Quattroruote 2000 bmw by mario mario1961

Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET

AL VOLANTE • BMW «320CD» ● ● ● ● ●

1995 cm3 110 kW (150 CV) 4 cilindri turbodiesel Euro 3 € 32.951

COME IN PALESTRA

PRESTAZIONI

Prima o poi arriva il momento di parlare dei difetti: quello più evidente è stato la pesantezza del pedale della frizione: oltre 13 kg.

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

320Cd

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

216,741 4000 in VI 2400 in VI

CONSUMO - Percorrenze in VI Velocità in km/h 60 100 130 Rendimento a 100 km/h

km/litro 28,1 20.0 15,7 29,0%

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,5 8,6 14,7 16,2 136,4 30,0 172,4

RIPRESA in VI Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,7 9,3 15,2 30,5 161,8

FRENATA con Abs

Godibilissima U

NA SECONDA giovinezza, quella che sta vivendo l’elegante «serie 3 Coupé». L’arrivo dei motori a gasolio sembra proprio che abbia sortito gli effetti sperati: per la BMW, che probabilmente ha rivitalizzato gli esiti commerciali, e per gli appassionati, che vedono finalmente realizzato il sogno di possedere un’auto che vada forte e che consumi poco e che non sia neppure troppo costosa: la BMW, infatti, ha fissato il prezzo di listino della «320Cd» in 32.951 euro, a metà strada tra le popolarissime (per diffusione, s’intende) berlina e station wagon. La «320Cd» non si discosta molto da quest’ultime per carattere e qualità di guida, ai massimi livelli per quanto riguarda prestazioni e comportamento. Le differenze, casomai, si giocano sulle sfumature, sulle tarature, che sulla coupé hanno un accento più sportivo. D’accordo, l’aggettivo «sportivo» suona strano quando si sta parlando di un’automobile a gasolio. Eppure, come già la maggiorata «330Cd», anche questa quattro cilindri è a suo modo gratificante, al punto da non far neppure rimpian220

Dicembre 2003 • AL VOLANTE

gere il «benzina» di equivalente classe di cilindrata (2.2 litri, nel caso specifico). L’arco d’utilizzo ottimale della raffinata unità propulsiva a iniezione multipla comincia già dai regimi più bassi e si estende fino ai 4500 giri (zona rossa a 5000, però), al contrario di quanto accade con i motori a benzina, che danno il meglio nella parte alta del contagiri: a ben guardare, il numero di giri utili alla fine è pressoché lo stesso. E infatti, nella pratica, ovvero il quotidiano utilizzo nel traffico, la «320Cd» ha una risposta generosa e pronta ai comandi dell’acQUESTIONI FAMILIARI Nel confronto con la «3 Coupé» a sei cilindri, la «320Cd» s’avvantaggia nella massa, che è inferiore di oltre 100 kg, e nella frenata: 37,5 m contro 41,0 da 100 km/h a zero (con pneumatici dello stesso tipo, peraltro).

celeratore e per di più non obbliga a un utilizzo frequente del cambio, perché si possono agevolmente sfruttare l’elasticità e l’abbondante disponibilità di coppia. La trasmissione manuale è a sei rapporti, con la marcia più alta abbastanza lunga, e a richiesta viene offerto l’automatico «Steptronic». Se è pur vero che quello BMW è al momento il miglior due litri turbodiesel in circolazione, è altrettanto vero che a condizionare positivamente la qualità della guida è l’equilibrio generale del corpo vettura: la «320Cd», per comin-

ciare, è una delle poche automobili a vantare una distribuzione delle masse identica tra avantreno e retrotreno. Lo sterzo, giustamente appesantito in favore di un «feeling» di guida più coinvolgente, si distingue per la precisione, la prontezza, la progressività, tutte caratteristiche che si sposano bene con uno stile di guida sportivo, senza per questo risultare troppo reattivo quando si voglia mantenere un’andatura turistica. A que-

sto punto entra in gioco il confort: con i cerchi da 17 pollici (optional) e i pneumatici Continental «ContiSportContact», la «320Cd» è sì rigida, ma non dura, e anche le asperità più pronunciate, come i rallentatori, vengono assorbite con disinvoltura. L’ultima annotazione la meritano i consumi. Le percorrenze sono sempre molto elevate: 12,8 km/litro in città, 15 in autostrada e addirittura 17,4 C.D.G. km/litro sulle strade statali.

Velocità in km/h 60 100 130

Spazio d’arresto in metri 13,5 37,5 63,3

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,3% 4,0%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

10,7 m 3,0 2,5 kg 13,2 kg 1580 kg 50-50%

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «320Cd» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84,0 mm - Corsa 90,0 mm - Cilindrata 1995 cm³ - Rapporto di compressione 17,0:1 - Potenza max 110 kW (150 CV) a 4000 giri/ min - Coppia max 330 Nm a 2000 giri/min - Potenza speciﬁca 55,1 kW/l (75,2 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 alberi controrotanti - 4 valvole per cilindro, in testa, allineate - 2 assi a camme in testa con bilancieri, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Condotti d’aspirazione con farfalla parzializzatrice Sovralimentazione con turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Candelette a incandescenza - Catalizzatore a due vie - Euro 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmissione: trazione post. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti, tutti sincronizzati: I) 5,140: 1; II) 2,830:1; III) 1,790:1; IV) 1,260:1; V) 1,000:1; VI) 0,830:1; RM) 4,640:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 91 V, cerchi 7J - In alternativa: ant. 225/45 ZR 17,

post. 245/40 ZR 17, cerchi 7,5J (vettura provata con Continental «ContiSportContact») - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: coupé, 2 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio con elementi in lega leggera - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio longitudinale, braccio trasversale e biella trasversale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice Ammortizzatori idraulici - Freni a disco autoventilanti, su tutte le ruote, Abs ed Esp - Scatola guida a cremagliera, servocomando - Capacità serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,471 m - Carreggiata post. 1,483 m - Lunghezza 4,488 m - Larghezza 1,757 m - Altezza 1,369 m - Diametro di sterzata 10,5 m (tra marciapiedi) - Massa in ordine di marcia 1415 kg, a pieno carico 1915 kg, rimorchiabile 1600 kg - Capacità bagagliaio 410 dm³. • Prodotta a: Dingolﬁng, Monaco e Regensburg (D).

QUASI CENTRALE Il «piccolo» quattro cilindri turbodiesel è montato in posizione piuttosto arretrata, praticamente dietro l’asse delle ruote anteriori: così contribuisce a equilibrare perfettamente le masse sui due assali. AL VOLANTE • Dicembre 2003

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PROVE SU STRADA • ALFA ROMEO «156 1.9 JTD 16V SPORTWAGON PROGRESSION»

AUDI «A4 1.9 TDI/130 CV AVANT» - BMW «320D TOURING ELETTA»

Gasolio e nobiltà le più care «colleghe» tedesche. Ecco i numeri del motore del rilancio, perfettamente intonato al carattere dinamico della «Sportwagon».

«A4»: 1896 cm3 96 kW (130 CV) Euro 3 ● € 31.821 Prodotta a Ingolstadt (Germania)

«156»: 1910 cm ● 103 kW (140 CV) Euro 3 ● € 28.207 3

Prodotta a Pomigliano d’Arco (NA) 116

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

«320»: 1995 cm3 ● 110 kW (150 CV) Euro 3 ● € 32.701 Prodotta a Dingolfing, Regensburg, Monaco (Germania) e Rosslyn (Sud Africa) PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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I DISPIACE per quelli che hanno l’ottano nel sangue, ma sembra proprio che la caratura tecnologica di un costruttore d’auto oggi si esprima attraverso la progettazione dei motori turbodiesel. Persino un marchio come Alfa Romeo, inscindibilmente legato a gloriosi trascorsi sportivi, si è spinto entusiasticamente nel vibrante universo del gasolio. E con risultati tutt’altro che disprezzabili, visto che quello che celano i cofani delle recenti «147» e «156» rappresenta l’ultima frontiera tecnica del «common rail»: sì, perché il noto «1.9 JTD» si è evoluto nella versione «multijet», ovvero a iniezione multipla di gasolio e con distribuzione a sedici valvole. Ci addentreremo nei dettagli tecnici qualche pagina più avanti: intanto, il debutto della nuova unità propulsiva Alfa Romeo ci fornisce l’opportunità di misurare una delle più desiderabili automobili italiane, la «156 1.9 JTD 16V Sportwagon», con gli inossidabili «panzer» (in senso commerciale, s’intende) germanici, l’Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» e la BMW «320d Touring Eletta». La gratificazione personale del proprietario è il filo invisibile che lega queste tre giardinette: in effetti, nessuna nasce con l’ambizione di diventare il riferimento per la capacità di trasporto di persone e cose, quanto piuttosto per soddisfare esigenze meno tangibili e, se vogliamo, più intime, ma non per questo meno importanti. L’annotazione ci spinge diritti nella disamina dell’abitacolo e, più nel dettaglio, del posto guida, della plancia, dei comandi. È evidente che l’Audi abbia ben sfruttato il vantaggio di arrivare per ultima: l’abitacolo esibisce un’imbarazzante (per la concorrenza) compiutezza costruttiva e una maniacale cura per il dettaglio (persino le rotelline che regolano la portata dell’aria delle bocchette sono illuminate). Difficile non sentirsi a proprio agio, sia per la sensazione di appagamento (sembrano comunque ben spesi gli oltre 31.000 euro versati nelle casse del concessionario) sia perché sull’«A4» si sta effettivamente comodi. Il volante ha regolazioni in altezza e in profondità piuttosto ampie e lo stesso si può dire del sedile: il loro movimenti, inoltre, sono fluidi, e consentono aggiustamenti piuttosto fini. Più che positivo pure il giudizio sulla strumentazione, che è chiara, leggibile e, tutto sommato, ricca, nonostante l’assenza di un vero e proprio computer di viaggio: in pratica, il display tra i due quadranti rotondi visualizza solo l’autonomia residua (che poi è, tra quelli comunemente visualizzati dai trip computer, l’unico dato utile). La console centrale raggruppa l’autoradio (di serie, benché l’esemplare in prova montasse l’apparecchio «Concert» con lettore di CD da 280 euro) e i comandi della climatizzazione: si 118

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

DISTINZIONI Oltre alla versione «Progression» di queste pagine, per la «Sportwagon» è prevista anche una più lussuosa «Distinctive», che ha di serie cerchi di lega e interno di pelle. In termini economici, la differenza tra i due allestimenti è di duemila euro tondi tondi. Le barre sul tetto sono un optional, e il cliente può sceglierle cromate o nere, secondo il colore della carrozzeria.

ALFA 156

Velocità max: 200,2 km/h 0-100 km/h: 9,8 s

70-120 km/h in VI: 17,5 s Consumo medio: 7,3 l/100 km

DAL 5 AL 6 Per il «1900» iniettore pompa, l’Audi ha previsto due trasmissioni, a 5 o 6 marce. Accoppiato alla prima, il motore eroga 285 Nm a 1750 giri/min, mentre col cambio a sei rapporti il picco di coppia sale a 310 Nm a 1900 giri. Nessuna variazione nel valore di potenza, che in entrambi i casi è di 130 cavalli. Com’è tradizione per la Casa di Ingolstadt, non manca una versione «quattro».

AUDI A4

Velocità max: 200,1 km/h 0-100 km/h: 10,4 s

70-120 km/h in V: 14,9 s Consumo medio: 7,6 l/100 km VETRO A PARTE Si tratta di dettagli, è vero, ma tra le sfidanti la «320d» è la sola a offrire una piccola grande comodità: il lunotto apribile indipendentemente dal portellone. Sempre tra le tre, è poi l’unica a trazione posteriore e con cambio automatico (quest’ultimo, a richiesta, comporta un esborso di 2020 euro). Niente trazione integrale, che a Monaco riservano al più potente tre litri sempre alimentato a gasolio.

BMW 320d

Velocità max: 208,3 km/h 0-100 km/h: 9,3 s

70-120 km/h in V: 12,9 s Consumo medio: 7,7 l/100 km PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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tratta di un impianto moderno, sofisticato, a gestione totalmente automatica. Ma che ancora non prevede bocchette regolabili dedicate ai passeggeri posteriori e con una ventola che genera rumore già alle velocità intermedie. La «156», vista da dentro, è meno gratificante dell’Audi (e, per dirla tutta, pure della BMW). A parziale giustificazione, bisogna ricordare che l’italiana è la vettura più anziana del lotto, benché proprio la plancia sia stata recentemente oggetto di un aggiornamento (non troppo riuscito, a nostro parere). Ci riferiamo all’aspetto, in stridente contrasto con l’emozionante profilo della carrozzeria, ma pure alla funzionalità: l’escursione del (bel) volante in altezza e profondità è piuttosto ridotta e il sedile del guidatore resta sempre troppo alto, col risultato che alla fine è la macchina che impone la postura al guidatore. Non si sta scomodi, se è questo che interessa, ma c’è il rischio di non riuscire a sistemarsi secondo le proprie preferenze di guida. Tra l’altro, bisogna tener conto della strumentazione, che può essere parzialmente coperta dalla corona del volante e dalle stesse, pronunciate palpebre: gli indicatori sono sì rivolti verso il guidatore (anche troppo, visto che al passeggero è preclusa persino la possibilità di leggere l’ora), ma sono pure piuttosto incassati e bui in determinate condizioni di luce, con la sola eccezione del display del computer di bordo, sistemato su una torretta al centro della plancia. Dove la «156» segna un punto di vantaggio su entrambe le avversarie è nella ricchezza di funzioni dell’impianto di climatizzazione: il sistema prevede di serie la regolazione separata della temperatura per guidatore e passeggero, una bocchetta regolabile per i posti dietro e il ricircolo a inserimento automatico. L’abitacolo della BMW, al contrario di quello dell’Alfa Romeo, è invecchiato (si fa per dire) meglio. Casomai è l’allestimento a generare qualche perplessità, considerato che va pagata a parte pure la corona del volante rivestita di pelle: evidentemente, dalle parti di Monaco di Baviera non ritengono sufficiente il doloroso prelievo di quasi 33.000 euro dal proprio conto corrente. La cifra in ballo autorizzerebbe a essere pignoli e a manifestare disappunto per la mancanza di un climatizzatore bi-zona o dei faretti di lettura o degli specchietti di cortesia illuminati. Eppure, al di là delle evidenti economie di scala, la «serie 3» resta un’automobile molto seducente, soprattutto se avete un debole per la sostanziosa concretezza teutonica. In ossequio al nome di chi la costruisce, Bayerische Motoren-Werke, il valore della «320d» è racchiuso sotto il cofano, principalmente in ciò che non si vede. Perciò, signori, è giunto il momento di accendere i motori. 120

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

76 cm

84-110 cm

153 cm 92 cm

ALFA 156

La plancia dell’Alfa è stata recentemente aggiornata: è comparso il display centrale.

GRADINO La soglia di carico non è a filo e ciò disturba quando si armeggia con bagagli di grosse dimensioni. 346 litri di capienza.

ACCESSORI Prezzi in euro

70 cm

100-105 cm

96 cm

163-189 cm

AUDI A4

Sull’Audi, l’ergonomia, la cura per i dettagli e la scelta dei materiali sono al top.

REGINETTA Il vano posteriore della «A4», tra le sfidanti, si impone per capacità di carico. Anche se il record è piuttosto magro: 357 litri.

71 cm

90-119 cm

90 cm

BMW 320d

Il volante dell’esemplare in prova fa parte della linea di accessori sportivi «M».

165-173 cm

PICCOLO MA SINCERO Finitura a livelli d’eccellenza. A filo del tendalino, si possono caricare bagagli fino a un massimo di 344 litri.

156 A4 320d Prezzo di listino 28.208 31.821 32.701 33.905 33.951 35.531 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie di serie Airbag guida, passeggero e laterali ant. di serie di serie di serie Airbag laterali posteriori 400 400 Airbag a tendina di serie di serie di serie 300 Assetto sportivo 820 (1) 310 Autoradio di serie di serie (2) di serie (3) 260 Barre portatutto di serie 260 160 Bracciolo anteriore di serie di serie Cambio automatico 2020 Cambio manuale a 6 rapporti di serie 560 450 CD changer 435 485 Climatizzatore automatico di serie di serie di serie 200 Comandi radio sul volante 310 310 (4) Computer di viaggio di serie di serie di serie Connect 1430 (5) Controllo elettronico della stabilità di serie di serie 560 Controllo elettronico della trazione di serie di serie di serie 350 Cruise control (regolatore di velocità) 360 310 (6) Fari allo xeno 686 960 750 Fendinebbia di serie di serie di serie Fissaggi Isofix (7) di serie 100 di serie Indicatore temperatura esterna di serie di serie di serie Lavafari 217 295 270 Lavatergilunotto di serie di serie di serie Lunotto apribile separatamente di serie 1600 Navigatore satellitare da 1565 da 1810 Retrovisori ripiegabili elettricamente di serie 185 Retrovisori termici e regolabili elettr. di serie di serie di serie 1300 Ruote di lega leggera da 16 pollici da 1170 di serie Ruote di lega leggera da 17 pollici da 1755 da 800 Ruote di lega leggera da 18 pollici 3155 1900 Sedili di pelle 1800 1835 1655 500 Sedili sportivi 2000 1990 410 Sensori di parcheggio da 375 700 Sistema audio hi-fi 660 da 590 Sospensioni posteriori autolivellanti 580 Tetto apribile elettrico 885 da 1010 950 620 680 660 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata. 1) Pack Sport, comprende assetto ribassato con minigonne verniciate e sospensioni autolivellanti; 2) con lettore CD: 280; 3) con lettore CD: 110; 4) comprende cruise control; 5) comprende autoradio, telefono GSM con vivavoce, abbonamento Basic annuale; 6) solo con volante multifunzionale; 7) Sistema di fissaggio di specifici seggiolini per bambini.

PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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Motori: la BMW è al top

e l’Alfa supera l’Audi

avanzare tenendo inserito un rapporto corto e un altro è spingere un rapporto lungo, che in un’auto penalizza la ripresa, ma riduce consumo e rumorosità. L’Alfa ha una sesta da 53 km/h ogni 1000 giri minuto, più lunga rispetto alla quinta di Audi (49 km/h) e di BMW (50 km/h). Tenendo conto di massa, aerodinamica e trasmissione, emerge che il motore BMW è il più riuscito del lotto. Il valore di potenza massima fornisce comunque una sola informazione: il picco di prestazione del motore quando funziona a un numero di giri molto elevato. Per l’identikit di un motore è meglio considerare l’andamento della coppia. Anche qui, però, occorre tener conto di come viene ricavata la curva della coppia massima. Il motore, smontato dalla vettura, viene provato al banco, dove viene frenato in modo da stabilizzarlo a un numero di giri costante nonostante l’acceleratore a tavoletta: lo sforzo necessario per frenarlo è il valore di coppia massima a quel regime. La prova viene poi ripetuta a intervalli di 500 giri/min, partendo da 1000 giri fino al regime massimo. Considerate le modalità di prova (in gergo si dice che avviene in condizioni stazionarie), l’andamento della coppia non può evidenziare i ritardi di erogazione del turbo e nemmeno la rapidità e la progressività con la quale il motore riesce a salire di giri. Doti valutabili soltanto in una prova su strada. Iniziamo dalla novità, rappresentata dal motore Alfa «Multijet

LFA ROMEO «1.9 JTD 16V» (common rail Bosch «Multijet» 1400 bar, 140 CV e 305 Nm), Audi «1.9 TDI 8V» (un iniettore pompa Bosch per ogni cilindro con picchi istantanei di pressione fino a 2050 bar, 130 CV e 285 Nm) e BMW «2.0 TD 16V» (common rail Bosch a 1600 bar, 150 CV e 330 Nm) sono i diesel diretti più interessanti nella fascia di cilindrata due litri. Giudicare un motore quale componente a sé stante riveste comunque un’importanza relativa per il cliente. Quel che conta è il risultato finale, che scaturisce dall’abbinamento di un propulsore a una determinata carrozzeria e trasmissione. Per esempio, un turbodiesel intrinsecamente silenzioso potrebbe invece risultare rumoroso qualora il costruttore della vettura decidesse di sfruttarne le doti di silenziosità per contenere peso e costo dei materiali fonoassorbenti e fonoisolanti. Analogo discorso, per le vibrazioni trasmesse dal propulsore all’abitacolo: un motore assai equilibrato potrebbe indurre la Casa a investire meno tempo e denaro nella realizzazione dei supporti elastici che hanno il compito di filtrare rumorosità e vibrazioni affinché non vengano trasmesse alla scocca. Anche una carrozzeria poco riuscita sotto il profilo delle doti strutturali e di rigidità potrebbe esaltare alcuni disturbi di un motore pur intrinsecamente eccellente. E viceversa. Questa logica si deve applicare anche alle voci relative a consumi e prestazioni di vari modelli. Lo si capisce paragonando i dati relativi a vetture differenti fra loro quanto a peso, aerodinamica e rapporti di trasmissione, pur se equipaggiate con lo stesso tipo di propulsore. Aerodinamicamente, l’Audi è favorita (per viaggiare a 130 km/h richiede circa 40 cavalli rispetto ai 45 di Alfa e BMW). Non solo. Come ben sanno i ciclisti, gioca un ruolo importante anche la scelta dei rapporti di trasmissione: un conto è

Tecnica SEDICI VALVOLE

Il «common rail» di prima generazione (a sinistra) consentiva di immettere il gasolio con due iniezioni (pilota e principale). Il «Multijet» (a destra) può farlo in cinque parti. La pressione nel cilindro (in rosso) ha minori picchi: così si può aumentare la potenza senza peggiorare emissioni e rumore.

