Annata
2003
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Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale
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PROVA SU STRADA • JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» E LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA»
LANCIA ● 1998 cm3 ● 136 kW (185 CV) ● Euro 3 ● € 43.811 ● Prodotta a Rivalta (TO)
JAGUAR ● 2497 cm3 ● 147 kW (200 CV) ● Euro 3 ● € 39.650 ● Prodotta a Coventry (UK)
Il derby Il fascino della vecchia Inghilterra è innegabile, e a Torino hanno deciso di sfidare la Jaguar sul suo stesso terreno con la «Thesis», nella quale il richiamo ai modelli d’un tempo è voluto e ricercato. Di qui, il faccia a faccia tra l’ammiraglia di Torino e la quasi ammiraglia di Coventry, la «S-Type». L’italiana prevale di misura.
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V
INCENZO LANCIA sarebbe orgoglioso di vedere la «Thesis», la «sua» ammiraglia, appaiata niente
calzante, visto il passato di eleganza e sportività che caratterizza entrambi i marchi, e tanto più soddisfacente in questi ultimissimi anni, dacché la fabbrica che fu di Sir William Lyons ha ritrovato se stessa grazie ai capitali della Ford. E per continuare sulla strada delle analogie, che non possono mancare quando si mettono a confronto due automobili, vale la pena di sottolineare la comunità d’intenti dei due marchi in materia di stile. Entrambe le maison avevano il desiderio di riallacciarsi al loro passato e, in maniera non proprio
del lusso identica, sono riuscite perfettamente nei loro propositi: Michael Robinson ha utilizzato gli stilemi delle Lancia d’antan in maniera più «generica», con rari riferimenti precisi e puntuali (come la calandra), mentre Geoff Lawson ha citato il passato di Coventry in modo più letterale, e per convincersene basta dare un’occhiata all’andamento ellissoidale del lunotto e del giro-porte posteriore della «S-Type». Al di là di queste considerazioni, il risultato sono due berlinone imponenti e massicce (ma non «pesanti», soprattutto nel caso dell’inglese), perfettamente in grado di soddisfare le necessità di un pubblico borghese. A cominciare dalle dimensioni dell’abitacolo, che in entrambi i casi è perfetto
per quattro e accettabile per cinque. Con la plancia ristilizzata, la «Jag» ha recuperato quella «britishness» che mancava al cruscotto prima maniera (che derivava dall’americana Lincoln, punto di partenza del progetto «SType»), mentre a bordo dell’italiana si resta incantati dall’impianto di climatizzazione: oltre a tutto quello che è previsto su un’auto di questo rango, ci sono quattro bocchette per chi siede dietro e, unicum nel panorama mondiale, una griglia a mo’ di modanatura che corre lungo la plancia, dalla quale esce sempre un soffio leggero. Soltanto chi è davvero alto e siede dietro lamenterà la mancanza di qualche centimetro per la testa, soprattutto sulla «S-Type»; un tributo da pagare
sull’altare dello stile, al pari dell’accessibilità, che, sempre sull’inglese, costringe a reclinare un po’ la testa. Le due sfidanti, comunque, sono abilissime nel coccolare i passeggeri, una specialità nella quale, a dirla tutta, prevale la «Thesis»: il cinque cilindri in linea è un po’ più silenzioso del «V6», ma la differenza tra le due non è qui, bensì nella capacità di assorbire le sconnessioni della strada, come hanno confermato le rilevazioni sulla nostra pista. Grazie anche al sistema di controllo elettronico dello smorzamento (denominato «Skyhook» e montato di serie), la Lancia dà quasi la sensazione di essere a bordo di un tappeto volante, tant’è la facilità con la quale supera buche e avvallamenti. Per chi guida, PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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PIACE
PIACE
Non c’è niente da fare, il tocco di classe della pelle «inglese» è incomparabile.
La griglia che «corre» lungo il cruscotto emette una brezza molto leggera.
▲
▲
Sempre un po’ sotto tono la componentistica di derivazione Ford.
▲
▲
Quando si guida non è difficile confondere le manopole dedicate alla radio e al «clima».
La «S-Type» ripercorre il passato della Casa in modo elegante e discreto.
Un tocco al tasto interno e la porta è aperta. Superfluo, ma molto appagante.
▲
▲
L’«automatico» dovrebbe essere (almeno a richiesta) sull’intera gamma.
Se è molto alto, chi siede dietro lamenta la mancanza di spazio per la testa.
IL PASSATO CHE RITORNA Nell’abitacolo, le novità sono concentrate nella plancia, che riprende gli stilemi propri della Casa. Il cruscotto d’origine della «S-Type», era davvero poco «Jag» e fece insorgere i puristi, che vedevano svilita la tradizione. I display dedicati alla climatizzazione, alla radio e alla climatizzazione sono davvero ben leggibili.
Velocità max: 226,8 km/h 70-120 km/h in V: 17,7 s la posizione al volante è apprezzabile: le regolazioni sono amplissime su entrambe, con una possibilità in più per la Jaguar, che in cambio di 200 euro offre la regolazione elettrica della pedaliera, un plus davvero esclusivo. Su vetture di questo lignaggio, il cambio automatico sarebbe una scelta di rigore. Ci è stata però impedita dalle decisioni degli uomini di Torino, che hanno riservato tale tipo di trasmissione ai motori di 2.4 e tre litri. Per la «S-Type» è stato giocoforza, perciò, lasciare da parte il bello ZF automatico a sei rapporti a favore del Getrag manuale, un cinque marce che non brilla per manovrabilità e, quel che è peggio, accoppiato a una frizione granitica, capace di sfiancare chiunque dopo qualche ora nel traffico cittadino. I due motori sono profondamente diversi nell’architettura: a Browns Lane hanno 146
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0-100 km/h: 9,2 s Consumo medio: 11,0 l/100 km
NON PIACE ▲
▲
NON PIACE
PIÙ METALLO CHE LEGNO Il profilo sottile ma continuo che attraversa la plancia della «Thesis» è un omaggio alle Lancia del passato. Peraltro, si sposa bene con il colore brunito delle numerose parti realizzate di magnesio, in particolare sulla console. La parte bassa del cruscotto è ricoperta di Alcantara, materiale con il quale sono rivestiti anche i sedili.
Velocità max: 224,0 km/h 70-120 km/h in VI: 16,8 s
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
Jaguar «S-Type 2.5 V6 24V»
Lancia «Thesis 2.0 t Emblema»
• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (60°) - Cilindrata 2497 cm3 - Potenza max 147 kW (200 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 245 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile (catena) - Euro 3. • Tassa di possesso: € 379,26. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio manuale a 5 rapporti; in alternativa, cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici: 205/60 R 16, cerchi 6,5J; vettura provata con Pirelli «P7». • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 69 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,909 m - Lunghezza 4,877 m Larghezza 1,818 m - Altezza 1,447 m - Massa in ordine di marcia 1620 kg - Bagagliaio 400 dm3.
• Motore: anteriore trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 1998 cm3 - Potenza max 136 kW (185 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 308 Nm a 2200 giri/ min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Scambiatore di calore acqua/olio - Turbo e intercooler Euro 3. • Tassa di possesso: € 350,88. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 marce. • Pneumatici: 215/60 R 16, cerchi 7J - In alternativa: 225/50 R 17; vettura provata con Michelin «Pilot Primacy». • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 75 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,803 m - Lunghezza 4,888 m Larghezza 1,830 m - Altezza 1,465 m - Massa in ordine di marcia 1705 kg - Bagagliaio 400 dm3.
0-100 km/h: 9,3 s Consumo medio: 11,0 l/100 km optato per un sei cilindri a V aspirato e realizzato interamente d’alluminio, mentre alla Lancia la scelta è caduta sul noto (e apprezzato) cinque cilindri in linea turbo con basamento di ghisa. Le impostazioni differenti rendono diversi anche il carattere dei due motori. L’inglese si mette in luce per la potenza specifica elevata (80 cavalli/litro) e per la notevole regolarità di funzionamento, anche se poco si addice a una berlinona di quasi cinque metri la possibilità di allungare fin nei dintorni dei 7000. In ogni caso, i consumi non destano preoccupazioni, e sono più che allineati a quelli della concorrenza. Sull’italiana, la presenza della turbina porta vantaggi in termini di coppia (che rispetto a quella della «Jag» è di più e più in basso), ma costringe a convivere con un ritardo di risposta più che avvertibile. Resta comunque il fatto che in ripresa PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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ACCESSORI Prezzi in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag laterali posteriori Airbag a tendina Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori Ammortizzatori a controllo elettronico Antifurto con allarme Appoggiatesta posteriori Autoradio Cambio automatico Cerchi di lega Climatizzatore automatico Controllo elettronico della stabilità Controllo elettronico della trazione Fari allo xeno Fendinebbia Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori interno/esterni elettrocromatici Retrovisori termici regolabili elettricamente Retrovisori ripiegabili elettricamente Sedile guida regolabile in altezza Sedili anteriori riscaldati Sensore crepuscolare Sensore pioggia Sensori di parcheggio Ski-sac Televisore Tendina posteriore elettrica Tetto apribile Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza e profondità
CALANDRE A CONFRONTO Sia la Lancia sia la Jaguar attingono a piene mani alla propria tradizione. Ciò è vero soprattutto nelle mascherine, che rendono riconoscibili le due vetture fin dalla prima occhiata.
