/65 R 14) - Ruotino di scorta. • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Servosterzo elettrico Dualdrive - Serbatoio 35 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,299 m Carreggiata anteriore 1,366 m - Carreggiata posteriore 1,357 m - Lunghezza 3,538 m - Larghezza 1,578 m Altezza 1,54 m - Massa a vuoto 860 kg, rimorchiabile 800 kg - Capacità bagagliaio da 206 a 775 dm³. • Prodotta a: Tychy (Polonia).

43,3

42,9

43,1

STERZO

43,1

★★★★

42,8

43,2

43,5

★★★ CAMBIO

★★★★

FRENI

★★★ TENUTA DI STRADA

★★★ STABILITÀ

★★★★

42,0

10 Ottimo

Discreto

50 m

CONSUMO

Scarso

★★★

NON SI PIEGA ALLA FATICA Non si può parlare di spazi di frenata da record assoluto, ma l’impianto non mostra alcun segno di cedimento allo stress, nemmeno a pieno carico.

PREZZO

★★★ GARANZIA

★★

Due i sistemi di climatizzazione disponibili, a controllo manuale e automatico. Il primo è ineccepibile quanto a precisione e facile da usare, ma anche il secondo garantisce un efficace refrigerio. Non sono previste bocchette per i posti posteriori. Non ci sono veri ostacoli allo sguardo tutt’attorno, nemmeno nella zona posteriore, però il montante sinistro è un po’ massiccio (sottrae 14° di visione sul piano orizzontale) e nelle curve a sinistra può infastidire. Bene gli specchi, di dimensioni adeguate. La plancia, a parte alcuni disallineamenti, è ben realizzata, al pari dei pannelli porta. Qua e là è rimasto qualche bordo di plastica affilato. Un po’ meno curati il rivestimento del pavimento e le guide dei sedili. Le verniciature pastello non presentano difetti. L’esemplare di prova è una «Dynamic» ragionevolmente equipaggiata: due accessori irrinunciabili - l’autoradio e il climatizzatore - ci sono e comportano un sovrapprezzo di 890 euro. Le versioni base «Actual» e «Active» sono molto meno dotate. Assolutamente nessun problema ai posti anteriori, nemmeno per i più alti, che hanno parecchi centimetri a disposizione sopra la testa, sia sulle versioni normali, sia con tetto apribile. Dietro si sta comodi in due, con qualche limite per le ginocchia. Va bene per la spesa, non certo per un viaggio, a meno di non rinunciare in parte ai posti posteriori. 220 i litri misurati, che si possono variare (scendendo fino a 165 e guadagnando spazio per i passeggeri) chiedendo la panchetta scorrevole. Sulle sconnessioni brevi come i rallentatori o il pavè la vettura reagisce con qualche scossone, non amplificato dall’autotelaio, che è molto rigido. Sul «lungo» e in autostrada le sospensioni rispondo morbidamente. Il motore si fa sentire un po’ sopra i 5000. Quattro cilindri a benzina dalle prestazioni più che oneste, che si lascia «tirare» ben oltre i 5000 giri a prezzo di un po’ di rumore nell’abitacolo. Meccanicamente semplice, chiede modeste attenzioni nella manutenzione (il tagliando è ogni 20 mila chilometri). Lo scatto da ferma non è molto brillante ed è nettamente superiore a quanto dichiarato dalla Casa. Gioca un ruolo di rilevo l’equipaggiamento che appesantisce l’auto: a fronte di una massa dichiarata di 860 kg, l’esemplare di prova ne pesava 970. Anche in questo caso i tempi non sono da record, ma dalla quinta basta passare in quarta per veder salire il motore di circa 1000 giri e poter spuntare velocemente in tutte le situazioni. Per inciso, la velocità massima si raggiunge in questo rapporto. Un bel comando con leva corta, innesti precisi appena un po’ «elastici», frizione molto leggera e progressiva. Retromarcia con innesto a siringa. La manovrabilità è agevole anche grazie alla posizione della leva, che non è sul pavimento, ma sulla plancia. Ideale in città: ha di serie la servoassistenza elettrica con la funzione «City» che alleggerisce nettamente il volante in manovra riducendo lo sforzo a poco più di 1 kg. Alle andature veloci mostra lentezza e una progressione «turistica». Benché gli spazi non siano migliori della media, la modulabilità è piacevole e le resistenza alla fatica piuttosto buona: alla decima frenata da 100 all’ora lo spazio si è addirittura ridotto di 1,5 metri. Abs di serie dall’allestimento «Dynamic» in su. Con una marcata dose di rollio, la «Panda» affronta le curve in piena sicurezza. Siccome il peso è molto spostato in avanti, la regola è: accentuare l’angolo di sterzo sulle curve strette e veloci. La versione «Dynamic» ha di serie le gomme da 13 pollici. L’agilità emerge anche nelle manovre di emergenza, che vengono superate in scioltezza, con minime perdite di aderenza del retrotreno in fase di brusco rilascio del gas in curva. Il notevole rollio, però, è ben frenato in fase di trasferimento del carico. Dipende parecchio dallo stile di guida. Col piede leggero e andatura costante si fanno anche 18 km/l, ma in città ci aspettavamo qualcosa di più di 13 km/l. Il computer di viaggio è abbastanza preciso nel fornire queste indicazioni. Serbatoio piccolo: 35 litri. La «Dynamic» con motore 1200, versione che raccomandiamo, ha un prezzo chiavi in mano di 9351 euro, tarato sulla avversarie più pericolose (Opel «Agila», Daewoo «Matiz», Hyundai «Atos»), che in alcuni casi offrono maggiori dotazioni. Per tutti i modelli Fiat vale la garanzia minima prevista dalle norme comunitarie di 2 anni senza limite di percorrenza. Per la verniciatura è in vigore una garanzia di tre anni che passa a 8 per la corrosione. Pacchetti di estensione a richiesta. PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

171

AFFARI A 10.000 €

FINALMENTE C’È

IL «DIESELINO»

PROPULSORI PER TUTTI I GUSTI La versione a tre porte della nuova «Punto» (a destra nell’allestimento «Sporting») si riconosce anche per il diverso disegno dei gruppi ottici posteriori che, nella parte inferiore, si estendono sul portellone. Sotto, tutte le principali caratteristiche dell’ampia serie dei motori. Evidenziati i nuovi propulsori. FIAT «PUNTO»

1.2

1.2 16V

1.4 16V

1.8 16V

1.3 Multijet

1.9 JTD

1.9 Multijet

1.2 Bipower

Cilindrata (cm³) Numero valvole

1242 8

1242 16

1368 16

1747 16

1251 16

1910 8

1242 8

Potenza max kW/CV

44/60

59/80

70/95

96/130

51/70

63/85

74/100

44/60*

Alimentazione Cambio (numero rapporti) Freni anteriori/posteriori Sospensioni anteriori/posteriori Sterzo Velocità max (km/h) Accelerazione da 0-100 km/h (s) Consumo Urbano/Extraurb:/Misto (l/100 km) Massa (kg) 3p/5p Passo - Lungh. - Largh. - Altezza (m)

a benzina, iniezione elettronica (multipoint) a gasolio, iniezione diretta con turbo Benz./Metano 5 5 5-6 5 5 5 5 5 dischi/tamburi (anteriori autovent. per: 1.4, 1.3 Multijet, 1.9 JTD; dischi autovent./dischi per: 1.8; 1.9 Multijet) MacPherson/ruote interconnesse a pignone e cremagliera servoassistito elettricamente (Dualdrive) 155 172 178 205 164 173 185 151* 14,3 11,4 9,9 8,6 13,4 12,2 9,6 17,0* 7,3/4,8/5,7 7,6/5,0/6,0 7,8/5,1/6,1 11,5/6,4/8,3 5,6/3,9/4,5 6,6/4,0/4,9 7,3/4,1/5,3 8,4/5,6/6,6* 860/875 920/935 960/975 1040/1055 965/980 1040/1055 1075/1090 1025 (5p) 2,46 - 3,84 (3p)/3,86 (5p) - 1,66 - 1,48 Actual Dynamic Actual Dynamic Dynamic Emotion Active Emotion HGT Active Emotion Active Emotion HGT Dynamic Sporting Dynamic Sporting

Allestimenti

* dati riferiti all’alimentazione a benzina

TECNICA GASOLIO EVOLUTO

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Fiat «Punto 1.3 16V Multijet» • Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1251 cm³ - Potenza max 51 kW (70 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 180 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta common rail con turbo e intercooler Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 131,58. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 165/70 R 14 81, cerchi 5½J x 14. • Corpo vettura: berlina 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni ant. a disco autoventilanti, post. a tamburo, ABS (a richiesta secondo gli allestimenti) - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,460 m - Lunghezza 3,865 m - Larghezza 1,660 m - Altezza 1,480 m - Massa 980 kg. • Prestazioni: vel. max 164 km/h - Consumi (l/100 km): 5,6 urbano; 3,9 extraurbano; 4,5 misto.

Impostazione tecnica sostanzilmente invariata per la nuova «Punto»: trazione anteriore motore trasversale e retrotreno a ruote interconnesse. Le novità principali sono costituite dai motori. Interessante il turbodiesel «1300 Multijet» (a sinistra) con sistema common rail a 16 valvole.