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

Il disegno a destra mette bene in evidenza la nuova architettura del motore «JTD» della «156»: in quest’ultima versione («Multijet») la distribuzione è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il turbocompressore è del tipo a geometria variabile.

azione, il «Multijet» offre il vantaggio di poter suddividere la quantità desiderata di gasolio non in due sole fasi (la «pilota» di circa 1 mm3, quantità di gasolio pari a una capocchia di spillo, e la «principale» di circa 40 mm3, quantità di combustibile pari a una goccia d’acqua) bensì ripartendo la stessa quantità di combustibile in tre, quattro o cinque iniezioni successive secondo il numero di giri del motore e la posizione dell’acceleratore. Impossibile per ’iniettore-pompa. Si tratta di una logica sviluppata fin dal 1999 da Magneti Marelli e Fiat, che ha richiesto una centralina più veloce e la modifica dell’elettroiniettore, per renderlo ancor più rapido. Avendo deato questo sviluppo del common rail, e marche italiane hanno conseguito un vantaggio competitivo, anche se non ne hanno l’esclusiva (infatti, pure l’attuale BMW «320d» utilizza un «common rail» con un massimo di 5 iniezioni multiple). A parità di hardware motore, il «Multijet» consente d’incrementare le prestazioni del 5-7%, di contenere la rumorosità di un paio di dB(A) (grazie al minore picco PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Alfa Romeo «156 1.9 JTD 16V Sportwagon Progression» • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea Alesaggio 82 mm - Corsa 90,4 mm - Cilindrata 1910 cm3 - Rapporto di compressione 18,3:1 - Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 305 Nm a 2000 giri/min - Potenza specifica 53,9 kW/l (73,3 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 4 valvole per cilindro, in testa allineate - 2 assi a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta «common rail» - Turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione a comando idraulico - Cambio manuale a 6 rapporti, tutti sincronizzati: I) 3,800:1; II) 2,238:1; III) 1,360:1; IV) 0,971:1; V) 0,763:1; VI) 0,614:1; RM) 3,800: 1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto

«156»: sempre più «Alfa»

3,563:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 V, cerchi 6,5J x 16 di lega leggera (vettura provata con Firestone «Firehawk 700», € 257,75 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,30 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs, Asr e Vdc - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,595 m - Carreggiata ant. 1,519 m Carreggiata post. 1,506 m - Lunghezza 4,430 m - Larghezza 1,745 m - Altezza 1,415 m - Massa in ordine di marcia 1355 kg, a pieno carico 1720 kg, rimorchiabile 1300 kg - Bagagliaio da 360 a 1180 dm3.

Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 79,5 mm - Corsa 95,5 mm - Cilindrata 1896 cm3 - Rapporto di compressione 18,0:1 - Potenza max 96 kW (130 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 285 Nm a 1750 giri/min - Potenza specifica 50,6 kW/l (68,6 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro, in testa allineate - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta con iniettori pompa - Turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 247,68. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti, tutti sincronizzati: I) 3,778:1; II) 2,176: 1; III) 1,360:1; IV) 0,903:1; V) 0,686:1; RM) 3,444:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 3,444:1. • Pneumatici: 205/60 R 15 91V, cerchi 7J di lega

leggera - In alternativa: 215/55 R 16 93 Y, cerchi 7J (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy», € 323,75 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni normali. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio trasversale e braccio obliquo con guida verticale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,650 m - Carreggiata ant. 1,528 m - Carreggiata post. 1,526 m - Lunghezza 4,544 m - Larghezza 1,766 m - Altezza 1,428 m - Massa in ordine di marcia 1450 kg, a pieno carico 2000 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio da 442 a 1184 dm3.

DUE SPORTIVE E UNA TURISTICA Alfa Romeo e BMW tengono fede alla propria tradizione di costruttori d’auto sportive e propongono vetture dal temperamento deciso. L’«A4», che pure è un’auto gradevole da guidare, ha un’impostazione più turistica.

BMW «320d Touring Eletta» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84 mm - Corsa 90 mm - Cilindrata 1995 cm3 - Rapporto di compressione 17,0:1 - Potenza max 110 kW (150 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 330 Nm a 2000 giri/min - Potenza specifica 55,1 kW/l (75,2 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera Albero motore con 5 supporti di banco - 2 alberi controrotanti - 4 valvole per cilindro, in testa allineate - 2 assi a camme in testa con bilancieri, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail Condotti d’aspirazione a lunghezza variabile - Sovralimentazione con turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmissione: trazione post. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti: I) 5,240:1; II) 2,920:1; III) 1,820:1; IV) 1,270:1; V) 1,000:1; RM) 4,720:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 91V, cerchi 7J - In alternativa: 225/45 ZR 17 ant. e 245/

di pressione nel cilindro) e di ridurre di un 30% le emissioni di NOx (grazie alla minore temperatura massima in camera) e di un 40% quelle di particolati (le combustioni successive bruciano il carbonio lasciato dalle combustioni precedenti). Dal punto di vista meccanico, la novità Alfa è la distribuzione quattro valvole per cilindro azionate da due alberi a camme tramite punterie idrauliche. Adeguati alle 124

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

maggiori prestazioni bielle, albero motore, cuscinetti di banco e di biella, pistoni, collettori d’aspirazione e di scarico, Egr, pompe acqua e olio, radiatore olio. BMW è molto interessante: anche il suo «common rail» ha iniezioni multiple e in più raggiunge una pressione di 1600 bar, ha condotti d’aspirazione a geometria variabile, grazie a farfalle che fanno aumentare la turbolenza ai bassi regimi, ed è l’unico

40 ZR 17 post., cerchi 7,5J (vettura provata con Pirelli «PZero Nero», da € 407 a 424,5 cadauna) - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio con elementi di lega leggera - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio longitudinale, braccio trasversale e biella trasversale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,481 m - Carreggiata post. 1,493 m - Lunghezza 4,478 m - Larghezza 1,739 m Altezza 1,409 m - Diametro di sterzata 10,5 m - Massa in ordine di marcia 1505 kg, a pieno carico 2005 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio da 435 a 1345 dm3.

a utilizzare due contralberi di equilibratura per ridurre le vibrazioni agli alti regimi. L’«A4» ha iniettori pompa (retaggio di quando Bosch non era ancora impegnata sul fronte «common rail»), una scelta che impone due valvole per cilindro, lascia meno libertà di gestione della combustione, ma vanta punte di pressione elevate, anche se il suo valore medio è simile a quello dei «common rail».

elle macchine. E non è un modo di dire: la considerazione non è legata esclusivamente alle prestazioni, ma più complessivamente al rapporto che s’instaura tra l’automobile e chi la guida. A questi livelli (di immagine, di prezzo, di tutto) è legittimo attendersi qualcosa più di un mezzo di trasporto. E infatti, al di là delle considerazioni tecniche o d’allestimento, dove queste giardinette prendono davvero le distanze l’una dall’altra è proprio su strada, in movimento, sotto le dita del conducente: le potremmo riconoscere anche bendati, non fosse che per guidare occorre tenere gli occhi ben aperti. La qualità della guida è elevatissima, sorprendente, gratificante. A prescindere dalle vibrazioni, che affliggono tutt’e tre le vetture in prova quando i rispettivi propulsori girano al minimo, non appena s’innesta la prima e si lascia la frizione, Alfa Romeo, Audi e BMW si esibiscono, ognuna a proprio modo, in

magistrali interpretazioni della strada. Del resto, il luccicante corredo di stelle che le tre station wagon collezionano alle voci tenuta di strada e stabilità manifesta senza incertezze l’efficienza del reparto telaio-sospensioni, soprattutto in relazione alla sicurezza di marcia. Il capitolo guida e relativo piacere è un fatto che riguarda principalmente Alfa Romeo «156» e BMW «320d». Non che l’«A4 TDI» a trazione anteriore sia da meno, anzi: è pressoché perfetta, forse troppo. INCOLLATA ALLA BMW La novità, vera e assoluta per l’Alfa, sta sotto il cofano della «156». Il motore «JTD» «Multijet», com’è stato ribattezzato per distinguerlo dal precedente «Unijet», ridefinisce il profilo prestazionale della «156», che può così competere alla pari con le potenti turbodiesel tedesche. Le rilevazioni cronometriche la classificano davanti all’«A4 TDI» e a ridosso della «320d», in ossequio ai ri-

spettivi valori di potenza massima, 130 (Audi), 140 (Alfa) e 150 (BMW) cavalli, appunto: con la sola eccezione della ripresa in sesta marcia, specialità che vede la «156» logicamente più lenta, essendo l’unica ad adottare un cambio a sei rapporti, con la sesta abbastanza lunga (53,2 km/h a 1000 giri). Nei fatti, tale marcia è utilizzabile in autostrada (con benefìci apprezzabili sui fronti del consumo e della rumorosità) e sulle strade extraurbane a scorrimento veloce: altrimenti è la quinta a essere protagonista e con questa marcia lo spunto è notevole e migliore di quello delle avversarie. La spinta comincia a quota 1500 giri, ma diventa vigorosa dai 2000 giri in su, fino ai 4500: l’effetto turbo è avvertibile e su un’Alfa Romeo non dispiace affatto. Ora che può contare su un’unità propulsiva di notevole caratura, l’Alfa «156 Sportwagon» ci sembra persino più bella da guidare: le conosciute e apprezzate doti dello sterzo (tranne l’imbarazzante raggio di volta), il perfetto equilibrio PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

125

FRENATA: LA BMW D’UN SOFFIO DAVANTI A TUTTI 40,7

1 2

38,8

38,6

4 5

37,7

Alfa 156

39,3

38,9

Audi A4

42,0 42,4

Discreto

Scarso

Le dieci frenate non mettono in crisi l’impianto dell’Alfa, la cui efficienza èrimasta inalterata.

37,5

39,1

38,6

38,1

39,4

38,7

10 37,3 50 m

Ottimo

BMW 320d

9 37,2

50 m Ottimo

Alfa 156: 5,4 m Audi A4: 5,3 m BMW 320d: 5,3 m

37,5

40,7

39,8

40,1

38,8

2 36,6

40,7

37,4

39,3

39,4

1 37,2

38,4

38,9

2 3

37,5

PARCHEGGIO

Discreto

Quattro dischi adeguati alla vettura: le variazioni degli spazi d’arresto non devono preoccupare.

50 m

Scarso

Ottimo

Discreto

Scarso

Comportamento inappuntabile: neppure a fine prova ha accusato sintomi di affaticamento.

Per parcheggiare tra due auto in fila, le tre station hanno bisogno di meno di un metro più della loro lunghezza. La «156» sconta il diametro di sterzata, difetto al quale riesce in parte a «rimediare» con le dimensioni compatte. Il motore longitudinale, invece, favorisce Audi e BMW, come dimostra il diametro di volta.

VISIBILITÀ: LE TEDESCHE SONO PIÙ «LUMINOSE»

dinamico, la rapidità nei cambi di direzione, insomma, tutto ciò che riguarda il comportamento stradale non trova riscontro tra le trazioni anteriori di questa categoria (e neppure in altre, se è per questo). Se ne avete mai guidata una, sapete a cosa ci riferiamo: alla tangibile sensazione di controllo, innanzitutto, ma anche alla precisione con cui il retrotreno mantiene la traiettoria impartita pure 126

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

BMW 320d

A: 98 cm B: 27 cm C: 50 cm

A: 101 cm B: 22 cm C: 48 cm

A: 104 cm B: 20 cm C: 45 cm

D: 129° E: 57/58 cm F: 75 cm

quando viene inopportunamente sollecitato da manovre brusche, alla risposta omogenea e fulminea dell’avantreno. Sul piano del puro piacere di guida, solo la BMW mostra altrettanto carattere: la massa equamente distribuita sui due assali, un propulsore raffinato (ha pure i contralberi d’equilibratura, oltre all’iniezione multipla sequenziale) e potentissimo e, soprattutto, la trazione

D: 129° E: 51/57 cm F: 76 cm

D: 132° E: 58/62 cm F: 86 cm

posteriore regalano (si fa per dire) attimi di gioia a chi abbia un minimo di gusto per la bella guida. Le prestazioni sono sempre vivaci, i consumi molto bassi, nonostante le enormi ruote da 17 pollici che equipaggiavano l’esemplare in prova (optional). Potendo scegliere, e soprattutto spendere, preferiremmo la «320d» con il cambio automatico «Steptronic», che leva il guidatore dal-

m/s2 1.00

156 JTD 1.6V A4 1.9 TDI /130 CV 320d

100

SOSPENSIONE RIGIDA

0.80

A.I.

100

CONFORT ACUSTICO

90 80

70 0.60 0.40 0.20 0.00

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120

Il grafico qui sopra mostra l’entitàdelle sollecitazioni cui sono sottoposti gli occupanti: l’Audi s’èirrigidita sul l’imbarazzo di dover gestire una frizione granitica, 15,7 kg, e poco omogenea nell’innesto. Tra l’altro, la BMW è l’unica a montare il cambio automatico. Neppure l’Audi lo prevede, nonostante la sua «A4» sia un’automobile dalla vocazione prettamente turistica, per lo meno nella configurazione di base (le «quattro» a trazione integrale e l’assetto sportivo sono un’altra cosa). In effetti, delle tre,

156 JTD 16V A4 1.9 TDI/130 CV 320d

130 140 150 160km/h

dB(A) AUTO RUMOROSA 156 JTD 16V A4 1.9 TDI/130 CV 320d

Scarso

Molto bene anche sulla «320d», alla quale si può rimproverare solamente una piccolezza: guardando l’auto in pianta, il lato destro del volante èpiùvicino al guidatore rispetto a quello sinistro.

Discreto

Il posto di guida dell’«A4» si avvicina alla perfezione. Che siate alti o bassi non fa molta differenza, perchéle regolazioni sono assai estese e permettono a tutti di sistemarsi in maniera millimetrica.

70 60

Ottimo

Al volante dell’Alfa Romeo «156», i più pignoli lamenteranno i movimenti non troppo ampi del piantone dello sterzo. Anche nella posizione piùbassa, la regolazione in altezza del sedile rimane un po’ alta.

RUMOROSITÀ E CONFORT: L’ALFA FILTRA MEGLIO LE ASPERITÀ

Ottimo

BMW 320d

Scarso Discreto

AUDI A4

Scarso

ALFA 156

Discreto

Posto guida

Audi A4

Ottimo

Alfa 156

accelerazione verticale

Una «specialità »nella quale non brillano né l’italiana néle tedesche. L’Alfa sconta pure gli specchi retrovisori esterni di dimensioni ridotte e l’impossibilità di ottenere, neppure a pagamento, i sensori di parcheggio.

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

tratto con le sconnessioni disposte a distanza ravvicinata. Fra loro equivalenti, invece, i responsi del fonometro.

l’«A4 1.9 TDI/130 CV» è molto più parca nell’elargire emozioni. Intendiamoci: la macchina soddisfa altre esigenze, come quella di offrire un benessere totale agli occupanti. Perciò, ci ha stupito l’irregolare risposta delle sospensioni nei passaggi sul tracciato di confort, che ha evidenziato un anomalo irrigidimento sul tratto con gli ostacoli molto ravvicinati. Alla luce delle virtù prestazionali del

«JTD 16V» e del «common rail» BMW, oggi la «classica» unità propulsiva a iniettore-pompa non è più un riferimento assoluto in termini di brillantezza, al punto che nel confronto ravvicinato ci è parso «morbido», pastoso e, grazie all’ottimo lavoro d’insonorizzazione, persino discreto. Una ragione in più per preferirlo se alla potenza assoluta non date, giustamente, la priorità. •••• PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

127

ALFA ROMEO «156 1.9 JTD 16V» - AUDI «A4 1.9 TDI/130CV» - BMW «320D» Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

ABITABILITÀ Le misure sono espresse in centimetri

156

320d

200,187 3800 in VI 2450 in VI

200,083 4100 in V 2650 in V

208,260 4150 in V 2600 in V

156

CONSUMO - Percorrenze in V (156 in VI) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150

km/litro 25,1 22,2 20,6 17,3 15,7 12,7

km/litro 23,4 19,8 18,2 15,4 14,2 12,2

km/litro 26,7 20,4 18,3 15,1 13,8 11,9

Autostrada

Città

14,9 (939)

13,9 (973)

14,2 (895)

14,5 (914)

13,9 (973)

13,2 (832)

12,2 (769)

11,7 (819)

11,9 (750)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,3 4,5 6,8 7,4 9,8 10,4 13,7 15,1 15,9 17,8 22,2 24,3 31,1 31,9 170,3 164,0 17,1 17,4 134,4 128,7

4,0 6,3 9,3 13,0 15,4 21,1 30,7 170,1 16,7 134,4

RIPRESA in V (156 in VI) Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,5 3,3 11,2 8,8 17,5 14,9 25,1 22,2 47,5 33,6 133,1 162,2

2,8 7,6 12,9 18,9 40,2 153,3

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Spazio d’arresto in metri 13,8 14,2 38,2 39,4 64,6 66,5 86,0 88,6

13,7 37,9 64,1 85,4

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in kW 9,2 7,2 18,6 15,6 33,6 29,6 35,5% 27,6%

8,9 18,5 34,3 32,8%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

3,1% 3,0%

4,2% 4,4%

0,9% 0,5%

12,5 m 2,0 2,7 kg 11,0 kg 1570 kg 61-39%

11,2 m 2,8 1,9 kg 9,9 kg 1590 kg 58-42%

10,8 m 2,7 2,5 kg 15,7 kg 1647 kg 48-52%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

128

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

320d

Pregi

• Comportamento dinamico • Prestazioni brillanti • Prezzo interessante

• Elevata qualità della vita a bordo • Finiture eccellenti • Comportamento rassicurante

• Motore potente ed elastico • Prestazioni elevate • Comportamento dinamico

Difetti

• Abitabilità • Diametro di sterzata

• Irrigidimenti sulle sconnessioni

• Frizione pesantissima • Equipaggiamento modesto

in sintesi

PAGELLA

Col «multijet» la «156» fa un passo avanti

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

156

Pregi

320d

in rapida successione

156

320d

★★★★★ ★★★★

Un confronto diretto è una buona occasione per valutare i progressi, per rivedere i giudizi, per tornare, se necessario, sui propri passi. E, ovviamente, per fare il punto della situazione. L’Alfa Romeo, grazie alla nuova unità propulsiva, rilancia alla grande la «156», che è sempre più vicina alla migliore produzione tedesca. Magari, dopo essere scesi da un’«A4» diventa difficile apprezzare il design e le dimensioni dell’abitacolo dell’italiana, ma è anche vero che davanti alle sue spettacolari doti di guida e a un prezzo conveniente si può chiudere un occhio.

PLANCIA E COMANDI

Estetica

ACCELERAZIONE

Potremmo salomonicamente affermare che sono tutte belle e che, a fare la differenza, sono i gusti personali. Invece, ci esprimiamo a favore dell’Audi, che, delle tre, è la più appagante.

RIPRESA

★★★★

Si distingue solo la BMW, che offre una garanzia di altri due anni (quattro in tutto) per le parti meccaniche lubrificate. Ma solo fino a 100.000 chilometri.

★★★★

★★★★ ★★★★

Le station sono avvantaggiate, specie in manovra, dove si possono percepire con apprezzabile precisione gl’ingombri del paraurti. Solo all’Alfa Romeo si possono rimproverare gli specchi retrovisori e il lunotto un po’ piccoli. È anche l’unica a non poter avere i sensori di parcheggio.

