Quattroruote 2000 volvo by mario mario1961

Annata

2003

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Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

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AL VOLANTE • VOLVO «S40 2.4» - «S40 2.5 T5»

Bella, sicura L

A NUOVA «S40» cambia forma e assume un’aria elegante, ma con quei tratti di originalità che le danno la grinta di una coupé. Linee tonde si alternano ad altre un po’ ricercate, come la singolare forma della coda. E vengono in mente la «S80» e la «S60». Quasi identici, il padiglione, il disegno del parabrezza e del lunotto. E, delle sorelle maggiori, la «S40» riprende pure alcune soluzioni d’effetto, come il particolare taglio dei gruppi ottici posteriori, che seguono la forma del bagagliaio, nonché l’aspetto del frontale, caratterizzato dalla calandra piuttosto sporgente. Così, se si approfondisce l’analisi di questa Volvo di classe media, si notano la cura del particolare, l’attenzione per il dettaglio e le forme personali prive di inutili ricercatezze, che, in qualche modo, sot-

tolineano l’essenziale concretezza scandinava. L’interno della «S40» regala subito un’immagine di classe e di eleganza, così come appaiono riusciti gli abbinamenti tra i vari materiali utilizzati per i rivestimenti. Al centro della plancia la singolare console, originale e seducente per eleganza e purezza del design, costituita da un sottile profilato che si raccorda al tunnel tra i sedili e sembra reggersi da sola. Nel solco della tradizione della Casa, la «S40» offre un allestimento raffinato e ricco di dispositivi, come l’evoluto sistema di protezione contro gli urti laterali. Oltre che sulla struttura Sips (Side Impact Protection System), studiata per una migliore protezione dell’abitacolo, e sugli airbag a tendina alloggiati nel padiglione, si può contare su di un’abbondante distanza tra i sedili anteriori, che crea spazio aggiuntivo per un’efficace deforma-

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Volvo «S40 2.4 Automatica» • Motore: ant. trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 2435 cm3 - Potenza 125 kW (170 CV) a 6000 giri/min - Coppia 230 Nm a 4400 giri/min - 20 valvole - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 322,50. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a 5 marce con utilizzo manuale sequenziale. • Pneumatici: 205/55 R 16. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a bracci multipli - Freni a disco autoventilanti, Abs - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,640 m - Lunghezza 4,468 m - Larghezza 1,770 m - Altezza 1,452 m - Massa

1399 kg. • Prestazioni: velocità max 215 km/h Consumi (l/100 km): 13,2 urbano; 6,7 extraurbano; 9,1 misto. • Prodotta a: Gent (Belgio). Volvo «S40 2.5 T5» Stesse caratteristiche della «2.4», tranne: • Motore: cilindrata 2521 cm³ - Potenza 162 kW (220 CV) a 5000 giri/min - Coppia 320 Nm a 4800 giri/min - Sovralimentazione con turbo. • Tassa di possesso: € 417,96 • Trasmissione: cambio a 6 rapporti. • Massa: 1419 kg. • Prestazioni: velocità max 240 km/h - Consumi (l/100 km): 12,5 urbano; 6,4 extraurbano; 8,7 misto.

zione in caso d’urto. Di serie, poi, su tutte le nuove «S40», il sistema Idis (Intelligent Driver Information Sistem), che aiuta chi è al volante a non essere distratto mentre guida. Quando le condizioni del traffico richiedono la massima attenzione e concentrazione da parte del pilota, per esempio nei sorpassi e nelle frenate improvvise, eventuali segnali provenienti dal telefono di bordo, e altre informazioni non prioritarie in quel momento vengono ritardati sino a che le condizioni di guida diventino più sicure. Delle otto versioni «S40» importate in Italia, a scaglioni, tra l’inizio del 2004 e l’autunno, ne abbiamo provate due a benzina, la «2400» con cambio automatico e la «2500 T5» turbo. Molto piacevole la prima per tenuta e guidabilità, con il cambio automatico che ben si accoppia al 5 cilindri di 2.4 litri: il propulsore, con i suoi 170 CV di potenza, si dimostra tutto sommato vivace. Più entusiasmante la «2.5 T5». La sovralimentazione non si avverte, tanto è progressiva, e la spinta arriva quando serve. Inoltre, l’assetto, rigido al punto giusto (buono il compromesso tra taratura delle sospensioni e dimensioni dei pneumatici), e il buon bilanciamento dinamico si riflettono positivamente sul comportamento stradale. La tenuta, infatti, è elevata, caratterizzata da un buon inserimento in curva e, al limite, da un sottosterzo senz’altro contenuto. E.S.

GRINTA SPORTIVA L’immagine mette bene in evidenza la particolare forma rastremata della coda della «S40». L’auto è proposta in tre allestimenti: Concept, Kinetic, Momentum. La nuova media Volvo sarà in vendita a partire da febbraio.

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2435-2521 cm3 ● 125-162 kW (170-220 CV) ● 5 cilindri ● Euro 4 ● € 25.500 e 30.000

La gamma si amplia AL LANCIO Benzina 5 cilindri: ● 2.4 140 CV 5 marce mecc.-5 aut. ● 2.4 170 CV 5 marce mecc.-5 aut. ● 2.5 T5 220 CV 6 marce mecc.-5 aut. Diesel 4 cilindri: ● 2.0 D 136 CV 6 marce meccanico PRIMAVERA 2004 Benzina 4 cilindri: ● 1.8 125 CV 5 marce meccanico Benzina 5 cilindri: ● T5 220 CV-AWD 6 marce mecc.-5 aut. AUTUNNO 2004 Benzina 4 cilindri: ● 1.6 100 CV 5 marce meccanico Diesel 4 cilindri: ● 1.6 D 110 CV 5 marce meccanico PREZZI ● Al lancio tra 23.000 e 30.000 euro ● Diesel 2.0 da 136 CV da 24.500 euro ● Basso di gamma da 21.000 euro 218

Dicembre 2003 • AL VOLANTE

EFFETTI SPECIALI Sopra, dietro la console centrale, c’è una pratica vaschetta portaoggetti accessibile da entrambi i lati. Lo spazio è illuminato in modo discreto per rafforzare l’impressione che la console non sia appoggiatata ad alcun supporto. A sinistra, l’elegante plancia si fa apprezzare anche per la facilità d’utilizzo dei comandi. AL VOLANTE • Dicembre 2003

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AL VOLANTE • VOLVO «60 R» E «V70 R»

