Annata
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INDIETRO
Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale
INTERNET
AUTONOTIZIE • NISSAN «350Z»
Z, la berlinetta
di razza Si rispolvera la tradizione delle super sportive Nissan da sempre identificate con l’ultima lettera dell’alfabeto. La «350Z» offre grandi prestazioni e una linea accattivante. A un prezzo abbordabile.
● DIMENSIONI. Lungh. 4,31 m - Largh. 1,82 m - Alt. 1,32 m - Passo 2,65 m
● MOTORE. 3.5 litri V6 - 280 CV ● TRASMISSIONE. Cambio manuale a 6 rapporti. Differenziale autobloccante e controllo della trazione Asr.
● SOSPENSIONI. Multilink con assetto sportivo. Pneumatici da 18 pollici. Esp.
● FRENI. A disco autoventilanti impianto Brembo. Abs e Bas.
● ALLESTIMENTI. Unico - full optional ● IN VENDITA. Da ottobre ● PREZZO. 37.951 euro
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A PRIMA NISSAN marchiata «Z»risale addirittura agli anni Settanta. Si chiamava «240Z», era commercializzata con il marchio Datsun ed ebbe un buon successo di vendite, soprattutto negli Stati Uniti, grazie a una linea accattivante, a prestazioni di un certo rilievo e a una serie di successi ottenuti nei rally e in pista. A distanza di anni la lettera «Z»viene nuovamente utilizzata per identificare un modello Nissan. La «350Z» nasce, dunque, senza tanti compromessi. Si tratta di una coupé sportiva con due soli posti, pensata soprattutto per regalare grandi emozioni di guida. Ma anche visive, perchéla linea, opera del team di design diretto dal giapponese Mamoru Aoki, è di quelle che non si dimenticano. Moderna, originale, con masse e volumi spostati verso il baricentro e ruote di grande diametro poste agli estremi (con sbalzi ridotti), la «350Z»sprigiona grinta da qualunque parte la si guardi. Anche l’interno èaltrettanto particolare. I sedili, a esempio, sono diversi per il guidatore e il passeggero; il primo èpiùsagomato e avvolgente, studiato apposta per trattenere bene il busto del guidatore, mentre il secondo èmaggiormente imbottito e quindi piùconfortevole.
INCOLLATA ALL’ASFALTO Provata in California, dove la «350Z» è in vendita da un anno, la sportiva giapponese ha evidenziato eccellenti qualità stradali.
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PELLE E ALLUMINIO L’abitacolo èrifinito con cura. La selleria e i rivestimenti sono di pelle mentre per la plancia si èfatto largo uso di alluminio a vista. Per quanto riguarda la strumentazione va notato che il picAUTONOTIZIE • Luglio 2003
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DUE SEDILI MA DIVERSI
MOTORE ARRETRATO
L’abitacolo della «350Z» ha la caratteristica di avere i due sedili conformati diversamente per il pilota (più avvolgente) e il passeggero. L’impostazione è tipicamente sportiva, con i comandi principali a portata di mano e quelli secondari raggruppati sulla console centrale. La plancia è caratterizzata da un design originale, molto piacevole, a nostro parere, oltre che funzionale.
Sulla «350Z» la meccanica è disposta in modo classico (motore anteriore e trazione posteriore). Per migliorare il bilanciamento, il propulsore è stato posto dietro l’assale anteriore.
Al volante IL PIACERE DELLA GUIDA
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colo cruscotto posto davanti al guidatore, dove sono raggruppati gli strumenti principali (gli altri sono al centro sulla plancia), è solidale con il piantone dello sterzo, pertanto regolabile anch’esso in altezza. La «350Z» ha disposizione della meccanica classica. Il motore, quindi, è anteriore, ma in posizione arretrata (dietro l’assale anteriore) in modo da avere una distribuzione dei pesi sui due assali il più possibile equilibrata (53% davanti e 47% dietro). Il cambio, manuale a sei marce, è in blocco con il motore e trasmette il moto alle ruote posteriori tramite un corto albero realizzato con materiale composito e un differenziale autobloccante. Le sospensioni sono del tipo multilink sia davanti sia dietro e sono costruite di lega leggera. Completano il quadro i cerchi da 18 pollici con pneumatici super ribassati di misura diversa sui due assali. FRENI ITALIANI Per quanto riguarda la frenata, i tecnici della Nissan si sono affidati agli specialisti dell’italiana Brembo, che, per questa vettura, hanno messo a punto un impianto con quattro dischi autoventilanti di grande diametro (324 mm davanti e 320 mm dietro) con pinze fisse a quattro 98
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280 CAVALLI Il motore (a sinistra) è un compatto V6 di 3.5 litri di cilindrata realizzato completamente di lega leggera, con distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e variatore di fase. Eroga 280 CV a 6200 giri/min con una coppia massima di 363 Nm a 4800 giri/min. Nella foto sopra, la pedaliera, in nudo metallo, con in evidenza l’ampio appoggio per il piede sinistro.
pistoncini. Il motore della «350Z» è un V6 di 3.5 litri di cilindrata, realizzato completamente di lega leggera. Si tratta di un propulsore già utilizzato su altre auto del gruppo, rivisto e potenziato per la «350Z» fino a ottenere ben 280 CV a 6200 giri/min: permettono, secondo la Casa, di raggiungere con facilità i 250 km/h (limitati elettronicamente) e di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi (dato ancora da confermare). Per quanto riguarda dotazioni ed equipaggiamenti, la «350Z» viene proposta in un unico allestimento, praticamente full optional. Di serie, infatti, la vettura
TUTTO SOTTO CONTROLLO La strumentazione è divisa in due parti. In primo piano vi sono gli strumenti principali, con il contagiri bene in evidenza, mentre il manometro dell’olio, il voltmetro e il display del computer di bordo sono al centro sulla plancia, orientati verso il pilota. Il sistema di navigazione Gps sarà disponibile solo in un secondo tempo.
ochi chilometri sono sufficienti per rendersi conto che la «350Z» è una sportiva vera, in grado di regalare grandi soddisfazioni anche ai guidatori più esigenti. I posti sono solo due, l’abitacolo, comunque, è sufficientemente ampio da garantire un buon confort di marcia anche su lunghe distanze. Dentro, la «350Z» offre un giusto mix di eleganza e sportività, grazie a una riuscita combinazione di materiali diversi (pelle, plastica e alluminio). La pedaliera, il volante (regolabile solo in altezza) e la leva del cambio (molto corta) sono al posto giusto e manovrabili con facilità. La strumentazione, divisa in due parti, con il contagiri in primo piano davanti al guidatore, è completa. Il V6 di 3.5 litri e 280 CV suona bene e risponde con grande prontezza a ogni minima richiesta del guidatore. Molto elastico, dà, comunque, il meglio di sé tra i 4500 e i 6600 giri/min, regime a cui interviene il limitatore. Il cambio, manuale a 6 marce con rapporti ravvicinati, permette di sfruttarlo al meglio. L’assetto rigido e il buon bilanciamento dinamico garantiscono una tenuta di strada molto elevata, con un rollio davvero limitato, che si traduce in un inserimento in curva rapido e preciso. Giudizio positivo, infine, anche sui freni, che abbiamo apprezzato non soltanto per la potenza, ma anche per l’eccellente modulabilità.
viene offerta con Abs, comprensivo di sistema brake assist, Esp e sei airbag (due frontali, due laterali e due a tendina), fari allo xeno e interni di pelle con sedili riscaldabili a regolazione elettrica. Inoltre, la vettura dispone anche di climatizzatore automatico, cruise control, computer di bordo e sistema audio Bose da 240 W. Pochissimi, come dicevamo, gli optional, tra cui la possibilità di personalizzare la vettura con una serie di cerchi speciali, l’interno di pelle «alezan Orange» e la vernice metallizzata. La vettura sarà disponibile sul mercato italiano all’inizio di ottobre. •••• AUTONOTIZIE • Luglio 2003
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Oltre al design, la comodità
Cresce il turbodiesel, cala il rumore Jeep «Cherokee 2.8 CRD Automatic»
Hyundai «Matrix 1.6 GLS Plus automatica» LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati)
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ERFETTAMENTE A SUO AGIO nel ruolo di spaziosa cittadina o di stradaiola per viaggi di un certo impegno, la Hyundai «Matrix» è ora disponibile anche con il cambio automatico, accoppiato, almeno per ora, soltanto al «benzina» di 1.6 litri (103 CV). Per la loro monovolume compatta dalle linee europee (sono frutto, infatti, della matita di Giugiaro), i tecnici coreani hanno optato per un quattro rapporti a controllo elettronico non particolarmente moderno, ma di sicura efficacia. I passaggi di marcia sono morbidi, sia che si viaggi con un filo di gas sia che si vada a esplorare la parte alta del contagiri, mentre in rilascio il comportamento è un po’ «vecchio stile»: non appena si solleva il piede dall’acceleratore, il regime del motore crolla nei dintorni del minimo e, a quel punto, la sensazione è quella di guidare un’auto in folle. La versione «Plus» costa quasi 16 mila euro.
• Benzina - 1599 cm³ - 76 kW (103 CV) • Euro 3 • Coppia max 141 Nm • Cambio aut. 4 marce • Vel. max: 166 km/h • 0-100 km/h: 14,2 s • 5 porte, 5 posti • Lungh. x largh. x alt. 403 x 174 x 169 cm • Massa 1344 kg
UNA LEVA CLASSICA Basta un’occhiataal selettore per capire che il cambio automatico della «Matrix» è piuttosto tradizionale. Manca, infatti, la possibilità di selezionare i rapporti in maniera sequenziale, caratteristica ormai comune a molti automatici. Unici, la motorizzazione («1.6») e l’allestimento, GLS Plus.
LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati) • Turbodiesel - 2755 cm³ - 110 kW (150 CV) • Euro 3 • Coppia max 360 Nm • Aut. 5 marce con riduttore • Vel. max: 174 km/h • 0-100 km/h: 12,6 s • 5 porte, 5 posti • Lungh. x largh. x alt. 444 x 182 x 187 cm • Massa 1925 kg
Rispetto al «2.5», il nuovo turbodiesel «2.8 CRD» guadagna solo sette cavalli, ma ha ben 17 Nm di coppia in più, dote fondamentale per una fuoristrada. Inoltre, questo motore si abbina al «Select Trac», schema col terzo differenziale centrale.
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A QUALCHE SETTIMANA la «Cherokee» può contare su un nuovo motore turbodiesel di 2.8 litri, che va ad affiancarsi al «2.5», della stessa famiglia, con cui la simpatica Jeep esordì un paio di anni fa. Il prezzo è di quasi 31 mila euro, duemila in più della «2.5». Disponendo di una manciata di cavalli in più (circa 7) e soprattutto di una robusta iniezione di coppia (si passa da 343 a 360 Nm), l’inedito common rail americano ha mostrato un ottimo affiatamento col cambio automatico fornito di serie, un cinque marce più overdrive in grado di adattare la selezione dei rapporti anche allo stile di guida del conducente. Molto meno rumoroso del fratello minore e, soprattutto, più morbido ed elastico nel funzionamento, il quattro cilindri «2800» common rail se la cava bene anche nell’uso cittadino, pur conservando le sue potenzialità fuoristradistiche, ulteriormente affinate. Infatti, a differenza della versione «2500», questa motorizzazione si accoppia con lo schema di trazione integrale «Select Trac», finora prerogativa della «3700» a benzina, che ha nel terzo differenziale centrale (bloccabile) l’elemento qualificante per muoversi senza problemi su ogni tipo di fondo.
La cugina sobria della «Mégane»
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A NISSAN PROPONE l’«Almera» in una veste rinnovata con misura. Le principali modifiche estetiche riguardano i nuovi gruppi ottici anteriori, con lampade inserite in bordi color titanio, i paraurti integrati con la carrozzeria e i cerchi da 15 pollici con copricerchi a sette razze. Nell’abitacolo spicca la console stile nuova «Primera», con grande display che visualizza tutte le informazioni più utili, dalla regolazione dell’impianto di climatizzazione alla radio di bordo. Abbiamo guidato l’«Almera 1.5 dCi» col common rail di origine Renault, che avevamo già avuto modo di apprezzare sulla «Mégane». Elastico e gradevole, molto parco nei consumi, un po’ rumoroso solo al minimo e agli alti regimi. Si guida con un certo brio, grazie anche al cambio ben scalato e manovrabile. Comoda, accogliente, l’«Almera» offre una tenuta di strada elevata e sicura. Da segnalare, la mancanza della spia luci accese e la visibilità posteriore un po’ limitata in manovra. Il prezzo dell’«Almera 1.5 dCi» parte da 14.000 euro.
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Aprile 2003 • AL VOLANTE
Nissan «Almera 1.5 dCi»
LA TECNICA IN PILLOLE (dati dichiarati) • Turbodiesel - 1461 cm³ - 60 kW (82) CV • Euro 3 • Coppia max 185 Nm • 5 marce • Vel. max: 168 km/h • 0-100 km/h: 14,5 s • 5 porte, 5 posti • Lungh. x largh. x alt. 420 x 171 x 145 cm • Massa 1175 kg
La plancia della nuova «Almera» riprende quella della più grande «Primera», con la console centrale ridisegnata e il grande display in alto, sopra le bocchette dell’aria.