S-Type 39.650 42.360 di serie di serie di serie di serie di serie 2820 (1) di serie di serie di serie 2100 di serie di serie di serie di serie 990 di serie 1080 da 2910 510 330 di serie 200 di serie 410 di serie 460 450 470 3810 (4) 310 1330 850 di serie (5)
Thesis 43.811 49.127 di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 570 di serie di serie di serie (2) di serie di serie di serie di serie di serie 1447 (3) di serie di serie 486 di serie di serie di serie di serie di serie di serie 775 230 1550 di serie 1845 930 di serie (5)
In rosso: presente su vettura provata. (1) Con cerchi di lega da 18 pollici; (2) da 17 pollici: 775 euro; (3) pelle Frau; Alcantara di serie; (4) comprende il navigatore satellitare; (5) elettricamente.
Stabilità ROLLANO CON SICUREZZA la «Thesis» rifila quasi un secondo alla «S-Type», che pure ha cinque marce e pesa 150 chili in meno. Date per scontate le inevitabili affinità (sono entrambe limousine di rappresentanza), le due massicce quattro porte rivelano peculiarità distinte anche nel comportamento dinamico. La «Thesis» ha movimenti di rollio e beccheggio più ampi rispetto alla Jaguar, ma ciò non si ripercuote sulla precisione di guida, che pure, di primo acchito, potrebbe sembrare maggiore sull’inglese. La Lancia ha uno sterzo che consente di percepire con buona precisione i movimenti delle ruote (anche se talvolta è un po’ troppo sensibile alla coppia), mentre quello della «S-Type» prevale quanto a progressività. Né l’uno né l’altro brillano per rapidità, ma, visto che s’è detto che sono due berline d’un certo tipo, ci sentiamo di considerare quest’aspetto più una caratteristica che un difetto. •••• 148
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RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico
onostante la massa e le dimensioni elevate, le due vetture hanno superato bene i test che consentono di valutare la stabilità. Sotto vedete le due auto impegnate nel doppio cambio di traiettoria in curva con contemporaneo rilascio dell’acceleratore, una manovra che simula la reazione di un utente comune quando, in
N
TUTTO BENE, O QUASI La «S-Type» supera con qualche affanno il test di resistenza dei freni. Pur senza allungamenti degli spazi d’arresto, nelle ultime frenate abbiamo notato una certa cedevolezza del pedale, primo segnale di un possibile fading. Anche la «Thesis» soffre un po’ in questo test. A caldo gli spazi sono un po’ più lunghi.
curva, si trova davanti un ostacolo improvviso. Il collaudatore prova alternativamente le due vetture per velocità crescenti fino a trovare il limite di stabilità. Oltre alla velocità, si valutano con attenzione le reazioni e l’impegno richiesto per il controllo della vettura. Non sono auto agili né è richiesto che lo siano, ma non riservano
sorprese. Entrambe rollano vistosamente (un po’ di più l’italiana), ma conservano, anche al limite, un comportamento affidabile. La «S-Type» ha superato la prova a una velocità di 99,2 km/h (senza Esp), che sale a 100,4 sfruttando l’elettronica. La «Thesis», su cui tale sistema non è disinseribile, è transitata a 99,9 km/h.
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S-Type JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» - LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA»
PRESTAZIONI
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
VELOCITÀ E REGIMI
S-Type Thesis
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
226,773 224,022 5700 in V 4950 in VI 3250 in V 2900 in VI
Pregi
16,6 14,4 13,3 11,2 10,3 9,4 25,2%
Pregi
• Confort • Finitura • Linea affascinante
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
km/litro 16,3 14,5 13,6 11,7 10,8 10,0 25,8%
S-Type Thesis POSTO GUIDA
★★★★
★★★★
PLANCIA E COMANDI
★★★★
★★★★
. STRUMENTAZIONE 10,8 (745)
9,6 (720)
Autostrada
9,5 (656)
10,2 (765)
★★★
★★★★
CLIMATIZZAZIONE
Tempi in secondi 3,4 4,5 10,3 10,9 17,7 16,8 21,7 19,9 31,6 31,3 152,8 160,4
FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140
Spazio d’arresto in metri 15,4 14,9 42,7 41,3 72,1 69,8 83,6 81,0 4,8% 5,0%
5,2% 6,0%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
Scarso
1.00 0.80
Discreto
0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
11,8 m 2,8 1,8 kg 14,8 kg 1735 kg 52-48%
12,5 m 2,3 2,3 kg 12,6 kg 1896 kg 57-43%
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★★★★
FINITURA
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80
S-Type Thesis
70
A.I. Rumorosità dell'abitacolo 90 70
50 40
AUTO SILENZIOSA 130 140 150 160km/h
CONFORT ACUSTICO
80 60
S-Type Thesis
50 40 30
DISAGIO ACUSTICO 90
IL SILENZIO REGNA SOVRANO Tutt’e due sono molto silenziose, come si vede dai grafici. Il rumore dei propulsori è quasi inavvertibile. Qualche fruscio aerodinamico sulla «S-Type».
100 110 120 130 140 150 160 km/h
BAGAGLIAIO
★★★
★★★
CONFORT
★★★★
S-Type
Su entrambe la visibilità è parzialmente compromessa dalla particolare conformazione del padiglione e dal grosso montante posteriore. Molto utili i sensori di parcheggio, che sono optional su tutt’e due, ma che sulla «Thesis» sono anche davanti.
★★★★
ACCELERAZIONE
★★★
★★★
Anche in questo caso le prestazioni si equivalgono con un leggero vantaggio per la «Thesis», che, nonostante una massa più elevata e la sesta marcia lunga, si avvantaggia leggermente grazie alla maggior coppia del suo motore turbo.
★★★★
Il sei marce della «Thesis» è ben manovrabile mentre il cinque della «S-Type» ha innesti precisi ma piuttosto contrastati ed è caratterizzato da una frizione eccessivamente pesante. A richiesta, soltanto sulla Jaguar, l’automatico (a 6 marce).
★★★★
Hanno caratteristiche analoghe. Non particolarmente pronti, si fanno apprezzare per la buona precisione e un’apprezzabile progressività. Caratteristica saliente la leggerezza in manovra, che non influisce sulla sensibilità alle velocità più elevate.
★★★★
Dalla «S-Type» ci aspettavamo qualcosa di meglio in termini sia di spazi di arresto sia di modulabilità, apparsa non proprio ottimale a causa di una certa cedevolezza del pedale. Complessivamente meglio la «Thesis».
FRENI
★★★
TENUTA DI STRADA
★★★★
★★★★
★★★★
Entrambe garantiscono un comportamento di base affidabile e senza sorprese. In più si può contare sull’Esp (di serie su entrambe), che, all’occorrenza, aiuta non poco nelle situazioni più impegnative. Rollio elevato.
★★★★
Da auto di questa mole non si possono pretendere consumi da utilitaria. Ciò nonostante i risultati sono stati superiori alle nostre aspettative. Alle velocità autostradali si fanno circa 10 km/l, che scendono a 7-7,5 nell’uso cittadino.
★★★
La «Thesis»provata supera i 49.000 euro mentre la «S-Type» si ferma poco oltre i 42.000. Va detto che, a pari equipaggiamento, le differenze di prezzo si riducono parecchio. A voi la scelta.
★★★
Anche qui nessuna differenza sostanziale. Entrambe offrono tre anni di garanzia con il limite dei 100.000 km per la «Thesis» e chilometraggio illimitato per la «S-Type». Possibili estensioni della garanzia a pagamento.
GARANZIA
★★★
Grazie alla raffinata geometria delle sospensioni elettroniche (disponibili otpional anche sulla «S-Type»), l’italiana assicura
★★★★★ livelli di tenuta molto buoni su ogni tipo di fondo. Buono anche il comportamento dell’inglese.
PREZZO
★★★★
Al 5 cilindri turbo della «Thesis», la Jaguar oppone un 2.5 litri aspirato da 200 cavalli di potenza. L’italiana può contare su una coppia motrice maggiore, mentre il V6 inglese è più regolare. Entrambi sono davvero molto silenziosi. Le velleità sportiveggianti dei motori vengono un po’ mortificate dalla massa elevata delle due vetture (vedere i dati nella pagina a fronte). Comunque entrambe si muovono con una certa agilità. Risultati numerici praticamente equivalenti.
STERZO
★★★★
Entrambe non sono state concepite per i grandi trasporti. Sulla «Thesis» abbiamo rilevato una capienza reale di quasi 400 litri che scendono a 385 sulla «S-Type». Non molti in realtà. Il vano dell’italiana vanta un livello di finitura migliore.
★★★
CAMBIO
★★★
Spazio a volontà sull’italiana anche dietro, dove perfino i più alti riescono a trovare una sistemazione davvero confortevole.
La Lancia rappresenta il nuovo punto di riferimento per questa categoria di automobili. L’assorbimento delle sospensioni
MOTORE
★★★★
Nell’allestimento «Emblema» provato, la «Thesis» offre tutto il necessario e anche il superfluo. La «S-Type» in versione base
★★★★★ (a controllo elettronico) è eccellente su ogni fondo e la silenziosità di marcia esemplare. Notevole anche la Jaguar.
CONSUMO
Thesis
Davvero eccellente l’impianto della «Thesis» che, oltre all’ampia griglia sulla plancia per la ventilazione diffusa, dispone
★★★★★ L’inglese offre un po’ meno spazio agli occupanti dei posti dietro, ma è ugualmente abitabile davanti.