Giugno 2003 • INCHIESTE

AL VOLANTE «Punto 1.3 16V Multijet» formano un’offerta capace di soddisfare le esigenze più varie: tre, infatti, le unità diesel, quattro quelle a benzina oltre a un interessante motore bipower (benzina e metano) al debutto in questa fascia di mercato. A questi propulsori sono accoppiati due cambi automatici, uno a variazione continua, l’altro robotizzato e quattro meccanici, di cui uno a sei marce. E tra le otto motorizzazioni disponibili (nella tabella a sinistra le principlali caratteristiche), ben quattro rappresentano una novità assoluta introdotta da questa nuova edizione della «Punto»: si tratta, del piccolo turbodiesel «1.3 Multijet» con sistema common rail e distribuzione a 16 valvole, più volte descritto da Quattroruote e di cui abbiamo avuto modo di verificarne su strada il temperamento (a destra le impressioni di guida), del «1900 Multijet» a gasolio da 100 CV e del benzina «1400 16V Fire» con potenza massima di 95 CV. A queste unità si affianca l’inedito «1.2 Natural Power», della famiglia «Fire», che sviluppa 60 CV quando funziona a benzina e ne eroga 52 CV con alimentazione a metano. Per la nuova «Punto», inoltre, non si e fatto economia di sofisticati sistemi elettronici per la sicurezza passiva. Sia pure a richiesta, per alcune versioni, disponibili l’Abs, il dispositivo di assistenza alle frenate di emergenza nonchè quello del controllo della stabilità Esp che può essere affiancato dal sistema antipattinamento delle ruote e da quello che facilita le partenze in salita. Se tutto questo non vi basta e cercate alternative, divertitevi a sceglierle nelle pagine che seguono.

OK, IL MOTORE È GIUSTO

«P

unto» e a capo. Sì perché la compatta della Fiat cambia e non poco, almeno dal punto di vista meccanico. E che la nuova edizione segni quasi un salto generazionale rispetto alla precedente ce ne rendiamo conto quando, al volante della «1.3 16V Multijet», lasciata la corsia di accelerazione, ci immettiamo in autostrada. Giù il gas, quindi, per inserirci il più rapidamente possibile nel veloce flusso del traffico. Il temperamento decisamente brillante dell’inedito turbodiesel di 1.3 litri facilita la manovra. Spinge il quattro cilindri a gasolio common rail di ultima generazione con distribuzione a quattro valvole per cilindro che, come avevamo già avuto modo di verificare, sia pure al volante di alcuni prototipi della «Punto» («Quattroruote» di marzo e di maggio, rispettivamente alle pagine 178 e 128), non teme di certo il confronto con i rivali di cilindrata simile Citroën, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen. Insomma il «1300 Multijet» Fiat ha un funzionamento

apprezzabile, un’eccellente regolarità a tutti i regimi e consente spunti vivaci oltre che una buona ripresa. E poi, oltre all’essenza di fastidiose vibrazioni, è sorprendentemente silenzioso tanto che, specie a velocità costante in autostrada, si avverte in sottofondo la risonanza prodotta dal rotolamento dei pneumatici. E, a proposito di confort, da rilevare la maggiore comodità di questa nuova versione della «Punto» grazie a una taratura un po’ più morbida della sospensione posteriore a ruote interconnesse. Certo, il rollio è un po’ marcato, ma la tenuta si mantiene a un buon livello. Facili e sicuri, poi, gli iserimenti in curva grazie anche alle caratteristiche dello sterzo con servocomando elettrico la cui azione e correlata alla velocità della vettura. Qualche riserva, invece, circa l’accostamento cromatico (specie dei colori chiari) delle varie componenti, la plancia e gli allestimenti che, per essere completi, devono essere integrati attingendo dalla lunga lista •••• degli optional a pagamento.

E. Sanfront INCHIESTE • Giugno 2003

ANTEPRIMA • AL VOLANTE DEL PROTOTIPO «PUNTO»

Passa l’esame In aprile scoprimmo tutte le nuove caratteristiche dell’auto leader del mercato. Ora ve ne anticipiamo il comportamento in situazioni estreme con il suo motore più importante, il turbodiesel «1.3 Multijet».

Circolo polare artico

Arvidsjaur

Arjeplog

Skellefteå

«PUNTO» NUOVA SOLO A METÀ La «Punto» prototipo ha collaudato sia il turbodiesel «1300»-16V con 70 CV, molto importante per la produzione Fiat, sia i componenti della nuova versione prevista per giugno (nella foto a sinistra, le modifiche al frontale). Nei percorsi svedesi (a destra) vettura e motore si sono comportati sempre bene.

Stoccolma

UNA SFIDA AL FREDDO

«U

NA RACCOMANDAZIONE: questa non è affatto la prova della nuova “Punto” restyling che arriverrà fra poco. Ma solo un altro test di un motore molto importante per noi». È una precisazione dello staff Fiat mentre stiamo entrando nell’abitacolo di uno dei prototipi sul «testing ground» di Arjeplog, in Lapponia. Comunque, abbiamo guidato a lungo sulla neve e sul ghiaccio, su strada e in pista uno dei numerosi esemplari che, ormai da mesi, collaudano non solo il quattro cilindri «Multijet», protagonista principale del test, ma anche le altre caratteristiche del progetto «Nuova Punto». Nessun cambiamento radicale, come abbiamo anticipato il mese scorso, ma tante piccole varianti che migliorano il già note128

Maggio 2003 • ANTEPRIMA

vole comportamento dell’auto più venduta in Italia. Che cosa dovrebbero trovare di meglio nel nuovo modello (motore a parte) i possessori delle «Punto» attuali? Due elementi decisivi nelle valutazioni di una vettura così importante: la guidabilità e il confort, ormai fondamentale per il successo. Cominciamo dalla guida: numerosi gli interventi sui componenti, dalle sospensioni allo sterzo, dai freni all’elettronica di bordo. Interventi difficilmente apprezzabili, se presi singolarmente, ma che alla fine, riuniti in un unico pacchetto, rivitalizzano la personalità della vettura. E la «Punto», almeno la Multijet provata in Svezia, sembra andare proprio bene. È più precisa nella guida, reattiva ai comandi, gradevole anche nell’uso più normale, più como-

da. Vediamone i punti fondamentali, almeno da quanto è dato capire in un prototipo. Obiettivo principale, la ricerca di un maggior confort che ha portato i tecnici ad ammorbidire soprattutto il retrotreno, alzando la sospensione di una decina di millimetri, senza tuttavia perdere omogeneità di reazioni e stabilità. Di conseguenza, anche il sistema elastico ha dovuto essere adeguato alla diversa geometria, con molle un po’ più tenere e ammortizzatori a diverso assorbimento. Comunque, il posteriore rivisitato reagisce bene alle manovre improvvise. La maggiore flessibilità comporta un rollio un po’ più sensibile, ma non per questo più impegnativo in fase di riallineamento o in situazioni di emergenza. La «Punto JTD» attuale merita già un bel «quattro stelle» delle

nostre votazioni in due voci importanti come tenuta di strada e stabilità, ma ci sembra che, almeno in questa prova invernale, abbia guadagnato ancora qualcosa in guida. Lo sterzo elettrico, per esempio, in due anni di piccoli ma continui affinamenti è un po’ più preciso, senza perdere in leggerezza, specie su strada normale. La vettura s’inserisce bene in curva, avverte subito i comandi del pilota, reagisce con sufficiente rapidità alle correzioni, tenuto conto che nella versione di produzione ci sarà anche l’opzione city, cioè la possibilità di variare lo sforzo in manovra. La minor massa sull’avantreno, una quarantina di kg meno della «1900 JTD», attenua il sottosterzo; quindi, traiettorie meglio tracciate, risposte più rapide alle manovre di correzione, te-

Oltre a neve e ghiaccio erano previsti percorsi asfaltati, mantenuti in ordine perfetto. Anche su questi fondi la «Punto» turbodiesel ha confermato le sue caratteristiche, con buone doti di guida già presenti sul modello attuale.

ANTEPRIMA • Maggio 2003

129

SI È FATTA ELEGANTE La struttura e i concetti base del posto guida (qui una 3 porte) sembrano effettivamente invariati rispetto alle versioni attuali, ma, guardando con maggior attenzione, si scoprono particolari diversi, come il volante con alcuni comandi integrati (per esempio quelli della radio), la grafica della strumentazione, la console centrale e i rivestimenti, che, naturalmente, variano secondo le versioni.

7 MOTORI (3 DIESEL) PER LE 39 VERSIONI

• • • • • • •

«60» • 1242 cm³ - 44 kW (60 CV) - 5 marce - È la base. Disponibili Abs e Selespeed «80» • 1242 cm³ - 59 kW (80 CV) - 5 marce - Con Abs e Speedgear 7 marce optional «90» • 1400 cm³ - 66 kW (90 CV) - 5 marce - È il nuovo «benzina» con Abs e Vdc «130» • 1747cm³ - 96 kW (130 CV) - 5 marce - La sportiva solo a 3 porte. Abs e Vdc «70» • 1251cm³ - 51 kW (70 CV) - 5 marce - Si tratta del diesel Multijet in questione «85» • 1910 cm³ - 63 kW (85 CV) - 5 marce - Il turbodiesel noto da tempo; Vdc e Abs «100» • 1910 cm³ - 74 kW (100 CV) - 5 marce - Versione potenziata del precedente

TUTTI I SEGRETI NELLA TESTA Dopo aver descritto nei fascicoli precedenti le caratteristiche del nuovo Fiat Multijet aggiungiamo che su strada ha un notevole comportamento. È un «1251» 16 valvole, 2 assi a camme in testa (catena) e un turbo. 70 CV a 4000 giri, coppia di 170 Nm a 2000 giri. Peso, 130 kg.