AL VOLANTE • Aprile 2003
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AL VOLANTE • NISSAN «ALMERA TINO 2.2 DCI» E «PRIMERA 1.9 DCI» SEMPRE PIÙ IN DIRETTA Alle unità a iniezione diretta con 16 valvole, il benzina «2.0 FSI» e il turbodiesel «2.0 TDI» (sotto), si affianca il «1600» da 102 CV. La nuova «A3» sarà proposta, entro fine 2003, con altri tre motori: i benzina «1600» da 115 CV e «3.2 V6» da 250 CV nonché il turbodiesel «1.9 TDI» da 105 CV.
Doppia strategia con i turbodiesel 2184 cm3 ● 100 kW (136 CV) ● Euro 3 ● € 21.250 ● Prodotta a Barcellona (Spagna)
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Almera Tino 2.2 dCi»
IN MANOVRA COL DISPLAY
piamento motore-cambio meccanico a sei marce, mentre alla buona tenuta di strada, sempre all’altezza di ogni situazione, contribuiscono in maniera determinante la nuova geometria del retrotreno (non più a ruote interconnesse, ma indipendenti a quattro bracci) e l’assetto (rigido al punto giusto), che consentono facili e rapidi disimpegni. Alternativa: per muoversi agilmente al volante di una «A3», magari scivolando
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Audi «A3 2.0 TDI» • Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri - Cilindrata 1968 cm³ - Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta con iniettori pompa e turbo - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R16. • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco (anteriori autoventilanti), con ABS - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,578 m - Lungh. 4,203 m - Largh. 1,765 m - Alt.1,421 m - Massa 1340 kg. • Prestazioni: velocità 207 km/h - Consumi (l/100 km): 7,2 urbano; 4,5 extraurbano; 5,5 misto. Audi «A3 2.0 FSI»
Stesse caratteristiche della «A3 2.0 TDI» tranne: • Motore: benzina - Cilindrata 1984 cm³ - Potenza 110 kW (150 CV) a 6000 giri/min - Coppia 200 Nm a 3500 giri/min - Alimentazione senza turbo. • Tassa possesso: € 283,80. • Massa: 1275 kg. • Prestazioni: velocità max 211 km/h - Consumi (l/100 km): 9,6 urbano; 5,3 extraurbano; 6,9 misto.
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Maggio Maggio2003 2003 • AL• VOLANTE PROVA
SU STRADA
dolcemente con un filo di gas su qualunque strada, si può scegliere anche il duemila «FSI» a iniezione diretta di benzina, un quattro cilindri che, al di là dei promessi consumi ridotti che non abbiamo potuto verificare, si fa apprezzare per il carattere tutto sommato vivace (eroga 150 CV) e, soprattutto, per la notevole silenziosità anche ai regimi più elevati. UGUALE, MA DIVERSA Stessa sigla, stesse ambizioni, stesso target dell’edizione precedente. L’«A3», però, cambia e molto: è realizzata su un nuovo pianale che garantisce, tra l’altro, un passo incrementato di quasi 7 centimetri e, quindi, una migliore abitabilità. Già, ma la linea? Più grande della versione precedente (le misure crescono un po’ in lunghezza e in larghezza), la nuova «A3» ne riprende l’impostazione stilistica sia pure con alcune modifiche. Così, con pocchi tocchi eleganti, originali e fortemente ricercati, cambia forma. Cofano sfuggente, andamento a cuneo, carreggiata larga, fianchi stretti con alta linea di cintura e finestrini dal taglio basso, danno l’idea di un’auto ben piantata per terra. E.S.
• Motore: ant. trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 2184 cm³ - Potenza max 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Common rail, turbo. • Tassa possesso: € 258. • Trasmissione: traz. anteriore - Cambio a 6 marce. • Pneumatici: 195/65 R15. • Corpo vettura: monovolume 5 porte, 5 posti. • Dimensioni e massa: passo 2,535 m - Lungh. 4,264 m - Largh. 1,758 - Alt. 1,608 - Bagagliaio 440-1950 dm³. • Prestazioni: vel. max 187 km/h; 0-100 in 10,5 secondi.
A destra, la nuova plancia della «Tino», che ora ha un grande display al centro per clima, radio e navigatore, oltre che per vedere dietro quando s’inserisce la retro, grazie a una telecamera. Sopra, i nuovi gruppi ottici.
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A CAVALCATA dei turbodiesel continua a travolgere il mercato, soprattutto nella categoria di monovolume e berline (nel segmento D, va a gasolio l’88% delle nuove auto vendute), quindi tutte le Case devono offrire il meglio a disposizione. La Nissan, su questo fronte, ha scelto una strategia doppia: da una parte, puntare sul vecchio «2.2 TD» giapponese, common rail con 16 valvole, portato alla potenza di
100 kW (136 CV) per spingere al meglio la monovolume «Tino». Dall’altra, sfruttare l’alleanza con la Renault per adottare l’ottimo «1.9 dCi», già apprezzato su «Mégane» e «Laguna», un moderno common rail da 88 kW (120 CV), ora disponibile sulla «Primera». Al volante della «Tino 2.2 dCi», si apprezzano l’aumento di potenza e la guida più briosa che ne consegue: sfiora i 190 km/h e tocca i 100 km/h in una deci-
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Primera 1.9 dCi 5p.»
● 1870 cm3 ● 88 kW (120 CV) ● Euro 3 ● € 21.550 ● Prodotta a Sunderland (GB)
• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1870 cm³ - Potenza max 88 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Common rail, turbo. • Tassa possesso: € 227,04. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a sei marce. • Pneumatici: 205/60 R16 • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti • Dimensioni e massa: passo 2,680 m - Lungh. 4,567 m - Largh. 1,760 - Alt. 1,482 - Bagagliaio 460 dm³. • Prestazioni: vel. max 195 km/h; 0-100 in 11 secondi.
na di secondi; col suo cambio manuale a sei marce, si sfrutta la coppia di 304 Nm con pronte riprese e si viaggia in autostrada tranquillamente in sesta. Meglio ancora, la sensazione sulla «Primera 1.9 dCi», anch’essa con cambio a sei marce e prestazioni analoghe, ma apparentemente con un motore più silenzioso e un po’ meno ruvido. Peccato che il common rail della «Régie» non sia stato montato anche sulla «Tino», per un problema di adattabilità nel vano motore. Sopra i 120 km/h, a bordo della «Primera» si è disturbati (poco) solo dal fruscio aerodinamico. Oltre al motore, la «Primera» presenta la novità del portellone, che si spalanca su un bagagliaio quasi da station. Da fuori, la «cinque porte» si riconosce anche per i diversi gruppi ottici, più allungati (foto a sinistra). Infine, l’«Almera Tino» eredita dalla «Primera» il nuovo display per il controllo delle principali funzioni: persino per vedere dietro, grazie alla telecamera che si accende innestando la retro. A.S. AL VOLANTE • Maggio 2003
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SUPERPROVA • NISSAN «MICRA 1.4 TEKNA»
● 1386 cm3 ● 65 kW (88 CV) ● Euro 4 ● € 13.051,00 ● Prodotta a Sunderland
(Gran Bretagna)
Cittadina con vista Per una citycar non esiste un test più severo del traffico e delle strade di Napoli. Abbiamo sottoposto la nuova utilitaria a 5 «prove speciali» apprezzandone la maneggevolezza, la visibilità e i consumi contenuti.
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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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PASSAGGIO OBBLIGATO
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TTO DEL MATTINO al quartier generale della Nissan, Roma. La «Micra» per il nostro test ci viene consegnata senza formalità. È una 1400 da 88 CV, la più potente della scuderia, disponibile solo a tre porte nell’allestimento «Tekna», il più ricco. Insomma, non ci facciamo mancare nulla e l’autostrada fino a Napoli passa in un baleno. Solo nei primi chilometri i colleghi sull’auto di scorta chiamano ripetutamente via radio chiedendo: «C’è qualcosa che non va? Perché non accelerate un po’?». Il fatto è che stiamo ammirando gli interni e i gadget e tutte le varie «coccole» pensate per migliorare la qualità della vita a bordo, e lo sguardo è più concentrato sui bottoni color avorio della radio e del clima che non sulla colonna di camion davanti.
La nuova «Micra» affronta con baldanza gli stretti vicoli dei Quartieri Spagnoli nel capoluogo partenopeo. Gli specchi retrovisori esterni si possono ripiegare (a mano) per passare nei punti più stretti. La lunghezza totale è di 372 cm.
PRATICITÀ DOVUNQUE La plancia è proprio bella. Non è stata abbandonata l’idea originale della «Micra» che ne suggeriva l’uso come grande mensola per appoggiare di tutto, ma il numero di vani che saltano fuori a sorpresa persino da sotto il sedile del passeggero è tale da soddisfare anche chi fa di ogni viaggio un piccolo trasloco. Le regolazioni del volante e del
SLALOM
IN CITTÀ
Velocità max: 167,3 km/h 0-100 km/h: 11,6 s 70-120 km/h in V: 17,8 s Consumo medio: 7,4 l/100 km
Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvive LA MANEGGEVOLEZZA È TUTTO e Silvio, nostro amico e collega, ci ha detto «...se volete fare un test di maneggevolezza nei vicoli stretti, niente di meglio dei Quartieri Spagnoli. Ma fate attenzione...». Detto, fatto. Se la nuova «Micra» vuole meritarsi il titolo di «citycar» a tutti gli effetti deve sgusciare con facilità in questi angusti passaggi contendendo lo spazio alle altre auto, alla biancheria stesa fra le porte che si aprono direttamente sulla strada e l’infinità di motorini parcheggiati un po’ dovunque. L’ingombro in larghezza è compatibile, perché i 166 cm della carrozzeria non sono troppi e soprattutto dal posto di guida si riesce a percepire bene l’ingombro in larghezza. Gli specchietti esterni portano la dimensione complessiva a 192 cm, ma possono ripiegarsi manualmente verso l’interno arrivando a sporgere di pochissimo rispetto alla carrozzeria, solo 1,5 cm per lato. L’altezza complessiva è di un certo rilievo, poiché gli stilisti hanno previlegiato lo spazio interno al fine anche
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QUARTIERI SPAGNOLI In questa caratteristica zona di Napoli è decisamente meglio avventurarsi a piedi, tanto trovare un parcheggio è un’impresa quasi impossibile.
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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
di alzare il piano dei sedili rispetto alla strada. Le due «bolle» trasparenti che sporgono nella parte alta dei fari anteriori non sono lì per bellezza: a detta dei progettisti sono la versione moderna delle vecchie «ciliegine» che si montavano sui parafanghi delle auto per capire dove finivano. Siccome i fari, però, sono piuttosto arretrati rispetto al paraurti, è bene non fidarsi troppo. Per fortuna lo scudo anteriore è realizzato per resistere senza danni agli urti cittadini.
PARCHEGGIARE CON FACILITÀ è un altro requisito della massima importanza per un’auto dalla vocazione urbana, e per parcheggiare con facilità servono molte buone doti. Dimensioni compatte e sterzo leggero, per esempio. Nel caso della piccola Nissan, lunga 372 cm, le braccia del guidatore sono aiutate da un servocomando elettrico proporzionale, che aggiunge la propria energia a quella delle braccia fino a far pesare due soli kg lo sforzo sulla corona per muovere le ruote da fermo. Il volante è di diametro piccolo, ma non è molto diretto (i giri sono 3,2 da un estremo all’altro); tuttavia, il diametro di sterzata (come vedremo in un test di sopravvivenza specifico) è ottimo. Se a tutto questo aggiungete sbalzi minimi e la precisa sensazione degli ingombri, capirete come la «Micra» abbia bisogno solo di 4,4 metri di marciapiede per posteggiare. A Napoli ci abbiamo provato sul lungomare e ci siamo riusciti perfettamente... in terza fila (ma solo per i pochi istanti necessari a
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scattare la foto). La Casa, proprio in virtù della buona visibilità e delle dimensioni compatte, non prevede sensori di parcheggio. E se, come accade a molti in città, il vostro posto auto è sopra un marciapiede, sappiate che l’altezza minima da terra della «Micra» è di 13 cm e che il paraurti davanti si trova a 13,5 cm dal suolo.