Con le svedesi Centralina elettronica principale

Sensore di sterzo Centralina motore

Accelerometro posteriore

Ammortizzatori a caratteristiche variabili

Centralina regolazione ammortizzatori Centralina controllo trazione integrale

si va sul sicuro P

ER LA PRIMA VOLTA la Volvo presenta contemporaneamente berlina e station. Forse, l’attuale rapporto di vendita tra le due versioni s’invertirà, ma certo non in Italia, dove la familiare vive di una consolidata fama di robustezza e affidabilità, oltre che, ovviamente, di grande capacità di carico. ll cinque cilindri di 2.5 litri sviluppa 220 kW (300 CV) e, soprattutto, una coppia di 400 Nm, quasi costante da 1950 giri/min a 5250 per la versione a cambio manuale di 6 marce; passa a 350 Nm nell’automatica 5 marce, anche sequenziale, estesi però fino a 6000 giri, per cui le potenze massime (rispettivamente a 5500 e a 6000

Accelerometri anteriori Accelerometro verticale

Sensore di altezza sospensione

Centralina DSTC (ESP+ASR) Ammortizzatori a caratteristiche variabili

2521cm3

●

220 kW (300 CV)

● Euro

●

da € 52.500 a 57.600

giri/min) nei due tipi di trasmissione si equivalgono. Naturalmente il superamento della soglia magica dei 100 CV/litro avviene con il turbo (KKK a geometria variabile). Come in altre moderne strapotenti, la tecnologia è molto impegnata a contenere l’esuberanza del motore con scelte opportune nel telaio e nell’elettronica di controllo. Tra le prime, la trazione integrale a giunto centrale (al retrotreno per bilanciare le masse), i freni maggiorati della Brembo e i Pirelli «P Zero rosso». L’elettronica limita a 250 km/h la velocità, controlla il funzionamento del giunto centrale, la stabilità e l’aderenza. In particolare, il sistema Four-C aggiunge alle altre raffinatezze il controllo in continuo del grado di smorzamento degli ammortizzatori, che da sistema normalmente «passivo» diventa «attivo», influenzando al meglio la guida. Al pilota resta la scelta tra una soluzione «Comfort» e altre due via via più rigide e più sportive («Sport» e «Advanced») selezionabili con pulsante. Il controllo elettronico del giunto centrale è ben avvertibile, specie da chi conosce il comportamento di vetture analoghe, ma con giunto viscoso, normalmente a due ruote motrici che diventano integrali solo su fondi scivolosi. Le Volvo «R» si

comportano così bene grazie alla logica dell’inserimento della trazione integrale, istruita non solo dal pattinamento dell’avantreno, ma anche dalle valutazioni del sistema Esp (antisbandamento) e Four-C. Così, l’iscrizione in curva può svolgersi in fasi successive: dapprima con qualche concessione al sovrasterzo, per dare agilità alla manovra, poi con un assestamento decisivo grazie anche al retrotreno multilink, che induce una sterzatura in fase delle ruote posteriori; infine, con un effetto sottosterzante in uscita per aumentare la velocità. Viaggiando in «Comfort» l’assorbimento delle sconnessioni è ottimizzato, lo sterzo pronto ma non rapidissimo, e si possono avvertire gli effetti di una massa non trascurabile. Nelle altre due configurazioni, apprezzabili soprattutto sul liscio, la dinamica ci guadagna in ogni situazione, fermo restando che in ogni caso, al primo accenno di perdita di controllo del veicolo, intervengono in automatico i sistemi di recupero della stabilità. Per escluderli, sfruttando quindi le perdite di aderenza, occorre rinunciare a quel sovrappiù di sicurezza garantito dall’elettronica, premendo, per ben cinque volte e a vettura ferma, il tasto DSTC (Dynamic Stability and C. K. Traction Control).

● Prodotta a Göteborg (Svezia)

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

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FILANTE E UN PO’ CABRATA

IMPONENTE CON DISCREZIONE

La berlina della serie «R», filante discreta, non si differenzia se non nei particolari dalla linea delle Volvo «S 60». Il pianale è più basso di circa 20 mm rispetto all’integrale normale, riportandosi, mediamente, ai valori di altezza da terra della trazione anteriore.

La station wagon è qui fotografata con lo spoiler posteriore (a richiesta), accessorio che aumenta la stabilità ad andature elevate e tiene pulito il lunotto. Questa versione è più bassa sia della normale integrale (-25 mm in media) sia della più «semplice» versione a trazione anteriore (-7 mm in media).

Gennaio 2003 • AL VOLANTE

VOLVO «V70 R» • Motore: ant. long. - 5 cilindri in linea - 2521 cm³ - Potenza max 220 kW (300 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 400,0 Nm da 1950 a 5250 giri/min (aut. 350,0 Nm da 1800 a 6000 giri/min) - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena) - Iniezione elettronica - Turbo e intercooler - Euro 4. •Tassa di possesso: € 567,60. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio a 6 rapporti (aut. a 5 marce). • Pneumatici: 235/45 18 o 235/40 17. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a quadrilateri - Retrotreno a ruote indipendenti - Barre stabilizzatrici ant. e post. - Ammortizzatori a controllo elettronico - Freni a disco ventilati, con Abs, antispin, Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,755 m - Lungh. 4,606 m - Largh. 1,804 m - Alt. 1,490 m - Massa a vuoto 1530 kg. • Prestazioni: vel. max 250 km/h – Acc. 0 –100 km/h: 5.9 s - Consumo medio: 11 l/100 km. «S60 R» Stesse caratteristiche della «V 70 R» tranne: • Corpo vettura: berlina 4 porte. • Dimensioni e massa: passo 2,715 m - Lungh. 4,606 m - Massa a vuoto 1704 kg. • Prestazioni: acc. 0 -100 km/h: 5,7 s. AL VOLANTE • Gennaio 2003

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PROVA SU STRADA • OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE»

Prendetevela

VOLVO «S60»

comoda Trasmissione automatica per guidare rilassati e motore diesel per risparmiare: ecco tre berline che promettono viaggi lussuosi e benessere a bordo. E che vincono ogni pregiudizio.

