Annata
2003
INDIETRO
Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale
INTERNET
AL VOLANTE • HONDA «ACCORD 2.0 TOURER»
87 cm
Senza ruotino record La nuova station giapponese ha una linea molto filante e non rinuncia alle prestazioni, ma offre anche un super-bagagliaio. Grazie a un kit di riparazione...
N
ON PUNTA ai grandi numeri (l’obiettivo della Honda è di venderne un paio di migliaia l’anno nel nostro Paese), ma a conquistare gli appassionati di auto sportive, che comunque abbiano bisogno di tanto spazio. La nuova «Accord Tourer» è lunga 4,75 metri, sottolineati da una linea filante, con una vetratura laterale che va a restringersi fino al portellone. Il frontale «appuntito», con la cornice della calandra cromata e i fari un po’ obliqui, ha una spiccata «personalità Honda», mentre dietro il largo portellone verticale ha un che di americano (tanto più che, proprio per offrire una comodità apprezzata negli Usa, si apre e si chiude automaticamente, col telecomando della chiave). IN ATTESA DEL DIESEL Probabilmente, per questo tipo di vettura il motore più richiesto sarà il solito turbodiesel, ma la Honda ce l’avrà solo tra qualche mese: sarà un common rail di 2.2 litri, con 140 CV e 340
Nm, che equipaggerà prima la «Accord» e poi, nel 2004, anche la «CR-V». Nel frattempo, ci dovremo accontentare dei motori a benzina, i quattro cilindri «i-Vtec «2.0» e «2.4», quest’ultimo solo abbinato al cambio automatico. La «Accord 2.0 Tourer» è una station wagon in grado di superare i 200 km/h e di raggiungere i cento in un soffio meno di 10 secondi. Prestazioni più che soddisfacenti, soprattutto tenendo conto del tipo di vettura. Al volante di questa familiare, non si sente la mancanza di una guida abbastanza brillante. L’assetto è comodo, con sospensioni che assorbono le asperità, ma non eccessivamente morbido. Sterzo non
troppo diretto, ma in grado di impostare traiettorie precise, con buoni appoggi in curva e rollio limitato. L’Abs e il ripartitore di frenata sono di serie, mentre manca il controllo elettronico della stabilità (presente sulla «2.4»). Per quanto riguarda la sicurezza, ci sono anche gli airbag laterali a tendina. Il punto di forza di questa lunga station, comunque, è il bagagliaio: 576 litri, che diventano 1657 ripiegando i sedili posteriori. Se ancora non bastano, la Honda propone un kit di riparazione al posto del ruotino di scorta, per recuperare altri 49 litri dalla «botola» (totale: 1706 litri, record della categoria). In sostanza, la «Accord Tourer» è una station wagon razionale ed elegante, con un equipaggiamento di buon livello e un prezzo tutto sommato competitivo: dai 24.750 euro per la versione base, la «Sport», agli oltre 27 mila della A.S. «Navy», col satellitare.
di capienza TRE VOLUMI PENETRANTI L’aerodinamica è uno dei punti di forza della nuova «Accord»: la versione berlina (qui a fianco) ha un Cx di appena 0,26 e anche la station, con la sua linea filante, mantiene un coefficiente di 0,32. Sotto, il posto guida dall’aspetto sportivo, col volante a tre razze e i quadranti analogici con le cifre in rosso. Sulla console, il display della versione «Navy», dal quale si comanda anche il clima.
117-179 cm 130 cm
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Honda «Accord 2.0 Tourer» • Motore: ant. trasversale - 4 cilindri in linea 1998 cm³ - Potenza max 114 kW (155 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 190 Nm a 4500 giri/min - 16 valvole - Due assi a camme in testa - Alimentazione elettronica (multipoint) - Omologazione Euro 4. • Tassa possesso: € 294,12. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio a 5 marce. • Pneumatici: 205 55/R16. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno a quadrilateri deformabili - Retrotreno multilink Freni a disco, Ebd e Abs. • Dimensioni e massa: passo 2,720 m - Lungh. 4,750 m - Largh. 1,760 - Alt. 1,470 m - Massa 1480 kg - Bagagliaio 576-1706 dm³. • Prestazioni: vel. max 205 km/h - 0-100 km/h in 9,9 s - Consumi (l/100 km): 11,4 urbano; 7 extraurbano; 8,6 misto.
