Ford by mario mario1961

Annata

2003

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Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET

AL VOLANTE • FORD «FIESTA 1.2 16V 3P»

Quasi quasi La compatta della Ford torna alla carica con questa «tre porte» che ne amplierà le quote di mercato. Grazie anche al nuovo «1200» 16V.

della nuova «Fie-

nibile sul mercato, a partire da 10.901 euro, con interessanti incentivi per chi consegna l’usato, catalizzato e no. Il motore, aggiornamento di quello della precedente «Fiesta», fa un gran salto in qualità ed economia d’esercizio. Presentando questa «Fiesta», la Ford completa la gamma della sua vettura

è una coupé

di punta del segmento B: qui vengono trapiantati i motori già presenti sulla «5 porte» (i 1.4 litri a benzina e a gasolio), mentre questa, con l’occasione, sarà equipaggiata anche con il «1200»; si tratta quindi di allestimenti assolutamente in linea con i tempi, considerato che i motori a a benzina sono dei quattro cilindri a 16 valvole (con doppio albero a camme in testa e tutti di lega d’alluminio) e che il turbodiesel è a iniezione diretta col sistema common rail. Con la carrozzeria a tre porte

possiamo usare tranquillamente un aggettivo neppure preso in considerazione nella versione a cinque porte finora in commercio, molto equilibrata, e di grande successo commerciale dato che in Italia, in circa sei mesi, si sono vendute circa 38.000 unità. Quest’aggettivo è: bella. Tanto da sembrare quasi una coupé: ovviamente è leggermente meno fuzionale sotto il profilo dell’accessibilità, ma l’occhio viene appagato dal tetto più spiovente e dalla linea più inclinata del lunotto

che dà ulteriore slancio al profilo della carrozzeria. La «cura di bellezza» ha il suo prezzo, infatti i passeggeri dietro perdono 8 mm in altezza, ma, in compenso, ne guadagnano 50 in larghezza. E, in più, nonostante le difficoltà strutturali, l’accessibilità ai posti dietro ci è parsa una delle migliori per questo tipo di vetture: infatti la portiera è più lunga di quasi 25 centimetri rispetto alla versione precedente e il bagagliaio scende da 284 a 268 litri di capacità, leggermente al di sotto delle compatte

più moderne. Comunque le previsioni di vendita per la 3 porte sono, almeno per la Ford, assolutamente positive, visto che nelle vendite complessive del modello, dovrebbe rappresentare circa il 42%. Buona anche qui la dotazione di serie nelle tre versioni disponibili («Ambiente», «Zetec» e «Ghia»). Nella zona anteriore dell’abitacolo nulla cambia e quindi, anche in questa nuova versione, ci limitiamo a rilevare la mancanza di una pedana di appoggio per il piede sinistro, difetto di

Mercato BELLA E AMBIZIOSA

on cambia la personalità«Fiesta» , anche in questa particolare versione che ha pure ambiziosi traguardi commerciali. Aspira, infatti, a superare la quota del 42% del mercato di questo modello di punta della Ford, che in circa sei mesi ha venduto in Italia 38.000 unità. Nel 2003 la Ford, comunque, prevede di distribuire da noi circa 74.000 «Fiesta» (3,5% del mercato). Piccoli, ma significativi, sono i cambiamenti nello stile, caratterizzato anche da un portellone con lunotto più inclinato e avanzato di circa 7 centimetri. I cristalli laterali, inoltre, sono più ampi, con una linea di cintura più bassa. Le «Fiesta» 3 porte, disponibili in tre versioni di allestimento, costano mediamente 500 euro meno delle corrispondenti 5 porte. Ricordiamo che le compatte Ford sono attualmente disponibili con tre motori, due benzina, di 1.2 e 1.4 litri a 16 valvole con 75 e 80 CV, e un turbodiesel TDci da 68 CV: in tutto sono previste 16 versioni.

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Febbraio 2003 • AL VOLANTE

1242 cm3

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55 kW (75 CV)

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Euro 4

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da € 10.901 ● prodotta a Valencia (Spagna) AL VOLANTE • Febbraio 2003

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Ford «Fiesta 1.2 16V 3 porte» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1242 cm3 - Potenza max 55 kW (75 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 110 Nm a 2800 giri/ min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Omologazione antinquinamento Euro 4 • Tassa di possesso: € 141,90. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 175/65 R14. • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra antirollio - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante da 45 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,49 m - Lunghezza 3,92 m Larghezza 1,68 m - Altezza 1,42 m - Massa 1068 kg. • Prestazioni: velocità massima 163 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 14,6 s - Consumi in litri/100 km: 8,6 urbano; 4,9 extraurbano; 6,2 misto.

1976

nascita facilmente rimediabile, quando, nel prossimo aprile, sarà messa in commercio l’interessante e moderna versione a cambio «robotizzato» (cioè con funzioni Drive, tutta automatica, e Sequenziale) senza il pedale della frizione; una pedana avvitata dall’interno potrebbe, nell’occasione, risolvere questo piccolo problema. Comunque, sempre nell’ambito della trasmissione, il cambio manuale a cinque marce di questa nostra prova si è dimostrato rapido, preciso nei comandi e anche piacevolmente leggero nell’innesto delle varie marce. NON CAMBIA IL16V La «cura Ford» basata sulle quattro valvole per cilindro, già apprezzata anche sulle precedenti versioni «Fiesta», ha riconfermato i risultati ormai consolidati per questa soluzione tecnica in termini di potenza, di coppia e di emissioni: i 55 kW (75 CV) e i 110 Nm di coppia non rappresentano forse un risultato eccezionale nell’ambito della categoria, ma si avvicinano abbastanza ai valori del pari cilindrata Fiat, con 59 kW (80 CV) e 114 Nm, tanto per confrontare la «Fiesta» con la «Punto», segmento B più venduta in Italia. L’erogazione del motore Ford, peraltro già noto, è regolare fino ai 6500 giri, senza far troppo rumore; la scelta dei rapporti è del tipo «lungo», più per limitare le emissioni e i consumi che per raggiungere prestazioni brillanti. Che sono più evidenti nella «1400» (80 CV e 127 Nm). Il «1200» viene montato anche sulle 5 porte. Poi, per il futuro, è prevista una «Fiesta» più sportiva.

1984

1989

Catena di successi LA TERZA SERIE COSTA POCO E PIACE ANCORA

L’abitacolo

LIVELL0 ELEVATO La «Fiesta» si riconferma compatta economica di notevoli qualità, con una buona finitura. Apprezzabili, la plancia e la posizione di guida con volante regolabile; manca però un comodo appoggio per il piede sinistro. Diminuiti, rispetto alla 5 porte, la lunghezza dell’abitacolo e il bagagliaio. Dietro, invece, c’è un po’ più di spazio in larghezza.

SEMPRE AFFIDABILE Non ci sono sostanziali differenze nel comportamento su strada. Forse, si è guadagnato qualcosa in precisione di guida, con la struttura della scocca più rigida. La «Fiesta 3 p» mostra un’apprezzabile tenuta, una buona stabilità in emergenza, con evidenti caratteristiche di autoriallineamento della vettura, confortata da uno sterzo abbastanza preciso, leggero e veloce. Tra le misure di sicurezza, l’Abs e gli airbag anteriori, senza però l’Esp, correttore automatico di stabilità, sempre più diffuso anche C.K. nella categoria delle compatte.

1994

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Febbraio 2003 • AL VOLANTE

sono diesel, a causa della cilindrata elevata (1.8 litri), sia nella versione aspirata da 60 CV sia in quella turbodiesel da 75 CV commercializzata solamente sul finire della carriera della «Fiesta terza serie», a partire dal marzo del 2000. Queste motorizzazioni, che pur consentono interessantissime economie nei consumi, hanno una potenza fiscale di 18 CV e quindi sono gravati da costi d’assicurazione notevolmente più alti rispetto a quelli delle

La Fiat «Punto 1.2 16V» è l’avversaria diretta della compatta Ford con prestazioni equivalenti, una tenuta di strada di pari livello e con stabilità, consumi e confort notevoli. Anche questa «Punto» è disponibile in versione a tre e cinque porte, a prezzi però leggermente superiori.

1999

AGLI ACQUIRENTI DELL’USATO Fiesta diesel

segmento B

85 77%

valore residuo (%)

le versioni). In testa alle preferenze dei clienti vi sono le versioni benzina 1.2 16V e 1.3, ovvero quelle di minore cilindrata, che consentono un buon compromesso tra prestazioni (sempre all’altezza, anche nei percorsi extraurbani), consumi ed economia di gestione. Leggermente penalizzate le più potenti 1.4 16V, con costi di bollo e assicurazione maggiori, e che hanno quotazioni inferiori rispetto alle 1.2 16V a parità d’allestimento. Meno richieste, e meno diffuse,

RIVALE TEMIBILE

1995

Fiesta benzina

a serie precedente della «Fiesta», in produzione dal 1995 al 2002, è tra le più richieste del segmento «B» nell’usato. Il successo è dovuto soprattutto ai prezzi generalmente molto competitivi rispetto a quelli delle concorrenti, all’eccellente affidabilità e alla buona dotazione di serie (molti esemplari usati sono dotati di climatizzatore, un accessorio che da nuovo richiedeva 600 euro ed era disponibile su tutte

MANTIENE LE SUE BUONE TRADIZIONI

65 55 45 35 25 15

71% 66% 62% 59%

56%

57% 50%

55%

48%

49%

43% 41% 36%

41% 34% 33% 32% 28% 27%

31%

28%

22%

2002 2002 '01 '00 '99 '98 '97 '96 2s 1s anno di immatricolazione

'95

motorizzazioni a benzina di pari potenza. Ciò spiega perché i valori residui delle «Fiesta» diesel sono più bassi di quelli a benzina, mediamente di 2-3 punti (vedi il grafico qui a sinistra. Interessanti, i valori residui delle «Fiesta 3», in media inferiori a quelli delle altre concorrenti, soprattutto per quanto riguarda gli esemplari recenti. Negli ultimi tempi, infatti, questo modello dava segni di un certo cedimento, avvicinandosi il debutto della nuova versione (giunta nel marzo scorso): per questi

motivi la Ford aveva ideato per il «run out» (ovvero la fase finale della vita di un’auto) campagne promozionali che prevedevano sconti consistenti per i clienti «Fiesta». Questa particolare situazione ha determinato quotazioni dell’usato inferiori alle concorrenti più recenti che venivano vendute con sconti più bassi. Ma la «Fiesta 3» si sta prendendo una rivincita: i suoi valori residui diventano più consistenti, segnalandola come uno dei modelli più apprezzati su questo particolare mercato dell’usato. AL VOLANTE • Febbraio 2003

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PROVE SU STRADA • LE STATION DI MODA

Guerre spaziali già affermate come la «307 SW» e la «Focus» si sono sfidate in un confronto all’ultimo centimetro. Abbiamo misurato tutto all’interno degli abitacoli e sulla nostra pista per scoprire che...

● «307 SW HDI FAP» ● 1997 cm3 ● 79 kW (107 CV) ● Euro 3 ● € 21.541 ● Prodotta a Sochaux (Francia)

● «Stilo Multi Wagon ● 1910 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● Euro 3 ● € 20.341 ● Prodotta a Cassino (FR)

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Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

● «Focus 1.8 TDCI» ● 1753 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● Euro 3 ● € 19.351 ● Prodotta a Valencia (E) e Saarlouis (D)

JTD»: I COLLAUDATORI HANNO IL LORO PESO Davide (78 kg), Carlo (92), Ottavio (90 kg) e due Maurizii, ciascuno da 91 kg. Fanno in tutto 442 kg di «peso vivo» e corporature dal metro e ottanta in su che abbiamo utilizzato per i nostri testi di confort, abitabilità e maneggevolezza.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

STILO

TECNO-MULTIFORME

87 cm

109-113 cm

99-110 cm

191 cm

La Fiat è senza dubbio il modello più tecnologico, almeno nella versione dotata del «Connect», una centrale informativa degna di un’auto del segmento lusso. Comunque, il posto di guida, i comandi e la plancia in generale sono ben studiati e doviziosi nelle informazioni e nelle regolazioni. Le nostre tre «cavie umane» sedute dietro non lamentano carenza di spazio in lunghezza, a condizione che il sedile scorrevole sia portato tutto indietro favorendo i passeggeri. In larghezza devono accontentarsi: lo spazio per le spalle non è abbastanza per potersi appoggiare tutti allo schienale. Il bagagliaio è il migliore per capienza e regolarità dei fianchi, ma non del fondo, se è presente l’accessorio citato prima, che crea un importante gradino a due terzi del piano di carico.

FOCUS

HA FATTO SCUOLA

80 cm

116-126 cm

100-106 cm

171 cm

A distanza di qualche anno dalla presentazione della plancia in stile «New Edge» della «Focus», la linea non ci sembra più così avveniristica, ma la razionalità, quella, c’è ancora tutta e anche chi siede al volante per la prima volta si trova immediatamente a proprio agio. Non è un risultato che si ottiene per caso, vuol dire che dietro c’è uno studio ergonomico coi fiocchi. Da segnalare, come per le altre, la presenza dei comandi radio al volante. Il divanetto dietro comporta, per i tre collaudatori, le stesse «ristrettezze» della «Stilo», con in più un’invadente profilatura del fianco porta che tende a insinuarsi nel passeggero a essa addossato. Bagagliaio grande, ma non come quello dell’italiana. Il piano però è livellato e prevede le guide di scorrimento per il carico.