Opel «Vectra» ● ● ● ●

2171 cm3 92 kW (125 CV) Euro 3 € 24.351

● Prodotta a Russelsheim (Germania)

Renault «Laguna» ● 2188 cm3 ● 110 kW (150 CV) ● Euro 3 ● € 26.251 ● Prodotta a Sandouville (Francia) 152

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

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Volvo «S60» 2401 cm3 120 kW (163 CV) Euro 3 € 30.951

● Prodotta a Gand (Belgio) PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Opel «Vectra 2.2 DTI 16V GTS Sport»

ON BASTA PIÙ che sia diesel: ora gli automobilisti europei, la macchina, la pretendono pure automatica. La tendenza non nasce da un’improvvisa, epidemica rilassatezza delle abitudini automobilistiche, quanto dall’esigenza concreta di ridurre lo stress al volante, di migliorare la qualità della vita a bordo, di sopportare senza affanni pure il peggiore degli ingorghi. Ammettiamolo: c’è troppo traffico per mettersi in macchina e divertirsi a guidare. Meglio spostare la priorità sul confort, dunque. Di questa silenziosa evoluzione degli automobilisti si stanno accorgendo un po’ tutti i costruttori, al punto che nei listini stanno affiorando le versioni automatiche delle loro «best seller» turbodiesel. E se, fino a ieri, erano pochissime le Case a proporre il cambio automatico sulle diesel della classe «due litri» e dintorni, oggi il panorama dell’offerta si è arricchito notevolmente: in queste pagine ci sono l’Opel «Vectra GTS», la Renault «Laguna» e la «Volvo S60», ma, se solo lo spazio ce l’avesse consentito, avremmo potuto comprendere pure le declinazioni automatiche delle Citroën «Xsara» oppure della «C5 HDi», della Ford «Mondeo TDCi», della MG «ZT» (e dell’omologa Rover «75»), delle Opel «Astra» e «Zafira DTI», della Renault «Scénic», della Skoda «Octavia TDI/90CV» e delle Volkswagen «Golf», «Bora», «Passat» e persino «New Beetle». Insomma, ce ne sono abbastanza per non essere costretti a scegliere solo fra le tedesche di lusso, Audi, BMW e Mercedes, per intenderci. FORMULA BUON SENSO Dietro la sigla «GTS» si nasconde la versione a cinque porte della «Vectra», alla quale la Opel ha conferito un aspetto vagamente sportiveggiante. In effetti, complice proprio la caratterizzazione estetica più definita, la «GTS» ci è parsa più gradevole della quattro porte, oltre che infinitamente più versatile. Il motore di questa Opel, un quattro cilindri di 2.2 litri, è uno dei pochi rimasti fedeli alla pompa rotativa ad alta pressione Bosch «VP44». Una scelta che stona un po’ in mezzo ai virtuosismi tecnologici della concorrenza e che non rende giustizia neppure a questa stessa unità propulsiva: in effetti, il motore della «Vectra» mette in campo soluzioni piuttosto raffinate, come la distribuzione a quattro valvole per cilindro, la turbina a geometria variabile, i contralberi d’equilibratura. E il cambio, appunto, un automatico a cinque marce dell’ultima generazione, dotato di logica adattativa 154

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Velocità max: 198,4 km/h • 0-100 km/h: 11,0 s • 70-120 km/h in D: 9,7 s • Consumo medio: 8,1 l/100 km Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

FA DA SÉ E ACCETTA I SUGGERIMENTI Le differenze rispetto alle «Vectra» manuali si concentrano, ovviamente, sul selettore delle marce (a destra) e nel piccolo display nel contagiri (qui sopra). Tirando la leva verso di sé, il guidatore può attivare la funzione manuale sequenziale.

Opel «Vectra 2.2 16V DTI GTS Sport» scorta. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Cx • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84 mm - Corsa 98 mm - Cilindrata 2171 cm³ - Rappor0,28 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a to di compressione 18,5:1 - Potenza max 92,0 kW (125 CV) ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telea 4000 giri/min - Coppia max 280 Nm a 1500 giri/min - 16 scopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra valvole - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci (catena) - Alimentazione con pompa rotativa - Turbocomtrasversali e braccio longitudinale, molla elicoidale, barra pressore e intercooler - Omologazione antinquinamento stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, Euro 3. • Tassa di possesso: € 237,36. • Traant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, smissione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapservocomando elettro-idraulico - Serbatoio carburante 61 porti: I) 4,680:1; II) 2,940:1; III) 1,920:1; IV) 1,300:1; V) litri. • Dimensioni e massa: passo 2,700 m - Carreggiata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,515 m - Lungh. 1,000:1; RM) 3,170:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica 4,596 m - Largh. 1,798 m - Alt. 1,440 m - Diametro di con rapporto 2,400:1. • Pneumatici: 215/55 R 16 93H, cerchi 6½J - In alternativa: 215/50 R 17 91V (vettura prosterzata 11,4 m - Massa in ordine di marcia 1428 kg, rivata con Goodyear «Eagle NCT5»), cerchi 7J - Ruotino di morchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 500 a 1300 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri BERLINA COL TRUCCO Il nostro Centro Prove ha rilevato una capacità di carico pari a circa 470 litri (467,2 per l’esattezza) a filo della cappelliera: la capienza è interessante, ma il piano di carico è «disturbato» dalla presenza di due elementi di rinforzo. Il portellone è ben celato dal profilo della carrozzeria a due volumi e mezzo.

52 cm 173-197 cm

101-129 cm

102 cm PIÙ FILANTE E PIÙ SPAZIOSA Nonostante passo e lunghezza coincidano, la «GTS» offre qualche centimetro in più rispetto alla «Vectra» berlina, specie a chi siede dietro.

IRREPRENSIBILE COME SEMPRE Le Opel più recenti hanno sempre superato brillantemente i nostri test di stabilità in curva e in rettilineo. Anche la «Vectra GTS» si è distinta per il comportamento affidabile e sincero. Questa Opel è piuttosto neutra e al limite diventa sottosterzante. Il retrotreno è stabile e non va in crisi, gli ammortizzatori lavorano bene e l’Esp, non disinseribile, assiste nella delicata fase di riallineamento. La velocità di passaggio più alta è stata di 108,1 km/h.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Renault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive»