★★★★★ ★★★★

Le giardinette Alfa Romeo e Audi seducono per la ricchezza di accessori e la completezza della dotazione (l’«A4» si distingue anche per l’offerta di optional). La BMW «320d» è fin troppo essenziale, nonostante il prezzo di listino sia il più elevato.

★★★★

Accertato che davanti sono tutte adeguatamente spaziose, non resta che valutare l’ospitalità del divano posteriore: vincono, per poco, le tedesche. È chiaro che non sono le macchine giuste se si prevede di viaggiare spesso a pieno carico.

★★★

A queste station wagon si può riconoscere, al massimo, solo la maggiore versatilità del bagagliaio rispetto a quello di una berlina. La capienza, in effetti, non è eccezionale. L’Audi e anche la BMW hanno un vano stupendamente rifinito.

★★★★

Sono tutte «abbastanza confortevoli»: l’Alfa assorbe eccezionalmente bene le asperità, la BMW è inaspettatamente efficace nonostante l’assetto sportivo e le gomme superribassate, l’Audi s’irrigidisce sulle sconnessioni in rapida successione. In autostrada sono tutte silenziose.

★★★★★

Quello della «320d» si conferma il miglior turbodiesel della classe due litri. Pure la novità Alfa è molto interessante: è un motore che ha carattere e che, finalmente, è all’altezza dello splendido telaio della «156». Il «TDI» dell’Audi, invece, comincia a segnare il passo.

★★★★★

La «320d», oltre a essere la più potente, è l’unica a trazione posteriore: l’elevata motricità le consente di staccare tempi d’assoluto rilievo. L’Alfa «156 JTD 16V» è pure rapidissima e una delle poche diesel due litri a scendere sotto i dieci secondi nello 0-100 km/h. Più lenta l’Audi.

★★★★

★★★★★

La BMW sfrutta benissimo l’elasticità del suo quattro cilindri e, pur con una quinta abbastanza lunga (50,3 km/h a 1000 giri) scatta rapidamente. Il motore Alfa è meno pronto ai bassi regimi e, soprattutto, è penalizzato da una sesta lunghissima: in quinta, però, è un fulmine.

★★★★

La colpa più grave del cambio BMW (oltre alla retromarcia poco protetta) e di avere una frizione troppo pesante: se accettate un consiglio, prendetela automatica. Quello dell’Alfa, invece, oppone una resistenza nell’innesto della sesta. Buono il comando dell’Audi.

★★★★★

L’Alfa Romeo «156» è perfetta da questo punto di vista. O quasi, perché l’unica stonatura è rappresentata dal diametro di sterzata eccessivo. Piacevolissimo pure quello della «320d Touring», che è anche molto comunicativo. Lo sterzo dell’Audi ha un’impostazione turistica.

★★★★★

L’impianto della BMW è ineccepibile (per lo meno con questa gommatura): gli spazi d’arresto sono contenuti e non risentono dell’utilizzo prolungato. Promossi pure i freni dell’Alfa Romeo, il cui rendimento resta elevato anche dopo svariate frenate. Nella norma, l’impianto Audi.

★★★★

ABITABILITÀ ★★★

★★★★

BAGAGLIAIO ★★★

★★★

CONFORT ★★★★

★★★★

MOTORE ★★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★ ★★★

CAMBIO ★★★★

STERZO ★★★★★ ★★★★

FRENI ★★★★

TENUTA DI STRADA ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

STABILITÀ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Sono il paradigma dell’affidabilità: la «156», l’«A4» e la «320d» sono sincere, fedeli, prevedibili. Anche quando si cerca di metterle in difficoltà, reagiscono con inappuntabile compostezza. L’italiana e l’Audi hanno di serie il controllo elettronico della stabilità. Che interviene di rado.

★★★★

È solo per rispetto dei dati numerici che non assegnamo a queste tre station il massimo dei voti, perché di fatto queste sono tutte macchine che consumano poco. Dalla BMW ci aspettavamo di meglio, ma evidentemente la gommatura extralarge impone la sua legge.

★★★

Il «value for money» premia la giardinetta Audi (non che la regalino, sia chiaro): non a caso è in cima alle classifiche di vendita della sua categoria. All’Alfa va riconosciuto il merito di essere la più abbordabile ed equipaggiata. E la BMW? Sì, costa tanto, ma se volete il massimo...

PREZZO ★★★★

Alfa Romeo e BMW sono vetture d’intonazione sportiva, l’Audi un po’ meno: tutte sono perfettamente in grado di garantire ampi margini di sicurezza, anche sul bagnato (dove, al limite, la «320d» soffre di aquaplaning prima delle altre).

★★★★

CONSUMO ★★★★

L’ideale classifica vede primeggiare l’Audi «A4», ineccepibile, seguita a breve distanza dalla BMW «320d», che paga alcune discutibili scelte (il volante di plastica è imperdonabile). L’abitacolo dell’Alfa, invece, risente di una progettazione meno recente.

★★★

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★

La quantità di informazioni soddisfa pienamente gli standard attuali: a fare la differenza, invece, sono la funzionalità e l’aspetto. Ottima leggibilità per le tedesche, mentre la «156» denuncia qualche problema in certe condizioni di luce, tipicamente al crepuscolo.

★★★★

FINITURA ★★★★

È sempre la giardinetta del Gruppo Volkswagen ad avere la meglio: raffinata, ricca e ovviamente funzionale, sfrutta il vantaggio di essere la più recente del lotto. Ergonomia ai massimi livelli pure per la «320d», migliorabile solo in alcuni dettagli. Migliorabile la plancia dell’Alfa «156».

In vantaggio l’italiana, per la completezza delle funzioni e la ricchezza della dotazione, oltre che per la logica di funzionamento. Ottimo il rendimento degli impianti di Audi e BMW, che però non prevedono bocchette regolabili per chi siede dietro.

VISIBILITÀ ★★★

All’Audi va il primato della migliore adattabilità: regolazioni numerose e ampie, che consentono a tutti di trovare la postura più corretta. Comode pure la BMW, nonostante il volante inclinato sulla sinistra, e l’Alfa, che ha il sedile sempre piuttosto alto.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★★

Garanzia

★★★★★ ★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★

n. 2656

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

POSTO GUIDA ★★★★

allaccia le cinture

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

129

PROVA SU STRADA • BMW «330CD» - «330CD STEPTRONIC»

6 fantastico

Rinnovato il sei cilindri turbodiesel anche sulla «serie 3»: promette alte prestazioni e consumi eccezionalmente bassi. L’abbiamo provato sull’elegante coupé. 180

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

«330Cd» ● ● ● ● ●

2992 cm3 150 kW (204 CV) 6 cilindri turbodiesel Euro 3 € 39.251

«330Cd Steptronic» ● ● ● ● ●

2992 cm3 150 kW (204 CV) 6 cilindri turbodiesel Euro 3 € 41.271

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

181

150

100

«330Cd»

«330Cd Steptronic»

Velocità max: 242,3 km/h 0-100 km/h: 7,5 s 70-120 km/h in VI: 13,2 s Consumo medio: 6,5 l/100 km

CCO UN’ALTRA macchina che non mancherà di sollevare discussioni accessissime tra gli appassionati: la prima BMW coupé a gasolio. Questa volta, però, gli accaniti sostenitori dei motori a benzina dovranno davvero impegnarsi a fondo per recuperare argomenti a favore del ciclo Otto. Soprattutto ora che sulla «serie 3» è stata trapiantata l’ultima versione del turbodiesel sei cilindri di tre litri, quella che aveva debuttato sotto il cofano della «serie 7». L’unità propulsiva è nuova, anche se, evidentemente, deriva dalla precedente (da 184 cavalli, per capirsi). È cambiata pure la cilindrata, a dimostrazione che gl’interventi sono stati profondi: la cubatura del rinnovato motore è di 2992 cm3 (prima era di 2926), la pressione massima di sovralimentazione è passata da 1350 a 1600 bar e per ogni ciclo di combustione vengono effettuate quattro iniezioni di gasolio. La «serie 3», tuttavia, monta una versione depotenziata rispetto a quella delle «5» e delle «7»: la potenza massima è di 150 kW/204 cavalli anziché 160 kW/218 cavalli e il valore di coppia massima è stato contenuto in 410 Nm a 1500 giri invece dei 500 a 2000 giri. La BMW «330Cd» offre molti spunti di discussione: il naturale confronto tra motori a benzina e turbodiesel, per cominciare, oppure si potrebbe discettare sull’opportunità di vestire un’auto a gasolio da coupé. Si potrebbero confrontare le due generazioni dei sei cilindri BMW oppure ancora si potrebbe verificare quale trasmissione, tra la manuale a sei rapporti e l’automatica a cinque, si adatti meglio al carattere della «330Cd». Abbiamo scelto di approfondire il tema

182

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

Velocità max: 233,2 km/h 0-100 km/h: 7,9 s 70-120 km/h in D: 7,0 s Consumo medio: 7,8 l/100 km

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «330Cd» - «330Cd Steptronic»

130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20

440 420 400 380 360 340 320 300

1000 2000 3000

4000 5000

Coppia

Potenza

CV kW 170 160 200 150 140

• Motore: ant. longitud., diesel - 6 cilindri in linea - Alesaggio 84,0 mm - Corsa 90,0 mm - Cilindrata 2992 cm3 - Rapporto di compressione 17,0:1 - Potenza max 150 kW (204 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 410 Nm a 1500 giri/min - Potenza specifica 50,1 kW/l (68,2 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 7 supporti di banco - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con bilancieri, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail, turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 387,00. • Trasmissione: trazione post. - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti, tutti sincronizzati: I) 5,080:1; II) 2,800:1; III) 1,780:1; IV) 1,260:1; V) 1,000:1; VI) 0,830:1; RM) 4,720:1. Varianti di trasmissione: cambio automatico a 5 rapporti: I) 3,420:1; II) 2,220:1; III) 1,600:1; IV) 1,000:1; V) 0,750:1; RM) 3,030:1. • Pneuma-

tici: 225/45 R 17 91 W (vetture provate con Continental «ContiSportContact»), cerchi 8J - Ruotino di scorta. • Corpo vettura: coupé, 2 porte, 5 posti - Cx 0,32 - Scocca portante di lamiera d’acciaio con elementi di lega leggera - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, braccio longitudinale, braccio trasversale e biella trasversale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco autoventilanti, Abs e Dsc - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,471 m - Carreggiata post. 1,483 m - Lunghezza 4,488 m - Larghezza 1,757 m - Altezza 1,369 m - Massa in ordine di marcia 1540 kg, a pieno carico 2040 kg, rimorchiabile 1800 kg - Capacità bagagliaio 410 dm3. • Prodotta a: Dingolfing, Monaco e Regensburg (D).

AVVIAMENTO ISTANTANEO Il preriscaldamento delle candelette è immediato fino a una temperatura di cinque gradi sottozero (a -20 °C servono due secondi).

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

183

Benché abbia già qualche anno sulle spalle, la plancia della «serie 3» (sostanzialmente uguale per tutti i modelli) è ancora un riferimento per eleganza e praticità d’uso. L’esemplare in prova (nella foto, la «Steptronic») montava il navigatore satellitare cartografico (a richiesta).

PIACE

UN CLASSICO SEMPRE ATTUALE

NON PIACE

IL RUMORE ci è piaciuto. E, trattandosi di un’automobile a gasolio, ci sembra un gran bel complimento. Pur essendo ancora lontano dal raffinato ronzio del motore a benzina gemello, la tonalità del sei cilindri turbodiesel BMW è talvolta più appagante di quella di alcuni motori a benzina.

QUALCOSA che davvero non ci sia proprio piaciuta non c’è. Casomai, ci sono diversi particolari da migliorare: uno di questi è la logica di accensione delle luci, che obbliga a spegnere i fari ogni volta che si toglie la chiave dal blocchetto d’accensione. Sarebbe auspicabile l’adozione delle luci diurne.

GOMME DECISIVE La vecchia «330d», con assetto sportivo e cerchi da 18” (Bridgestone «Potenza»), ha rifilato quasi un secondo alla più potente coupé. I nostri collaudatori hanno lamentato perdite d’aderenza nei curvoni veloci.

Stabilità

Vettura

Tempo

Vel. media

BMW «330Cd» (cerchi da 17”)

1’28.731

103,9 km/h

BMW «330d» (cerchi da 18”)

1’27.890

104,9 km/h

BMW «M3 SMG II» (cerchi da 19”)

1’22.599

111,6 km/h

Mercedes «CLK 320»

1’27.624

105,2 km/h

SEMPRE PROGRESSIVA

ACCESSORI Prezzi in euro 330Cd 330Cd St. Prezzo di listino 39.251 41.271 43.821 45.411 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie Adaptive Light Control (1) 430 430 Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali di serie di serie Airbag laterali posteriori 400 400 Antifurto con telecomando di serie di serie Assetto sportivo 135 135 Cerchi di lega da 17 pollici di serie di serie Cerchi di lega da 18 pollici 1100 1100 Climatizzatore automatico di serie di serie Computer di bordo di serie di serie Controllo della stabilità di serie di serie Controllo pressione pneum. 465 465 Fari bixeno (2) 750 750 2850 2850 Navigatore satellitare (3) Pacchetto sportivo «M II» 3400 3400 Predisp. telefono Bluetooth 750 750 200 200 Retrovisori esterni ripiegabili Rivestimento nero del cielo 190 190 Sedili ant. regolabili elettr. di serie di serie Sedili ant. riscaldabili 385 385 Sedili sportivi 550 550 Sensore pioggia 120 120 430 430 Sensori di parcheggio (4) Selleria di pelle «Montana» 1700 1700 430 Selleria di stoffa e pelle 430 Tetto apribile elettricamente 1000 1000 660 660 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata. 1) Solo con fari bixeno; 2) comprende i lavafari; 3) con schermo a colori da 6,5 pollici nel formato 16:9; 4) sensori di parcheggio solo posteriori.

184

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

APPOGGI OMOGENEI E COSTANTI

a prova di evitamento di un ostacolo in curva non è mai stata un problema per le «serie 3» più recenti. L’inserimento è molto rapido, con un accenno di sovrasterzo al limite. L’assetto ben frenato facilita il riallineamento e le perdite d’aderenza sono sempre progressive. La «330Cd» ha passato il test a una velocità media pari a 107,7 km/h: anche in questo caso inferiore a quella della «330d» con l’assetto sportivo (111,9).

Poco sottosterzo in inserimento, appoggio omogeneo e costante fino al limite. Facile anche il rientro dal sottosterzo. Perdite di tenuta progressive e ampio margine d’intervento per il pilota. L’assetto della BMW in prova era quello standard e questo ha condizionato l’esito dei test: in particolare, la prova di tenuta in curva ha prodotto un buon 0,97 g di accelerazione laterale, ma inferiore al valore di 1,04 g ottenuto nel 2000 da una «330d» equipaggiata con assetto sportivo e ruote da 18 pollici.

delle trasmissioni, visto il crescente interesse nei confronti del cambio automatico e, dall’altro lato, la riluttanza di altri ad abbandonare il pedale della frizione. Cominciamo subito coll’avvertire questi ultimi che sul suddetto pedale occorre esercitare uno sforzo di oltre 12 chilogrammi ogni volta che lo si preme, ma anche che la «330Cd» manuale è più scorrevole di quella automatica (a quest’ultima servono 3,5 CV in più per procedere a 100 km/h e quasi 16 a 200), col duplice risultato di consumare meno e andare più forte. Quest’ultimo aspetto è trascurabile, giacché pure

con lo «Steptronic» la «330Cd» è velocissima in ogni situazione e addirittura in ripresa è assai più rapida. I consumi hanno dell’incredibile, in particolare quelli della «330Cd» a sei marce: le rilevazioni hanno dato valori tanto bassi da indurci a chiedere al nostro Centro Prove di effettuare un’ulteriore verifica dei dati (che ha poi fornito gli stessi esiti della precedente). I risultati, ottenuti con la consueta condotta di guida giudiziosa, parlano da soli, ma pure sfruttando al massimo le prestazioni difficilmente si scende sotto i dieci chilometri con un litro di gasolio. Il che è già un ri-

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser SI VEDE BENE IN TUTTE LE DIREZIONI MA COI SENSORI SI MANOVRA MEGLIO Gli angoli bui sono abbastanza contenuti, cosa che permette un buon controllo di ciò che accade attorno alla macchina. In retromarcia, però, è meglio affidarsi agli efficaci sensori di prossimità. A proposito: per parcheggiare servono 5,16 m.

sultato apprezzabile, viste le elevatissime prestazioni. Eppure, non è di queste che vi vogliamo parlare (i numeri che pubblichiamo in fondo alla prova, del resto, la dicono già lunga). A sorprenderci, innanzitutto, è stato il rumore, nettamente diverso da quello cui eravamo abituati e soprattutto così poco... diesel. D’accordo, non è ancora il fine ronzio del sei cilindri a benzina bavarese, ma dal cofano della «330Cd» non si alza neppure il sordo ticchettio degli iniettori, che è appena percettibile soltanto a freddo e al minimo, e nelle accelerazioni prevale addirittura il sibilo della turbina, tanto è attutito il rumore dello «straight six». Poi, c’è il discorso della guida. La coppia, disponibile in abbondanza a tutti i regimi, annulla la sensazione di essere al volante di una coupé da ben 1650 chilogrammi (tanto per fare un confronto, la nuova «serie 5», ben più grande, ne pesa solo 100 in più). Oltretutto, lo sterzo molto preciso permette di pennellare le traiettorie più redditizie e di mantenere il controllo anche quando l’assetto e la gommatura di serie lambiscono i limiti di tenuta, in quella «zona proibita» dove la «330Cd» danza tra le curve con insospettabile leggerezza. E, soprattutto, dove gratifica anche i «driver» più esigenti. Anche quelli che una macchina a gasolio non l’avrebbero mai guidata. •••• PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

185

BMW «330CD» - «330CD STEPTRONIC»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

330Cd 330CdS

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

242,337 233,244 4300 in VI 4250 in D 2300 in VI 2400 in D

CONFORT ACUSTICO

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Rilevazioni a velocità costante

90 80

CONSUMO - Percorrenze in VI (Step. in D) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h

24,7 21,7 20,2 17,2 15,9 13,4 28,8%

km/litro 21,2 19,3 18,1 15,8 14,6 12,4 31,3%

60 50 40 30

Pregi • Gustosa da guidare • Prestazioni elevate • Consumo contenuto • Versatilità Difetti • Massa un po’ elevata • Prezzo importante

330Cd 330Cd Steptronic POSTO GUIDA Sarebbe un posto guida da riferimento, se non fosse per il volante inclinato a sinistra. Alla fine ci si fa l’abitudine, comunque. Ben

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★★

STRUMENTAZIONE Statale

18,1 (1140)

15,4 (970)

15,0 (945)

13,5 (851)

★★★★

CLIMATIZZAZIONE Autostrada

13,2 (832)

Città

9,9 (624)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,6 3,7 5,4 5,6 7,5 7,9 10,0 11,0 11,8 12,9 15,2 17,0 15,4 15,8 150,5 144,1 27,8 28,7 193,9 185,1

CONFORT SOSPENSIONI A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

RIPRESA in VI (Steptronic in D) Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,4 1,7 8,3 3,9 13,2 7,0 18,6 10,8 29,2 25,2 175,0 189,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Spazio d’arresto in metri 14,8 14,4 41,0 40,1 69,3 67,8 92,3 90,2

medio a 130 km/h

2,7% 3,4%

3,8% 3,6%

10,7 m 3,0 2,2 kg 12,3 kg 1650 kg 51-49%

10,7 m 3,0 2,2 kg 1640 kg 52-48%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Le altre «serie 3» diesel provate: «320d» 12/01; «320d Touring» 01/03; «330d» (184 CV) 02/00 scaricabili da www.quattroruote.it 186

SENSIBILE ALLE ASPERITÀ MA SENZA IMPORRE DISAGI La macchina restituisce abbastanza fedelmente al guidatore il profilo del manto stradale, irregolarità e asperità comprese, cosa peraltro gradita agli appassionati di guida sportiva. Difficile, comunque, definirla troppo rigida.

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

330Cd Steptronic

40,0

39,9

39,6

40,2

40,0

40,7

40,4

40,3

40,7

40,3

40,9

40,4

40,8

40,5

40,1

40,3

40,2

40,3

40,1

40,2

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

DALLA PRIMA ALL’ULTIMA SENZA VARIAZIONI Gli spazi d’arresto sono migliorabili: in altre occasioni, equipaggiate con pneumatici maggiorati, le BMW «serie 3» hanno dato risultati decisamente migliori. Irreprensibile, invece, la resistenza allo sforzo prolungato: le variazioni nel rendimento sono sempre molto contenute.