FINO A SETTE POSTI

307

ANNO TUTTI I PREGI di una berlina: sono comode, ben accessoriate, non perdono nulla in termini di prestazioni. Sono le moderne giardinette o wagon, parola che viene preceduta dal termine station oppure «Multi», come fa la «Stilo», che vuole richiamare con il proprio nome il mondo delle multispazio. Ne abbiamo prese tre per sottoporle a un serrato confronto sulle qualità che più contano per una familiare: lo spazio, il confort, le dotazioni e le economie d’esercizio. Insomma, tutto quello che c’è da sapere prima di andare dal concessionario per la doverosa visita di prova. Magari con «Quattroruote» sotto il braccio, affinché si capisca che la vostra scelta è ben ragionata. Delle tre station, la «Stilo» è la più nuova, la «Focus» e la «307» le più vendute in assoluto, con in più il vantaggio, per la francese, di porsi a cavallo fra il segmento delle familiari e quello delle monovolume, grazie a una sua peculiarità: può dare ospitalità (acquistando due sedili supplementari) fino a sette persone, naturalmente sacrificando il bagagliaio. Tutt’e tre sono motorizzate «common rail», ossia con un motore diesel di alte prestazioni e bassi consumi. Cilindrata e potenze molto simili: 116 CV per la Fiat «Stilo», 115 per la «Focus» e 107 per la «307». Una propulsione ideale, molto «gettonata» da chi fa un uso quotidiano dell’auto e l’utilizza anche per viaggi di una certa portata. Ma i viaggi lunghi vogliono spesso dire «a pieno carico» di persone e di bagagli, e qui vengono fuori le doti (e le differenze) fra le nostre tre vetture per capacità di carico e comodità dei passeggeri. Nessuna delle tre riserva, com’è logico considerando le dimensioni, problemi di abitabilità nella zona anteriore; semmai è nella posizione di guida che si rilevano alcune differenze. La Peugeot conferma la propria tradizione di comodità e pragmatismo, la «Focus» ha trasferito una certa impostazione sportiva, bassa e allungata, anche su questo modello (ed è la più azzeccata), mentre la «Stilo» ha un sedile piuttosto alto rispetto al pavimento della vettura e al suolo. Questo dovrebbe facilitare l’accesso, ma, in realtà, non favorisce una posizione di guida comoda per le persone di una certa statura, a nostro giudizio. La regolazione in altezza della seduta, inoltre, non è seguita da analogo movimento dello schienale. Dato che questo è sagomato, viaggiare per molte ore col il sedile tutto abbassato provoca anche qualche indolenzimento alla schiena. Per pareggiare un po’ i conti dobbia-

91 cm

103-140 cm 98-111 cm 192 cm

Elegante e sobrio, il ponte di comando della «307» nasconde un solo piccolo neo: i comandi del clima sono bassi. Per fortuna non devono essere azionati di frequente, perché il funzionamento è ineccepibile. Di bell’effetto anche le cromature (più discrete che sulla «Focus») e sedili anteriori davvero molto comodi e generosi nelle dimensioni. La zona posteriore è del tutto diversa da quella delle colleghe: invece del divanetto ci sono tre poltroncine singolarmente ripiegabili e amovibili, che possono essere aumentate a cinque sfruttando il bagagliaio. Questo rende la sistemazione di tre corpulenti viaggiatori più sopportabile che sulle altre due familiari. Rimuovendo tutti i sedili (operazione più complessa che sulle altre), il vano bagagli si allarga molto, ma è «invaso» in larghezza dai passaruota.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

165

PIACE

NON PIACE

307 166

I fianchi completamente lisci del bagagliaio, privi di passaruota.

Le guide dei sedili scoperte e alcune carenze di finitura sui pannelli porta.

I prezzi competitivi rispetto alle concorrenti (ma occhio agli accessori).

La coda «reagisce» velocemente per manovre un po’ troppo brusche.

La tenuta di strada in curva, anche quando piove, è ottima.

Mancano alcune spie come quella per le luci accese, utili di giorno.

A CARICO

STILO

La posizione di guida troppo alta per le persone di statura elevata.

FOCUS

L’abitacolo è grande, variamente sfruttabile e molto ben insonorizzato.

307

FOCUS

STILO

A VUOTO

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

MANEGGEVOLEZZA

PIÙ CAUTI COL PESO

Le nostre tre familiari con il solo pilota a bordo passano nel percorso di slalom con grande rapidità. Lo sterzo più pronto e preciso è quello della «Focus»; il meno indicato per queste manovre è quello della «Stilo», che, in compenso, ha il «Dual Drive» per ridurre lo sforzo nel traffico urbano.

Popolati l’abitacolo di manichini e il bagagliaio di zavorra, viene ripetuto il test. Ovviamente, le reazioni sono più ampie e può persino sollevarsi qualche ruota, ma solo la «Focus», portata al limite, ha reazioni che è necessario correggere. La «Stilo» denuncia il sottosterzo più marcato.

CORPI D’ACQUA Di grande utilità i sette posti. I sedili aggiuntivi si possono comprare a parte.

Nel bagagliaio i passaruota sporgono e sottraggono spazio in larghezza.

Spettacolare il tetto di vetro (fisso) che copre quasi l’intera superficie.

I comandi per regolare il clima sono piuttosto in basso, fuori vista.

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

Come si fa a caricare un’auto quasi al limite distribuendo correttamente il peso? Si potrebbero usare le «cavie umane» viste in precedenza, ma la sicurezza impone uno standard diverso: noi usiamo tre o quattro manichini «tanica» di forma vagamente umana, che possono contenere una settantina di litri d’acqua, e quaranta chili di zavorra nel bagagliaio. È la tipica configurazione «partenza per le vacanze» e, trattandosi di auto familiari, è interessante osservare le differenze di comportamento.

Motore N° cilindri e disposizione Cilindrata cm3 Alesaggio x corsa Rapporto di compressione Potenza max kW/CV a giri/min Coppia max Nm a giri/min Valvole per cilindro Distribuzione Tipo di alimentazione Geometria turbocompressore Omologazione antiinquinamento Tassa di possesso euro Trazione Cambio Pneumatici Pneumatici di prova Numero posti Schema avantreno Schema retrotreno Freni anteriori Freni posteriori Servosterzo Serbatoio litri Lunghezza m Larghezza m Altezza m Massa a vuoto kg Massa rimorchiabile kg

Stilo ciclo diesel 4 in linea 1910 82x90,4 18,45:1 85/115 a 4000 255 a 2000 2 cinghia common rail variabile Euro 3 219,30 anteriore 5 marce 195/65R15H 205/55R16V 5 MacPherson interconn. a disco vent. a disco elettrico 58 4,52 1,76 1,57 1410 1300

Focus ciclo diesel 4 in linea 1753 82,5x82 18,5:1 85/115 a 3800 250 a 1850 2 cinghia common rail variabile Euro 3 219,30 anteriore 5 marce 195/60R15V 195/60R15V 5 MacPherson indipenden. a disco vent. a disco idraulico 55 4,45 1,7 1,45 1235 1300

307 ciclo diesel 4 in linea 1997 85x88 17,6:1 79/107 a 4000 250 a 1750 2 cinghia common rail fissa Euro 3 203,82 anteriore 5 marce 205/55R16V 205/55R16V 5 MacPherson interconn. a disco vent. a disco elettroidr. 60 4,42 1,76 1,54 1421 1500

ACCESSORI Prezzi in euro Stilo Focus 307 Prezzo di listino 19.351 20.341 21.541 Prezzo vettura provata 26.396 21.196 23.101 Abs di serie di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie di serie Airbag per la testa di serie di serie Antifurto 370 345 380 Autoradio con cassetta 370 di serie Autoradio con CD 470 97 di serie Barre portapacchi 125 di serie di serie Cerchi di lega di serie di serie Cerchi di lega e pneumatici maggiorati 645 Chiusura centralizzata con telecomando di serie (1) di serie di serie Climatizzatore di serie di serie di serie Climatizzatore automatico 450 403 250 Connect Nav+ 1.862 Comandi radio al volante di serie di serie di serie Computer di bordo di serie di serie di serie Controllo elettronico della stabilità 537 di serie Controllo elettronico della trazione 260 di serie di serie Fari allo xeno 620 619 Fendinebbia di serie di serie 130 Lunotto apribile separatamente di serie Navigatore satellitare 1.900 vedi Connect Retrovisori termici e regolabili elettricamente di serie di serie di serie Sedile guida regolabile in altezza di serie 270 di serie Sedile passeggero anteriore ribaltabile 95 81 Sedile posteriore scorrevole 323 di serie Sedili elettrici con memorie 1.100 Terza fila di sedili (la coppia) 520 Selleria di pelle 750 1.236 1.450 Sensori di parcheggio 520 300 Tetto apribile elettrico 800 1.075 di serie (2) Vernice metallizzata 370 349 360 Volante regolabile di serie di serie di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) senza telecomando; 2) panoramico in vetro, non apribile. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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IL MOTORE GIUSTO

STILO

Per la «Multi Wagon» il propulsore d’elezione è proprio il «JTD», che è disponibile in due potenze, 80 e 116 CV (con il primo si risparmiano, a parità di allestimenti, 1400 euro). La versione più potente dà belle soddisfazioni in ripresa. La coppia è distribuita in modo omogeneo e permette di sfruttare il motore sin dai regimi inferiori. L’inserimento del turbocompressore è quasi inavvertibile; questa unità è anche molto silenziosa.

GASOLIO EVOLUTO La famiglia di motori «Duratorq TDCi» è di cilindrata nettamente inferiore agli altri due motori e spazia da 100 a 115 CV (per la «Mondeo» c’è anche un due litri da 130 CV). Tutti hanno la caratteristica di essere molto pronti nella risposta ai comandi dell’acceleratore. La «Focus» familiare equipaggiata dell’unità di potenza superiore è molto brillante in accelerazione e soprattutto in ripresa ed è accreditata di consumi molto ridotti, specialmente alle andature basse e intermedie. La coppia massima è situata a un regime leggermente inferiore rispetto alla «Stilo» (vedi grafico qui sotto).

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Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

307

FOCUS

DIESEL LEONINO Tra la Peugeot e i motori a gasolio c’è un’affinità quasi proverbiale, che ha portato il costruttore francese ai vertici della produzione mondiale e della tecnologia. Il due litri «HDI» vanta, oltre che ottimi valori di coppia e consumi bassi, anche la palma di «diesel più pulito in circolazione» perché monta il filtro FAP (antiparticolato) nella versione da 107 CV che stiamo provando. C’è un’altra unità meno potente, da 90 CV (senza FAP) che costa 1450 euro in meno, penalizzata però dalla massa, che sulla versione familiare è piuttosto rilevante.

mo riconoscere all’italiana una strumentazione e una dotazione di indicatori nettamente superiore alle altre due, in virtù del «Connect», un dispositivo opzionale costoso, ma completo, che consente la navigazione assistita dal satellite, la telefonata a mani libere e la connessione con una centrale operativa in grado di fornire assistenza e informazioni di ogni tipo. Considerando di nuovo l’abitacolo, nella zona posteriore dobbiamo rimarcare il maggiore spazio in larghezza della «307», favorita anche dalla presenza di tre poltroncine a regolazione indipendente anziché di un unico divano come su «Stilo» e «Focus», che offrono meno libertà di movimento. Questa caratteristica non vi deve preoccupare se viaggiate sempre in quattro: sarete tutti molto comodi. I vostri bagagli hanno più spazio per sistemarsi sulla «Stilo». È un fatto che deriva dalla forma e dalla dimensione assoluta del bagagliaio. Per aumentare la capienza e far sparire i passaruota, alla Fiat hanno addirittura modificato il ponte posteriore rispetto alla berlina: gli ammortizzatori sono montati orizzontalmente, anziché in verticale, e questo lascia una larghezza utile costante di 110 cm per tutta l’estensione del vano. Così non è per la «Focus» e soprattutto per la Peugeot. Altro «plus» non

disprezzabile dell’italiana è il lunotto apribile separatamente dal portellone, comodo per il carico di piccoli oggetti. La «307», come detto prima, ha il vantaggio esclusivo dei sette posti e un bagagliaio comunque spazioso oltre che versatile. Chi siede sull’ultima fila, ovviamente, non gode di grande libertà e deve anche fare qualche contorsione per arrivare al proprio posto, però questa è pur sempre una possibilità di trasporto preclusa alle altre due. Lo spazio abitabile, però, non è tutto per viaggiare comodamente: occorre anche che il costruttore abbia pensato a tutta una serie di dispositivi e soluzioni per migliorare la visibilità, la silenziosità e il clima. Concentrandosi su quest’aspetto, notiamo che, mentre tutt’e tre le giardinette sono dotate di condizionatore a controllo manuale di serie, la «Stilo» offre a richiesta il climatizzatore automatico, più raffinato, con controllo indipendente della temperatura sui due lati e ricircolo automatico in funzione della qualità dell’aria, nonché due bocchette per i posti posteriori. Anche le altre hanno (sempre a richiesta) controlli elettronici sul clima, ma meno sofisticati. Se non desiderate comprare questi accessori, non datevi pena: gli impianti di serie funzionano bene. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

169

38,4

38,9

40,4

40,6 40,1

4 5

41,3

41,4

38,6

41,4

38,4

41,4

38,7

41,0

40,8

41,0

41,4

41,7

39,7 38,3

Discreto

Scarso

Ottimi risultati per la «Stilo» in termini di resistenza alla fatica dell’impianto freni.

Ottimo

Discreto

50 m

Scarso

Anche la «Focus» si difende bene, benché gli spazi siamo mediamente più lunghi delle altre.

Posto guida

Ottimo

Scarso

0.60 0.40 0.20

50 m

50 m Ottimo

41,9

0.80

Discreto

38,4

39,6

SOSPENSIONE RIGIDA

Discreto

Scarso

Solo un leggero allungamento della corsa del pedale per la «307», nessun sintomo di fatica.

Parcheggiare le tre giardinette in genere non è una manovra complicata: vengono in aiuto gli specchi e la vetratura abbondante e, su tutte, il portellone piuttosto verticale che lascia intuire bene l’ingombro. La «Focus» e la «307» dispongono, a richiesta, dei sensori di parcheggio per facilitare la manovra dove gli spazi sono ridotti.

FOCUS

307

Abbiamo segnalato, e lo ribadiamo con la «JTD», che il sedile della «Stilo» non è ideale per le persone di statura medio-alta che trovano la postura troppo rialzata. Abbassando il piano del sedile la cosa non migliora.

La «Focus» non ha problemi di posto guida, se si eccettua la vicinanza del montante anteriore (misura F), che può creare un minimo di difficoltà di salita o discesa a chi ha le gambe lunghe.

Molto ben dimensionati il sedile e il rapporto con gli altri elementi della plancia, altezza non eccessiva, spazio sopra la testa addirittura esuberante. Il sedile può essere arretrato più che su «Focus» e «Stilo».

A.I.

100

CONFORT ACUSTICO

307 Stilo Focus

80 70 60 50 40 30

STILO

DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120

D: 122° E: 55/59 cm

A: 97 cm B: 28 cm

D: 125° E: 57/61 cm

A: 105 cm B: 27 cm

D: 129° E: 56/62 cm

C: 57 cm

F: 82 cm

C: 52 cm

F: 74 cm

C: 52 cm

F: 83 cm

130 140 150 160km/h

dB(A)

100

307 Stilo Focus

90 80 70

AUTO RUMOROSA

60 50

AUTO SILENZIOSA

A: 101,6 cm B: 31 cm

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Ottimo

1.00

Scarso Discreto

39,5

307 Stilo Focus

Scarso

40,9 40,8

40,4

Discreto

Stilo: 5,4 m Focus: 5,3 m 307: 5,3 m

Ottimo

38,9

m/s2

307 40,2

RUMOROSITÀ E CONFORT

accelerazione verticale

Focus

Stilo

PARCHEGGIO

90 100 110 120

Ottimo

FRENATA: LA STILO MOSTRA I MUSCOLI

I consueti passaggi sui rallentatori (in alto) e i test fonometrici: la Fiat e la Peugeot hanno molto riguardo per il fondo schiena dei passeggeri, mentre la «Focus» è più sportiva. Nelle prove di rumore emergono evidenti differenze qualitative: mentre le curve dei dB(A) sono quasi sovrapposte, quelle relative all’indice di articolazione divergono a favore della «307» e della «Stilo».