Velocità max: 205,5 km/h • 0-100 km/h: 10,7 s • 70-120 km/h in D: 9,1 s • Consumo medio: 8,0 l/100 km («impara» lo stile di guida e gestisce le cambiate di conseguenza) e della funzione manuale sequenziale, che offre al guidatore la possibilità di scegliere il rapporto ritenuto migliore. Chiariamo che non si tratta di una trasmissione sportiva e neppure sportiveggiante (fortunatamente, aggiungiamo): l’indole, diciamo flemmatica, del motore obbliga a premere con decisione sul pedale del gas per trovare un po’ di brio. In effetti, rilevamenti cronometrici alla mano, la «Vectra» automatica è financo più brillante della versione manuale. Anche, sia pur lievemente, in accelerazione, dove la «GTS» guadagna un decimo sulla berlina quattro porte. Il confronto non sarà purissimo, ma mostra come, con una buona trasmissione automatica, oggi chiunque possa eguagliare i tempi dei collaudatori professionisti. FA L’AMERICANA Di questo inatteso risveglio prestazionale s’è resa protagonista pure la Volvo «S60 D5»: qui il raffronto con la versione manuale (provata da «Quattroruote» nel settembre 2001) è equilibrato: l’automatica guadagna ben sei decimi nel passaggio 0-100 km/h e, ovviamente, in ripresa va via che è una bellezza (sono quasi cinque i secondi di distacco). La Volvo è l’unica tra le vetture in prova (e una delle poche in assoluto) ad avere un cambio tradizionale, moderno e gestito elettronicamente sì, ma privo della possibilità di selezionare manualmente i rapporti. Non è un handicap, anche perché, come confermano i rilevamenti del nostro Centro Prove, riesce a interpretare perfettamente le qualità del cinque cilindri «common rail». La taratura della trasmissione è «all’americana», col convertitore di coppia piuttosto libero di slittare fino a 90 km/h e praticamente in folle in de156

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

MOLTO SPAZIO ALLA RAZIONALITÀ Plancia minimalista per la berlina francese: uno sportello occulta i comandi della radio (riportati pure sul volante) e del navigatore. L’effetto è di grande pulizia stilistica e ha un risvolto pratico: riduce le distrazioni durante la guida. Strumentazione chiara.

Renault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive» normali. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 87,0 mm - Corsa 92,0 mm - Cilindrata 2188 cm³ Cx 0,30 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avan- Potenza max 110,0 kW (150 CV) a 4000 giri/min - Coptreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con pia max 320,0 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 1 asse montante telescopico (schema MacPherson), molla elia camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta coidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote intercommon rail - Turbocompressore (a geometria variabiconnesse, braccio longitudinale, doppia barra di torsiole) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro ne trasversale - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmisant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliesione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapporti: ra, servocomando idraulico - Serbatoio carburante 70 I) 4,685:1; II) 2,942:1; III) 1,923:1; IV) 1,301:1; V) 1,000:1; litri. • Dimensioni e massa: passo 2,748 m - Carreggiata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,480 m - LunRM) 3,775:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con gh. 4,576 m - Largh. 1,772 m - Alt. 1,429 m- Diametro rapporto 3,368:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 94V (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy»), cerchi di sterzata 11,5 m - Massa in ordine di marcia 1490 kg, 6½J di lega leggera - Ruota di scorta di dimensioni rimorchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 430 a 1300 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri FEDELE AL PORTELLONE Anche al bagagliaio della «Laguna» berlina si accede attraverso un ampio portellone, in ossequio allo storico pragmatismo dei francesi: le dimensioni del vano, tuttavia, non raggiungono valori memorabili (398 litri, per la precisione). In compenso, il piano di carico non presenta irregolarità.

51 cm

SI CORREGGE CON L’ISTINTO 90 cm

100-132 cm 159-184 cm IN CINQUE GOMITO A GOMITO Lo spazio a bordo è appena sufficiente per le esigenze di cinque persone, più per la larghezza del divano posteriore che per le misure longitudinali.

La «Laguna» s’inserisce rapida nel corridoio delimitato dai birilli: la manovra innesca un lento sovrasterzo e il retrotreno perde aderenza progressivamente, peraltro in modo prevedibile e controllabile. Le variazioni d’assetto, tuttavia, sono tenute sotto controllo dall’Esp, che facilita ulteriormente il riallineamento. Oltretutto, l’intervento dell’Esp favorisce, seppur di poco, la velocità di passaggio: abbiamo registrato il valore massimo di 105,6 km/h.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Volvo «S60 2.4 D5 20V»

Velocità max: 212,4 km/h • 0-100 km/h: 9,2 s • 70-120 km/h in D: 7,7 s • Consumo medio: 7,9 l/100 km celerazione, quando la velocità si porta sotto gli 80 orari. In altre parole, questo cambio suggerisce una guida rilassata e fluida, in sintonia con la propensione a viaggiare della «S60» (a proposito: i sedili sono comodissimi). RESTANO CONVENIENTI Il confort, però, è per antonomasia una prerogativa delle Case francesi. La nostra «Laguna Proactive», tuttavia, ci è parsa un po’ più rumorosa delle altre protagoniste del test e l’impressione è stata confermata pure dalle rilevazioni strumentali. Il cambio «Proactive», inoltre, ha manifestato qualche passaggio brusco, in particolare nella fase di innesto e disinnesto del convertitore di coppia. Apprezzabile, invece, la logica di funzionamento: il Renault «Proactive» a cinque marce assimila le abitudini di chi sta al volante e si adegua al suo stile di guida, come se «avvertisse» le intenzioni del pilota. Naturalmente, quando la situazione lo richiede, è sempre possibile passare alla funzione manuale sequenziale, spostando la leva verso di sé e portandola in avanti per salire con le marce e indietro per scalare (come sulla «Vectra GTS», peraltro). Per la «Laguna» non abbiamo riscontri numerici con l’analoga versione manuale e così non sappiamo se l’abbinamento abbia prodotto o meno un miglioramento delle prestazioni, com’è accaduto per la Volvo e per l’Opel. L’ultima annotazione riguarda il consumo: quello medio delle automatiche è lievemente più alto di quello delle versioni manuali, diciamo nell’ordine del mezzo litro di gasolio in più ogni cento chilometri. Ma nel ciclo autostradale, sia la «S60» sia la «Vectra» si sono rivelate addirittura più parche. •••• 158

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

UN AUTOMATICO SENZA FRONZOLI Plancia sintonizzata sulla funzionalità, quella della Volvo «S60»: pulsanti e manopole sono di grandi dimensioni e tutti a portata di mano. Il suo cambio automatico è di tipo tradizionale, senza modalità manuale sequenziale.

Volvo «S60 2.4 D5 20V» Primacy»), cerchi 6½J - Ruotino di scorta. • Corpo Motore: ant. trasv., diesel - 5 cilindri in linea - Alesagvettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di gio 81,0 mm - Corsa 93,2 mm - Cilindrata 2401 cm³ lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, bracRapporto di compressione 18,0:1 - Potenza max 120,0 cio trasversale con montante telescopico (schema kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 340,0 Nm a MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice 1750 giri/min - Basamento, blocco cilindri e testa di lega Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla leggera - 20 valvole, in testa allineate - 2 assi a camme elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a - Turbocompressore e intercooler - Omologazione anticremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio carbuinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio aurante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,715 tomatico a 5 rapporti: I) 4,769:1; II) 2,995:1; III) 1,957:1; m - Carreggiata ant. 1,551 m - Carreggiata post. 1,548 m IV) 1,324:1; V) 1,018:1; RM) 3,234:1 - Riduzione finale a - Lungh. 4,576 m - Largh. 1,804 m - Alt. 1,428 m - Diacoppia cilindrica con rapporto 2,440:1. • Pneumatici: metro di sterzata 11,8 m - Massa in ordine di marcia 205/55 R 16 93W (vettura provata con Michelin «Pilot 1605 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio 394 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri VIAGGIANO COMODE PURE LE VALIGIE Non può competere in versatilità con le berline a cinque porte, ma questa Volvo resta una delle più capienti della sua categoria: il vano ha una capacità di quasi 481 litri, ha una forma regolare e può essere ampliato abbattendo, anche separatamente, gli schienali del divano. Le cerniere non ingombrano.