SETTIMA GENERAZIONE La «Accord», come altre «giapponesi», cambia tutto, conservando il nome delle origini. La prima è del 1976, ma il debutto italiano è arrivato con la quarta, nel ’90. Le ultime «Accord» erano costruite a Swindon (GB), mentre la settima arriva dallo stabilimento di Saitama Sayama.
● 1998 cm3 ● 114 kW (155 CV) ● Euro 4 ● € 24.750 ● Prodotta a Saitama (Giappone)
138
Maggio 2003 • AL VOLANTE
AL VOLANTE • Maggio 2003
139
AL VOLANTE • HONDA «ACCORD»
La «2.4» va meglio Cambia volto e ora convince la media giapponese, che si ripresenta, berlina e station wagon, con le riconosciute qualità della marca.
L
A «ACCORD» ultima generazione (la prima nasce in Giappone nel 1976, ma in Italia arriva solo con il modello 1990), oggi è una macchina completamente nuova. Esordisce con motori a benzina Vtec da 2 e 2.4 litri e sarà in vendita in primavera a partire da circa 23.000 euro. Più avanti si aggiungeranno i diesel e una station molto versatile. Costruita in Giappone, la «Accord» è stata pensata proprio per il mercato europeo, tanto che nel gruppo di designer che l’hanno studiata ci sono anche degli italiani. Questa berlina a trazione anteriore è stata presentata in tre allestimenti: «Confort», «Sport» ed «Executive». Abbiamo guidato la «2000 Confort», cioè il modello meno spinto, e la «2.4 Executive» con cambio automatico a cinque marce, anche sequenziale. Prima impressione: c’è un evidente livello di buona qualità, sia all’esterno sia nell’abitacolo. Prova ne sia l’ottimo Cx, coefficiente di penetrazione aero-
dinamica, di soli 0,26, ottenuto senza penalizzare il confort o la visibilità. La «duemila» entra nel novero delle berline bene equipaggiate, con prestazioni più che accettabili se non si cerca la tradizionale sportività Honda. Tuttavia, il comportamento di questa «Confort» non è proprio il massimo, perché lo sterzo non è molto rapido nel recepire i comandi del pilota e gli appoggi del retrotreno richiedono un po’ di tempo per trovare l’assestamento definitivo, nonostante i cinque bracci di guida della sospensione multilink. Peraltro manca il dispositivo Vsa (l’equivalente dell’Esp, stabilizzatore automatico), che, se fosse installato, avrebbe invece motivi per intervenire: coerente e opportuna, di conseguenza, la scelta della Honda di non importare in Italia
Interni
questa versione, che ha di base pneumaticii 195/65-15. Arriverà invece la «2000 Sport», gommata 205/55-16, come la 2.4 litri. Il guadagno in comportamento è notevole, perché anche sulla «2400» la stabilità fa un deciso salto di qualità e il sistema Vsa (qui di serie) non ha motivo di intervenire se non in situazioni estreme. I due sofisticati motori d’alluminio 16V, con variatore di fase e di alzata, hanno gestioni dell’alimentazione diverse: tradizionale per il «2000» e «by wire» (acceleratore elettronico) per il «2400»: ecco il motivo per cui il Vsa è disponibile soltanto su quest’ultima versione. Nell’occasione è stata presentata anche la «Accord» familiare, cioè «Tourer», molto capiente e versatile, con gli stessi motori delle berline. C.K.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Honda «Accord 2.0i»
• Motore: anteriore, trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1998 cm³ - Potenza max 114 kW (155 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 190 Nm a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 alberi a camme in testa (cinghia) - Iniezione variabile - Antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 294,12. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti o aut. a 5 marce - Pneumatici 195/65 15 o 205/55 R16. • Corpo vettura: berlina 4 porte 5 posti- Avantreno a a quadrilateri deformabili - Retrotreno bracci multipli - Barre antirollio ant. e post. Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. ventilan-
ti, Abs, Ebd, Vsa - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico. • Dimensioni e massa: passo 2,67 m - Lungh. 4,665 m - Largh. 1,760 m - Alt. 1,45 m - Massa a vuoto 1301 kg. • Prestazioni: vel. max 217 km/h (215) - Acc. 0-100 km/h: 9,2 s (10,6) - Consumo i l/100 km: 10,7 urb. (11,9) ; 6,5 extraurb. (6,4); 8,0 misto (8,4). «Accord 2.4i» Stesse caratteristiche della versione 2.0 tranne: • Motore: cilindrata 2354 cm³ - Potenza max 140 kW (190 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 223 Nm a 4500 giri/min. • Tassa di possesso: € 361,20.
