Mercedes by mario mario1961

Annata

2003

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Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

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AL VOLANTE • MERCEDES «CLASSE A 210 EVOLUTION»

Una citycar

per esagerare Cara, lussuosa e potente, la più brillante compatta di Stoccarda cerca alte prestazioni, buon confort, facile guidabilità. E quasi sempre centra l’obiettivo.

In curva

ONSIDERATE questa equazione: i fattori sono il corpo vettura di una monovolume praticamente citycar, lunga 3,65 m, un brillante quattro cilindri con 140 CV, assetti quasi sportivi, pneumatici da 17 pollici e una guida che può essere molto brillante; come costante inserite l’attuale qualità Mercedes; sommate tutti questi fattori e cercate la soluzione. Che si riassume nella sigla «A 210», cioè la più potente delle «classe A», messa a disposizione di chi ama berline normali, ma ancora in grado di regalare qualche emozione. Sin dai primi metri mostra una personalità tutta sua, avvantaggiandosi dei 140 CV del generoso 8 valvole monoalbero, riedizione maggiorata del quattro cilindri che caratterizza tutte le «classe A» benzina, e con una potenza non certo da primato rispetto alla cilindrata (67,2 CV/litro). Collocato su una massa di 1165 kg, tuttavia, questo motore dà buona prova di sé, disposto a un ampio uso in tutte le situazioni, pronto ai bassi regimi, con una rapida risposta oltre i 3000 giri e capace di spingersi fin quasi a 7000. Nessun dubbio che un motore così possa soddisfare utenti di ogni tipo, disposti a pagare cara una cospicua risorsa di potenza cui ricorrere nei momenti di bisogno. Come contropartita, il «2100» mostra una rumorosità spiccata, quasi fastidiosa quando ci si avvicina ai regimi più alti, neo inevitabile, del resto, per il tipo di vet-

tura, con propulsore quasi sotto il pavimento. Per il cambio, due soluzioni: o un normale 5 marce meccanico o un automatico, sempre a 5 marce, particolarmente adatto all’uso urbano. La manovrabilità è ottima, gl’innesti brevi e veloci, anche se una vettura top come questa ormai meriterebbe un 6 marce, soluzione sempre più frequente sulle medie di qualità superiore e adatta non solo alla guida sportiva, ma anche alla marcia autostradale, per maggior confort e minor consumo. L’insieme motore-cambio risulta molto efficace in tutte le situazioni e con ogni tipo di guida. Inutile dire che con 15 cavalli in più le prestazioni migliorano, ma non in modo decisivo, rispetto alla «A 190». MOLTE CURE PER IL COMPORTAMENTO Alla «classe A» la Mercedes deve dedicare particolare attenzione per evitare i problemi (veri o presunti) di stabilità del passato. E, anche in questa versione più potente, i miglioramenti sono evidenti nella guida brillante (senza dimenticare, tuttavia, la fisionomia originale della vettura, con baricentro alto e passo corto): la «A 210» rolla abbastanza, si corica parecchio nelle curve più veloci, ma tiene sostanzialmente bene, con un sottosterzo più evidente quando si spinge, ma non compromettente, poiché l’Esp «salvatutto», cioè il correttore automatico di stabilità, interviene al momento giusto, proprio quando

MA CONTRO TUTTI GLI ECCESSI C’È LA CURA ESP

● 2084

cm3 ● 103 kW (140 CV) ● Euro 4 ● € 25.271 ● Prodotta a Rastatt (Germania)

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Febbraio 2003 • AL VOLANTE

ENTRATA in curva: deciso il sottosterzo, però lo si può modificare agendo sullo sterzo e, soprattutto, sull’acceleratore.

IN PISTA per i test di valutazione in casi di emergenza: rilasciando l’acceleratore e sterzando può rientrare in traiettoria.

LA «A 210», se viene provocata, si mette di traverso, però l’antisbandamento Esp può risolvere tutti i problemi di stabilità.

AL VOLANTE • Febbraio 2003

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INCONFONDIBILE STILE DI STOCCARDA L’abitacolo della «A 210 Evolution» è da considerare il più lussuoso nella gamma della piccola di casa Mercedes: comprende un bel volante rivestito di pelle, sedili di pelle e alcantara, console e inserti sulle portiere di alluminio, pedali forati in stile «SLK». Anche il potente motore monoalbero 2084 cm3 riprende gli stessi schemi del quattro cilindri «A 190» con distribuzione a due sole valvole per cilindro, ma con alesaggio maggiorato. Le modifiche negli allestimenti della «A 210 Evolution» sono firmate AMG, ovvero il reparto della Casa di Stoccarda che si dedica alle versioni più sportive della gamma.

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

«A 210» «A 190»

Massima (km/h) Giri/min a vel. max in V Giri/min a 130 km/h in V

198,4 5530 3830

192,3 5400 3700

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h

km/litro

70 90 100 120

18,3 15,1 13,7 11,4

19,6 16 14,5 11,9

130 150

10,4 8,8

10,9 9,3

SPORTIVA MA NON TROPPO In curva la «A 210» ha un comportamento brillante, con rollio non trascurabile, ma con tenuta e stabilità affidabili. Lo sterzo, però, potrebbe migliorare nelle accelerazioni più decise. A fianco, le sue prestazioni a confronto con quelle della «A 190».

ACCELERAZIONE Velocità in km/h

Tempi in secondi

0-60 0-80

4,3 6,1

4,5 6,1

0-100 0-120 0-130 0-150

8,9 11,8 13,8 22,7

8,8 12,2 14,4 24,6

30,1 172,5 16,5 139,6

30,2 170,6 16,4 137,4

1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

RIPRESA in V Velocità in km/h

la perdita di aderenza del retrotreno potrebbe penalizzare la sicurezza di guida. Così, l’elettronica evita i problemi nei decisi rilasci dell’acceleratore in curva o ai rientri dai sorpassi veloci, regalando alla piccola Mercedes una stabilità di buon livello. Sicurezza che si mantiene anche su fondi con

scarsa aderenza come il bagnato, per esempio, dove accelerate e slittamenti delle ruote vengono controllati nel modo più corretto. Lo sterzo (assistito elettricamente) è preciso e veloce, ma in accelerazione, con ruote sterzate, disorienta, perché l’avantreno si alleggerisce parecchio, perde direzionalità,

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Mercedes «A 210» • Motore: 4 cilindri in linea - Cilindrata 2084 cm3 Potenza max 103 kW (140 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 205 Nm a 4000 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 albero a camme in testa (catena) - Alimentazione a iniezione - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 marce manuale o automatico. • Pneumatici: 205/40ZR17. • Corpo vettura: monovolume 5 posti 5 porte - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti con bracci multipli - Barre antirollio anteriore e posteriore - Freni a disco, anteriori forati e ventilati, Abs, Asr, Esp. • Dimensioni e massa: passo 2,423 m (2,593 m) - Lunghezza 3,640 m (3,810 m) - Larghezza 1,719 m Altezza 1,587 m (1,601 m) - Serbatoio carburante da 54 litri - Massa 1090 kg (1120 kg). • Prestazioni: velocità max 203 km/h - Accelerazione 0-100 km/h: 6,7 s - Consumo medio 7,9 litri/100 km. (Tra parentesi i dati della «passo lungo»)

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Febbraio 2003 • AL VOLANTE

costringendo il pilota a continue correzioni. Comunque, per i meno esperti questa «A» e il suo Esp offrono buone doti di autoriallineamento, anche in manovre di emergenza. E, sempre in emergenza, pure i freni (quattro dischi) fanno il loro lavoro sino in fondo, garantendo spazi d’arresto contenuti, una favorevole ripartizione dello sforzo (l’Abs e l’Ebd sono di serie) e una resistenza alla fatica rassicurante. SFRUTTATA BENE I quasi 3,7 metri di lunghezza vengono utilizzati bene grazie alla formula monovolume, per cui, con qualche sacrificio, nell’abitacolo ci si può stare anche in cinque, ma per avere una certa libertà di movimenti è meglio che il divano dietro sia occupato solo da due persone, per le quali rimane una sufficiente lunghezza per le gambe. E, se lo spazio non bastasse, è disponibile, con la stessa meccanica, la versione lunga, con 10 cm in più di passo. Altrettanto bene si piazza, la «classe A», per il bagagliaio, offrendo un volume regolare e ben sfruttabile (con 310 litri di capacità), anche perché il divano posteriore può scorrere avanti o indie-

Tempi in secondi

70-100 70-130

8,0 16,7

8,7 18,9

70-150

23,3

tro per favorire abitabilità o capacità di carico. Il posto guida è sempre lo stesso, naturalmente rialzato rispetto alla media, non propriamente sportivo, ma comodo in viaggio e con possibilità di regolazione nel sedile (anche in altezza) e nel volante (altezza e inclinazione): consente, insomma, di raggiungere la

posizione di guida più adatta a ciascuno. La «A 210», disponibile soltanto argento o nera, si distingue per le grandi ruote da 17 pollici, la diversa griglia del radiatore, la sottile striscia rossa lungo la fiancata e i due grossi scarichi dietro. L’interno è strutturalmente invariato con qualche aggiunta

speciale come il volante di pelle, la strumentazione con sfondo bianco, i sedili meglio profilati (anche se non abbastanza per la guida più sportiva), oltre ad altre varianti estetiche di minor conto (console centrale e inserti di alluminio su plancia e portiere, pedaliera a base larga). R. Bon.

Usato MEGLIO SE È «FRESCA»

a «classe A», sul mercato da oltre cinque anni, ha valori nell’usato tra i più elevati. Ci sono molte occasioni di pochi mesi con 10-15.000 km e sconti, rispetto al «nuovo», del 20-25%. Gli esemplari con quattro o cinque anni sono più difficili da reperire e meno convenienti rispetto a quelli più «freschi»: una «A 140 Classic» del 1997, con 75.000 km, vale circa 9000 euro (oltre la metà del prezzo da nuova), mentre una del 1° semestre 2002, con soli 10.000 km, vale 13.800 euro (meno dell’80% del «nuovo»). Negli esemplari disponibili dai venditori «paralleli», è sempre consigliabile verificare attentamente lo

stato della vettura (controllare che non abbia subito incidenti gravi e che riporti il chilometraggio reale), ma, soprattutto, che non vi siano state irregolarità fiscali all’atto dell’importazione. Tra i commercianti meno qualificati, infatti, si è diffusa, purtroppo, la non corretta applicazione del «regime del margine», che consente di pagare solo una parte dell’Iva da versare all’erario. È un reato grave, per il quale l’ignaro acquirente potrebbe anche essere chiamato a rispondere congiuntamente all’importatore (vedere il fascicolo di «Quattroruote» del dicembre 2000), un rischio che è molto meglio non correre.

AL VOLANTE • Febbraio 2003

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AL VOLANTE • MERCEDES «CLASSE E STATION WAGON»

Grandi viaggi Da 2685 a 3222 cm³ ● Da 130 kW (177 CV) ● a 165 kW (224 CV) Euro 3 e 4 ● Da € 44.740 a € 51.680 ● Prodotta a Sindelfingen (D) ●

A MADRE DI TUTTE le station, almeno in Europa, ha un solo nome: Volvo. C’è chi, però, come la Mercedes, da venticinque anni anni propone familiari al cui fascino è difficile resistere. Così, con alcuni tocchi, la «classe E», che è già una berlina gradevolissima, cambia forma senza perdere in eleganza, con quei tratti di classe e originalità che hanno sempre avuto le station Mercedes; almeno dal 1977, quando fu lanciata la prima giardinetta di casa, quella, per intenderci, della serie «W123» e contraddistinta dalla sigla «T», che sta per «Transporter».