130 140 150 160km/h

VISIBILITÀ: PREVALGONO LE STRANIERE Stilo

E adesso passiamo all’asfalto, per dire subito che i tre modelli si differenziano piuttosto bene nelle loro caratteristiche di guida. Il prodotto italiano punta non sulle prestazioni, ma sulla facilità di guida, sulla sicurezza e sul principio del «no stress», ovvero poca o nessuna fatica. Al punto di dotare l’auto di un servosterzo elettrico leggerissimo in città, che lascia però delusi coloro che amano una risposta pronta e decisa. Di tutt’altra levatura è il comando della «Focus», millimetrico e persino un po’ troppo rapido, tanto da indurre qualche indispettita reazione del retrotreno in occasione delle manovre di emergenza, magari accompagnate da istintivo rilascio del gas. La Peugeot sta nel mezzo, ma passa in coda sul piano delle prestazioni. Ha una massa notevole (quella della «Stilo» è ancora maggiore, ma l’auto è anche più lunga) e il motore da 107 CV fa quello che può, 170

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

mostrandosi anche poco elastico. Sarà per questo e per via della quinta molto lunga che occorre, in caso sia richiesto un allungo deciso, scalare velocemente una marcia. La leva è docile e la frizione un po’ più leggera che sulle altre, ma il comando più sportivo e preciso è quello della «Focus». Anche i rapporti superiori della «Stilo» e della Ford sono lunghi, adatti all’autostrada, ma le unità propulsive sono più propense a riprendere dai bassi regimi. Il consumo di gasolio è per tutte molto ridotto in ogni situazione di marcia. Sulle strade statali vige una sostanziale parità con percorrenze di 15 km/litro e oltre, se si ha il piede leggero. Vuol dire che con un pieno si fanno oltre 900 km (un po’ di meno la «Focus», che ha il serbatoio più piccolo). In città è la tedesca a consumare di più, anche se non di molto. Strano, ci aspettavamo che la «Stilo», più pesante, risentisse negativamente

della marcia «stop and go», e invece ha dato buone percorrenze. In autostrada, a una media effettiva di 120 km/h (circa 135 km/h tachimetrici) con un litro si fanno fra i 13,2 e i 13,7 km. Sono valori positivi, però ci sono motori, segnatamente quelli Volkswagen, che fanno anche meglio. Per finire, parliamo dei freni e dei dispositivi elettronici di sicurezza. La Peugeot ha fatto una scelta radicale e, benché più cara, offre il sistema antisbandata Esp di serie (e non disinseribile). La Fiat lo mette a disposizione a pagamento, mentre di serie è previsto il sistema di controllo della trazione Asr. La «Focus», infine, può disporre a richiesta del solo Asr. Sono scelte derivate in parte anche dall’età del modelli, ma i soldi spesi in questi accessori sono ben investiti. L’efficienza dei freni è buona per tutte, sia in termini di spazi assoluti sia per la resistenza all’uso. ••••

La «Stilo» rivela, a confronto con le altre, un numero superiore di angoli bui a causa di alcuni montanti più massicci e dell’appoggiatesta del sedile anteriore, che ostacola la vista guardando all’indietro verso destra. Focus

307

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

171

FIAT «STILO MULTIWAGON» - FORD «FOCUS STATION WAGON» - PEUGEOT «307 SW»

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

ABITABILITÀ Le misure sono espresse in centimetri

Stilo

Focus

307

185,403 4000 in V 2800 in V

187,537 4000 in V 2800 in V

179,505 3700 in V 2700 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150

km/litro 26,0 20,5 18,4 15,2 14,0 11,9

km/litro 30,0 22,9 20,2 16,0 14,3 11,7

km/litro 24,8 21,0 19,2 15,9 14,5 11,6

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

Autostrada

Città

15,7 (911)

15,6 (858)

15,0 (900)

13,3 (771)

13,2 (726)

13,7 (822)

12,1 (702)

11,5 (632)

STILO Lo spazio è sfruttato bene nella zona anteriore e si avvantaggia della modularità nell’area posteriore dovuta al sedile scorrevole che avanza o arretra di 16 centimetri.

12,7 (762)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 5,4 4,9 8,7 7,8 12,7 11,3 17,8 16,3 22,2 19,1 32,0 27,5 34,2 33,0 153,0 157,5 18,7 18,1 120,9 125,8

5,5 8,8 13,1 18,9 23,2 33,9 34,7 151,0 18,9 120,0

FOCUS

3,5 10,2 18,1 28,2 41,5 136,4

In quattro si sta comodi anche per lunghi viaggi, in cinque bisogna stringersi e la sagomatura interna delle porte non aiuta. Il sedile dietro è un po’ più basso che sulle altre due familiari.

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,2 3,4 9,1 8,7 16,1 14,3 24,8 21,1 40,2 141,2 -

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Spazio d’arresto in metri 13,8 14,7 38,4 40,9 64,9 69,1 86,4 91,9

14,0 38,9 65,7 87,5

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in kW 8,9 7,9 19,2 16,9 36,6 31,9 32,7% 32,8%

8,0 17,7 34,0 33,6%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

3,2% 5,9%

5,3% 4,9%

3,4% 2,2%

11,5 m 2,9 1,4 kg 10 kg 1626 kg 58-42%

11,0 m 3,0 2,6 kg 10,4 kg 1441 kg 60-40%

11,4 m 3,0 2,2 kg 9,8 kg 1593 kg 58-42%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

172

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

307 Unica fra le tre, la Peugeot può ospitare sette persone, rinunciando al bagagliaio. Naturalmente chi siede nell’ultima fila non ha molto spazio per muoversi, ma la modularità è eccezionale.

Stilo

Focus

307

Pregi

• Spaziosa e versatile • Comportamento sicuro • Silenziosa in marcia

• Prestazioni elevate • Tenuta di strada • Prezzo interessante

• Abitacolo flessibile • Buon comportamento dinamico • Confort di alto livello

Difetti

• Altezza sedile di guida • Massa elevata

• Sensibile al rilascio • Mancano alcune spie

• Massa elevata • Ripresa un po’ lenta

in sintesi

PAGELLA

L’imbarazzo della scelta? Non c’è più Si può essere dubbiosi su molte cose, ma in questo caso per decidere qual è la familiare giusta per voi, è sufficiente rispondere a semplici domande: vi potrebbero servire i sette posti? Allora la scelta obbligata è Peugeot. Cercate le prestazioni? Allora c’è una «Focus» nel vostro futuro, la più piccola di cilindrata e anche la più performante. Volete invece la massima flessibilità fra abitacolo e bagagli, il lunotto apribile e gli ultimi ritrovati tecnologici sulla plancia? Allora la vostra auto è la «Stilo».

Estetica

Stilo

★★★★★ ★★★★ ★★★★

★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★★ ★★★

★★★★

★★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★

Se intendiamo quella in marcia, nessuna pone veri ostacoli alla visione in avanti o all’indietro. La «Stilo» riserva qualche difficoltà in manovra sul tre quarti posteriore destro a causa dell’appoggiatesta del sedile anteriore. Sensori di parcheggio a richiesta per Ford e Peugeot.

★★★★

Sono alla pari, ciascuna con piccoli difetti in zone poco visibili. Quella più omogenea è la francese, che oltretutto impiega per la carrozzeria alcune parti di plastica molto resistente agli urti. La «Stilo» è ben fatta nella parte alta dell’abitacolo, meno in basso.

★★★★

Partono da prezzi di base diversi e con equipaggiamenti variamente assortiti. Quello che è importante sapere è che la dotazione di serie comprende ciò che è veramente indispensabile per la sicurezza. La «Focus» sembra essere la più economica, ma attenti alle opzioni.

★★★★★

Facile vantaggio della «Stilo», di dimensioni maggiori, e della «307», che dispone addirittura dell’opzione «sette posti». Ai passeggeri dietro la francese dedica tre poltroncine regolabili individualmente, più spaziose del divanetto della «Focus».

★★★★

La «Stilo» primeggia non solo per la capienza assoluta (500 litri effettivi contro i 481 della «Focus» e i 467 della «307»), ma anche per la pratica soluzione del lunotto apribile, davvero molto comoda quando manca lo spazio o la voglia per aprire il portellone.

★★★★

La silenziosità di marcia e l’isolamento dal fondo stradale sono equivalenti per le tre, con piccoli distinguo: il motore Ford si sente un po’ di più nell’abitacolo, anche se non è fastidioso. La Peugeot ha un assorbimento meno «vellutato» rispetto alla «Stilo».

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★

★★★★

ABITABILITÀ ★★★★★ ★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★★ ★★★★

CONFORT ★★★★

★★★★

MOTORE ★★★★

★★★★★ ★★★★

ACCELERAZIONE

Garanzia

FRENI

★★★

★★★★

★★★

★★★★★ ★★★★

L’abbinamento con le caratteristiche del motore è riuscito perfettamente sulla tedesca e molto bene sulla francese e l’italiana. La leva è per tutte abbastanza corta e manovrabile, lo sforzo della frizione non eccessivo. Per nessuna è disponibile l’automatico.

★★★★★ ★★★★

È di nuovo la «Focus» a prevalere per precisione, prontezza e progressione nell’imporre la direzione alle ruote. Il comando meno gradevole è quello della «Stilo», che, assistito elettricamente, ha una risposta «artificiale» e poco diretta e un volante massiccio.

★★★★

Spazi di frenata equivalenti (e piuttosto buoni) per la Fiat e la Peugeot, di poco più «lunga» la «Focus». Sulla «Stilo» non si sono ripresentati i fenomeni di fading rilevati nella versione «1800 Dynamic» di cui evidentemente era afflitto un singolo esemplare.

STERZO ★★★ ★★★★

★★★★

TENUTA DI STRADA ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Mentre l’italiana e la francese non pongono mai in difficoltà il guidatore, la «Focus» ha un comportamento più reattivo che le deriva da uno sterzo di qualità migliore: la «coda» può reagire in rilascio e il fenomeno va corretto con prontezza.

★★★★

A bassa velocità la tedesca è in leggero vantaggio, ma viene raggiunta dalle altre alle andature più sostenute per una parità quasi perfetta nelle medie d’uso. La «307» ha il serbatoio più grande (60 litri) ed è quindi quella con l’autonomia maggiore.

★★★★

Apparentemente la «Focus» è quella più a buon mercato (19.351 euro per la «Ghia» contro i 20.341 della «Stilo Dynamic» e i 21.541 della «307 SW FAP»), ma per una valutazione più serena vi rimandiamo alla pagina delle dotazioni, che vanno valutate una per una.

★★★

CONSUMO ★★★★

PREZZO ★★★★

Tutte al massimo: il grip in curva sull’asciutto e sul bagnato è grande e solo in accelerazione nelle curve strette con fondo umido può accadere di veder entrare in funzione i dispositivi antipattinamento. La «Stilo» ha il sottosterzo più pronunciato.

★★★★

STABILITÀ ★★★★

Conferma di quanto detto sopra: in virtù di un diesel vivace nel prendere i giri e di un corpo vettura relativamente leggero, la «Focus» distanzia di parecchio le sue colleghe ai semafori e lo fa con disinvoltura, grazie anche all’ottimo cambio dagli innesti rapidi. Anche in questa prova prevale la «Focus», nonostante il rapporto superiore abbia praticamente la stessa lunghezza di quello della «Stilo» (46,6 km/h in V a 1000 giri contro 46,3 dell’italiana). La Peugeot arriva addirittura a 48,8 e richiede un cambio marcia per riprendere bene.

CAMBIO ★★★★

Non è che ci siano differenze abissali, però la vivacità del motore Ford deve essere premiata rispetto agli altri due, anche tenendo conto della minor cilindrata. A ruota segue il «JTD», di potenza più che adeguata. Il Peugeot ha come miglior dote la silenziosità.

★★★★★ ★★★

RIPRESA ★★★★

La più ricca è di nuovo la «Stilo», specialmente in questa versione equipaggiata del sistema multimediale. Se manca il Connect c’è, come sulle altre, il computer di bordo. La «Focus» ha un pannello moderno e leggibile, ma manca di alcune spie come quella per le luci accese.

★★★★★

FINITURA ★★★★

Tutte di buon livello, prive di difetti importanti. La francese ha i comandi del clima un po’ bassi e per manovrarli con sicurezza occorre abbassare lo sguardo, almeno le prime volte. La «Stilo» si fa ammirare per la dovizia d’elettronica: il «Connect» consente di navigare, telefonare e altro

Di nuovo in vantaggio l’italiana, che beneficia degli ultimi ritrovati come l’AQS (ricircolo automatico), la regolazione bi-zona e le bocchette per i sedili dietro. La «307» ha un buon impianto elettronico mentre la «Focus» risente un po’ degli anni, ma funziona bene.

VISIBILITÀ ★★★★

Spicca su tutte la «Focus», che ha regolazioni micrometriche, abbondanza di spazio e una postura quasi sportiva. La «Stilo» è la meno adatta alle persone di alta statura a causa del sedile rialzato. La «307» si distingue per la comodità delle potrone e lo spazio in altezza.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Si potrebbe discutere a lungo questo tema, ma la «307» secondo noi è la più bella e armoniosa delle tre, avvantaggiata anche dallo splendido tetto trasparente che la rende ammirevole anche da dentro.

Nessuna distinzione particolare fra le tre per la durata massima della garanzia, che è di 24 mesi senza limiti di chilometraggio, con vari gradi di estensione a pagamento per i periodi successivi.