SEDUTI COME SU UNA SPORTIVA
1998 Quella di prima
UN ABITACOLO CHE AVVOLGE
HA FATTO UN SALTO Rispetto alla precedente (sopra), la «Accord» ora è poco più grande (6 cm più lunga) e offre nuovi motori e cambi, gli airbag a tendina, il climatizzatore a doppia zona e (la «2.4») l’Esp.
190
Febbraio 2003 • AL VOLANTE
Anche su questa grossa berlina ritroviamo tutti i caratteri delle Honda, impostate sportivamente e che suggeriscono posizioni di guida piuttosto distese, permettendo al pilota di immergersi bene nell’abitacolo e regolare al meglio sedile e volante. Anche i passeggeri posteriori possono affrontare viaggi lunghi senza affaticarsi.
Station
● 1998
●
●
● Prodotta a Tokyo (Giappone)
cm3 € 23.000
114 kW (155 CV)
●
Euro 4
DIETRO ABBASSA IL TETTO
La nuova multispazio ha un disegno particolare rispetto alle station precedenti della Casa giapponese e per certi aspetti si potrebbe collegare alla «156 Sportwagon», nel senso che le sue linee si avvicinano a quelle di una sportiva piuttosto che a un mezzo adatto ai grandi carichi.
AL VOLANTE • Febbraio 2003
191
AL VOLANTE • ALFA ROMEO «166 2.4 JTD 20 VALVOLE»
Un muso da dura per rifarsi La tecnica in pillole
● Motore: Diesel, 5 cilindri in linea - Cilindrata 2387 cm³ Potenza max 129 kW (175 CV) a 4000 giri/min Coppia max 385 Nm a 2000 giri/min Alimentazione a iniezione diretta e turbo
D
OPO IL RESTYLING della «156», firmato Giugiaro, arriva il momento del Centro Stile Alfa, per l’ormai indispensabile «rinfrescata» alla «166». L’ammiraglia del Biscione, finalmente, segue il nuovo «family feeling» della Casa, con un frontale aggressivo, calandra decisamente più pronunciata e fari ridisegnati. Ma non è solo una questione di design. La «166», infatti, cerca un rilancio nelle vendite (obiettivo: 20.000 vetture nel 2004), con argomenti più solidi. Il primo è il nuovo turbodiesel «2.4 JTD Multijet»; il secondo, molto atteso su una vettura come questa, è il cambio automatico a cinque marce, in alternativa al nuovo manuale a sei rapporti. Infine, per chi cerca le prestazioni, il «V6» a benzina sale a 3.2 litri di cilindrata, per una potenza di 240 cavalli. In un segmento «E», dove il 65% delle vendite è ormai diesel, era logico concentrarci sulla nuova «166 2.4 JTD Multijet», con quattro valvole per cilindro e 175 CV a 4000 giri/minuto, stesso pro-
pulsore dell’ammiraglia Lancia. Il nuovo common rail è più silenzioso e, al volante, si apprezza soprattutto l’aumento di coppia. L’abbiamo provato anche con cambio automatico Aisin a cinque rapporti, con funzione «D» o «Sportronic», che consente di spostare la cloche manualmente. Si passa così dal massimo confort a una guida più brillante. Sostenuta, tra l’altro, da piccole modifiche sulle sospensioni per ridurre becchegA.S. gio e rollio.
● Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a sei marce o automatico Aisin a 5 rapporti ● Pneumatici: «Progression»: 205/55 R 16, cerchi di lega; «Distinctive»: 225/45 R 17, cerchi di lega ● Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Scocca portante, avantreno a ruote indipendenti, quadrilatero con bracci oscillanti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice ● Massa e dimensioni: Passo 2,700 m - lungh. 4,720 m - largh. 1,800 m, alt. 1,416 m - Massa 1540 kg.
Hyundai «Atos Prime»
FORME NUOVE Rispetto alla versione precedente, la «Atos Prime» cambia sia nel frontale sia nella zona posteriore. Invariata, però, l’impostazione generale votata alla spaziosità.