Poco da eccepire anche in questo reparto e pochi, quindi, gli aspetti migliorabili: volendo, i pulsanti dei vetri elettrici, che stanno intorno al cambio e rendono difficile abbassare o sollevare contemporaneamente tutti i cristalli. La presenza del (costosissimo) navigatore satellitare con monitor a colori da 6,5 pollici migliora l’impatto scenico di una strumentazione già di per sé completa. Più che altro migliora la leggibilità e aggiunge qualche utile funzione. Un po’ datato nella dotazione (manca la regolazione separata per i due lati dell’abitacolo e le bocchette regolabili ai posti dietro), ma assolutamente ineccepibile nella funzionalità. L’automatismo, soprattutto, funziona piuttosto bene.

★★★★

La percezione di ciò che accade attorno all’auto è più che buona, perché i montanti sottili generano angoli bui contenuti. La coda alta e il posto guida basso, tuttavia, obbligano a farsi aiutare dai sensori di parcheggio per fare retromarce millimetriche.

FINITURA UN RUMORE NUOVO PER UN’AUTO DIESEL Vetture silenziose, le «330Cd», che offrono il confort tipico di una granturismo: confortevoli alle andature turistiche, gratificanti a quelle più brillanti. C’è da aggiungere che, quand’anche il rumore si fa più intenso, questo non è mai fastidioso. Anzi, è gradevolissimo il soffio della turbina, nettamente percepibile in accelerazione, per nulla disturbato dalla strana sonorità del motore. Rumorosità meccanica avvertibile solo a freddo, dall’esterno o abbassando il finestrino. Nessuna differenza, infine, tra manuale e automatica.

dimensionato, l’appoggio del piede sinistro, indispensabile nella percorrenza delle curve veloci. Molte regolazioni, tutte elettriche.

★★★★

VISIBILITÀ

★★★★

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 330Cd

SCARTO TACHIMETRO

★★★★

FATTA PER CINQUE, COMODA PER QUATTRO Apprezzabile l’omologazione per cinque persone, che può tornare utile nelle situazioni d’emergenza. Nessun dubbio, però, che dietro si stia un po’ stretti.

n. 2705

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

★★★★

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

allaccia le cinture

C’è la consueta, elevatissima cura per il particolare tipica delle realizzazioni BMW: perfino nel modo di funzionare,

★★★★★ ★★★★★ questa coupé rivela la sua ineccepibile precisione meccanica. Macchina costruita senza troppi risparmi. E si vede. EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

ABITABILITÀ

★★★★

Non si compera una coupé per riempirla di persone. Nel caso, comunque, sappiate che i posti a disposizione sono cinque, quelli utilizzabili quattro, quelli veramente comodi due. Funzionale, il sistema di ribaltamento in avanti dei sedili anteriori.

★★★★

Un bel bagagliaio per fare vacanze lunghe e stipare gli oggetti acquistati in viaggio. Si possono abbattere (anche separatamente) gli schienali del divanetto posteriore, scoprendo un’inattesa versatilità per una coupé. La capacità del vano è di 398 litri.

★★★★

Un po’ più rigida della berlina da cui deriva, ma senza esagerare: la «330Cd» ha una risposta più secca sulle asperità, anche senza l’assetto sportivo (optional). Poco affaticante, comunque, anche nei lunghi tragitti. L’insonorizzazione è efficace.

BAGAGLIAIO

★★★★ CONFORT

★★★★

Alla dotazione di serie, già abbastanza completa, mancano poche cose: per lo più si tratta di preferenze personali. L’aspetto della sicurezza è curatissimo: da prendere in considerazione anche i fari adattativi che illuminano l’interno delle curve.

MOTORE

Il pezzo forte di tutta la macchina: è capace di sedurre anche gl’irriducibili sostenitori dei motori a benzina. Prestante, potente,

★★★★★ ★★★★★ eccezionalmente parco ed esente da vibrazioni, non fa rimpiangere neppure l’eccellente sei cilindri BMW a benzina. ACCELERAZIONE

Vedete un po’ voi: tempi sempre costantemente attorno ai sette secondi nel passaggio di riferimento da 0 a 100 orari.

★★★★★ ★★★★★ Notevole motricità, nonostante la coppia maltratti gomme e semiassi. Ottime, nel contesto, anche le prestazioni dei cambi. RIPRESA

★★★★

L’automatica è un fulmine e i tempi lo dimostrano (oltretutto sono prestazioni alla portata di chiunque). La manuale fa

★★★★★ emergere la momentanea «inconsistenza» della sovralimentazione tra i 1200 e 1500 giri. Oltre, è un’esplosione di potenza.

CAMBIO

★★★★

Con il cambio manuale, la «330Cd» è straordinariamente scorrevole, fluida. Con quello automatico è decisamente più comoda

★★★★★ e ancor meno affaticante. Sarebbe perfetta col robotizzato «SMG II»: ma bisogna attendere che alla BMW si decidano a montarlo.

STERZO

Lo sterzo è molto preciso, magari non altrettanto pronto, ma perfettamente tarato per gratificare anche gli appassionati

★★★★★ ★★★★★ di guida sportiva. Nessuna reazione anomala, neppure sui fondi sconnessi. In manovra è anche abbastanza leggero. FRENI

★★★★

TENUTA DI STRADA

★★★★

STABILITÀ

Gli spazi d’arresto, non esaltanti, sono probabilmente il risultato di una messa a punto dei pneumatici che privilegia altre caratteristiche, cedendo un po’ sul fronte dell’aderenza sull’asciutto. Nessun problema d’affaticamento precoce, comunque. In tutti i test dove l’aderenza dei pneumatici svolgeva una funzione determinante (giro pista, frenata) i risultati sono stati sì buoni, ma anche inferiori alle aspettative. Dalla prova è emerso un po’ troppo sottosterzo per raggiungere il massimo dei voti. Anche qui, le doti dinamiche e la caratura progettuale sono emerse in modo preponderante: la macchina è sfilata tra i birilli

★★★★★ ★★★★★ a oltre 107 km/h, oltretutto senza neppure impegnare troppo il guidatore. L’assetto frenato limita le oscillazioni della scocca. CONSUMO

★★★★★ ★★★★ PREZZO

★★★

Visti i consumi, verrebbe da dire che il risparmio è un lusso... Scherzi a parte, l’impegno economico per l’acquisto è notevole, e sono importanti anche le spese di gestione. I contenuti, tecnologici e progettuali, giustificano pienamente l’investimento.

★★★

Alla BMW hanno fiducia nel loro prodotto e, oltre alla garanzia di legge (due anni senza limiti di chilometraggio), estendono la protezione delle parti lubrificate per altri due anni (purché non si superino i 100.000 chilometri).

GARANZIA

★★★

Alla «330Cd» manuale basta l’odore del gasolio e pure quando si decide di guidare come esagitati la lancetta dell’indicatore scende lentamente. All’automatica serve qualche goccia di gasolio in più. In rapporto alle prestazioni, consumano pochissimo.

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

187

AL VOLANTE • BMW «330CD»

«d» come divertimento Ha più coppia di una «M3», supera i 240 orari e fa addirittura un bel rumore. Ecco la macchina che sgretola definitivamente i pregiudizi sul diesel.

ELLA RAFFICA di novità tecnologiche di cui beneficiano dal mese di marzo tutte le «serie 3», quella più spettacolare sta sotto il cofano della «330Cd». «Coupé» e diesel, per l’esattezza. Spieghiamo. Il problema maggiore per un turbodiesel BMW è quello di sostenere un confronto con... il motore a benzina BMW. Tanto più se la vettura sulla quale viene montato (il turbodiesel) ha velleità sportiveggianti. Be’, ci sono bastati pochi chilometri, peraltro in salita, per sciogliere ogni riserva sull’azzardato abbinamento, «Coupé» e diesel, appunto. Prima di tutto, è una questione di rumore: quello che produce lo «straight six» bavarese s’avvicina più al fine, acuto ronzio degli omologhi propulsori a benzina che al battito sordo e basso dei motori a gasolio. E in effetti, la pa-

2993 cm3

●

rola «diesel» stampata sull’indicatore del livello combustibile sembra messa lì per sbaglio, benché la lentezza con la quale la lancetta si sposta riveli inequivocabilmente la natura dell’unità propulsiva. Il motore è il «common rail» a iniezioni multiple sequenziali (fino a quattro per ogni ciclo), che ha debuttato sulla «serie 7» e al quale è stata tolta una manciata di cavalli e di Newtometri per non mettere in imbarazzo telaio e trasmissione. I chilometri, intanto, scorrono via spediti sull’esaltante, sinuoso nastro d’asfalto che da Marbella porta a Ronda, in Andalusia. Il comparto telaio-sospensioni accompagna senza incertezze l’accoppiata motore-cambio: sfruttando l’imperioso allungo (la «330Cd» si stende fino a 4900 giri) e la consistenza ai bassi regimi, ci si può dimenticare del cambio (anche per via della pesantezza del pedale della fri-

150 kW (204 CV)

●

Euro 3

●

€ 39.100

SEI PER SEI Sono state introdotte due nuove trasmissioni (su alcuni dei motori a sei cilindri): una manuale a sei rapporti (qui sopra) per le «330» a benzina e a gasolio e una sequenziale robotizzata SMG (in alto), sempre a sei marce, per le «330i» (in futuro, anche per le «325i»). Nel grafico in basso, le curve di potenza e coppia espresse dal nuovo sei cilindri turbodiesel: è migliore del precedente in tutti gli aspetti.

zione) per concentrarsi sulle traiettorie e sul proprio personalissimo piacere di guidare. L’unica preoccupazione sono le gomme, chiamate a fare gli straordinari per trasmettere a terra la potenza (204 CV) e la coppia (410 Nm): a veder brillare la spia dell’anti-pattinamento a ogni curva, sembra quasi di poter finire prima i pneumatici che il gasolio nel serbatoio. ••••

● Prodotta a Regensburg (Germania)

I numeri del motore

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «330Cd» • Motore: ant. longitudinale, diesel - 6 cilindri in linea - 2993 cm³ - 150 kW (204 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 410 Nm a 1500 giri/min - Iniezione diretta common rail, turbocompressore (a passo variabile) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 387,00. • Trasmissione: trazione post. - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/45 R 17 91W. • Corpo vettura: coupé, 2 porte, 5 posti - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando - Serbatoio combustibile 63 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,471 m - Carreggiata post. 1,483 m - Lungh. 4,488 m - Largh. 1,757 m - Alt. 1,369 m - Massa a vuoto 1615 kg - Bagagliaio 410 dm3.

ILLUMINANTI INTUIZIONI I fari anteriori adattativi (sopra) seguono i movimenti dello sterzo e migliorano l’illuminazione della carreggiata in curva. Il sistema, abbinato a una coppia di proiettori bi-xeno, costa 1270 euro. A sinistra, il fanale posteriore a led. È in corso d’omologazione la luce dello stop a due stadi, che aumenta l’intensità luminosa a partire da una decelerazione di 5 m/s2.

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Aprile 2003 • AL VOLANTE

AL VOLANTE • Aprile 2003

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Al volante

MERCEDES «CLK»: QUATTRO POSTI

AL TOP

Le prossime scoperte

D’ACCORDO

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BMW: CON QUESTO CAMBIO, TUTTI

Mercedes «CLK 200 Komp.» • Motore: ant. longitudinale - 4 cilindri - 1796 cm³ - Potenza 120 kW (163 CV) a 5500 giri/min - Coppia 240 Nm a 3000 giri/min - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa - Iniezione elettronica e accensione a controllo integrato - Sovralimentazione con compressore volumetrico - Omolog. antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazione post. - Cambio man. a 6 rapporti o aut. a 5. • Pneumatici: ant. 205/55 R 16 - Post. 225/50 R 16. • Corpo vettura: 2 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a bracci multipli - Freni a disco, ant. autovent., Abs, Esp - Scatola guida a cremagliera, servo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,715 - Lung. 4,638 - Larg. 1,740 - Alt. 1,413 - Massa 1590 kg. • Prestazioni: velocità 225 km/h - Consumi (l/100 km) 12,5 urbano; 6,7 extraurbano; 8,8 misto.

preciso e non affaticante, la stabilità di buon livello con limitati interventi dell’Esp. Escludendolo tramite l’apposito pulsante, resta evidente la notevole qualità dell’architettura delle sospensioni. Interessante notare che il motore più «piccolo», quello della «200 Kompressor» di 1.8 litri, risulta quasi equivalente, coi suoi 4 cilindri, al 2.6 litri 6 cilindri di cui sopra. Segno che la sovralimentazione e la bilanciatura recuperano appieno il gap di cubatura. Le differenze sono solo nel livello acustico dello scarico e nel minore consumo stradale. Infine, il 5 litri 8 cilindri a V è veramente a un livello dinamico superiore e consente di apprezzare il sistema d’intervento assai graduale dell’Esp, impegnato più in funzione antipattinamento (Asr) che di correttivo C. Sidoli della stabilità, di per sé elevata.

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Al volante

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

CHRYSLER «PT CRUISER» - La vendita è prevista per l’inizio del 2004. Avrà solo due porte, ma quattro posti e forse, oltre al «1600» e al «2000» a benzina, potrà montare anche il 2.2 litri turbodiesel.

MINI «CABRIO» - Molti l’attendono con impazienza, ma non dovrebbe arrivare in Italia prima dell’estate 2004. Avrà il motore «1600» della «Cooper».

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a nuova «CLK Cabrio», in vendita da metà maggio, presenta motori da 1.8 litri a 5.5 litri con prezzi da 44.850 a 91.030 euro. La sicurezza e il confort sono al top della categoria. Le vetture «scopribili», e nello specifico a quattro posti effettivi, si qualificano soprattutto dal punto di vista delle componenti riguardanti la sicurezza. Per avvicinarsi alle qualità delle berline, la «CLK Cabrio» ha sviluppato, tra l’altro, il roll bar automatico e gli air bag in grado di proteggere anche lateralmente. Quanto al confort, ci sono due posti ben sagomati dietro, la capote automatica e un buon isolamento termico a tetto chiuso; più che accettabile la protezione dall’aria a tetto aperto. Finalmente capiente il bagagliaio da 390 litri, ridotti di un centinaio in caso di capote aperta. Dei motori a disposizione, quello tradizionale della «320», 6 cilindri a V, è un classico in grado di soddisfare ogni esigenza. La dinamica si qualifica con una serie di novità di cui le più importanti sono lo sterzo a cremagliera e le sospensioni anteriori MacPherson che sostituiscono il classico e più ingombrante quadrilatero. Che poi su strada non ci si accorga di queste novità, perché il comportamento resta quello – apprezzabile – della Mercedes, è il migliore complimento che si possa fare ai tecnici. Scendendo di cilindrata al 2.6 litri, si avverte un calo di prestazioni, che comunque restano ragguardevoli. Lo sterzo è

MITSUBISHI «CZ2» - Ufficialmente è solo una concept, però questa interessante compatta cabriolet 4 posti potrebbe arrivare sul mercato il prossimo anno con motore «1500» 16V.

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NISSAN «MICRA CC» - Già è stata

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Maggio 2003 • AUTONOTIZIE

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «330Ci Cabrio SMG»

LEVA LA FATICA DI CAMBIARE Qui sopra, il posto di guida di una «330Ci Cabrio SMG»: dal volante spuntano i due «paddles» che consentono di cambiare marcia con le dita (ogni levetta ha la doppia funzione di salire e scendere di rapporto). A fianco, nelle foto piccole, il pulsante che attiva la modalità «Sport» (cambi marcia più rapidi) e la griglia di selezione: la «C» sta per «Cruise», il programma automatico.

• Motore: ant. long. - 6 cilindri in linea - 2979 cm³ - Potenza 170 kW (231 CV) a 5900 giri/min Coppia 300 Nm a 3500 giri/min - Omolog. antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 438,60. • Trasmissione: trazione post. Cambio manuale robotizzato a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/45 R 17. • Corpo vettura: 2 porte, 4 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco autoventilanti, Abs e Dstc - Scatola guida a cremagliera, servocomando. • Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiata ant. 1,471 m - Carreggiata post. 1,483 m - Lung. 4,488 m - Larg. 1,757 m Alt. 1,372 m - Massa 1600 kg. • Prestazioni: velocità max 247 km/h - Accelerazione 0-100 km/h 6,9 s - Consumo medio 9,7 l/100 km.

Il cambio «SMG» offre due modalità di funzionamento: la selezione manuale sequenziale, con due tarature (normale e «Sport»), e quella denominata «Cruise», che non richiede alcun intervento da parte del guidatore e che si comporta (quasi) come un automatico tradizionale. Mantenuto anche l’assistente di accelerazione, che permette a chiunque di raggiungere la massima prestazione nelle partenze da fermo. Il prezzo del cambio «SMG» è di 1200 euro quando viene abbinato alla motorizzazione di tre litri, mentre per la 2.5 litri occorre prevedere un esborso di 1800 euro, comunque meno della tradizionale trasmissione automatica «Steptronic» a cinque rapporti con convertitore di coppia, offerta a 2020 euro. C. Di Giusto

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vista e ammirata ai saloni in versione sostanzialmente definitiva, però ci vorrà ancora un po’ prima che sia commercializzata. Si parla del 2005.

NISSAN «350 Z» - Sarà in vendita negli Usa quest’estate, ma non arriverà da noi prima del prossimo anno. Il motore è un V6 3.5 da 287 cavalli.

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i lievi, mirati ritocchi estetici apportati recentemente alla «serie 3» coupé e cabriolet fanno riscontro pure importanti innovazioni tecniche, tese a migliorare la conosciuta gradevolezza di guida delle BMW. Ci riferiamo, in particolare, alla trasmissione. Sulle «325Ci» e «330Ci» è disponibile ora un rinnovato cambio robotizzato «SMG» a sei rapporti. La sigla non vi tragga in inganno: non si tratta della stessa trasmissione robotizzata montata sulla sportivissima «M3», ma di un sistema sviluppato dall’italiana Magneti Marelli, che era già stato proposto sulla «330i» circa un paio d’anni fa nella versione a cinque rapporti. Al di là del numero delle marce, passato da cinque a sei, il nuovo «SMG» fa un deciso passo avanti nell’efficienza complessiva e anche i tempi di passaggio marcia sono stati complessivamente ridotti (fino a 150 millisecondi). Le cambiate si possono effettuare spingendo la tradizionale leva, in avanti per salire al rapporto superiore e all’indietro per scalare, oppure attivando i «paddles», cioè le due levette poste dietro il volante. Il cambio SMG è disponibile solo abbinato ai motori a benzina di 2.5 e 3.0 litri; i progettisti della Casa di Monaco, tuttavia, hanno affermato di poter equipaggiare con tale trasmissione anche la nuova «330Cd» (della quale vi abbiamo parlato il mese scorso), a fronte di una forte richiesta del mercato.

OPEL «CORSA» - Potrebbe essere una delle «vedette» del prossimo salone di Francoforte, a settembre. Anche la piccola Opel ha il tetto rigido ripiegabile.

AUTONOTIZIE • Maggio 2003

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DIESEL PARCO E POTENTE La «530d Futura»impressiona per la strepitosa coppia motrice del suo turbodiesel. E per i consumi ridotti nonostante le ottime prestazioni.