STABILITÀ DIETRO NON È OTTIMALE La visibilità è in parte compromessa, di lato e di tre quarti, dagli ampi montanti e dagli appoggiatesta dei sedili anteriori.
Tutte e due non eccedono negli indicatori. Sia l’italiana sia l’inglese dispongono di un valido computer di bordo. La «Thesis» dispone di serie del sistema di navigazione Gps (a richiesta sulla «S-Type»). Molto bella la grafica in stile rétro dell’italiana.
★★★★★ è un po’ più povera, ma si può sempre scegliere l’«Executive» o attingere dall’ampio listino degli optional.
ABITABILITÀ
★★★★
★★★★
VISIBILITÀ • Angoli ciechi misurati col laser
Quella della «S-Type» è stata completamente rivista (restyling 2002) ed è ora più in linea con le tradizioni della Casa Inglese. Moderna e funzionale quella della «Thesis». Entrambe sono realizzate con cura. Comandi complessivamente ben disposti.
Due stili diversi, ma lo stesso risultato: un ambiente elegante e raffinato. Spettacolare, sull’inglese, l’interno di pelle (optional
EQUIPAGGIAMENTO
★★★★
★★★
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante
Le numerose possibilità di regolazione (elettrica) del sedile e del volante (altezza e profondità) consentono a chiunque di trovare con facilità la posizione più idonea. Qualche problema soltanto per i più alti. Belli e ben realizzati i sedili.
★★★★★ ★★★★★ disponibile anche sull’italiana), che affida il suo fascino, invece, all’alcantara. Non manca qualche piccola imperfezione.
RIPRESA
90 100 110 120
Le altre prove: Lancia «Thesis 2.0 t Emblema» (7/02), Jaguar «S-Type 3.0 V6» (5/99), Jaguar «S-Type 4.0 V8» (2/00) scaricabili da www.quattroruote.it 150
Thesis
CON LA «THESIS» SUL VELLUTO Le sospensioni elettroniche dell’italiana assorbono con disinvoltura ogni tipo di disuguaglianza della strada. La «S-Type» è più rigida e fa un po’ fatica a digerire le sconnessioni più evidenti, come quelle riprodotte dal nostro tracciato di prova.
SOSPENSIONE RIGIDA
60
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
S-Type
Ottimo
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
m/s2
Ottimo
RIPRESA in V (Thesis in VI)
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
Scarso Discreto
Tempi in secondi 4,3 4,3 6,6 6,3 9,2 9,3 12,8 12,5 14,8 14,5 17,0 17,4 16,8 16,6 138,3 136,7 30,3 30,1 176,8 177,3
Ottimo
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
Le dimensioni esterne sono quasi da limousine. Ne consegue che chi ha il piacere di sedersi su una di queste automobili ha a disposizione, sia davanti sia dietro, uno spazio considerevole. Qualche centimetro in più per l’italiana, che prevale anche nell’accessibilità posteriore.
Scarso
ACCELERAZIONE
n. 2671
★★★★★ di comandi separati per i posti dietro con doppie bocchette di ventilazione. Efficace anche il climatizzatore della «S-Type».
VISIBILITÀ
★★★
Discreto
7,6 (570)
★★★★
accelerazione verticale
7,3 (504)
Città
allaccia le cinture
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
• Confort • Equipaggiamento • Comportamento
Difetti Difetti Frizione pesante • • Bagagliaio Bagagliaio poco sfruttabile • • Cambio automatico neppure a richiesta
CONSUMO - Percorrenze in V (Thesis in VI) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h
Thesis
PROVA SU STRADA • Aprile 2003
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PROVA SU STRADA• LANCIA «THESIS 2.4 20V JTD COMFORTRONIC»
MANI FISSE AL VOLANTE L’opzione «sequenziale» consente di cambiare quando si vuole spostando avanti e indietro la leva, ma è senz’altro più comodo, specie su questo tipo di vettura, lasciare in «D» e tenere le mani sul volante, magari per selezionare la musica.
2387 cm3 ● 129 kW (175 CV) ● 5 cilindri a gasolio ● Euro 3 ● € 46.951 ●
Cambia umore Il turbodiesel 20 valvole soddisfa le esigenze dell’ammiraglia torinese, mentre la trasmissione automatica autoadattativa cerca di assecondare i desideri del guidatore. Però...
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Settembre 2003 • PROVA SU STRADA
D
OPO LE IMPRESSIONI di guida del numero scorso, svolte in anteprima sulle strade di casa delle Langhe, anche sulla nostra pista è arrivata una «Thesis» col nuovo turbodiesel 20 valvole e col cambio automatico. L’ammiraglia torinese nella sua configurazione ideale, come avevamo già scritto. Il «2.4 JTD» si trasforma in «Multijet», con il passaggio alle quattro valvole per ciascuno dei cinque cilindri, e raggiunge valori ragguardevoli di potenza (25 CV più del «10 valvole») e coppia (anche qui 25 Nm in più, per un totale di 330, che col cambio manuale diventano addirittura 380). Tutto per assicurare alla grande Lancia prestazioni adeguate a lottare ad armi pari con le concorrenti, le solite tedesche in particolare. Il cambio si chiama «Comfortronic», fa il verso ad altri «-tronic» presenti sul mercato, ma con l’aggiunta del con-
fort. Fin qui, tutto bene. Si tratta di un automatico a cinque rapporti (con quinta di potenza sul turbodiesel, di riposo sul «V6» a benzina), con l’immancabile modalità manuale sequenziale, quando si sposta la leva a sinistra. SEDICI LOGICHE DIVERSE La sua caratteristica principale è quella di essere autoadattativo, cioè di saper riconoscere lo stile di guida del pilota e di adattare la propria risposta alle sue abitudini. In poche parole, se uno viaggia col piede leggero, i cambi avvengono a bassi regimi, nel modo più impercettibile e «vellutato» («smooth», come dicono gli inglesi), mentre se uno ci dà dentro, accelerando e frenando con vigore, magari su un percorso misto, il cambio capisce che deve assecondare l’indole sportiva del pilota e comincia a tirare le marce, come a scalare in frenata. Alla base di questo mec-
IMPATTO MAESTOSO Anche a distanza di un anno dalla sua apparizione sulle nostre strade, la Lancia «Thesis» continua a stupire per il suo aspetto ricercato ed elegante, da «limousine» reinterpretata.
PROVA SU STRADA • Settembre 2003
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A richiesta (accompagnata da assegno di 1562 euro), la «Thesis» può essere dotata di sedili anteriori «Comfort», con funzioni di ventilazione, riscaldamento, adattatività e massaggio. Sotto la confortevole pelle «Frau», infatti, tre ventilatori generano un flusso d’aria attraverso cuscino e schienale di schiuma a celle aperte. I massaggi, invece, sono ottenuti variando il volume delle sacche d’aria presenti nell’imbottitura, regolabili da una centralina elettronica secondo cicli di 4 minuti.
ACCESSORI Prezzo in euro Thesis Prezzo di listino 46.951 53.583 Prezzo vettura provata Abs con Ebd di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori di serie Airbag a tendina di serie Autoradio con lettore Cd di serie Attacchi Isofix per 2 seggiolini di serie Cerchi di lega da 16” di serie Cerchi di lega da 17” 815 Climatizzatore automatico di serie Computer di viaggio di serie Controllo della trazione di serie Controllo della stabilità di serie Fari allo xeno di serie Interni di pelle di serie Navigatore satellitare di serie 515 Retrovisori elettrocromatici 815 Sensori di parcheggio (1) Selleria di pelle Frau 1562 4325 Televisore + sistema nav. (2) 977 Vernice metallescente In rosso: presente su vettura provata. 1) sensori anteriori e posteriori; 2) Televisore con utilizzo display nodo telematico, più sistema di navigazione dinamico.
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Settembre 2003 • PROVA SU STRADA
Stabilità
NON PIACE
PIACE
Lo stile unico, portato con l’orgoglio e l’eleganza che la Lancia ha voluto recuperare dalle sue berline del passato. Anche gli interni confermano questa ricercatezza.
L’automatismo del sedile di guida, che lo fa arretrare per facilitare l’ingresso, ma poi rende difficoltoso raggiungere il blocchetto e infilare la chiave (senza, il sedile resta indietro).
COM’È INVADENTE L’ESP
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
Il programma elettronico di stabilità interviene sempre in anticipo, a volte persino troppo, per evitare il minimo accenno di sbandata. Comunque, la «Thesis», nonostante peso e rollio, ha un comportamento corretto, con inserimenti in curva buoni, normali riallineamenti e rilasci in curva innocui. Anche i cambi di corsia in rettilineo avvengono con buona progressione.