Per ora prova

NELLA «TRE PORTE» SPUNTANO DUE PICCOLE LUCI

elle vetture guidate in Lapponia c’era ben poco di definitivo degli allestimenti che vedremno presto sulle nuove «Punto», ma la strumentazione e qualche rivestimento ci ricordavano che in primavera avremo modo di osservare con più attenzione tutti i miglioramenti apportati al corpo vettura e alla meccanica, elementi che faranno ancora salire le quotazioni della

130

Maggio 2003 • ANTEPRIMA

«Punto» nei giudizi degli automobilisti. Le versioni definitive, appena uscite dagli stabilimenti pilota, girano già per Torino e dintorni. Si è vista così anche una piccola variante nella fanaleria posteriore della «3 porte»: probabili nella produzione due piccole luci aggiunte sul portellone, che, tra l’altro, permetterebbero di riconoscere questa versione a colpo d’occhio.

nuto conto dei miglioramenti al MacPherson anteriore, dove snodi e collegamenti alla scocca sono stati rivisti. Nel retrotreno le modifiche sono più importanti, perché riguardano voci determinanti nelle manovre di emergenza. Riassumendo, possiamo dire che il recupero di stabilità si svolge senza traumi, che il rollio maggiore in curva rallenta solo un po’ il riallineamento dopo brusche varianti di traiettoria. Ed è previsto, anche in questo caso, il Dsc, correttore automatico ed elettronico di stabilità. Nell’interno ritroviamo (o meglio dovremmo trovare nella versione di serie che arriverà all’inizio dell’estate) l’atmosfera di prima, con qualche miglioramento nei rivestimenti (vedi le nostre foto in anteprima) e qualche servizio in più. Il tutto, meglio godibile anche in questa nuovissima «1300» turbodiesel, dove il motore costituisce l’elemento tecnico determinante.

SORPRENDE IL MULTIJET Alla Fiat hanno buoni motivi per essere fieri della loro ultima creazione motoristica, perché il «1300» ha tutte le caratteristiche per confrontarsi con i migliori «1400», Renault, Peugeot, Toyota, Citroën e Vokswagen. Di questo quattro cilindri quasi rivoluzionario, della sua importanza, strategica e commerciale, di tutte le sue caratteristiche costruttive e funzionali, abbiamo gia parlato ampiamente su «Quattroruote» di marzo. Non possiamo che riconfermare, dopo una giornata su neve, ghiaccio e asfalto, le sue qualità, anche nei confronti del già buono «1900 JTD». Cominciamo dalla silenziosità, che dovrebbe rimanere la sua caratteristica più interessante anche in produzione. Il rumore caratteristico dei diesel, le vibrazioni si avvertono appena a vettura ferma e si affievoliscono man mano che ci si avvicina ai tremila giri: sarà interes-

sante un confronto con l’attuale e più datato «1900 JTD»: secondo i tecnici Fiat, la rumorosità e le vibrazioni dovrebbe essere diminuite parecchio. Non stentiamo a crederci, perché il piccolo turbo si sente appena, senza le fastidiose vibrazioni di motori analoghi; appena lo si spinge sopra i 2000 giri (e fino ai 4500), ha tutte le doti dei turbodiesel ultima generazione: scatto deciso, riprese senza scosse, funzionamento sempre progressivo; innegabili i suoi vantaggi, anche rispetto ai motori a benzina di pari cilindrata, perché ai bassi-medi regimi, cioè quelli più sfuttati nel quotidiano, la sovralimentazione comporta vantaggi evidenti nel riprendere velocità anche in quinta. Avremo certamente la conferma delle sue qualità quando, fra breve, potremo provare sulla nostra pista la vettura «vera», con le apparecchiature per vaR.Bon. lutarne prestazioni e consumi. ANTEPRIMA • Maggio 2003

131

PROVA SU STRADA • FIAT «PUNTO 1.3 MULTIJET» E «1.4 16V»

● Punto 1.4 16V ● 1368 cm3 ● 70 kW (95 CV) ● 4 cilindri a benzina ● Euro 4 ● € 14.451 («Emotion»)

Punto

Ecco come va la terza generazione dell’auto più venduta in Italia, ristilizzata e con nuovi motori. Le due unità, un diesel e un benzina, danno risultati di rilievo assoluto. Il prezzo nelle versioni d’attacco è competitivo. Con qualche dettaglio che potrebbe migliorare ancora. 138

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

ON CREDETE TROPPO alla pubblicità: è cambiata, è vero, ma rimane sempre l’ottima «Punto» di prima. L’ottima «Punto» che, oramai da dieci anni sulle nostre strade, ci ricorda che la Fiat le auto piccole le sa fare, eccome, e che molte concorrenti hanno «scoperto» solo di recente doti e qualità che la piccola torinese vanta da due lustri. Per questo, o, meglio, anche per

d’onore questo, la Casa ha deciso per un restyling incisivo solo del frontale, qualche ritoccatina del posteriore e un deciso ampliamento della gamma dei motori e dei cambi. Noi ci concentriamo ovviamente sui propulsori: in redazione sono arrivate una cinque porte con il piccolo turbodiesel «1.3 Multijet», di cui si dicono meraviglie, e una tre porte mossa da un’altra promettente unità, il 1400 a benzina da 70 kW/95 CV, entrambi già in

regola con le norme Euro 4 (ma - lo sapevate? - con 100 euro tutti i motori della nuova «Punto» posso essere adeguati alle norme del 2006). Un rapido sguardo agli abitacoli per trovare soprattutto conferme: il progetto del 1999 «tiene» ancora piuttosto bene e non ha la necessità di essere stravolto. C’è spazio davanti, moltissimo, e anche dietro, e anche in altezza e in tutte le altre direzioni. Nell’affollata categoria delle

● Punto 1.3 Multijet ● 1251 cm3 ● 51 kW (70 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 4 ● € 14.301 («Dynamic») auto da 3 metri e ottanta è ancora un solido «punto di riferimento», con qualche ovvio vantaggio per la versione a 5 porte per ciò che riguarda l’accessibilità. Che, peraltro, non è affatto disprezzabile neppure per la tre porte, perché il sistema di ribaltamento dei sedili anteriori è comodo e intuitivo e non modifica le regolazioni fatte sul sedile. Il divanetto posteriore, largo 129 cm, può far stare molto comode due persone oppure, con PROVA SU STRADA • Luglio 2003

139

ACCESSORI

PIACE

NON PIACE

Prezzo in euro

COLORI SPAZIALI Nuovi accostamenti cromatici nell’abitacolo creano un curioso effetto ottico, ben conosciuto dai designer: se i pannelli sono chiari, lo spazio sembra molto più abbondante. Ma la «Punto» offre comunque un’ottima libertà di movimento. Molto valida la climatizzazione, con regolazioni separate per i due lati dell’abitacolo; la piccola plancia di controllo però è un po’ bassa. Scomodi gli alzacristallo al centro, confusi in mezzo ad altri tasti.

1.3 MJ 1.4 16V Prezzo di listino 14.301 14.451 16.701 15.751 Prezzo vettura provata Abs con Ebd di serie di serie Airbag a tendina 500 di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali 250 250 Cambio automatico Dualogic 750 Climatizzatore aut. bi-zona 350 di serie Climatizzatore manuale di serie Connect Off Board Navigator 1.500 1.500 Esp con hill holder 600 600 Fari fendinebbia di serie di serie Navigatore satellitare 1.300 1.300 Radio con CD 400 di serie Ruota di scorta normale 50 Ruote di lega da 14 pollici 350 Ruote di lega da 15 pollici di serie Sedile posteriore sdoppiato di serie di serie Sedile regolabile in altezza di serie di serie Sensore pioggia 100 100 Sensore parcheggio 150 150 Servosterzo elettrico di serie di serie Telecomando porte di serie di serie Tetto apribile 500 500 Vernice metallizzata 300 300 Vetri elettrici di serie di serie (1) Volante regolabile di serie di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) con automatismo discesa lato guida.

Un’anteprima molto gradita ed efficace (in alto) è la climatizzazione bi-zona, con controllo separato per i lati destro e sinistro dell’abitacolo. Funziona egregiamente e non costa troppo (350 euro per le versioni che non l’hanno di serie). Qui sopra, il display del computer di viaggio che segnala le principali anomalie. Chiaro e completo.

Punto 1.4 16V

Velocità max: 176,2 km/h 70-120 km/h in V: 25,6 s 0-100 km/h: 11,3 s Consumo medio: 7,2 l/100 km

Punto 1.3 Multijet

Velocità max: 164,4 km/h 70-120 km/h in V: 18,0 s 0-100 km/h: 13,7 s Consumo medio: 5,4 l/100 km 140

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

Il portellone posteriore (in alto) non può essere aperto dall’esterno se non usando la chiave, perché privo del pulsante. Per chi lascia l’auto nel box con le chiavi nel quadro è una scomodità (bisogna aprire la porta e azionare la levetta sul pavimento). Qui sopra, il kit di gonfiaggio, alternativo al ruotino. Sarebbe preferibile una bella ruota di scorta normale.

qualche compromesso, tre, con la salvaguardia della cintura a tre punti anche per il passeggero centrale (a richiesta per 150 euro). Una modifica che salta all’occhio in queste nuove versioni è la tonalità bicolore della plancia, molto chiara, quasi bianca nella zona inferiore e sui pannelli porta e più scura e trattata antiriflesso in alto. Nulla di determinante sul piano pratico, ma è un trucco che funziona per rendere otticamente più spazioso l’abitacolo e, oltretutto, rende molto meno visibili i piccoli graffi che, è inevitabile, dopo qualche tempo deturpano le pannellature grigio scuro. Completano il posto di guida il sedile e il volante regolabili in altezza (non di serie per le «Actual» e le «Active») e una pedaliera ampia e ben disposta, ma con un appoggio non molto definito per il piede sinistro. Sul volante, di misura adeguata, piacevole da impugnare per la sua abbondante sezione e allineato, spiccano ora i comandi della radio. A proposito di pulsanti: a suo tempo dedicammo una critica a quelli per gli alzacristallo elettrici, non dotati di automatismo su tutte le versioni e confusi insieme ad altri sulla plancia. Non è cambiato nulla, e nemmeno gli specchi esterni, da noi ritenuti troppo piccoli, hanno beneficiato di un aggiornamento. Sotto il profilo della facilità di manovra, invece, fanno la loro comparsa i sensori di PROVA SU STRADA • Luglio 2003

141

Punto 1.3 Multijet

Eccolo, il «gioiellino» di casa Fiat, il piccolo diesel common rail che persino la BMW (in versione potenziata) vorrebbe per la «Mini D» (vedi pagina 146). È accreditato di buona potenza specifica e di consumi molto bassi nonché, come si vede dal diagramma, di una favorevolissima distribuzione della coppia motrice.