Certo, i binari stretti dell’immagine di marca non hanno consentito ai designer di lanciarsi in bizzarre soluzioni estetiche; ma non è un limite: quest’ultima station della «classe E» riesce a raggiungere un ottimo compromesso tra la piacevolezza della berlina e le esigenze pratiche di una familiare. Concilia, infatti, eleganza, sportività e spazio, senza sacrificare a quest’ultima voce la linea, che è più filante rispetto al modello precedente. Il frontale è uguale alla berlina; la parte posteriore è moderatamente arrotondata e caratterizzata dal profilo arcuato e spiovente del padiglione, che

in prima classe ben si collega al lunotto un po’ bombato. Sono ben 18 le varianti che compongono la famiglia della station wagon «classe E» in vendita da questo mese in Italia. Stesso look, ma diversi gli allestimenti («Classic», «Elegance», «Avantgarde») e il temperamento. Così, a fare la differenza sono soprattutto i sei motori, tre a benzina (un 4 cilindri di 1.8 litri e due V6 di 2.6 e 3.2 litri) e tre diesel a iniezione diretta common rail a 4, 5 e 6 cilindri in linea, rispettivamente di 2.1, 2.7 e 3.2 litri. Della «classe E Station Wagon» abbiamo provato tre versioni, iniziando da quelle spinte da unità diesel con

distribuzione a quattro valvole per cilindro e cioè la «270 CDI», dotata di un 5 cilindri di 2685 cm³ da 177 CV, e la «320 CDI», equipaggiata con un 6 cilindri di 3222 cm³ da 204 CV. Molto piacevole, la prima, per tenuta, stabilità, confort, guidabilità e prestazioni, queste ultime messe in risalto dalla riuscita accoppiata motore-cambio meccanico a sei marce; quasi entusiasmante la seconda, sia per il comportamento dinamico sicuro sia per il carattere vivace che consente rapidi e facili disimpegni dovuti anche alle apprezzabili caratteristiche del cambio automatico sequenziale a 5 rapporti.

Infine, la versione al vertice della gamma, la «E 320». La spinta del V6 a benzina (3199 cm³, tre valvole per cilindro, 224 CV) è notevole e conferisce a questa station un temperamento quasi sportivo. La «E 320», infatti, mantiene sempre una buona aderenza che le consente di essere piuttosto veloce in curva. Anche se sollecitata con brusche manovre, non si scompone più di tanto: merito della corretta taratura delle sospensioni (le posteriori, pneumatiche come su tutte le nuove station della «classe E») e dei numerosi dispositivi elettronici che ne E.S. controllano il comportamento.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Mercedes «E 270 CDI SW» • Motore: anteriore, ciclo diesel - 5 cilindri in linea - Cilindrata 2685 cm³ - Potenza max 130 kW (177 CV) a 4200 giri/min - Coppia max 400 Nm da 1800 a 2600 giri/min - 20 valvole - 2 assi a camme in testa (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail con turbo - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 335,40. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/55 R16, cerchi 7½J x 16. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno multilink con elemento elastico pneumatico - Freni a disco (anteriori autoventilanti), con Abs, antispin e controllo della stabilità - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,854 m - Lunghezza 4,850 m - Larghezza 1,822 m - Altezza 1,495 m - Massa 1755 kg. • Prestazioni: velocità max 223 km/h - Consumi stimati (l/100 km) : 9,2 urbano; 5,9 extraurbano; 7,1 misto.

I FARI LEGGONO LA CURVA A richiesta, il dispositivo grazie al quale i proiettori seguono i movimenti dello sterzo in curva e migliorano l’illuminazione della carreggiata.

Mercedes «E 320 CDI SW»

Stesse caratteristiche della «E 270 CDI», tranne: • Motore: 6 cilindri in linea - Cilindrata 3222 cm³ Potenza max 150 kW (204 CV) a 4200 giri/min - Coppia max 500 Nm da 1800 a 2600 giri/min - 24 valvole • Tassa di possesso: € 387,00. • Trasmissione: cambio automatico sequenziale a 5 rapporti. • Massa: 1810 kg. • Prestazioni: velocità max 234 km- Consumi stimati (l/100 km): 10,0 urbano; 5,8 extraurbano; 7,3 misto. Mercedes «E 320 SW»

È L’ATMOSFERA CHE CONTA Curato nei minimi dettagli il posto guida (a destra). Con la «classe E» station la Mercedes ha puntato molto sui contenuti, come l’abitabilità, lo spazio interno, gli allestimenti. Notevole l’attenzione, quindi, all’atmosfera dell’abitacolo: finiture raffinate, ma anche display per il sistema di navigazione, airbag a intervento progressivo, climatizzatore automatico.

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Aprile 2003 • AL VOLANTE

BASTA PREMERE UN PULSANTE La capacità del vano di carico varia da 690 a 1950 dm³. A richiesta, il sistema Easy-Pack, che, tramite un dispositivo elettroidraulico, consente di comandare l’apertura e la chiusura del portellone (1) nonché la fuoriuscita del piano di carico (2). Tra gli optional, la terza fila di sedili per bambini orientata contro la direzione di marcia (3).

Stesse caratteristiche della «E 320 CDI», tranne: • Motore: benzina 6 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3199 cm³ - Potenza max 165 kW (224 CV) a 5600 giri/min - Coppia max 315 Nm da 3000 a 4800 giri/min - 18 valvole - 1 asse a camme in testa (catena) - Alimentazione a iniezione (multipoint) - 2 candele per cilindro Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 425,70. • Massa: 1710 kg. • Prestazioni: velocità max 233 km/h - Consumi stimati (l/100 km): 14,8 urbano; 8,2 extraurbano; 10,6 misto.

AL VOLANTE • Aprile 2003

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PROVA SU STRADA • MERCEDES «E 220 CDI» - «E 270 CDI» - «E 320 CDI» ● ● ● ● ●

4 cilindri turbodiesel 2148 cm3 110 kW (150 CV) Euro 3 da € 42.071

● ● ● ● ●

5 cilindri turbodiesel 2685 cm3 130 kW (177 CV) Euro 3 da € 44.891

6 cilindri turbodiesel 3222 cm3 150 kW (204 CV) Euro 3 da € 50.831

Taglie forti su misura La nuova station tedesca è la familiare di lusso con la gamma più completa di turbodiesel: quattro, cinque o sei cilindri, rispettivamente di 2.2, 2.7 e 3.2 litri. Sono tutte care, ma con soluzioni esclusive. Inedite quelle studiate per il vano di carico.

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

UELLO CHE VI proponiamo in queste pagine è un confronto a largo raggio, tutto interno alla famiglia delle station di lusso a gasolio della Casa di Stoccarda, che non può che cominciare dal raffronto dei prezzi, che sono rilevanti. Si parte da un minimo di 42.000 euro (poco più di 81 milioni di lire) per l’«entry level», la «E 220 CDI Classic». Cifra virtuale, considerato il copioso elenco di optional proposto dalla Mercedes. Basta aggiungere, infatti, alla lista della spesa anche soltanto il

colore metallizzato, scegliere cerchi di lega e un impianto autoradio diversi da quelli standard e magari lasciarsi tentare da qualche accessorio sfizioso (che nell’elenco davvero non manca), per vedere lievitare il prezzo sopra i 45.000 euro (circa 90 milioni di lire). Se si passa alla motorizzazione immediatamente superiore, quella col cinque cilindri «2700», la base di spesa comincia proprio da dove si arriva con la «2200» meglio accessoriata, ma anche in questo caso la cifra può aumentare sino a toccare almeno quota 50.000, che è il

minimo per potersi sedere al volante della versione più potente (quella col sei cilindri da oltre 200 cavalli) nell’allestimento più «spartano». Si fa per dire, ovviamente. In pratica, il tetto di spesa per chi vuole il top anche relativamente all’equipaggiamento è senza limiti. Attingendo a piene mani dall’opulento ed esclusivo pacchetto di optional, la spesa per una «E 320 CDI Avantgarde» può raggiungere e superare anche i 75.000 euro. In linea di massima, il maggior costo per passare dall’uno all’altro dei tre allestimenti disponibili a listino («Clas-

sic», «Elegance» e «Avantgarde»), a parità di motorizzazione, è di circa 2000 euro. D’altro canto, il salto da una cilindrata all’altra, questa volta tenendo fermo l’equipaggiamento, è di 2500 euro se si passa dal «2200» al «2700», mentre se si sale di un altro gradino fino al «3200», di euro bisogna aggiungerne (curiosamente) di più: ancora 6000. Da queste prime considerazioni, il miglior prezzo sembrerebbe dunque essere quello della cilindrata di mezzo, forse la più equilibrata anche per quanto riguarda il rapporto peso/potenza, le prePROVA SU STRADA • Luglio 2003

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TUTTO IL VOLUME CHE FA PER TE

PIACE

690*-970**

Molto comode la fascia elastica e la barra telescopica per ancorare e dividere i carichi.

860*

I supporti mobili del sistema «Easy Pack» sono raccolti in un elegante «cofanetto».

COME VARIA IL PIANO DI CARICO

Con cinque posti in uso, il piano di carico è lungo 1,190 m e largo 1,100 m.

Con quattro posti in uso il piano di carico ha una lunghezza massima di 1,836 m.

NON PIACE COME UN SALOTTO La plancia, pur riprendendo l’impostazione della precedente versione, si presenta con un look sempre molto elegante, ma più moderno. Oltre che per la grafica della strumentazione, i vari allestimenti si distinguono per il tipo di legno che impreziosisce gli arredi interni. Il quadro della climatizzazione è stato spostato nella parte superiore della console, in testa allo schermo da 6 pollici del sistema Command APS che comprende anche la Tv.

935*

Con tre posti a sedere la larghezza del vano varia da 0,673 a 1,100 m. Sul freno di stazionamento a pedale non può intervenire il passeggero anteriore.

ACCESSORI Prezzo in euro 1120*-1800**

1950*

1200* * a filo della linea di cintura ** a filo del tetto

Sopra, i volumi di carico (in dm³) nelle varie configurazioni dell’abitacolo. C’è anche la possibilità di sfruttare lo spazio che si libera abbattendo lo schienale anteriore.

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

stazioni e i consumi. Di questo, però, parleremo più avanti. Ora facciamo un passo indietro e analizziamo un po’ più in profondità le vetture. Lasciamo perdere di disquisire sulla linea, che non ha visto certamente rivoluzioni epocali, anche perché, come per la berlina, il vero progresso è scandito in larga parte dalle novità che affollano l’abitacolo e che sono nascoste sotto il cofano. Cambia in modo sostanziale la plancia,

pur conservando una familiarità di base con i precedenti modelli. Il quadro comandi della climatizzazione è stato spostato in alto, proprio sotto le bocchette centrali e appena sopra il blocco multimediale del sistema Command APS, (disponibile a richiesta) qui proposto nella versione più evoluta, che attraverso lo schermo a colori da 6 pollici consente di interagire con alcune delle funzioni tecnologicamente più avanzate

E 220* E 270** E 320*** Prezzo di listino 42.071 46.871 55.091 Abs di serie di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie di serie Airbag laterali e a tendina di serie di serie di serie Autoradio 50 Aps 1800 1800 1800 Cambio automatico 1872 1872 di serie Cerchi di lega a sette fori di serie (1) (2) Climatizzatore automatico di serie di serie Clima Confort Matic 828 828 di serie Computer di viaggio di serie di serie di serie Command Aps 3000 3000 3000 Distronic (radar distanza) 2424 2424 2424 Fari a bi-xeno 1158 1158 di serie Fari al bi-xeno attivi 1620 1620 462 Impianto telefono 1032 1032 1032 Impianto TV 1080 1080 1080 Lavafari 288 288 di serie Parktronic 791 791 791 Piano Easy-Pack 936 936 936 Rivestimenti in pelle 1968 1968 di serie Sedile Multicontour 660 660 660 Sedili supplementari da 948 da 948 da 948 Sospensioni pneumatiche 1188 1188 1188 Tetto apribile 1234 1234 1234 Vernice metallizzata 974 974 974 Volante regolabile di serie di serie di serie * versione «Classic»: ** versione «Elegance»; *** versione «Avantgarde». (1) a 13 fori; (2) a 5 razze.