307

PLANCIA E COMANDI ★★★★

n. 2663

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Focus

POSTO GUIDA ★★★★

allaccia le cinture

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

173

PROVA SU STRADA • FORD «FOCUS C-MAX 2.0 TDCI»

Vado ●

146

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

1997 cm3 ● 100 kW (136 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● € 22.151

al massimo Ecco la «C-Max», monovolume compatta dalle molte virtù. Prima fra tutte, un motore turbodiesel che va come una fucilata, ma anche lo spazio e il confort sono degni di nota. E la guida? Da sportiva! PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

147

VOLTE arrivare per ultimi è un vantaggio. E la «C-Max» (il cui nome completo è «Focus C-Max», a sottolineare la continuità con un progetto già affermato) ha saputo fare tesoro di tutte le aspettative nate attorno a un segmento di mercato in crescita di numeri e gradimento. Facciamo un esempio: dopo un iniziale (giustificato) entusiasmo per le monovolume a sette posti, il pubblico ha messo gli occhi su qualità di uso più frequente, come le prestazioni e il feeling di guida. Bene, la «C-Max» ha entrambe le cose. I passeggeri che siedono dietro vogliono più spazio? Ecco un divanetto scomponibile che scorre, si piega, trasla e scompare con pochi gesti. Insomma, la nuova Ford sembra uscita da un sondaggio popolare sulle qualità più gradite del momento. La linea è assolutamente familiare e assimilata allo stile della normale «Focus», con una profilo superiore più raccordato fra cofano motore, parabrezza e tetto. Questo, chiude spiovendo un po’ sulla coda, non raggiunge altezze eccessive, per un preciso calcolo aerodinamico. Nei desideri dei progettisti c’era anche quello di non esagerare con la superficie frontale (che mortifica le prestazioni e fa aumentare il consumo) per limitare il coefficiente di penetrazione, che infatti è di levatura assoluta per una monovolume: 0,31. Nemmeno certe berli-

PIACE

Costa 2900 euro, ma che spettacolo! È il navigatore satellitare con «touch screen» e climatizzatore elettronico bi-zona. Il passaggio obbligato della cintura dei sedili dietro può infastidire le persone di statura non molto alta. A determinati regimi del motore o in presenza di fondi sconnessi, lo specchio interno vibra e la visuale diventa scadente. Un vero piacere impugnare il volante della «C-Max»: 38 cm di diametro, solido, consistente, molto pronto nella risposta.

ACCESSORI

CASSETTI SEGRETI DIVANO MULTIFORME

Prezzo in euro C-Max 22.151 Prezzo di listino 23.851 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag a tendina di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali di serie 220 Alzacristalli elettrici posteriori (1) Bracciolo lato guida di serie Chiusura con telecomando di serie Clima automatico bi-zona 750 Climatizzatore manuale di serie Computer di bordo di serie Console «Premium» (2) 300 Esp con traction control 500 Fari allo xeno 650 Navigatore satellitare (3) 2900 480 Radio 6000 CD (4) Radio con cassette (4) 380 Radio con cassette e cambia CD (4) 700 Security pack (5) 200 Sedile guida regolabile in altezza di serie Sensori di parcheggio ant. e post. 500 Sistema multimediale con DVD 1500 Specchi regolabili elettricamente di serie Tetto apribile elettrico 500 400 Vernice metallizzata 600 Zetec pack (6) In rosso: presente su vettura provata. 1) con chiusura globale; 2) freno a mano elettronico, bracciolo, prese di corrente; 3) con clima bi-zona; 4) comandi al volante; 5) antifurto perimetrico e volumet., doppia sicurezza; (6) cerchi da 16», fendinebbia, tappeti di velluto.

148

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

NON PIACE

Velocità max: 193,2 km/h 70-120 km/h in VI: 21,1 s

0-100 km/h: 9,6 s Consumo medio: 6,8 l/100 km

Qui sotto, il vano portaoggetti antistante il parabrezza, largo, ma poco profondo. Sotto, il posto centrale piegato in avanti che funge da tavolino oppure completamente piegato all’indietro per permettere ai sedili laterali di guadagnare spazio in lunghezza e larghezza.

61 cm 185 cm

104 cm

UNA LINEA INVIDIABILE

FLESSIBILE ANCHE LEI Non avrà più posti del solito, ma guardate che bagagliaio si ritrova togliendo del tutto i sedili posteriori (foto in alto) o ripiegandoli contro gli schienali anteriori (a sinistra). C’è un piccolo dislivello sulla soglia e comodi vani chiudibili ai lati. Nel doppiofondo, una sgradita sorpresa: il ruotino di scorta con limite di velocità a 80 km/h.

Il profilo del tetto e il raccordo del parabrezza della «C-Max» sono i punti chiave di un disegno che privilegia l’aerodinamica. Il Cx, infatti, è da record nella categoria (0,31). In pratica, questo significa che per avanzare a una certa velocità l’auto ha bisogno di meno potenza. Per fare un paragone, a 100 km/h la «C-Max» assorbe 23,6 CV mentre alla «Scénic 1.9 dCi» ne occorrono 24,2 e alla «Zafira 2.2 DTI» 25,3.

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

149

La tecnica

PESO LEGGERO, MA...

...CHE «MUSCOLI» SOTTO IL COFANO La trasparenza mostra lo schema meccanico della «C-Max», classica nella sua impostazione, ma più bassa e leggera delle sue principali concorrenti. Il motore è la versione potenziata del noto «TDCi» con 100 kW/136 CV a 4000 giri e 320 Nm di coppia. Il cambio è a sei marce con il rapporto superiore lungo.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Ford «Focus C-Max 2.0 TDCI»

ne possono vantarsi di «scivolare» così bene nell’aria. Il portellone è quasi verticale, ben delimitato dai gruppi luminosi, e termina a filo del paraurti (ma non a filo con il piano di carico). Dal bagagliaio si gode un’appagante vista dell’abitacolo. C’è un bel vano regolare, con le pareti laterali lisce, senza tracce di ingombranti passaruota. Qui la linea di cintura è un po’ alta, ma non pregiudica la visibilità e, anzi, aumenta il volume utile fino alla cappelliera: 467 litri la dimensione rilevata, come dire tre bei valigioni. Il divanetto dietro è segmentato in tre parti, con la sezione centrale un po’ più stretta. Si capisce subito che c’è un meccanismo di una certa complessità che fa muovere queste poltronicine secondo schemi non proprio usuali. Premendo una levetta dietro lo schienale centrale, questo cade in avanti e diventa un bracciolo-tavolino a disposizione dei passeggeri. Niente di 150

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

La sospensione anteriore è la classica MacPherson con bracci triangolari inferiori e montanti telescopici, mentre per il retrotreno la scelta è caduta su un sistema a bracci multipli. Molto curata la sicurezza attiva con una nutrita serie di airbag (anteriori a doppio stadio, laterali e a tendina lungo tutto l’arco dei montanti). Il sistema di controllo antisbandamento è a richiesta a un prezzo non eccessivo: 500 euro.

speciale: molte altre auto lo fanno. Azionando, invece, un’altra levetta nella zona anteriore di questo marchingegno, tutto il sedile si piega all’indietro come un libro e sembra «cadere» nel bagagliaio, lasciando un ampio spazio vuoto fra le due poltroncine laterali. Come utilizzare questo spazio? Semplice: premendo altre due levette (sembra complicato, ma è più difficile a dirsi che a farsi) entrambi i sedili scorrono su guide oblique e si spostano all’indietro e all’interno. Se ne avvantaggiano lo spazio per i piedi e quello per le spalle, la distanza dalla porta e dal sedile anteriore. Il

terzo sedile, relegato nel bagagliaio, sottrae un po’ di volume utile: 82 litri in meno. Dire che questo terzo sedile «trasformista» è comodo per un adulto sarebbe esagerato, ma per un viaggio breve ci si può accontentare. Naturalmente, ma qui parliamo di caratteristiche comuni anche ad altre auto, il sedile posteriore può essere ripiegato e addossato al sedile anteriore e anche del tutto rimosso, con un certo sforzo. Il piano che ne risulta è quasi livellato. La ruota di soccorso (purtroppo di dimensioni ridotte) è celata lì sotto. Avanziamo lungo l’abitacolo per trovare i

• Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 85 mm - Corsa 88 mm - Cilindrata 1997 cm3 - Potenza max 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 2000 giri/min - Potenza specifica 50,1 kW/l (68,1CV/l) - Albero motore con 5 supporti di banco - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena e cinghia dentata) Lubrificazione forzata - Alimentazione a iniezione diretta common rail con pompa ad alta pressione - Sovralimentazione con turbocompressore Garrett a geometria variabile e intercooler - Raffreddamento a liquido - Euro 3. • Tassa di possesso € 258,00. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti: I) 3,070:1; II) 1,860:1; III) 1,240:1; IV) 0,840:1; V) 0,721:1; VI) 0,581:1; RM) 4,190:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 4,070:1. • Pneumatici: 205/55 HR 16, cerchi di lega leggera (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy»). • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno MacPherson, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale, barra stabilizzatrice Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,640 m - Carreggiata anteriore 1,535 m - Carreggiata posteriore 1,531 m - Lunghezza 4,333 m - Larghezza 1,825 m - Altezza 1,595 m - Diametro di sterzata 10,7 m - Massa a vuoto 1431 kg, rimorchiabile 1500 kg - Capacità bagagliaio da 550 a 1620 dm³. • Prodotta a: Saarlouis (Belgio).

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

151

LE CONCORRENTI

sedili anteriori di foggia aeronautica, avvolgenti, dallo schienale alto, ampiamente regolabili, con bracciolo. Siamo su una monovolume che vuole mantenere strette relazioni con il resto della famiglia, quindi la disposizione del posto guida ricorda abbastanza da vicino la «Focus», anche se per la disponibilità di spazio diremmo piuttosto di essere su una «Mondeo»: la «C-Max» è compatta fuori, ma dentro sembra grandissima. Il punto «H» (che corrisponde all’anca) è a 61 centimetri da terra, ma a soli 365 millimetri dal fondo dal pavimento; quindi, la sensazione, una volta seduti, è assimilabile a quella data da una berlina, anzi, oseremmo dire da una berlinetta sportiva. Anche il volante, bello da impugnare e di diametro contenuto, è regolabile in tutte le direzioni e mantiene la giusta verticalità. La tridimensionalità della plancia è immediatamente percepibile: fatta con materiali molto curati (un bel salto, questo, rispetto alla «Focus»), ha virtualmente eliminato la distinzione fra il «sopra» e il «sotto», diventando un’unica superficie curva interrotta solo dal delicato arco di cerchio che incornicia gli strumenti e che, lunghissima, arriva fino alla base del parabrezza. C’è spazio ab-

bondante per appoggiare oggetti o creare vani di stivaggio aggiuntivi e per dare finalmente dimensioni «umane» a tutti i bottoni, le ghiere, i quadranti e i display. La manopola centrale della radio è la più grande mai vista, con un diametro di 35 millimetri. Il gruppo degli indicatori si segnala per la chiarezza grafica, l’abbondanza di spie e la presenza del computer di bordo, ma non per la precisione del tachimetro. Della versione «base» ci ha un po’ delusi la climatizzazione, molto semplificata e priva di stabilizzatori elettronici, e conseguentemente bisognosa di frequenti aggiustamenti. Per 750 euro si può richiedere il clima automatico con regolazione separata, che, sappiamo, funziona bene. Alla ricerca di altre peculiarità della «CMax», passiamo all’esame della pista e degli strumenti, per scoprire che la Ford del centenario ha ancora molto da svelare, ma una cosa si capisce immediatamente: è il nuovo punto di riferimento prestazionale della categoria. Il motore da 136 CV con cambio a sei rapporti ha staccato un tempo di accelerazione straordinario, abbinato a consumi irrisori; ha una fluidità nell’erogare la potenza che servirà da esempio per

OPEL «ZAFIRA 2.2 DTI»

RENAULT «SCENIC 1.9 DCI»

Più della «C-Max» Sette posti a sedere Meno della «C-Max» Prestazioni PREZZO: da 24.701 euro

Più della «C-Max» Confort Meno della «C-Max» Ergonomia dei comandi PREZZO: da 20.001 euro

VISIBILITÀ

PARCHEGGIO

Angoli bui misurati col laser

Quanti metri ci vogliono?

5,00 m

CHE PREZZO QUEGLI OCCHI ELETTRONICI Vabbè che i paraurti sono preziosi, però 500 euro per i sensori di parcheggio (anteriori e posteriori) ci sembrano una cifra spropositata. La visibilità, superata la prima impressione dei montanti anteriori un po’ massicci, è buona su tutti i lati. Gli specchi esterni sono ampi e ripiegabili (manualmente).

152

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

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chiunque si voglia cimentare nel campo dei diesel da oltre 68 CV/litro. La ripresa è rallentata dalla sesta lunga (57,3 km/h a 1000 giri), che in compenso permette di arrivare a oltre 193 km/h a soli 3400 giri. Scalare in quinta, però, è questione di un semplice movimento del polso (leva alta e corta, innesto facile, frizione abbastanza leggera) e il vantaggio in termini di spunto per un sorpasso è esaltante. A proposito del cambio, però, assegniamo un «non piace» anche all’innesto della retromarcia, a sinistra della prima: l’inserimento accidentale è in agguato, perché la resistenza da vincere è scarsa. Il più possente dei «Duratorq» paga un piccolo scotto in termini di rumorosità in autostrada (dove comunque prevalgono i rumori di rotolamento) e in piena accelerazione rispetto alla concorrenza, ma non vibra e non ha vuoti o ritardi nell’erogare la potenza. La sensazione di monovolume sportiva emerge in modo evidente dai test dinamici. Nessun problema per i freni, e non avremmo da lamentarci nemmeno per l’azione dello sterzo, se non per il fatto che, alla ricerca di una guida precisa e brillante, si è un po’ ecceduto nella prontezza di risposta. L’avantreno scatta repentinamente sotto l’azione del volante e questa dote, molto apprezzabile sul misto, diventa un po’ impegnativa ad alta velocità sollecitando il retrotreno a risposte altrettanto veloci. Quest’ultimo, per fare il proprio dovere, non può nemmeno invocare il normale tempo di rollio, che è molto limitato:talvolta può innescarsi un sovrasterzo, abbastanza evidente anche dalle foto del nostro test di stabilità. Un bell’Esp, che non costa troppo, •••• e tutto rientra nella norma.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

38,8

38,2

Parlando di cambi di traiettoria improvvisi in rettilineo, che abbiamo spinto fino a 180 km/h, emerge subito una caratteristica della «C-Max»: lo sterzo diretto e sensibile muove prontamente l’avantreno, ma chiede alle ruote posteriori una velocità di riallineamento non sempre disponibile. Il fenomeno è ancora più evidente nel passaggio in curva (velocità: 99,9 km/h): l’inserimento è prontissimo (1), ma anche il passaggio al sovrasterzo può diventare repentino (2 e 3). Notevole, pure la sensibilità al rilascio dell’acceleratore in curva. L’adozione del sistema Esp riduce il fenomeno.

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Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

39,1 38,4

38,2

37,9

38,8

38,5

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

MAI SOPRA QUOTA 40 METRI Con la vettura a massimo carico l’impianto freni resiste bene e la corsa del pedale è costante

ANDARE FORTE A.I. Rumorosità dell'abitacolo FA «ALZARE LA VOCE» CONFORT ACUSTICO 90 La «C-Max» si segnala per una 80 certa rombosità nell’abitacolo, 70 specialmente nella gamma delle basse frequenze alle andature 60 autostradali. A 130 km/h, l’A.I. è 50 inferiore ad auto come la «Scénic» 40 o la «Zafira». In compenso, DISAGIO ACUSTICO 30 nessun fruscio aerodinamico. 90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA Scarso

90 80

Discreto

39,4

37,8

UN CONFORT «SPORTIVO» BEN SPOSATO COL MOTORE La prova che simula il pavé cittadino mette in luce una certa propensione ai sobbalzi, ma non in misura sensibile, con un indice di confort di 73 su cento (per confronto, la «Zafira» totalizza 64 e la «Scénic» 81). Un’auto comoda, quindi, ma che non vuole cancellare del tutto la sensazione delle ruote che scorrono sull’asfalto.