Punto 1.4 16V

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Fiat «Punto 1.3 Multijet 5p.» • Motore: 4 cilindri - 1251 cm3 - Compressione 18,1: 1 - Potenza 51 kW (70 CV) a 4000 giri - Coppia 180 Nm a 1750 giri - 4 valvole - 2 assi a camme (catena) Common rail, turbo e intercooler - Euro 4. • Tassa di possesso: E 131,58. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 marce: I) 3,909:1; II) 2,238:1; III) 1,444:1; IV) 1,029:1; V) 0,767:1 - Riduzione finale 3,353:1. • Pneumatici: 165/70 R14 (vettura provata con Good Year Eagle NCT5 185/70 R14) - Ruotino di scorta o kit di riparazione • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno interconnesso - Freni anteriori a disco ventilato posteriori a tamburo - Servosterzo elettrico - Serbatoio 49 l. • Dimensioni e massa: passo 2,46 m - Lunghezza 3,865 m - Larghezza 1,66 m - Altezza 1,48 m - Massa 980 kg - Bagagliaio 297 dm3. • Prodotta a: Torino, Termini Imerese (PA).

Il motore da 1.4 litri a benzina arriva a colmare un vuoto nella gamma della «Punto»: nella precedente, infatti, si passava dagli 80 CV della «1.2 16V» ai 130 della «1800», e mancava chiaramente una potenza intermedia. Le sue curve caratteristiche connotano un’unità che esprime il meglio fra i 4000 e i 6000 giri/min.

142

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

Fiat «Punto 1.4 16V 3p.» Stesse caratteristiche della «1.3 Multijet», tranne: • Motore: 1368 cm3 - Compressione 11:1 - Potenza max 70 kW (95 CV) a 5800 giri - Coppia max 128 Nm a 4500 giri - Distribuzione a cinghia dentata - Euro 4. • Tassa di possesso: E 180,60. • Trasmissione: II) 2,158:1; III) 1,480:1; IV) 1,121:1; V) 0,897:1 - Riduzione finale 3,438:1. • Pneumatici: 165/60 R14 (vettura provata con Pirelli «P6000»). • Corpo vettura: serbatoio 47 l. • Dimensioni e massa: lunghezza 3,84 m - Massa 960 kg - Bagagliaio da 264 dm3.

parcheggio e, per le giornate piovose, anche l’automatismo per i tergicristallo, comodo ed efficiente. Passando alla guida e alle prestazioni, bisogna sottolineare che la performance del motore diesel in fatto di consumi è davvero notevole. Se il vostro obiettivo, anche per pochi chilometri di percorrenza l’anno, è spendere poco per il carburante, la «Multijet» è fatta per voi. Anche spremendo sino all’ultimo i 70 cavalli, molto ben distribuiti e quindi sfruttabili, non siamo riusciti a fare mai meno di 15 km/litro e, se avete il piede leggero, vi farete odiare dai benzinai: realisticamente, con 49 litri nel serbatoio si possono fare 800/900 km senza fermarsi. Parlando di prestazioni velocistiche, va detto che il common rail Fiat si allinea alla migliore concorrenza francese e tedesca: il peso non eccessivo della vettura e una saggia rapportatura del cambio hanno consentito di primeggiare in accelerazione, anche se l’italiana si fa staccare un po’ in ripresa dalla «Polo» e dall’Audi «A2», benché questa appartenga a un altro pianeta. Per quanto concerne il confort acustico, il diesel «Multijet», con la sua sequenza rapidissima di iniezioni di gasolio, ha reso il

livello di rumore paragonabile a un benzina, eccetto che per i transitori, quando si chiede tutta la potenza premendo a fondo il gas. Allora la «voce» si alza un po’, fenomeno avvertibile anche in autostrada. Il paradosso è che oggi risulta più evidente quello che in passato si notava di meno, cioè il rumore delle altri parti meccaniche, in particolare dei pneumatici sull’asfalto di tipo drenante della nostra pista, uguale a quello autostradale. Fra i «benzina», il «1400 16V» è molto più «normale»: è un’unità onesta nei consumi, un po’ elevati nell’uso cittadino, e di apprezzabile brillantezza nei regimi da 4 a 6000 giri/min, dove sfodera anche un bel rumore. È anche un’alternativa molto valida per chi non fa troppi chilometri l’anno. A parità di allestimento, il listino indica 600 euro in meno per la versione a benzina. Per le doti stradali, la «Punto» si conferma come una berlinetta molto sicura e in grado di infondere questa sensazione anche in chi la guida; lo sterzo è lo stesso «Dualdrive» già osservato e apprezzato nelle versioni precedenti, che ha la caratteristica di obbedire a due leggi di funzionamento: leggerissimo in manovra, più pronto in velocità. •••• PROVA SU STRADA • Luglio 2003

143

FIAT «PUNTO 1.3 MULTIJET» E «1.4 16V»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

1.3 MJ 1.4 16V

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

164,444 176,214 4000 in V 5000 in V 3200 in V 3700 in V

Pregi

• Consumi molto ridotti (1.3 Multijet) • Abitacolo spazioso • Climatizzazione ottima

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Rumorosità autostradale • Alcuni comandi migliorabili • Ripresa un po’ lenta (1.4 16V)

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 80 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

38,2 32,5 27,8 24,0 18,2 16,0 14,2 37,7%

km/litro 23,0 21,1 19,0 17,1 13,5 11,9 10,5 29,7%

1.3 MJ 1.4 16V POSTO GUIDA

★★★★

16,2 (761)

Autostrada

16,6 (813)

10,8 (508)

Città

17,8 (872)

14,6 (686)

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★★

STRUMENTAZIONE

★★★★

21,0 (1029)

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 5,6 4,7 9,0 7,4 13,7 11,3 21,8 16,0 26,7 19,1 35,0 24,1 19,1 17,9 113,5 125,7 35,8 33,1 140,0 154,3

VISIBILITÀ

★★★★ BUON RAPPORTO DI VOLUMI INTERNI ED ESTERNI Le principali misure di abitabilità della versione a cinque porte. La tre porte offre in pratica la stessa volumetria, ma ha il bagagliaio più piccolo.

Tempi in secondi 3,0 4,2 9,5 13,3 18,0 25,6 24,0 32,5 32,1 34,3 139,7 132,7

★★★★

ISOLATE DALLA STRADA Sulle brevi asperità stradali, quelle che tipicamente tormentano i passeggeri in città, le «Punto» temono poche rivali: le sospensioni svolgono molto bene il loro lavoro isolando l’abitacolo dalle vibrazioni, coadiuvate in questo anche dai sedili morbidi.

Non molto curata quella del bagagliaio, con cavi e accessori in vista. Bene l’abitacolo. Le versioni con la parte inferiore della plancia chiara danno l’impressione di maggiore spaziosità rispetto al solito grigio. Alcuni accoppiamenti perfettibili.

144

BAGAGLIAIO

CONFORT ACUSTICO

RESISTENZA FRENI

Rilevazioni a velocità costante

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

★★★★

Il motore diesel si fa sentire poco nell’abitacolo, al pari del benzina, alle andature cittadine, ma entrambi denunciano rumore elevato in autostrada. Su tutt’e due si avverte nettamente anche il rumore dei pneumatici.

★★★★★ ★★★★

Usate a dovere, sono unità molto parche, prive di vibrazioni fastidiose e omogenee nel funzionamento. Sono anche piuttosto raffinate dal punto di vista tecnico: hanno entrambe l’omologazione Euro 4 e gli intervalli di manutenzione a 20 mila km.

CONFORT

★★★★ MOTORE

ACCELERAZIONE

★★★★

La turbodiesel è ben piazzata, diciamo fra la «Yaris» (0-100 in 12,9 s) e molte altre tra le quali la «C3», la «206» e la «Fiesta». La «1400 16V» è anch’essa scattante, ma le concorrenti sono più vicine.

★★★

La progressione della «Multijet» si apprezza molto sotto il piede e col cronometro. «Yaris» e «Polo», fanno un po’ meglio. La «1400 16V» è un po’ più impacciata, nonostante la V corta. Solo la «Fiesta 1400» fa un po’ peggio.

★★★★

L’escursione è relativamente breve, la leva corta e gli innesti veloci, con una frizione particolarmente leggera. Le rapportature sono ben abbinate alle doti di ciascun motore. Lodevole la disponibilità di due automatici in listino (SpeedGear e DuaLogic).