Con tutto il sedile posteriore abbattuto il vano è lungo 1,836 m e largo 1,100 m. La ricerca dello spazio è comprensibile, ma non a spese della ruota di scorta standard.

Mercedes «E 220 CDI»

Velocità max: 208,0 km/h 0-100 km/h: 11,8 s 70-120 km/h in VI: 19,2 s Consumo medio: 7,4 l/100 km

Asportando i cuscini del sedile dietro, il piano arriva a 2,000 metri di lunghezza.

Mercedes «E 270 CDI»

Velocità max: 215,7 km/h 0-100 km/h: 10,2 s 70-120 km/h in D: 8,6 s Consumo medio: 10,7 l/100 km Mercedes «E 320 CDI»

Se si sfrutta anche lo spazio del sedile davanti, la lunghezza massima è 2,883 m.

Velocità max: 233,1 km/h 0-100 km/h: 8,9 s 70-120 km/h in D: 8,4 s Consumo medio: 8,6 l/100 km

Qualunque sia la configurazione assunta dall’abitacolo, la superficie di carico ottenuta è un piano assolutamente regolare e sfruttabile in ogni suo angolo dal portellone sino alla plancia. PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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della vettura: dal navigatore satellitare al televisore. Anche il volante ospita qualche comando, in particolare quelli relativi al computer di bordo, al telefono e all’autoradio, ma la maggior parte delle funzioni di controllo e regolazione è concentrata nella console. Tutto, comunque, nonostante la complessità generale dei comandi, è a portata di mano del conducente, che siede su un sedile ergonomicamente perfetto, un’ampia e comoda poltrona con regolazioni elettriche (di serie quelle dell’altezza del cuscino e dell’inclinazione dello schienale), che a richiesta è proposta anche in versione «intelligente». Si definisce così perché riesce ad adattare la sua capacità di contenimento in curva al tipo di guida e al percorso, modificando la pressione all’interno delle camere d’aria poste nei fianchetti laterali in funzione dell’angolo di sterzata, dell’accelerazione trasversale e della velocità di marcia. Sempre a richiesta, per altro come sulla precedente versione, è proposta anche la ventilazione attiva del sedile. Cinque mini ventilatori aspirano aria fredda dalla zona dei piedi per inviarla attraverso appositi canali e i fori dei rivestimenti dei sedili di pelle verso il conducente accaldato. Tutto quanto abbiamo sopra descritto è stato in larga parte già visto e apprezzato sulle nuove berline da cui questa familiare deriva. La station tedesca, però, nasconde una squisitezza tecnica tutta sua: il nuovo sistema «Easy Pack». Si tratta di un esclusivo e inedito pacchetto di accessori e funzioni appositamente studiate per ottimizzare carico e trasporto di cose e persone, che approfondiamo proprio nella pagina qui accanto.

Su richiesta, si possono avere anche due posti in più (contromarcia), da riservare però a bambini non più alti di un metro e quaranta. Se serve, i sedili scompaiono sotto il vano di carico.

Il sistema «Easy Pack» include anche una barra telescopica scorrevole su guide ricavate nel piano del bagagliaio, studiata per trattenere e dividere il carico. È ancorata a supporti come quello nella foto in alto a sinistra.

Sotto il piano di carico è stato ricavato un contenitore multivano dove riporre in modo ordinato e protetto piccoli oggetti come l’ombrello, le scarpe da tennis, la torcia elettrica, la collezione di CD e tutto quanto in genere rotola incustodito bel bagagliaio.

Il portellone si solleva automaticamente con un comando da dentro la vettura o col telecomando. Si chiude azionando un pulsante sulla battuta.

Dietro lo schienale posteriore è stata realizzata una sacca portaoggetti estraibile di nuova concezione. Soluzione ingegnosa, perché sfrutta una porzione di spazio in genere poco utilizzata.

Per favorire carico e scarico, specie degli oggetti pesanti, con un comando il piano del baule si solleva e fuoriesce a sbalzo di ben 40 cm. Può sopportare un peso di 200 chili ed è largo 93 cm.

«Easy Pack» OGNI COSA AL SUO POSTO e molteplici innovazioni introdotte sulla station tedesca per facilitare carico e scarico, garantire un solido ancoraggio a oggetti di varie forme e dimensioni, suddividere i bagagli secondo la natura dei colli e individuare specifici spazi per le cose più piccole sono state riassunte da Mercedes sotto la sigla «Easy Pack». Un pacchetto di accessori e funzioni assolutamente inediti. Cominciamo dall’elemento funzionale di maggior effetto: il portellone ad azionamento automatico (con servoassistenza elettro-idraulica). La sua apertura è comandata con un pulsante sul pannello interno della porta di guida o attraverso il telecomando, oltre che agendo sulla maniglia del portellone. Per la chiusura, invece, è sufficiente premere un pulsante rosso sull’intelaiatura interna del portellone stesso. Il meccanismo prevede un’altra finezza funzionale introdotta per evitare di toccare col portellone i box bassi o le relative serrande (aperte). Infatti, la sua corsa si arresta

preventivamente a circa tre quarti dell’angolo totale di apertura, mentre la posizione di arresto dell’ultimo tratto si deve regolare a mano secondo la luce libera sopra la vettura. Un altro gadget (sempre a richiesta) di grande utilità è il pianale scorrevole (con comando elettroidraulico). Esso fuoriesce dal vano bagagli fino a 40 centimetri per favorire il carico e lo scarico di oggetti molto pesanti. Sotto può celare, anche su due piani, una serie di vani portaoggetti di grande praticità. Il sistema «Easy Pack» prevede anche uno speciale pacchetto per un sicuro ancoraggio dei colli. Si tratta di ganci mobili di alluminio che possono scorrere su guide annegate nel pavimento ed essere bloccati nella posizione scelta con una semplice rotazione. Questi supporti costituiscono anche la base per una barra telescopica (o un nastro elastico) che ha lo scopo di suddividere a piacere in senso diagonale e trasversale il vano di carico.

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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AUTO GRANDE? CLIMA ADEGUATO È uno degli impianti di condizionamento e riscaldamento migliori in assoluto. Si chiama «Confort Matic» e permette di regolare la temperatura in quattro zone separate. Per la versione familiare è stato potenziato.

Gran volume di tecnica La nuova familiare è una fiera campionaria dei più sofisticati dispositivi. Alcuni servono a rendere più sicura la guida, ma non sono state dimenticate le esigenze di chi effettua trasporti «pesanti». Il comportamento a pieno carico è ineccepibile.

FARI CHE SCIABOLANO NELLA NOTTE La prossima frontiera della sicurezza nella guida notturna sono i fari attivi. Al momento di entrare in curva le luci si orientano verso l’interno migliorando la visibilità del 90%. Sopra, a sinistra, un faro normale, a destra quello attivo.

DAVANTI UN PAIO DI BRACCIA La sospensione anteriore è del tipo a quadrilatero deformabile con due braccetti che guidano i movimenti verticali della ruota in modo molto preciso. A richiesta ci sono le sospensioni ad aria.

E DIETRO ANCHE DI PIÙ La sospensione posteriore a bracci multipli è molto compatta, per non sottrarre spazio nel vano di carico. L’assetto è autolivellante.

TANTO SPAZIO PER IL CARICO Qui sopra si può vedere in azione un accessorio molto utile per i carichi pesanti: l’intero piano scorre di 40 cm, mosso da un sistema elettroidraulico. Può portare pesi fino a 200 kg.

CLASSICHE FRONTE E RETRO Le nuove station wagon Mercedes offrono una maneggevolezza ben superiore a ciĂ˛ che le dimensioni esterne farebbero supporre. Merito del ridotto diametro di sterzata e della superficie vetrata ampia. Il tutto, senza rinnegare lo stile.

QUATTRO CILINDRI QUATTRO VALVOLE

Tre motori Tre sapori P arlando di familiari, c’è un punto d’orgoglio cui la Mercedes tiene molto. Chi sceglie una «station wagon» nel listino, in qualunque classe, non deve avere nulla di meno di chi preferisce la berlina, né in termini di equipaggiamento né di confort né di sicurezza di guida. Nessuna differenza percepibile, dunque, fra sedersi su una «E» berlina e la corrispondente versione col portellone: gli interni, gli accessori, i sedili sono quelli e i motori anche. Già, i motori. La Mercedes, ha un altro piccolo record: è l’unica marca che può permettersi di avere in listino un quattro, un cinque, un sei cilindri turbodiesel (e anche un «vuotto» da 260 CV, benché quest’ultimo vada solo sulla berlina). Curiosi di vedere quanta differenza ci possa essere tra i modelli di una gamma così articolata, abbiamo optato, come detto all’inizio, di provarli in un confronto serrato «a tutto gasolio». I tre allestimenti sono meccanicamente diversi fra loro anche per via dei cambi: la «220» in prova ha una trasmissione manuale a 6 rapporti mentre la «E 270 CDI» è automatica (ma di serie ha il manuale). La «E 320 CDI», infine, c’è solo con la trasmissione automatica che consente anche l’inserimento sequenziale delle 5 marce. In più, quest’ultima aveva il particolarissimo sistema di sospensioni «Airmatic» (disponibile anche sulle altre due). Partiamo subito da una valutazione prestazionale dei tre motori. Il «220 CDI», il più piccolo, dispone di 150 CV ben distribuiti, spunta una velocità massima molto elevata e uno scatto di buona prontezza (0-100 in 11,7 secondi), anche se la vettura rimane leggermente staccata dalle sue naturali concorrenti come l’Audi «A6» o la vecchia BMW «525d», anche per il fatto che il cambio manuale non può essere manovrato troppo velocemente (e la frizione non è delle più leggere). Le sei marce, utilissime in autostrada e, come vedremo, sul fronte dei consumi di gasolio, la penalizzano un po’ anche in ripresa: non bisogna scordare che la massa è piuttosto importante, benché questa caratteristica non abbia influenzato affatto le doti di frenata, che sono ottime. La «220 CDI» sembra fatta apposta per consumare poco a tutte le andature:

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

L’unità «base» a gasolio per la classe «E» è già piuttosto raffinata: adotta l’iniezione diretta del gasolio common rail di seconda generazione con la pressione d’iniezione a 1600 bar e la distribuzione a quattro valvole con speciali contralberi di equilibratura di tipo Lanchester, alloggiati nel basamento. Il diagramma che mostra l’andamento della coppia e della potenza, riportato qui sotto, ci dice che i regimi più favorevoli di sfruttamento del motore vanno da 1500 a 3500 giri/minuto.