48 cm LA PIÙ AFFIDABILE ANCHE SENZA ESP 104 cm

177-208 cm 114-130 cm

SEMBRA LUNGA E INVECE È SOLO LARGA Vettura spaziosa, la «S60», una delle poche di questa categoria con un divano abbastanza largo da poter accogliere anche tre adulti.

Delle tre vetture in prova, la «S60» è l’unica priva dell’Esp (optional). Nonostante questo, l’assetto non ha manifestato comportamenti anomali, neppure in seguito all’azione combinata del rilascio del gas e dello sterzo. La «S60» si corregge facilmente nella prima fase, dove s’evidenzia un po’ di sovrasterzo, ma non richiede nessun intervento nella fase del riallineamento. Questa Volvo ha superato il test di evitamento di un ostacolo in curva a oltre 106 chilometri orari.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

159

Vectra OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE» - VOLVO «S60»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Vectra Laguna

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

198,422 205,498 212,420 4350 in D 3850 in D 4300 in D 2850 in D 2450 in D 2650 in D

SUI RALLENTATORI NESSUNA SORPRESA L’Opel «Vectra GTS», più sportiveggiante, è anche la più sensibile alle asperità; la Volvo «S60» e, ancora di più, la Renault «Laguna» sono invece più morbide sulle sconnessioni del fondo.

S60

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h

22,7 19,3 17,9 15,6 14,6 12,9 27,2%

22,0 19,9 18,6 16,0 14,6 12,0 30,0%

km/litro 23,8 21,3 20,0 16,6 14,8 11,1 31,9%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

12,3 (750)

13,3 (931)

14,8 (1036)

Autostrada

14,1 (860)

13,7 (959)

13,3 (931)

Città

10,7 (653)

10,7 (749)

4,6 7,7 11,0 16,0 19,0 26,5 17,6 125,7 32,5 161,4

Tempi in secondi 4,6 4,1 7,3 6,5 10,7 9,2 14,8 13,0 17,7 15,2 24,3 20,5 17,6 16,7 129,1 136,1 32,0 30,4 166,5 173,3

ACCESSORI

Rilevazioni a velocità costante

Prezzo in euro

10,4 (728)

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 70 km/h

1,4 4,8 9,7 15,9 27,8 165,3

Tempi in secondi 1,6 1,3 4,8 3,9 9,1 7,7 14,8 12,3 27,4 26,3 169,1 176,7

SULLA SVEDESE IL RUMORE DÀ MENO FASTIDIO A bordo, la quantità di rumore è pressoché la stessa per tutt’e tre le vetture; sulla «S60», però, disturba meno la conversazione.

Prezzo di listino Prezzo vettura provata ABS Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag a tendina Autoradio con lettore CD (1) Cambio automatico Cerchi di lega da 16” Cerchi di lega da 17” Climatizzatore automatico Computer di viaggio Controllo della trazione Controllo della stabilità Fari allo xeno Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori ripiegabili elettr. Schienali post. abbattibili Sedili regolabili elettr. Sensore pioggia Sensori di parcheggio Tetto apribile elettr. Vernice metallizzata In rosso:

Vectra 24.351 28.714 di serie di serie di serie di serie 520 1500 di serie 810 490 300 di serie di serie 450 1200 da 1970 430 110 (3) di serie 130 300 (4) 800 330

S60 30.951 34.531 di serie di serie di serie di serie 350 1900 di serie 550 di serie 315 di serie 700 950 1500 (2) 365 300 di serie 1300 105 990 650

Spazio d’arresto in metri 13,5 13,8 13,5 37,5 38,4 37,6 63,4 64,9 63,5 84,5 86,4 84,5

Difetti • Diametro di sterzata • Esp solo a richiesta

2,1% 0,8%

3,4% 2,9%

4,4% 5,1%

11,5 m 5,5 m 2,9 1,9 kg 1640 kg 62-38%

11,6 m 5,3 m 3,3 1,3 kg 1673 kg 65-35%

12,9 m 5,7 m 2,8 2,3 kg 1640 kg 60-40%

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

Vectra Laguna POSTO GUIDA

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

S60 Difficile sbagliare: si sta comodi su tutt’e tre. In quest’ambito d’eccellenza, primeggia la Volvo «S60»

★★★★

Sulla «Vectra» bisogna familiarizzare con alcuni comandi, la «Laguna» è un esempio di pulizia formale e alla Volvo, che ha una plancia molto razionale e pratica, si possono rimproverare solo i riflessi sul parabrezza.

★★★

La Renault offre molto, anche l’indicatore della pressione dei pneumatici. In questi allestimenti, Opel e Volvo offrono il computer di bordo solo previo un esborso di circa 300 euro. Niente navigatore per la «S60» normale.

STRUMENTAZIONE

★★★

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★★

La Volvo stacca le concorrenti per la completezza: l’impianto della «Vectra» ha le bocchette anche dietro (quello

★★★★

★★★★★ della «Laguna» no), ma non è totalmente automatico e alcuni comandi non sono immediatamente comprensibili.

★★★★

VISIBILITÀ

★★★★ FINITURA

Alla coda alta e al lunotto inclinato, la tedesca e la francese pongono rimedio con i sensori di parcheggio (optional su entrambe). La «S60» non li può montare (bisogna passare all’allestimento top). In marcia, tutto bene. Nell’ambito delle rispettive categorie (la svedese, in effetti, mira più in alto), tutt’e tre si presentano molto

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ bene. Apprezzabili la «compattezza costruttiva» della Opel e la cura dei particolari sulla Renault. EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

★★★

Come sempre, nell’attribuzione delle stelle privilegiamo gli accessori che determinano un miglioramento della sicurezza di marcia, come l’Esp, presente sulla «Vectra» e sulla «Laguna» e offerto solo a richiesta sulla Volvo.