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sedile, a detta dei vari guidatori che si sono alternati alla guida, compiacciono più gli alti che i bassi, ma la disponibilità di spazio in ogni direzione è una qualità che tutti apprezzano. La «Micra» si concede persino il lusso di un piccolo tunnel centrale attrezzato (anche lui!) a portaoggetti e portalattine per i passeggeri nel retro. BUTTA LA CHIAVE Lo shock dell’avviamento l’avevamo superato presto; in fondo le auto che hanno mandato in pensione la chiave d’accensione e di apertura porte sono più d’una, anche se nessuna appartiene al segmento della «Micra». L’unica cosa da non perdere di vista è il piccolo telecomando che va tenuto in tasca. È il «pass» elettronico che permette di aprire e chiudere le porte e azionare la manopola d’avviamento, che è al consueto posto, sul piantone. La stumentazione dietro il volante gradevolmente piccolo (diametro 35 cm) è un po’ ridotta, visto che comprende lo stretto indispensabile e anche qualcosa in meno (che fine ha fatto la spia dei fendinebbia?). Se però, incoscienti, proverete a viaggiare senza la cintura, l’obbligo vi verrà ricordato prima da una luce rossa e poi da un cicalino. Adesso che ci conosciamo di più, possiamo cominciare a frugare nei cassetti e a toccare tutti i bottoni e le manopole, cominciando da quelli color avorio antico della climatizzazione. Per questa versione e per altre la Nissan prevede il controllo elettronico della temperatura in abbinamento a un con-
CONTORSIONI A POSILLIPO La «Micra» si arrampica con disinvoltura sulle Rampe di Sant’Antonio a Posillipo. È favorita da un diametro di sterzata molto ridotto, di soli 9,6 metri fra muri.
dizionatore piuttosto rapido nell’entrare in funzione, ma che ha il buon senso di non soffiare aria fredda nell’abitacolo sinché il motore non ha raggiunto la temperatura d’esercizio, evento testimoniato dallo spegnimento di una spia azzurra sul quadro. A proposito di spie, è prevista anche quella per le porte aperte e il bagagliaio: quest’ultimo stabilisce un piccolo record nella categoria per modulabilità e capacità assoluta. Il sedile posteriore, infatti, è scorrevole e abbattibile in modo frazionato e, una volta tornati in sede, scopriremo che ci entrano fino a 1500 palline da tennis, pari a 344 litri di capienza. La percezione che si ricava dal contatto visivo e tattile con gli arredi è appagante, anche se non ci è sfuggito un taglio un po’ impreciso dei pannelli delle porte vicino al montante del parabrezza e a una bocchetta del clima, quella destra, che non è perfettamente in sede. Si tratta, con ogni probabilità, di imperfezioni da «preserie» che hanno già trovato rimedio in produzione, ma noi siamo un po’ pignoli. Persino la radio ha beneficiato degli inserti color avorio, ma la sua qualità migliore è che si può comandarla da una serie di pulsanti sulla razza sinistra del volante, al pari del computer di bordo, che, previo pagamento supplementare di 1500 euro, diventa un navigatore satellitare (del tipo con schermo LCD, non a colori). La nostra destinazione si sta avvicinando rapidamente, il tempo di scattare qualche foto in autostrada e il Golfo di Napoli si apre davanti a noi. Lo ammiriamo dal parabrezza come da un balcone.
ACCESSORI Prezzi in euro Micra 1.4 Tekna Prezzo di listino 13.051 Prezzo vettura provata 13.311 Abs con Ebd di serie di serie Airbag guida e passeggero Airbag laterali di serie Attacchi Isofix di serie Autoradio con CD di serie di serie Avviamento senza chiave Cerchi di lega di serie Chiusura centralizzata di serie Climatizzatore automatico di serie Comandi radio al volante di serie Computer di bordo di serie Fari fendinebbia di serie Navigatore satellitare 1500 Regolazione lombare di serie Retrovisori elettrici e termici di serie Sedile regolabile in altezza di serie di serie Sedile posteriore sdoppiato di serie Sedile posteriore scorrevole di serie Sensore pioggia di serie Telecomando porte 260 Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza di serie Tetto apribile elettrico 600 In rosso: presente su vettura provata
Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravvivenza urbana • Test di sopravv
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SAPER CURVARE STRETTO È ancora lui, Silvio, a consigliare, per mettere alla frusta la piccola Nissan, una «prova speciale» unica nel suo genere, le tortuose «Rampe di Sant’Antonio» a Posillipo, una specie di «Lombard Street» (quante volte l’abbiamo vista scendere a precipizio nella San Francisco dei film d’azione) all’italiana, ricca di tornanti strettissimi e salite dalla pendenza rilevante. Se dobbiamo giudicare dalle strisciate di vari colori che decorano muretti e ringhiere, diremmo che il santo cui la strada è dedicata (e altri suoi colleghi) devono essere chiamati spesso in causa dagli automobilisti, ma vale la pena di percorrerla solo per ammirare il panorama dal terrazzo della Chiesa di Sant’Antonio a Posillipo, che nelle giornate di sole lascia senza fiato. La «Micra» ha iniziato il percorso in discesa e solo in un’occasione (di fronte al Ristorante «Sbrescia») l’inesperienza del guidatore ha richiesto una manovra di retromarcia per «chiudere» il tornante. Ripetendo il percorso più volte si può facilmente fare il percorso «netto».
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VEDERE BENE ATTORNO «Per guidare a Napoli ci vorrebbero anche gli occhi dietro la testa!». Silvio ci consiglia prudenza per tenere sotto controllo tutto ciò che può accadere attorno a un’auto nelle ore di punta del traffico partenopeo. Pedoni, auto, moto e motorini sfrecciano da tutti i lati con molta fretta, anche se ci sembra di notare che le inosservanze del Codice siano molte di meno di quanto dice la leggenda. Il clacson, invece, quello è usato da tutti in continuazione, creando un simpatico concerto polifonico che ci accompagna per i vicoli. Per fortuna, dal posto di guida della «Micra» si ha davvero tutto sotto controllo: è una delle auto con la visuale più aperta su tutti i lati, come ben si vede dal disegno qui accanto, e anche gli specchi retrovisori fanno il loro dovere. Quello interno è grande e non subisce limitazioni da parte del lunotto, che, a sua volta, è ampio e libero da ostacoli. I tre appoggiatesta posteriori (di serie) non ingombrano il campo visivo, perché sono
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Il segreto della «Micra»? Un diametro di sterzata di un bel metro più corto rispetto alla media delle altre utilitarie, 9,6 metri contro 10,5-10,7. Le forti salite che portano fino a Via Manzoni hanno permesso, poi, di far emergere le sue doti di arrampicatrice: il motore da 1.4 litri, infatti, dispone di molta coppia anche in basso e, in abbinamento con il cambio «corto», permette di utilizzare i rapporti medio lunghi anche sulle rampe. Nelle partenze in salita la frizione si è dimostrata modulabile e resistente e in discesa anche i freni hanno dato buona prova di sé.
del tipo «a scomparsa», cioè rientrano quasi del tutto nello schienale quando non sono in uso. Gli specchi esterni non sono troppo grandi ma l’effetto grandangolare del vetro inquadra comunque un buon campo visivo. Hanno la regolazione elettrica e lo sbrinamento che entra in funzione insieme col lunotto.
VISUALE LIBERA I finestrini della «Micra» sono grandi e i montanti non sono troppo massicci, così non è difficile avere sotto controllo il traffico circostante e gli ostacoli anche in manovra. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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PIACE
NON PIACE
CITYCAR FRA MARE E TERRA UANDO UN’AUTO si definisce «cittadina», vuol dire che ha saputo sviluppare un’ampia serie di qualità che la rendono adatta a sopravvivere nel difficile ambiente urbano. Questo concetto un po’ darwininano della mobilità ha riscontri oggettivi nella «Micra», che ha superato di slancio i nostri test napoletani e si avvia, la vedete qui accanto, a rientrare verso il freddo nord passando sopra il ponte che unisce Castel dell’Ovo alla terraferma. Il viaggio autostradale che ci aspetta, 800 km tutti d’un fiato, dovrebbe dare la conferma che l’auto anglo-nipponica non presenta risvolti negativi neppure per un uso un po’ fuori dell’ordinario, per il quale, di regola, si compra una diesel bella grande. Dopo aver superato le congestionate tangenziali di Napoli, ci mettiamo in autostrada alla massima velocità consentita, con l’intenzione di rimanerci fino alla prossima sosta per il rifornimento. A questa andatura non si sente alcuna vibrazione dal volante o dalle sospensioni, ma un certo rumore dal motore, quello sì. Il contagiri è piantato a quota 4350 e la tentazione piuttosto frequente è quella di cercare una sesta marcia per far riposare il motore e le orecchie. I vantaggi di una quinta corta, però, si fanno subito sentire sui salitoni di Caianello, dove una minima pressione sul pedale del gas fa riprendere velocità con una lestezza sorprendente. Se non ci si
Q
Il sistema di apertura porte e avviamento senza chiave.
Il serbatoio più piccolo della media e l’indicatore impreciso.
La climatizzazione a controllo elettronico e la radio con CD.
La ruota di scorta, che in realtà è un «ruotino» da 80 km/h.
Il bagagliaio «modulabile» secondo le necessità.
Le cinture prive della regolazione in altezza.
FANTASIA TEDESCA Sembra una contraddizione, eppure è proprio così: gli interni della «Micra» sono stati disegnati a Monaco di Baviera, dove la Nissan ha un Centro Stile, e tengono conto dei gusti europei negli arredi. La qualità dei materiali e dell’assemblaggio è buona anche se qualche piccolo dettaglio potrebbe migliorare ulteriormente.
modera, si arriva in breve a superare i limiti. Quello di velocità pura della «Micra», realizzato sulla pista, è di oltre 167 km/h. Le andature autostradali, benché rallegrate dalla vivacità del quattro cilindri a 16 valvole, sono caratterizzate da consumi di carburante consistenti quanto quelli cittadini, quindi una media di 12-12,5 km/litro. Il computer di bordo, forse per indurre ad andature
più morigerate, indica parecchio di più e riflette questa sua inclinazione alla parsimonia sull’indicatore di autonomia e sulla spia della riserva, che si accende precocemente. Morale: all’accensione della spia rossa e con (apparentemente) 50 km di autonomia, ci fermiamo a fare il pieno e riusciamo a totalizzare una spesa di soli 32 euro, circa 34 litri. In autostrada, dopo molte ore nella
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SPAZIO RECORD Nella configurazione «divanetto tutto avanti» la capacità di trasporto è di assoluto rilievo, potendo arrivare fino a 344 litri. La capienza minima è di 234 litri.
62 cm 122 cm 73-55 cm
UN POSTO PER OGNI COSA Le auto da città si usano, secondo statistica, in media un’ora e mezza al giorno. Sono, quindi, come piccole case da abitare, dove tutto dev’essere in ordine e trovare una sistemazione. Qui a sinistra, il vano «segreto» sotto il sedile del passeggero e, più sopra, il doppio cassetto portaoggetti. In alto gli strumenti, che mancano di alcune spie e il telecomando radio al volante.
14 litri. In realtà, smontando il serbatoio e verificandone l’effettiva capienza, abbiamo notato che il volume sfruttabile al massimo è di 42 litri (gli ulteriori 4 litri non vengono «pescati» dalla pompa), il che va a scapito dell’effettiva autonomia di marcia, specie per chi viaggia spesso in autostrada e si concede quanche «allungo» oltre i 130 all’ora. Il computer è impreciso anche per quanto riguarda il consumo istantaneo. 10.00
Consumo (litri/100 km)
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VOCAZIONE AL RISPARMIO Il promontorio di Posillipo e la zona di Piedigrotta sono stati il teatro del nostro test di consumo urbano, corroborato poi dei consueti dati della prova in pista. Per la verità, la versione «1400» che stiamo esaminando è quasi sprecata per un uso prevalentemente urbano: i suoi 88 CV consentono allunghi veloci che mal si conciliano con il traffico convulso, ma, nonostante ciò, la richiesta di benzina non è stata eccessiva. Adottando uno stile di guida piuttosto brillante, che è la regola a Napoli, i nostri strumenti hanno fissato il consumo in 8,4 l/100 km, che fa 12 km/l. C’è un piccolo giallo sulla effettiva capienza del serbatoio e sulla lancetta dell’indicatore carburante. La Casa dichiara che di litri ne entrano 46, ma alla prima accensione della spia riserva riusciamo a malapena a farne entrare 32. Vuol dire che l’indicatore e il computer di bordo sono piuttosto pessimisti, visto che cominciano a lanciare i propri allarmi quando ci sono ancora
Consumi a velocità costante
9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 50 60 70
80 90 100 110 120 130 140 150 Velocità (km/h)
100 cm
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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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Stabilità
LE EMERGENZE CON UN SORRISO
COSÌ PICCOLA E BEN FATTA stessa posizione, emergono anche le buone caratteristiche di ergonomia del sedile, del volante e della pedaliera, che consentono una posizione rilassata e comoda. Di solito, le imbottiture rigide, alla tedesca, sono le più adatte, ma la «Micra» è una sorpresa anche sotto questo aspetto. Il viaggio si conclude a tarda notte sotto la pioggia. In questa condizione abbiamo modo di apprezzare anche la potenza illuminante dei fari, la capacità di disappannamento della climatizzazione e il tergicristallo automatico, nonché il notevole livello di tenuta di strada sul bagnato. Però, per mettere un po’ di pepe nella guida e saggiare il comportamento nelle situazioni estreme c’è un altro posto dove andare: domani ci aspettano le curve e i cordoli della nostra pista di Vairano. TUTTA CONTROLLATA L’assetto della «Micra» non è troppo morbido e la risposta del volante, di conseguenza, è piuttosto decisa alle velocità elevate, esclusa una modesta zona neutra a volante dritto. L’entrata in curva non dev’essere anticipata eccessivamente perché il sottosterzo si manifesta ben dentro la traiettoria e non richiede che di alleggerire un po’ il gas per rientrare sulla retta via. Il sovrasterzo è un’evenienza quasi impossibile a verificarsi anche sul bagnato 108
Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
L Quando il collaudatore sorride scendendo dall’auto dopo un cambio di corsia in curva a 106,7 km/h vuol dire che ci si può fidare: anche in condizioni di emergenza (tipicamente un ostacolo sulla carreggiata in autostrada) l’auto si comporterà onestamente e non impegnerà il guidatore con manovre da rallysta per compensare le sue deficienze d’assetto. Così è la «Micra».