70 60

Ottimo

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Ottimo

STERZO PRONTO, ANCHE TROPPO

Scarso Discreto

Stabilità

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

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FORD «FOCUS C-MAX 2.0 TDCI»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

C-Max

Massima (km/h) in VI Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

CONSUMO - Percorrenze in VI km/litro 30,5 24,0 21,3 16,8 14,9 11,9 34,8%

Focus C-Max POSTO GUIDA

★★★★★ ★★★★

permesso di dimensionare bene i vari azionamenti. A voler fare i pignoli, manca un piccolo piano d’appoggio per gli oggetti.

STRUMENTAZIONE

Molto chiara quella incorniciata dietro al volante, dotata di tutte le spie che servono e integrata dal computer di viaggio, che indica persino il grado percentuale d’inserimento del riscaldatore supplementare (informazione francamente ridondante).

★★★★ CLIMATIZZAZIONE

★★★

13,7 (754)

VISIBILITÀ

★★★★

12,6 (693)

Città

FINITURA

★★★★

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

EQUIPAGGIAMENTO

Tempi in secondi 4,1 6,5 9,6 13,3 15,7 18,6 22,5 17,0 133,8 31,1 167,2

★★★★ ABITABILITÀ

★★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★★ CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★★★

RIPRESA in VI Velocità in km/h 70-80 70-90 70-100 70-120 70-150 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 6,3 11,0 14,4 21,1 34,1 33,4 149,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 80 90 100 130 150

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

ACCELERAZIONE

★★★★★ RIPRESA

★★ CAMBIO

★★★★

Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

★★★★ FRENI

★★★★ TENUTA DI STRADA

★★★★★ STABILITÀ

5,7% 5,2%

★★★ CONSUMO

DATI GENERALI RILEVATI

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POSTI DIETRO A PIACIMENTO Dalle principali quote di abitabilità s’intuisce che la «C-Max» non soffre certo di mancanza di spazio nella zona anteriore o posteriore. Rilevante, la funzionalità del divanetto: al centro vedete la configurazione a tre posti, appena sotto come cambia la situazione con il sedile centrale ripiegato e i due sedili laterali arretrati e avvicinati al centro.

STERZO Spazio d’arresto in metri 14,0 25,0 31,6 38,9 65,9 87,7

11,2 m 2,9 2,1 kg 11,5 kg 1580 kg 61-39%

Spazioso, con sedili di fattura abbondante e ragionevolmente profilati. Pur conservando l’altezza da terra tipica delle monovolume, il posto di guida ricorda molto quello di un’auto normale e ha anche un’impostazione vagamente sportiva.

PLANCIA E COMANDI A noi è piaciuta, sia per il design complessivo, sia per la funzionalità dei vari comandi. L’area a disposizione è grande e ha

17,9 (985)

Autostrada

n. 2712

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

Difetti • Retromarcia poco protetta • Sedili posteriori duri

193,150 3400 in VI 2300 in VI

Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h

Pregi • Prestazioni molto elevate • Consumi contenuti • Prezzo competitivo • Grande spazio a bordo

★★★★★ PREZZO

★★★★★ GARANZIA

★★

Il nostro esemplare adotta il clima «base», privo di controllo elettronico della temperatura. Non ha carenze in termini di potenza, ma richiede qualche aggiustamento. Per i posti dietro ci sono solo le bocchette sotto i sedili anteriori. A prima vista i montanti anteriori sembrano grandi, ma nell’uso pratico non sono peggio di quelli di una comune berlina. Dietro non ci sono troppi lati oscuri. A caro prezzo si possono richiedere i sensori di parcheggio. Lo specchio interno vibra un po’. Plancia e sedili anteriori sono di livello molto alto, anche nel paragone con la «Focus». I sedili posteriori scomponibili potrebbero migliorare nella zona inferiore. Ben curate tutte le aree esterne. I rivestimenti laterali del bagagliaio possono graffiarsi. Sempre buone notizie dalla Ford sul piano dell’equipaggiamento. Sebbene alcuni optional siano molto cari, la dotazione di base (in rapporto ai 22 mila euro del prezzo) è piuttosto ricca, dato che comprende Abs, clima e sei airbag. Molto abitabile e accessibile da tutte le porte, spazio in altezza abbondante, funzionalità intelligenti per i passeggeri dietro. Concentrare tutto questo in 4,33 metri di lunghezza e un’altezza non spropositata è un bel risultato. Ampio anche in configurazione «cinque posti», regolare e soprattutto molto versatile. Superato il piccolo scalino all’ingresso, si può disporre di un piano di carico che va da 85 a 185 centimetri (spostando i sedili anteriori tutti in avanti). Sui fondi sconnessi lascia trapelare qualche vibrazione a bassa velocità, percepibile soprattutto dai sedili posteriori, che hanno imbottiture non molto abbondanti. Rispetto alle concorrenti è leggermente più rumorosa alle andature autostradali. Fra i turbodiesel a quattro cilindri di elevata potenza abbinati a una carrozzeria da monovolume è un riferimento. Pur non disponendo ancora dell’omologazione Euro 4, è anche molto aggiornato tecnicamente. Lo zero-cento inferiore ai dieci secondi non è una prestazione molto comune fra le «spaziose» e, almeno fino a oggi, nemmeno particolarmente richiesta. Le concorrenti più vicine sono la «Zafira 2.2 DTI» (10,6 s) e la «Scénic 1.9 dCi» (12,0 s). La lunga demoltiplicazione della sesta sconsiglia di usare questo rapporto per i sorpassi rapidi: a 100 l’ora il motore si trova a poco più di 1700 giri. La scalata in quinta, raccomandabile, porta con sé uno spunto encomiabile. La posizione della leva, rialzata dal pavimento e di dimensioni compatte e manovrabili, è favorevole. Gli innesti sono precisi e privi di ogni resistenza. L’unico neo, a nostro giudizio, è l’innesto della retro poco protetto da inserimenti accidentali. Per una volta non ci si può lamentare della prontezza e della precisione. Anzi, a volerla dire tutta, queste doti sono state infuse in dose così massiccia da rendere il retrotreno un po’ «nervoso». Normale il diametro di volta, sforzo in manovra contenuto in 2 kg. È un «quattro» con ampia lode: a pieno carico, nel test di fatica, l’ottava frenata è arrivata addirittura a 37,9 metri da 100 km/h. A vuoto e a freddo gli spazi d’arresto sono leggermente più lunghi, ma sempre entro i 39 metri. Pedale resistente e modulabile. Gommatura abbondante e una taratura non troppo cedevole degli ammortizzatori connotano un assetto neutro, con sottosterzo quasi nullo sull’asciutto. In appoggio con la vettura stabilizzata, lo sterzo risponde ancora con molto «feeling». I risultati dei test sono chiarissimi: la celere risposta del volante deve consigliare una guida ragionata e, potendo, la scelta di un Esp dalla lista degli accessori a richiesta, che ha un prezzo abbordabile. La prontezza dello sterzo è d’aiuto in condizioni critiche. Aerodinamica, peso non eccessivo e le buone qualità del diesel formano un insieme molto efficace per limitare i consumi di gasolio, sia alle andature autostradali sia in città. Serbatoio appena più piccolo della media. Come per molti altri modelli Ford, il prezzo della versione «base» (22.151 euro chiavi in mano) è stato oculatamente fissato per spiazzare la concorrenza. La «Zafira» è decisamente più cara, la «Scénic» è più vicina, ma attenzione agli allestimenti. Nessuna garanzia per la meccanica oltre i canonici 24 mesi a chilometraggio illimitato. Interessanti e raccomandabili i pacchetti di estensione: arrivare fino a 4 anni e 150 mila km costa solo 490 euro (720 con 2 tagliandi di manutenzione, 890 con tre). PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

157

AL VOLANTE • FORD «MONDEO 1.8 SCI» sparire» nel bagagliaio il sedile centrale posteriore: ciò permette di far slittare le due poltrone laterali di sei centimetri verso l’interno, trasforma la vettura in una quattro posti e l’abitacolo in un comodo salotto. Chi viaggia dietro, bambini o adulti, può anche godere di un sofisticato sistema di intrattenimento (optional), basato su un sistema Dvd, utilizzabile per filmati, videogiochi o semplicemente per ascoltare musica. Altrettanta cura è stata posta nell’arredamento e nella finitura del resto dell’abitacolo, in particolare ai posti anteriori, con la plancia che si caratterizza per la console con il cambio «sospeso» (nella pagina a fianco) e per la colorazione bicolore di alcuni allestimenti. Naturalmente, non è stato sacrificato lo spazio a disposizione per i bagagli. Quando si viaggia in cinque si può disporre di un vano di 550 litri, mentre rimuovendo tutti i sedili posteriori si può sfruttare una capacità di 1620 litri, che, unita all’ampia apertura permessa dal portellone, consente, quando necessario, anche il trasporto di oggetti molto ingombranti. TRE MOTORI, SEI MARCE La «C-Max» è costruita sul pianale di quella che sarà la nuova «Focus» (attesa per il prossimo anno) e sarà disponibile con un motore «1800» a benzina da 120 CV e due motori diesel common rail, sviluppati in collaborazione con il gruppo PSA Peugeot-Citroën, con pressioni del combustibile di oltre 1600 bar: un «1600» da 109 CV e 240 Nm di coppia e un «2000» da 136 CV e 320 Nm di coppia. Quest’ultimo è abbinato a un cambio manuale a sei marce, mentre gli altri due propulsori sono accoppiati a un tradizionale cambio manuale a cinque marce. La due litri turbodiesel è la più brillante e veloce delle «C-Max» (200 km/h, 0-100 km/h in 9,6 s) con un consumo molto contenuto (misto 5,6 l/ 100 km), anche se non così contenuto come il «1600» (4,9 l/100 km). Curata, la sicurezza. Sono previsti airbag frontali e laterali per guidatore e passeggero anteriore, airbag a tendina per la protezione anche di chi viaggia dietro, oltre ai vari dispositivi elettronici, come Abs (con Brake Assist) e sistema di controllo della stabilità. Quest’ultimo, comunque, è solo optional, su tutta la gamma. Sotto il profilo dinamico, da segnalare l’assistenza dello sterzo di tipo elettroidraulico, e, per il confort, la disponibilità di un sistema di controllo automatico della climatizzazione. La «C-Max» sarà commercializzata in Italia a settembre, a un prezzo di listino che è stato annunciato intorno ai ventimila euro. •••• 80

Agosto 2003 • AUTONOTIZIE

● ●

1798 cm3 ● 96 kW (131 CV) ● 4 cilindri Iniezione diretta di benzina ● Euro 4

In diretta è bello S ONO MOLTE LE NOVITÀ di carattere estetico e funzionale soprattutto all’interno. Su tutte, il nuovo motore a iniezione diretta di benzina, che garantisce risparmio di carburante, confort di viaggio e rispetto delle leggi sulle emissioni. Le nuove «Mondeo» saranno commercializzate a settembre, orientativamente con un aumento di 600 euro, ma in Italia, almeno per ora, il nuovo «SCi» non ci sarà. L’iniezione diretta di benzina sembra essere, comunque, un passaggio costoso ma obbligato; è merito della Ford, in stretta collaborazione con la Bosch, esservi giunta eliminando qualsiasi condizionamento per il proprietario nella scelta del combustibile e rispettando comunque le norme di emissioni Euro 4: va bene, infatti, la solita benzina senza preoccupazioni per il contenuto di zolfo o per gli ottani. Il motore «Duratec SCi» ha tre

LA TECNICA IN BREVE • 4 cilindri, 1798 cm³. • 96 kW (131 CV) a 6000 giri/min - Coppia 175 Nm a 4250 giri/min. • Compressione 11,3:1. • Iniezione diretta di benzina. • Euro 4. • Trazione ant., 6 marce. • Vel. max 207 km/h - 0-100 km/h 10,5 s - Consumo misto 7,2 l/100 km. • Lungh. x largh. x alt.: 473 x 181 x 143 cm. • Massa 1302 kg.

schemi di funzionamento gestiti elettronicamente: miscela «povera» a basso regime e modesta richiesta di potenza, miscela stechiometrica con elevato contributo di ricircolo dei gas di scarico per un impiego medio e miscela puramente stechiometrica per carichi e regimi importanti. Nella prova abbiamo verificato che è piuttosto raro accorgersi dei transitori tra un sistema di funzionamento e l’altro, per esempio accelerando a partire da un regime basso, dell’ordine dei 2000 giri/min. Nessuno strappo evidente e comunque assai meno palese di quanto avvenne ai primordi della sovralimentazione o della variazione della fase (meccanismi peraltro assenti su questo 1.8 litri). A testimoniare il migliorato rendimento del motore «SCi» basti considerare il nuovo rapporto di compressione che vale 11,3:1, con un aumento dell’ordine del 10% e camera di scoppio ricavata praticamente nel pistone. Il conseguente aumento di coppia massima ha suggerito l’adozione di una sesta marcia di tutto riposo, molto utile per abbassare i consumi. Tuttavia, la sua utilizzazione è piuttosto improbabile nei percorsi collinosi o nella congestione del traffico ad andatura irregolare (frequenti accelerazioni). La differenza di prezzo rispetto al modello precedente è data per recuperabile in un anno di esercizio o in 20.000 km (dati riferiti al Regno Unito). Infine, con i rapporti allungati del nuovo cambio a sei marce e tre alberi (pesa poco più di 50 kg), il volano bimassa e la maggior cura della insonorizzazione, la «Mondeo SCi» raggiunge livelli di eccellenza nel confort per assenza di vibrazioni e di rumore. Confermato il comportamento stradale sicuro e affidabile con pneumatici Continental 205/ 50 - 17 93W «Sportcontact 2». Carlo Sidoli AUTONOTIZIE • Agosto 2003

AL VOLANTE • FORD «FOCUS C-MAX 2.0 TDCI»

C’è vita nello spazio

Monovolume a sei, sette o otto posti? No, grazie. Ne bastano cinque, purché comodi. E guai a chi tocca il bagagliaio. Ma la nuova Ford va oltre. Se le persone dietro sono due, l’ampiezza è quella di una limousine.