★★★★

La «Vectra GTS» è più spaziosa della quattro porte, un po’ per la forma del padiglione, un po’ per la conformazione dei sedili. La Volvo è larga, ma dietro l’accessibilità è compromessa dalla forma del tetto.

★★★

★★★★

In senso assoluto, la palma della capienza spetterebbe alla Volvo. Che però non può competere con la versatilità delle auto col portellone. Tutte hanno lo schienale del divano posteriore abbattibile.

★★★★

A memoria di collaudatore di «Quattroruote», si ricordano macchine più morbide e più silenziose. Queste, tuttavia, se la cavano piuttosto bene: la più equilibrata è la svedese. La «Laguna» è un po’ rumorosa.

★★★★

★★★★★ per la cilindrata. Segna il passo il diesel a pompa rotativa della «Vectra»: la macchina si meriterebbe altro.

★★★★

ABITABILITÀ

★★★★★ ★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★ CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★

Il cinque cilindri d’alluminio della «S60», col suo caratteristico ronzio, è una spanna sopra gli altri. E non solo

ACCELERAZIONE

★★★★

Dev’essere proprio finito il tempo in cui i cambi automatici comportavano un calo prestazionale: le nuove generazioni fanno addirittura meglio delle rispettive versioni manuali. Assai brillante la Volvo, comunque. Non c’è storia (e non c’è mai stata, peraltro) nel confronto col cambio manuale: qui, basta premere

★★★★★ ★★★★★ ★★★★ STERZO

★★★★

FRENI

La Volvo «S60» è impeccabile, ma sull’asciutto sono elevati pure i limiti delle berline francese e tedesca.

★★★★

★★★★★ Sul bagnato, quando si esagera, l’Esp riporta queste ultime nella giusta traiettoria.

★★★★

★★★★★ l’Esp. «Laguna» e «Vectra» ci sono parse migliori che in passato. Merito anche della gommatura da 17”.

★★★★

★★★★★ autostradale, le automatiche sono persino più parche delle versioni manuali. Autonomie sempre elevate.

★★★★

La Renault e la Opel offrono qualcosa di più in termini di contenuti senza farlo pesare sul prezzo di listino. Scegliendo la Volvo, invece, si spende di più, ma si viaggia su un’auto di categoria superiore.

★★

La copertura che conta è per tutte di due anni, senza alcun limite di chilometraggio. A pagamento, Opel e Volvo offrono estensioni di garanzia e pacchetti di manutenzione «tutto compreso».

La svedese resta ancora un punto di riferimento, soprattutto perché rimane facile da controllare anche senza

CONSUMO

★★★★ «S60»: SOTTO STRESS MIGLIORA LA RESA Frenata efficace anche con l’impianto caldo: anzi, addirittura superiore.

Il consumo medio è aumentato di circa mezzo litro di gasolio ogni cento chilometri. Ma nel solo ciclo

PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★

Non fosse per l’imbarazzante diametro di sterzata (colpa del motore trasversale molto largo), il comando della Volvo meriterebbe cinque stelle. Prontezza solo discreta per lo sterzo della «Laguna» e della «Vectra». Sono molto potenti e resistenti quelli della «S60», che pur non montava pneumatici particolarmente larghi.

STABILITÀ

★★★★

Completi e moderni quelli della Renault e della Opel, che prevedono pure la modalità manuale sequenziale. Il cinque marce della Volvo è più tradizionale, ma in fatto di efficienza non è secondo a nessuno.

★★★★★ ★★★★★ Anche l’impianto della «Laguna» s’è rivelato all’altezza dei test. La «Vectra» accusa l’affaticamento.

TENUTA DI STRADA

★★★★

«LAGUNA PROACTIVE»: COSTANTE E AFFIDABILE Impianto irreprensibile, che non ha dato alcun problema durante il test.

n. 2672

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ per la conformazione del sedile e del poggiatesta. Ben fatti pure i sostegni per il piede destro.

★★★★

«VECTRA GTS»: QUALCHE SEGNALE D’ATTENZIONE Il pedale allunga la corsa e l’efficacia degl’interventi dell’Abs tende a diminuire.

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

★★★★

Le altre «Vectra» provate: «2.2 DTI 16V» (06/2002) Le altre «Laguna» provate: «1.9 dCi» (05/2001) Le altre «S60» provate: «2.4 D5 20V» (09/2001) scaricabili da www.quattroruote.it 160

Difetti • Insonorizzazione • Bagagliaio

CAMBIO

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Prova parcheggio Giri volante Sforzo volante Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Difetti • Comandi poco intuitivi • Motore invecchiato

RIPRESA

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

Pregi • Prestazioni elevate • Comportamento affidabile • Freni potenti • Sedili anteriori eccellenti

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ l’acceleratore per riprendere con vigore. E a fare la differenza sono i rapporti e la potenza del motore.

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Pregi • Finitura curata • Equipaggiamento di sicurezza • Frenata efficace

★★★★ Laguna 26.251 33.691 di serie di serie di serie di serie di serie 1500 di serie 260 di serie di serie di serie di serie 620 1810 1810 310 di serie di serie 520 di serie 260 730 350

S60

Pregi • Versatilità • Equipaggiamento di sicurezza • Abitabilità e bagagliaio

PLANCIA E COMANDI

CONFORT ACUSTICO

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Laguna

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

161

AL VOLANTE • VOLVO «S80 2.4 D5 20V FOUR-C» ● 5 cilindri turbodiesel ● 2401 cm3 ● 120 kW (163 CV) ● Euro 3 ● da € 37.901

Controllo elettronico «Four-c»

Sensore sterzo

Accelerometro Controllo elettronico motore

Accelerometro

Accelerometro Controllo elettronico motore Ammortizzatore elettronico Sensore altezza

Modulo di controllo «Four-c»

Controllo elettronico stabilità

Sospesi sui microchip U

N RESTYLING quasi impercettibile, ma un miglioramento avvertibilissimo nel confort di marcia e nella silenziosità. Così si è presentata la nuova «S80», l’ammiraglia Volvo che ha avuto poca fortuna fino a oggi in Italia, ma che negli States e nel resto d’Europa è stata apprezzata al punto da essere venduta in 300 mila unità dal ’98 a oggi. Di inedito ci sono anche il 2.5 litri turbo a benzina da 210 cavalli e, soprattutto, il telaio a controllo attivo, il «Four-C», che esordì sulla «S60 R» e viene adottato anche dalla «V70R», due «mostri» da 300 cavalli. Nel «FourC» ogni ammortizzatore è regolato elettronicamente e in maniera individuale in funzione della qualità della superficie stradale. Due, le scelte possibili: confort e sport, con il passaggio dall’una all’altra con la semplice pressione di un tasto sul cruscotto. Sulle versioni più sportive (non sulla «S80») è prevista anche una modalità «Advanced», ancora più spinta. L’impressione ricavata da un’impegnativa prova su strada tra le colline della Virginia, con tratti sterrati e curve a gomito, è di un assetto perfetto in ogni condizione di fondo stradale: non si avvertono i sobbalzi di un asfalto con i rattoppi e si ha l’impressione di «galleggiare» sulla superficie, dato che gli ammortizzatori assorbono ogni sorta di asperità. Poi, quando la strada si fa invitante, è sufficiente premere un tasto