Lancia «Thesis 2.4 20V JTD Comfortronic» • Motore: ant. trasversale, diesel - 5 cilindri in linea - Alesaggio 82 mm - Corsa 90,4 mm - Cilindrata 2387 cm³ - Rapporto di compressione 18,1:1 - Potenza max 129 kW (175 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 330 Nm a 1750 giri/min Albero motore con 6 supporti di banco - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa - Euro 3. • Tassa di possesso: € 332,82. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio automatico a controllo elettronico a 5 rapporti: I) 4,685:1; II) 2,942:1; III) 1,923:1; IV) 1,301:1; V) 1,000:1; RM) 3,177:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 2,484:1. • Pneumatici: 215/60 R 16 95W, cerchi 7J (vettura provata con Goodyear «Eagle NCT 5») - Ruota di scorta di dimensioni mormali. • Corpo vettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio 75 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,803 m - Carreggiata ant. 1,569 m Carreggiata post. 1,541 m - Lunghezza 4,888 m - Larghezza 1,830 m - Altezza 1,465 m - Massa in ordine di marcia 1745 kg, a pieno carico 2225 kg; portata utile (oltre ai 70 kg del conducente) 537 kg, rimorchiabile 1500 kg - Capacità bagagliaio 400 dm3. • Prodotta a: Torino.
canismo c’è, ovviamente, la solita elettronica, con un algoritmo in grado di ricalcolare continuamente i dati del veicolo, l’affondo del pedale dell’acceleratore, il freno, l’Abs, il regime del motore, la pendenza della strada e la tenuta in curva. In tutto, tra l’andatura più tranquilla e quella più sportiva, in assenza di tasti per scegliere logiche tipo «Economy» o «Sport», come su altri automatici, è l’elettronica a selezionare tra sedici comportamenti diversi. Sulle vetture guidate nelle diverse occasioni, però, probabilmente c’era una lieve differenza di software della centralina. Se la «Thesis» guidata nelle Langhe era apparsa fluida e dolce in tutte le situazioni, quella provata sulla nostra pista di Vairano (PV) e guidata in città e sulle tangenziali è apparsa più «nervosa». Come se il cambio autoadattativo potesse percepire addirittura lo stress di queste strade. E, in un certo senso, è proprio così: bastano poche frenate causate dalla classica andatura a «singhiozzo» nel traffico e il cambio interpreta le brusche decelerazioni come «guida sportiva», con la conseguen-
za di tenere le marce fino a un numero di giri più alto prima di cambiare. In ogni caso, ovviamente, c’è sempre l’opzione sequenziale per tornare a gestire direttamente l’inserimento delle marce, se questa cattiva influenza del traffico infastidisce troppo. KEYLESS E «SHIATSU» Tra i nuovi optional da vera ammiraglia, Ia «Thesis» può contare su un sistema di riconoscimento «senza chiave» (Keyless, sempre in inglese), che consente di avviare la vettura ruotando la manopola sul blocchetto di accensione, senza inserire la chiave, e sui sedili «Comfort», arricchiti da funzioni come ventilazione, riscaldamento, adattatività e massaggio. Tre ventilatori generano un flusso d’aria attraverso cuscino e schienale di schiuma a celle aperte e rivestiti di pelle traforata. Sacche d’aria nell’imbottitura, regolabili da una centralina elettronica, sono alla base dell’adattatività e della funzione «massaggio», ottenuta proprio gonfiandole e sgonfiandole ciclicamente. Una sorta di «shiatsu» da 1562 euro. •••• PROVA SU STRADA • Settembre 2003
161
LANCIA «THESIS 2.4 20V JTD COMFORTRONIC»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
Pregi • Confort • Equipaggiamento • Comportamento
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
Difetti • Bagagliaio scarso • Elettronica cambio • Accelerazione
Thesis
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
223,732 4450 in D 2600 in D
CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h
km/litro 28,6 21,3 18,8 15,1 13,7 11,6 34,3%
Thesis POSTO GUIDA
★★★★ ★★★★
l’inserimento dei CD è protetta da uno sportellino di metallo, che aggiunge un tocco di eleganza. Spazi larghi, da ammiraglia.
STRUMENTAZIONE
Due quadranti principali, quelli del tachimetro e del contagiri, entrambi analogici e dal gusto rétro, circondati da poche altre indicazioni essenziali. Una curiosità: le lancette del livello carburante e della temperatura indicano le tacche verso il basso.
★★★★ CLIMATIZZAZIONE
Tempi in secondi 1,6 4,7 9,3 12,1 27,4 169,9
FRENATA con Abs Spazio d’arresto in metri 16,0 44,5 75,3 87,3
m/s
SOSPENSIONE RIGIDA
Scarso
1.00 0.80
Discreto
0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO
90 80 70
DATI GENERALI RILEVATI
50 40 30
12,8 m 2,4 1,8 kg 1950 kg 58-42%
Le altre «Thesis» provate: «2.0 turbo» (aprile 2003) scaricabile da www.quattroruote.it
DISAGIO ACUSTICO 90
100 110 120 130 140 150 160 km/h
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80 70 60 50 40
AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120
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Settembre 2003 • PROVA SU STRADA
Scarso Discreto
7,3% 7,5%
Scarso
medio a 130 km/h
ABITABILITÀ
NESSUN PROBLEMA SUI RALLENTATORI Passaggio in scioltezza grazie alle sospensioni elettroniche «Skyhook», che invece possono rivelarsi un po’ rigide sul primo impulso, quando si incontra una piccola irregolarità come una sconnessione dell’asfalto o la giuntura di un cavalcavia.
INDICE DI CONFORT Lancia «Thesis 2.4 JTD»: 75
60
SCARTO TACHIMETRO
Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
2
Discreto
Velocità in km/h 60 100 130 140
EQUIPAGGIAMENTO
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
Ottimo
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
★★★★★ ★★★★★
Ottimo
RIPRESA in D
FINITURA
MASSIMO CONFORT PER QUATTRO Lo spazio a disposizione per chi siede davanti e per due adulti dietro è davvero notevole, con la possibilità per questi ultimi di allungare le gambe.
Ottimo
Tempi in secondi 5,0 7,8 11,2 15,4 18,3 21,4 17,9 127,9 32,3 166,0
VISIBILITÀ
★★★★
accelerazione verticale
9,1 (683)
ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
★★★★★
12,9 (968)
Città
La poltrona del guidatore arretra per agevolare l’ingresso e ritorna alla posizione memorizzata solo quando si accende il quadro. Buone l’imbottitura e le regolazioni elettriche (queste ultime, anche sul volante). A richiesta, lo schienale fa anche i massaggi.
PLANCIA E COMANDI Console centrale ben disegnata, col display del sistema multimediale che risulta sempre leggibile facilmente. La fessura per
12,1 (907)
Autostrada
n. 2701
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
allaccia le cinture
130 140 150 160km/h
UN TURBODIESEL SOLO «DISCRETO» Confort acustico e test di rumorosità collocano la «Thesis 2.4 20V» nella fascia «gialla». La vettura da noi provata ha denunciato qualche vibrazione a vettura ferma e frenata, col cambio in «D» (situazione da semaforo rosso), con una leggera rombosità ciclica.
★★★★★ BAGAGLIAIO
★★★ CONFORT
★★★★ MOTORE
★★★ ACCELERAZIONE
★★★ RIPRESA
RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico
★★★★★ CAMBIO
★★★ STERZO
1
42,3
2
42,9
3
43,2
FRENI
4
43,6
★★★
5
★★★★
43,0
6
43,7
7
43,6
8
43,5
9
43,7
TENUTA DI STRADA
★★★★★ STABILITÀ
★★★★
44,3
10
50 m Ottimo
Discreto
Scarso
L’EFFETTO «FADING» ALLUNGA DI 2 METRI Nel test di affaticamento, gli spazi di arresto sono passati da 42 a 44 metri.