ANCA GIUSTO un mese al lancio della nuova «Focus C-Max», terza monovolume del listino Ford, che arricchisce le possibilità di acquisto in un segmento di mercato ancora molto vivace. Alcune delle scelte fatte dalla Casa per l’arredo dell’interno sono note (ne abbiamo parlato anche su «Quattroruote» di agosto), ma vogliamo riassumerle assieme alle nostre prime impressioni derivate dall’utilizzo pratico. Le dimensioni esterne sono più compatte della «Focus» familiare (4,33 metri di lunghezza contro 4,44 m), ma decisamente aumentate quanto a larghezza e altezza, con un allungamento anche del passo. L’abitacolo più alto ha permesso di modificare la meccanica dei sedili posteriori, studiando nuove disposizioni, ma non è previsto che la «C-Max» disponga di sette posti. La Ford, del resto, ha affidato questo ruolo alla «Galaxy» e ha ritenuto più utile fornire uno spazio per i bagagli molto ampio senza negare la possibilità ai passeggeri posteriori di allungare le gambe viaggiando comodi e rilassati. Abbiamo quindi 550 litri di volume quando la vettura è in configurazione «cinque posti», con un piano di carico perfettamente piano largo 104 cm e lungo al massimo 85 cm. Se le misure non vi dicono molto, sappiate che su questa superficie possono entrare 14 pacchi da sei bottiglie di acqua minerale, avendo ancora spazio per caricare oggetti fino alla cappelliera, che è posta a 61 cm sopra il piano. In questa modalità, che privilegia i bagagli, i passeggeri dietro non sono affatto costretti a viaggiare con le gambe rattrappite. L’unico limite, se sono tre e tutti di corporatura robusta, è un leggero contatto all’altezza delle spalle. E se dietro ci sono solo due persone? Qui emerge bene la versatilità della «C-

198

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

● 1997 cm3 ● 100 kW (136 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● da € 20.000 Max», che permette di eliminare - ripiegandolo con un semplice gesto - il sedile centrale e di far scorrere indietro e verso il centro i due sedili laterali. Si ottengono così diversi vantaggi: ancora più spazio per le gambe, la creazione di una zona di appoggio fra i due sedili e più spazio per le spalle e i fianchi. La perdita di capienza nella zona bagagli è accettabile (82 litri), il guadagno in termini di confort rimarchevole. Naturalmente, non sono precluse altre possibilità d’impiego: per esempio, la modalità «furgone», che prevede l’asportazione di tutte le poltroncine posteriori per creare un unico grande vano bagagli da 1620 litri di volume. Oppure, si possono ripiegare i sedili posteriori contro gli schienali di quelli anteriori, così da poter ripristinare velocemente l’abitabilità per cinque. Insomma, come hanno fatto anche altre concorrenti, la «C-Max» cerca di conciliare bene le esigenze di chi ha una famiglia «normale» (diciamo non più di tre figli) con le prerogative di un’auto compatta e maneggevole senza, per questo, rinunciare alla capacità di trasporto bagagli. Il sistema di ripiegamento dei sedili è da ammirare per semplicità ed efficacia e ha certamente comportato uno sforzo ingegneristico rilevante, anche se le poltroncine, a noAL VOLANTE • Ottobre 2003

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Abitabilità

DUE PERSONE STANNO MOLTO COMODE Qui accanto, la disposizione del divanetto a due posti e, più in basso, quella a tre posti. Come prima possibilità la sezione centrale si può piegare in avanti (lo schienale si abbatte sul sedile) per formare un tavolinetto, ma così non si guadagna spazio in larghezza. Premendo invece una maniglia sotto la zona anteriore, tutta la sezione centrale si piega all’indietro e «scompare» nel vano bagagli. A questo punto si possono far scorrere indietro e verso il centro i due sedili rimasti.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Ford «Focus C-Max 2.0 TDCi» • Motore: 4 cilindri - 1997 cm³ - Potenza max 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 2000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena e cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore Garrett e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 258,00. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/55 16. • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, Abs e dispositivo antislittamento in accelerazione - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,64 m - Lunghezza 4,333 m - Larghezza 1,825 m - Altezza 1,595 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1431 kg. • Prestazioni: velocità max 200 km/h Consumi (l/100 km): 7,5 urbano; 4,5 extraurbano; 5,6 misto. • Prodotta a: Saarlouis (Belgio).

stro giudizio, sono un po’ rigide nelle imbottiture e hanno il ramo toracico delle cinture di sicurezza che passa un po’ troppo in alto per le persone di statura piccola. Sono anche un po’ pesanti da sollevare quando vengono smontate, ma questo era inevitabile data la loro robustezza e la presenza di massicci attacchi alla scocca. Completano il vano un portellone grande, che si apre verso l’alto con un angolo vantaggioso, e una pregiata moquette di rivestimento del fondo. Purtroppo, sollevando il piano di carico, si scopre una ruota di scorta di dimensioni ridotte alloggiata in un vano che non permette di ospitare una gomma normale. Le accresciute dimensioni in altezza della «C-Max» rispetto alle altre «Focus» impongono la necessità di rivedere le sue doti stradali in presenza di un baricentro più alto dal suolo, specialmente in condizioni di pieno carico. Il rollio in curva diviene più evidente, ma la compostezza d’assetto è stata preservata e la tenuta di strada ulteriormente aumentata con l’adozione di gomme di

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Ottobre 2003 • AL VOLANTE

sezione più larga rispetto alla versione berlina. Esp a richiesta per tutte. Il nostro esemplare è equipaggiato del nuovo motore turbodiesel common rail da 136 CV, profondamente rivisto nella parte meccanica ed elettronica rispetto al quattro cilindri precedente, ed è dotato di un esclusivo cambio manuale a sei rapporti con la VI di riposo da oltre 60 km/h a 1000 giri/min. Viaggiando in autostrada a velocità costante, nel rispetto dei limiti, i consumi segnalati dal computer di viaggio si collocano fra il 6,5 e i 7 l/100 km (15,4-14,3 km/litro). Una richiesta di gasolio credibile e piuttosto ridotta, ma c’è una spiegazione: a differenza di altre monovolume del segmento, nelle quali l’aerodinamica non è stata particolarmente cuREAGISCE AL TOCCO Molto gradevole l’insieme della plancia, specie se arricchita dal sistema integrato di gestione del clima, dell’audio, della navigazione e anche del telefono di bordo attraverso un ampio display tattile. Fatte le opportune regolazioni, è ben visibile anche di giorno, quando si viaggia con i fari accesi.

rata, qui siamo di fronte a un Cx pari a 0,31, un coefficiente da berlina, motivato dal fatto che la «C-Max» è più bassa della media delle sue colleghe (159 cm contro i 162 della «Scénic» o i 168 della «Zafira») e il frontale è raccordato più efficacemente nell’area fra il parabrezza e il cofano motore. Poco perturbata, la marcia autostradale, dove la rumorosità giunge soprattutto dai pneumatici di sezione larga. Si guida seduti in una posizione «ibrida», non del tutto automobilistica e non proprio da monovolume, ma nel complesso senza alcuna difficoltà di adattamento, con qualche limite di visibilità solo nelle aree anteriori alla base dei montanti. Lo specchio interno, forse perché dotato di una base di fissaggio al parabrezza piuttosto piccola, vibra in risonanza con determinati regimi motore presentando in questa situazione una visione confusa. Il quadro strumenti è sobrio ma chiaro e dotato di spie e d’informazioni sulle condizioni di marcia. Previsto, un avviso per le cinture di sicurezza non allacciate e le porte chiuse male. Insomma, nel centenario della sua fondazione la Casa ha trovato la formula giusta per proporre una monovolume che non fosse ovvia e scontata. E non è cosa da poco. C.B.

CINTURE ALTE VANI A SORPRESA In alto: un’ampia tasca sotto il parabrezza per riporre oggetti ingombranti. Qui accanto, il nastro della cintura, fissato al sedile da un’asola, può infastidire i più bassi.

AL VOLANTE • Ottobre 2003

201

AL VOLANTE •

FORD «FOCUS RS»

Una «Focus» da fanatici Costruita in serie limitata, è una sportiva estrema, fatta per chi ama le emozioni forti. Tanta potenza, poco confort e una personalità davvero singolare.

●

1988 cm3

●

158 kW (212 CV)

●

Euro 3 ● € 31.500 ● prodotta a Saarlouis (Germania)

A «RS» È DAVVERO una sportiva come quelle di una volta, dura e senza compromessi, che rinnega l’elettronica e preferisce sistemi tradizionali per tenere sotto controllo una trazione anteriore sovrabbondante di cavalli (ben 212). Questa «superFocus» è l’ultimissima novità di un modello di gran successo, destinata ai fanatici delle «estreme», che, partendo da una base economica, vengono modificate e potenziate sino a ottenere prestazioni che spesso hanno poco da invidiare a sportive più costose e consacrate. La «RS» si muove in un terreno con molte concorrenti per potenza e comportamento. In particolare può confrontarsi, senza sfigurare, con la nostra Alfa «147 GTA», una delle migliori. Anche la « RS» però non può risolvere tutti i problemi di guida connessi alla trazione anteriore con tanti cavalli; vi sa porre rimedio con una guida che, se ben dosata, dà parecchie soddisfazioni e una ragionevole sicurezza anche a chi si lascia prendere la mano. Quali sono le insidie di trazioni anteriori così? Soprattutto il rilascio in curva: quando si entra troppo forte c’è il rischio che la vettura si scomponga, che il retrotreno sbandi, prendendo il sopravvento. Con la «RS», nessun pericolo: sovrasterza, ma si riprende bene senza troppe difficoltà, segno che le nuove sospensioni e la distribuzione dei

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore FORD «FOCUS RS» • Motore: 4 cilindri in linea - Cilindrata 1988 cm 3 - Potenza max 158 kW (212 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 310 Nm a 3500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 alberi a camme in testa (cinghia) - Alimentazione a iniezione con turbo Garret e intercooler raffreddato ad acqua Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: euro 407,64. • Trasmissione:trazione anteriore - Cambio a 5 marce con differenziale autobloccante. • Pneumatici: 225/40 R18. • Corpo vettura: berlina 5 posti 3 porte - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti con bracci multipli - Barre antirollio ant. e post. - Freni a disco, anteriori ventilati, Abs - Serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,615 m - Lunghezza 4,183 m Larghezza 1,99 m - Altezza 1,46 m - Massa 1278 kg. • Prestazioni: velocità max 232 km/h - Accelerazione 0-100 km/h: 6,7 s - Consumi (l/100 km): 14,2 urbano; 7,7 extraurbano; 10,1 misto.

150

Gennaio 2003 • AL VOLANTE

INTERNO SU MISURA L’abitacolo della «Focus» normale è stato modificato per sport: i sedili sono i corsaioli Sparco, il volante e la leva del cambio sono diversi, la posizione di guida è accettabile. Il motore è il quattro cilindri 2000 Zetec con turbo che lavora alla pressione di 1 bar.

pesi sono state accuratamente studiate. L’inserimento in curva, comandato da uno sterzo rapido e preciso, è affidato alla sensibilità del pilota, che può scegliere le traiettorie più adatte al suo stile di guida: è vero che la «Focus» sopporta bene persino le manovre brusche senza scomporsi, ma, come insegnano i campioni, i migliori risultati si ottengono con manovre ragionate e pulite. Lo sterzo leggero, preciso soffre la trazione anteriore e la coppia disponibile: se si accelera decisi, l’avantreno si alleggerisce, saltella, impedendo di tener bene sotto controllo i movimenti delle ruote. Anche qui, meglio sfruttare accelerazioni continue, graduali e disegnare traiettorie precise. La «RS», per sostenere prestazioni così brutali, è irrigidita al massimo, quindi non adatta a chi ama i viaggi tranquilli e rilassanti delle medie attuali. Anche nei cambi di traiettoria veloci si comporta bene, riallineandosi senza pendolamenti del retrotreno; insomma, c’è piena garanzia di un buon comportamento, anche in situazioni di emergenza. La «RS» è una sportiva totale, da gustare soprattutto in pista, dove le prestazioni del suo turbo e la sua rigidezza hanno la possibilità di emergere senza problemi. E, a proposito di turbo, questo della «RS» ha parecchie qualità, la risposta è abbastanza pronta, non eccezionale sotto i 3000 giri, ma poi prepotente, graduale e ben sfruttabile, confermando che i problemi di turbolag sono quasi risolti. Anche nei cambi di traiettoria veloci si comporta bene, riallineandosi senza pendolamenti del retrotreno con la piena garanzia di buon comportamento in situazioni di emergenza. I quattro dischi, poi, danno fiducia, resistono bene in pista e su strada, frenando la vettura con minimi scarti. Per l’interno, solite note sulla buona abitabilità con sedili quasi da corsa, forse non ideali per le dimensioni della «Focus», ma che trattengono bene anche nelle curve più veloci. Insomma, una sportiva che soddisfa tutti quelli che non si accontentano delle comode, impersonali medie attuali e amano ancora le forti emozioni, anche nei giusti limiti. R. Bon. AL VOLANTE • Gennaio 2003

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PROVE SU STRADA • FORD «FOCUS TDCI 100 CV»

UN MOTORE MODERNO

Per pochi cavalli in meno Con questa motorizzazione base, la «Focus» cerca di consolidare il suo primato di mercato: da mesi è l’auto a gasolio più venduta in Italia. Riduce la potenza di una decina di kW, ma in cambio promette risparmi, senza chiedere particolari rinunce.

SCITO IN MODO definitivo dal listino il vecchio turbodiesel da 90 cavalli, la gamma motori a gasolio della «Focus» si articola, ora, su due varianti di potenza del moderno «1800» common rail Ford. In sostanza, l’alternativa attuale è tra la versione da 100 cavalli e quella da 115. Uno scarto, modesto, che rende molto difficile far pendere la bilancia da una parte o dall’altra quando il concessionario mette sul tavolo le due proposte. Anche perché le differenze prestazionali emerse dopo i nostri test, pur marcate, non sembrano influenzare il comportamento della vettura. La velocità massima raggiungibile con la «Focus» da 100 cavalli è più bassa, ma resta comunque abbondantemente sopra i 175 km/h; lo spunto in accelerazione è meno brillante (nello zero-cento «ballano» un paio di secondi), ma non compromette la vivacità della vettura quando occorre quel po’ di grinta in più. A tal riguardo, si apprezza il dispositivo che permette di aumentare per qualche secondo la coppia

● ● ● 144

Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

Da qualche mese, la Ford ha completato la sua gamma di turbodiesel per la «Focus» con la versione da 100 CV del moderno «1800» common rail. Prima, per chi non voleva la motorizzazione più potente, c’era il vecchio «90 CV» iniezione diretta senza common rail, meno «pulito» e più rumoroso, ma ancora molto valido.

in ripresa, in modo da agevolare i sorpassi più difficili. D’altro canto, la «100 cavalli» ha consumi leggermente più bassi della sorella «grande», ma non in misura tale da rappresentare un fattore determinante nella scelta. La maggior parsimonia di gasolio emerge soltanto sui percorsi urbani, dove si riesce a coprire il 17% di strada in più. Quanto al resto, soltanto conferme. L’unico difetto è la necessità di dover lavorare parecchio di frizione per impedire l’arresto del motore, quando si riprende da bassissima velocità in seconda dopo un rallentamento, complice la modesta coppia al regime minimo (molto basso). In curva il fenomeno è particolarmente sgradevole perché lo spegnimento del motore è accompagnato dall’indurimento dello sterzo. Per il resto, le due vetture sono equivalenti. A questo punto, la vera discriminante è rappresentata dal prezzo: un risparmio di circa 1000 euro, su un preventivo di spesa attorno ai 16.000 euro, è un argomento che può convincere anche i più incerti. Se poi ci mettiamo gli incentivi Ford...