DEL TUTTO RINNOVATA econda generazione per la piccola della Casa coreana, che si aggiorna sia nella carrozzeria sia nella meccanica. Rimane comunque immutata l’impostazione monovolume, che da sempre è stata una delle chiavi del suo successo. Il «1000» che equipaggiava la serie precedente è stato sostituito da un «1100» da 59 cavalli, già visto sotto il cofano della «Getz». Da non sottovalutare poi la possibilità di dotare questa Hyundai del cambio automatico, dotazione non troppo diffusa in questa categoria di auto. La gamma è composta da quattro versioni, con prezzi compresi tra 8051 e 9651 euro.
S
La tecnica in pillole ● Motore: 4 cilindri - Cilindrata 1086 cm³ Potenza max 43 kW (59 CV) a 5450 giri/min Coppia max 89 Nm a 2850 giri/min 3 valvole per cilindro ● Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a cinque rapporti o automatico a quattro rapporti ● Pneumatici: 155/70 R 13 («Comfort» e «Active»: 175/60 R 13)
La tecnica in pillole
Honda «Accord 2.2 i-CDTi» UN TURBODIESEL FATTO IN CASA uando si gira la chiave d’avviamento è facile pensare di trovarsi sulla solita Honda a benzina. Invece, il silenzioso propulsore di questa «Accord» è diesel, il primo progettato e sviluppato internamente dalla Casa giapponese. Il 2.2, con monoblocco d’alluminio, oltre che per la silenziosità, colpisce per la fluidità - complice il riuscito accoppiamento al cambio manuale a 5 marce, morbido e preciso - nonché per la buona elasticità e la progressione quando si decide di «schiacciare». Una valvola per il controllo variabile della turbolenza dell’aria nei cilindri ottimizza la combustione e i consumi che, dice la Honda con orgoglio, sono in media di 5,4 litri/100 km.
● Motore: 4 cilindri in linea - Cilindrata 2204 cm³ Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min Coppia max 340 Nm a 2000 giri/min Alimentazione a iniezione common rail Turbocompressore a geometria variabile
Q
● 2387 cm3 ● 129 kW (175 CV) ● 5 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● da € 39.100
APPUNTAMENTO A GENNAIO «Porte aperte» il 10 e 11 gennaio. Disponibile con carrozzeria berlina o station e in cinque allestimenti, la «Accord i-CDTi» costerà circa 2 mila euro più delle equivalenti versioni a benzina.
Rover «Streetwise»
Punta tutto sullo stile da piccola Suv. La trazione non è integrale ma anteriore, però l’altezza da terra maggiorata consente un buon margine dai marciapiedi della giungla cittadina.
L
224
Novembre 2003 • AL VOLANTE
● Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 5 marce ● Pneumatici: anteriori e posteriori 205/65 R 16 ● Corpo vettura: berlina a quattro porte e cinque posti Avantreno a quadrilateri deformabili Retrotreno a ruote indipendenti con doppio braccio oscillante a cinque elementi (multilink) Controllo elettronico di stabilità VSA ● Massa e dimensioni: passo 2,670 m - Lunghezza 4,665 m Larghezza 1,760 m - Altezza 1,445 m Massa a vuoto in ordine di marcia 1473 kg
LOOK DA SUV
AVVENTURA O DISAVVENTURA? a carrozzeria è quella della «25», appena modificata e con la scocca sensibilmente più alta da terra. Quanto basta per cammuffare la vettura in una piccola Suv, pur con la sola trazione anteriore. Abbiamo guidato il modello motorizzato con il «1400» a benzina da 103 cavalli e supergommato con pneumatici 205/ 50 su cerchi da 16 pollici. Le prestazioni sono vivaci e il motore «dimostra» più della cilindrata reale, ma il comportamento stradale non è dei migliori. Forse anche per via della gommatura specifica, la «Streetwise» ha la coda «pesante», troppo sensibile al rilascio in curva, e non è semplice recuperare le perdite di aderenza. Prezzi a partire da 13.560 euro.