CONSUMO
★★★★ PREZZO
★★★ GARANZIA
★★★
Le griglie per l’aerazione diffusa, in aggiunta alle tradizionali bocchette, contribuiscono a rinfrescare l’abitacolo in modo «soft», senza getti di aria gelida. La posizione dei comandi è un po’ bassa, alla base della console, ma comunque raggiungibile. Nessun problema quando si guida, anche grazie al lunotto e ai grandi specchi retrovisori. L’ingombro dell’ammiraglia pesa solo nei parcheggi: vengono in aiuto i sensori di parcheggio, da acquistare. La «Thesis» è una Lancia molto curata nel dettagli e nei materiali: i rivestimenti di pelle, il bordino di legno e le plastiche morbide e porose sopra la plancia creano un’atmosfera molto piacevole. Il pomello del cambio ha persino la serigrafia «Lancia». Tanti accessori consentono di «arredare» la propria vettura in modo davvero completo: tra le novità, i sedili «Comfort» con aerazione dello schienale e massaggi alla colonna vertebrale grazie a un sistema di sacche d’aria nell’imbottitura. Si sta bene al volante, ma ancora meglio si sta da passeggeri: lo spazio per le gambe, dietro, è abbondante al punto che si può accavallarle senza problemi. Auto di rappresentanza, ma perfetta anche per viaggiare in quattro in grande confort. Alla voce sopra, dicevamo di comodi viaggi in quattro; qualche problema potrebbe esserci solo per le valigie, visto che questa ammiraglia privilegia l’abitacolo rispetto alla capienza dietro. Che nessuno pensi a un guscio portapacchi sul tetto! La comodità dell’abitacolo è salvaguardata dalle sospensioni «Skyhook», che assorbono bene le asperità del fondo stradale. Qualche vibrazione e rumorosità arriva dal motore, specie quando ci si ferma al semaforo in «D» col piede sul freno. Il cinque cilindri turbodiesel, rivisto nell’alimentazione (ora ha quattro valvole per cilindro) e nella distribuzione, coi suoi 175 cavalli e soprattutto coi suoi 330 Newtonmetri, garantisce prestazioni adeguate alla vettura. Un po’ romboso al minimo. Col pedale dell’acceleratore a fondo, la «Thesis» tira le marce e riesce a raggiungere i 100 km/h in 11,2 secondi. Considerata la massa di questa ammiraglia, la performance è più che accettabile, ma lontana dalle turbodiesel automatiche tedesche. Nel «70-120» in automatico, bastano 9,3 secondi. Effetto del «kick-down», cioè dell’affondo sull’acceleratore che comporta una scalata, in questo caso, di un paio di rapporti. Un ottimo risultato, dovuto anche alla coppia elevata già ai bassi regimi. Il programma autoadattativo non sempre sembra «adattarsi» allo stile di guida del pilota: un paio di frenate energiche, per esempio, possono confondere l’algoritmo e innestare il programma «sportivo», che tira le marce fino a 4000 giri. Non è rapidissimo, ma è adeguato al tipo di vettura: leggero in manovra, con un valore di appena 1,8 kg di sforzo, mantiene un buon feeling con l’asfalto. Demoltiplicato correttamente, richiede 2,4 giri da un estremo all’altro. Spazi un po’ sopra la media delle concorrenti, ben oltre i fatidici quaranta metri per fermarsi da una velocità di 100 km/h. Dischi e pinze ben dimensionati, comunque, hanno mostrato sintomi di affaticamento contenuti nel test delle dieci frenate ripetute. Tenendo conto delle dimensioni di questa ammiraglia, la «Thesis» si difende bene anche sui tornanti e sui percorsi ricchi di curve veloci. Se lo sterzo fosse più diretto, cosa comunque non voluta dai progettisti, potrebbe piazzarsi ai vertici della categoria. Il peso e il rollio si fanno sentire e la vettura, al limite, va in sottosterzo; i riallineamenti sono normali, anche perché l’Esp interviene con molto anticipo, smorzando qualunque accenno di sbandata. Cambi di corsia lineari e progressivi. In città, non riesce a percorrere dieci chilometri con un litro di gasolio. In compenso, alla tranquilla andatura autostradale di 120 km/h sono sufficienti 7 litri per cento chilometri. Il common rail a 20 valvole si conferma in linea coi migliori turbodiesel. Con qualche optional, si superano facilmente i 50.000 euro, quel centinaio di milioni che costituiva un vero discrimine nell’era della lira... Considerati gli accessori, la «Thesis» risulta sempre meno costosa rispetto alle ammiraglie tedesche. Un’offerta quasi «giapponese», con una tutela di tre anni o 100.000 km per tranquillizzare quei clienti che hanno ancora dubbi sull’ammiraglia «made in Italy». Dodici anni per la corrosione passante, con chilometraggio illimitato. PROVA SU STRADA • Settembre 2003
163
AL VOLANTE • LANCIA «THESIS 2.4 20V JTD CONFORTRONIC EMBLEMA»
Matura
tecnicamente ELEGANZA IMMUTATA L’aggiornamento della «Thesis» non ha coinvolto l’aspetto esterno. L’ammiraglia Lancia non espone sigle che possano far intuire il tipo di motorizzazione.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Lancia «Thesis 2.4 20V JTD»
5 cilindri turbodiesel
A
DESSO POSSIAMO davvero chiamarla ammiraglia. La Lancia «Thesis» beneficia dallo scorso mese di giugno di un deciso aggiornamento tecnico nell’area dei propulsori, delle trasmissioni e degli accessori a richiesta. Tra l’altro, l’«upgrade» contempla pure l’attesissimo (e inedito, per l’industria automobilistica italiana) abbinamento tra motorizzazione a gasolio e cambio automatico. Cominciamo dai nuovi motori, che sono a benzina e a gasolio: il primo è il sei cilindri a V di 3.2 litri già visto sulle sportive Alfa Romeo «GTA». Per la «Thesis» è stato addolcito (230 cavalli e 289 Nm di coppia massima a 4800 giri), eppure tradisce ancora le sue origini e dà il meglio di sé ai regimi di rotazione più alti. Più riuscito, e soprattutto più adeguato all’indole della berlina torinese, il cinque cilindri turbodiesel, profondamente rivisto nell’impianto di alimentazione e nella distribuzione. Il nuovo bialbero a gasolio ha quattro valvole per cilindro e l’iniezione «Multijet» e viene offerto in due configurazioni, abbinato al cambio automatico «Comfortronic» oppure al cambio ma-
192
Luglio 2003 • AL VOLANTE
●
2387 cm3
●
129 kW (175 CV)
nuale a sei rapporti (che sarà disponibile dal mese di settembre). La potenza massima è di 175 cavalli (129 kW), mentre il valore di coppia massima varia secondo il tipo di trasmissione: 330 Nm a 1750 giri per la versione automatica e 380 Nm a 2000 giri per quella manuale. Le prestazioni sono finalmente adeguate al ruolo e sembra definitivamente colmato il divario rispetto alle concor-
Che c’è di nuovo
● Euro
3
●
€ 46.951
renti della stessa classe di cilindrata. Dopo aver guidato sia la «Thesis» manuale sia quella automatica, siamo in grado di esprimere la nostra preferenza per la «2.4 20V JTD Comfortronic», il cui cambio si sposa perfettamente alle caratteristiche del motore ed esalta la qualità della vita a bordo. Oltretutto, la «Comfortronic» è equipaggiata col servosterzo ad assistenza variabile «Vario-
PIÙ RICCA DENTRO
steer», che riduce lo sforzo al volante alle basse velocità e in manovra. Le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro e la presenza di pneumatici da 17 pollici (che migliorano notevolmente l’aspetto della «Thesis») non influenza negativamente l’assorbimento. L’insonorizzazione ci è parsa efficace e la tipica rombosità del cinque cilindri arriva nell’abitacolo piuttosto sommessa e at-
tutita. A parità d’allestimento, cambio automatico e servosterzo ad assistenza variabile «pesano» solo 1400 euro. Le dotazioni, gli allestimenti, le soluzioni tecniche hanno il loro prezzo: la «Thesis 2.4 20V JTD Comfortronic Emblema», la più ricca (e, secondo noi, più interessante), costa 46.951 euro; per la «Executive» ne bastano, si fa per dire, 42.691 C.D.G. (IPT compresa).
• Motore: diesel - 5 cilindri - 2387 cm³ - Potenza 129,0 kW (175 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 380,0 Nm a 2000 giri/min - 4 valvole per cilindro Iniezione diretta common rail, turbocompressore (a passo variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa possesso: € 332,82. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapporti. • Pneumatici: 215/60 R 16 95 W. • Corpo vettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando - Capacità serbatoio 75 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,803 m - Carreggiata ant. 1,569 m - Carreggiata post. 1,541 m - Lungh. 4,888 m - Largh. 1,830 m - Alt. 1,465 m - Diametro di sterzata 12,4 m - Massa in ordine di marcia 1745 kg - Bagagliaio 400 dm³. • Prodotta a: Torino.
PIÙ POTENTE SOTTO IL COFANO MOTORE COI NUMERI
FA I MASSAGGI
MULTIJET A CINQUE
Novità sul fronte degli optional: oltre al cambio automatico, ora la «Thesis» può avere anche i sedili dotati di ventilazione e massaggio.
Sotto il cofano, l’inedita versione del 5 cilindri turbodiesel «2400», dotata d’iniezione multipla sequenziale e quattro valvole per cilindro.
Il motore turbodiesel della «Thesis» ha beneficiato di un aumento di potenza del 16% (da 150 a 175 cavalli) e di un notevole incremento della coppia massima: da 305 Nm a 1800 giri a 380 Nm a 2000 giri (330 Nm a 1750 giri per la «Thesis Comfortronic» con cambio automatico).
AL VOLANTE • Luglio 2003
193
PROVA SU STRADA • LANCIA «YPSILON 1.3 MULTIJET PLATINO»
La sorellina
● 1251 cm3 ● 51 kW (70 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 4 ● € 16.501
140
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
Più che l’erede della «Y», la «Ypsilon» sembra una clonazione in scala ridotta della «Thesis». Lo si capisce bene dallo stile, ma anche dalle caratteristiche di guida: è tutta votata al confort. PROVA SU STRADA • Agosto 2003
141
C
HE LUSSO gl’interni della «Ypsilon»! La nuova piccola Lancia, vista da dentro, non tradisce la sensazione di gusto e raffinatezza ispirata dalle linee esterne, ma il lavoro degli stilisti non si è fermato all’apparenza. Il posto di guida è comodo e sa adattarsi come un guanto a tutte le corporature. Forse, a voler essere pignoli, si sarebbe potuto chiedere una maggior escursione del volante verso il basso (desiderio segnalato da guidatori di corporatura piccola) oppure che le due levette a sinistra del volante non fossero così facilmente confondibili, ma nel complesso a bordo si sta benone, e per lunghe ore. Lo spazio non è angusto: quattro adulti possono sistemarsi bene sfruttando anche le possibilità di aggiustamento del divanetto dietro e persino la laboriosa sistemazione di un seggiolino per bambini sul sedile posteriore, operazione spesso proibitiva su una «tre porte», riesce senza sforzo. Il merito va anche al pratico sistema di ribaltamento degli schienali anteriori, con levetta di sblocco alta, che non richiede genuflessioni e sistema che facilita lo scorrimento sulle guide. Queste ultime rimangono un po’ allo scoperto: potevano essere protette di più. La console centrale è molto originale: nella zona alta raggruppa gli strumenti, che hanno buona leggibilità, eccetto per la riga più bassa del computer di bordo, leggermente nascosta da un «parapetto» in tinta con i rivestimenti, che è lì allo scopo d’impedire agli oggetti posati sotto il parabrezza di scivolare giù. Scendendo, troviamo la radio (di serie), i cui comandi principali sono duplicati sul volante dietro il pagamento di 220 euro, una cifra un po’ elevata anche se comprende alcune finiture di pelle della corona e del cambio. Rimarchevole la presenza audio del sistema, sviluppato dalla Bose appositamente per la «Ypsilon». Ancora più giù, ma sempre sotto gli occhi del guidatore, la climatizzazione a doppia regolazione per i lati destro e sinistro. Efficace anche con temperature elevate e alti tassi di umidità, la centralina incorpora un sensore che è puntuale nell’individuare aria inquinata e bloccarne l’accesso attivando il ricircolo. Per finire, troviamo alcuni pulsanti secondari, tutti illuminati, e la leva del cambio. Dietro di essa è stata ricavata una piccola mensola per le chiavi di casa o il telefonino, provvidenziale anche perché il cassetto portaoggetti davanti al passeggero ha una capienza ridottissima. Anche il bagagliaio non è da record, ma, di solito, su questo tipo di auto non si chiede di più. 142
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
ACCESSORI Prezzo in euro
SENZA DUBBIO MOLTO LANCIA Complessa dal punto di vista stilistico, la plancia della «Ypsilon» si sviluppa in vari piani offrendo anche una vasta zona d’appoggio sotto il parabrezza. I rivestimenti sono un vero mosaico con non meno di quattro tipi di finitura.