■ «E 220 CDI»

sorprende, soprattutto, il buon risultato in città (12,5 km/litro di media) per un’auto di queste dimensioni. SALTO IN ALTO Passiamo di classe o, meglio, di cilindrata e diamo un giro di chiave al cinque cilindri da 2685 cm3, motore relativamente «giovane», ma che ha conquistato tutte le classi (la «C», la «M» e da poco è arrivato anche sulle sportive). Se dovessimo giudicarlo dal punto di vista meramente economico, è un’affarone: con «soli» 2.820 euro in più rispetto al «220 CDI» si portano a casa altri 27 cavalli, una coppia più alta di 60 Nm (sviluppata a un regime inferiore, 1800 giri anziché 2000) e una disponibilità allo scatto favorita oltretutto dal cambio automatico, un optional da 1872 euro che ci sentiamo di raccomandare caldamente per più ragioni. Innanzi tutto, per un diesel è «la morte sua», se ci passate il modo gergale, perché il convertitore idraulico è in grado di sfruttare al meglio e di esaltare le ottime doti di coppia intrinseche del motore. Se a questo si aggiungono l’assenza della frizione (meno stress nella guida in città) e la disponibilità a prendere in modo fulmineo anche con apporti alti (a una decisa pressione del pedale il cambio scala due marce), si capisce bene il perché. La «E 270 CDI» familiare, nella fattispecie, ha praticamente eguagliato le prestazioni della berlina provata nel maggio del 2002. La massa della vettura, nel o complesso, è rilevante (lo è per tutle «E» in genere), ma anche in questo so le soste dal benzinaio sono poco equenti. Le tappe di rifornimento austradali, nel rispetto dei limiti, sono nghissime: quasi 900 km! Un po’ al di tto del dato dichiarato, invece, la vecità massima e un po’ più lenta l’ac-

GIUSTO GIUSTO UNA CAMERA IN PIÙ La modularità dei motori con la stella emerge chiaramente esaminando le caratteristiche del «270» turbodiesel: ha esattamente gli stessi valori di alesaggio e corsa del «220», solo che le camere di scoppio sono cinque anziché quattro. La potenza sale di 27 CV, la coppia di 60 Nm e si mantiene su valori molto elevati (oltre i 320 Nm) da 1400 a 3800 giri, come mostra il grafico qui sotto, riferito alla versione con cambio automatico. Quella con il cambio meccanico è leggermente inferiore (400 Nm a 1800 giri/minuto).

■ «E 270 CDI»

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Mercedes «E 220 CDI SW» • Motore: 4 cilindri - Alesaggio 88 mm - Corsa 88,3 mm - 2148 cm³ - Compressione 18:1 - Potenza max 110 kW (150 CV) a 4200 giri/min - Coppia max 340 Nm a 2000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena) - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore (a passo variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmissione: trazione posteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - 6 rapporti: I) 5,01:1; II) 2,83:1; III) 1,79:1; IV) 1,26:1; V) 1:1; VI) 0,82:1; RM) 4,57:1 - Riduzione finale con rapporto 2,87:1. • Pneumatici: 225/55 VR 16 (vettura provata con Pirelli «P7») - Ruotino di scorta. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale - Freni a disco (ant. autoventilanti) con Abs, Asr e Esp - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,854 m Carreggiata ant. 1,559 m - Carreggiata post. 1,552 m -

Lunghezza 4,85 m - Larghezza 1,822 m - Altezza 1,496 m - Massa 1710 kg - Bagagliaio da 690 a 1950 dm³. • Prodotta a: Sindelfingen (D) - Graz (Austria). Mercedes «E 270 CDI SW» Stesse caratteristiche della «E 220 SW CDI», tranne: • Motore: 5 cilindri in linea - 2685 cm³ - Potenza max 130 kW (177 CV) a 4200 giri/min - Coppia max 400 Nm a 1800 giri/min. • Tassa di possesso: € 335,40. • Trasmissione: cambio automatico a 5 rapporti: I) 3,6:1; II) 2,19:1; III) 1,41:1; IV) 1:1; V) 0,83:1; RM) 3,17:1 - Riduzione finale 2,65:1. • Massa: 1830 kg. Mercedes «E 320 CDI SW» Stesse caratteristiche della «E 270 SW CDI», tranne: • Motore: 6 cilindri in linea - 3222 cm³ - Potenza max 150 kW (204 CV) a 4200 giri/min - Coppia max 500 Nm a 1800 giri/min. • Tassa di possesso: € 387,00. • Corpo vettura: capacità serbatoio carburante 80 litri. • Massa: 1810 kg.

CON QUESTO SEI AL MASSIMO

■ «E 320 CDI»

Ancora un cilindro aggiunto, sempre della stessa misura, e si arriva a 204 cavalli (sono 27 in più rispetto alla «270»). La coppia tocca valori spettacolari di 500 Nm a 1800 giri/min, con un «crescendo» entusiasmante a partire da 1000 giri. L’abbinamento, per ragioni di confort e di gestione del motore, è esclusivamente con il cambio automatico a 5 rapporti a gestione elettronica, con possibilità d’uso sequenziale.

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

VIBRAZIONI IN FOTOCOPIA I modelli «220» e «270» hanno riportato gli stessi valori di confort sul nostro tracciato simile a un pavé cittadino. E sono valori eccellenti che dimostrano la capacità delle sospensioni, anche se di tipo tradizionale, di filtrare tutto ciò che arriva dal fondo stradale. ANCORA MEGLIO CON LE MOLLE AD ARIA In questo test la «320» dà spettacolo, sospesa su quattro cuscini d’aria collegati alle ruote. La rigidità degli ammortizzatori può essere regolata su tre posizioni, ma a bassa velocità l’effetto non si sente molto.

Stabilità

Quanti metri ci vogliono?

5,6 m

«CODE PESANTI», MA CI PENSA L’ESP

■ «E 220 CDI»

■ «E 270 CDI»

celerazione, ma questo dipende in massima parte dal chilometraggio ancora basso dell’esemplare in prova. AL TOP IL NOBILE «SEI» I cavalli non vi bastano e volete proprio il massimo? Beh, preparate un assegno da 50 mila euro o giù di lì e godetevi una «E 320 CDI Classic». Ma, pensandoci bene, perché fermarsi alla «Classic» quando c’è un’«Avantgarde», come la nostra, che costa «solo» 55.091 euro? Scherzi a parte, il motore a sei cilindri in linea da 3222 cm3 è un gioiello di meccanica tedesca da 204 cavalli e 500 Nm di coppia che si fa strapagare. Il supplemento, in questo caso, non è di modesta entità rispetto al cinque cilindri: 5940 euro. Non sono molti i modelli che possono confrontarsi con un propulsore di questa possanza: praticamente solo BMW e Saab hanno un tre litri turbodiesel affine in listino (la prova della nuovissima «530d» è a pagina 162, ma è la versione berlina, la «Touring» arriverà fra un anno), ma l’unità di Stoccarda è in grado di reggere benissimo il confronto. 158

PARCHEGGIO

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

■ «E 320 CDI»

Innanzi tutto, è un motore quasi del tutto immune da vibrazioni, spinge la vettura a velocità assolutamente proibite, da autostrada tedesca, e le permette di scattare, nonostante i 2020 kg di massa in prova, in meno di 9 secondi da zero a cento. Questo esemplare, come detto, ha la peculiarità delle sospensioni «Airmatic DC», che lo rendono uno dei modelli con l’indice di confort più elevato in assoluto mai provati da «Quattroruote». Grande silenzio nell’abitacolo e, per i più sportivi, è prevista la possibilità di selezionare due assetti più rigidi: a bassa velocità questa diversa risposta delle sospensioni non si avverte molto, ma in autostrada e sul misto veloce sì. Ottime notizie anche sul fronte del consumo: per eguagliare la lunga autonomia garantita dai serbatoi da 70 litri della «220 CDI» e della «270 CDI», alla Mercedes hanno pensato di aumentarne la capienza di altri 10 litri. Per consumarli tutti in autostrada ci vogliono 928 km e. andando a spasso sulle strade statali, addirittura 1120 km.

Le masse in gioco impongono, nelle manovre di emergenza, di avere a disposizione non solo la prontezza di riflessi del guidatore, ma anche l’elettronica di controllo dell’assetto, che è di serie per tutte le Mercedes in generale (eccetto la «V»). Le velocità di passaggio delle tre nel test sono state rispettivamente di 103,6 km/h, 101,4 km/h e 101,5 km/h.

ANCHE I FRENI HANNO IL CHIP La classe «E» è una delle prime auto ad adottare il sistema «SBC» per i freni, ovvero il comando «by wire» che attiva le pinze attraverso impulsi elettrici e non con la pressione dell’olio. La frenata così è più pronta.

SICURAMENTE COMODE Diverse nei motori e nelle prestazioni, le «E» hanno come minimo comune denominatore la comodità e la sicurezza di marcia. Certo, le sospensioni Airmatic della «320 CDI» fanno una certa differenza, e infatti nei nostri diagrammi occupa un posto a parte e viene analizzata nelle tre modalità disponibili. Sono comunque tutte molto comode, ben insonorizzate dai rumori esterni e, solo in piena accelerazione con le marce basse o all’avviamento, i diesel fanno sentire il loro rombo. Le qualità di guida sono turistiche, e non poteva essere diversamente viste la mole e le masse in gioco, con risposte dello sterzo assolutamente lineari, anche se con un certo «vuoto» nella zona neutra e, tipico delle Mercedes, il modesto effetto di ritorno quando le ruote sono completamente sterzate, effetto collaterale di una qualità apprezzata, cioè il ridotto raggio di sterzata. Per il resto, strada asciutta o bagnata, dritta o con le curve, ci sono gli Esp che prevengono ogni intemperanza del retrotreno. •••• PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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MERCEDES «E 220 CDI SW» - «E 270 CDI SW» - «E 320 CDI SW»

Pregi

• Riferimento assoluto per qualità costruttiva • Confort di marcia elevatissimo per guidatore e i passeggeri • Spazio nell’abitacolo-bagagliaio ampio e versatile

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

allaccia le cinture

Difetti • Plancia con molti comandi complessi • «E 220 CDI» ripresa lenta, specialmente a pieno carico • Garanzia di soli due anni

n. 2690

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo E 220 CDI E 270 CDI E 320 CDI POSTO GUIDA Tutto come da programma sulle vetture con la stella a tre punte sul cofano: postura eretta, sedile rigido

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ perfettamente regolabile in ogni direzione. A richiesta c’è persino il massaggio elettrico. PLANCIA E COMANDI

★★★★

Bella ma complessa per la presenza di un numero impressionante di pulsanti. I tre allestimenti si distinguono per il tipo di radica che impreziosisce la plancia («calyptus», «noce» e «acero nero»).

★★★★

La versione «Avantgarde» ha una grafica diversa con fondo bianco e cornice argento. Identica la dotazione standard, tutto sommato completa. Molte informazioni sono raccolte nelle «pagine» del computer di bordo.

STRUMENTAZIONE

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Più che sufficiente per efficacia e funzionalità l’impianto automatico standard, il «Thermatic».

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ Con l’allestimento «Avantgarde» di serie c’è il più sofisticato impianto «Confort Matic» a quattro zone. VISIBILITÀ

★★★★ NESSUN PROBLEMA DI SPAZIO Che limitazioni può avere un’auto con il passo di 2,85 metri? Semmai si può notare che, rispetto alla berlina, il divanetto è posto un po’ più in avanti.

★★★★

FINITURA

Semmai è possibile, la familiare sembra ancora più curata della berlina. Certamente è stata riservata

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ un’attenzione maniacale al vano di carico, abbellito da accessori utili e facili da usare. EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

Gli ingombri sono abbondanti, ma nel complesso il campo visivo e buono. Quasi obbligatori i sensori di parcheggio (peccato, sono optional) per evitare anche i più piccoli danni ai preziosi paraurti.

★★★★★ ★★★★★ ★★★★

Davvero completo, ma considerato il prezzo, soprattutto quello della versione top, ci sono accessori a richiesta che forse (anzi, senza forse) avrebbero dovuto far parte della dotazione di serie.

ABITABILITÀ

Lo spazio è abbondante un po’ dappertutto, sta comodo anche un eventuale quinto passeggero sul divanetto.

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ C’è anche la possibilità di aggiungere due posti supplementari per bambini nel bagagliaio (contromarcia). BAGAGLIAIO

Nuovo punto di riferimento per la categoria, per la verità non molto popolata, delle «super familiari».