★★★★

Il noto «Dualdrive» ad assistenza elettrica, con funzione «City» per alleggerire lo sforzo sulla corona a bassa velocità e in manovra, una dote molto apprezzata sin dalla versione precedente. È valido per precisione, ma non per progressività.

★★★★

Impianti identici nelle dimensioni dei dischi anteriori e molto vicini per prestazioni. Gli spazi sono meglio della media e nei test di affaticamento si notano solo leggeri allungamenti dopo una decina di frenate.

CAMBIO

★★★★

FRENI 1.4

★★★★

TENUTA DI STRADA

★★★★

STABILITÀ 4,9% 5,3% 11,1 m 2,8 1,4 kg 10,0 kg 1160 kg 65-35%

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

Premessa l’indole assolutamente turistica delle due vetture, la «Punto» offre un assetto sottosterzante in giusto grado, minore con le gommature maggiorate. Sul bagnato l’effetto aumenta, mantenendo comunque ampi margini di avvertimento. Sincerità: è la dote migliore della «Punto» parlando della sua risposta alle sollecitazioni più intense. Se proprio si esagera, si

★★★★★ ★★★★★ può anche riuscire in un testacoda, ma bisogna impegnarsi parecchio. A richiesta l’Esp.

4,0% 4,3% 11,1 m 2,8 1,3 kg 9,9 kg 1120 kg 00-00%

Conserva le buone doti di sempre, confermando la disponibilità di quattro posti molto comodi e, all’occorrenza, anche di un La capienza è immutata come la finitura, non eccelsa. Alcune concorrenti più recenti ora offrono una capienza maggiore. Scomodo il fatto che il portellone non abbia un pulsante di apertura dall’esterno. Leggere differenze fra la 3 e la 5 porte.

★★★★ 1.3

È un voto riferito alle versioni di prova («Dynamic» la diesel, «Emotion» la benzina), ma la dotazione può variare di molto secondo le versioni. Le «base» («Actual») mancano quasi di tutto, persino del condizionatore e dell’Abs.

★★★

★★★★

RIPRESA

CONSUMO

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante (modalità «City») Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

★★★★

★★★★★ ★★★★★ quinto sedile dotato ora di cintura di sicurezza a tre punti. Accessibilità agevole anche per la 3 porte.

★★★★

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

Davvero un bell’impianto, un peccato che sia optional. La temperatura s’imposta separatamente per i due lati e la risposta è

★★★★

STERZO Spazio d’arresto in metri 14,8 14,3 33,2 32,2 41,0 39,7 69,3 67,2 80,4 77,9 92,6 89,4

Grafica rivisitata, ora più leggibile, con i soliti indicatori. Nelle versioni provate è presente il computer di bordo che indica consumi, autonomia, velocità medie e tempi di percorrenza. Ampia scelta fra radio e navigatore satellitare.

Non è stato rimediato un difetto della versione precedente, e cioè gli specchietti retrovisori piccoli. Aggiornata, invece, la fanaleria, di forma diversa, ma ugualmente efficiente; disponibili (a pagamento) i sensori pioggia e di parcheggio.

ABITABILITÀ

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 90 100 130 140 150

Apprezzabile ordine, anche se i pulsanti alzacristallo sono ancora in mezzo ad altri sulla plancia e non dove è più comodo averli sottomano, cioè sulla porta. Pedaliera spaziosa, non molto definito l’appoggio per il piede sinistro.

★★★★

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Nel rispetto delle regole ergonomiche, offre una posizione corretta e ben sostenuta dall’ampia poltroncina. Su questa versione, sedile e volante si regolano in altezza (ma quest’ultimo non in profondità).

★★★★★ ★★★★★ rapida. Potente il raffrescamento d’estate. Non ci sono bocchette dedicate ai posti dietro.

FINITURA

ACCELERAZIONE

n. 2688

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

★★★★★ ★★★★ PREZZO ENTRO I GIUSTI LIMITI Con ambedue è bene limitare l’andatura alle velocità di Codice. Oltre tale soglia, infatti, la rumorosità sale. Le frenate hanno un andamento abbastanza regolare.

★★★★

Prezzo di lancio: sotto i 10.000 euro, ma non per il diesel, che parte da 11.700, salvo sconti e promozioni. Con gli allestimenti «Emotion» e «Dynamic» ci si allinea alla concorrenza, che però sta attuando, in contemporanea, offerte molto allettanti.

★★

I canonici 24 mesi, obbligatori per legge, che coprono ogni spesa per guasti meccanici compresi i pezzi di ricambio e la mano d’opera. La vernice gode della garanzia per tre anni e la corrosione per otto. Previsti pacchetti di estensione a pagamento.

GARANZIA

★★

Nel settore di appartenenza il 1300 diesel fa segnare valori da record: le medie più frequenti, anche guidando in allegria, sono di 16 km/litro. Il «1400» a benzina sorprende per il basso consumo in città. In autostrada, in compenso, «beve» un po’.

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

145

PROVE SU STRADA • LE STATION DI MODA

Guerre spaziali già affermate come la «307 SW» e la «Focus» si sono sfidate in un confronto all’ultimo centimetro. Abbiamo misurato tutto all’interno degli abitacoli e sulla nostra pista per scoprire che...

● «307 SW HDI FAP» ● 1997 cm3 ● 79 kW (107 CV) ● Euro 3 ● € 21.541 ● Prodotta a Sochaux (Francia)

● «Stilo Multi Wagon ● 1910 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● Euro 3 ● € 20.341 ● Prodotta a Cassino (FR)

162

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

● «Focus 1.8 TDCI» ● 1753 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● Euro 3 ● € 19.351 ● Prodotta a Valencia (E) e Saarlouis (D)

JTD»: I COLLAUDATORI HANNO IL LORO PESO Davide (78 kg), Carlo (92), Ottavio (90 kg) e due Maurizii, ciascuno da 91 kg. Fanno in tutto 442 kg di «peso vivo» e corporature dal metro e ottanta in su che abbiamo utilizzato per i nostri testi di confort, abitabilità e maneggevolezza.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

163

164

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

STILO

TECNO-MULTIFORME

87 cm

109-113 cm

99-110 cm

191 cm

La Fiat è senza dubbio il modello più tecnologico, almeno nella versione dotata del «Connect», una centrale informativa degna di un’auto del segmento lusso. Comunque, il posto di guida, i comandi e la plancia in generale sono ben studiati e doviziosi nelle informazioni e nelle regolazioni. Le nostre tre «cavie umane» sedute dietro non lamentano carenza di spazio in lunghezza, a condizione che il sedile scorrevole sia portato tutto indietro favorendo i passeggeri. In larghezza devono accontentarsi: lo spazio per le spalle non è abbastanza per potersi appoggiare tutti allo schienale. Il bagagliaio è il migliore per capienza e regolarità dei fianchi, ma non del fondo, se è presente l’accessorio citato prima, che crea un importante gradino a due terzi del piano di carico.

FOCUS

HA FATTO SCUOLA

80 cm

116-126 cm

100-106 cm

171 cm

A distanza di qualche anno dalla presentazione della plancia in stile «New Edge» della «Focus», la linea non ci sembra più così avveniristica, ma la razionalità, quella, c’è ancora tutta e anche chi siede al volante per la prima volta si trova immediatamente a proprio agio. Non è un risultato che si ottiene per caso, vuol dire che dietro c’è uno studio ergonomico coi fiocchi. Da segnalare, come per le altre, la presenza dei comandi radio al volante. Il divanetto dietro comporta, per i tre collaudatori, le stesse «ristrettezze» della «Stilo», con in più un’invadente profilatura del fianco porta che tende a insinuarsi nel passeggero a essa addossato. Bagagliaio grande, ma non come quello dell’italiana. Il piano però è livellato e prevede le guide di scorrimento per il carico.

FINO A SETTE POSTI

307

ANNO TUTTI I PREGI di una berlina: sono comode, ben accessoriate, non perdono nulla in termini di prestazioni. Sono le moderne giardinette o wagon, parola che viene preceduta dal termine station oppure «Multi», come fa la «Stilo», che vuole richiamare con il proprio nome il mondo delle multispazio. Ne abbiamo prese tre per sottoporle a un serrato confronto sulle qualità che più contano per una familiare: lo spazio, il confort, le dotazioni e le economie d’esercizio. Insomma, tutto quello che c’è da sapere prima di andare dal concessionario per la doverosa visita di prova. Magari con «Quattroruote» sotto il braccio, affinché si capisca che la vostra scelta è ben ragionata. Delle tre station, la «Stilo» è la più nuova, la «Focus» e la «307» le più vendute in assoluto, con in più il vantaggio, per la francese, di porsi a cavallo fra il segmento delle familiari e quello delle monovolume, grazie a una sua peculiarità: può dare ospitalità (acquistando due sedili supplementari) fino a sette persone, naturalmente sacrificando il bagagliaio. Tutt’e tre sono motorizzate «common rail», ossia con un motore diesel di alte prestazioni e bassi consumi. Cilindrata e potenze molto simili: 116 CV per la Fiat «Stilo», 115 per la «Focus» e 107 per la «307». Una propulsione ideale, molto «gettonata» da chi fa un uso quotidiano dell’auto e l’utilizza anche per viaggi di una certa portata. Ma i viaggi lunghi vogliono spesso dire «a pieno carico» di persone e di bagagli, e qui vengono fuori le doti (e le differenze) fra le nostre tre vetture per capacità di carico e comodità dei passeggeri. Nessuna delle tre riserva, com’è logico considerando le dimensioni, problemi di abitabilità nella zona anteriore; semmai è nella posizione di guida che si rilevano alcune differenze. La Peugeot conferma la propria tradizione di comodità e pragmatismo, la «Focus» ha trasferito una certa impostazione sportiva, bassa e allungata, anche su questo modello (ed è la più azzeccata), mentre la «Stilo» ha un sedile piuttosto alto rispetto al pavimento della vettura e al suolo. Questo dovrebbe facilitare l’accesso, ma, in realtà, non favorisce una posizione di guida comoda per le persone di una certa statura, a nostro giudizio. La regolazione in altezza della seduta, inoltre, non è seguita da analogo movimento dello schienale. Dato che questo è sagomato, viaggiare per molte ore col il sedile tutto abbassato provoca anche qualche indolenzimento alla schiena. Per pareggiare un po’ i conti dobbia-