(ci vogliono tutta l’esperienza di un driver professionista e anche qualche trucchetto per scattare una foto come quella in alto), ma, per ogni evenienza, la Nissan metterà presto a disposizione anche il sistema Esp per il controllo della stabilità (in opzione). In rettilineo abbiamo affrontato il cambio di corsia fino a 150 km/h senza scompensi nell’assetto: solo in rilascio del gas si possono manifestare leggerissime perdite di aderenza facilmente recuperabili. Stiamo arrivando alla fine della pista, è il momento di frenare: di
nuovo l’auto sfodera una bella grinta mordendo l’asfalto con 1,01 g di decelerazione media, vale a dire con 38,5 metri di spazi d’arresto da 100 all’ora. Non sempre le utilitarie riescono a ottenere questi rallentamenti, in particolare quelle, come la «Micra», che non hanno quattro dischi ma il classico impianto dischi ventilati+tamburi, che, oltretutto, si è comportato molto bene anche nei test di resistenza. E dire che, contrariamente alle tendenze attuali, la gommatura non è «mostruosa» e non obbliga a stipulare un mutuo per la sostituzione.
A «MICRA» È NUOVA, a partire dalle forme della carrozzeria ma anche più intimamente, nella meccanica e nelle soluzioni motoristiche. Punto basilare del progetto è l’interazione con Renault per la creazione di una piattaforma comune che in futuro servirà entrambi i marchi, così come i motori, che saranno condivisi. Il primo esempio di questa collaborazione sarà il debutto del diesel common rail «1.5 dCi» da 65 CV (seguito a distanza da una versione da 82 CV). Il 1400 del SI PARTE DA €10.551 Non manca certo l’assortimento nella gamma della «Micra» con un prezzo d’attacco molto interessante (10.551 euro) ma «virtuale», poiché questa versione non prevede l’aria condizionata, che oramai è un obbligo anche sulle piccole.
nostro test è un’unità dall’impostazione sportiveggiante, incline a girare alta e associata ad un cambio a cinque rapporti ravvicinati. Le curve di coppia e potenza, che vede qui sopra, indicano una buona elasticità e il raggiungimento dei valori di coppia massima a regimi relativamente bassi per un motore a benzina di piccola cilindrata. L’intervallo di rotazione che va dai 3000 ai 6000 giri è quello maggiormente sfruttabile per chi adotta una guida sportiva, ma non vuol dire che al di sotto di tali re-
gimi la «Micra» sia poco vivace. Altro punto da sottolineare è l’abbandono della sospensione posteriore con barra Panhard per un più semplice ponte a torsione con ammortizzatori separati dalle molle e assi di rotazione inclinati così da conferire maggiore stabilità.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Micra 1.4 Tekna»
TUTTE LE MICRA PER L’ITALIA Versione
Cilindrata cm3
1000 3 porte Visia 1000 5 porte Visia 1200 3 porte Visia 1200 5 porte Visia 1500 dCi 3 porte Visia 1500 dCi 5 porte Visia 1200 3 porte Acenta 1200 5 porte Acenta 1400 3 porte Acenta 1400 5 porte Acenta 1500 dCi 3 porte Acenta 1500 dCi 5 porte Acenta 1400 3 porte Tekna
998 998 1240 1240 1461 1461 1240 1240 1386 1386 1461 1461 1386
Prezzo Potenza max chiavi in mano (kW-CV) (euro) 48-65 10.551 48-65 11.071 59-80 11.851 59-80 12.371 48-65 12.851 48-65 13.371 59-80 12.551 59-80 13.071 65-88 13.051 65-88 13.571 48-65 13.551 48-65 14.071 65-88 13.051
• Motore: 4 cilindri - 1386 cm³ - Compressione 9,9:1 - Potenza max 65 kW (88 CV) a 5600 giri/min - Coppia max 128 Nm a 3200 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena) Iniezione elettronica multipoint - Euro 4. • Tassa di possesso: 167,70 euro • Trasmissione: trazione anteriore - 5 marce: I) 3,727:1; II) 2,048:1; III) 1,393:1; IV) 1,029:1; V) 0,821:1; RM) 3,546:1 - Riduzione finale 4,214:1. • Pneumatici: 175/60 HR 15 (vettura provata con Continental «Ecocontact», prezzo medio 134 euro cad.) • Corpo vettura: 3 porte, 5 posti Avantreno MacPherson - Retrotreno interconnesso, molla elicoidale - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Servosterzo elettrico - Serbatoio 46 l. • Dimensioni e massa: passo 2,43 m - Lungh. 3,715 m - Largh. 1,66 m - Alt. 1,54 m Diam. di sterzata 9,2 m - Massa a vuoto 975 kg.
PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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TOGLIAMOLE IL VESTITO LornENNella tradizione di «Quattroruote», ecco la «Micra»vista ai raggi X. Lo schema èclassico per una piccola particolarmente compatta che privilegia lo spazio interno e quello destinato ai bagagli, molto abbondante. La carreggiata larga e la carrozzeria che si stringe verso l’alto la fanno sembrare «attaccata»al suolo, dote largamente confermata nei test stradali.
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5 1 4 10
8 2 3
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Tecnicamente urbana 1 2 3
Fari alti con la «bolla» Permettono una buona potenza illluminate e sono protetti dagli urti in caso di tamponamento. Sopra hanno una piccola protuberanza trasparente che dovrebbe aiutare a percepire gli ingombri anteriori. Un grande scudo difensivo contro i piccoli urti cittadini è il paraurti anteriore, molto esteso in larghezza e verso il basso. Si tratta di polipropilene flessibile, che ritorna alla forma originaria senza danneggiarsi anche per colpi di un certo rilievo. È fissato al telaio con una traversa imbullonata, facile da sostituitire. La scatola guida è a cremagliera con assistenza elettrica proporzionale alla velocità. Uno dei punti forti della «Micra» è il
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diametro di sterzata molto ridotto, 9,6 metri, contro una media di 10,5 metri delle principali concorrenti. Si tratta di un vantaggio non indifferente in città e nei parcheggi. Il motore da 1.4 litri a 16 valvole ha una potenza più che rispettabile in rapporto alla cilindrata; per migliorare lo smorzamento delle vibrazioni se ne è ridisegnato il sistema d’attacco al telaio. Ha la fasatura variabile ed è Euro 4. L’impianto di climatizzazione è elettronico sulle versioni «Acenta» e «Tecna» e assicura una portata d’aria rilevante con una regolare distribuzione dei flussi. L’orientabilità delle bocchette in plancia non è molto ampia.
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Per proteggere dal «colpo di frusta» sono previsti gli appoggiatesta di tipo «attivo», che, per limitare il reclinarsi della testa all’indietro, si flettono cioè in avanti quando si viene tamponati. Si tratta di un meccanismo inserito nello schienale e azionato dall’accelerazione subìta dal corpo. La pompa dei freni è assistita dall’Abs, di serie su tutte le versioni, un fatto non ancora scontato nel segmento delle utilitarie. L’impianto è di tipo misto, con dischi ventilati davanti da 260 mm e tamburi al retrotreno. La sospensione posteriore è completamente diversa da quella della «Micra» precedente. Ora il ponte è di tipo torcente
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con bracci longitudinali e molle separate dagli ammorizzatori, per massimizzare lo spazio nel bagagliaio abbassandone il più possibile il piano di carico. Lunotto posteriore ampio e poggiatesta «a scomparsa» favoriscono la visibilità sul lato posteriore. Non sono previsti i sensori di parcheggio, ma la fine della «coda» è ben percepibile. Il portellone dispone di un comodo bottone di sblocco dall’esterno. Il serbatoio è sotto il sedile posteriore e dispone di una capacità di 42 litri effettivi. Non molti. Le concorrenti ne hanno fra i 45 e i 50, quindi godono di un’autonomia maggiore.
Le interviste «cattive»
BOTTA E RISPOSTA: 5 «FRECCIATE» presidenti, si sa, non amano le celie e le interviste «scomode», specie quando si scherza su un prodotto di grande importanza. Ma Giuliano Musumeci Greco, big boss della Nissan Italia, è una persona difficile da mettere in imbarazzo. Beh, noi ci abbiamo provato. ■ La Nuova Micra è in clamoroso ritardo... ■ Secondo me, a distanza di 10 anni, la versione precedente è ancora attuale e conserva il suo fascino che le ha permesso di ottenere tanti primati. È stata la prima auto giapponese a vincere il titolo di «Auto
I
dell’Anno» nel 1993. È stata la prima della sua categoria a offrire il servosterzo di serie, la garanzia di 3 anni o 100.000 km e i motori 16 valvole. È stata la prima auto che ha saputo indirizzare gli italiani al cambio automatico, arrivando a punte del 25% del mix di vendita. Insomma, una vera «case history» di cui noi alla Nissan siamo tutti molto orgogliosi. ■ La versione diesel ritarderà ancor di più… ■ Ritengo che sei settimane dopo il lancio sia un tempo accettabile per un turbodiesel, che sarà un common rail da 65 CV. L’abbiamo già
ALLA CITYCAR ANGLO-GIAPPONESE inserita nel listino e arriverà ai primi di marzo. ■ Le linee esterne sono troppo giapponesi… ■ A mio giudizio la vettura è inconfondibile e con una grande carica di simpatia, che richiama lo stile della prima versione. In fatto di design noi italiani siamo molto attenti e ho constatato, guidandola, che la vettura piace molto: è bella e ha personalità. La nuova generazione precorre i tempi e scommetto che saprà catturare l’attenzione degli italiani per le sue doti di design, simpatia, tecnologia fruibile e divertimento di guida. ■ Il prezzo è più alto della media delle concorrenti! ■ A ben guardare, confrontando la nuova «Micra» con
la diretta concorrenza, posso affermare che, essendo l’ultima nata, è quella che in proporzione costa meno! Sul fronte della sicurezza, la nuova «Micra» è ai vertici della categoria. La versione d’ingresso, la «Visia», è equipaggiata con Abs, 4 airbag (frontali e laterali), sistema di frenata Edb, poggiatesta anteriori attivi e tanto altro ancora da scoprire. ■ Non c’è la versione cabrio o multispazio... ■ La versione «Coupé+Cabrio» è già in fase avanzata di definizione (era visibile al Salone di Parigi) e confido molto sulla possibilità di poterla avere in Italia entro un tempo relativamente breve.
GENERATION «MICRA» Gli anni passano: a fare i precisini ce ne sono dieci fra l’originale del 1992, che vedete a sinistra, e quella attuale. È un tempo un po’ eccessivo per questo segmento di mercato, ma riflette anche le difficoltà economiche attraversate dalla Casa giapponese, che ne hanno determinato l’acquisto da parte di Renault.
NISSAN «MICRA 1.4 TEKNA»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
ABITABILITÀ
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
MICRA
Le misure sono espresse in centimetri
Pregi
• Abitacolo gradevole e razionale • Grande sicurezza di marcia • Ottimo equipaggiamento di serie
Micra 1.4
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
167,296 5600 in V 4350 in V
Difetti
CONSUMO - Percorrenze in V
• Rumorosità motore • Autonomia limitata
km/litro 22,6 18,4 16,5 13,4 12,1 10,9
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
Più corta di 3 cm rispetto alla versione precedente, ma con il passo aumentato di 7 cm. Nessun sacrificio di spazio per i passeggeri, nemmeno per quelli dietro. Ovviamente in cinque si sta un po’ strettini, ma in quattro si va benone. Per accedere al divanetto, nella versione a tre porte si deve ribaltare lo schienale del sedile anteriore, che poi ritorna nella giusta posizione. La levetta è pratica e non richiede uno sforzo eccessivo.
16,4 (689)
Autostrada
12,3 (517)
Città
12,0 (504)
ACCELERAZIONE
Tempi in secondi 3,2 9,7 17,8 23,2 37,8 136,8
FRENATA con Abs
RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
110
Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA
9,6 m 3,2 2 kg 10 kg 1116 kg 62-38%
Scarso Discreto
0.40
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
Discreto
70
FRENATA 1 2
60
AUTO SILENZIOSA
40 60
70
80
90
39,9
3
39,2
4
39,1
5 100 A.I.
CONFORT ACUSTICO
80 60 50 40 30
DISAGIO ACUSTICO 60
70
80
90
È dura da mettere in crisi, anche frenando con decisione da 100 all’ora per dieci volte con il massimo carico. La fila delle barre verdi quasi completa indica che l’impianto freni della «Micra» ha eccellenti doti di resistenza. Un po’ di merito viene anche dal fatto che la vettura è piuttosto leggera.