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ L’abbondante capacità di carico è esaltata dal pacchetto di accessori «Easy Pack». CONFORT

Le prime due meritano il massimo dei voti per la silenziosità del motore; l’altra, però, leggermente più

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ rumorosa, si fa ampiamente perdonare per la presenza delle sospensioni «Airmatic DC», molto morbide. MOTORE

★★★★

Sono tre unità modernissime e molto valide anche dal punto di vista energetico; si può muovere un riprovero

★★★★★ ★★★★★ solo alla versione meno potente, un po’ penalizzata dalla massa della vettura.

ACCELERAZIONE

★★★★

PRATICAMENTE HANNO «VOCI» IDENTICHE Le curve di livello del rumore analizzato qualitativamente (a sinistra) e quantitativamente (a destra) sono quasi sovrapposte e giacciono nelle zone di «confort» sino a velocità non ammesse sulle nostre strade.

★★★★

Ovviamente prevale il sei cilindri, che scatta molto bene, anche se le sue prestazioni non eguagliano i nuovi

★★★★★ turbodiesel BMW (vedi pag. 162). Gli altri due sono meglio della media delle concorrenti.

RIPRESA

★★★

Netta prevalenza, com’era prevedibile, delle versioni con cambio automatico, che si tolgono dall’imbarazzo di

★★★★★ ★★★★★ una ripresa da bassa velocità scalando un paio di rapporti. La «220» con sei marce è più attardata.

CAMBIO

★★★

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico ■ «E 220 CDI»

■ «E 270 CDI»

■ «E 320 CDI»

Lasciatecelo dire con franchezza: auto di questo tipo vanno comprate con il cambio automatico. Non che il sei

★★★★★ ★★★★★ marce manuale sia sgradevole, ma la frizione non è una piuma e la leva ha un’escursione lunga.

STERZO

★★★★

I tre comandi, assolutamente analoghi per funzionamento, non hanno velleità sportive e fanno della precisione, non della prontezza, la miglior dote. Sforzo in manovra basso e angolo di sterzata molto favorevole.

★★★★★ ★★★★

★★★★

La «220» si segnala per avere gli spazi d’arresto più corti, che le fanno guadagnare, seppur per pochi centimetri, le ambìte «cinque stelle». Il comando «by wire» è molto dolce e progressivo nell’azione.

★★★★

Hanno un assetto equilibrato in curva e rispondono abbastanza bene a successive correzioni con lo sterzo una volta impostata la traiettoria. Naturalmente sul bagnato le perdite d’aderenza vengono gestite dall’elettronica.

★★★

Il sistema Esp, di serie, tiene a bada le intenzioni del retrotreno nelle manovre di emergenza. Rispetto alla berlina provata a maggio del 2002 si avverte il maggior peso in coda, che ritarda un po’ la ripresa dell’assetto.

★★★★

Sono stradiste nate, di grande autonomia, parche nel consumo anche in città. Ovviamente prevale la versione più piccola e leggera. La «320 CDI» ha il serbatoio maggiorato a 80 litri.

★★★

Niente che porti la stella sul cofano è regalato, e, come abbiamo già detto, gli euro richiesti anche per la versione base, la «Classic», potrebbero comprendere qualcosa di più. La tenuta di valore è elevatissima.

★★

Nonostante l’altissima qualità dei prodotti, che dovrebbe permettere un periodo di copertura più prolungato, il costruttore si limita agli obblighi di legge. In compenso la corrosione passante è tenuta a bada per trent’anni.

★★★★ FRENI

TENUTA DI STRADA

★★★★ STABILITÀ

★★★ CONSUMO

★★★★★ ★★★★ CONTROLLATA SOTTO STRESS Delle tre è quella con i freni più potenti. La resistenza è ottima. 160

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

NON È DA MENO DELLA «SORELLA» Di 90 kg più pesante, si allunga appena nei test, senza alcuno scompenso.

PIÙ PESANTE ALLUNGA UN PO’ Qualche centimentro in più sulle dieci frenate, tuttavia non cede mai.

PREZZO

★★★ GARANZIA

★★

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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Mercedes «G 400 CDI 5P»

Jeep «Wrangler 4.0 Sport»

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

G 400 CDI

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

180,422 3900 in D

inquecentosessanta newtonmetri di coppia, tre differenziali (tutti bloccabili, compreso quello anteriore), quattro ruote motrici sempre in presa, cinque marce (automatiche), ridotte e un robusto telaio a longheroni e traverse fanno della «G 400 CDI» una fuoristrada estrema dalle potenzialità enormi. Una di quelle, forse l’unica, in grado di superare qualsiasi ostacolo. Ci riusciva già prima di adottare il nuovo portentoso turbodiesel V8 common rail di 4 litri, ma ora che può disporre di tanta coppia in più e di un ragguardevole numero di cavalli, tutto le risulta più facile. Riesce ad affrontare le pendenze più impervie in grande «souplesse», sfruttando l’eccellente motricità in salita e il copioso freno motore in discesa. Sa muoversi con grande agilità sui terreni più sconnessi e su quelli a bassa e bassissima aderenza. In genere, per avanzare le basta la travolgente spinta del motore e l’inserimento del blocco del differenziale centrale. Via via che le difficoltà aumentano, però,

UN VESTITO DA AMMIRAGLIA L’abitacolo della Mercedes offre dimensioni interne sufficienti per ospitare in modo confortevole cinque persone ed è rifinito con la cura riservata in genere alle berline più grandi e lussuose della Casa di Stoccarda. Prezzo € 82.021.

190

Marzo 2003 • AL VOLANTE

può far intervenire in sequenza anche i bloccaggi degli altri due, quello anteriore limitatamente ai passaggi più impegnativi da effettuare a bassa velocità, soprattutto per le reazioni che provoca sullo sterzo. Nonostante questa sua impronta da grande specialista dell’off-road, la «G 400 CDI» non rinuncia a offrire livelli di confort buoni, compatibilmente con la scarsa efficacia delle sospensioni, e un’equipaggiamento da grande ammiraglia. Pelle e materiali pregiati sono distribuiti a piene mani dentro l’abitacolo e la dotazione di accessori è tra le più complete, anch’essa a livello delle grandi berline più lussuose. Che non sia un veicolo disposto ad accettare compromessi, di nessun genere, lo dimostra anche l’assoluta disinvoltura con cui «ingurgita» gasolio. L’aerodinamica decisamente poco favorevole, lo scontato basso rendimento della complicata trazione integrale permanente e l’abbondante massa complessiva in gioco non le consentono di essere anche parsimoniosa.

km/litro 12,5 8,3 6,1

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

174,412 3200 in V

Velocità in km/h 70 100 130

km/litro 12,7 8,9 6,2

Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

Tempi in secondi 4,0 9,7 17,0 31,8 17,0

Velocità in km/h 70-100 70-120

Tempi in secondi 16,3 34,0

FRENATA Spazio d’arresto in metri 15,0 41,6 70,4

DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo volante Massa della vettura in prova

Wrangler

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

RIPRESA in V Tempi in secondi 5,1 9,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130

VELOCITÀ E REGIMI

ACCELERAZIONE Tempi in secondi 4,0 9,3 16,0 31,2 16,7

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-100 70-120

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

CONSUMO - Percorrenze in V

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 100 130

PRESTAZIONI

Velocità in km/h 60 100 130

Spazio d’arresto in metri 19,7 54,8 92,6

DATI GENERALI RILEVATI 13,1 m 3,2 kg 2580 kg

Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo volante Massa della vettura in prova

11,2 m 2,8 kg 1724 kg

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Mercedes «G 400 CDI 5 P» • Motore: diesel - V8 - 3996 cm³ - 184 kW (250 CV) a 4000 giri - 560 Nm a 1700 giri - Due turbo - Euro 3. • Tassa di possesso: € 474,72. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico a 5 marce - Tre differenziali bloccabili - Riduttore. • Pneumatici: M+S 265/60 R18. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avant. e retrot. a ponte rigido - Freni a disco, ant. autoventilanti. • Dimensioni e massa: passo 2,850 m - Lungh. 4,680 m - Largh. 1,760 m - Alt. 1,940 m - Massa 2510 kg. • Prestazioni: velocità max182 km/h - Consumi (l/100 km): 16,1 urbano; 11,0 extraurbano; 12,8 misto.

Jeep «Wrangler 4.0» • Motore: 6 cilindri - 3960 cm³ - 130 kW (177 CV) a 4600 giri - 296 Nm a 3500 giri - Euro 3. • Tassa di possesso: € 335,40. • Trasmissione: trazione posteriore, anteriore inseribile - 5 marce - Riduttore. • Pneumatici: 215/75 R15. • Corpo vettura: 3 porte, 4 posti - Avantreno e retrotreno a ponte rigido Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo. • Dimensioni e massa: passo 2,373 m - Lungh. 3,883 m - Largh. 1,740 m - Alt. 1,782 m - Massa 1642 kg. • Prestazioni: velocità max 174 km/h - Consumi (l/100 km): 18,7 urbano; 9,2 extraurbano; 12,7 misto.

a «Wrangler» probabilmente è l’ultima delle fuoristrada dure e pure, quelle senza compromessi. Disposte a tutto pur di far divertire il conducente. Specie questa versione, spinta dal sei cilindri 4 litri, con pochi cavalli in rapporto alla cilindrata, ma con una vigorosa erogazione di coppia, peraltro nemmeno confrontabile con quella strepitosa dell’otto cilindri a V montato sulla Mercedes «G 400 CDI». Le emozioni, quelle forti, sono garantite. Basta affondare con decisione il piede sull’acceleratore per sentire il 12 valvole aste e bilancieri americano tirare fuori l’anima e risuonare dentro l’abitacolo con la sua «voce» profonda. Una spinta virulenta, non sempre «composta», che bisogna saper gestire, anche perché il lungo muso fatica un po’ a tenere la traiettoria rettilinea, costringendo il pilota a molteplici piccole correzioni con lo sterzo. Il quale, da parte, sua non è proprio un esempio di precisione e prontezza nelle risposte. Anzi, dà più l’impressione di inviare alle ruote

raccomandazioni, più che ordini da eseguire con puntualità. Vuoto ai piccoli angoli e poco progressivo, risulta anche molto influenzato dalle irregolarità del terreno. Per questa ragione, il volante va tenuto sempre ben saldo, come le redini di un cavallo da domare. Ma, una volta che le si sono «prese le misure» e si è imparato a conoscerne il «carattere», la simpatica off-road americana si trasforma in un oggetto di divertimento puro. Certo, non bisogna preoccuparsi troppo dei consumi, che possono scendere anche sotto i 5 km/litro, e nemmeno si possono pretendere livelli di confort compatili con le percorrenze più lunghe, specie se affrontate a velocità sostenuta. Le sospensioni a ponte rigido, che soltanto da qualche anno hanno sostituito le balestre con le molle elicoidali, fanno quello che possono. Tarate sul morbido, assorbono con sufficiente efficacia i fondi più sconnessi, ma non favoriscono certo la precisione di guida sull’asfalto. Sulla terra, ovviamente, è tutta un’altra storia.

CHIEDE SACRIFICI Il posto guida della «Wrangler» non assicura sufficiente libertà di movimento al conducente, che assume una posizione poco confortevole. La plancia ha un design semplice, ma i comandi sono a portata di mano. Prezzo € 25.711. AL VOLANTE • Marzo 2003

191

PROVA SU STRADA • AUDI «A8 4.2 QUATTRO» - MERCEDES «S500 4MATIC»

Ammiraglie

integrali

4172 cm3 ● 246 kW (335 CV) ● Euro 4 ● € 79.851 ●

Prodotta a Neckarsulm ● (Germania)

● 4966 cm3 ● 225 kW (306 CV) ● Euro 4 ● da € 94.001 ● Prodotta a Sindelfingen

(Germania)

La sfida continua. Se l’Audi lancia la nuova «A8», la Mercedes risponde con il model year 2003 della «classe S». Vince, anche se di strettissima misura, la «quattro» di Ingolstadt.