● Corpo vettura: 5 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti con montante telescopico (MacPherson), barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo ● Massa e dimensioni: Passo 2,380 m - Lunghezza 3,565 m Larghezza 1,525 m - Altezza 1,570 m Massa a vuoto in ordine di marcia 884 kg
La tecnica in pillole ● Motore: 4 cilindri - Cilindrata 1396 cm³ Potenza max 76 kW (103 CV) a 6000 giri/min Coppia max 123 Nm a 4500 giri/min 4 valvole per cilindro ● Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a cinque rapporti ● Pneumatici: 195/60 VR 15; in alternativa 205/50 VR 16
● Corpo vettura: 5 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti con montante telescopico (MacPherson), barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs ● Massa e dimensioni: Passo 2,505 m - Lunghezza 3,980 m Larghezza 1,736 m - Altezza 1,495 m Massa a vuoto in ordine di marcia 1015 kg
AL VOLANTE • Novembre 2003
225
Siamo stati AL VOLANTE di due ibride...
>>>
...mentre si delinea lo stile delle SPORTIVE SUBARU • 2 POSTI, 4x4, IBRIDA E CON UN VOLTO NUOVO La «B9 Scrambler» è il primo studio di stile Subaru «firmato» da Andreas Zapatinas, ex Alfa Romeo e ora a capo del design della Casa giapponese. Non del tutto originale, ma assai piacevole, la «B9» è singolare pure per la propulsione: elettrica (capace di 100 kW) fino a 80 km/h, fa poi intervenire un 4 cilindri 2 litri boxer da 101 kW (140 CV). La trazione è integrale, mentre sospensioni pneumatiche consentono di variare l’altezza da terra.
TOYOTA «PRIUS»
HONDA «CIVIC 1.3 IMA»
L
N
a nuova «Prius», attesa in Italia in primavera, riesce a sorprenderci positivamente, paragonata al modello precedente, pure uscito egregiamente dal nostro test dei 50.000 km. Ora è ancora più elettrica, perché il piccolo motore a benzina (1.5 litri, 57 kW-77 CV) è affiancato da un quasi pari potenza (50 kW) elettrico sincrono a corrente alternata da 400 Nm. I due si integrano secondo la logica elettronica, che è il vero patrimonio conoscitivo di Toyota, fino a rendere disponibili 85 kW-115 CV complessivi e una coppia di oltre 420 Nm. Risultato: accelerazioni silenziose ed efficaci (11 s da 0 a 100 km/h); ottima autonomia e consumi contenuti (circa 18 km/litro nella nostra prova di oltre 300 km) con riduzione al minimo delle emissioni. Considerevole, il confort di marcia. Estetica, finalmente apprezzabile e filante (Cx=0,26), buona abitabilità e dispositivi moderni di sicurezza (airbag laterali e controllo della stabilità) si affiancano ad altri miglioramenti tecnici, come le nuove batterie nichel-idruri metallici ad alta densità energetica (+ 35%) che durano per tutta la vita del veicolo. È elettrico l’azionamento dell’impianto di condizionamento, del servosterzo e dei freni, con circuito idraulico d’emergenza. Nei C.K. rallentamenti si recupera l’energia, senza necessità di ricarica.
e abbiamo guidate due versioni. La prima (nella foto, impegnata sulla pista californiana di Sonoma) è quella già venduta in oltre 15.000 unità negli Stati Uniti e in Giappone. Esteticamente, questa quattro porte è quasi identica a quella per l’Italia (la seconda versione guidata) e ne condivide la meccanica. Ossia, motore 1.3 a benzina da 90 CV con doppia accensione (simile a quello della «Jazz», ma con differenti logiche di funzionamento del VTEC), abbinato a un motoregeneratore elettrico a 144 volt, con coppia massima di 57 Nm già a 1000 giri/min, e a 29 kg di batterie Ni-MH garantite otto anni o 250.000 km (sistema IMA). La ridotta capacità (6 Ah) delle batterie non permette un utilizzo solo elettrico della «Civic IMA», perché l’autonomia sarebbe appena d’un paio di km, però consente d’ottimizzare le prestazioni ai bassi e medi regimi del motore benzina, anche spegnendolo quando l’auto è ferma e usando quello elettrico per ricaricare le batterie durante le decelerazioni. Il risultato sono prestazioni interessanti e consumi da diesel: 4,9 l/100 km (appena 116 grammi di CO2/km). Peccato che la versione italiana offra solo il cambio manuale cinque marce e non l’automatico CVT (già apprezzato sulla «Jazz»), che rende E.B. più gradevole e semplice la guida. Prezzo: circa 20.000 euro.