38,5
100 110 120 130km/h
70
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
80
90 5,4% 4,3%
0.60
AUTO RUMOROSA
50
Potenza assorbita in kW 7,0 15,9 31,3 27,0%
0.80
dB(A)
90
Spazio d’arresto in metri 13,9 38,5 65,1 75,5
SOSPENSIONE RIGIDA
1.00
0.20
Ottimo
Velocità in km/h 60 100 130 140
100
m/s2
Ottimo
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h
Un bel rombo vivace e una certa rumorosità aerodinamica s’intrufolano nell’abitacolo oltrepassati i 100-120 km/h. Le vibrazioni sullo sconnesso, invece, sono acusticamente evidenti sulla sospensione posteriore, ma vengono ben filtrate dai sedili.
accelerazione verticale
RIPRESA in V
RUMOROSITÀ E CONFORT
Scarso
Tempi in secondi 4,8 7,6 11,6 17,4 21,5 26,8 33,8 147,5 18,1 121,5
Scarso Discreto
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h
Ottimo
Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140
allaccia le cinture
100 110 120 130km/h
40,5
6
39,4
7
39,3
8
39,4
9
39,6
10
39,8 50 m Ottimo
Discreto
Scarso
Degna erede di un’auto rivoluzionaria La pluripremiata «Micra» del 1992 aveva fatto scoprire agli europei che essere «piccoli» non doveva necessariamente rappresentare un sacrificio in termini di confort, dotazioni o altre raffinatezze tecniche. A distanza di due lustri la concorrenza è più dura da battere, ma assi da giocare la nuova «Micra» ne ha parecchi. Ci sono la linea accattivante, le dotazioni di base complete, le prestazioni e sopratutto l’omogeneità qualitativa di un progetto che ha avuto tutto il tempo per essere ben preparato.
n. 2654
PAGELLA
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MICRA
POSTO GUIDA ★★★★
PLANCIA E COMANDI ★★★★★
STRUMENTAZIONE ★★★
CLIMATIZZAZIONE ★★★★★
VISIBILITÀ ★★★★★
FINITURA ★★★★
EQUIPAGGIAMENTO ★★★★★
ABITABILITÀ ★★★★
BAGAGLIAIO ★★★★★
CONFORT
Estetica Saranno gli «occhi» a bolla o la linea tonda con marcature più convinte sui fianchi, fatto sta che i designer giapponesi ci hanno preso: la «Micra» è generalmente apprezzata e giudicata «simpatica». Può sembrare un complimento banale per un’auto, ma ha decretato già molti successi.
Garanzia Da non sottovalutare il fatto che la Nissan estende di un anno le normali tutele di legge di 24 mesi, fino a 100.000 km, e che i tagliandi si fanno ogni 15.000 km.
★★★★
MOTORE ★★★★
ACCELERAZIONE ★★★★
RIPRESA ★★★★★
CAMBIO ★★★★
STERZO ★★★★
FRENI ★★★★
TENUTA DI STRADA ★★★★
STABILITÀ ★★★★
CONSUMO ★★★★
PREZZO ★★★★
La «Micra» consente una sistemazione ottimale soprattutto per le persone alte e ha un impeccabile appoggio per la schiena e il piede sinistro. Il volante è disassato a sinistra ed è regolabile in altezza, al contrario dell’attacco cintura, che, stranamente, è fisso. Sedile molto morbido. Un buon mix fra modernità, eleganza e funzionalità. La console centrale è sviluppata su due livelli di profondità: più vicino al guidatore ci sono la radio e il computer di viaggio, appena sotto, ma facilmente raggiungibile, la climatizzazione a controllo elettronico. Il gruppo degli strumenti analogici non è molto generoso, ma viene compensato dalle doviziose informazioni del computer di bordo (non molto preciso per ciò che concerne il consumo). Alcune spie però sono assenti (luci accese e fendinebbia). Per fortuna ci sono gli avvisi per le porte e le cinture. Un bel «cinque stelle» meritato per questa piccola, che è fra le poche sul mercato a offrire il controllo elettronico del clima. Il display che indica la temperatura non è sempre ben leggibile, ma il funzionamento è rapido, preciso e versatile. Nella versione di prova, che è a tre porte, nessun angolo è buio: le vetrature sono grandi, i montanti sottili e il lunotto ampio. Gli specchi esterni non sono enormi, ma restituiscono un buon campo visivo. Ci sono anche i tergi automatici che «sentono» la pioggia. Fanaleria alta e potente. Solo alcuni piccoli dettagli della pannelleria avrebbero meritato maggior cura nella rifinitura dei bordi (zona delle porte), ma nel complesso il livello è più che buono. Colpiscono positivamente alcuni particolari inconsueti color avorio sulla radio, sul clima e sulla leva cambio. La versione «Tekna» è la più dotata e vanta una lista di accessori di serie da far invidia a un’auto del segmento superiore. Spiccano, tra l’altro, l’Abs, i cerchi di lega, la chiave «intelligente», il clima automatico, 4 airbag e i fendinebbia. Peccato che la cintura non sia regolabile in altezza. La forma così particolare della carrozzeria, alta e larga «ai fianchi», ha permesso di ricavare molto spazio nell’abitacolo, perdipiù modulabile attraverso lo scorrimento del sedile posteriore. In quattro si viaggia comodi, l’omologazione è per cinque persone. Bene il ribaltamento dei sedili. La capienza minima rilevata da noi è di 233 litri, ma può arrivare fino a 343 facendo scorrere in avanti il sedile, che è anche frazionabile. La maniglia esterna ha un pratico bottone di apertura, che è presente anche all’interno. Finitura apprezzabile. La piccola «Micra» ha, sotto questo aspetto, due volti: le sospensioni e soprattutto i sedili, filtrano bene le irregolarità, ma il motore ha un rumore piuttosto evidente oltre i 4500 giri/minuto. In autostrada, spesso, bisogna alzare la voce. È uno dei 1400 più potenti con i suoi 88 CV,; è vivace nel salire di giri e si lascia sfruttare bene nella zona alta. In compenso, fa sentire forte la sua «voce»: chi si indirizza verso questa versione un po’ sportiveggiante ne sia consapevole. Lo scatto da zero a cento è di tre decimi migliore di quanto dichiarato dalla Nissan: un risultato ottenuto con facilità anche grazie alle marce corte e alla buona trazione esercitata dalle gomme. La frizione è resistente anche agli strapazzi. Davvero ottime le capacità di scatto in velocità, con i buoni uffici della quinta marcia corta e della curva di coppia particolarmente «piena» in alto. Per un sorpasso non è quasi mai necessario operare la scalata e anche in città il rapporto superiore si utilizza spesso. Cinque marce facili. Gl’innesti hanno qualche resistenza, ma la leva corre abbastanza rapida da una posizione all’altra, la frizione non stanca troppo, totalizzando uno sforzo pari a 10 kg netti. La scalatura è ragionevolmente corta, con la V da 29,8 km/h a 1000 giri. Perfetto per la città, leggero grazie al servo elettrico. Salendo con l’andatura si percepisce l’indurimento dovuto alla riduzione dell’assistenza. È preciso quanto basta per seguire bene anche le traiettorie veloci. Particolarmente ridotto anche il diametro di volta. Il pedale risponde con progressività alla pressione e le pinze «mordono» efficacemente le ruote consentendo rallentamenti efficaci con spazi brevi. Da segnalare la presenza di serie dell’Abs a quattro canali e quattro sensori su tutte le «Micra», anche le più economiche. Anche con gomme «normali» da 175 millimetri su cerchio da 15» offre un grip invidiabile sull’asciutto e sul bagnato, dove accenna a qualche pattinamento in accelerazione solo per le partenze a razzo. L’assetto è molto piatto in curva. Se portata al limite dell’assetto, «scivola via» con grande progressività, senza sgradevoli «colpi di coda», che possono mettere in difficoltà il guidatore poco smaliziato. La correzione con lo sterzo in emergenza e il rilascio in curva non fanno alcuna paura. In questa prova si allinea alla miglior concorrenza, che si chiama «C3», «Fiesta», «206» ecc. Rivela la sua vocazione urbana consumando poco in città (in media 12 km/litro) e un po’ di più della media in autostrada (12,3 km/litro ad andatura di Codice). Serbatoio piccolo. La «1400 Tekna», versione al top della gamma a benzina, costa 13.051 euro. Non è fra le più care, anche considerando l’equipaggiamento di serie. Il prezzo base della «1000» è invitante (10.551 euro), ma questa versione manca del climatizzatore.
Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003
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PROVA SU STRADA • NISSAN «MICRA 1.2 AUT.» E TOYOTA «YARIS 1.3 AUT.»
Favole
Per approfondire la storia del bel «ranocchio» (la nuova Nissan) e del «piccolo genio» (la ristilizzata Toyota), due auto a vocazione cittadina, abbiamo adottato mezzi drastici: le abbiamo smontate e confrontate pezzo a pezzo. 188
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
metropolitane
P ● 1240 cm3 ● 59 kW (80 CV) ● Euro 4 ● € 13.271 ● Prodotta a Sunderland
(Inghilterra)
● 1298 cm3 ● 64 kW (87 CV) ● Euro 4 ● € 12.751 ● Prodotta a Takaoka (Giappone)
e Valenciennes (Francia)
ER CHI, COME NOI, di mestiere prova automobili, era difficile resistere a una tentazione del genere: mettere a stretto confronto l’auto che ha riscritto le regole nel settore delle piccole, la Nissan «Micra», e la sua rivale più diretta, la Toyota «Yaris». Una curiosità tanto più forte ora che i due modelli sono stati entrambi aggiornati: per la Nissan si tratta addirittura di un modello del tutto nuovo, mentre per la ben più recente Toyota (che è nata nel 1999, quando la «Micra» aveva già la
bellezza di sei anni) di un meno complesso face-lifting, che ha interessato sia la carrozzeria sia l’abitacolo. Nulla che abbia sconvolto l’immagine del «piccolo genio», ma quanto basta per mantenerla al passo coi tempi. Per l’occasione, le nostre preferenze sono cadute sulle versioni dalle inclinazioni cittadine più spiccate, vale a dire quelle dotate di cambio automatico, accoppiato al «1200» da 80 cavalli nel caso della «Micra» e al «1300» da 87 cavalli in quello della sfidante. Dal momento che entrambe le giapponesine, attra-
verso gli anni, si sono conquistate una fama (più che meritata) in materia di finitura e, più in generale, di accuratezza costruttiva, è gioco forza cominciare la disamina sulle due vetture proprio con un’analisi approfondita di questi aspetti: qualità dei materiali, precisione degli accoppiamenti, ricchezza delle soluzioni costruttive, per citarne soltanto alcuni. Non resta quindi che girare pagina per entrare subito in argomento e vedere che cosa si nasconde sotto la «pelle» (metallica, ça va sans dire) delle due rivali. PROVA SU STRADA • Maggio 2003
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«MICRA» APPAGA L’OCCHIO MA «YARIS» SI DIFENDE ANCORA
L
A «MICRA» E LA «YARIS» sono due esempi da manuale della filosofia costruttiva giapponese. Una base di partenza buona (che nella fattispecie delle nostre due macchine è addirittura coi fiocchi), la quale, col trascorrere degli anni, subisce piccoli ma costanti miglioramenti, al duplice scopo di ovviare ai difetti anche meno evidenti e di mantenere il passo della concorrenza. È questo il segreto con il quale la serie precedente della «Micra» è riuscita a durare una decina d’anni, un tempo molto lungo in assoluto nel mondo dell’auto e addirittura lunghissimo in relazione al frenetico segmento «B», cui la più piccola
delle Nissan appartiene. E a maggior ragione questo discorso vale per la «Yaris», visto che il marchio delle tre ellissi è stato uno dei più solerti nell’introdurre la filosofia del «Kaizen», parola giapponese che si può tradurre, in maniera un po’ approssimativa, con «miglioramento continuo». Quando si parla di qualità, va fatto un primo, fondamentale distinguo: quello tra qualità percepita e «sostanza», termine con il quale facciamo riferimento a quella che gli specialisti definiscono, in maniera più scientifica, «qualità intrinseca». Una distinzione che nel nostro caso specifico si rivela di grande importanza, perché ciascuna delle due
contendenti primeggia su uno dei due fronti, pur mantenendo un livello interesante anche sull’altro. Calando il discorso nella realtà, la «Micra» spicca soprattutto quando si parla di qualità percepità: i materiali utilizzati dalla Nissan, in particolare sulla plancia, sono più appaganti sia alla vista sia al tatto. Della «Yaris» non ci sono piaciute, in particolare, le plastiche della zona inferiore del cruscotto, che sono troppo lucide e, quel ch’è più grave, facilmente graffiabili: basta caricare senza eccessivi complimenti oggetti non troppo delicati per ritrovarsi il cassetto davanti al passeggero «istoriato» in maniera definitiva.
È SEMPRE SE STESSA La buona qualitàcostruttiva, tipica della Toyota, non fa difetto alla «Yaris», che fin dalla nascita ha dimostrato di poter competere con la miglior concorrenza. Il restyling non ha cambiato il volto della Toyotina.
IRRINUNCIABILI BUONE ABITUDINI Èlei, la Nissan «Micra», ad aver fatto scoprire agli automobilisti europei che una vettura di piccole dimensioni può reggere il confronto con vetture ben piùgrosse. La nuova serie mantiene la stessa impostazione.