196

Luglio 2003 • AL VOLANTE

per immettere la configurazione sportiva e godere così di un assetto corsaiolo. A queste doti di telaio, i tecnici svedesi hanno aggiunto una invidiabile insonorizzazione e un salto di qualità nella scelta dei materiali, dalla pelle dei sedili ai contorni in radica, al look sportiveggiante del cruscotto. Ora, la «S80» si presenta con le caratteristiche di una

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Volvo «S80 2.4 D5 aut.» • Motore: 2401 cm³ - Potenza max 120,0 kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 340 Nm a 1750 giri/min. • Tassa possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a 5 rapporti. • Corpo vettura: avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti Sospensioni a controllo elettronico. • Dimensioni e massa: passo 2,791 m - Lungh. 4,822 m - Largh. 1,832 m - Alt. 1,452 m - Massa 1679 kg.

POSTO DI COMANDO La plancia della «S80» è molto avvolgente e completa, tutta votata al confort. Il tasto del «Four-C» è vicino al cambio e ha due posizioni.

vera ammiraglia in grado di regalare anche emozioni a chi è disposto a spingere a fondo sull’acceleratore. Poco comprensibile, la scelta di proporre il «Four-C» come optional (1800 euro), quando invece il sistema rappresenta la vera perla di questa berlina. Le prime consegne della nuova «S80» in Italia saranno entro l’estate; nella versione «Four-C», solo da settembre. I prezzi: da 35.651 euro fino a 60.901 della «T6 Automatica Executive». Previste anche le versioni bi-fuel (a gpl e metano) e, naturalmente, quella turbodiesel da 163 CV (a partire da 37.901 euro), che sarà certamente la più «gettonata» sul nostro mercato. Roberto Mazzanti

PROVE SU STRADA • VOLVO «XC 90 2.5T AWD OPTIMA»

Va guidata in doppiopetto Sviluppata su telaio automobilistico ed equipaggiata con una trazione integrale molto versatile, la «XC 90» si ritaglia uno spazio importante nelle Suv di classe superiore. Oltre alla sicurezza, gli svedesi hanno curato molto confort e guidabilità. 2521 cm3 ● 154 kW (209 CV) Euro 4 ● € 51.026 ● Prodotta a Göteborg (Svezia)

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

OPO TANTE PROPOSTE e una serie quasi infinita di varianti sul tema, il concetto di sport utility è stato finalmente interpretato da un costruttore in perfetta aderenza al vero spirito di questi veicoli e alle reali esigenze dell’automobilista. A Göteborg devono aver preso atto (ma ne sono consapevoli un po’ tutte le Case) che soltanto una ristrettissima minoranza di utenti di sport utility (non più del 23%) si dedica alla disciplina del fuori strada. E che tutti gli altri si avventurano su un percorso off-road soltanto saltuariamente, mai comunque lungo tratti troppo impegnativi o rischiosi per l’incolumità del veicolo, preferendo piuttosto avere un mezzo agile su strada e versatile, capace cioè di muoversi su qualsiasi tipo di fondo (specie sulla neve), anche a scapito delle potenzialità fuoristradistiche. Non soltanto, alla Volvo hanno compreso che non basta offrire spazio in abbondanza, ma bisogna metterlo a disposizione degli occupanti soprattutto là dove serve. E, infine, che la sicurezza non si garantisce soltanto con la massa abbondante e le dimensioni importanti. Tutte queste considerazioni stanno alla base del progetto e dello sviluppo della nuova «XC 90». Per ridurre vincoli e limitazioni tipici dei veicoli derivati da fuoristrada, come base di partenza è stato scelto l’autotelaio delle berline Volvo (è lo stesso telaio che ha dato origine alle «S80», «S60» e «V70»), da

RAZIONALITÀ E STILE Molto curate l’estetca e la disposizione ergonomica della plancia. Tutti i principali comandi sono immediatamente raggiungibili e utilizzabili in modo intuitivo sulla console centrale. Alcuni vengono replicati anche sulle razze del volante, dove trovano posto alcune regolazione della radio, il ricircolo, il cruise control e i tasti on/off del telefono. Di grande effetto il display del navigatore satellitare, che scompare nella plancia.

GRANDE VERSATILITÀ Nella sequenza di foto, qui accanto e sotto, alcune delle configurazioni che può assumere l’abitacolo della Volvo «XC 90», disponibile a richiesta anche con sette posti (1). Particolarmente ingegnoso il sistema ideato per realizzare un piano unico del vano di carico (4), ribaltando la seconda e terza fila di sedili. Ognuna delle due poltroncine posteriori può essere trasformata in un pratico piano d’appoggio, facendo scorrere il cuscino sotto il pianale (2) e abbattendo lo schienale, col poggiatesta che si piega in avanti automaticamente (3).

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

Velocità max: 207,8 km/h 70-120 km/h in D: 11,7 s

0-100 km/h: 10,0 s Consumo medio: 14,0 l/100 km PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

La tecnica QUATTRO RUOTE MOTRICI «INTELLIGENTI» uesta nuova Volvo è una delle poche sport utility ad avere un’impostazione automobilistica. Costruita partendo dall’autotelaio di una berlina, è stata sviluppata privilegiando le qualità stradali rispetto a quelle fuoristradistiche. Pur irrobustite e dimensionate per sopportare carichi ingenti e garantire una maggiore altezza da terra (218 mm), le sospensioni ricalcano quelle a ruote indipendenti (MacPherson davanti, multilink dietro) di una berlina qualsiasi. Il sistema di trazione integrale adottato è uno dei più versatili, ma anche uno dei più sofisticati

attualmente sul mercato. Normalmente la trazione è anteriore, ma viene trasferita automaticamente anche alle ruote posteriori non appena l’avantreno comincia a perdere aderenza in una misura (variabile dal 5 al 65%) funzione delle condizioni di guida. L’intervento è pressoché immediato, basta un settimo di giro di ruota per decidere l’intervento in base alle informazioni (monitorate 100 volte al secondo) provenienti da alcuni sensori che rilevano la velocità delle singole ruote, quella del motore, la pressione sull’acceleratore e la coppia erogata dal motore. Appena il «cervello»

elettronico dà il comando, una pompa elettro-idraulica mette in pressione la frizione multi-disco a bagno d’olio che così ripartisce la coppia in funzione della differenza di velocità tra i treni. Il sistema interagisce anche con il controllo di trazione (TRACS), che, a sua volta, distribuisce la motricità nell’ambito di uno stesso asse, frenando la ruota senza aderenza in modo da trasferire sull’altra la coppia altrimenti dispersa. Le quattro ruote motrici si disattivano automaticamente in frenata (anche per agevolare l’azione dell’Abs) e nel momento in cui interviene il controllo di stabilità.