Velocità max: 164,0 km/h 70-120 km/h in V: 19,8 s
51 cm 110 cm
62-72 cm 92 - 94 cm
0-100 km/h: 15,1 s Consumo medio: 5,5 l/100 km
Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs con Ebd Airbag guida, passeggero e tendina Airbag laterali anteriori Cambia Cd nel bagagliaio Cd compatibile MP3 Cerchi di lega da 15” Cerchi di lega da 16” Climatizzatore automatico bi-zona Comandi radio al volante (1) Controllo aut. velocità Fari fendinebbia Radio con Cd Regolazione lombare sedile guida Ruotino di scorta Sedile post. 3 posti scorrevole (2) Sedile post. scorrevole e sdoppiato Sedili di pelle bicolore Sensori di parcheggio Sistema controllo stabilità Esp Telecomando porte Tergilavafari Tetto apribile elettrico Skydome Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza e inclin. In rosso: presente su vettura provata. volante e cuffia leva cambio di pelle; 2) Isofix e appoggiatesta.
Ypsilon 16.501 17.921 di serie di serie 250 310 100 390 540 di serie 220 di serie di serie di serie di serie gratis 150 di serie di serie 150 650 di serie 70 690 310 di serie 1) compresi con attacchi
FERMATE QUELL’AUTO La «Ypsilon» è arrivata in redazione qualche tempo prima del lancio ufficiale e, una volta di più, abbiamo avuto la prova che le nuove auto, anche se non sono delle supercar, suscitano sempre tanta passione e interesse negli italiani. In molti ci hanno fermato durante le riprese fotografiche o i test per chiedere come andava, quando si sarebbe potuta comprare e il prezzo. Già, il prezzo. Per l’antenata «Y10» fu, al debutto, un grosso handicap: era sproporzionato, e la gente lo capì. S’interessò al modello solo quando il listino scese a cifre più ragionevoli. Perseverare nello stesso errore con la «Ypsilon», nonostante i suoi elevati contenuti tecnico-stilistici, sarebbe stato diabolico, ma così non è stato. Certo, le versioni lusso, «Argento» e «Platino», non scherzano, ma la «base» col turbodiesel e il condizionatore, PROVA SU STRADA • Agosto 2003
143
L’ANTENATA HA FATTO SCUOLA
Sarà anche questione di gusto, ma a noi lo stile della «Ypsilon» piace, e lo vogliamo sottolineare qui.
La strumentazione non vi ricorderà, per mezzo di una spia, di allacciare sempre le cinture di sicurezza.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
NON PIACE
PIACE Ci piace anche la vocazione «musicale» dell’impianto audio, compatibile con i files MP3.
Lancia «Ypsilon 1.3 MJ»
Per le forature la scelta è fra il ruotino e il kit di riparazione. Entrambi presentano controindicazioni.
Abbiamo gradito anche l’ampiezza, la comodità e la possibilità di regolazione dei sedili posteriori.
La vicinanza di queste due levette (devioluci e regolatore di velocità) può trarre in inganno, le prime volte.
Tecnica
70
50
60
Nm 180 160 140 120 100 80
40 50 40 30
30 20
20 10 0
10 0 0
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
1000 2000 3000 4000 5000 giri/min.
Coppia
Potenza
60
el «Multijet», il neonato motore a gasolio della Fiat, sentiremo parlare ancora per molto tempo. E non solo perché conquisterà tutte le nuove «piccole» di Casa Fiat o Lancia, ma anche perché migrerà presto verso altri modelli e gruppi automobilistici. Scopriamo il perché di questo successo annunciato esaminandone da vicino i contenuti tecnici e le peculiarità. Il «Multijet» è, prima di tutto, un motore tecnicamente raffinato. Nonostante la piccola cilindrata e la sua vocazione, diciamo così, utilitaria, dispone delle più recenti migliorie apportate ai diesel come la distribuzione a quattro valvole per cilindro con due assi a camme in testa comandati da catena, l’iniezione ad alta pressione in cinque fasi e l’omologazione Euro 4, in regola cioè con le norme che entreranno in vigore nel 2006. Pesa solo 130 kg, quindi è leggero e dimensionalmente
D
CV kW 70
80
• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 69,6 mm - Corsa 82 mm - 1248 cm³ - Compressione 18,1:1 - Potenza max 51 kW (69 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 180 Nm a 1750 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena) - Iniezione diretta common rail, turbocompressore e intercooler - Euro 4 - Alternatore 90 A - Batteria 50 Ah. • Tassa di possesso: € 131,58. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti: I) 3,909:1; II) 2,238: 1; III) 1,444:1; IV) 1,029:1; V) 0,767:1; RM) 3,909:1 - Riduzione finale 3,353:1. • Pneumatici: 195/ 55 R 15 85 H, cerchi 6J x 15 (con Continental Premium Contact) - Ruota di scorta assente (kit di riparazione). • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 3 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Servosterzo elettrico - Serbatoio 47 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,388 m - Carreggiata anteriore 1,45 m - Carreggiata posteriore 1,44 m - Lunghezza 3,778 m Larghezza 1,704 m - Altezza 1,530 m - Massa 1045 kg, rimorchiabile 1000 kg - Capacità bagagliaio da 215 a 900 dm³. • Prodotta a: Melfi (PZ).
GRANDE PICCOLO DIESEL CHE
90
144
Le linee posteriori della «Ypsilon» si rifanno dichiaratamente alla «Ardea», piccola Lancia degli fine degli anni 30 che aveva inaugurato il filone delle utilitarie «di lusso». Il portellone non ha solo un taglio elegante, ma è anche pratico: la sua larghezza (vedi misure a pag. 143) permette di sfruttare bene il vano di carico, che non è molto abbondante, ma va bene per un’auto d’uso prevalentemente cittadino.
FA MERAVIGLIE compatto. È robusto e durevole, visto che per esso la Fiat ha introdotto un nuovo capitolato che prevede una vita utile di 250.000 km anziché i soliti 150.000 con tagliandi a 30 mila km. E, in più, è flessibile, perché con poche modifiche può salire di potenza e di coppia (già si parla di una versione da 90 CV con il turbo a geometria variabile) nonché essere abbinato a varie tipologie di cambio manuale o robotizzato. Sulla «Ypsilon» l’abbinamento motore-telaio è particolarmente riuscito, con una massiccia dose di materiali insonorizzanti a contenere le vibrazioni di alta e bassa frequenza. Al confort di marcia contribuiscono anche una taratura soffice del MacPherson anteriore e una gommatura da 15”, non esagerata. La sospensione posteriore è del tipo a ruote interconnesse.
PROVA SU STRADA • Agosto 2003
145
ATTACCO A QUOTA 11.000 Per essere precisi, 11.101 euro: questo è il prezzo base chiavi in mano della «Ypsilon» (versione «1.2 8V»). La turbodiesel è un po’ più cara: parte da 13 mila.
VISIBILITÀ
Stabilità
Angoli bui misurati col laser
FRENI CHE «CHIUDONO»
I
l banco di prova della stabilità non ha fatto emergere difetti di rilievo per la «Ypsilon». Lo sterzo risponde con prontezza alla prima sollecitazione nel cambio di corsia forzato, la sospensione si carica e va in appoggio correttamente. C’è un accenno di sovrasterzo nella seconda manovra di rientro (fase 3) che farebbe venir voglia di correggere la traiettoria con il volante, ma prima che l’aggiustamento diventi davvero necessario, l’auto ha già ripreso il suo giusto assetto e passa nel test a 104,2 km/h. Da segnalare, invece, una certa
sensibilità alle frenate in curva: a velocità sostenute, con il gas in rilascio, la classica «toccatina» del freno per ridurre la velocità, istintiva se si presenta un ostacolo, genera una spinta a chiudere la traiettoria col «muso» che punta all’interno della curva. La «Ypsilon» può essere dotata, a richiesta, del sistema Esp che incorpora la funzione di «hill holder»: per facilitare le partenze in salita i freni rimangono bloccati per qualche frazione di secondo affinché la frizione possa attaccare e non sia più necessaria la manovra col freno a mano.