190
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
La «Yaris» recupera lo svantaggio grazie a una «finezza» che manca sulla rivale: sul lato interno dei pannelli di rivestimento delle porte, infatti, la Toyota prevede un’ampia e ben applicata imbottitura di materiale fonoassorbente; peraltro ottima anche per migliorare l’isolamento termico quando la temperatura esterna scende. I sedili sono ben fatti su entrambe, con una leggera prevalenza della «Micra»: la finitura delle zone poco visibili è più accurata e, soprattutto, hanno le guide di scorrimento molto ben celate, a differenza della «Yaris» che lascia tutto a vista senza alcun «pudore». Nel bagagliaio, il colpo d’occhio è migliore sulla Nissan, che prevede la soglia rivestita con un bel profilo di plastica, mentre sulla Toyota non c’è nulla più che la nuda lamiera. È vero, però, che basta sollevare il «feltro» di finitura per scoprire che sulla «Yaris» c’è un pannello di plastica preformata (che accoglie gli attrezzi), mentre la rivale cela la ruota di
scorta (di dimensioni ridotte) con un poco esaltante piano di truciolato. Spostando la lente d’ingrandimento sulla carrozzeria, notiamo subito che nessuna delle due brilla per l’accoppiamento tra lamiere e scudi paraurti, peraltro ben verniciati in tutt’e due i casi: le «fughe», cioè la distanza tra le diverse parti, non è quasi mai costante e spesso ci sono «gradini» piuttosto visibili nelle zone di raccordo tra elementi di metallo ed elementi di plastica. Una volta smontato il paraurti anteriore, su entrambe si scopre un elemento di protezione fatto di poliuretano, le cui dimensioni sono ben più cospicue sulla Toyota. La Nissan però ripaga con una maggior finezza negli attacchi della traversa frontale, che a loro volta sono imbullonati alla scocca invece di esserne parte integrante, come sulla Toyota: una differenza che si fa sentire quando viene il momento di ripristinare la zona dopo un urto.
«Micra» Velocitàmax: 148,1 km/h 0-100 km/h: 14,8 s 70-120 km/h in V: 15,7 s Consumo medio: 8,0 l/100 km
«Yaris» Velocitàmax: 166,5 km/h 0-100 km/h: 11,7 s 70-120 km/h in V: 11,0 s Consumo medio: 7,1 l/100 km PROVA SU STRADA • Maggio 2003
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LA «MICRA» PEZZO A PEZZO
LA «YARIS» SENZA SEGRETI
AL DI LÀ DEL PANNELLO Sulla Nissan, il foglio di materiale plastico che protegge l’interno delle portiera è applicato con una cura apprezzabile e lo stesso vale per la guarnizione che corre tutt’intorno allo sportello. Anche la modanatura applicata sul bordo della carrozzeria (sopra) è esente da critiche: non si stacca e «segue» bene il profilo.
GUARNITA CON CURA Anche sulla più piccola delle Toyota, le guarnizioni sono di buona qualità e ben applicate (sopra). Nella foto a fianco si intravvede la barra di rinforzo nella parte inferiore della portiera, anch’essa ineccepibile in materia di guarnizioni. I pannelli delle porte, a differenza della «Micra», prevedono un’ampia imbottitura, che è applicata con apprezzabile cura e precisione.
PULIZIA ESEMPLARE
A PROPOSITO DEI SEDILI
I tessuti sono applicati con perizia, ma, pure nella parte inferiore, il sedile è molto ordinato. Il cliente «normale» può notarlo quando ribalta il cuscino per accedere alla vaschetta portaoggetti.
Nulla da eccepire sulle zone «a vista»: i tessuti sono belli e ben applicati. Nella parte inferiore, invece, non abbiamo ritrovato quell’ordine e quella precisione che caratterizzano i sedili della «Micra».
UNA CRITICA E UNA LODE
DOVE SI VEDE LA PRECISIONE
La traversa anteriore è sostenuta da elementi imbullonati, un dettaglio che semplifica l’eventuale ripristino dopo un incidente. Sotto il cofano non c’è alcun elemento fonoassorbente e i tubi dei getti lavavetro sono lì a vista, penzolanti.
QUELLO CHE NON VA BENE
I DETTAGLI MIGLIORABILI
La copertura della soglia del bagagliaio non copre del tutto la lamiera, ma si tratta di un difetto veniale. Peccato, invece, che alcune bocchette dell’aerazione non siano troppo salde: basta tirarle per vederle come nella foto. Le due parti che compongono la plancia non sono sempre ben allineate.
Una svista, quella della Toyota: non sarebbe costato molto, infatti, rivestire l’accesso del vano bagagli con una modanatura di plastica. Più a destra, le imperfezioni d’assemblaggio tra lamiera e scudi paraurti e, infine, tutt’a destra, le plastiche del cruscotto, che sono facilmente graffiabili.
Libretti d’uso CHIAREZZA E PRECISIONE INNANZITUTTO pesso dimenticati in fondo al portaoggetti, i libretti d’uso e manutenzione possono essere una piccola ma significativa cartina di tornasole dell’impegno che un costruttore profonde sulla strada della qualità. I manuali della «Micra» e della «Yaris» sono piuttosto simili tra loro e sono caratterizzati da uno stile inconfondibilmente giapponese: sono molto dettagliati, ricchi di disegni esplicativi e, quasi in ogni pagina, non mancano di note e avvertenze. A differenza di molti costruttori europei, che hanno ridotto all’osso la parte dedicata alla manutenzione che ciascun
S
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La fascia di protezione sotto il fascione paraurti è molto ampia e copre tutta la traversa. Anche l’interno del cofano è realizzato con cura, come dimostra il pannello fonoassorbente di dimensioni più che generose.
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
automobilista può fare da sé, sia la Nissan sia la Toyota sono molto puntuali nel descrivere (anche in questo caso, con l’aiuto di numerose illustrazioni) tutte le operazioni che si possono sbrigare nel proprio garage. La cosa fondamentale è non lasciarsi ingannare dalle apparenze: i manuali delle nostre due cittadine hanno un aspetto un po’ severo se confrontati con quelli di molte concorrenti, che in molti casi esibiscono foto e colorazioni molto sgargianti. Ma, nei libretti Nissan e Toyota, la sostanza non manca, e questo è l’importante.
Le garanzie «Micra» • 150 concessionarie, 400 officine autorizzate. • Tagliandi ogni 15.000 chilometri (o ogni anno). • Garanzia di tre anni o 100.000 chilometri. Per la verniciatura sono previsti tre anni, che diventano sei per la corrosione passante (in entrambi i casi, nessun limite di chilometraggio).
«Yaris» • 103 concessionarie. • Tagliandi ogni 15.000 chilometri (o ogni anno). • Garanzia di tre anni o 100.000 chilometri. Per la verniciatura sono previsti tre anni, che diventano sei per la corrosione passante (in entrambi i casi, nessun limite di chilometraggio).
Micra Yaris PLASTICHE PLANCIA
★★★★
★★★
RIVESTIMENTI SEDILI
★★★★
★★★★
FINITURE BAULE
★★★★
★★★
MATERIALI ESTERNI
★★★★
★★★★
ASSEMBLAGGIO
★★★★
★★★★
INSONORIZZAZIONE
★★★
★★★
Quelle della «Micra» sono più gradevoli: la «Yaris» cade nella zona inferiore, dove c’è qualche «lucidità» di troppo. Sono entrambi esempi da seguire. A essere pignoli, la «Micra» è fatta meglio nelle zone meno visibili. Sulla «Yaris», la nuda lamiera della soglia stride con il contesto, di buona fattura. Ben fatta la «Micra». Nulla da eccepire per entrambe: sono realizzate con cura, e basta un’occhiata anche veloce per convincersene. All’esterno, paraurti e lamiere potrebbero essere raccordati in maniera un po’ più precisa. Su buche o sconnessioni, nessuna delle due impressiona per la silenziosità. Minimo vantaggio per la «Yaris». PROVA SU STRADA • Maggio 2003
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VISIBILITÀ • Angoli bui misurati col laser
CON L’AUTOMATICO TUTTO DIVENTA PIÙ FACILE
D
«Yaris»
DETTAGLI DI STILE Peculiarità della «Micra», la messa in moto senza la chiave tradizionale (a lato). Utile, il cassettino che è stato ricavato nella parte alta del vano portaoggetti.
PIACE
È TUTTO CHIARO Sulla «Micra», gli interni sono «giocati» su tonalità molto luminose: persino i tasti di alcuni comandi sono bianchi.
NON PIACE
Non serve molto tempo per abituarsi a utilizzare la chiave elettronica.
Gli alzavetri elettrici non prevedono automatismi né in salita né in discesa.
La plancetta della climatizzazione è ben studiata e realizzata con cura.
Il vetro che protegge il display del climatizzatore ha un po’ troppi riflessi.
La vaschetta sotto il sedile del passeggero è molto comoda e capiente.
Plafoniera e luci di cortesia insieme: meglio la soluzione tradizionale.
Anche per chi siede dietro è prevista una quantità di spazio più che adeguata.
Ancora lei, la strumentazione, sulla quale abbiamo già detto fin troppo.
Passaggi di marcia quasi inavvertibili e una scalatura dei rapporti azzeccata.
I comandi sulla console sono poco ordinati, a cominciare da quelli della radio.
La modulabilità del sedile posteriore supplisce al bagagliaio piccolo.
Con cinque persone a bordo, lo spazio per i bagagli è proprio pochino.
«Micra»
OPO AVERLE FATTE a pezzi, è venuto il momento di saggiare le doti stradali delle due giapponesi. Le consuete prove in pista potrebbero bastare, ma, viste le inclinazioni cittadine delle sfidanti, non ci vogliamo far mancare un approfondito test nel caotico traffico urbano. Qui non abbiamo bisogno di molto tempo per convincerci di ciò di cui eravamo peraltro già convinti, cioè dell’utilità del cambio automatico, che solleva da un’operazione che, su macchine come la «Micra» e la «Yaris», è tanto inutile quanto noiosa. Nessuno, però, ci accusi di far parte del partito degli «automatici»: se stessimo parlando di una Porsche «Carrera», la nostra posizione non sarebbe la stessa. Fatta questa premessa, diciamo subito che i due cambi (entrambi molto classici, con ingranaggi epicicloidali e convertitore di coppia) ci sono piaciuti, con una leggera preferenza per il quattro marce della «Yaris», che si è rivelato impeccabile. A freddo, la Nissan trasmette qualche (piccolo) scossone nei cambi marcia, che fortunatamente
«Micra»
Prezzo in euro Micra Yaris Prezzo di listino 13.271 12.751 Prezzo vettura provata 15.506 14.351 Abs di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie Alzacristalli elettrici anteriori di serie di serie Antifurto Appoggiatesta posteriori di serie di serie Autoradio con CD (1) di serie di serie Avviamento senza chiave di serie Cambio automatico 1000 510 Cerchi di lega 350 390 Climatizzatore di serie (2) di serie Computer di viaggio di serie di serie Controllo della stabilità Controllo della trazione Fendinebbia di serie di serie 1500 1350 Navigatore satellitare Retrovisori regolabili elettr. di serie di serie (3) Sedile guida reg. in altezza di serie di serie Schienali post. abbattibili di serie di serie Sedile posteriore scorrevole di serie di serie Sensore pioggia di serie Sensori di parcheggio Tetto apribile 600 (4) 440 Vernice metallizzata 285 260 Volante regolabile in altezza di serie di serie In rosso: presente su vettura provata; 1) e comandi al volante; 2) automatico; 3) termici; 4) elettrico.
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Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
LUCE NEL BUIO La strumentazione della «Yaris» è molto scenografica, ma, mentre si guida, non è facile consultarla a colpo d’occhio. Il cassetto davanti alle gambe del passeggero si rivela molto comodo per l’«architettura» su due livelli, che permette di avere a portata di mano ciò che si usa più di frequente.
PICCOLE NOVITÀ Nella sostanza, il cruscotto della «Yaris» non è stato sottoposto a interventi che ne abbiano stravolto la fisionomia originaria.
spariscono quando si raggiunge la temperatura d’esercizio. Né l’uno né l’altro prevedono la selezione manuale dei rapporti, un «dettaglio» che sembra ormai irrinunciabile, ma del quale, in realtà, ci si dimentica piuttosto in fretta. E in ogni caso, se ci si trovasse alle prese con una pendenza impegnativa, si può fare ricorso al tradizionalissimo blocco delle marce. A ben guardare, sulla «Yaris», parte del merito è anche dell’azzeccatissimo accoppiamento col «milletré » da 87 ca-
«Yaris»
ACCESSORI
valli. Sulla carta, le differenze col «1200» della Nissan non parrebbero così evidenti, ma i sette cavalli e i 12 newtonmetri in più rendono la «Yaris» notevolmente più incline allo scatto e alla ripresa. Se proprio vogliamo trovare qualcosa che li accomuni, vale la pena di dare un’occhiata alle rilevazioni del fonometro, che propende per un leggero vantaggio della «Micra». Per l’orecchio umano queste differenze riscontrate dagli strumenti sono inavvertibili, ed entrambe, molto più semplicemente, risulPROVA SU STRADA • Maggio 2003
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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore
fornite dal costruttore
Nissan «Micra 1.2 5p. Acenta aut.»
Toyota «Yaris 1.3 5p. Sol aut.»
• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Alesaggio 71 mm - Corsa 78,3 mm - Cilindrata 1240 cm3 Rapporto di compressione 9,9:1 - Potenza max 59 kW (80 CV) a 5200 giri/min - Coppia max 110 Nm a 3600 giri/min - Potenza specifica 47,6 kW/l (64,5 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena plurima) - Alimentazione a iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 152,22. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a controllo elettronico con 4 marce: I) 2,861:1; II) 1,562:1; III) 1,000:1; IV) 0,697:1; RM) 2,310:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 4,072:1. • Pneumatici: 175/60 R 15, cerchi 5,5J; vettura provata con Dunlop «Sport 300» - Ruota di scorta (di dimensioni ridotte) nel vano bagagli. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 46 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,430 m - Carreggiata anteriore 1,470 m - Carreggiata posteriore 1,455 m Lunghezza 3,715 m Larghezza 1,660 m - Altezza 1,540 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 980 kg, rimorchiabile 980 kg - Bagagliaio da 237 a 950 dm3.
• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Alesaggio 72 mm - Corsa 79,7 mm - Cilindrata 1298 cm3 - Rapporto di compressione 10,0:1 - Potenza max 64 kW (87 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 122 Nm a 4200 giri/ min - Potenza specifica 49,3 kW/l (67,0 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con fasatura variabile (catena) - Iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 165,12. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a controllo elettronico con 4 marce: I) 2,875:1; II) 1,568:1; III) 1,000:1; IV) 0,697:1; RM) 2,300:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 4,052:1. • Pneumatici: 175/65 R 14, cerchi 5,5J; vettura provata con Bridgestone «B391» - Ruota di scorta (di dimensioni ridotte) nel vano bagagli. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico Serbatoio carburante 45 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,370 m - Carreggiata anteriore 1,440 m - Carreggiata posteriore 1,420 m Lunghezza 3,640 m Larghezza 1,660 m - Altezza 1,500 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 945 kg, rimorchiabile 900 kg - Bagagliaio da 205 a 1200 dm3.
RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 40,9
1
62 cm
120-145 cm
100-122 cm 55-73 cm
2
41,4
3
41,2
4
2
45,3
3
45,1
40,5
4
44,8
5
40,8
5
44,8
6
41,1
6
44,8
7
41,3
7
44,6
8
44,3
8
«Micra»
40,7
9
Le dimensioni sono più che adeguate pure con il sedile in posizione «normale».
45,7
1
9
43,3 40,5
10
45,7 46,8
10 50 m
Ottimo
Discreto
Scarso
«Yaris»
50 m Ottimo
Discreto
Scarso
LA «MICRA» RESISTE MEGLIO ALLA FATICA La piccola Nissan, oltre a frenare in spazi contenuti, dimostra una buona resistenza alla fatica, come ha dimostrato nelle dieci decelerazioni «a ripetizione». Meno rosea, la situazione della «Yaris»: gli spazi d’arresto non sono esaltanti e l’allungamento delle ultime frenate va interpretato come un principio di affaticamento.
Stabilità DIVERSO IL ROLLIO, UGUALE LA SICUREZZA a «Micra» e la «Yaris» hanno affrontano la consueta prova di stabilità con spirito diverso, ma il responso dei collaudatori è stato positivo per tutt’e due. La «Yaris» potrebbe mettere un po’ in apprensione per la taratura morbida dell’assetto, che porta con sé un rollio evidente, ma basta poco per rendersi conto che questa caratteristica comporta soltanto un piccolo ritardo nel trovare l’appoggio, che però, una volta trovato, è saldo. La «Micra», che pure ha sospensioni confortevoli, è decisamente più piatta e ha anch’essa reazioni alla portata di guidatori «normali». L’inserimento è rapido, mentre nelle fasi di riallineamento s’innesca un leggero sovrasterzo, peraltro facile da correggere.
L
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Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
«Micra»
«Yaris»
tano auto rumorose. Anzi, proprio la «Micra» sembra la meno discreta. Questione di frequenze, probabilmente. Rumore a parte, le due orientali sono auto piuttosto confortevoli: i sedili hanno una conformazione corretta e le sospensioni assorbono di buon grado anche i pavé più accidentati. La «Micra», in questo senso, dimostra una migliore predisposizione, che oltretutto non va a scapito del comportamento stradale: la Nissan, che tra le due è la più morbida, si è dimostrata più brillante nel destreggiarsi tra i birilli. La «Yaris», che pure va bene, ha un rollio più accentuato, al quale si accompagna un sottosterzo che non prende mai alla sprovvista, ma del quale bisogna comunque tenere conto. Proseguendo col discorso del confort, non vogliamo dimenticare il contributo (anche psicologico, ma non per questo meno importante) che viene dagli arredi interni, ben studiati e ben realizzati su tutt’e due. La «Micra» primeggia anche in virtù della giovane età del progetto, ma la «Yaris» si difende con onore grazie al recente restyling: ora il cruscotto è monocolore e sono nuove le bocchet-
te e la plancetta dei comandi del climatizzatore. Sempre al suo posto, invece, al centro della plancia, la strumentazione digitale, che ha un rapporto piuttosto deficitario tra quantità d’informazioni e facilità di consultazione. Torniamo alle qualità dinamiche per concludere con alcune considerazioni sugl’impianti frenanti. Della «Micra», tutto sommato, non c’è molto da dire: gli spazi d’arresto sono corretti e anche la resistenza alla fatica non ha messo in evidenza anomalie, visto che, dopo dieci frenate, la più piccola delle Nissan continuava a frenare in maniera paragonabile all’inizio del test. Meno esaltanti, invece, i risultati della «Yaris», i cui spazi di frenata sono piuttosto lunghi, come dimostrano i 44,2 metri nella frenata di riferimento, quella da 100 orari. E al di là di questo pur importante aspetto, la Toyota non primeggia neppure se si considera la resistenza alla fatica. Nelle dieci frenate a pieno carico, la nona e la decima decelerazione hanno messo in luce un principio di fading, con un allungamento degli spazi e della corsa del pedale del freno. ••••
53 cm
114-138 cm
40-56 cm 97-135 cm
Misure decisamente più piccole per la Toyota, anch’essa con sedile scorrevole.
PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono? Micra: 4,5 m Yaris: 4,5 m
PROVA SU STRADA • Maggio 2003
197
NISSAN «MICRA 1.2 5P. ACENTA AUT.» E TOYOTA «YARIS 1.3 5P. SOL AUT.»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Micra
«Yaris»
Pregi
Pregi
• Abitacolo razionale • Abitabilità • Sicurezza di marcia • Cambio • Equipaggiamento di serie • Equipaggiamento di serie
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
«Micra»
Yaris
«Micra»
Difetti • Lenta in accelerazione • Rumorosità del motore
148,109 166,459 4250 in D 4900 in D 3700 in D 3800 in D
CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 Rendimento a 100 km/h
20,5 17,5 15,7 13,9 12,1 10,5 27,0%
km/litro 22,7 20,7 18,9 16,7 14,4 12,7 28,1%
14,4 (662)
15,0 (675)
Autostrada
11,2 (515)
14,8 (666)
Micra Yaris POSTO GUIDA
CON LE GINOCCHIA CONTRO IL SEDILE Chi sta dietro, non ha una quantità esagerata di spazio per le gambe. Nessun problema, invece, per chi siede ai posti anteriori.
★★★★
★★★★
PLANCIA E COMANDI
★★★★★ ★★★★ STRUMENTAZIONE
★★★
★★★
CLIMATIZZAZIONE
★★★★★ ★★★★ VISIBILITÀ
«Yaris» Città
11,9 (547)
★★★★★ ★★★
12,6 (567)
FINITURA
★★★★
ACCELERAZIONE
ABITABILITÀ
6,0% 5,5%
4,0% 4,6%
9,9 m 3,2 1,9 kg 1140 kg 62-38%
10,4 m 3,0 2,2 kg 1060 kg 62-38%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
Le altre «Micra» provate: «1.4 3p.» (1/03). Le altre «Yaris»: «1.0» (10/99), «1.3 man.» (7/02) «1.5 TS» (5/01), «1.4 D-4D» (2/02). scaricabili da: www.quattroruote.it. 198
Maggio 2003 • PROVA SU STRADA
CONFORT
★★★★
La strumentazione della «Yaris» non ci fa impazzire. Non ci piace soprattutto per l’impossibilità di consultarla a colpo d’occhio, senza distrarsi troppo dalla strada. Sulla Nissan, mancano le spie delle luci accese e dei fendinebbia. L’aria condizionata è di serie su entrambe. Le differenze tra i due impianti sono concentrate nel tipo di regolazioni, manuali sulla «Yaris» e del tutto automatiche sulla «Micra». Su quest’ultima, di giorno il display ha qualche riflesso di troppo. I montanti sottili e le vetrature ampie favoriscono la «Micra», sia in marcia sia in manovra. Sulla Toyota, invece, il muso tende a «sfuggire» e la linea di cintura che sale verso il posteriore (oltre ai montanti piuttosto «robusti») non è d’aiuto. Entrambe sono buoni esempi per la concorrenza, ma non mancano alcune piccole cadute: sulla «Yaris», le plastiche della zona inferiore della plancia sono lucide e graffiabili, mentre i pannelli delle porte della Nissan avrebbero meritato maggior cura. Abs, quattro airbag e aria condizionata sono di serie su tutt’e due. La «Micra» prevale sul piano «tecnologico»:
0.40
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
★★★★ ★★★★
Micra Yaris
80
90
Micra Yaris
80
70 60 50 40 30
DISAGIO ACUSTICO 60
70
80
90 100 110 120 130 km/h
70 60 50
AUTO SILENZIOSA
40 60
70
80
90
★★★★
A bassa velocità hanno una leggerezza apprezzabile, che non va però a scapito delle doti dinamiche. Lo sterzo della «Micra» è abbastanza preciso, ma il comando della «Yaris» ci è piaciuto di più: non è prontissimo, ma è progressivo e preciso.
★★
Le differenze in termini di spazi d’arresto sono più che evidenti: nella decelerazione da 100 km/h, la Nissan «risparmia» quasi quattro metri rispetto alla rivale, che non primeggia neppure per la resistenza alla fatica. L’Abs è di serie su tutt’e due.
★★★★
Sono entrambe vetture facili da guidare, con reazioni intuitive. La tendenza al sottosterzo è più evidente sulla «Yaris», ma è solo sul bagnato che tale caratteristica può diventare fastidiosa. Grazie all’assetto più rigido, la «Micra» corica meno.
★★★★
Il marcato rollio della «Yaris» può inizialmente indurre qualche apprensione, ma gli appoggi, anche se non immediati, sono sempre progressivi. La Nissan non coglie di sorpresa il pilota e, una volta raggiunto il limite, rimane molto controllabile.
★★★★
In città, più o meno, si equivalgono. In tutte le altre situazioni, invece, prevale la Toyota: nella marcia autostradale, a velocità costante, le differenze possono essere anche sostanziose. Dimensioni analoghe per il serbatoio del carburante.
★★★★
Nessuna delle due è particolarmente a buon mercato. Il prezzo di listino favorisce la «Yaris», che costa circa 500 euro in meno. La differenza aumenta andando a curiosare nella lista degli optional, come nel caso degli esemplari in prova.
★★★
I cinque anni di garanzia, per i quali la Toyota è diventata famosa, non riguardano la «Yaris», che è coperta «soltanto» per tre anni o 100.000 km. Alla Nissan, hanno riservato un identico trattamento alla «Micra».
STABILITÀ
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA
CONFORT ACUSTICO
Sono due «automatici» molto tradizionali, con ingranaggi epicicloidali e convertitore di coppia. Quello della Toyota
★★★★★ è impeccabile per precisione e dolcezza nelle cambiate, mentre quello della «Micra», a freddo, è talvolta un po’ brusco.
FRENI
★★★★
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante 90
La differenza tra le due rivali è sostanziosa: nel classico passaggio da 70 a 120 km/h, la «Micra» ci mette quasi cinque
TENUTA DI STRADA
INDICE DI CONFORT Micra: 73 - Yaris: 61
100 110 120 130km/h
IL SILENZIO È UN’ALTRA COSA A basso regime sono abbastanza silenziose, ma basta salire un po’ coi giri per sentire forte e chiara la «voce» del motore. Il fastidio è soprattutto in autostrada.
★★★★ CONSUMO
★★★ PREZZO
★★★★ GARANZIA
★★★
La «Yaris» si dimostra decisamente più incline allo scatto, «rifilando» alla conterranea oltre tre secondi nello «0-100».
★★★★★ secondi in più. Lo svantaggio per la piccola di casa Nissan è evidente soprattutto nei rallentamenti autostradali.
STERZO
Discreto
0.60
L’assorbimento delle sospensioni sulla «Micra» garantisce un ottimo confort anche su strade molto accidentate, mentre la «Yaris» ha qualche rigidezza in più. Dal punto di vista della silenziosità, nessuna delle due è particolarmente esaltante.
★★★★★ I dragster sono un’altra cosa, ma per tutt’e due il cambio automatico è un’ottima «arma» nello scatto al semaforo.