178

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

ER QUESTO ESCLUSIVO faccia a faccia abbiamo scovato due rari esemplari di ammiraglie tedesche. Quasi due pezzi unici, per via delle particolarissime caratteristiche che li contraddistinguono: cinque metri (e qualche centimetro) di lamiere lussuose, potenti motori V8 di 4.2 e 5 litri, superdotazioni, tecniche avanzate, marchi prestigiosi sulle esclusive calandre e, come «segno particolare» comune, la trazione integrale. Un fattore di sicurezza attiva in più per due grandi berline già superdotate sotto questo punto di vista. Ci sarebbe da chiedersi che senso ha prevedere le quattro ruote motrici su vetture il cui comportamento strada-

le è già tenuto sotto stretto controllo, e in tempo reale, dall’elettronica, praticamente in ogni situazione dinamica, sostituendosi al conducente nelle manovre più critiche: in frenata, in accelerazione, nell’effettuazione di una curva, nei bruschi cambi di traiettoria ecc. ecc. La risposta più scontata, se facessimo delle valutazioni filosofiche alla Catalano, sarebbe che è sempre meglio avere due sicurezze piuttosto che una soltanto. Le case automobilistiche, però, specie due marchi prestigiosi come Audi e Mercedes, hanno obiettivi di ben altro respiro nello sviluppo di progetti di questo tipo. Le quattro ruote motrici abbinate alle ammiraglie, oltre ad avere la funzione di ribadire la supremazia tec-

nologica delle rispettive Case, garantiscono comunque una guida più veloce a tutti (oltre che più sicura), anche ai meno esperti e indipendentemente dalle condizioni del fondo stradale. Sul bagnato, per esempio, assicurano un controllo totale e una grande padronanza del veicolo. Per questa ragione, abbiamo portato la nuova Audi «A8 4.2 quattro» e la versione recentemente rinnovata della Mercedes «S500 4Matic» sulla pista della Pirelli a Vizzola, che, dotata di uno speciale impianto di irrorazione di una parte del tracciato, permette di esaltare le qualità stradali proprio delle vetture a quattro ruote motrici. Un test puramente accademico, perché è scontata la grande guidabilità, ben ol-

tre i limiti che in genere si dà un automobilista normale, di entrambe le ammiraglie su questo tipo di fondo. Portate all’estremo, però, qualche differenza è emersa. Per esempio, la «A8» ha messo in luce un assetto più equilibrato, sottolineato da un modesto sottosterzo e da una maggiore agilità in curva, mentre la «4Matic» ha sofferto di più questo fenomeno, specie nella parte finale delle traiettorie, come confermato dai tempi sul giro rilevati (vedi a pag. 184). Si tratta, comunque, di disquisizioni da lasciare ai patiti della guida al limite tra i cordoli; meglio concentrarsi su aspetti di maggior interesse per l’automobilista normale, quali, per esempio, l’incredibile livello di confort o la straordinaria do-

tazione di accessori a disposizione. Ce n’è abbastanza per passare ore e ore sui manuali d’uso e scoprire pagina dopo pagina una serie pressoché infinita di piccole e grandi utilità: da quelle più scontate a quelle assolutamente imprevedibili (e magari anche un po’ kitsch) come i sedili anteriori «Contour» della Mercedes provvisti di massaggio automatico o la regolazione della frequenza e del volume dei toni dei sensori acustici di parcheggio attraverso il Multi Media Interface («MMI») dell’Audi, un innovativo dispositivo che consente di interagire con alcune componenti della vettura e i suoi sistemi di comunicazione. Tutti i comandi della «A8» sono raccolti sulla console centrale dietro la leva del PROVA SU STRADA • Maggio 2003

179

cambio, mentre le informazioni sono visualizzate su un display da 7” a scomparsa nella plancia. Da qui è possibile regolare altezza e grado di ammortizzazione delle sospensioni pneumatiche («adaptive air suspension»), gestire telefono, radio, televisione, utilizzare il sistema di navigazione satellitare, ricavare una serie incredibile informazioni sul traffico, tenere sotto controllo la pressione dei pneumatici e tanto altro ancora. Un sistema analogo, ma forse meno sofisticato, il «Command» Mercedes, è presente anche sulla «4Matic». In entrambi i casi, comunque, la quantità e la complessità dei sistemi, richiederebbe veri e propri corsi di formazione per imparare a sfruttarne anche soltanto al 50% le enormi potenzialità. Un po’ quello che accade a chi, magari non espertissimo della materia, acquista un moderno videoregistratore o un per-

PISTA BAGNATA AUTO IMPEGNATE Per mettere alla prova l’efficacia della trazione integrale, abbiamo portato le due ammiraglie sul tracciato bagnato artificialmente della pista Pirelli di Vizzola.

Mercedes COM’È CAMBIATA LA VERSIONE ’03

Velocitàmax: 251,1 km/h 70-120 km/h in D: 5,3 s

51 cm

115 cm 130 cm

0-100 km/h: 6,6 s Consumo medio: 12,3 l/100 km

Velocitàmax: 251,2 km/h 70-120 km/h in D: 5,3 s

0-100 km/h: 7,0 s Consumo medio: 13,8 l/100 km

TI RICONOSCE DALLE IMPRONTE

GRADISCE UN MASSAGGIO?

La plancia (3) della nuova «A8»ha un design molto signorile. Tutti i comandi sono raccolti nel mobiletto centrale, da dove si comanda anche il Multi Media Interface («MMI»), che gestisce telefono, autoradio, televisione, navigatore satellitare (sfrutta la tecnologia delle fibre ottiche) e colloquia con i sistemi informativi della vettura. Accesso e avviamento si attuano anche senza chiave. Per la partenza si utilizza il tasto start (2), che, a richiesta, dàil consenso previo riconoscimento delle impronte digitali. Molto sofisticato, l’impianto di climatizzazione: ha regolazioni separate (1) anche dietro.

La plancia (1) della «4Matic»èpiùsobria e meno esclusiva rispetto a quella della «A8». Anch’essa utilizza un sistema centralizzato, il «Command», per la gestione dei principali dispositivi in dotazione alla vettura. Le informazioni sono visualizzate su un display nel nuovo formato da 16:9. Tra le particolaritàdella «classe S», il sedile «Multicontour»nella foto (2), i comandi - che ha tra le funzioni la ventilazione, il riscaldamento, il massaggio e anche l’irrigidimento dei sostegni laterali in curva. Molto pratica, infine, tra i molteplici piccoli confort, la maniglia (3) del vano bagagli a scomparsa.

PICCOLI CONFORT

l nuovo modello della «classe S» si riconosce per i parurti anteriori di disegno inedito, la mascherina più alta e meno inclinata, gli originali gruppi ottici posteriori e qualche altro dettaglio estetico. Novità anche all’interno e nella dotazione, già particolarmente ricca, di accessori. Tra l’altro vanno segnalate la nuova plancia portastrumenti e la console centrale con il display del navigatore di maggiori dimensioni. Molte anche le novità tecniche.

48 cm

90 cm 149 cm

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

181

GRANDE PRESA

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

sonal computer di ultima generazione. Con la sostanziale differenza che, nonostante tutto, le due ammiraglie tedesche si riescono a condurre lo stesso con una straordinaria facilità. Ci si accomoda al posto guida, anzi sono addirittura volante e sedile ad adattarsi automaticamente alla postura più confortevole per il conducente (previa memorizzazione della posizione ottimale con la propria impronta digitale), si preme un pulsante per avviare il motore, senza più nemmeno avere bisogno della chiave d’accensione (basta tenere in tasca il telecomando), si mette il cambio in drive («D» sul selettore) e si parte, senza preoccuparsi di nient’altro. Del resto, appena si affonda il piede sull’acceleratore, ci si dimentica di tutto. La straordinaria elasticità dei due V8, esaltata dall’accoppiamento con cambi automatici dalle eccellenti qualità, garantisce una souplesse di marcia senza confronti. Il cinque marce Mercedes è un po’ meno dolce e progressivo, soprattutto quando si sfrutta la funzione kick-down (veloce scalata automatica comandata con una decisa azione sull’acceleratore) e presenta un maggiore sensazione di slittamento del convertitore. Più discreto e sostanzialmente meglio riuscito il sei marce Audi, che in più offre la possibilità di avere i comandi anche al volante (due levette dietro la corona) per una guida più sportiva. Da cinque stelle (e lode), invece, la risposta di entrambi i comandi dello sterzo. Diretti e precisi, seguono con sorprendente facilità, complice la trazione integrale permanente, le traiettorie impostate, come su un binario, e nello stesso tempo, assicurano manovre di parcheggio tutto sommato agili e riposanti, mal-

Già adeguatamente assistita dall’elettronica, la «4Matic» si avvale della trazione integrale permanente per dare ancora di più in fatto di sicurezza dinamica

AUDI A8. I montanti posteriori del tetto generano grandi angoli bui. Per fortuna, il conducente è assistito da sensori acustici.

COPPIA IDEALE Anche la «A8 quattro» ha messo in evidenza un comportamento stradale affidabile, grazie all’elettronica e al differenziale centrale Torsen che distribuisce in maniera ottimale la coppia motrice.

MERCEDES «4MATIC». La visuale, specie quella posteriore, è facilitata dagli stretti montanti del tetto. In ogni caso, anche l’ammiraglia di Stoccarda ha in dotazione pratici sensori acustici di parcheggio.

SICUREZZA Stabilità

COME SU UN BINARIO

RESISTENZA FRENI

in rettilineo

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

ntrambe le nostre ammiraglie hanno superato con grande facilità il test di evitamento di un ostacolo in curva. La «A8» è risultata la più equilibrata. Sostanzialmente neutra nel primo cambio di direzione, recupera bene l’allineamento anche senza l’intervento dell’elettronica. Il sovrasterzo che si manifesta al limite è progressivo e facilmente controllabile, grazie all’azione delle sospensioni pneumatiche (quattro le

modalità di funzionamento). In questa manovra particolarmente critica, se l’è cavata piuttosto bene anche la «4Matic» (anch’essa dotata di sospensioni pneumatiche). Leggermente diverso il comportamento: nella prima manovra ha evidenziato un sensibile sottosterzo, che tende a trasformarsi in sovrasterzo in quella successiva. Le due vetture sono risultate molto affidabili anche nei rapidi cambi di direzione in rettilineo ad alta velocità: riallineamento automatico.

in curva

PRIMA DI TUTTO PREVENIRE La «4Matic» propone il «Pre-Safe», che, rilevato il rischio d’incidente, pre-tende le cinture, porta in posizione ottimale i sedili e richiude il tetto. In alto, la ruota «Pax» (marcia anche sgonfia), disponibile sulla «A8» (analoga, la «run flat» della Mercedes). L’Audi, inoltre, si affida al sistema che illumina le zone d’ombra in curva.

182

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

36,8

2 36,8

38,6

3 37,0

38,3

4 35,5

38,1

5 35,8

38,5

6 36,0

7 36,0

37,9

8 36,1

37,8

9 36,1

38,2

10 36,4

38,6

39,2

50 m

40 Ottimo

38,1

Discreto

Scarso

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

NON SANNO CHE COSA SIA LA FATICA Anche questa prova è stata superata col massimo dei voti. Entrambi gli impianti hanno messo in luce una resistenza alla fatica superiore. In particolare, l’Audi ha conservato spazi d’arresto record fino all’ultima frenata. PROVA SU STRADA • Maggio 2003

183

Molto divertenti le due levette a bilancieri alloggiate dietro le razze, con cui si agisce sul cambio automatico a sei marce, una soluzione ereditata dalla «R8», recente vincitrice della 24 Ore di Le Mans.