530i Attiva Velocitàmax: 245,2 km/h 0-100 km/h: 8,1 s 70-120 km/h in D: 6,7 s Consumo medio: 11,0 l/100 km

ON DEV’ESSERE stato facile impostare il progetto di questa «serie 5». Da un lato, anni di tradizioni ed esperienza e un modello, quello, per intenderci, che sta per essere pensionato, quasi perfetto, molto apprezzato dagli utenti di tutto il mondo, tanto da risultare vincitrice, nel 2002, del concorso «l’auto che preferisco» organizzato dalla nostra rivista, e ottenere ancora il terzo posto in quello da poco concluso (marzo 2003). Dall’altro, la voglia di cambiare, di battere le concorrenti sul campo dell’innovazione. Non solo tecnologica ma anche del design. Infatti, è sufficiente un’occhiata

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

alle foto che vi proponiamo in questo servizio per rendersi conto che la nuova «serie 5» ha ben poco a che vedere con quella che sostituisce. Una scelta, se vogliamo, controcorrente rispetto a quelle fatte da altri costruttori; un esempio per tutti la Jaguar, che ha recentemente presentato la sua nuova berlina «XJ», in realtà, completamente nuova, ma stilisticamente quasi irriconoscibile dal vecchio modello. Solo il tempo e il giudizio degli utenti potranno dire quanto questa scelta, senz’altro coraggiosa, sia stata anche quella giusta. Noi, come sempre, lasciamo ai lettori il giudizio sullo stile, sottolineando solo che i pareri raccolti in redazio-

530d Futura Velocitàmax: 240,3 km/h 0-100 km/h: 7,6 s 70-120 km/h in VI: 13,5 s Consumo medio: 7,3 l/100 km ne, come spesso accade quando ci si trova davanti a una vera novità, sono parecchio contrastanti, con una suddivisione quasi equa tra chi si esprime a favore della nuova vettura e chi contro. PIÙ SPAZIO A BORDO Anche all’interno le novità non sono poche. Innanzi tutto va precisato che la nuova serie è più lunga (6 cm), più larga (5 cm) e anche più alta (3 cm) della precedente, cosa che comporta un aumento delle misure di abitabilità che va tutto a vantaggio del confort del guidatore e dei passeggeri, soprattutto di quelli ospitati dietro. L’abitacolo è radicalmente nuovo: abbandonata la clas-

sica plancia con la console orientata verso il guidatore, la nuova «serie 5» ripropone lo stile già visto sulla «serie 7», caratterizzato da un andamento lineare della plancia, con un piccolo cruscotto che contiene gli strumenti principali (tachimetro, contagiri, indicatore livello carburante, econometro) posto davanti al guidatore e un’ampia palpebra centrale che ospita lo schermo del sistema multimediale. I comandi secondari sono raggruppati sulle tre leve multifunzione poste ai lati del volante, mentre quelli della climatizzazione (tre comode manopole e alcuni pulsanti) sono al centro sulla plancia. Per gli altri comandi si fa capo all’«iDrive», PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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ACCESSORI Prezzo in euro

PIACE

530i

HA IMPARATO DALLA «7» Nella foto sopra, la plancia dell’allestimento base «Eletta». In primo piano, la grande manopola che comanda il sistema «iDrive» che gestisce gli impianti di bordo. La strumentazione, a sinistra, è molto semplice. Nelle due foto in basso a sinistra, un particolare dei comandi riportati sul volante e il posto guida della «530d Futura» con la plancia di acero nero (optional).

cioè all’innovativo sistema di gestione centralizzata degli impianti di bordo, ereditato dalla «serie 7», che si manovra con una grande manopola posta sul tunnel centrale. In realtà si tratta di una versione semplificata di quella proposta sull’ammiraglia.

L’elegante plancia di pioppo lucido (di serie sulla versione «Futura») con il climatizzatore automatico bi-zona.

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

POCHI COMANDI Il concetto, comunque, non è cambiato: e cioè concentrare in un unico comando molteplici funzioni che il guidatore attiva seguendo vari menù e sottomenù che si aprono di volta in volta sullo schermo posto al centro della plancia. Tramite l’«iDrive» si controllano il sistema di navigazione Gps, l’impian-

NON PIACE

530d

Prezzo di listino 48.700 48.700 54.270 52.840 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie Active steering 1010 di serie 450 450 Antifurto Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie 340 Airbag laterali posteriori 340 Airbag a tendina di serie di serie Assetto sportivo 380 Autoradio con lettore Cd di serie di serie 2070 Cambio automatico 2070 420 Caricatore per 6 Cd 420 Cerchi di lega da 17” di serie Cerchi di lega da 18” 890 di serie Climatizzatore automatico 970 970 Comandi vocali 300 300 Computer di viaggio di serie di serie Controllo della trazione di serie di serie Controllo della stabilità di serie di serie Dynamic drive 2380 di serie Fari bi-xeno attivi di serie di serie Impianto Tv 2140 2140 Impianto hi-fi logic 7 1300 1300 Interno di stoffa/pelle 810 810 1930 Interno di pelle «Dakota» 1930 Interno di pelle «Exclusive» 2860 2860 390 Modanature di acero scuro di serie Modanature di pioppo lucido di serie 390 Navigatore satellitare (6,5») di serie 2070 Navigatore satellitare (8,8») 680 2750 Pneumatici «Runflat» da 17» di serie Pneumatici «Runflat» da 18» (1) di serie 470 Pneumatici 245/40-275/35 1360 Regolatore attivo di velocità 2140 2140 1150 1150 Sedili ant. regol. elettr. (2) Sedili ant. riscaldabili 380 380 Sedili post. riscaldabili 380 380 Sensore pioggia di serie di serie Sensori di parcheggio di serie 780 Telefono Gsm 1340 1150 Tetto apribile elettr. 1190 1190 890 Vernice metallizzata 890 Volante riscaldabile 190 190 In rosso: presente su vettura provata. (1) Compresi con i cerchi da 18 pollici. (2) Comprende anche la regolazione del volante.

to hi-fi, il telefono Gsm, il computer di bordo ecc. In questo modo i tecnici della BMW hanno potuto eliminare una gran parte dei pulsanti e delle manopole che normalmente affollano la console di un’auto di questa categoria; per contro, l’uso di questo sistema, almeno all’inizio, non è così semplice. Richiedere, anzi, uno studio non proprio superficiale del manuale d’istruzione. Per quanto riguarda il grado di finitura, l’impressione generale è che la vettura sia un po’ meno curata rispetto allo standard cui ci ha abituati fino a da oggi la BMW. Pur considerando che gli allestimenti delle due vetture della nostra prova, ancora di preserie, non so-

La nuova «serie 5» offre, di serie, i fari bixeno a orientamento automatico. Una centralina elettronica ne regola la rotazione in funzione della velocità della vettura e dell’angolo di sterzo. I pneumatici, nelle versioni da 17 e 18 pollici di diametro, sono del tipo «Runflat». In caso di foratura è possibile procedere per oltre 150 km a una velocità massima di 80 km/h rendendo superflua la ruota di scorta.

Il display dell’«iDrive», soprattutto nella versione base con schermo in bianco e nero, in certe condizioni di luce non è sempre ben visibile. Ciò rende problematica la lettura dei vari menù. Su un’auto di questa classe avremmo gradito delle maniglie a sbloccaggio elettrico. Nulla d’importante, una piccola raffinatezza che gli utenti di queste automobili avrebbero sicuramente gradito.

no quelli definitivi, rimane che alcuni particolari come le manopole del climatizzatore, le stesse bocchette di ventilazione, oppure l’accostamento tra materiali diversi come quelli utilizzati per la plancia, non sono del tutto convincenti. Qualche critica ci sentiamo di muoverla anche alle dotazioni di serie delle due vetture. Fa un po’ impressione, su una BMW «530», trovare un climatizzatore semiautomatico, peraltro efficiente, e dover spendere 970 euro per avere quello automatico bizona, oppure che si debba pagare ben 780 euro per avere, sulla versione «Attiva», il «park distance control» ormai diffuso su molte berline di classe mePROVA SU STRADA • Luglio 2003

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dia. Se poi si vuole avere uno dei bellissimi interni di pelle proposti dalla BMW (ne sono disponibili ben tre), si deve mettere in conto un’ulteriore spesa variabile tra i due e i tre mila euro. Dal punto di vista tecnico le novità introdotte su queste nuove «serie 5» sono davvero parecchie. I motori sono forse quelli che hanno subito le minori modifiche. Il 3 litri a benzina è rimasto praticamente invariato mentre il turbodiesel è stato rivisto e aggiornato. Adesso eroga 218 CV , contro i 193 del precedente modello, con un ancor più considerevole incremento della coppia massima, che passa da 410 a 500 Nm. Di serie questi motori sono abbinati a un cambio manuale a sei rapporti, mentre, a richiesta, è possibile avere il nuovo automatico a sei marce (lo stesso della «serie 7»). La scocca della nuova «serie 5» è realizzata con una costruzione mista, acciaio-alluminio, che consente di ottenere un risparmio di peso di circa 75 kg e un miglior bilanciamento della masse sui due assali (la lega leggera è utilizzata soltanto per la costruzione del frontale). STERZO ATTIVO Sulla versione «Attiva», viene proposto, per la prima volta, uno sterzo con rapporto variabile («Active Steering») abbinato a un controllo attivo del rollio («Dynamic Drive»). Il primo utilizza un regolatore elettromeccanico montato tra il volante e la scatola dello sterzo, che, in funzione della velocità della vettura, somma o sottrae un certo angolo volante a quello impostato dal guidatore. Ne consegue che, a pari angolo volante, le ruote anteriori ruotano di un angolo più o meno ampio secondo la velocità a cui si sta viaggiando. Un sistema davvero ingegnoso, che permette di avere un comando molto pronto e rapido alle basse e medie velocità, ma giustamente demoltiplicato quando si viaggia a quelle più alte. Il «Dynamic Drive», invece, minimizza gli effetti della forza centrifuga in curva, grazie a una serie di attuatori attivi, che sostituiscono le tradizionali barre antirollio. Il sistema, a controllo elettronico, agisce in modo da contrastare il rollio generato dalla presenza della forza centrifuga. Il rollio viene completamente annullato per accelerazioni laterali fino a 0,3 g, ridotto dell’80% per valori fino a 0,6 g e con percentuali decrescenti fino al limite di tenuta laterale, in modo da lasciare al guidatore la percezione dell’avvicinarsi di un prossimo pericolo. L’insieme di questi due sistemi, soprattutto se abbinati alla gommatura sportiva da 168

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

COSTRUZIONE MOLTO LEGGERA

La tecnica

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «530d Futura» • Motore: 6 cilindri in linea, ciclo diesel - Cilindrata 2993 cm³ - Potenza max 160,0 kW (218 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 500,0 Nm a 2000 giri/min - 4 valvole per cilindro - Iniezione diretta common rail Turbocompressore (a passo variabile) e intercooler Euro 3. • Tassa di possesso: € 412,80. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/50 R 17. • Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno: schema MacPherson - Retrotreno: multilink - Freni a disco autoventilanti, Abs e Dsc - Servosterzo - Capacità serbatoio 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,888 m - Lunghezza 4,841 m - Larghezza 1,846 m Altezza 1,468 m - Massa a vuoto 1595 kg - Capacità bagagliaio 520 dm³. • Prodotta a: Dingolfing (D). BMW «530i Attiva» Stesse caratteristiche della «530d Futura» tranne: • Motore: cilindrata 2979 cm³ - Potenza max 170,0 kW (231 CV) a 5900 giri/min - Coppia max 300,0 Nm a 3500 giri/min - Euro 4. • Tassa di possesso: € 438,60. • Trasmissione: cambio automatico a 6 rapporti. • Pneumatici: ant. 245/40 R18, post. 275/ 35 R18. • Corpo vettura: sistema «Active Steering» e «Dynamic Drive». • Dimensioni e massa: massa a vuoto 1495 kg. • Prodotta a: Dingolfing (D).

CONTROLLO DINAMICO

ACCIAIO E ALLUMINIO

Nel disegno sopra, l’avantreno della «serie 5» con l’innovativo sterzo a rapporto variabile. Nei due disegni a destra, il principio di funzionamento del «Dynamic Drive» (in azzurro, l’attuatore idraulico che sostituisce la barra antirollio.

Stabilità

La scocca della «serie 5» è realizzata con una nuova tecnologia. La parte anteriore, in azzurro nel disegno a destra, è realizzata di lega leggera ed è rivettata e incollata alla restante struttura di acciaio. Di alluminio anche le sospensioni.

VINCE L’ELETTRONICA

bbiamo analizzato a fondo il comportamento della nuova «serie 5», sottoponendo le due vetture in prova all’iter completo di test che ci permettono di valutare il comportamento in condizioni limite d’impiego. Nelle foto a destra, vedete le due vetture impegnate nella prova di stabilità in curva, che consiste in un doppio, brusco cambio di traiettoria (vedere il disegno sotto) effettuato con il contemporaneo rilascio dell’acceleratore. La «530d Futura», con il sistema

di controllo della stabilità (Dsc) disattivato, non è andata oltre i 101 km/h in questo test, richiedendo al collaudatore un’evidente e tempestiva manovra di correzione (prima foto a destra). Il comportamento migliora utilizzando il Dsc che aiuta parecchio a riportare in assetto la vettura. Eccellente il comportamento della «530i Attiva», che, grazie ai sistemi di controllo attivo dell’assetto di cui è dotata, supera senza alcun problema la prova a ben 106,7 km/h.

530d Futura 530i Attiva

REAGISCONO DIVERSAMENTE Nelle due foto il confronto tra la «530d Futura» (sopra) e la «530i Attiva» (a destra) riprese nello stesso punto della prova di stabilità (con Dsc disattivato). Le differenze di comportamento sono davvero evidenti.

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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18 pollici (ant. 245/40 R18, post. 275/ 35 R18 optional), di cui la nostra «530i Attiva» era dotata, si ripercuote in modo sensazionale sulle caratteristiche di guida, tanto da far passare in secondo piano tutte le altre (non poche) qualità di questa vettura. Rapidissima nel recepire i comandi del guidatore, molto veloce in curva e con un retrotreno inattaccabile, la «530i Attiva» conquista così il punteggio pieno, con lode, alle voci «Sterzo», «Tenuta di Strada» e Stabilità» , fissando nuovi standard di riferimento in questa categoria di automobili. La «530d Futura», priva di questi sistemi, si comporta decisamente meno bene, tanto da dover ricorrere, spesso, al salutare intervento del controllo elettronico della stabilità (Dsc - Dynamic stability control) per risolvere le situazioni più impegnative (vedere i test di stabilità alle pagine. 168-169).

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso IN VANTAGGIO LA «530» A BENZINA L’intensità del rumore rilevata nell’abitacolo delle due vetture (primo grafico a sinistra) è risultata contenuta anche a elevata velocità. L’analisi qualitativa (secondo grafico a sinistra) non lascia dubbi sul fatto che, nonostante l’intensità del rumore sia molto simile sulle due vetture, quello rilevato a bordo della «530i» a benzina sia nettamente meno fastidioso: su questa l’«Indice di Articolazione» (A.I.) è costantemente più elevato.

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Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

QUALCHE SOBBALZO IN PIÙ SULLA TURBODIESEL Nel grafico a sinistra sono riportate le vibrazioni, espresse come accelerazioni verticali, che raggiungono il guidatore. La «530i», nonostante la gommatura più sportiva, digerisce meglio della diesel le forti sconnessioni.

OLTRE 240 KM/H Per quanto riguarda le prestazioni, i dati riportati a pag. 172 non lasciano dubbi sulle potenzialità di queste due vetture. Entrambe superano i 240 km/ h di velocità massima, con tempi di accelerazione di grande rilievo soprattutto per la «530d Futura», che spunta uno strepitoso 7,6 s nel passaggio da 0 a 100 km/h, aiutata, in questo exploit, anche dal cambio manuale. Quest’ultimo, comunque, ci sembra poco adatto a un’auto di questa classe, per la quale ci pare assai più indicato l’automatico, che, invece, abbiamo avuto modo di apprezzare sulla «530i Attiva». Rapido nei cambi marcia, dolcissimo e dotato di tutti gli accorgimenti che si richiedono a un’unità di questo tipo (sensori di accelerazione longitudinale e laterale, selezione manuale delle marce, funzione «Sport» ecc.), migliora, e di tanto, il confort di marcia (premere la frizione della «530d» richiede uno sforzo di quasi 14 kg), senza togliere molto alle caratteristiche di sportività di questa automobile. Tornando al confort, va detto che, per quanto di buon livello su entrambe, la nostra preferenza va indubbiamente alla «530i Attiva», risultata più efficace sia per quanto riguarda l’assorbimento delle sospensioni sia in relazione al livello di rumorosità e, soprattutto, al tipo di rumore presente nell’abitacolo (vedere i grafici nella pagina a fronte). Sicuramente, non si compra una «530d» per risparmiare sul carburante, ciò non toglie che il consumo rilevato su questa vettura sia assolutamente irrisorio in rapporto alle prestazioni di cui è capace. •••• PROVA SU STRADA • Luglio 2003

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BMW «530D FUTURA» E «530I ATTIVA»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

530d

• Misure in centimetri

530i

240,322 245,247 4200 in VI 6100 in D 2250 in VI 2550 in D

CONSUMO - Percorrenze in VI (530i in D) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 160 Rendimento a 100 km/h

21,4 19,2 18,0 15,8 14,7 13,6 11,7 30,6%

km/litro 14,4 13,3 12,6 11,0 10,1 9,3 7,6 22,7%

Statale

530i Attiva Pregi • Sterzo eccezionale • Prestazioni elevate • Confort eccellente

Difetti • Frizione pesante • Equipaggiamento di serie

Difetti • Equipaggiamento di serie • Consumo un po’ elevato

530d 530i POSTO GUIDA PLANCIA E COMANDI

★★★★ ★★★★

11,2 (694)

9,4 (583)

Città

13,0 (910)

7,0 (434)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 0-160 0-180 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,6 3,8 5,4 5,6 7,6 8,1 10,2 11,1 11,8 12,7 13,5 14,5 17,8 19,1 23,3 24,8 15,5 15,7 149,8 146,0 28,0 28,4 192,9 190,5 Tempi in secondi 8,9 3,8 13,5 6,7 15,8 8,3 18,1 10,0 23,2 14,8 28,9 25,0 178,4 192,7

FRENATA con Abs Velocità in km/h 100 130 160 180 200

Spazio d’arresto in metri 39,3 37,0 66,4 62,6 100,6 94,8 127,4 120,0 157,2 148,1

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,6% 4,1%

4,6% 4,4%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

172

11,8 m 2,8 1,5 kg 13,4 kg 1750 kg 52-48%

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

11,8 m 1,7 1,5 kg 1700 kg 52-48%

★★★

È impostato correttamente. Grazie al sedile e al piantone a regolazione elettrica (optional) chiunque riesce a trovare con

PIÙ GRANDE FUORI, PIÙ GRANDE DENTRO Grazie alle maggiori dimensioni esterne, la nuova «serie 5» offre qualche prezioso centimetro in più ai suoi ospiti. Dietro, ora, si sta bene anche in tre.

★★★

Nessun problema davanti e di lato, ma con qualche angolo buio di troppo quando si guarda dietro. I sensori di prossimità (di serie sulla «530d Futura») sono di grande aiuto nelle manovre di parcheggio. Molto efficaci i fari a orientamento automatico.

★★★★

Sono finite con cura anche se l’impressione generale è che siano un po’ al di sotto dello standard a cui ci ha abituato la Casa di Monaco. Criticabili alcuni materiali e parti della componentistica. Decisamente triste l’interno di stoffa fornito di serie.

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

ABITABILITÀ

RESISTENZA FRENI

VISIBILITÀ

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

Angoli bui misurati col laser

★★★★

Grazie all’aumento del passo e delle dimensioni esterne l’abitabilità, soprattutto quella dei posti dietro, è migliorata rispetto a quella della serie precedente. Ora si possono ospitare tre persone dietro con un buon livello di confort.

★★★★

Il vano ha una forma regolare e, pertanto, è ben sfruttabile. Durante le nostre prove abbiamo rilevato una capacità effettiva pari a 480 litri (superiore di 40 litri a quella del modello precedente), quanto basta per le esigenze di 4-5 persone.

CONFORT

★★★★

La «530i Attiva» è risultata davvero molto confortevole in tutte le situazioni di guida per merito dell’ottima insonorizzazione e

★★★★★ del buon assorbimento delle sospensioni. Leggermente più rumorosa la «530d Futura» a gasolio.

MOTORE

★★★★★ ★★★★ ACCELERAZIONE

Grazie alla coppia e alla potenza del suo turbodiesel abbinato al cambio manuale, la «530d Futura» ottiene risultati di grande rilievo (da 0 a 100 km/h in soli 7,6 s). La versione a benzina, con cambio automatico, è quasi altrettanto rapida.

RIPRESA

La versione a gasolio riprende con grande efficacia anche in V e in VI marcia ma soltanto dai 1700 giri in su. La versione a

★★★★★ benzina è avvantaggiata dal cambio automatico apparso molto rapido in fase di scalata («kick down»).

CAMBIO

★★★ QUALCHE PROBLEMA DIETRO Si vede bene davanti e di lato, mentre dietro e di tre quarti posteriore la visuale è un po’ ostacolata dai montati e dai poggiatesta.

Il turbodiesel consuma pochissimo e dispone di una coppia fantastica (500 Nm a 2000 giri/min) ma è un po’ vuoto ai regimi più bassi. Il 6 cilindri aspirato a benzina si fa apprezzare soprattutto per la silenziosità e la regolarità di funzionamento.

★★★★★ ★★★★ ★★★★

ENTRAMBE NON TEMONO LA FATICA Risultati positivi nel test di affaticamento dei freni. L’impianto, uguale per le due vetture, supera senza problemi questa prova.