LEXUS • DI QUI LA «GS 300» LA PRIMA CON IL DIESEL
HONDA • L’ANTI-FERRARI BIS La «NSX», l’anti-Ferrari voluta dal capo della Honda degli anni 90, Kawamoto, rinascerà (nonostante il modesto successo del modello originario). Con la sigla «HSC», il prototipo qui sotto ne anticipa i contenuti: V6 in posizione centrale di 3.5 litri da «oltre 300 CV» dice la Honda (ma saranno più di 350) e trazione dietro. Lo stile, forse troppo vicino all’italiana «Enzo», subirà modifiche.
Il marchio di lusso di Toyota è in cerca di un’identità più forte, sia tecnica sia stilistica, per affermarsi pure in Europa e in Giappone (dove sarà introdotto nel 2005). La concept «L-FS» (sopra e, sotto, gli interni) anticipa il design dei modelli futuri, a partire dalla «GS 300», la berlina-coupé della gamma il cui disegno attuale risale al ’98. La nuova «GS 300», attesa nel 2005, sarà anche la prima Lexus a montare un diesel, il V6 2.7 litri sviluppato da PSA e Ford.
MAZDA • SI RINNOVA IL MITO «MX-5» Per la Mazda è una «possibile direzione», per noi è fin troppo evidente che la «Ibuki» è la nuova «MX-5». Solo la semplicità estrema di calandra e gruppi ottici anteriori e posteriori lascia aperta un’incognita su come sarà l’aspetto definitivo della terza generazione dell’auto che, 13 anni fa, rilanciò le spider. Si torna all’origine per linearità del design, mentre sotto la pelle l’obiettivo è migliorare ancora l’handling del modello attuale: lo si ottiene con un passo più lungo (2,33 metri) e carreggiata più larga, col retrotreno multilink e il motore arretrato di 40 cm per abbassare il baricentro.
112
Dicembre 2003 • AUTONOTIZIE
AUTONOTIZIE • Dicembre 2003
113
>>>
AL VOLANTE • HONDA «JAZZ 7 SPEED CVT»
Ci guadagna
nel cambio La Casa si è costruita un automatico tutto suo e ha fatto della «Jazz» una cittadina ideale, brillante e divertente anche su strade normali. Consuma quasi come la «1.2» 5 marce. 1339 cm3 ● 61 kW (83 CV) Euro 4 ● € 16.000,00 ● Prodotta a Suzuka (Giappone)
L
A PICCOLA HONDA adesso si è procurata due carte vincenti. La prima rappresentata dal motore «1300» che ora con 83 CV, cinque in più del precedente «1200», garantisce uno sprint un po’ più vivace che può farle solo bene, soprattutto nella marcia in città. La «Jazz» ha un secondo asso da giocare, il nuovo cambio automatico a variazione continua, che tuttavia può essere usato anche come sequenziale inserendo sette rapporti preventivati nella logica di funzionamento. Qualcosa di simile a quanto offre la Fiat con lo Speedgear. Comunque la Honda, non soddisfatta degli automatici attualmente disponibili sul mercato, ha preferito costruirsi questo tipo di trasmissione in casa, plasmandola secondo le sue particolari esigenze. Ma non basta: la piccola automatica giapponese ha, in aggiunta al con142
Gennaio 2003 • AL VOLANTE
sueto sistema a variazione continua, i pulsanti di cambiata sulle due razze del volante che consentono di inserire la marcia desiderata. Una bella comodità, che facilita l’uso della vettura in spazi ristretti o in percorsi ricchi di curve, dove ci si può muovere agilmente con poco impegno e minima fatica. A ciò contribuisce il leggerissimo sterzo elettrico, che, sottraendo minima potenza al motore, riduce gli sforzi in parcheggio e in manovra. Si può obiettare che tale leggerezza ne pregiudica in parte la precisione e le reazioni nella guida un po’ più brillante, però lo spirito e il comportamento della vettura sono tali che queste caratteristiche possono essere accettate. Il motore «1300» fa con scrupolo il suo lavoro. Abbastanza dotato, ha gli stessi cavalli del «1200» a 16 valvole della «Punto», della «Y» e della «Stilo»; com’è logico, è me-
glio fruibile del precedente «1200» soprattutto in basso, al di sotto dei 2500 giri, dove dispone di potenza e coppia un po’ più consistenti, sempre agli stessi regimi. Riprende agevolmente, sia per i cavalli in più sia per l’aiuto considerevole fornito dal cambio, che in tutti i casi, anche in configurazione sequenziale, senza premere i pulsanti sul volante, provvede, «automaticamente, a inserire la marcia giusta. Gli «innesti» sono sempre dolci e progressivi, senza brusche reazioni al momento del cambio di rapporto. Un bel punto a favore di questa cittadina, non proprio economica, ma che s’inserisce con buone qualità e possibilità di affermazione nel già ricco mercato delle compatte. REAZIONI RAPIDE Su strada la «Jazz» è piacevole, persino divertente da guidare, pur con
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
VELOCITÀ E REGIMI
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Jazz CVT
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
157,423 4630 in D 3830 in D
CONSUMO - Percorrenze in Drive Velocità in km/h 70 90 100 120 140
km/litro 24,6 21,2 19,0 14,5 10,4
ACCELERAZIONE La piccola Honda si presenta in città con tutti gli attributi necessari per muoversi agilmente, confortata da una trasmissione di notevole livello, apprezzabile anche nella guida più rapida.