L’idea di sostituire la classica leva del freno a mano con un piccolo bilanciere sulla console è buona. Ne andrebbe migliorata la funzionalità: manca un’adeguata protezione per l’inserimento involontario.

Molto comodo per una migliore visibilità sulla «S500» il dispositivo che reclina automaticamente il poggiatesta anteriore destro, quando il posto non è occupato dal passeggero.

Non è una novità che a «Quattroruote» non piaccia la soluzione del freno di stazionamento a pedale sulla sinistra della pedaliera, e azionabile soltanto dal pilota. Meglio la classica leva.

Di grande effetto, e molto ben realizzato, il meccanismo che rende disponibile il display del sistema «MMI». Il quadretto di visualizzazione in condizioni di riposo scompare in pochi secondi dentro la plancia.

Il sistema Multi Media Interface offre grandi opportunità di controllo e gestione, ma è anche un po’ complesso da utilizzare: vedi per esempio la regolazione della temperatura dei sedili.

Di grande utilità, specie per il pubblico femminile, la plafoniera con specchietto annesso alloggiata proprio davanti ai due passeggeri posteriori. Notevole, l’attenzione alle finiture.

Su un’ammiraglia della classe della «4Matic» ci saremmo aspettati maggior cura nella scelta dei materiali. D’aspetto un po’ economico le bocchette dell’impianto di climatizzazione sulla plancia.

AUTO SILENZIOSA

90 100 110 120

130 140 150 160km/h

A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

AUDI A8 4.2 quattro

MERCEDES S500 4Matic

70 60

HANDLING SLALOM TEMPO GIRO

TEMPO

VELOCITÀ

TEMPO

VELOCITÀ

50”860

78,6 km/h

52”387

76,3 km/h

40 30

14”498

94,4 km/h

14”550

94,0 km/h

1’49”256

81,0 km/h

1’50”265

80,32 km/h

A8 S500

DISAGIO ACUSTICO 90

Scarso Discreto

n giallo, il tracciato irrorato artificialmente della pista Pirelli di Vizzola (VA), sul quale abbiamo girato con le nostre due ammiraglie a quattro ruote motrici. I migliori tempi sono stati realizzati dalla «A8 quattro», che ha staccato la rivale, grazie soprattutto alla maggiore agilità in uscita dalle curve. Con l’Audi, infatti, si può anticipare il momento in cui dare gas. L’Audi è risultata più brillante anche nella prova di slalom. Entrambe se la sono cavata bene anche sulle pavimentazioni speciali ad aderenza differenziata (foto 1) e nel test di aquaplaning (foto 2).

Ottimo

100 110 120 130 140 150 160 km/h

Tecnica

Scarso

SOSPENSIONE RIGIDA

0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Ottimo

Mercedes S500 (Sport 2) Mercedes S500 (Sport 1) Mercedes S500 (confort)

INDICE DI CONFORT Sport 2: 67 - Sport 1: 75 - Confort: 86 m/s2

Audi A8

SOSPENSIONE RIGIDA

1.00

Scarso

Ottimo

1.00

0.80 0.60 Discreto

Discreto

m/s2

0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00 INDICE DI CONFORT A8: 81

TRAZIONI SOFISTICATE Nel disegno, lo schema di trazione integrale della «4Matic» con tre differenziali e gestione elettronica della trazione «4ETS». Altrettanto raffinata la soluzione utilizzata sulla «A8», che prevede un differenziale centrale autobloccante Torsen.

Ottimo

A8 S500

SI SENTONO SOLO I CICALINI I grafici con le rilevazioni della quantità e della qualità del rumore misurate dentro entrambi gli abitacoli evidenziano la grande efficacia dei trattamenti insonorizzanti. Fino a 160 km/h il confort acustico è pressoché ottimale. Si comincia ad avvertire qualche disturbo soltanto oltre questa soglia. Il silenzio è interrotto soltanto da qualche segnalazione acustica dei vari dispositivi.

accelerazione verticale

Scarso

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

accelerazione verticale

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

IN PISTA SUL BAGNATO VINCE L’AUDI

UN’AUDI DA RECORD Qui accanto, il grafico con le sollecitazioni subite dagli occupanti della «4Matic» nelle tre diverse modalità di funzionamento delle sospensioni pneumatiche. Sotto, il grafico relativo alla «A8» ancora migliore. Straordinario, il lavoro delle sospensioni pneumatiche adattative della «A8 quattro». Praticamente, isolano alla perfezione gli occupanti da qualsiasi sconnessione della strada.

grado le dimensioni importanti della carrozzeria: si gira nello spazio di un fazzoletto senza sforzo, anche con un solo dito. Di grande efficacia, poi, gli impianti frenanti, rigorosamente a quattro dischi autoventilanti. Potenti, resistenti alla fatica, modulabili con precisione, danno una grande sensazione di sicurezza. In emergenza intervengono anche a compensare eventuali titubanze del conducente. Ma l’aspetto che più di ogni altro ci ha impressionati è la piacevole atmosfera rilassata che si respira in entrambi gli abitacoli, due grandi salotti dotati di ogni tipo di confort, perfettamente isolati dagli «inquinamenti» esterni. Il livello di decibel misurato tra le morbide pareti è molto basso e la capacità di assorbimento delle sospensioni è tra le più efficaci in assoluto. Quanto basta per garantire viaggi in classe «Magnifica» o •••• «Ambassador». PROVA SU STRADA • Maggio 2003

185

AUDI «A8 4.2 V8 QUATTRO» - MERCEDES «S500 4MATIC»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

S500

251,126 251,254 5600 in D 5300 in D 2900 in D 2700 in D

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 160 Rendimento a 100 km/h

11,8 11,0 10,5 10,0 9,4 8,7 6,9 21,1%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

8,7 (783)

8,4 (739)

Autostrada

9,5 (855)

8,3 (730)

Città

6,5 (621)

5,3 (466)

Pregi • Comportamento stradale • Confort • Sicurezza

Difetti • Capacità bagagliaio v Copertura garanzia

Difetti • Capacità bagagliaio • Copertura garanzia

A8 S500 POSTO GUIDA

ABITACOLO UN PO’ BASSO L’abitacolo della «A8» è molto largo (142 cm tra i montanti centrali del tetto), ma più basso di quello della rivale di Stoccarda.

PLANCIA E COMANDI

★★★★★ ★★★★

Sono entrambe molto belle, ma abbiamo trovato più affascinante per completezza e stile quella della «A8». Dopo l’iniziale sgomento per l’abbondanza e la complessità dei dispositivi, tutto risulta chiaro e accessibile anche ai meno esperti.

STRUMENTAZIONE

La quantità di informazioni fornite da entrambe è tale da non lasciare spazio ad alcuna critica. Molto bella anche la grafica,

CLIMATIZZAZIONE

Tempi in secondi 3,0 3,5 4,8 5,1 6,6 7,0 7,9 8,2 9,2 9,6 10,6 11,0 15,1 16,2 24,6 26,9 14,7 15,1 157,3 154,4 26,4 27,1 206,3 200,5 Tempi in secondi 0,9 0,9 2,7 2,8 5,3 5,3 6,7 6,7 11,2 11.6 23,3 23,5 208,8 204,5

FRENATA con Abs Spazio d’arresto in metri 12,8 13,8 35,7 38,3 60,3 64,7 69,9 75,1

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,2% 3,8%

2,7% 2,5%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

186

Ovviamente, entrambi gli impianti sono automatici e hanno regolazioni separate per il lato destro e sinistro dell’abitacolo. È

★★★★★ ★★★★★ previsto anche un quadretto di regolazione indipendente (più completo sull’Audi) per i posti posteriori. VISIBILITÀ

★★★★

Si vede bene in tutte le direzioni e, malgrado le dimensioni della carrozzeria, si riescono a valutare bene gli ingombri. Molti gli

★★★★★ accessori che migliorano la visibilità. L’Audi, per esempio, è dotata (a richiesta) di fari che ampliano il cono di luce in curva.

★★★★★ ★★★★

Molto ben fatte entrambe, ma la plancia della «4Matic» è meno convincente per la scelta dei materiali e di alcuni componenti (vedi le bocchette). Inoltre, l’abitacolo dell’Audi offre una sensazione di maggior signorilità e completezza.

EQUIPAGGIAMENTO

Esagerato, specie se si attinge alla ricca lista di optional. Il carnet di entrambe è così gonfio da risultare persino imbarazzante,

★★★★★ ★★★★★ oltre che devastante per il portafoglio. Si possono spendere anche 5000 euro per il cielo del tetto in Alcantara.

RIPRESA in D

Velocità in km/h 60 100 130 140

Si adattano (anche automaticamente) con regolazioni millimetriche a ogni tipo di esigenza. Sulla Mercedes sono previsti il

★★★★★ ★★★★★ specie quella dei due display al centro della console. Il quadro della «A8» in posizione di riposo scompare dentro la plancia.

ACCELERAZIONE

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

n. 2677

★★★★★ ★★★★★ massaggio ortopedico per rilassare la schiena nei lunghi viaggi e la ventilazione del sedile per rinfrescare il conducente.

FINITURA

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-160 0-200 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

km/litro 14,1 13,4 12,9 12,2 11,4 10,4 7,1 26,2%

Pregi • Comportamento stradale • Confort • Frenata

12,3 m 2,8 1,6 kg 2070 kg 57-43%

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

11,9 m 3,0 1,7 kg 2010 kg 53-47%

ABITABILITÀ

PIÙ ARIA SULLA TESTA Come sull’Audi lo spazio è per cinque persone adulte, che godono di ampia libertà di movimento di gambe e testa.

BAGAGLIAIO

★★★

CONFORT

In rapporto alle dimensioni, la capacità di 467 litri (per tutte e due) è modesta. In compenso, i vani hanno forme regolari e soglie facilmente accessibili. Pratico il sistema di apertura del portellone della «4Matic» con la maniglia a scomparsa. Silenzio totale, disturbato soltanto dalle molteplici segnalazioni acustiche dei vari strumenti in dotazioni. Ancora più efficace il

★★★★★ ★★★★★ lavoro delle sospensioni. Sull’Audi, le sollecitazioni trasmesse al conducente sono quasi pari a zero. MOTORE

Due moderni V8 con coppia e cavalli in abbondanza. Il «4200» cinque valvole della «A8» è più grintoso, eroga una trentina di

★★★★★ ★★★★★ cavalli in più, ma è anche più morbido. Il «5000» Mercedes ha soltanto tre valvole per cilindro, ma un’elasticità notevole. ACCELERAZIONE

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

C’è spazio abbondante per cinque su tutte e due. L’abitacolo dell’Audi è un po’ più largo ma anche più basso, risultando così

★★★★★ ★★★★★ meno facilmente accessibile ai più alti. Con il sedile tutto su chi è più alto di un metro e 85 deve piegare la testa.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Audi «A8 4.2 quattro»

Mercedes «S500 4Matic»

• Motore: 8 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4172 cm³ - Potenza 246 kW (335 CV) a 6500 giri/min Coppia 430 Nm a 3500 giri/min - 5 valvole - 2 assi a camme in testa per bancata - Alimentazione a iniezione e accensione a controllo integrato Condotti aspirazione di lunghezza variabile Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 634,68. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio automatico a 6 rapporti. • Pneumatici: 235/55 YR 17, cerchi 8J x 17. Su vettura in prova Bridgestone «Potenza» 255/45 R18 • Corpo vettura: berlina, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con elementi elastici pneumatici - Freni a disco autoventilanti - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,854 m - Lunghezza 4,850 m Larghezza 1,822 m - Altezza 1,495 m - Massa 1755 kg.