L’allestimento «Attiva» punta tutto sulla dinamica di guida mentre il «Futura» è un po’ più lussuoso. In ogni caso, se si vuole avere una «serie 5» giustamente equipaggiata si deve far ricorso all’ampia, quanto cara, lista degli optional.

★★★★

BAGAGLIAIO

★★★★

La dotazione, almeno quella base, è proprio minima (tachimetro, contagiri, livello carburante ed econometro). In compenso, la leggibilità è più che buona. Una stella in più per la «530d Futura» che dispone, di serie, del sistema di navigazione Gps. Di serie entrambe le vetture montano un climatizzatore semiautomatico rivelatosi, all’atto pratico, efficace ma privo di tutte le raffinatezze che ci si aspetta su un’auto di questa classe (ricircolo automatico, controllo temperatura bi-zona ecc.).

FINITURA

★★★★

Il design della plancia si discosta completamente da quello della serie precedente per seguire la nuova moda inaugurata con la «7». Nel complesso, i comandi sono ben disposti. Non proprio «facile» il sistema «iDrive» che va studiato con attenzione.

★★★

VISIBILITÀ

★★★★

RIPRESA in VI (530i in D) Velocità in km/h 70-100 70-120 70-130 70-140 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★ 14,0 (980)

n. 2691

★★★★★ ★★★★★ facilità la posizione più idonea. Il sedile è ben conformato e sostiene bene il busto. Volante e pedaliera ben disposti.

STRUMENTAZIONE

Autostrada

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) 14,4 (1008)

530d Futura Pregi • Motore eccellente • Prestazioni elevate • Consumo ridotto

Eccellente il nuovo automatico a 6 marce che abbiamo avuto modo di apprezzare sulla tre litri a benzina, ma che riteniamo

★★★★★ molto adatto anche per il motore turbodiesel. Affaticante la frizione (oltre 13 kg) della «530d Futura».

STERZO

★★★★

Quello, tradizionale, della «530d Futura» è caratterizzato da buone qualità di precisione e progressività. Del tutto positivo il

★★★★★ giudizio sull’«Active Steering» della «530i Attiva»: pronto, rapido, preciso, controllabile al millimetro.

FRENI

★★★★

L’impianto, identico per le due vetture, con dischi autoventilanti (ant. 324 mm, post. 320) è parso dimensionato correttamente

★★★★★ in relazione alla massa e alle prestazioni delle due vetture. La «530i Attiva» è avvantaggiata dai pneumatici da 18 pollici.

TENUTA DI STRADA

★★★★ STABILITÀ

★★★

La «530i Attiva» fissa nuovi punti di riferimento quanto a sicurezza attiva di marcia. Supera con grande disinvoltura tutti i

★★★★★ nostri test, anche i più impegnativi. La «530d Futura», invece, deve fare appello al Dsc per ristabilizzare l’assetto.

CONSUMO

★★★★★ ★★★ PREZZO

★★★★

Nonostante le prestazioni elevate di cui è capace, il 6 cilindri trubodiesel è risultato particolarmente parco nella richiesta di carburante in tutte le condizioni d’uso (vedere le tabelle della pagina a fronte). Decisamente più assetato il «sei» a benzina.

★★★

Il prezzo base, uguale per le due versioni 3 litri a benzina e a gasolio e per gli allestimenti «Futura» e «Attiva», è molto interessante. Per chi si accontenta c’è anche la versione «Eletta» disponibile a 43.400 euro.

★★★

La BMW offre, per le sue vetture, i canonici due anni di garanzia, con chilometraggio illimitato, che diventano, però, tre o 100.000 km, per quanto riguarda il motore, il cambio, il differenziale e lo sterzo. Solo un anno, invece, per la verniciatura.

GARANZIA

★★★

L’abbinamento tra «Active Steering», «Dynamic Drive» e pneumatici da 18 pollici regala alla «530i Attiva» un comportamento

★★★★★ dinamico davvero fuori del comune. Nella norma le qualità stradali della «530d Futura».

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

173

AL VOLANTE • BMW «530I» - «530D»

Non ha perso l’anima

TRE RAZZE DUE PALPEBRE Il volante, con il nuovo disegno sportivo a tre razze, ècomodo da impugnare e non troppo grande (come sulla «7»). Raccoglie, inoltre, i pulsanti dei comandi principali. La manopola dell’i-drive (sul tunnel, dietro il cambio) governa quelli secondari, dalla radio al navigatore. Una seconda palpebra protegge lo schermo multifunzione (ma spezza un po’ l’armonia della plancia).

Cambia tutto, fuori e dentro, secondo il nuovo registro stilistico inaugurato con la «serie 7». Ma la quinta edizione della media bavarese, sulla strada, resta inequivocabilmente una BMW. Ecco come va. E come funziona l’inedito sterzo attivo, un sistema che minimizza i movimenti del volante.

● 2979 - 2993 cm3 ● 170-160 kW (231-218 ● Euro 4 - Euro 3 ● € 43.400 ● Prodotta a Dingolfing (D)

208

Giugno 2003 • AL VOLANTE

CV)

A CHIAVE È ancora uguale. La giri tra le mani, la guardi. È lì, rassicurante, con la forma romboidale, il pulsante di chiusura con il marchio bianco e blu, a dirti che nulla è cambiato, che è sempre una BMW quella che stai per guidare. Sarà sciocco, ma si sente il bisogno di attaccarsi a una piccola chiave, quasi a voler esorcizzare la disillusione nel momento in cui quella stessa chiave girerà nel blocchetto d’avviamento. Perché così tanto è cambiato, fuori e dentro, che il dubbio che questa nuova «serie 5» possa tradire le attese di carattere e temperamento a cui ci avevano abituato le BMW è anche logico averlo. Fuori, l’eleganza sportiva e discreta della marca ha lasciato il posto a una bellezza più sfrontata, esibita non senza autocompiacimento. Dentro, sono scomparsi alcuni caratteri distintivi, primo fra tutti l’orientamento della console centrale verso il pilota che sembrava un dogma, mentre la pulizia formale della plancia del modello attuale qui è rotta da un secondo cupolino, destinato a proteggere dai riflessi lo schermo del computer di bordo e del navigatore. Eppure, basta mettersi al volante per lasciare da parte ogni riserva. Sì, sei alla guida d’una BMW, e non è soltanto il marchio al centro del volante a ricordartelo. La BMW «5» cambia pelle, cerca un nuovo linguaggio stilistico, che aveva già iniziato con la «serie 7», ma non cambia la sua anima, quella straordinaria accondiscendenza nel concedere al pilota una grande piacevolezza di guida. La nuova «5», da questo punto di vista, non si smentisce. In curva le ruote seguono docilmente le richieste del volante, mentre le variazioni di carico in rilascio non mettono l’auto in difficoltà (perlomeno alle velocità consentite e con le gommature generose di 17 e 18 pollici). Alle doti di tenuta e di stabilità concorre, oltre che lo schema delle sospensioni, che replica sostanzialmente quello della serie attuale, anche una distribuzione dei pesi migliorata rispetto alla «5» che va in pensione. Il seAL VOLANTE • Giugno 2003

209

greto sta nell’impiego dell’alluminio nella parte davanti della scocca e nel cofano. L’alleggerimento dell’anteriore, dove grava già il peso del motore, ha portato a un riequilibrio delle masse che ora s’avvicina all’ideale ripartizione 50-50 tra i due assi. Naturalmente, non si fa economia di sofisticati sistemi elettronici. Dsc, l’acronimo (sta per Dynamic stability control) che BMW utilizza per il suo correttore di stabilità, è ormai una sigla familiare per chi conosce le automobili bavaresi. Come già per la «serie 7», questa funzione è integrata da un secondo sistema, il Dtc (Dynamic traction control), che – come dice il nome – controlla la trazione nelle situazioni di aderenza critiche, come su neve o ghiaia. Per chi non s’accontenta, c’è, a richiesta, il Dynamic drive, vale a dire la stabilizzazione attiva antirollio, che in curva sopprime la tendenza al coricamento laterale. Non per annoiare con troppe sigle, ma c’è un’ultima «diavoleria» che vale la pena menzionare, perché è, questa sì, del tutto nuova e avvertibile nella guida. Si tratta dello sterzo attivo, un sistema (opzionale) a controllo elettronico con demoltiplicazione e servoassistenza variabili: in sostanza, un regolatore elettromeccanico montato fra il volante e la scatola dello sterzo che, all’angolazione delle ruote impostata dal pilota, somma un angolo di sterzata supplementare, positivo oppure negativo. È positivo fino a circa 120 km orari: semplificando, il regolatore lavora nella stessa direzione del giro di volante impresso dal guidatore, determinando un’angolazione maggiore delle ruote sterzanti. Il risultato è che per eseguire una svolta sono necessari movimenti del volante minori rispetto a uno sterzo tradizionale. Si nota sulle strade tortuose di mezza montagna, dove la «serie 5» s’inserisce con precisione in ogni curva e, in effetti,

AVANTRENO D’ALLUMINIO

La tecnica

FARI ADATTATIVI I proiettori bi-xeno seguono l’andamento della strada e si orientano in funzione dell’angolo di sterzata, dell’imbardata, nonché della velocità.

SOSPENSIONI Davanti c’è uno schema MacPherson integrato da un telaietto ausiliario. Dietro, un multilink con bracci d’alluminio.

La vista di tre quarti posteriore esalta le linee dinamiche della fiancata. La coda richiama la «7», ma con maggior armonia.

SCOCCA E COFANO DI LEGA La parte anteriore della scocca e il cofano motore sono d’alluminio. Risultato, 55 kg guadagnati e migliore distribuzione dei pesi tra gli assi.

STERZO ATTIVO Il cuore del sistema è un ingranaggio planetario integrato nel piantone, con due alberi in entrata e uno in uscita. Uno degli alberi in entrata è collegato con lo sterzo, l’altro è azionato da un motorino elettrico. L’angolo di sterzata generato all’albero in uscita è dato dalla somma degli angoli dei due alberi in entrata.

BMW «530i» • Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri in linea - 2979 cm³ - Potenza max. 170 kW (231 CV) a 5900 giri/min. - Coppia max. 300 Nm a 3500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme testa, punterie idrauliche e fasatura variabile - Iniezione elettronica multipoint Euro 4. • Tassa possesso: € 438,60. • Pneumatici: 225/55R16, cerchi 7J x 16. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a 6 rapporti, manuale o automatico sequenziale. • Corpo vettura: berlina, 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli Freni a disco (4) autoventilanti con Abs, antipattinamento e Dsc - Sterzo a cremagliera. • Dimensioni e massa: passo 2,89 m Lungh. 4,84 m - largh. 1,85 m - altezza 1,47 m - Massa 1495 kg. • Prestazioni (fra parentesi, con cambio aut.): vel. max. 250 km/h (245) - Consumi in l/100 km: 14,1 (14,2) urbano; 7 (7,5) extraurbano; 9,5 (9,9) misto.

PNEUMATICI RUNFLAT Anche con le gomme bucate si viaggia, grazie ai rinforzi dei fianchi, per almeno 150 km. Non disponibili con le 16».

BMW supera Mercedes USATO CHE VALE

a «serie 5» appena uscita di produzione (foto) mantiene valori residui nell’usato molto alti rispetto alla media delle concorrenti, tra cui Mercedes. Con la nuova «serie 5», BMW intende aumentare ulteriormente la tenuta nell’usato attraverso il miglioramento

Giugno 2003 • AL VOLANTE

ASSETTO ATTIVO Due stabilizzatori attivi, integrati negli assi al posto delle tradizionali barre meccaniche, lavorano per sopprimere la tendenza al coricamento laterale in curva.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

BMW «530d» stesse caratteristiche della «530i» tranne: • Motore: ciclo diesel - 2993 cm³ - Potenza max. 160 kW (218 CV) a 4000 giri/min - Coppia max. 500 Nm a 2000 giri/min - Un asse a camme in testa con bilancieri - Iniezione diretta common rail - Sovralimentazione con turbo e intercooler - Euro 3. • Tassa possesso: € 412,80. • Massa: 1595 kg. • Prestazioni: vel. max. 245 (243) - Consumi: 9,5 (10,6) urbano; 5,5 (6,3) extraurbano; 6,9 (7,8) misto.

210

E TANTA ELETTRONICA

della qualità costruttiva e dei contenuti, la riduzione dei costi di manutenzione, l’incremento della convenienza dei servizi post-vendita e il controllo del mercato. Il nuovo modello ha contenuti tecnologici innovativi, necessita di meno tagliandi di manutenzione, è disponibile con un nuovo «Service Contract» che estende la garanzia fino a 5 anni. Fondamentale, poi, risulterà il controllo degli esemplari di seconda mano: oggi la rete ufficiale BMW in Europa tratta soltanto il 35% dell’usato fino a 5 anni. Con il nuovo modello, si punta al 65%. Infatti, tutti gli esemplari nuovi destinati ai noleggiatori saranno venduti con patto di riacquisto e quindi ricollocati sul mercato dalla rete BMW.

anche in quelle più strette, dove richiede movimenti delle braccia ridotti. A velocità più elevate, invece, l’angolo di sterzata supplementare diventa negativo: il regolatore agisce contro il giro di volante di chi guida, rendendo lo sterzo meno diretto, per compensare l’aumento fisico della sensibilità che s’accompagna al crescere della velocità. Aspettiamo di provare a fondo il sistema sulla nostra pista. Qui ci limitiamo a dire che il comportamento della «5» sui percorsi misti è quello di un’autentica BMW. Complici, i due generosi sei cilindri 3 litri, a benzina da 231 CV, e turbodiesel common rail da 218, oggetto delle prime impressioni di guida. Ineccepibili i cambi, sia il manuale sei marce sia l’automatico, sempre a sei rapporti. Quest’ultimo offre pure la possibilità d’inserire manualmente le marce in modo sequenziale. Nelle «scalate», in fase di sor-

passo, così come nei passaggi alle marce superiori si può contare su innesti fluidi e senza strappi, pur con il gas premuto. Beh, adesso non si creda che la nuova «5» sia pensata solo per chi sta dietro il volante. Tutt’altro: rispetto alla vecchia, ha più spazio per i passeggeri, grazie al passo cresciuto di 6 cm, e vanta un bagagliaio più grande: 520 litri, contro i 460 di prima. Della «5» di prima, però, sorprendentemente mantiene il prezzo d’attacco: 37.700 euro per l’allestimento base della «520i», la terza motorizzazione che completa il range di propulsori con cui la nuova «5» esordisce sul mercato il prossimo mese. Gli euro diventano 43.400 per la «530i» e la «530d», sempre nelle versioni base (Eletta). Altri due allestimenti, Attiva e Futura, portano i prezzi fino a un massimo di 48.700 euro. Più una ricca lista di accessori a pagamento. R.L.V. AL VOLANTE • Giugno 2003

211

DIESEL PARCO E POTENTE La «530d Futura»impressiona per la strepitosa coppia motrice del suo turbodiesel. E per i consumi ridotti nonostante le ottime prestazioni.

530i Attiva Velocitàmax: 245,2 km/h 0-100 km/h: 8,1 s 70-120 km/h in D: 6,7 s Consumo medio: 11,0 l/100 km

164

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

165

ACCESSORI Prezzo in euro

PIACE

530i

L’elegante plancia di pioppo lucido (di serie sulla versione «Futura») con il climatizzatore automatico bi-zona.

166

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

NON PIACE

530d

167

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

COSTRUZIONE MOLTO LEGGERA

La tecnica

CONTROLLO DINAMICO

ACCIAIO E ALLUMINIO

Stabilità

VINCE L’ELETTRONICA

530d Futura 530i Attiva

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

169

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

170

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

171

BMW «530D FUTURA» E «530I ATTIVA»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

530d

• Misure in centimetri

530i

240,322 245,247 4200 in VI 6100 in D 2250 in VI 2550 in D

CONSUMO - Percorrenze in VI (530i in D) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 160 Rendimento a 100 km/h

21,4 19,2 18,0 15,8 14,7 13,6 11,7 30,6%

km/litro 14,4 13,3 12,6 11,0 10,1 9,3 7,6 22,7%

Statale

530i Attiva Pregi • Sterzo eccezionale • Prestazioni elevate • Confort eccellente

Difetti • Frizione pesante • Equipaggiamento di serie

Difetti • Equipaggiamento di serie • Consumo un po’ elevato

530d 530i POSTO GUIDA PLANCIA E COMANDI

★★★★ ★★★★

11,2 (694)

9,4 (583)

Città

13,0 (910)

7,0 (434)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 0-160 0-180 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

FRENATA con Abs Velocità in km/h 100 130 160 180 200

Spazio d’arresto in metri 39,3 37,0 66,4 62,6 100,6 94,8 127,4 120,0 157,2 148,1

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,6% 4,1%

4,6% 4,4%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

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11,8 m 2,8 1,5 kg 13,4 kg 1750 kg 52-48%

Luglio 2003 • PROVA SU STRADA

11,8 m 1,7 1,5 kg 1700 kg 52-48%

★★★

È impostato correttamente. Grazie al sedile e al piantone a regolazione elettrica (optional) chiunque riesce a trovare con

PIÙ GRANDE FUORI, PIÙ GRANDE DENTRO Grazie alle maggiori dimensioni esterne, la nuova «serie 5» offre qualche prezioso centimetro in più ai suoi ospiti. Dietro, ora, si sta bene anche in tre.

★★★

★★★★

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

ABITABILITÀ

RESISTENZA FRENI

VISIBILITÀ

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

Angoli bui misurati col laser

★★★★

CONFORT

★★★★

La «530i Attiva» è risultata davvero molto confortevole in tutte le situazioni di guida per merito dell’ottima insonorizzazione e

★★★★★ del buon assorbimento delle sospensioni. Leggermente più rumorosa la «530d Futura» a gasolio.

MOTORE

★★★★★ ★★★★ ACCELERAZIONE

RIPRESA

La versione a gasolio riprende con grande efficacia anche in V e in VI marcia ma soltanto dai 1700 giri in su. La versione a

★★★★★ benzina è avvantaggiata dal cambio automatico apparso molto rapido in fase di scalata («kick down»).

CAMBIO

★★★ QUALCHE PROBLEMA DIETRO Si vede bene davanti e di lato, mentre dietro e di tre quarti posteriore la visuale è un po’ ostacolata dai montati e dai poggiatesta.

★★★★★ ★★★★ ★★★★

ENTRAMBE NON TEMONO LA FATICA Risultati positivi nel test di affaticamento dei freni. L’impianto, uguale per le due vetture, supera senza problemi questa prova.

★★★★

BAGAGLIAIO

★★★★

FINITURA

★★★★

★★★

VISIBILITÀ

★★★★

RIPRESA in VI (530i in D) Velocità in km/h 70-100 70-120 70-130 70-140 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★ 14,0 (980)

n. 2691

★★★★★ ★★★★★ facilità la posizione più idonea. Il sedile è ben conformato e sostiene bene il busto. Volante e pedaliera ben disposti.

STRUMENTAZIONE

Autostrada

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) 14,4 (1008)

530d Futura Pregi • Motore eccellente • Prestazioni elevate • Consumo ridotto

Eccellente il nuovo automatico a 6 marce che abbiamo avuto modo di apprezzare sulla tre litri a benzina, ma che riteniamo

★★★★★ molto adatto anche per il motore turbodiesel. Affaticante la frizione (oltre 13 kg) della «530d Futura».

STERZO

★★★★

Quello, tradizionale, della «530d Futura» è caratterizzato da buone qualità di precisione e progressività. Del tutto positivo il

★★★★★ giudizio sull’«Active Steering» della «530i Attiva»: pronto, rapido, preciso, controllabile al millimetro.

FRENI

★★★★

L’impianto, identico per le due vetture, con dischi autoventilanti (ant. 324 mm, post. 320) è parso dimensionato correttamente

★★★★★ in relazione alla massa e alle prestazioni delle due vetture. La «530i Attiva» è avvantaggiata dai pneumatici da 18 pollici.

TENUTA DI STRADA

★★★★ STABILITÀ

★★★

La «530i Attiva» fissa nuovi punti di riferimento quanto a sicurezza attiva di marcia. Supera con grande disinvoltura tutti i

★★★★★ nostri test, anche i più impegnativi. La «530d Futura», invece, deve fare appello al Dsc per ristabilizzare l’assetto.

CONSUMO

★★★★★ ★★★ PREZZO

★★★★

★★★

GARANZIA

★★★

L’abbinamento tra «Active Steering», «Dynamic Drive» e pneumatici da 18 pollici regala alla «530i Attiva» un comportamento

★★★★★ dinamico davvero fuori del comune. Nella norma le qualità stradali della «530d Futura».