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-140 1 km da fermo
Tempi in secondi 5,7 8,7 13,2 19,5 31,8 35,3
Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h
143,5 19,06 118,4
RIPRESA in Drive Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h
Tempi in secondi 2,6 7,1 13,2 17,7 33,6 143,3
FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130
Spazio d’arresto in metri 14,9 41,4 69,9
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
9,9 m 3,7 2,2 kg 1148 kg 62-38%
AL VOLANTE • Gennaio 2003
143
Mercato LE MINIAUTOMATICHE
HYUNDAI «Atos» una «1000» con 59 CV da € 11.151. FIAT «Punto Speedgear» una «1200» con 80 CV da € 13.871.
HYUNDAI «Getz» una «1300» con 82 CV da € 12.251. MERCEDES «classe A» da «1400» con 82 CV da € 18.532.
MINI «One» e «Cooper» due «1600» da 90 e 116 CV da € 16.751. OPEL «Corsa» da «1000» con 58 CV e da € 11.151.
NISSAN «Micra aut.» 1.2/1.4 l da 80 CV da € 13.400. PEUGEOT «206» 1.4 l da 75 CV da € 14.101.
RENAULT «Twingo Cinetic 1200» 58 CV € 10.851. SUZUKI «Wagon R» una «1300» con 76 CV € 12.351.
RENAULT «Clio 1400» con 98 CV da € 13.201.
SEAT «Arosa» una «1400» con 60 CV € 11.894.
TOYOTA «Yaris aut.» una 1.3 l da 86 CV € 12.751. VOLKSWAGEN «Lupo1400» con 75 CV € 13.623.
144
Gennaio 2003 • AL VOLANTE
CITROËN «C3» 1.4 l da 73 CV da € 14.500.
VOLKSWAGEN «Polo 1400» con 75 CV da € 14.342.
il suo caratteristico comportamento dondolante, da trazione anteriore familiare. Tra le sue note caratteristiche, da rilevare un forte rollio in curva, dovuto all’altezza della vettura e alla decisa morbidezza del sistema elastico, con una discreta tenuta, una certa inerzia nel variare le impostazioni della curva. In sostanza, una classica trazione anteriore, che si adagia facilmente sulle ruote esterne alla curva e tende a portarsi verso traiettorie più larghe, sotto la spinta di un sottosterzo abbastanza deciso. Che cosa succede poi se questo sottosterzo diventa eccessivo, e occorre riportarsi su traiettorie più strette e più corrette? Al momento del rilascio dell’acceleratore in curva, tipica manovra istintiva in situazioni d’emergenza, la Honda ha un modo tutto suo di reagire a queste situazioni, risponde con decisione, punta col frontale verso l’interno della curva, richiede rapide correzioni col volante, per riguadagnare le migliori traiettorie, quelle più tranquillizzanti, soprattutto per un pilota poco abituato a certe rapide e improvvise reazioni. Diciamo che è un comportamento ormai comune alle Honda dell’ultima generazione, tutte tese alla ricerca del miglior compromesso fra la tenuta di strada e il confort indispensabile in auto da famiglia. Nella «Jazz», poi, è abbastanza facile notare l’attitudine a chiudere rapidamente le traiettorie con la coda, il che in determinate condizioni può rappresentare persino un vantaggio, soprattutto in fatto di agilità sui percorsi lenti. È risaputo che le automatiche mettono maggiormente sotto pressione l’impianto frenante. Questa piccola Honda, invece, ha il vantaggio del comando cambio manuale sequenziale e con esso offre la possibilità di scalate e decelerazioni piuttosto rapide, anche nelle discese abbastanza tormentate; così, la resistenza alla fatica si conferma piuttosto buona e gli spazi d’arresto si mantengono contenuti, anche dopo un uso abbastanza intenso. LINEE AGGIORNATE Il design da monovolume della «Jazz» è ancora molto piacevole, al passo con i tempi, nella nuova tendenza Honda inaugurata dalla «Civic», con ingombri compatti, comparabili a quelli della «Punto» (lunghezza 3,83 metri, larghezza 1,68 m), ma con altezza maggiore (1,53 m, cioè 5 cm più della Fiat). E con un abitacolo che occupa la maggior parte del volume a disposizione, con posto guida avanzato e, di conseguenza, sbalzo anteriore ridotto. Per il resto, la «Jazz» si conferma una delle più interessanti compatte del mercato, soprat-