• Motore: 8 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4966 cm³ - Potenza 225 kW (306 CV) a 5600 giri/min Coppia 460 Nm da 2700 a 4250 giri/min - 3 valvole - 1 asse a camme in testa per bancata Iniezione e accensione a controllo integrato - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 580,50. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio automatico a 5 rapporti. • Pneumatici: 225/55 R 17, cerchi 71/2J x 17 in lega leggera. Su vettura in prova Dunlop «SP Sport». • Corpo vettura: berlina, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con elementi elastici pneumatici Freni a disco autoventilanti - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 88 l. • Dimensioni e massa: passo 2,965 m - Lungh. 5,043 m - Largh. 1,855 m - Alt. 1,449 m - Massa 1905 kg - Bagagliaio 500 dm³.

★★★★★ ★★★★

Tenuto conto della massa e del fardello della trazione integrale i tempi sono di tutto rispetto. L’Audi ferma il cronometro nello scatto da zero a cento qualche decimo di secondo prima, ma questa modesta differenza non l’avvantaggia più di tanto.

RIPRESA

La rapidità di entrambi i cambi automatici da un lato e l’abbondante coppia a disposizione dall’altro assicurano una risposta

★★★★★ ★★★★★ prontissima in tutte le situazioni e a ogni regime di marcia. CAMBIO

Quello Audi ha in più la possibilità, a richiesta, di essere comandato (con due levette) anche dal volante. Entrambi sono molto

★★★★★ ★★★★★ dolci e progressivi. A piacere si può selezionare su tutte e due la modalità confort e quella più sportiva. STERZO

Niente da criticare. Entrambi i comandi garantiscono una risposta ottimale quanto a precisione e progressività. Sono anche

★★★★★ ★★★★★ leggeri in manovra. Quello della «4Matic» ha un diametro di sterzata più contenuto, che l’avvantaggia in manovra. FRENI

Anche da questo punto di vista c’è poco da dire. Parlano i risultati delle due ammiraglie, specie quello dell’Audi che, da 100

★★★★★ ★★★★★ all’ora, si ferma in meno di 36 m. Ma è efficace anche l’impianto Mercedes. Entrambi non risentono della fatica. TENUTA DI STRADA

Già da cinque stelle sulle versioni con le due sole ruote motrici, la tenuta della «S500» conquista la lode con l’adozione della

★★★★★ ★★★★★ trazione integrale. Corre come su un binario anche l’«A8», specie con le sospensioni in modalità sport. STABILITÀ

Controllo totale, anche nelle situazioni d’emergenza. Il recupero è agevole, grazie anche all’assistenza dell’elettronica. Perfetto

★★★★★ ★★★★★ l’equilibrio dinamico tra avantreno e retrotreno, soprattutto sull’Audi. Recupera bene eventuali sbandate anche la Mercedes. CONSUMO

★★★★★ ★★★★ PREZZO

★★★

★★

Di base ci sono quasi 15.000 euro di differenza a favore della «A8». La «4Matic» può facilmente superare i 100.000 euro se si attinge alla ricca lista di optional, ma anche l’Audi può vedere lievitare notevolmente il suo prezzo di partenza (80.000 euro).

★★

Soltanto il minimo garantito per legge: due anni, senza limitazione di chilometri. Da vetture di questa classe e prezzo ci saremmo aspettati qualcosa di più. Superflua sulla Mercedes la garanzia di 30 anni contro la corrosione.

GARANZIA

★★

Alti ma non proibitivi e comunque in linea con le cilindrate in gioco. La «A8» riesce a consumare qualcosa meno sia a velocità costante sia nell’uso quotidiano su percorsi cittadini e misti. La capacità dei serbatoi garantisce un’autonomia accettabile.

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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Al volante

MERCEDES «CLK»: QUATTRO POSTI

AL TOP

Le prossime scoperte

D’ACCORDO

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BMW: CON QUESTO CAMBIO, TUTTI

Mercedes «CLK 200 Komp.» • Motore: ant. longitudinale - 4 cilindri - 1796 cm³ - Potenza 120 kW (163 CV) a 5500 giri/min - Coppia 240 Nm a 3000 giri/min - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa - Iniezione elettronica e accensione a controllo integrato - Sovralimentazione con compressore volumetrico - Omolog. antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazione post. - Cambio man. a 6 rapporti o aut. a 5. • Pneumatici: ant. 205/55 R 16 - Post. 225/50 R 16. • Corpo vettura: 2 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a bracci multipli - Freni a disco, ant. autovent., Abs, Esp - Scatola guida a cremagliera, servo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,715 - Lung. 4,638 - Larg. 1,740 - Alt. 1,413 - Massa 1590 kg. • Prestazioni: velocità 225 km/h - Consumi (l/100 km) 12,5 urbano; 6,7 extraurbano; 8,8 misto.

preciso e non affaticante, la stabilità di buon livello con limitati interventi dell’Esp. Escludendolo tramite l’apposito pulsante, resta evidente la notevole qualità dell’architettura delle sospensioni. Interessante notare che il motore più «piccolo», quello della «200 Kompressor» di 1.8 litri, risulta quasi equivalente, coi suoi 4 cilindri, al 2.6 litri 6 cilindri di cui sopra. Segno che la sovralimentazione e la bilanciatura recuperano appieno il gap di cubatura. Le differenze sono solo nel livello acustico dello scarico e nel minore consumo stradale. Infine, il 5 litri 8 cilindri a V è veramente a un livello dinamico superiore e consente di apprezzare il sistema d’intervento assai graduale dell’Esp, impegnato più in funzione antipattinamento (Asr) che di correttivo C. Sidoli della stabilità, di per sé elevata.

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Al volante

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

CHRYSLER «PT CRUISER» - La vendita è prevista per l’inizio del 2004. Avrà solo due porte, ma quattro posti e forse, oltre al «1600» e al «2000» a benzina, potrà montare anche il 2.2 litri turbodiesel.

MINI «CABRIO» - Molti l’attendono con impazienza, ma non dovrebbe arrivare in Italia prima dell’estate 2004. Avrà il motore «1600» della «Cooper».

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a nuova «CLK Cabrio», in vendita da metà maggio, presenta motori da 1.8 litri a 5.5 litri con prezzi da 44.850 a 91.030 euro. La sicurezza e il confort sono al top della categoria. Le vetture «scopribili», e nello specifico a quattro posti effettivi, si qualificano soprattutto dal punto di vista delle componenti riguardanti la sicurezza. Per avvicinarsi alle qualità delle berline, la «CLK Cabrio» ha sviluppato, tra l’altro, il roll bar automatico e gli air bag in grado di proteggere anche lateralmente. Quanto al confort, ci sono due posti ben sagomati dietro, la capote automatica e un buon isolamento termico a tetto chiuso; più che accettabile la protezione dall’aria a tetto aperto. Finalmente capiente il bagagliaio da 390 litri, ridotti di un centinaio in caso di capote aperta. Dei motori a disposizione, quello tradizionale della «320», 6 cilindri a V, è un classico in grado di soddisfare ogni esigenza. La dinamica si qualifica con una serie di novità di cui le più importanti sono lo sterzo a cremagliera e le sospensioni anteriori MacPherson che sostituiscono il classico e più ingombrante quadrilatero. Che poi su strada non ci si accorga di queste novità, perché il comportamento resta quello – apprezzabile – della Mercedes, è il migliore complimento che si possa fare ai tecnici. Scendendo di cilindrata al 2.6 litri, si avverte un calo di prestazioni, che comunque restano ragguardevoli. Lo sterzo è

MITSUBISHI «CZ2» - Ufficialmente è solo una concept, però questa interessante compatta cabriolet 4 posti potrebbe arrivare sul mercato il prossimo anno con motore «1500» 16V.

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NISSAN «MICRA CC» - Già è stata

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Maggio 2003 • AUTONOTIZIE

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «330Ci Cabrio SMG»

LEVA LA FATICA DI CAMBIARE Qui sopra, il posto di guida di una «330Ci Cabrio SMG»: dal volante spuntano i due «paddles» che consentono di cambiare marcia con le dita (ogni levetta ha la doppia funzione di salire e scendere di rapporto). A fianco, nelle foto piccole, il pulsante che attiva la modalità «Sport» (cambi marcia più rapidi) e la griglia di selezione: la «C» sta per «Cruise», il programma automatico.

• Motore: ant. long. - 6 cilindri in linea - 2979 cm³ - Potenza 170 kW (231 CV) a 5900 giri/min Coppia 300 Nm a 3500 giri/min - Omolog. antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 438,60. • Trasmissione: trazione post. Cambio manuale robotizzato a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/45 R 17. • Corpo vettura: 2 porte, 4 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco autoventilanti, Abs e Dstc - Scatola guida a cremagliera, servocomando. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,471 m - Carreggiata post. 1,483 m - Lung. 4,488 m - Larg. 1,757 m Alt. 1,372 m - Massa 1600 kg. • Prestazioni: velocità max 247 km/h - Accelerazione 0-100 km/h 6,9 s - Consumo medio 9,7 l/100 km.

Il cambio «SMG» offre due modalità di funzionamento: la selezione manuale sequenziale, con due tarature (normale e «Sport»), e quella denominata «Cruise», che non richiede alcun intervento da parte del guidatore e che si comporta (quasi) come un automatico tradizionale. Mantenuto anche l’assistente di accelerazione, che permette a chiunque di raggiungere la massima prestazione nelle partenze da fermo. Il prezzo del cambio «SMG» è di 1200 euro quando viene abbinato alla motorizzazione di tre litri, mentre per la 2.5 litri occorre prevedere un esborso di 1800 euro, comunque meno della tradizionale trasmissione automatica «Steptronic» a cinque rapporti con convertitore di coppia, offerta a 2020 euro. C. Di Giusto

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vista e ammirata ai saloni in versione sostanzialmente definitiva, però ci vorrà ancora un po’ prima che sia commercializzata. Si parla del 2005.

NISSAN «350 Z» - Sarà in vendita negli Usa quest’estate, ma non arriverà da noi prima del prossimo anno. Il motore è un V6 3.5 da 287 cavalli.

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i lievi, mirati ritocchi estetici apportati recentemente alla «serie 3» coupé e cabriolet fanno riscontro pure importanti innovazioni tecniche, tese a migliorare la conosciuta gradevolezza di guida delle BMW. Ci riferiamo, in particolare, alla trasmissione. Sulle «325Ci» e «330Ci» è disponibile ora un rinnovato cambio robotizzato «SMG» a sei rapporti. La sigla non vi tragga in inganno: non si tratta della stessa trasmissione robotizzata montata sulla sportivissima «M3», ma di un sistema sviluppato dall’italiana Magneti Marelli, che era già stato proposto sulla «330i» circa un paio d’anni fa nella versione a cinque rapporti. Al di là del numero delle marce, passato da cinque a sei, il nuovo «SMG» fa un deciso passo avanti nell’efficienza complessiva e anche i tempi di passaggio marcia sono stati complessivamente ridotti (fino a 150 millisecondi). Le cambiate si possono effettuare spingendo la tradizionale leva, in avanti per salire al rapporto superiore e all’indietro per scalare, oppure attivando i «paddles», cioè le due levette poste dietro il volante. Il cambio SMG è disponibile solo abbinato ai motori a benzina di 2.5 e 3.0 litri; i progettisti della Casa di Monaco, tuttavia, hanno affermato di poter equipaggiare con tale trasmissione anche la nuova «330Cd» (della quale vi abbiamo parlato il mese scorso), a fronte di una forte richiesta del mercato.

OPEL «CORSA» - Potrebbe essere una delle «vedette» del prossimo salone di Francoforte, a settembre. Anche la piccola Opel ha il tetto rigido ripiegabile.

AUTONOTIZIE • Maggio 2003

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