1
PARCHEGGIO Quanti metri ci vogliono?
4,58 m
2
Posto guida - 95 percentile
3
A: 105 cm
D: 120°
B: 31 cm
E: 58,5-63 cm
C: 55,5 cm
F: 79 cm
unico optional davvero indispensabile, costa 13.851 euro, ed è un’auto che manterrà molto elevato il suo valore nel tempo. Chi non si fosse convinto delle qualità di un diesel su una cittadina (facciamo un po’ fatica a chiamarla utilitaria), dia un’occhiata ai risultati di consumo di carburante che, tra l’altro, ricalcano quasi perfettamente quelli rilevati il mese scorso con la «Punto» ugualmente motorizzata. E, parlando sempre della città, emerge chiarissima la superiorità della «Ypsilon» sulle concorrenti per ciò che riguarda la comodità, la silenziosità, l’isolamento dai rumori esterni e 146
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
la maneggevolezza. Con le marce basse il «Multijet» è a proprio agio, non rumoreggia nemmeno a freddo o in piena accelerazione e gode di sufficiente elasticità per fare, come si dice, «tutto di terza» o quasi. Nello scatto al semaforo non conquista la testa del gruppo (i più brillanti in questa prestazione sono i piccoli diesel Volkswagen), ma nessuno ha mai sentito la mancanza di quel secondo da zero a cento, e, del resto, la manovrabilità non rapidissima del cambio non permette di fare di più. La leva, caratterizzata per la sua posizione da rinvii flessibili più lunghi, s’impunta fra la
II e la III e anche un po’ tra IV e V. Lo sterzo ha l’assistenza elettrica e la funzione «City» che mette a disposizione un volante leggerissimo in manovra e a bassa velocità e più sensibile con l’aumentare dell’andatura. Nella zona «grigia» di passaggio fra le due impostazioni, se ci si trova su un percorso ricco di curve, la sensazione è di scarsa progressività. Per finire, i freni, mostratisi efficaci, di buona modulabilità e resistenti alla fatica prolungata anche a pieno carico. E complimenti alla Lancia che ha deciso che tutte le «Ypsilon» avranno l’Abs di serie. •••• PROVA SU STRADA • Agosto 2003
147
LANCIA «YPSILON 1.3 MULTIJET PLATINO»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
Ypsilon
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
163,980 3800 in V 3000 in V
Pregi
• Confort di alto livello • Consumi irrisori • Qualità della vita a bordo
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
Difetti • Manovrabilità cambio • Garanzia di soli due anni • Alcune spie inattive
CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 140 Rendimento a 100 km/h
km/litro 35,5 27,7 24,2 21,0 18,1 15,7 13,6 36,2%
Ypsilon POSTO GUIDA
★★★★
16,2 (761)
Città
17,0 (799)
★★★★★
del volante (devioluci e regolatore velocità) si confondono. Il ritorno delle frecce in posizione neutra non è sempre puntuale.
STRUMENTAZIONE
Il gruppo a centro plancia comprende gli indicatori indispensabili: tachimentro (un po’ impreciso), contagiri (senza zona rossa), termometro acqua e carburante. Il tutto è circondato da molte spie, ma alcune sono inattive, come quella delle cinture.
★★★★ CLIMATIZZAZIONE
★★★★★ VISIBILITÀ
★★★★ FINITURA
Tempi in secondi 3,6 10,7 15,0 19,8 26,4 32,8 138,4
FRENATA con Abs
Scarso
1.00 0.80
Discreto
0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
medio a 130 km/h
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90
70 60 50 40 80
90 100 110
120 130 140 150km/h
80
Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
70
10,4 m 2,6 1,1 kg 10,6 kg 1250 kg 64-36%
CONFORT ACUSTICO
90
DATI GENERALI RILEVATI
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
AUTO SILENZIOSA
A.I. Rumorosità dell'abitacolo 7,6% 6,6%
★★★★ BAGAGLIAIO
★★★ CONFORT
★★★★★ MOTORE
★★★★★ ACCELERAZIONE
★★★ RIPRESA
Discreto
Spazio d’arresto in metri 14,7 33,1 40,9 69,1 80,1
UNA SALOTTINO BEN ISOLATO Il confronto con la «Thesis» non sembra esagerato parlando di assorbimento delle sospensioni: con l’indice di confort a 78 la «Ypsilon» è la cittadina di riferimento per la marcia sui fondi sconnessi.
INDICE DI CONFORT Ypsilon 1.3: 78
80
SCARTO TACHIMETRO
148
SOSPENSIONE RIGIDA
Ottimo
Velocità in km/h 60 90 100 130 140
m/s
2
Ottimo
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
EQUIPAGGIAMENTO ABITABILITÀ
Ottimo
RIPRESA in V
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
Scarso
Tempi in secondi 5,8 9,7 12,2 15,1 22,8 29,3 37,1 19,5 111,8 36,4 139,4
★★★★ ★★★★★
60 50 40 30
DISAGIO ACUSTICO 80
90
Scarso Discreto
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-90 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
CRESCE IN LUNGHEZZA. Compatta, ma più lunga della precedente, la «Ypsilon» guadagna spazio in altezza e in lunghezza. Solo il bagagliaio è rimasto identico nella capienza.
accelerazione verticale
ACCELERAZIONE
Leggero disassamento di tutta la pedaliera a destra, ma la posizione di guida è confortevole anche per i più alti. Discreto l’appoggio per il piede sinistro. I guidatori di corporatura più minuta lamentano di non poter abbassare a sufficienza il volante.
PLANCIA E COMANDI Piuttosto innovativa per la disposizione dei livelli. La leva del cambio è rialzata, come sulle monovolume. Le due levette a sinistra
21,2 (996)
Autostrada
n. 2695
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
allaccia le cinture
100 110 120 130 140 150 km/h
STRANO «PICCO» A 140 KM/H Sia l’analisi quantitativa del rumore (quella che ne giudica l’intensità assoluta) sia quella qualitativa (l’indice di articolazione A.I.) che esprime il disturbo alla normale conversazione e in generale alla percezione acustica evidenziano un tracciato più che favorevole a tutte le andature, anche ben oltre i limiti di legge in vigore oggi. Curiosamente, le curve hanno un punto di risonanza a 140 km/h.
RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1
42,1
2
42,3
3
42,4
4
42,1
5
STERZO FRENI
★★★★ TENUTA DI STRADA
41,9
7
★★★★★
42,9
8
STABILITÀ
43,7
9
★★★★
42,7
CONSUMO
43,4
10
50 m Ottimo
Discreto
CAMBIO
★★★ ★★★★
42,7
6
★★★
Scarso
REGGE IL PIENO CARICO I freni della Lancia «Ypsilon» non risentono dell’abitacolo e del bagagliaio pieni di zavorra.