91 cm

103-140 cm 98-111 cm 192 cm

Elegante e sobrio, il ponte di comando della «307» nasconde un solo piccolo neo: i comandi del clima sono bassi. Per fortuna non devono essere azionati di frequente, perché il funzionamento è ineccepibile. Di bell’effetto anche le cromature (più discrete che sulla «Focus») e sedili anteriori davvero molto comodi e generosi nelle dimensioni. La zona posteriore è del tutto diversa da quella delle colleghe: invece del divanetto ci sono tre poltroncine singolarmente ripiegabili e amovibili, che possono essere aumentate a cinque sfruttando il bagagliaio. Questo rende la sistemazione di tre corpulenti viaggiatori più sopportabile che sulle altre due familiari. Rimuovendo tutti i sedili (operazione più complessa che sulle altre), il vano bagagli si allarga molto, ma è «invaso» in larghezza dai passaruota.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

165

PIACE

NON PIACE

307 166

I fianchi completamente lisci del bagagliaio, privi di passaruota.

Le guide dei sedili scoperte e alcune carenze di finitura sui pannelli porta.

I prezzi competitivi rispetto alle concorrenti (ma occhio agli accessori).

La coda «reagisce» velocemente per manovre un po’ troppo brusche.

La tenuta di strada in curva, anche quando piove, è ottima.

Mancano alcune spie come quella per le luci accese, utili di giorno.

A CARICO

STILO

La posizione di guida troppo alta per le persone di statura elevata.

FOCUS

L’abitacolo è grande, variamente sfruttabile e molto ben insonorizzato.

307

FOCUS

STILO

A VUOTO

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

MANEGGEVOLEZZA

PIÙ CAUTI COL PESO

Le nostre tre familiari con il solo pilota a bordo passano nel percorso di slalom con grande rapidità. Lo sterzo più pronto e preciso è quello della «Focus»; il meno indicato per queste manovre è quello della «Stilo», che, in compenso, ha il «Dual Drive» per ridurre lo sforzo nel traffico urbano.

Popolati l’abitacolo di manichini e il bagagliaio di zavorra, viene ripetuto il test. Ovviamente, le reazioni sono più ampie e può persino sollevarsi qualche ruota, ma solo la «Focus», portata al limite, ha reazioni che è necessario correggere. La «Stilo» denuncia il sottosterzo più marcato.

CORPI D’ACQUA Di grande utilità i sette posti. I sedili aggiuntivi si possono comprare a parte.

Nel bagagliaio i passaruota sporgono e sottraggono spazio in larghezza.

Spettacolare il tetto di vetro (fisso) che copre quasi l’intera superficie.

I comandi per regolare il clima sono piuttosto in basso, fuori vista.

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

Come si fa a caricare un’auto quasi al limite distribuendo correttamente il peso? Si potrebbero usare le «cavie umane» viste in precedenza, ma la sicurezza impone uno standard diverso: noi usiamo tre o quattro manichini «tanica» di forma vagamente umana, che possono contenere una settantina di litri d’acqua, e quaranta chili di zavorra nel bagagliaio. È la tipica configurazione «partenza per le vacanze» e, trattandosi di auto familiari, è interessante osservare le differenze di comportamento.

Motore N° cilindri e disposizione Cilindrata cm3 Alesaggio x corsa Rapporto di compressione Potenza max kW/CV a giri/min Coppia max Nm a giri/min Valvole per cilindro Distribuzione Tipo di alimentazione Geometria turbocompressore Omologazione antiinquinamento Tassa di possesso euro Trazione Cambio Pneumatici Pneumatici di prova Numero posti Schema avantreno Schema retrotreno Freni anteriori Freni posteriori Servosterzo Serbatoio litri Lunghezza m Larghezza m Altezza m Massa a vuoto kg Massa rimorchiabile kg

Stilo ciclo diesel 4 in linea 1910 82x90,4 18,45:1 85/115 a 4000 255 a 2000 2 cinghia common rail variabile Euro 3 219,30 anteriore 5 marce 195/65R15H 205/55R16V 5 MacPherson interconn. a disco vent. a disco elettrico 58 4,52 1,76 1,57 1410 1300

Focus ciclo diesel 4 in linea 1753 82,5x82 18,5:1 85/115 a 3800 250 a 1850 2 cinghia common rail variabile Euro 3 219,30 anteriore 5 marce 195/60R15V 195/60R15V 5 MacPherson indipenden. a disco vent. a disco idraulico 55 4,45 1,7 1,45 1235 1300

307 ciclo diesel 4 in linea 1997 85x88 17,6:1 79/107 a 4000 250 a 1750 2 cinghia common rail fissa Euro 3 203,82 anteriore 5 marce 205/55R16V 205/55R16V 5 MacPherson interconn. a disco vent. a disco elettroidr. 60 4,42 1,76 1,54 1421 1500

ACCESSORI Prezzi in euro Stilo Focus 307 Prezzo di listino 19.351 20.341 21.541 Prezzo vettura provata 26.396 21.196 23.101 Abs di serie di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie di serie Airbag per la testa di serie di serie Antifurto 370 345 380 Autoradio con cassetta 370 di serie Autoradio con CD 470 97 di serie Barre portapacchi 125 di serie di serie Cerchi di lega di serie di serie Cerchi di lega e pneumatici maggiorati 645 Chiusura centralizzata con telecomando di serie (1) di serie di serie Climatizzatore di serie di serie di serie Climatizzatore automatico 450 403 250 Connect Nav+ 1.862 Comandi radio al volante di serie di serie di serie Computer di bordo di serie di serie di serie Controllo elettronico della stabilità 537 di serie Controllo elettronico della trazione 260 di serie di serie Fari allo xeno 620 619 Fendinebbia di serie di serie 130 Lunotto apribile separatamente di serie Navigatore satellitare 1.900 vedi Connect Retrovisori termici e regolabili elettricamente di serie di serie di serie Sedile guida regolabile in altezza di serie 270 di serie Sedile passeggero anteriore ribaltabile 95 81 Sedile posteriore scorrevole 323 di serie Sedili elettrici con memorie 1.100 Terza fila di sedili (la coppia) 520 Selleria di pelle 750 1.236 1.450 Sensori di parcheggio 520 300 Tetto apribile elettrico 800 1.075 di serie (2) Vernice metallizzata 370 349 360 Volante regolabile di serie di serie di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) senza telecomando; 2) panoramico in vetro, non apribile. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

167

IL MOTORE GIUSTO

STILO

Per la «Multi Wagon» il propulsore d’elezione è proprio il «JTD», che è disponibile in due potenze, 80 e 116 CV (con il primo si risparmiano, a parità di allestimenti, 1400 euro). La versione più potente dà belle soddisfazioni in ripresa. La coppia è distribuita in modo omogeneo e permette di sfruttare il motore sin dai regimi inferiori. L’inserimento del turbocompressore è quasi inavvertibile; questa unità è anche molto silenziosa.

GASOLIO EVOLUTO La famiglia di motori «Duratorq TDCi» è di cilindrata nettamente inferiore agli altri due motori e spazia da 100 a 115 CV (per la «Mondeo» c’è anche un due litri da 130 CV). Tutti hanno la caratteristica di essere molto pronti nella risposta ai comandi dell’acceleratore. La «Focus» familiare equipaggiata dell’unità di potenza superiore è molto brillante in accelerazione e soprattutto in ripresa ed è accreditata di consumi molto ridotti, specialmente alle andature basse e intermedie. La coppia massima è situata a un regime leggermente inferiore rispetto alla «Stilo» (vedi grafico qui sotto).