PROVA SU STRADA • Luglio 2003

173

AL VOLANTE • BMW «530I» - «530D»

Non ha perso l’anima

● 2979 - 2993 cm3 ● 170-160 kW (231-218 ● Euro 4 - Euro 3 ● € 43.400 ● Prodotta a Dingolfing (D)

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Giugno 2003 • AL VOLANTE

CV)

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AVANTRENO D’ALLUMINIO

La tecnica

FARI ADATTATIVI I proiettori bi-xeno seguono l’andamento della strada e si orientano in funzione dell’angolo di sterzata, dell’imbardata, nonché della velocità.

SOSPENSIONI Davanti c’è uno schema MacPherson integrato da un telaietto ausiliario. Dietro, un multilink con bracci d’alluminio.

La vista di tre quarti posteriore esalta le linee dinamiche della fiancata. La coda richiama la «7», ma con maggior armonia.

SCOCCA E COFANO DI LEGA La parte anteriore della scocca e il cofano motore sono d’alluminio. Risultato, 55 kg guadagnati e migliore distribuzione dei pesi tra gli assi.

PNEUMATICI RUNFLAT Anche con le gomme bucate si viaggia, grazie ai rinforzi dei fianchi, per almeno 150 km. Non disponibili con le 16».

BMW supera Mercedes USATO CHE VALE

Giugno 2003 • AL VOLANTE

ASSETTO ATTIVO Due stabilizzatori attivi, integrati negli assi al posto delle tradizionali barre meccaniche, lavorano per sopprimere la tendenza al coricamento laterale in curva.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

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E TANTA ELETTRONICA

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AL VOLANTE • BMW SERIE «6»

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Coupé massima ● 4398 cm3 ● 245 kW (333 CV) ● 8 cilindri a V (90°) ● Euro 4 ● da € 80.000

BMW «X3 3.0i» • Motore: 6 cilindri in linea- Alesaggio 84 mm - Corsa 89,6 mm - Cilindrata 2979 cm³ - Rapporto di compressione 10,2:1 - Potenza max 170 kW (231 CV) a 5900 giri/min - Coppia max 300 Nm a 3500 giri/min - 4 valvole per cilindro - Distribuzione a doppia fasatura variabile - 2 assi a camme in testa (catena) - Alimentazione e iniezione e accensione a controllo elettronico - Omologazione antiinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 438,60. • Trasmissione: trazione posteriore, anteriore a inserimento automatico a controllo elettronico «X Drive» tramite i sensori del DSC - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti Riduzione finale con rapporto 3,64:1. • Pneumatici: 235/55 HR 17 (vettura provata assetto da 18”). • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e montante verticale (schema Mac Pherson), molla elicoidale - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale - Freni a disco autoventilanti con Abs, Asr, DSC e HDC - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio carburante 67 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,795 m - Carreggiata ant. 1,524 m - Carreggiata post. 1,542 m - Lunghezza 4,565 m - Larghezza 1,853 m - Altezza 1,674 m - Massa 1835 kg - Bagagliaio da 480 a 1560 dm³. • Prestazioni: velocità max 224 km/h - 0-100 km/h 7,8 s - Consumi (l/100km): 16,0 urbano; 8,7 extraurbano; 11,4 misto. • Prodotta a: Graz (Austria) - Stabilimenti Magna Steyr Fahrzeugtechnik.

BLOCCA COL «DSC» Il comando d’innesto della trazione anteriore, elettromeccanico, agisce sotto il controllo della centralina dell’assetto DSC (acronimo BMW del più noto Esp). In questo modo è assai più rapido dei «viscosi» i quali bloccano a slittamento in atto. A sinistra, il bagagliaio da 480 litri, molto spazioso.

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Novembre 2003 • AL VOLANTE

anteriori e multilink posteriori (a quattro bracci) è probabilmente migliore con le gomme di serie (da 17”). Il cambio automatico (a richiesta) in dotazione sull’esemplare provato, risulta efficiente in utilizzo sequenziale ma anche in «Drive Sport» dove è avvertibile un efficace freno motore quando si rilascia il pedal del gas. Sullo sterrato si apprezza subito la comodità di un’altezza da terra di oltre 20 cm con angoli di attacco e uscita attorno ai 25°, mentre quello di dosso si avvicina ai 20°. L’origine da trazione posteriore si manifesta anche nella possibilità di sterzare molto stretto. Il percorso di fuori strada non è stato impegnativo, ma comunque è di quelli che i proprietari di una Sav, preoccupati di eventuali conseguenze alla carrozzeria, difficilmente si sentono di affrontare. Averlo agilmente superato con le gomme sportive va a tutto merito della «X3» e delle sue soluzioni di trazione integrale. C.S.

QUIPAGGIATA col motore 8V di 4,4 litri di cilindrata, è capace di sviluppare una potenza di 245 kW (333 CV). La nuova «6 coupé» è una classica «2+2» posti, molto moderna nella linea e nelle dotazioni. Vetrina della tecnica d’avanguardia per le soluzioni inerenti la guida, ha in opzione solo il cambio Steptronic meccanicosequenziale e quello automatico (entrambi a 6 marce, come quello standard manuale), l’Active Steering (sterzo a variazione di rapporto) e il Dynamic Drive (regolazione della caratteristica elastica della barra stabilizzatrice). La vettura provata ha il cambio manuale, ma è dotata di sterzo attivo e Dynamic Drive che fanno parte del pacchetto di opzioni. Gli elevati contenuti tecnologici del telaio trovano piena conferma della loro validità ed efficacia nel comporta-

mento stradale della «6 coupé». Ha una guida ideale, pronta nella giusta misura, compatibile con la velocità; il rollio è praticamente assente, almeno nella misura percepibile dai passeggeri. Il modulo elettronico centrale di controllo della stabilità DSC (Dynamic Stability Control, equivalente BMW del noto Esp), che agisce tramite la dosatura dei

freni, ha assai poche occasioni di intervento per perdite di assetto. Ciò premesso, che è la parte più importante per una vettura dalle caratteristiche sportive, notiamo che la «6 coupé» ripropone alcune soluzioni presenti sulle BMW recenti. È fatta per chi vuole «solo» una coupé: prestazioni, linea e prestigio assoluti. Carlo Sidoli

NEMMENO I CHIODI Per quanto riguarda le doti dinamiche, la «6» ha tutto, dai pneumatici antiforatura al controllo elettronico della frenata DBC (Dynamic Brake Control).

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «645 Ci» • Motore: 8 cilindri a V di 90° - Alesaggio 92 mm - Corsa 82,7 mm - 4398 cm³ - Compressione 10:1 - Potenza max 245 kW (333 CV) a 6100 giri/min - Coppia max 450 Nm a 3600 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata - Iniezione e accensione a controllo elettronico - Euro 4. • Tassa di possesso: € 632,10. • Trasmissione: trazione posteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti - A richiesta cambio automatico Steptronic a 6 rapporti. • Pneumatici: 245/45 R 18. • Corpo vettura: coupé 2 porte, 2+2 posti - Avantreno Mac Pherson - Retrotreno multilink, molla elicoidale - Freni a disco autoventilanti con Abs, Asr e Esp - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,780 m - Carreggiata ant. 1,558 m - Carreggiata post. 1,592 m - Lunghezza 4,820 m - Larghezza 1,855 m - Altezza 1,373 m - Massa 1690 kg - Bagagliaio 450 dm³. • Prestazioni: velocità max 250 km/h - 0-100 km/h 5,6 s - Consumi (l/100km): 17,2 urbano; 8,6 extraurbano; 11,7 misto. • Prodotta a: Dingolfing (D).

AL VOLANTE • Novembre 2003

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AL VOLANTE • BMW «760I/760LI»

Nascere a 12 cilindri

PER ORA È UNICO Solo la BMW per il momento è in grado di offrire un V12 a benzina con iniezione diretta di elevata potenza (74,5 CV/litro) e con una coppia di ben 500 Nm da 1500 a 6000 giri/min. Tutto di lega leggera, è unito a un cambio automatico a sei rapporti con comando anche di tipo sequenziale.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore BMW «760i» («760Li»)

• Motore: anteriore longitudinale - 12 cilindri a V (60°) - Cilindrata 5972 cm3 – Potenza max 327 kW (445 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 600 Nm a 3950 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche (catena) e Valvetronic (fasatura variabile) - Alimentazione a iniezione diretta - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 843,66 • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio automatico a 6 rapporti anche manuale-sequenziale • Pneumatici: 245/50 R18. • Corpo vettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali d’alluminio - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali multipli, molla elicoidale - Barre stabilizzatrici

ant. e post. – Sospensione pneumatica autolive lante - Freni a disco, autoventilanti, con Abs antispin, controllo elettronico della stabilit (Dsc), controllo elettronico sforzo frenante, diffe renziale autobloccante, controllo elettronico de gli ammortizzatori – Sterzo a cremagliera, ser vocomando idraulico Servotronic - Serbatoio d 88 litri. • Dimensioni e massa: pass 2,990 m (3,130 m) - Lunghezza 5,029 m (5,16 m) - Larghezza 1,902 m - Altezza 1,492 m Massa a vuoto in ordine di marcia 1860 – 190 kg. • Prestazioni: velocità max 250 km/h Acc. 0-100 km/h: 5,5 s (5,6 s) - Consumi l/10 km: 19,5 (20,5) urbano; 9,2 (9,7) extraurbano 13,4 (13,6) misto. (tra parentesi i dati della «760 Li» a passo lungo)

Fino a qualche anno fa solo le Ferrari erano famose per i loro V12. Ora la BMW propone una superberlina con motore così frazionato, con prestazioni da sportiva, confort da presidenziale, elettronica e tenuta a tutta prova. 5972 cm3

●

327 kW (445 CV)

A CASA DI MONACO conferma il suo ruolo di apripista tecnologico e di leader nel campo dell’innovazione con la «760i», berlina al top della gamma, che propone sotto il cofano un poderoso 12 cilindri di 6 litri a iniezione diretta di benzina, un propulsore rivoluzionario, che prescinde dalla disponibilità di carburante senza zolfo e che, di conseguenza, può essere utilizzato senza problemi in tutto il mondo. La potenza è sovrabbondante (327 kW-445 CV), grazie anche ai sei iniettori per ogni bancata, coppia massima di ben 600 Nm a 3950 giri/minuto, sprint da vera sportiva, altro che da berlina presidenziale (5,5 secondi da 0 a 100 l’ora), mentre il consumo, con la distribuzione a fasatura variabile Valvetronic, resta

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Gennaio 2003 • AL VOLANTE

● Euro

●

€ 115.300

ragionevole per la classe della vettura (13,4 litri per 100 km). La linea della «760i» è sempre quella della «serie 7», così come identici sono i sedili anteriori, il cruscotto, il sistema iDrive e tutti gli altri apparati di guida e di sicurezza; cambia, invece, l’assetto nella parte posteriore, soprattutto nella versione allungata di 14 centimetri («760Li»), con ampio spazio per i passeggeri dietro, visore Dvd e climatizzazione separati. Anche se misura 5,16 metri, la «Limousine» non si distingue a occhio dalla versione normale: solo una volta a bordo ci si accorge della differenza di spazio disponibile. In ogni caso non appare troppo imponente al confronto con modelli della medesima categoria. Per i rigidi limiti di velocità sulle hi-

● Disponibile a febbraio

● Prodotta a Dingolfing (Germania)

ghway della Florida, solo sul circuito di Homestead è stato possibile spingere a fondo il piede sull’acceleratore e verificare le doti di accelerazione e di tenuta della «760Li». Che si sono rivelate notevoli soprattutto con l’adozione dell’assetto sportivo delle sospensioni, operazione che si realizza con una sola mano attraverso l’iDrive. Il motore ha una potenza esuberante e assicura una velocità massima limitata elettronicamente ai 250 km/h; molto silenzioso fino ai 5000 giri/minuto e «grintoso» quando si scatenano tutti i 445 cavalli di cui dispone. Cambio automatico a 6 marce, anche con comandi al volante di tipo sequenziale, grazie alla tecnologia cosiddetta «shiftby-wire». Presenti, naturalmente, tutti gli apparati di sicurezza attiva e passiva

(Abs, Asc-antipattinamento, Dsc-antisbandamento, controllo elettronico delle sospensioni, 10 airbag e pretensionatori). Particolarmente utile sulle autostrade americane, dove si viaggia prevalentemente in colonna, il dispositivo di regolazione attiva della velocità (Acc), che mantiene automaticamente distanza e velocità rispetto alla macchina che precede. Le finiture sono di altissimo livello (pelle, alcantara e radica) e i prezzi di listino adeguati alla qualità e alla tecnologia offerte: 115.300 euro per la «760i»; 121.100 per la versione allungata «760Li». La produzione di questi due modelli ha inizio a gennaio e i primi esemplari per l’Italia (15 in tutto) saranno disponibili a febbraio.

A TUTTA ELETTRONICA L’interno della «760» è dotato di un’elettronica di alto livello. Innanzitutto il sistema iDrive, coi tasti per vedere consumo, autonomia, velocità media e chilometraggio, distanza dalla macchina che precede. La manopola controlla 270 funzioni, dal navigatore al clima. In più, televisore posteriore e comandi sul padiglione per i passeggeri.

R. Mazz. AL VOLANTE • Gennaio 2003

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AL VOLANTE • BMW «X3»

Un’altra «X» maiuscola Fra le sport-utility più attese c’è questa BMW, che ha dell’incredibile: con le ruote sportive da 18 pollici riesce ad andare in fuori strada. Costa 6000 euro in meno della «X5».

A «X3» È UNA PARENTE stretta della «X5», ma un po’ più corta (circa 10 cm) e più bassa (circa 5 cm). Pur facendo parte delle grande famiglia delle Suv, la «X3» ama anche lei definirsi una Sav («Sport Activity Vehicle») e infatti è più facile immaginarla carica di mountain bike piuttosto che di attrezzi da lavoro. Indubbiamente dotata di forte personalità, che in campo automobilistico significa essere distinguibile e comunicare esteticamente le proprie caratteristiche, la «X3» è equipaggiabile con tre motori, tutti a sei cilindri in linea e quattro valvole per cilindro, di cui due a benzina di 2,5 e 3 litri (quest’ultimo oggetto del nostro primo approccio), con potenze rispettivamente di 141 e 170 kW (192 e 231 CV). Il terzo motore è un diesel da tre litri a iniezione diretta common rail della seconda generazione, cioè con pressione fino a 1600 bar e quattro iniezioni per ciclo (due preliminari, una principale e una postiniezione). La trasmissione è estremamente

interessante. Cambio manuale a 6 marce o automatico (optional) a 5 marce, anche sequenziale, e soprattutto il sistema «X drive» di trazione integrale a comando elettromeccanico. SA FARSI STRADA Su strada veloce diciamo subito che dalla BMW non ci aspettavamo niente di meno. Il baricentro relativamente basso della «X3», (ottenuto facendo passare nella coppa dell’olio l’albero diretto al differenziale anteriore) non annulla completamente l’effetto della notevole massa, nell’ordine delle due tonnellate, e negli scarti improvvisi un certo trasferimento di carico è avvertibile anche se le correzioni sono superflue dato, l’intervento automatico e discreto del DSC. Sul misto si possono mantenere andature veloci e sicure. I freni, sollecitati con frequenza, non danno segni di affaticamento. Il consumo, dopo aver raggiunto punte dell’ordine dei 18 l/100 km, è calato ad una media finale sui 16 l/100 km. Il confort, aiutato dalle sospensioni indipendenti Mac Pherson

La «X3 affianca alla tradizionale trazione posteriore un intervento dell’asse anteriore con una percentuale di collegamento che va fino al bloccaggio. In tal caso, se le ruote posteriori sono su fondo sdrucciolevole, la «X3» trasferisce tutta la coppia all’asse anteriore.

● 2979 cm3 ● 170 kW (231 CV) ● 6 cilindri in linea ● Euro 4 ● da € 43.000

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Novembre 2003 • AL VOLANTE

BOTTONIERA PER VOLANTE I materiali utilizzati per i rivestimenti interni sono di buona qualità anche se non eccezionali, specie nella parte rigida di contorno delle bocchette centrali. Il volante è di facile impugnatura; le razze sono un po’ troppo ripiene di pulsanti, ma per BMW è ormai un’abitudine.

AL VOLANTE • Novembre 2003

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AL VOLANTE • BMW SERIE «6»

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Coupé massima ● 4398 cm3 ● 245 kW (333 CV) ● 8 cilindri a V (90°) ● Euro 4 ● da € 80.000

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Novembre 2003 • AL VOLANTE

NEMMENO I CHIODI Per quanto riguarda le doti dinamiche, la «6» ha tutto, dai pneumatici antiforatura al controllo elettronico della frenata DBC (Dynamic Brake Control).

AL VOLANTE • Novembre 2003

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PROVE SU STRADA • BMW «Z4 3.0I»

Divertimento

puro

Il nuovo modello, presentato in due motorizzazioni, è destinato a sostituire la «Z3». La versione più potente, la tre litri da 231 cavalli, ha grandi doti stradali e un’immagine molto esclusiva. Comodissimo l’azionamento automatico della capote elettrica.

VOCAZIONE SPORTIVA Assetto piatto e quattro pneumatici superribassati da grandi prestazioni fanno della «Z4» una roadster divertentissima, assolutamente non impegnativa da guidare. Il suo possente motore di tre litri da oltre 230 cavalli garantisce anche grandi soddisfazioni velocistiche.

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Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

● 2979

cm3

●

170 kW (231 CV)

● Euro

●

€ 42.150

● Prodotta a Spartanburg (Usa) PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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34-50 cm

80-143 cm 74 cm

NON SOLTANTO LO STRETTO NECESSARIO In alto a sinistra, i due ampi e avvolgenti sedili di pelle, dotati a richiesta di regolazioni elettriche (quelle del volante sono manuali). Sotto, il cruscotto con i due strumenti circolari, tachimetro e contagiri, che accolgono anche il piccolo display del computer di bordo e gli altri indicatori; si segnala per l’assenza la spia delle luci accese. Al centro della plancia è ricavato il vano per il grande schermo da 16:9 del navigatore satellitare (versione Professional). Qui sopra, il vano bagagli, piuttosto grande in relazione a quanto offrono le concorrenti. Il nostro Centro Prove ha misurato una capacità di 288 litri, che scende a 261 con la capote ripiegata dietro i sedili.

C’ È POSTO PER DUE Sulla «Z4», la tenuta di strada è da cinque stelle. In basso, il compatto abitacolo per due, con la moderna plancia di metallo satinato. Al centro, il quadretto con i comandi della radio e dell’impianto di climatizzazione.

BAMBINI AVRANNO abbastanza spazio dietro? La nonna farà fatica a salire? Ci staranno i bagagli di tutta la famiglia? E ci sarà posto per il cane? Per una volta riponiamo nel cassetto i soliti problemi, le esigenze di tutti i giorni, e tiriamo fuori un sogno: un’auto aperta, due posti secchi, con un bel motore sotto il cofano e un marchio prestigioso sulla calandra. L’identikit perfetto di una «Z4», la nuova roadster BMW costruita negli Stati Uniti per gli americani, che però sta incontrando grande consenso anche qui da noi, dove comincia a far capolino nelle concessionarie. La spider tedesca promette divertimento puro, ma non è soltanto tutta gomme (il nostro esemplare montava dei superribassati «barra 40» davanti e «barra 35» dietro) e cavalli. Curata nel design, una perfetta sintesi di eleganza e sportività, non rinuncia a offrire anche equipaggiamenti esclusivi e qualità superiore, come si conviene a una supercar d’élite e com’è tradizione della marca di Monaco. Prima ancora di apprezzarne le doti stradali, la «Z4» si fa desiderare per come è costruita, per la linea accattivante, per l’accogliente abitacolo, compatto ma confortevole per due. Essenziale nello stile, ma ric170

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

ACCESSORI

Velocità max: 251,7 km/h 70-120 km/h in VI: 12,9 s

0-100 km/h: 6,6 s Consumo medio: 10,4 l/100 km

Prezzi in euro Z4 Prezzo di listino 42.150 53.385 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida, passeggero e laterali di serie 450 Antifurto con telecomando 306 Assetto M-Technic Cerchi in lega di serie (1) 880 Fari bixeno 485 Caricatore CD 1150 Hi-fi professional 270 Lavafari 2880 Navigatore + computer Sedile guida a regolazione elettrica 1220 (2) 110 Sensore pioggia 410 Sensori di parcheggio 340 Retrovisori elettrici autoanabbaglianti 580 Vernice metallizzata 280 Volante multifunzione con reg. velocità In rosso: presente su vettura provata. (1) Cerchi compositi a stella da 18 pollici: 1390 euro; (2) sedili riscaldabili: 380 euro; triangolo d’emergenza: 50 euro.