★★★★★ PREZZO
★★★ GARANZIA
★★
Di serie su questo allestimento c’è il climatizzatore elettronico bi-zona. Funzionamento ineccepibile, rapido e potente. Molto efficace il ricircolo automatico «Air Quality System». I vetri posteriori sono fissi, ma l’aria in circolazione è più che sufficiente. Specchi di dimensioni ragionevoli, mancanza dell’appoggiatesta centrale (di serie l’auto ha 4 posti) e numerosi ausilii come i sensori di parcheggio e di piogga aiutano molto. Il montante anteriore sinistro è un po’ massiccio. La qualità dei dettagli nei rivestimenti, nelle pannellature è un punto d’orgoglio della Lancia, che anche sulla «Ypsilon» non è stato tradito. Perdonabile quache piccola svista come i binari di scorrimento dei sedili che si «scoprono» ribaltandoli. La versione «Platino» non soffre certo di mancanza d’accessori utili e di sicurezza. La versione d’ingresso è priva del condizionatore ma in compenso ha l’Abs, i doppi airbag frontali e quello a tendina. Non previsto, per ora, il navigatore satellitare. Nei suoi 3,78 metri di lunghezza la «Ypsilon» raggiunge un felice compromesso di spazi anteriori e posteriori. Il divanetto, regolabile nell’inclinazione, può scorrere avanti e indietro. Il sistema di ribaltamento dei sedili anteriori è da prendere a esempio. Il volume è variabile a piacere facendo scorrere il divanetto e abbattendone (anche parzialmente) lo schienale, ma la capacità di trasporto rimane quella media di questo segmento di vetture. Prevista l’apertura dall’esterno con pulsante e sul telecomando. È significativo il fatto che il nuovo punto di riferimento fra le «piccole» per la silenziosità di marcia e il filtraggio dai rumori e dalle vibrazioni sia una diesel. Il pavé cittadino passa sotto le ruote senza turbare il confort di viaggio. Il diesel più moderno della Fiat ha già dato buona prova di sé sulla «Punto» (vedi fascicolo del mese scorso) e qui ha riconfermato tutte le sue qualità, pur installato su una carrozzeria leggermente più pesante. È in regola con le norme del 2006 (Euro 4). Nella filosofia del marchio, la «Ypsilon» non si propone di battere tutti i record di accelerazione, ma di garantire progressione e comodità. Lo scatto è quindi nella media, ma più che appagante in città e fuori. Qui ci aspettavamo qualcosina di meglio, ma la quinta marcia, allo scopo di favorire il consumo e abbassare la rumorosità autostradale, è stata rapportata in modo lungo (42,7 km/h a 1000 giri). Il passaggio alla IV è d’obbligo per un allungo rapido. Leva corta e rinvii lunghi caratterizzano una manovrabilità non eccelsa, specialmente nei passaggi II-III e IV-V. Meglio una manovra dolce e non troppo rapida. La frizione è leggera. Fra breve sarà disponibile il cambio robotizzato. Di assoluto rilievo la leggerezza in manovra con inserita la funzione «City» che allevia lo sforzo sulle mani alle basse e medie velocità. In autostrada si mostra pronto, ma alle andature intermedie pecca un po’ di progressività. L’impianto misto (dischi ventilati da 257 mm davanti, tamburi dietro) mostra di saper resistere bene alla fatica anche a pieno carico, con un’azione del pedale proporzionale e ben modulabile. Gli spazi d’arresto sono migliori della media. Sia su strada asciutta sia quando piove, la «Ypsilon» mostra di sapersi «attaccare» all’asfalto con autorevolezza. Il rollio in curva è evidente, accompagnato dal canonico sottosterzo proporzionale alla velocità. Sollecitata dai nostri collaudatori nelle classiche manovre di emergenza, ha dimostrato di sapersi correggere da sola, anche se sulle manovre di rientro si manifesta un accenno di sovrasterzo, che fa la sua comparsa anche frenando in mezzo a una curva. Come la sua collega, la «Punto Multijet», la piccola Lancia «va ad aria» totalizzando medie d’uso di oltre 18 km/litro in tutte le condizioni, anche scegliendo di sfruttare a fondo la meccanica sul misto o in autostrada. In città non fa meno di 17 km/litro. Come detto, l’importo del prezzo di base è allettante, ma bisogna mettere in conto alcuni optional necessari (non relativi alla sicurezza ma al confort). La «Platino» è il massimo della dotazione e il prezzo ne risente, ma, volendo, si può salire ancora. La novità del modello non ha indotto la Lancia a rivedere i canoni della copertura, che rimangono quelli strettamente di legge, ovvero 24 mesi dalla data di acquisto. Sulla verniciatura la tutela è di 3 anni, sulla corrosione di 8 anni. PROVA SU STRADA • Agosto 2003
149
PROVA SU STRADA • LA «YPSILON» E LE SUE CONCORRENTI Schienale regolabile nell’inclinazione sulla «Ypsilon». Lo spazio per la testa è più che sufficiente per tutti. Il sistema di ribaltamento del sedile anteriore è il migliore.
PRESTAZIONI
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
VELOCITÀ E REGIMI
Ypsilon
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
163,980 165,163 153,580 3800 in V 3600 in VI 4150 in V 3000 in V 2800 in VI 3500 in V
Mini
Micra
CONSUMO - Percorrenze in V (Mini in VI) Velocità in km/h 90 120 130
La Mini è indubbiamente il modello che impone il maggior sacrificio ai posti posteriori (notate la posizione delle gambe) afflitti anche da qualche problema di accessibilità.
Sulla «Micra Diesel» lo spazio per le gambe è buono. Quello per la testa è leggermente ridotto a causa della forma spiovente del tetto. Volendo, c’è la 5 porte.
Diesel è trendy
27,7 18,1 15,7
23,8 16,0 14,1
km/litro 21,7 15,2 13,7
MEDIE D’USO in km/l e (autonomia in km) Statale Autostrada Città
21,2 (996) 20,7(1035) 25,2(1159) 16,2(761) 14,5(725) 14,1(649) 17,0(799) 17,4(870) 19,9(915)
ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
5,8 15,1 29,3 19,5 111,8 36,4 139,4
Tempi in secondi 5,6 5,7 14,6 15,5 28,5 31,1 19,3 19,7 112,5 110,8 36,2 36,9 139,1 134,5
19,8 26,4 32,8 138,4
Tempi in secondi 25,6 20,2 31,9 27,2 35,0 32,8 134,0 135,7
RIPRESA in V (Mini in VI) Velocità in km/h 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
FRENATA con Abs
C
HE FOLLA C’È fra le piccole diesel! La «Ypsilon», ultima arrivata, è in ottima e abbondante compagnia, ma si colloca in un’area un po’ speciale, quella delle cittadine «trendy», modaiole come poche. E tra le poche, ci sono senza dubbio la Mini «One D», icona del rétro sapientemente legato all’attualità, e la «Micra 1.5 dCi», il modello stilisticamente più coraggioso degli ultimi mesi, totalmente distaccato dal proprio passato. Per lei, dicono i più, ci può essere solo approvazione o disapprovazione, senza vie di mezzo, mentre l’italiana e l’anglotedesca suscitano giudizi più articolati. Sono diverse anche nel prezzo: la «Micra» a gasolio parte da 12.851 euro (ha due motori, da 65 e 82 CV, entrambi Renault), già dotata del condizionatore d’aria (oramai irrinunciabile). Anche la «Ypsilon Multijet» si compra, in teoria, a partire da 13.001 euro, ma, se non volete soffrire il caldo torrido, mettete in conto altri 850 euro per il clima manuale (solo le «Argento» e le «Platino» possono averlo anche automatico), quindi fanno 1000 euro tondi tondi in più della «Micra». La Mini «One D» è collocata ben diversamente quanto a prezzo. Gli euro sono 17.451 per la «normale» (attenzione, non ha l’autoradio!) e 18.351 per la «De luxe», dotata di tutto. 150
Agosto 2003 • PROVA SU STRADA
IN CITTÀ SONO REGINE Dei tre motori val la pena di sottolineare alcune differenze: della «Micra» abbiamo preso in considerazione la potenza inferiore, da 65 CV, priva dell’intercooler: l’unità si sposa bene con il telaio per le prestazioni generali, in virtù di una massa complessiva non troppo abbondante (1130 kg compreso il conducente) e di un cambio rapportato in modo ravvicinato e con la quinta relativamente corta (37,1 km/h a 1000 giri). In termini di consumo d’uso la nipponica equivale all’italiana e la supera per quanto riguarda l’uso prevalentemente cittadino con uno spettacolare risultato di 19,9 km/litro (le autonomie cambianco anche in funzione dei serbatoi: da 46 litri la «Micra», da 47 la «Ypsilon», da 50 la Mini). Ovviamente, paga pegno in termini di brillantezza, specialmente parlando di velocità medioalte, e di confort. Il livello di rumore, infatANCHE DENTRO FANNO COLPO Gli abitacoli delle piccole diesel sono dei salottini: in alto la Mini nell’allestimento «De Luxe», tutta curve e citazioni del passato, ma in fondo anche piuttosto razionale. Sotto, la «Micra», meno lussuosa delle tre e di stile più tecnologico. La giapponese è la più conveniente per il prezzo.
ti, è elevato in autostrada, in massima parte a causa del citato rapporto della V. Il motore della Mini «One D» non ha nulla di tedesco o di britannico: è l’oramai noto «D-4D» della Toyota, minimamente ritoccato nella curva di coppia, incapace di esprimersi al massimo nell’elasticità a causa del cambio a sei marce, che impone quasi sempre il passaggio al rapporto
inferiore quando si è alla ricerca di uno spunto veloce. In compenso, l’assetto «piatto», la prontezza dello sterzo e la precisione del cambio rendono l’auto più divertente da guidare delle altre due, dando l’impressione di poter sfruttare meglio i cavalli a disposizione (anche considerando che la potenza è la più al-
POSTO GUIDA
ABITABILITÀ
★★★★
★★★★
PLANCIA E COMANDI
★★★★★
★★★★ ★★★
★★★★★ ★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★
★★
★★★★★
10,4 m 2,6 1,1 kg 10,6 kg 1250 kg
10,9 m 2,5 2,5 kg 13,7 kg 1210 kg
10,5 m 3,0 2,0 kg 13,4 kg 1130 kg
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★
«Ypsilon 1.3 MJ Platino»
★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★
★★★★
★★
★★★
CONSUMO
★★★
★★★★★ PREZZO
★★
★★★
CAMBIO
★★★★★
★★★★
STABILITÀ
★★★★★
★★★
★★★★
TENUTA DI STRADA
RIPRESA
EQUIPAGGIAMENTO
★★★★★
Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova
FRENI
ACCELERAZIONE
FINITURA
★★★★
★★★★
MOTORE
VISIBILITÀ
★★★★
DATI GENERALI RILEVATI
STERZO
★★★
CONFORT
CLIMATIZZAZIONE
★★★★★
★★★★ BAGAGLIAIO
STRUMENTAZIONE
★★★★
Spazio d’arresto in metri 14,7 15,0 15,9 40,9 41,6 44,1 69,1 70,4 74,5
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
PAGELLA ★★★★
ta). Sul fronte della guida in città, dove spesso la pavimentazione è irregolare, la «Ypsilon» e la «Micra» staccano la Mini per la capacità d’assorbimento: con loro sembra di viaggiare sul velluto, con la Mini proprio no. Punto a sfavore per Nissan e Mini: la frizione è molto pesante. ••••
Velocità in km/h 60 100 130
★★★ GARANZIA
★★★★ Mini «One D De Luxe»
★★★★
★★
«Micra 1.5 dCi Acenta» PROVA SU STRADA • Agosto 2003
151