168

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

307

FOCUS

DIESEL LEONINO Tra la Peugeot e i motori a gasolio c’è un’affinità quasi proverbiale, che ha portato il costruttore francese ai vertici della produzione mondiale e della tecnologia. Il due litri «HDI» vanta, oltre che ottimi valori di coppia e consumi bassi, anche la palma di «diesel più pulito in circolazione» perché monta il filtro FAP (antiparticolato) nella versione da 107 CV che stiamo provando. C’è un’altra unità meno potente, da 90 CV (senza FAP) che costa 1450 euro in meno, penalizzata però dalla massa, che sulla versione familiare è piuttosto rilevante.

mo riconoscere all’italiana una strumentazione e una dotazione di indicatori nettamente superiore alle altre due, in virtù del «Connect», un dispositivo opzionale costoso, ma completo, che consente la navigazione assistita dal satellite, la telefonata a mani libere e la connessione con una centrale operativa in grado di fornire assistenza e informazioni di ogni tipo. Considerando di nuovo l’abitacolo, nella zona posteriore dobbiamo rimarcare il maggiore spazio in larghezza della «307», favorita anche dalla presenza di tre poltroncine a regolazione indipendente anziché di un unico divano come su «Stilo» e «Focus», che offrono meno libertà di movimento. Questa caratteristica non vi deve preoccupare se viaggiate sempre in quattro: sarete tutti molto comodi. I vostri bagagli hanno più spazio per sistemarsi sulla «Stilo». È un fatto che deriva dalla forma e dalla dimensione assoluta del bagagliaio. Per aumentare la capienza e far sparire i passaruota, alla Fiat hanno addirittura modificato il ponte posteriore rispetto alla berlina: gli ammortizzatori sono montati orizzontalmente, anziché in verticale, e questo lascia una larghezza utile costante di 110 cm per tutta l’estensione del vano. Così non è per la «Focus» e soprattutto per la Peugeot. Altro «plus» non

disprezzabile dell’italiana è il lunotto apribile separatamente dal portellone, comodo per il carico di piccoli oggetti. La «307», come detto prima, ha il vantaggio esclusivo dei sette posti e un bagagliaio comunque spazioso oltre che versatile. Chi siede sull’ultima fila, ovviamente, non gode di grande libertà e deve anche fare qualche contorsione per arrivare al proprio posto, però questa è pur sempre una possibilità di trasporto preclusa alle altre due. Lo spazio abitabile, però, non è tutto per viaggiare comodamente: occorre anche che il costruttore abbia pensato a tutta una serie di dispositivi e soluzioni per migliorare la visibilità, la silenziosità e il clima. Concentrandosi su quest’aspetto, notiamo che, mentre tutt’e tre le giardinette sono dotate di condizionatore a controllo manuale di serie, la «Stilo» offre a richiesta il climatizzatore automatico, più raffinato, con controllo indipendente della temperatura sui due lati e ricircolo automatico in funzione della qualità dell’aria, nonché due bocchette per i posti posteriori. Anche le altre hanno (sempre a richiesta) controlli elettronici sul clima, ma meno sofisticati. Se non desiderate comprare questi accessori, non datevi pena: gli impianti di serie funzionano bene. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

169

38,4

38,9

40,4

40,6 40,1

4 5

41,3

41,4

38,6

41,4

38,4

41,4

38,7

41,0

40,8

41,0

41,4

41,7

39,7 38,3

Discreto

Scarso

Ottimi risultati per la «Stilo» in termini di resistenza alla fatica dell’impianto freni.

Ottimo

Discreto

50 m

Scarso

Anche la «Focus» si difende bene, benché gli spazi siamo mediamente più lunghi delle altre.

Posto guida

Ottimo

Scarso

0.60 0.40 0.20

50 m

50 m Ottimo

41,9

0.80

Discreto

38,4

39,6

SOSPENSIONE RIGIDA

Discreto

Scarso

Solo un leggero allungamento della corsa del pedale per la «307», nessun sintomo di fatica.

Parcheggiare le tre giardinette in genere non è una manovra complicata: vengono in aiuto gli specchi e la vetratura abbondante e, su tutte, il portellone piuttosto verticale che lascia intuire bene l’ingombro. La «Focus» e la «307» dispongono, a richiesta, dei sensori di parcheggio per facilitare la manovra dove gli spazi sono ridotti.

FOCUS

307

Abbiamo segnalato, e lo ribadiamo con la «JTD», che il sedile della «Stilo» non è ideale per le persone di statura medio-alta che trovano la postura troppo rialzata. Abbassando il piano del sedile la cosa non migliora.

La «Focus» non ha problemi di posto guida, se si eccettua la vicinanza del montante anteriore (misura F), che può creare un minimo di difficoltà di salita o discesa a chi ha le gambe lunghe.

Molto ben dimensionati il sedile e il rapporto con gli altri elementi della plancia, altezza non eccessiva, spazio sopra la testa addirittura esuberante. Il sedile può essere arretrato più che su «Focus» e «Stilo».

A.I.

100

CONFORT ACUSTICO

307 Stilo Focus

80 70 60 50 40 30

STILO

DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120

D: 122° E: 55/59 cm

A: 97 cm B: 28 cm

D: 125° E: 57/61 cm

A: 105 cm B: 27 cm

D: 129° E: 56/62 cm

C: 57 cm

F: 82 cm

C: 52 cm

F: 74 cm

C: 52 cm

F: 83 cm

130 140 150 160km/h

dB(A)

100

307 Stilo Focus

90 80 70

AUTO RUMOROSA

60 50

AUTO SILENZIOSA

A: 101,6 cm B: 31 cm

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Ottimo

1.00

Scarso Discreto

39,5

307 Stilo Focus

Scarso

40,9 40,8

40,4

Discreto

Stilo: 5,4 m Focus: 5,3 m 307: 5,3 m

Ottimo

38,9

m/s2

307 40,2

RUMOROSITÀ E CONFORT

accelerazione verticale

Focus

Stilo

PARCHEGGIO

90 100 110 120

Ottimo

FRENATA: LA STILO MOSTRA I MUSCOLI

I consueti passaggi sui rallentatori (in alto) e i test fonometrici: la Fiat e la Peugeot hanno molto riguardo per il fondo schiena dei passeggeri, mentre la «Focus» è più sportiva. Nelle prove di rumore emergono evidenti differenze qualitative: mentre le curve dei dB(A) sono quasi sovrapposte, quelle relative all’indice di articolazione divergono a favore della «307» e della «Stilo».

130 140 150 160km/h

VISIBILITÀ: PREVALGONO LE STRANIERE Stilo

E adesso passiamo all’asfalto, per dire subito che i tre modelli si differenziano piuttosto bene nelle loro caratteristiche di guida. Il prodotto italiano punta non sulle prestazioni, ma sulla facilità di guida, sulla sicurezza e sul principio del «no stress», ovvero poca o nessuna fatica. Al punto di dotare l’auto di un servosterzo elettrico leggerissimo in città, che lascia però delusi coloro che amano una risposta pronta e decisa. Di tutt’altra levatura è il comando della «Focus», millimetrico e persino un po’ troppo rapido, tanto da indurre qualche indispettita reazione del retrotreno in occasione delle manovre di emergenza, magari accompagnate da istintivo rilascio del gas. La Peugeot sta nel mezzo, ma passa in coda sul piano delle prestazioni. Ha una massa notevole (quella della «Stilo» è ancora maggiore, ma l’auto è anche più lunga) e il motore da 107 CV fa quello che può, 170

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

mostrandosi anche poco elastico. Sarà per questo e per via della quinta molto lunga che occorre, in caso sia richiesto un allungo deciso, scalare velocemente una marcia. La leva è docile e la frizione un po’ più leggera che sulle altre, ma il comando più sportivo e preciso è quello della «Focus». Anche i rapporti superiori della «Stilo» e della Ford sono lunghi, adatti all’autostrada, ma le unità propulsive sono più propense a riprendere dai bassi regimi. Il consumo di gasolio è per tutte molto ridotto in ogni situazione di marcia. Sulle strade statali vige una sostanziale parità con percorrenze di 15 km/litro e oltre, se si ha il piede leggero. Vuol dire che con un pieno si fanno oltre 900 km (un po’ di meno la «Focus», che ha il serbatoio più piccolo). In città è la tedesca a consumare di più, anche se non di molto. Strano, ci aspettavamo che la «Stilo», più pesante, risentisse negativamente

della marcia «stop and go», e invece ha dato buone percorrenze. In autostrada, a una media effettiva di 120 km/h (circa 135 km/h tachimetrici) con un litro si fanno fra i 13,2 e i 13,7 km. Sono valori positivi, però ci sono motori, segnatamente quelli Volkswagen, che fanno anche meglio. Per finire, parliamo dei freni e dei dispositivi elettronici di sicurezza. La Peugeot ha fatto una scelta radicale e, benché più cara, offre il sistema antisbandata Esp di serie (e non disinseribile). La Fiat lo mette a disposizione a pagamento, mentre di serie è previsto il sistema di controllo della trazione Asr. La «Focus», infine, può disporre a richiesta del solo Asr. Sono scelte derivate in parte anche dall’età del modelli, ma i soldi spesi in questi accessori sono ben investiti. L’efficienza dei freni è buona per tutte, sia in termini di spazi assoluti sia per la resistenza all’uso. ••••

La «Stilo» rivela, a confronto con le altre, un numero superiore di angoli bui a causa di alcuni montanti più massicci e dell’appoggiatesta del sedile anteriore, che ostacola la vista guardando all’indietro verso destra. Focus

307

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

171

FIAT «STILO MULTIWAGON» - FORD «FOCUS STATION WAGON» - PEUGEOT «307 SW»

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

ABITABILITÀ Le misure sono espresse in centimetri

Stilo

Focus

307

185,403 4000 in V 2800 in V

187,537 4000 in V 2800 in V

179,505 3700 in V 2700 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150

km/litro 26,0 20,5 18,4 15,2 14,0 11,9

km/litro 30,0 22,9 20,2 16,0 14,3 11,7

km/litro 24,8 21,0 19,2 15,9 14,5 11,6

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

Autostrada

Città

15,7 (911)

15,6 (858)

15,0 (900)

13,3 (771)

13,2 (726)

13,7 (822)

12,1 (702)

11,5 (632)

STILO Lo spazio è sfruttato bene nella zona anteriore e si avvantaggia della modularità nell’area posteriore dovuta al sedile scorrevole che avanza o arretra di 16 centimetri.