● Euro 3 1753 cm3 74 kW (100 CV) ● Prodotta a Saarlouis (Germania) € 16.600 (€ 15.600 con ecoincentivi Ford, condizionatore incluso)

Velocità max: 176,8 km/h 70-120 km/h in V: 15,8 s

0-100 km/h: 12,3 s Consumo medio: 6,9 l/100 km PROVE SU STRADA • Marzo 2003

145

C’È POSTO PER TUTTO Gli interni della «Focus» sono caratterizzati da alcune intelligenti soluzioni che permettono di sfruttare meglio l’abitacolo. A sinistra, il ripiano multivani alloggiato nel bagagliaio e, sotto, lo schienale del passeggero trasformato in comodo tavolinetto. Entrambi, inclusi in un pacchetto a richiesta.

allaccia le cinture

n. 2667

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

100 CV

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

115 CV

176,853 3650 in V

189,826 3900 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 100 130

km/litro 28,0 19,7 14,3

km/litro 26,5 19,6 14,3

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

16,3 (896)

16,1 (886)

Autostrada Città

13,3 (713) 13,9 (765)

13,2 (726) 11,8 (649)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

Tempi in secondi 5,0 12,3 22,0 34,2 18,5

4,0 9,9 17,3 31,6 17,0

RIPRESA in V

EREDITA IL MEGLIO DEL «DURATORQ» a famiglia dei motori «Duratorq» si arricchisce di questa versione da 100 cavalli. La nuova unità condivide le stesse soluzioni tecniche del più potente 115 cavalli, caratterizzato dalla presenza di un dispositivo «overtorque»

146

Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

Spazio d’arresto in metri 14,3 15,1 39,5 41,8 66,8 70,7

DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo volante Massa della vettura in prova

11,0 m 2,3 kg 1414 kg

11,0 m 2,6 kg 1394 kg

FOCUS

ABITABILITÀ

★★★★

INTERNI

Si conferma da cinque stelle. Il rapporto tra dimensioni esterne e spazio interno è tuttora uno dei più favorevoli. Cinque persone riescono ad accomodarsi in modo confortevole. In quattro, poi, si sta davvero bene.

BAGAGLIAIO A.I. Rumorosità dell'abitacolo Ottimo

0.80

50 40 30

0.60

0.20 0.00

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

DISAGIO ACUSTICO 60

90 100 110 120 130km/h

Discreto

0.40

SOSPENSIONE RIGIDA

1.00

★★★

Ci sono concorrenti con un vano più grande di 316 litri. Il portellone manca di una maniglia d’appiglio e di un pulsante d’apertura esterno.

PRESTAZIONI

★★★★

I cavalli in meno si fanno sentire quando si prendono i tempi. Ma, al volante, l’impressione è positiva: il motore ha un’erogazione di coppia progressiva solo dopo i 2000 giri.

FRENATA

★★★★

Ha guadagnato qualcosa in spazi d’arresto rispetto a precedenti prove. L’impianto ha manifestato anche una considerevole resistenza alla fatica.

Pregi

• Comportamento sicuro. Bastano pochi chilometri al volante della «Focus» per apprezzarne la facilità di controllo. • Cambio preciso. La piacevolezza di guida è garantita anche dalla precisione e rapidità nella selezione delle marce: corsa corta ed innesti rapidi, senza impuntamenti.

60 Ottimo

m/s2

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA

CONFORT ACUSTICO

Scarso

★★★★

Scarso Discreto

CONFORT

★★★★

La plancia della «Focus» mantiene, a distanza di qualche anno dal lancio, uno stile ancora molto moderno e accattivante. Non c’è nulla da eccepire nemmeno a livello di comandi.

Scarso

• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1753 cm³ - Rapporto di compressione 18,50:1 - Potenza max 74,0 kW (100 CV) a 3850 giri/min - Coppia max 240,0 Nm a 1750 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Sovralimentazione con turbocompressore Garrett Intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 190,92. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 185/65 R 14 86 H, cerchi 5J x 14. Su vettura in prova Pirelli P6000 195/60 R15. • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,615 m - Carreggiata anteriore 1,494 m - Carreggiata posteriore 1,487 m - Lunghezza 4,174 m - Larghezza 1,702 m - Altezza 1,430 m - Diametro di sterzata 10,9 m Massa a vuoto in ordine di marcia 1210 kg, rimorchiabile1300 kg - Bagagliaio da 350 a 1205 dm³.

Velocità in km/h 60 100 130

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Discreto

Ford «Focus 1.8 TDCi 5 porte Ambiente»

Tempi in secondi 8,8 8,6 15,8 13,8

FRENATA con Abs

spazi nel vano motore; il turbocompressore Garrett a geometria variabile e un sensore del battito in testa, che «ascolta» il funzionamento del motore e interviene su tempi e portata dell’iniezione per limitare la ruvidità di combustione.

PAGELLA

accelerazione verticale

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

in grado di innalzare per qualche secondo la coppia massima. Tra le peculiarità tecniche ereditate ci sono anche l’esclusivo sistema di alimentazione col blocco common rail a forma sferica (anziché cilindrica), per lo sfruttamento ottimale degli

Ottimo

La tecnica

Velocità in km/h 70-100 70-120

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

SU STRADA

★★★★

CONSUMO

★★★★

130 140 150 160km/h

Il turbodiesel si fa sentire appena. Rispetto alla «Focus» da 115 cavalli le sospensioni, pur confortevoli, risultano un po’ meno efficaci sullo sconnesso.

Infonde grande sicurezza al conducente, che ha un controllo totale della vettura, anche senza l’ausilio di dispositivi elettronici. In curva, assume un assetto tendenzialmente neutro.

Ci aspettavamo qualcosa di più. Rispetto alla versione da 115 cavalli, infatti, il risparmio di gasolio pesa poco sul conto economico complessivo. Autonomia comunque rilevante.

Difetti

• Equipaggiamento da integrare. Il climatizzatore (manuale) si paga a parte, a meno di approfittare della campagna con ecoincentivi Ford (prezzo scontato di circa 750 euro, più il climatizzatore di serie). PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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AL VOLANTE • FLASH

Dalla citycar...

lo sballo

Ford «Streetka»

LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati) • Benzina - 1597 cm³ - 70 kW (95 CV) • Euro 4 • Coppia max 135 Nm • Cambio a 5 marce • Vel. max: 173 km/h • 0-100 km/h: 12,1 s • 2 porte, 2 posti • Lungh. x largh. x alt. 365 x 170 x 134 cm • Massa 1061 kg

D DUE POSTI DIVERTENTI La «Streetka» è una vera spider per due, non una cabrio derivata dalla «Ka». Il passo corto e lo sterzo preciso regalano uno stile di guida che piacerà agli appassionati di pilotaggio. Qui a destra, il sobrio abitacolo con in vista il bel volante a due razze.

La faccia cattiva delle inglesi MG «ZT-T CDTi 135»

LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati) • Turbodiesel - 1951 cm³ - 96 kW (131 CV) • Euro 3 • Coppia max 300 Nm • 5 marce • Vel. max: 192 km/h • 0-100 km/h: 11,3 s • 5 porte, 5 posti • Lungh. x largh. x alt. 479 x 150 x 148 cm • Massa 1585 kg

198

Aprile 2003 • AL VOLANTE

ISPETTO A UNA ROVER «75 Tourer» si distingue solo per pochi particolari. Il frontale più aggressivo, tanto per cominciare, ma soprattutto i cerchi da 18 pollici. Col marchio di razza MG, si trasforma in «ZT-T» e punta a conquistare gli appassionati di auto sportive di lusso. La novità è la versione turbodiesel «CDTi», da circa 30 mila euro, sempre col due litri common rail da 131 CV, derivato dalla BMW, che si aggiunge ai due benzina, «2.5 V6» da 190 CV e «1.8 turbo» da 160 CV. Grazie al suo assetto sportivo, con nuove sospensioni, pneumatici 225/45 e freni a disco sovradimensionati con Abs ed Ebd, la «ZT-T CDTi» sfrutta appieno la potenza e l’elasticità del motore: supera i 190 km/h e raggiunge i 100 km/h in 11,3 secondi. Apprezzabili anche gli interni e la strumentazione, che dimenticano i barocchismi della «75» e s’ispirano all’eleganza sportiva inglese.

ISEGNATA DA GHIA, progettata da Ford (sospensioni e motore) e da Pininfarina (scocca e tetto). La «Streetka», destinata agli amanti della guida e delle spider più pure, è una piccola roadster che costerà tra 16 e 18 mila euro. La linea, accattivante, si fa notare, ma le maggiori soddisfazioni la «Streetka» le dà su strada. Guidarla è un piacere, soprattutto sui percorsi misti più tormentati, dove questa piccola roadster si può pilotare come un kart. Il passo corto, lo sterzo preciso e, soprattutto, la tenuta di strada di alto livello assicurano un comportamento efficace, quasi corsaiolo. La potenza non è eccezionale, però il motore è elastico ed è accoppiato a un cambio superlativo, con rapporti ravvicinati e innesti precisi. Piacere puro per chi ama il pilotaggio, nonostante una posizione di guida con gambe un po’ troppo «raccolte». L’apertura della capote, ad azionamento manuale, è agevole e richiede solo una trentina di secondi.

Rallista non troppo stradale

L BOXER della Subaru «Impreza WRC», quattro cilindri, due litri sovralimentato, aumenta la potenza di 7 CV, fino ai 225 CV-165 kW e riduce i consumi medi di un 10% circa. A questo risultato contribuiscono la nuova aerodinamica e il contenimento della massa, di 1400 chili. La «WRX» resta una vettura che privilegia la tenuta di strada, con trazione integrale permanente a tre differenziali bloccabili, baricentro basso e gommatura opzionale 215/45–17. La vettura è molto performante sui percorsi misti, con erogazione della potenza ben controllabile e discreto assorbimento. La rumorosità è piuttosto elevata. Ad alta velocità, il comportamento tradisce l’originale vocazione rallistica «ammorbidita» per l’uso comune e nei cambi di corsia sono avvertibili un certo rollio e un leggero ritardo nel recupero di assetto. La «WRX» costa 31.651 euro.

Subaru «Impreza 2.0i WRX»

LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati) • Benzina - 1994 cm³ - 165 kW (225 CV) • Euro 3 • Coppia max 300 Nm • 5 marce • Vel. max: 230 km/h • 0-100 km/h: 6,1 s • 5 porte, 5 posti • Lungh. x largh. x alt. 442 x 174 x 144 cm • Massa 1430 kg AL VOLANTE • Aprile 2003

199

PROVA SU STRADA • FORD «STREETKA»

Primo passo

tra le aperte

A tre anni dalla presentazione del prototipo, la piccola roadster tedesca è pronta per essere commercializzata. Molto attesa dal pubblico più giovane si fa notare non solo per la linea accattivante ma anche per il buon comportamento stradale.

● 1597 cm3 ● 70 kW (95 CV) ● Euro 4 ● € 17.000 (indicativo) ● Prodotta a Grugliasco (TO)

200

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

201

La capote

«F

SI APRE E SI CHIUDE A MANO

La «Streetka» è dotata di una capote ad azionamento manuale. Aprirla o chiuderla, come nella sequenza fotografica qui sopra, non richiede alcuno sforzo e l’azione dura pochi secondi in tutto. Un pulsante (elettrico) permette di sbloccare il coperchio (foto 1), dopodiché si porta la capote manualmente in posizione (foto 2), si richiude il coperchio (foto 3) e la si aggancia alla cornice del parabrezza con le apposite maniglie (foto 4). In futuro sarà disponibile anche l’hard-top (foto a destra).

UNNY TO DRIVE»: per una volta vogliate scusarci la terminologia anglosassone, ma questa ci sembra la definizione più giusta per la «Streetka». Come spesso accade, la lingua inglese riesce a sintetizzare in una sola parola più concetti. «Funny» è più di divertente, più di piacevole, meno di sportiva, ma è, allo stesso tempo, un po’ tutte e tre queste cose. La piccola roadster tedesca ha avuto una genesi quanto meno curiosa. La «Streetka» deriva direttamente dalla concept car esposta al Salone di Torino del 2000, che era opera di Ghia, carrozziere storico della Casa. L’industrializzazione del progetto, invece, è stata affidata alla Pininfarina, che ne cura anche la produzione in serie (prevista in oltre 20.000 unità l’anno). Ma non è tut-

to, perché parte dei lamierati e della meccanica provengono dallo stabilimento Ford di Valencia in Spagna. Il risultato è una spiderina caratterizzata da un design accattivante, con minime differenze rispetto alla concept car da cui deriva, e di grande impatto visivo. Ultracompatta (è lunga soltanto 365 cm, con sbalzi minimi e carreggiate larghe), la «Streetka» affida il suo fascino a linee tonde e morbide alternate a tagli netti. Come sempre avviene nel caso di auto così originali, i giudizi del pubblico sono contrastanti: o di grande entusiasmo o del tutto negativi. Sicuramente non è un’auto che passa inosservata. L’abitacolo è quasi altrettanto particolare. Date le dimensioni minime del corpo vettura, lo spazio disponibile non è tanto, ma, nel complesso, è sfruttato bene. È stata privilegiata, giustamente,

l’abitabilità, per cui i posti, due in tutto, sono abbastanza ampi da accogliere senza problemi anche persone di statura superiore alla media. In compenso, se i sedili sono completamente arretrati, non è più possibile riporre alcun oggetto nell’abitacolo (una ventiquattrore, una borsetta), che, pertanto, deve, essere collocato nel baule. La posizione di guida è d’impostazione prettamente sportiva, quindi con piano di seduta basso e gambe semidistese. La pedaliera e il cambio sono ben disposti e non manca un appoggio

Velocità max: 173,9 km/h 0-100 km/h: 11,0 s 70-120 km/h in V: 17,4 s Consumo medio: 9,2 l/100 km

LA PLANCIA RICORDA LA «KA» L’abitacolo (foto a sinistra) ripropone i temi stilistici gia visti sulla berlina «Ka». Il richiamo è evidente nell’andamento curvilineo della plancia e nella disposizione (corretta) dei comandi secondari.