SI APRE E SI CHIUDE CON UN TOCCO La capote elettrica della «Z4» si apre in meno di dieci secondi con la semplice pressione di un pulsante sul mobiletto centrale. E si richiude con la stessa rapidità sul parabrezza in modo automatico. Leggerissima, ha un telaio di magnesio e alluminio e il lunotto (di vetro) termico. A richiesta, è disponibile un frangivento per ridurre i vortici d’aria.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Stabilità COME SULLE ROTAIE

Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri in linea - Alesaggio 84 mm - Corsa 89,6 mm - Cilindrata 2979 cm³ - Potenza max 170 kW (231 CV) a 5900 giri/min - Coppia max 300 Nm a 3500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con fasatura variabile (catena) - Alimentazione a iniezione e accensione a controllo integrato, iniezione elettronica (multipoint) - 6 bobine - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 438,60. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a 6 rapporti - Riduzione finale a coppia conica. • Pneumatici: 225/45 R 17 91 W, cerchi 8J di lega leggera. Vettura provata con Bridgestone «Potenza»: anteriori 225/40 R 18, posteriori 255/35 R 18. • Corpo vettura: spider, 2 porte, 2 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco autoventilanti con Abs, Asr ed Esp - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,495 m - Carreggiata anteriore 1,473 m - Carreggiata posteriore 1,523 m - Lunghezza 4,091 m - Larghezza 1,781 m - Altezza 1,299 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1290 kg - Bagagliaio 240 dm³.

ca di contenuti, via via che si impara a conoscerla svela piacevolissime sorprese. Dalla plancia, per esempio, accendendo la radio emerge con una rapida rotazione su se stesso il grande display 16:9 del navigatore (versione Professional). Inoltre, la capote si ripiega e scompare dietro i sedili in meno di 10 secondi e con la semplice pressione di un pulsante sul mobiletto centrale. E con altrettanta velocità si richiude sul parabrezza, senza altri interventi da parte del conducente. Dentro l’abitacolo si gode di tutti i confort più esclusivi, dal sofisticato impianto di climatizzazione automatico alla selleria di pelle. Non tutto, però, è offerto di serie. Per avere un equipaggiamento davvero completo, adeguato alla classe della vettura, bisogna attingere infatti a piene mani all’elenco di optional, davvero molto invitante. Facendo scorrere il listino si scopre, per esempio, che non si può fare a meno dell’antifurto, dell’aiuto elettronico nei parcheggi (Pdc), del sedile guida a regolazione elettrica e che bisogna pagare a parte (50 euro) persino il triangolo d’emergenza. Ma i più esigenti non saranno disposti a privarsi nemmeno dei fari bixeno, della predisposizione del telefono, del navigatore satellitare e di un sistema hi-fi professional. Tutto questo può portare il prezzo di partenza di 42.000 euro (tutto sommato ragionevole) a una cifra vicina ai cento 172

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

UNA TECNICA INTELLIGENTE Due le motorizzazioni, entrambe sei cilindri. Un tre litri da 231 CV, quello della nostra prova, e un due litri e mezzo da 192 CV. La BMW offre un dispositivo, il Drive Dynamic Control (DDC), attivabile dell’abitacolo, che modifica la gestione elettronica del motore per avere una risposta più pronta alle sollecitazioni dell’acceleratore. Contemporaneamente, anche il comportamento dello sterzo diventa più diretto e sportivo, agendo sulla curva di servoassistenza elettrica, variabile in funzione della velocità.

a «Z4» si affida al controllo elettronico della stabilità (Dsc), ma potrebbe anche farne a meno. Il suo equilibrio, infatti, è notevole un po’ in tutte le manovre critiche. Nei veloci cambi di carreggiata in rettillineo, per esempio, l’abbondante rigidità torsionale del telaio consente al retrotreno di seguire con fedeltà le traiettorie impostate in quasi totale assenza di rollio. Gli ammortizzatori sostengono molto bene il retrotreno, rendendo sicuro e progressivo il suo riallineamento dopo un brusco scarto anche a velocità vicine ai 200 km/h. La moderata perdita di aderenza delle ruote posteriori è sempre comunque facilmente controllabile. Analogo comportamento sicuro nell’evitare un ostacolo nel mezzo di una curva. Neutra nella fase di inserimento, la «Z4» diventa moderatamente sovrasterzante. I cambi di direzione sono rapidi e precisi e non richiedono correzioni di grande impegno. La velocità massima raggiunta in questo test è di ben 109,5 km/h, un risultato senz’altro rilevante, che dà la misura dell’ottima impostazione della roadster tedesca.

BMW «Z4 3.0i»

CURVE DA FAR GIRARE LA TESTA L’andamento delle curve di coppia e potenza è una perfetta cartina di tornasole delle eccellenti qualità di questo 3 litri. La coppia è abbondante e costante in un ampio campo; l’erogazione di potenza ottimale.

Nemmeno il brusco rilascio dell’acceleratore, accompagnato da un deciso intervento sullo sterzo, mette in difficoltà l’equilibrio della vettura. Oltre che del controllo della stabilità, la «Z4» si avvale anche di un raffinato sistema antipattinamento, che può intervenire in modo più o meno deciso in funzione delle esigenze del conducente. Con un comando il pilota può decidere, infatti, di avere un minimo di pattinamento per migliorare l’agilità della vettura, col sistema di controllo della stabilità sempre pronto a intervenire. E, quando lo fa, tutto avviene in modo discreto, appena percepibile.

milioni delle vecchie lire. Un capriccio piuttosto caro, ma capace di dare grandi soddisfazioni, soprattutto su strada. Già al primo contatto, quando si prende posto al volante, si intuisce il carattere sportivo della vettura. Seduti quasi per terra, con le braccia semidistese e le gambe allungate, si impugna un volante, a tre razze, dalle giuste dimensioni e accanto si ha una leva cambio corta e precisa. Un giro di chiave e il sei cilindri in linea tedesco dà fiato alla sua voce, piena e vigorosa già al minimo. Prima, seconda, terza, con l’ago del contagiri che oscilla oltre la zona rossa, fissata quasi a quota 7000, e siamo già ben oltre i limiti autostradali. La successiva rapida sequenza di cambi marcia porta la velocità massima in sesta sopra i 250 km/h, con una progressione fuori del comune, accompagnata da un urlo che penetra nell’abitacolo. Tanta grinta, ma senza la cattiveria di certi turbo nell’erogazione della potenza. Duecentotrentuno cavalli godibili anche quando non si affonda al massimo il piede sull’acceleratore. Una dote che si apprezza soprattutto quando si va a passeggio con la capote aperta e l’aria nei capelli. Sulla «Z4» abbiamo potuto apprezzare i progressi compiuti in materia di servoassistenza elettrica: pronto, diretto e preciso, il comando guida le ruote con grande sensibilità, al punto da meritare cinque stelle. Leggero in manovra, s’indurisce con la PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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In pista

SENZA COMPLESSI

TENUTA DI STRADA

Modello

Acc. laterale (g)

BMW «Z4 3.0»

1,06

Honda «S2000»

1,02

Porsche «Boxster 3.2 S»

1,02

Audi «TT 1.8/225 CV quattro»»

0,98

Mercedes «SLK 320»

0,94

Considerato che non è una vettura prettamente pistaiola, la «Z4» ha messo in evidenza una notevole tenuta di strada. Mantiene un assetto costante senza problemi, anche se è sensibile all’azione dell’acceleratore. Nella tabella, abbiamo evidenziato come si colloca nella classifica delle principali concorrenti dirette.

GIRO PISTA HANDLING L’impressione che trasmette è di una vettura veloce e sicura. Specie nei lunghi curvoni, grazie alla notevole tenuta e all’ottimo telaio. Agile anche sul misto stretto, ha realizzato un tempo sul giro della nostra pista «handling» di Vairano (PV) tutto sommato valido. Molto efficaci i freni, potenti e ben modulabili. Soltanto dopo una decina di giri «tirati», hanno manifestato un certo allungamento della corsa.

Modello

Tempo

Vel. media (km/h)

BMW «Z4 3.0»

1’24”675

108,8

Porsche «Boxster 3.2 S»

1’23”861

109,7

Honda «S2000»

1’25”645

109,1

Mercedes «SLK 320»

1’28”122

104,6

Audi «TT 1.8/225 CV quattro»»

1’29”714

102,7

TANTO FUMO MA ANCHE ARROSTO La spider tedesca impegnata in un deciso controsterzo. La grande potenza disponibile alle ruote motrici posteriori consente di esibirsi in manovre spettacolari come queste, da effettuarsi, però, esclusivamente in pista. Il giudizio dei collaudatori è stato molto positivo: la vettura si lascia guidare anche dai meno esperti. Frenata Acceleratore parzializzato Acceleratore a fondo

velocità (il fenomeno si accentua sfruttando la modalità sport, che comporta anche un anticipo nell’erogazione di coppia), ma è molto influenzato anche dalle sconnessioni del terreno, complici le gomme superribassate (225/40 R 18 davanti, 255/35 R 18 dietro), che tendono a seguire il profilo dell’asfalto. D’altro canto, l’ampia impronta a terra dei pneumatici, associata alla potente azione dell’impianto frenante a quattro dischi tutti autoventilati, garantisce spazi d’arresto record (meno di 36 metri da 100 all’ora) e, soprattutto, una tenuta di strada superiore. Favorita dalle caratteristiche dello sterzo e dall’ottima distribuzione dei pesi, la «Z4» s’inserisce in curva con grande rapidità, assume un assetto neutro e vira piatta e regolare senza dover correggere col volante. Al limite di tenuta accenna un leggero sottosterzo, facilmente controllabile, che si trasforma in un moderato sovrasterzo rilasciando l’acceleratore. Comunque, il comportamento della «Z4» è molto 174

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Le concorrenti

CE NE SONO PARECCHIE

Audi «TT 1.8/225 CV quattro» € 42.321

Honda «S2000 2.0 16V V-TEC» € 38.851

Nella categoria è la sola a disporre anche della trazione integrale. Monta un quattro cilindri turbo cinque valvole, in perfetto accordo col cambio a sei marce. Piace per il comportamento stradale, ma ha il limite di non avere sufficiente spazio per i bagagli.

Sportiva senza compromessi, la «S2000» si guida come una monoposto. Il suo due litri da 240 cavalli spinge fino a 9000 giri, dove tira fuori un carattere strepitoso. Anche nel suo caso il bagagliaio è minuscolo. Piccolo pure l’abitacolo: su misura per piloti di statura media.

Pista asciutta

E TUTTE DI GRAN VALORE Mercedes «SLK 320» € 44.511

Porsche «Boxster» da € 45.577

Dispone di un V6 di discreta potenza (218 CV) e stacca tempi non molto diversi da «TT» e «S2000». Il comportamento, però, è un po’ meno sportivo. In compenso, è più comoda e silenziosa. Rispetto alle altre, il tetto apribile è metallico e scompare nel bagagliaio.

Proposta con due motori attorno ai 3 litri (un 2700 e un 3200, rispettivamente di 228 e 260 CV), entrambi sei cilindri boxer alloggiati in posizione centrale, la «Boxster» è comunque la più cara nella categoria. Prestazioni vicine a quelle della «Z4» in accelerazione e ripresa.

Temperatura aria 16,5 °C

Temperatura asfalto 21,1 °C

sicuro, perché l’elettronica è sempre pronta a intervenire per risolvere le situazioni più critiche con il controllo della stabilità Dsc e della trazione Dtc. Quest’ultimo è gestibile dal conducente, che, premendo un apposito tasto nell’abitacolo, può modulare progressivamente il pattinamento delle ruote per avere la stessa agilità garantita da un differenziale autobloccante senza peraltro rinunciare all’azione equilibrante del sempre attivo Dsc. L’altra grande sorpresa viene dai consumi, un aspetto che non dovrebbe preoccupare più di tanto chi è disposto a staccare un assegno di quasi 50 mila euro, ma che viene comunque guardato con grande attenzione da tutti. Nella categoria delle tre litri non è facile trovare concorrenti capaci di fare meglio della «Z4»: in città, con un po’ d’attenzione fa gli 8, che diventano 11 sui percorsi misti. Ma non sarà certo questa la dote che farà sognare gli appassionati e renderà molto desiderabile la «Z4». •••• PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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BMW «Z4 3.0I»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Pregi

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

• Comportamento sportivo • Motore versatile • Frenata potente

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Difetti • Visibilità laterale • Prezzo elevato

251,744 5700 in VI 2900 in VI

allaccia le cinture

n. 2674

CONSUMO - Percorrenze in VI Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 160 Rendimento a 100 km/h

km/litro 17,2 15,0 13,9 12,8 11,8 10,8 8,3 23,8%

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo Z4 POSTO GUIDA

★★★★

PLANCIA E COMANDI Semplice, pulita e moderna la plancia; a portata di mano e facili da azionare i comandi, prevalentemente raccolti al centro

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

★★★★★

proprio davanti alla leva del cambio. Nessun comando, invece, sul volante, un tre razze dal design sportiveggiante.

STRUMENTAZIONE

Tutto è raccolto nei due grandi strumenti circolari del tachimetro e del contagiri. Le indicazioni del computer di bordo sono visualizzate in un display nel quadrante di sinistra, mentre il livello carburante e la temperatura dell’acqua sono nel secondo.

★★★★

11,0 (605)

Statale

CLIMATIZZAZIONE

★★★★★ Autostrada

10,1 (555)

Città

8,1 (445)

VISIBILITÀ

★★★ FINITURA

ACCOGLIENTE PER DUE Lo spazio disponibile nell’abitacolo non è abbondante, ma basta per due con relativi effetti personali. Per valigette o borsoni c’è spazio nell’ampio bagagliaio.

★★★★★ EQUIPAGGIAMENTO

ACCELERAZIONE

★★★★

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso m/s

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20

RIPRESA in VI

Spazio d’arresto in metri 12,9 35,9 60,6 91,9 143,6

PIUTTOSTO RIGIDA MA NON SCOMODA L’assetto basso e sportivo non consente un soddisfacente assorbimento delle sconnessioni della strada. I risultati del test hanno evidenziato una certa sensibilità nel tratto dove i rallentatori sono disposti a distanza variabile.

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

90 70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

IL MOTORE SI FA SENTIRE Il livello sonoro (misurato in A.I.) è decisamente alto. Il principale responsabile è il motore con il suo rombo sportivo. Qualche disturbo arriva anche dalla capote elettrica.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

36,5

36,7

36,3

36,4

medio a 130 km/h

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

DATI GENERALI RILEVATI

176

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

MOTORE

★★★★★ ACCELERAZIONE

★★★★★

PIÙ OMBRE CHE LUCI Con la capote chiusa si formano importanti angoli bui all’altezza dei larghi montanti posteriori, che ostacolano la visibilità lateralmente.

CAMBIO

★★★★

FRENI TENUTA DI STRADA

★★★★★ STABILITÀ

★★★★★ CONSUMO

10 35,2 50 m

40 Ottimo

★★★★★

7 35,3

9 34,7

9,9 m 3,2 1,8 kg 12,2 kg 1490 kg 50-50%

CONFORT

★★★

STERZO

6 35,8

8 35,4

Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

BAGAGLIAIO

★★★

★★★★★

5 35,9

SCARTO TACHIMETRO 2,6% 1,8%

ABITABILITÀ

★★★★

RIPRESA

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 160 200

0.00

Ottimo

Tempi in secondi 2,5 7,5 12,9 15,8 24,9 29,0 171,4

Scarso Discreto

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Ottimo

Tempi in secondi 3,2 4,6 6,6 7,6 8,8 10,0 15,4 27,3 14,7 155,8 26,7 198,1

accelerazione verticale

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-160 0-200 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Assetto sportivo a braccia e gambe allungate con numerose possibilità di regolazione del volante e del sedile (elettrica), ben conformato. Nonostante la seduta piuttosto bassa, l’accesso non è disagevole. Pedaliera disassata a sinistra.

Discreto

Scarso

CON LA FATICA MIGLIORA Nessun segnale di affaticamento. Anzi, sotto stress gli spazi migliorano.

★★★★ PREZZO

★★★ GARANZIA

★★★

Le contenute dimensioni dell’abitacolo favoriscono il rapido funzionamento a regime del condizionatore, un impianto automatico di facile regolazione e di buona efficacia. Nessun problema a tetto aperto: i flussi d’aria sono ben convogliati. Seduti al posto guida, si gode di un discreto campo visivo davanti, malgrado l’imponente muso. Meno soddisfacente la visibilità laterale, ostacolata dai grossi montanti posteriori della capote elettrica, che formano abbondanti angoli bui. Accurata la scelta dei materiali, soprattutto quelli dedicati alla plancia. Di grande effetto l’inserto centrale di metallo satinato. Molto ben fatta anche la capote elettrica. Leggerissima, la struttura è di magnesio e alluminio, si apre e chiude con un dito. La dotazione meriterebbe forse una maggior attenzione in considerazione del prezzo della «Z4». C’è qualche accessorio che poteva far parte dell’equipaggiamento di serie. Si paga a parte persino il triangolo d’emergenza. Due posti secchi ma, con ampia libertà di movimento per gli occupanti, che dispongono anche di qualche vano e cassettino per accogliere lo stretto indispensabile. Abbondante anche lo spazio tra testa e capote. Vano sufficientemente ampio per accogliere i bagagli di due persone per un weekend o l’attrezzatura sportiva per l’hobby preferito. Non è molto regolare, ma tutto sommato versatile. Molte concorrenti offrono di meno. Il motore si fa sentire, ma tira fuori una voce sportiva molto gradevole soprattutto quando si affonda il piede sull’acceleratore. Tutto sommato non infastidisce più di tanto. Anzi, a qualcuno piacerà proprio per questa sua tonalità. Sospensioni rigide. Piacevolissimo. Il sei cilindri tedesco è molto versatile. Si lascia condurre con grande disponibilità di coppia a bassa andatura, ma diventa grintoso e aggressivo quando si «apre» tutto il gas. Sonorità entusiasmante. Anche se il nostro Centro Prove ha soltanto avvicinato i tempi dichiarati dal costruttore, i risultati sono assolutamente ragguardevoli. La «Z4» ha uno scatto impetuoso, ma anche molto progressivo già da bassissima velocità. Poche concorrenti sanno fare meglio. Il 6 cilindri spinge forte sempre, fin dai regimi più bassi tanto che, volendo, si può fare davvero un uso limitato del cambio e utilizzare ampiamente anche la sesta marcia, per quanto sia lunga. Eccellente in quinta. Un sei marce manuale dagli innesti precisi anche se non velocissimi. Avremmo gradito dei rapporti più ravvicinati in modo da poter sfruttare meglio le caratteristiche del motore. Nei prossimi mesi sarà disponibile anche il comando elettroattuato «SMG». Risposta sportiva. Pronto e diretto, consente d’impostare e seguire le traiettorie con notevole precisione. Servoassistito elettricamente, è leggero in manovra ma diventa molto sensibile con l’aumentare della velocità. In modalità «Sport» si indurisce. Sono poche le vetture in grado di fermarsi da 100 all’ora in meno di 36 metri e da 200 in poco più di 140. Il potente impianto a quattro dischi (tutti ventilati) e, soprattutto, le gomme superribassate di grandi dimensioni assicurano un’eccezionale presa. Il divertimento è garantito. L’ottima distribuzione dei pesi, l’assetto sportivo e il solido appoggio dei pneumatici da 18 pollici (optional) consentono velocità elevate in curva. L’inserimento è immediato e l’appoggio sulle ruote esterne quasi simultaneo. La «Z4» ha messo in luce un grande equilibrio e una notevole capacità di recupero dopo le consuete manovre d’emergenza. Gli appoggi sono sicuri e progressivi anche ad alta velocità. Efficace, ma discreto, l’intervento del controllo elettronico della stabilità. Considerati la cilindrata e il carattere sportivo della vettura, le percorrenze medie d’uso quotidiano sono di buon livello. Senza adottare una condotta di guida particolarmente attenta ai consumi si fanno anche i 10 con un litro di benzina. Quarantaduemila euro (circa 80 milioni delle vecchie lire) è una cifra ragguardevole, ma tutto sommato in linea con i prezzi delle principali concorrenti. La Porsche «Boxster» è un po’ più cara, mentre la Honda «S2000» è la più a buon mercato nella categoria. La Casa tedesca offre la copertura minima garantita per legge europea: due anni e chilometraggio illimitato, che diventano tre nel caso di motore, cambio, differenziale e sterzo. Estensioni a pagamento. PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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