12,7 (762)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 5,4 4,9 8,7 7,8 12,7 11,3 17,8 16,3 22,2 19,1 32,0 27,5 34,2 33,0 153,0 157,5 18,7 18,1 120,9 125,8

5,5 8,8 13,1 18,9 23,2 33,9 34,7 151,0 18,9 120,0

FOCUS

3,5 10,2 18,1 28,2 41,5 136,4

In quattro si sta comodi anche per lunghi viaggi, in cinque bisogna stringersi e la sagomatura interna delle porte non aiuta. Il sedile dietro è un po’ più basso che sulle altre due familiari.

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,2 3,4 9,1 8,7 16,1 14,3 24,8 21,1 40,2 141,2 -

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Spazio d’arresto in metri 13,8 14,7 38,4 40,9 64,9 69,1 86,4 91,9

14,0 38,9 65,7 87,5

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in kW 8,9 7,9 19,2 16,9 36,6 31,9 32,7% 32,8%

8,0 17,7 34,0 33,6%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

3,2% 5,9%

5,3% 4,9%

3,4% 2,2%

11,5 m 2,9 1,4 kg 10 kg 1626 kg 58-42%

11,0 m 3,0 2,6 kg 10,4 kg 1441 kg 60-40%

11,4 m 3,0 2,2 kg 9,8 kg 1593 kg 58-42%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

172

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

307 Unica fra le tre, la Peugeot può ospitare sette persone, rinunciando al bagagliaio. Naturalmente chi siede nell’ultima fila non ha molto spazio per muoversi, ma la modularità è eccezionale.

Stilo

Focus

307

Pregi

• Spaziosa e versatile • Comportamento sicuro • Silenziosa in marcia

• Prestazioni elevate • Tenuta di strada • Prezzo interessante

• Abitacolo flessibile • Buon comportamento dinamico • Confort di alto livello

Difetti

• Altezza sedile di guida • Massa elevata

• Sensibile al rilascio • Mancano alcune spie

• Massa elevata • Ripresa un po’ lenta

in sintesi

PAGELLA

L’imbarazzo della scelta? Non c’è più Si può essere dubbiosi su molte cose, ma in questo caso per decidere qual è la familiare giusta per voi, è sufficiente rispondere a semplici domande: vi potrebbero servire i sette posti? Allora la scelta obbligata è Peugeot. Cercate le prestazioni? Allora c’è una «Focus» nel vostro futuro, la più piccola di cilindrata e anche la più performante. Volete invece la massima flessibilità fra abitacolo e bagagli, il lunotto apribile e gli ultimi ritrovati tecnologici sulla plancia? Allora la vostra auto è la «Stilo».

Estetica

Stilo

★★★★★ ★★★★ ★★★★

★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★★ ★★★

★★★★

★★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★

Se intendiamo quella in marcia, nessuna pone veri ostacoli alla visione in avanti o all’indietro. La «Stilo» riserva qualche difficoltà in manovra sul tre quarti posteriore destro a causa dell’appoggiatesta del sedile anteriore. Sensori di parcheggio a richiesta per Ford e Peugeot.

★★★★

Sono alla pari, ciascuna con piccoli difetti in zone poco visibili. Quella più omogenea è la francese, che oltretutto impiega per la carrozzeria alcune parti di plastica molto resistente agli urti. La «Stilo» è ben fatta nella parte alta dell’abitacolo, meno in basso.

★★★★

Partono da prezzi di base diversi e con equipaggiamenti variamente assortiti. Quello che è importante sapere è che la dotazione di serie comprende ciò che è veramente indispensabile per la sicurezza. La «Focus» sembra essere la più economica, ma attenti alle opzioni.

★★★★★

Facile vantaggio della «Stilo», di dimensioni maggiori, e della «307», che dispone addirittura dell’opzione «sette posti». Ai passeggeri dietro la francese dedica tre poltroncine regolabili individualmente, più spaziose del divanetto della «Focus».

★★★★

La «Stilo» primeggia non solo per la capienza assoluta (500 litri effettivi contro i 481 della «Focus» e i 467 della «307»), ma anche per la pratica soluzione del lunotto apribile, davvero molto comoda quando manca lo spazio o la voglia per aprire il portellone.

★★★★

La silenziosità di marcia e l’isolamento dal fondo stradale sono equivalenti per le tre, con piccoli distinguo: il motore Ford si sente un po’ di più nell’abitacolo, anche se non è fastidioso. La Peugeot ha un assorbimento meno «vellutato» rispetto alla «Stilo».

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★

★★★★

ABITABILITÀ ★★★★★ ★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★★ ★★★★

CONFORT ★★★★

★★★★

MOTORE ★★★★

★★★★★ ★★★★

ACCELERAZIONE

Garanzia

FRENI

★★★

★★★★

★★★

★★★★★ ★★★★

L’abbinamento con le caratteristiche del motore è riuscito perfettamente sulla tedesca e molto bene sulla francese e l’italiana. La leva è per tutte abbastanza corta e manovrabile, lo sforzo della frizione non eccessivo. Per nessuna è disponibile l’automatico.

★★★★★ ★★★★

È di nuovo la «Focus» a prevalere per precisione, prontezza e progressione nell’imporre la direzione alle ruote. Il comando meno gradevole è quello della «Stilo», che, assistito elettricamente, ha una risposta «artificiale» e poco diretta e un volante massiccio.

★★★★

Spazi di frenata equivalenti (e piuttosto buoni) per la Fiat e la Peugeot, di poco più «lunga» la «Focus». Sulla «Stilo» non si sono ripresentati i fenomeni di fading rilevati nella versione «1800 Dynamic» di cui evidentemente era afflitto un singolo esemplare.

STERZO ★★★ ★★★★

★★★★

TENUTA DI STRADA ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Mentre l’italiana e la francese non pongono mai in difficoltà il guidatore, la «Focus» ha un comportamento più reattivo che le deriva da uno sterzo di qualità migliore: la «coda» può reagire in rilascio e il fenomeno va corretto con prontezza.

★★★★

A bassa velocità la tedesca è in leggero vantaggio, ma viene raggiunta dalle altre alle andature più sostenute per una parità quasi perfetta nelle medie d’uso. La «307» ha il serbatoio più grande (60 litri) ed è quindi quella con l’autonomia maggiore.

★★★★

Apparentemente la «Focus» è quella più a buon mercato (19.351 euro per la «Ghia» contro i 20.341 della «Stilo Dynamic» e i 21.541 della «307 SW FAP»), ma per una valutazione più serena vi rimandiamo alla pagina delle dotazioni, che vanno valutate una per una.

★★★

CONSUMO ★★★★

PREZZO ★★★★

Tutte al massimo: il grip in curva sull’asciutto e sul bagnato è grande e solo in accelerazione nelle curve strette con fondo umido può accadere di veder entrare in funzione i dispositivi antipattinamento. La «Stilo» ha il sottosterzo più pronunciato.

★★★★

STABILITÀ ★★★★

Conferma di quanto detto sopra: in virtù di un diesel vivace nel prendere i giri e di un corpo vettura relativamente leggero, la «Focus» distanzia di parecchio le sue colleghe ai semafori e lo fa con disinvoltura, grazie anche all’ottimo cambio dagli innesti rapidi. Anche in questa prova prevale la «Focus», nonostante il rapporto superiore abbia praticamente la stessa lunghezza di quello della «Stilo» (46,6 km/h in V a 1000 giri contro 46,3 dell’italiana). La Peugeot arriva addirittura a 48,8 e richiede un cambio marcia per riprendere bene.

CAMBIO ★★★★

Non è che ci siano differenze abissali, però la vivacità del motore Ford deve essere premiata rispetto agli altri due, anche tenendo conto della minor cilindrata. A ruota segue il «JTD», di potenza più che adeguata. Il Peugeot ha come miglior dote la silenziosità.

★★★★★ ★★★

RIPRESA ★★★★

La più ricca è di nuovo la «Stilo», specialmente in questa versione equipaggiata del sistema multimediale. Se manca il Connect c’è, come sulle altre, il computer di bordo. La «Focus» ha un pannello moderno e leggibile, ma manca di alcune spie come quella per le luci accese.

★★★★★

FINITURA ★★★★

Tutte di buon livello, prive di difetti importanti. La francese ha i comandi del clima un po’ bassi e per manovrarli con sicurezza occorre abbassare lo sguardo, almeno le prime volte. La «Stilo» si fa ammirare per la dovizia d’elettronica: il «Connect» consente di navigare, telefonare e altro

Di nuovo in vantaggio l’italiana, che beneficia degli ultimi ritrovati come l’AQS (ricircolo automatico), la regolazione bi-zona e le bocchette per i sedili dietro. La «307» ha un buon impianto elettronico mentre la «Focus» risente un po’ degli anni, ma funziona bene.

VISIBILITÀ ★★★★

Spicca su tutte la «Focus», che ha regolazioni micrometriche, abbondanza di spazio e una postura quasi sportiva. La «Stilo» è la meno adatta alle persone di alta statura a causa del sedile rialzato. La «307» si distingue per la comodità delle potrone e lo spazio in altezza.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Si potrebbe discutere a lungo questo tema, ma la «307» secondo noi è la più bella e armoniosa delle tre, avvantaggiata anche dallo splendido tetto trasparente che la rende ammirevole anche da dentro.

Nessuna distinzione particolare fra le tre per la durata massima della garanzia, che è di 24 mesi senza limiti di chilometraggio, con vari gradi di estensione a pagamento per i periodi successivi.

307

PLANCIA E COMANDI ★★★★

n. 2663

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Focus

POSTO GUIDA ★★★★

allaccia le cinture

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

173