POCHE E CHIARE INFORMAZIONI La strumentazione della «Streetka» (foto sopra) è ridotta proprio all’essenziale. Gli strumenti sono soltanto tre (tachimetro, contagiri e indicatore carburante). Mancano anche alcune spie importanti come quella che ricorda di allacciare le cinture di sicureza o che segnala l’accensione delle luci. Non è previsto, neppure a richiesta, il computer di bordo.

202

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

ACCESSORI Prezzo in euro Prezzo indicativo Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali Antifurto Autoradio con lettore CD Autoradio con lettore CD-changer Cambio automatico Capote ad azionamento elettrico Cerchi di lega da 16” Climatizzatore Controllo della trazione Controllo della stabilità Fendinebbia Hard top Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori a regolazione elettrica. Sedili riscaldabili Sensore pioggia Sensori di parcheggio Vernice metallizzata Volante regolabile In rosso: presente su vettura provata.

Streetka 17.000 di serie di serie di serie a richiesta di serie a richiesta di serie a richiesta di serie a richiesta a richiesta di serie a richiesta a richiesta -

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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per il piede sinistro. Non è stata prevista, ed è una grave carenza, la regolazione del volante, che, pertanto, limita non poco le possibilità di adattamento. La plancia ripropone il design, ancora moderno e originale, della «Ka». I comandi secondari, e cioè quelli della climatizzazione, dell’autoradio e gli interruttori di servizio, sono raggruppati sulla console centrale in posizione comoda e ben visibile. La strumentazione, raccolta in un piccolo cruscotto davanti al pilota, è ridotta al minimo (tachimetro, contagiri e indicatore livello carburante). È chiara e ben visibile, ma incompleta e certamente non molto accattivante per una sportiva. Qualche appunto ci sentiamo di muoverlo anche al livello di finitura. L’auto ci è parsa ben curata esternamente, ci sono piaciuti pure i sedili di pelle (a richiesta), materiale utilizzato per ricoprire anche parte dei fianchetti porta. Non ci piace, invece, il materiale plastico usato per la plancia e per gli altri rivestimenti, di matrice economica e poco adatto al prezzo e alla classe di questa vettura. La capote, del tipo più semplice a un solo telo, quindi con intelaiatura a vista, è ad azionamento manuale. L’operazione, come spieghiamo a pag. 202, è semplice e non richiede che pochi secondi. Una volta aperta, la capote rientra completamente nell’apposito vano senza sottrarre spazio al bagagliaio. La «Streetka» è spinta da un nuovo 4 cilindri di 1.6 litri di cilindrata realizzato completamente di alluminio. Un propul-

VISIBILITÀ

PARCHEGGIO Un po’ troppi metri per sistemarla.

Angoli ciechi misurati col laser

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

sore semplice (la distribuzione è a due valvole per cilindro), efficiente e, soprattutto, poco inquinante dato che è allineato con la normativa Euro 4. Eroga 95 cavalli, non tantissimi, ma sufficienti per garantire alla «Streetka» un certo brio. Le sospensioni derivano da quelle della «Ka», modificate sia nella taratura delle molle e degli ammortizzatori, nettamente più rigidi rispetto a quelli della berlina, sia nella misura delle carreggiate (più larghe di oltre 20 mm). Su strada, la «Streetka» mantiene quasi tutte le promesse fatte sulla carta. Le prestazioni non sono al top (vedere i dati riportati a pag. 206), ma sufficienti, comunque, per muoversi con una certa vivacità. Dove la «Streetka» eccelle, invece, è nelle qualità stradali, che la rendono un’auto particolarmente piacevole da guidare o, meglio, come dicevamo prima, «funny to drive». Lo sterzo, molto rapido e veloce, ben supportato da un assetto rigido quanto basta e da un retrotreno forte e incisivo, consente cambi di traiettoria quasi immediati e un inserimento in curva altrettanto efficace. Omogenea, ben equilibrata, la «Streetka» dà il meglio di sé sui percorsi misti, dove va guidata, ovviamente a capote aperta, sfruttando la coppia e la buona progressione del motore pennellando al millimetro le traiettorie, sicuri di poter mettere le ruote esattamente là dove le si vuole. Il rovescio della medaglia è un confort di marcia appena discreto, penalizzato dall’assorbimento delle sospensioni e dal rumore. Ma, certamente, si tratta del lato meno impor•••• tante di questa automobile.

PIACE La «Streetka» affida parte del suo fascino allo stile originale, senz’altro ardito, della carozzeria. La ricerca estrema del design è evidente in alcuni particolari come, per esempio, nel gioco di linee curve e tese che permette di delimitare i gruppi ottici posteriori (prima foto a sinistra). Ci sono piaciuti anche i due roll bar, che non hanno soltanto una funzione estetica, ma proteggono realmente i passeggeri in caso di ribaltamento.

Ford «Streetka»

4,8 m

SI VEDE POCO DIETRO La capote di tela crea rilevanti angoli bui di tre quarti posteriore che possono creare problemi nel traffico. È un fatto comune a molte spider accentuato sulla «Streetka» dalla presenza di roll bar e poggiatesta. Anche la manovra di parcheggio non è così agevole.

204

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1597 cm³ - Rapporto di compressione 9,50:1 - Potenza max 70,0 kW (95 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 135,0 Nm a 4250 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 180,60. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 195/45 R16 V - Cerchi di lega leggera. • Corpo vettura: spider, 2 porte, 2 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson), barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale - Molle elicoidali - Ammortizzatori idraulici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs e Ebd Servosterzo - Capacità serbatoio carburante 42 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,450 m - Carreggiata anteriore 1,424 m - Carreggiata posteriore 1,464 m - Lunghezza 3,650 m - Larghezza 1,679 m - Altezza 1,332 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1070 kg - Capacità bagagliaio 214 dm³.

Riteniamo che la plastica utilizzata per la costruzione della plancia e per rivestire parte dei fianchi porta non sia all’altezza del prezzo e della classe della vettura. Non ci è piaciuto neppure il volante che non è regolabile e limita la posizione di guida. Chiunque cerchi (invano) di regolarlo finirà inesorabilmente per aprire il cofano motore la cui leva di sblocco è stata inspiegabilmente collocata al di sotto del piantone (seconda foto a destra).

NON PIACE

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

205

FORD «STREETKA»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Design affascinante • Comportamento stradale • Cambio eccellente

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Confort «sportivo» • Finitura migliorabile • Visibilità posteriore

Streetka

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

173,850 5800 in V 4300 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h

km/litro

70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

Streetka POSTO GUIDA

★★★ ★★★

piaciuto, però, il materiale plastico con cui è realizzata: la «Streetka» meritava sicuramente qualcosa di meglio. Comandi ok.

STRUMENTAZIONE

Comprende soltanto il tachimetro, il contagiri e l’indicatore livello carburante, pochi ma essenziali strumenti raccolti in un piccolo cruscotto in posizione ben visibile davanti al pilota. Mancano alcune spie importanti (luci accese, cinture ecc.).

★★

13,0 (546)

CLIMATIZZAZIONE

★★★★

9,6 (403)

VISIBILITÀ

★★★

m/s2

Scarso

0.80 0.60 0.40

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

Scarso

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80 70 60 50

AUTO SILENZIOSA

40 60

4,8% 4,4% 11,7 m 2,5 2,7 kg 11 kg 1180 kg 62-38%

DETESTA LE BUCHE Le sospensioni rigide non consentono di filtrare bene le sconnessioni della strada. Il grafico a sinistra riporta le vibrazioni che raggiungono il pilota quando la vettura transita sulla nostra pista di confort. L’indice rilevato (59), tutto sommato, è apprezzabile.

100 110 120 130km/h

A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

90 80 70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 60

★★★ BAGAGLIAIO

★★★★ CONFORT

★★★ MOTORE

★★★★ ACCELERAZIONE

★★★ RIPRESA

Ottimo

medio a 130 km/h

ABITABILITÀ

INDICE DI CONFORT StreetKa: 59

Discreto

Spazio d’arresto in metri 13,9 38,7 55,7 65,4 75,9

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

SCARTO TACHIMETRO

206

1.00

Ottimo

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 120 130 140

SOSPENSIONE RIGIDA

0.20

Tempi in secondi 3,0 9,6 17,4 21,6 26,8 31,6 148,0

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-140 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★ ★★★

Discreto

Tempi in secondi 4,7 7,3 11,0 16,3 19,7 24,0 30,9 17,6 124,2 33,0 152,6

Scarso Discreto

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Ottimo

ACCELERAZIONE

FINITURA

SOLO PER DUE L’abitacolo della «Streetka» è ridotto proprio al minimo, ciò nonostante due persone viaggiano abbastanza comode. Il bagagliaio ha una capacità reale di 215 dm3.

accelerazione verticale

10,2 (428)

Città

D’impostazione sportiva. Si guida a pochi centimetri da terra con le braccia e le gambe semidistese. Il sedile è ampiamente regolabile (anche in altezza) ma non così il volante che è fisso e limita le possibilità di adattamento.

PLANCIA E COMANDI La plancia è del tutto simile a quella della «Ka», nel complesso è ancora moderna e originale nonostante gli anni. Non ci è

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Autostrada

n. 2679

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

19,4 16,1 14,5 11,8 10,5 9,4 25,0%

Statale

allaccia le cinture

90 100 110 120 130 km/h

NON È SILENZIOSA La rumorosità, soprattutto quella aerodinamica, è rilevante e influisce negativamente sul confort acustico della «Streetka». A 130 km/h l’intensità del rumore supera gli 81 dB(A) mentre l’Indice di Articolazione A.I. precipita a 27 (vedere i due grafici a sinistra).

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

39,1

38,8

38,9

39,3

39,4

39,3

39,5

39,8

39,7

39,4

CAMBIO

★★★★★ STERZO

★★★★ FRENI

★★★★ TENUTA DI STRADA

★★★★★ STABILITÀ

★★★★ CONSUMO 50 m

Ottimo

★★★★

Discreto

Scarso

TUTTO OK Pur con dischi da soli 258 mm davanti e tamburi dietro, la «Streetka» non ha accusato sintomi di fading.

★★★★ PREZZO

★★★ GARANZIA

★★

Il climatizzatore di tipo manuale (optional) consente di avere sempre la giusta temperatura nell’abitacolo. Lo si regola con facilità con pochi e semplici comandi. Lo si apprezza anche nella mezza stagione dato che consente di disappannare con facilità i vetri. È un difetto comune a molte roadster. Quando si viaggia a capote chiusa si crea un ampio angolo buio di tre quarti posteriore che rende alquanto problematica la guida nel traffico. Nessun problema davanti e, ovviamente, con la macchina aperta. Le materie plastiche utilizzate per la plancia e i rivestimenti delle portiere sono di stampo economico e stonano un po’ con la classe di questa vettura. Ben fatti i sedili di pelle (optional) e il sistema di apertura manuale della capote (mono-telo). L’Abs, i due airbag frontali e i due laterali fanno parte dell’equipaggiamento di serie. Il climatizzatore, invece, è optional così come i sedili di pelle riscaldabili elettricamente. Pochi gli altri accessori disponibili. In due ci si sta bene e lo spazio non manca anche se si è di statura superiore alla media. Il problema è che non è stato previsto alcuno spazio, neppure dietro ai sedili, per riporre oggetti anche di piccole dimensioni. È più grande di quanto le dimensioni minime e la forma della carrozzeria possano far pensare. In realtà abbiamo rilevato una capienza di 215 dm³, sufficienti per riporre un paio di borsoni. L’apertura della capote non limita le capacità di carico. È un’auto essenziale, sportiva e il confort non è sicuramente uno dei suoi pregi. Il rumore, di origine prettamente aerodinamica, cresce esponenzialmente con la velocità tanto che a 130 km/h è già difficile ascoltare lo stereo. Sospensioni rigide. Il quattro cilindri 8 valvole di 1.6 litri risponde con sufficiente prontezza e vivacità ai comandi del pilota. Non è molto potente, (qualche cavallo in più avrebbe sicuramente fatto bene alla «Streetka») in compenso è abbastanza elastico. Novantacinque cavalli su una massa che, in condizioni di prova, sfiora i 1200 kg, non possono far miracoli. Ciò nonostante, la «Streetka» si muove con una certa disinvoltura, con un onesto 0-100 km/h bruciato in 11 secondi netti. Valgono più o meno le stesse considerazioni fatte per l’accelerazione. La «Streetka», in questo caso, è avvantaggiata dalla quinta marcia piuttosto corta e dalla buona progressione e regolarità con cui il motore otto valvole riprende fin dai bassi regimi. Cinque stelle ben meritate. Gli innesti sono brevi e precisi e la manovrabilità è eccellente. I rapporti sono piuttosto ravvicinati tra di loro e consentono di sfruttare al meglio le potenzialità del motore. Anche la frizione non è eccessivamente pesante. Rapido, veloce e preciso, concorre in maniera determinante a rendere piacevole la guida della «Streetka». L’assetto sportivo e la carrozzeria compatta garantiscono cambi di traiettoria quasi immediati. Unico neo, una certa mancanza di progressività. Per pochi centimetri non rientra nel ristretto olimpo delle auto a cinque stelle. Gli spazi d’arresto sono comunque molto contenuti, la modulabilità è buona e l’impianto ha superato bene anche l’impegnativo test di fading (affaticamento freni). Molto elevata sia sull’asciutto sia sul bagnato, merito dell’assetto sportivo, dell’elevata rigidezza della scocca e della gommatura da 16 pollici. L’inserimento in curva è rapido con soltanto un accenno di sottosterzo quando si supera il limite di aderenza. Reagisce con rapidità ai comandi ma sempre con reazioni del retrotreno omogenee e progressive. Lo sterzo, rapido e preciso, rende più facile controllarla. Nel complesso, dunque, un comportamento sportivo ma affidabile. Esp non disponibile. Buono, ma non eccezionale a causa, con ogni probabilità, dell’aerodinamica sacrificata in nome del design, che penalizza un poco le percorrenze in autostrada (9,6 km/l); 10,2 e 13 km/l sono rispettivamente i risultati ottenuti nei cicli urbano e statale. Il prezzo definitivo non è ancora stato comunicato, ma dovrebbe essere attorno ai 17.000 euro, dunque piuttosto elevato. La Peugeot «206 CC» costa un po’ di più ma viene offerta con il tetto di metallo ripiegabile elettricamente e il climatizzatore. La Ford si attiene a quanto richiesto dalle normative europee. La garanzia, pertanto, dura due anni con chilometraggio illimitato, anni che salgono a sei per la corrosione passante. Possibili estensioni a pagamento. PROVA SU STRADA • Maggio 2003

207

Agosto 2003 • AUTONOTIZIE

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1798 cm3 ● 96 kW (131 CV) ● 4 cilindri Iniezione diretta di benzina ● Euro 4