CAMBIO
★★★★
0.20
A.I. Rumorosità dell'abitacolo
★★★★
Il sedile posteriore è scorrevole su entrambe, ma la «Micra» ha un vano più ampio e meglio sfruttabile. Quando si abbatte il sedile, però, sulla Nissan il piano di carico non è livellato. La soglia di carico, sulla «Yaris», è di nuda lamiera.
Il «1300» della Toyota ha un temperamento molto brillante, con un’apprezzabile predisposizione a prendere i giri. Il «1200»
RIPRESA
SOSPENSIONE RIGIDA
Pur con una lunghezza inferiore, la «Yaris» si rivela più abitabile della concorrente. La Toyota ha più spazio sia in senso
★★★★★ della Nissan è leggermente meno potente (80 cavalli invece di 87), ma soprattutto è più ruvido nella parte alta del contagiri.
ACCELERAZIONE
★★★
0.80
0.00
★★★★
MOTORE
★★★★
Scarso
1.00
Scarso
medio a 130 km/h
BAGAGLIAIO
INDICE DI CONFORT
Discreto
SCARTO TACHIMETRO
Micra 1.2 16V
Yaris 1.3 16V
Ottimo
Spazio d’arresto in metri 14,6 15,9 40,4 44,2 68,3 74,6 79,2 86,6
m/s2
BENE LA «YARIS» MEGLIO LA «MICRA» La «Yaris» assorbe con scioltezza le irregolarità della nostra pista, ma è «battuta» dalla conterranea, che ha fatto registrare picchi decisamente meno elevati. E l’indice di confort conferma queste rilevazioni: la «Micra» è realmente più morbida.
accelerazione verticale
Velocità in km/h 60 100 130 140
Sulla Nissan è evidente l’attenzione riservata sia all’ergonomia sia al design: tutti i comandi sono ben fatti e al posto giusto. Il restyling non ha stravolto l’impostazione della «Yaris»: i comandi sulla console restano un po’ affastellati.
★★★★★ longitudinale sia in larghezza, e anche sopra la testa ci sono alcuni centimetri in più, soprattutto per chi siede dietro.
★★★★★ ★★★
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
Ottimo
FRENATA con Abs
★★★★
NESSUN SACRIFICIO SUL «PICCOLO GENIO» In quattro si viaggia davvero bene, e solo se si è in cinque bisogna mettere in conto qualche piccola rinuncia. Accessibilità senza problemi.
Scarso Discreto
Tempi in secondi 1,9 1,5 6,7 5,3 15,7 11,0 21,2 14,7 31,0 29,0 142,7 154,4
Su entrambe non è difficile trovare una posizione soddisfacente, pur con il volante che su tutt’e due si muove soltanto in senso verticale. L’appoggio per il piede sinistro è ben fatto sulla «Yaris» e addirittura perfetto sulla «Micra».
★★★★★ ★★★★★ ha il climatizzatore totalmente automatico, la chiave d’accensione elettronica e i tergicristallo col sensore per la pioggia.
RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
★★★★
EQUIPAGGIAMENTO
Tempi in secondi 6,3 5,0 10,0 8,0 14,8 11,7 23,6 17,9 28,8 21,9 36,3 26,9 19,8 18,2 112,0 120,9 36,7 33,9 140,5 150,7
Ottimo
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
n. 2678
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
Difetti • Frenata lunga • Bagagliaio un po’ piccolo • Rumorosità del motore
allaccia le cinture
PROVA SU STRADA • Maggio 2003
199
AL VOLANTE • NISSAN «MICRA 1.5 DCI 3P. ACENTA» CUGINA DELLA CLIO
PRESTAZIONI
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Quando viene il momento di pensare a un motore a gasolio, la «Micra» finisce sempre in Francia: la serie precedente della piccola giapponese montava infatti il «1500» a precamera d’origine PSA (era montato sulla Citroën «Saxo» e sulla Peugeot «106»), mentre la serie attuale ha mutuato il «common rail» della Renault, che lo usa, tra l’altro, sulla «Clio». Lo stesso motore sarà proposto anche in una versione più potente, (82 cavalli), dotata, tra l’altro, di intercooler.
VELOCITÀ E REGIMI
Micra
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
153,580 4150 in V 3500 in V
CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 90 110 130 Rendimento a 100 km/h
km/litro 21,7 17,0 13,7 28,7%
ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
Tempi in secondi 5,7 15,5 31,1 19,7 110,8 36,9 134,5
RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
Tempi in secondi 3,4 10,5 20,2 32,8 135,7
FRENATA con Abs
La Francia nel cuore 1461 cm3
●
48 kW (65 CV)
Per l’imprescindibile versione a gasolio, alla Nissan hanno fatto ricorso a un’unità ben nota, il «1500» common rail di origine Renault. È disponibile con carrozzeria a tre o cinque porte e con due livelli di allestimento.
● Euro
3
A
●
€ 13.551
Velocità in km/h 60 100 130
SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h
gendo i 4000 giri con buona facilità, regime oltre il quale non è il caso di insistere. Anche all’altro estremo della scala del contagiri le cose vanno per il verso giusto: la piccola Nissan riprende con disinvoltura anche dai regimi più bassi, qualità che si fa apprezzare soprattutto quando si è alle prese con il traffico cittadino. Le marce corte non aiutano però sul fronte della silenziosità di marcia: in autostrada, la «Micra» a gasolio gira piuttosto alta (3500 giri a velocità Codice), ma a onor del vero la giapponesina non è troppo silenziosa neppure a bassa andatura. Anche il contenimento delle vibrazioni non è ai massimi livelli, se confrontato con le concorrenti del gruppo PSA (leggi Citroën «C3» e Peugeot «206», tra le migliori in questa specialità).
7,0% 5,4%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione delle masse (ant.-post.)
● Prodotta a Sunderland (Gran Bretagna)
LLA NISSAN non amano dissimulare, e per la versione a gasolio della «Micra» (e non soltanto) hanno scelto una sigla che non lascia spazio a dubbi: «dCi», ovvero la stessa che utilizzano alla Renault, identica persino nella sequenza di maiuscole e minuscole. E proprio il marchio francese, guarda caso, fornisce questo «common rail» alla Nissan: si tratta infatti dello stesso «1500» common rail che muove la «Clio» e la «Mégane». I cavalli a disposizione non sono tantissimi (65, per la precisione), ma bastano pochi chilometri per apprezzare, innanzitutto, la gradevole elasticità di funzionamento. Grazie anche alla rapportatura corta, il «dCi» risponde sempre con solerzia alle sollecitazioni dell’acceleratore, raggiun-
Spazio d’arresto in metri 15,9 44,1 74,6
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «Micra 1.5 dCi 3p. Acenta»
Nel disegno sopra, il «common rail» Renault che è stato adottato anche dalla Nissan «Micra». È sovralimentato, ma non ha lo scambiatore di calore.
• Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - Alesaggio 76 mm - Corsa 80,5 mm - Cilindrata 1461 cm3 - Rapporto di compressione 18,8:1 - Potenza max 48 kW (65 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 160 Nm a 2000 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail, turbo - Euro 3. • Tassa di possesso: € 123,84. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 5 marce. • Pneumatici: 175/65 R 15, cerchi 5,5J; vettura provata con Bridgestone «391». • Corpo vettura: 3 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servo elettrico - Serbatoio combustibile 46 litri. • Dimensioni e masse: passo 2,430 m - Carreggiata anteriore 1,470 m Carreggiata posteriore 1,455 m - Lunghezza 3,715 m - Larghezza 1,660 m - Altezza 1,540 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 980 kg - Bagagliaio da 237 a 950 dm3.
10,5 m 3,0 2,0 kg 13,4 kg 1130 kg 63-37%
Dal punto di vista dei consumi, una voce sempre molto importante su automobili come questa, la «Micra» col motore common rail si dimostra abbastanza parca, anche se, per dovere di cronaca, va detto che ci sono concorrenti capaci di fare di meglio. A cominciare dalla «Clio» dotata dello stesso motore. La Nissan, comunque, a 90 orari percorre quasi 22 chilometri con un litro di gasolio, che scendono a poco meno di 14 alla massima velocità autostradale. La frenata, non particolarmente esaltante sotto il profilo degli spazi d’arresto (pure a confronto con le altre versioni della «Micra»), ripaga però con una resistenza a tutta prova: nelle nostre classiche dieci frenate a pieno carico non c’è stato il minimo segno A.V. d’affaticamento.
AL VOLANTE • NISSAN «X-TRAIL»
AL VOLANTE • TOYOTA «RAV4»
Iniezione di cavalli
●
2184 cm3
●
100 kW (136 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● da € 26.600 circa
L
A NISSAN «X-TRAIL» si rinnova, due anni dopo il lancio, con ritocchi estetici e potenziamento del motore diesel. Abbiamo concentrato soprattutto su quest’ultima versione da 100 kW la nostra attenzione. Il comportamento su strada è soddisfacente sia con la scelta a due ruote motrici sia inserendo l’attivazione automatica della trazione integrale. Sterzo «tranquillo» e progressivo, tendenzialmente poco assistito, ma non affaticante. Rollio pronunciato, da sospensioni morbide, che per contro garantiscono elevato assorbimento sui fondi sconnessi. Stabilità accettabile, ben coadiuvata dall’impianto Esp+ molto efficace e progredito. In fuori strada i
passaggi più impegnativi, dove è richiesto il bloccaggio del differenziale, si fanno in prima marcia, senza troppi rimpianti per l’assenza delle ridotte, grazie alla grande coppia disponibile. A bassa velocità il ricorso alla frizione è necessario per mantenere il motore a un numero di giri sufficiente per spingere con efficacia. Meno difficoltà, in questi frangenti, con la versione a benzina di 2.5 litri abbinata alla trasmissione automatica, più bassa di coppia massima, ma in grado di semplificare al solo uso di acceleratore e freno la dinamica del veicolo. C.K.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «X-Trail 2.2 TD-Di» • Motore: ant. trasversale, diesel - 4 cilindri - 2184 cm3 - Potenza 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Coppia 314 Nm a 2000 giri/min - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 258,00. • Trasmissione: trazione anteriore, integrale inseribile - Differenziale centrale bloccabile - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 215/70 R15. • Corpo vettura: avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Serbatoio da 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,625 m - Lunghezza 4,455 m - Larghezza 1,765 m - Altezza 1,750 m - Massa 1520 kg - Bagagliaio da 350 a 1841 dm3. • Prestazioni: velocità max 180 km/h - Consumi (l/100 km): 9,0 urbano; 6,2 extraurbano; 7,2 misto. • Prodotta a: Kiushu (Giappone).
212
Novembre 2003 • AL VOLANTE
NUOVA PLANCIA Il restyling esterno è accompagnato da una sostanziosa rivisitazione interna, che ha interessato soprattutto la plancia. Dell’originale è rimasta soltanto la collocazione centrale della strumentazione.
Sicurezza totale
●
1995 cm3
●
85 kW (116 CV)
●4
cilindri turbodiesel
●
Euro 3
●
da € 22.333
I
L RESTYLING della «Rav4» è molto contenuto. Cambiano, ma in modo appena percettibile, il frontale e la coda. Ci sono novità anche nell’abitacolo, ma pure in questo caso non si tratta di interventi radicali. Il cambiamento più evidente riguarda la nuova console predisposta per accogliere il display di un navigatore satellitare di ultima generazione. Ma il vero fiore all’occhiello di questa nuova generazione della «Rav4» è senz’altro costituito dall’adozione del controllo elettronico della stabilità. Un dispositivo in grado di esaltare le qualità dinamiche del veicolo sotto l’aspetto della sicurezza. Per il resto, la nuova «Rav4» conferma le indubbie qualità stradali già apprezzate in passato; in particolare, l’estrema maneggevolezza e la sorprendente facilità di guida. E, in effetti, passati pochi minuti al volante della piccola Toyota, è difficile rimpiangere le qualità stradali di una qualsiasi berlina e si è portati a tenere una condotta di guida quasi sportiva, alla ricerca della migliore traiettoria e del massimo sfruttamento del motore. Col pregio che, quando si passa dall’asfalto alla terra, la «Rav4» riesce a muoversi con altrettanta agilità, benché non sia attrezzata per l’off-road M.G. estremo.
LOOK INEDITO Della nuova plancia, caratterizzata da una colorazione grigia più uniforme, emerge l’inedita console centrale. Gli occupanti sono protetti da otto airbag.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Rav4 2.0 D-4D 5 porte» • Motore: ant. trasversale, diesel - 4 cilindri - 1995 cm³ - Potenza 85 kW (116 CV) a 4000 giri/min - Coppia 250 Nm a 1800 giri/min - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione integrale permanente (con giunto viscoso) - Cambio manuale a 5 rapporti. • Pneumatici: 215/70 R16. • Corpo vettura: avantreno a ruote
indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Serbatoio da 57 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,490 m - Lunghezza 4,265 m - Larghezza 1,735 m - Altezza 1,705 m - Massa in ordine di marcia 1430 kg - Bagagliaio da 175 a 900 dm3. • Prestazioni: velocità max 170 km/h Consumi (l/100 km): 8,9 urbano; 6,1 extraurbano; 7,1 misto. • Prodotta a: Motomachi (Giappone).
AL VOLANTE • Novembre 2003
213