2
1
3
4
5
SPAZIO DA GRANDE L’avevamo gia apprezzata nelle precendenti prove e, a maggior ragione, l’abitacolo della «CVT» è ancora più confortevole perché offre un po’ più di libertà di movimenti 1. La plancia è semplice, ben fatta, con tutto al suo posto. 2. Il volante con i pulsanti sulle razze per inserire le 7 marce sequenziali. 3. Merita il massimo dei voti il bagagliaio per la sua capacità e trasformabilità. 4. La leva del cambio automatico per selezionare le varie funzioni. 5. Molto pratico il ribaltamento del divano dietro, sdoppiato (2/3 e 1/3).
Tecnica
CINGHIA DELLE SETTE MARCE Questo è il compatto gruppo automatico studiato appositamente dalla Honda per la sua «Jazz» e che consente un funzionamento completamente automatico, ma anche sequenziale. La trasmissione avviene con il consueto sistema di cinghia metallica e pulegge, la cui variazione di diametro interno (e quindi di selezione delle marce) è controllata elettronicamente da una centralina che agisce sulla parte idraulica. Un cambio che si è dimostrato funzionale, rapido e persino divertente pure nella guida più brillante.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Honda «Jazz 7 Speed CVT» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1339 cm3 - Potenza max 61 kW (83 CV) a 5700 giri/min - Coppia max 119 Nm a 2800 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 candele per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso € 157,38. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a variazione continua con comando sequenziale a 7 rapporti. • Pneumatici: 175/65 R14. • Corpo vettura: monovolume 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote
indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale - Barre stabilizzatrici anteriore e posteriore - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante da 42 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,450 m - Lunghezza 3,830 m - Larghezza 1,675 m Altezza 1,525 m - Massa 1068 kg. • Prestazioni: velocità max dichiarata 166 km/h.
tutto per l’abitabilità. E non è un caso se nelle nostre votazioni precedenti, riguardanti la capacità di trasporto, la «Jazz» ha ottenuto votazioni di alto livello. Meno riuscito, il posto guida, sopraelevato di qualche centimetro rispetto ad altre concorrenti della stessa classe, con una buona visibilità, adatto ai piloti di media statura, ma che non lascia ampi spazi di movimento a quelli più alti. Poi, però, la «Jazz» si avvantaggia nello sfruttamento del volume interno. Ribaltando, per esempio, il divano posteriore, si ottiene un vano di carico lungo oltre il metro e mezzo, con un piano di carico regolare e vicino a terra. Se poi prendiamo in considerazione anche la finitura, ecco che la «Jazz» acquista meriti ancora maggiori. CONSUMI RAGIONEVOLI Quanto a prestazioni, l’automatica non è un fulmine di guerra e i suoi risultati sono inferiori, tranne che in ripresa, a quelli della «1200». Ma da un’automatica, del resto, c’era da aspettarselo. Perde 10 km/h in velocità massima, ma solo 4 decimi sui 400 metri da fermo. Netto, invece, il vantaggio della «CVT» nei test di ripresa, visto che, per passare da 70 a 120 km/h, la «1200» in quinta impiega il doppio del tempo (26,6 s) necessario alla «1300 CVT». Sorprendentemente buoni, per un’automatica, i consumi, molto vicini a quelli della R. Bon. «1200» a cinque marce. AL VOLANTE • Gennaio 2003
145