PROTEZIONE TOTALE Tutti gli eventuali sette occupanti risultano adeguatamente protetti. Gli airbag a tendina si sviluppano anche fino all’altezza dell’ultima fila di sedili, mentre il sistema «WHIPS», che riduce gli effetti del colpo di frusta, equipaggia la prima e la seconda fila di sedili.

15° 10°

71°

ACCESSORI

POLITICA ALTRUISTA

Prezzi in euro

Il telaietto ausiliario (in blu) è stato modificato, al fine di abbassare il punto d’impatto con un’altra vettura di altezza normale. Ciò, per ridurre eventuali danni agli occupanti dell’auto più bassa.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

ANTI-RIBALTAMENTO La «XC 90» adotta un sistema («ROPS») che fa intervenire il controllo della stabilità («DSTC») in base alla velocità e all’angolo di rollio.

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

Volvo «XC 90 • Motore: anteriore trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 2521 cm³ - Potenza 154 kW (209 CV) a 5000 giri/min - Coppia 320 Nm da 1500 a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con fasatura variabile - Alimentazione a iniezione elettronica - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Turbo e intercooler - Euro 4. • Tassa di possesso: € 397,32. • Trasmissione: trazione anteriore, posteriore a inserimento automatico - Cambio automatico a 5 rapporti/manuale sequenziale. • Pneumatici: 235/65 R 17 98 W, cerchi 7J x 17 di

2.5T Optima» lega, su vettura in prova Conti Premiumcontact (prezzo € 270 circa). • Corpo vettura: 5 porte, 7 posti - Avantreno a ruote indipendenti- Retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco, anteriori autoventilanti - Sterzo servoassistito - Serbatoio, 72 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,857 m - Carreggiata anteriore 1,634 m - Carreggiata posteriore 1,624 m - Lungh. 4,798 m - Largh. 1,898 m - Alt. 1,784 m - Altezza minima da terra 21,8 cm - Massa a vuoto in ordine di marcia 1999 kg, rimorchiabile 2000 kg Bagagliaio da 613 a 1837 dm³.

Prezzo di listino ABS Airbag guida e passeggero Airbag laterali Airbag a tendina Antifurto con telecomando Cambio automatico sequenziale Cerchi in lega Climatizzatore automatico Computer di bordo Cruise control Controllo stabilità e trazione (DSTC) Controllo rollio antiribaltamento (ROPS) Dispositivo anti urti laterali (SIPS) Assistenza alla frenata (EBA) Fari Bi-xeno Fari fendinebbia Impianto hi-fi con lettore (6 CD) Park assist Sette posti Sistema di navigazione satellitare Telefono Gsm Sedili anteriori regolabili elettricamente Sedili anteriori riscaldabili Specchi retrovisori ripiegabili Vernice metallizzata Volante regolabile in alt. e prof. In rosso: presente su vettura provata; (1) da 18¨ , 550 euro.

Optima 51.026 di serie di serie di serie di serie 600 di serie di serie (1) di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 395 1700 di serie di serie 1445 390 300 755 di serie

13°

32°

tutti apprezzate per le ottime qualità stradali. Per guadagnare spazio (non soltanto sopra la testa dei passeggeri) l’abitacolo è stato avanzato, in modo tale che, con soltanto 9 centimetri di lunghezza in più rispetto alla «XC 70 AWD», è stato possibile ricavare due sedili supplementari oppure un bagagliaio di dimensioni enormi (615 litri) nella configurazione a cinque posti. E per non gravare sulla meccanica con una trazione integrale troppo sofisticata e, comunque, dalle potenzialità fuoristradistiche sovradimensionate rispetto alle esigenze di un automobilista comune, la Casa svedese ha messo a punto un sistema 4x4 di inserimento automatico delle quattro ruote motrici, molto versatile quanto efficace. Si tratta

di un dispositivo, sviluppato dalla svedese Haldex e utilizzato anche da alcuni modelli Volkswagen, che distribuisce la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore in base alle condizioni di aderenza del terreno e a segnali inviati da volante, freno e acceleratore. Con questa impostazione, è ovvio che la nuova «XC 90» si lasci guidare come una berlina qualsiasi, senza risentire troppo del baricentro alto. Appena a bordo, complice la quasi perfetta conformazione del sedile (a richiesta regolabile elettricamente) e la facilità di adattamento dello stesso a corporature anche molto diverse, il conducente prende subito confidenza con la macchina. Deve, ovviamente, spendere un po’ di tempo per impaPROVA SU STRADA • Gennaio 2003

Le curiosità «OVER CINQUE POSTI»

• La 7 posti più ingombrante è la Chevrolet «Trans Sport», con i suoi 5 metri e 11

• La più compatta tra i modelli a 7 posti è la Opel «Zafira», lunga poco più di 4 metri e 30.

• LA OTTO POSTI A listino c’è anche una versione con 8 posti di serie. È la Chevrolet «Tahoe».

• L’ANTENATA A SEI In Italia, la madre di tutte le «over cinque posti» è stata la Fiat «Multipla» del 1956.

rare a conoscere, anche attraverso l’attenta lettura del libretto di uso e manutenzione, l’esatta funzione dei vari comandi sparsi sulla console centrale e raccolti sul volante e attorno al suo piantone. Ma poi, dopo un brevissimo apprendistato, tutto risulta molto facile e intuitivo. Ogni cosa è al suo posto, ben visibile (anche nella guida notturna) e immediatamente raggiungibile. Dopo pochi chilometri la confidenza con la macchina è totale, tanto da infondere grande sicurezza al conducente. Si gui84

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADADA

da in relax, sfruttando le caratteristiche soft del «2500» turbo svedese da 209 cavalli, abbinato a un cambio automatico a cinque rapporti «Geartronic» di tipo autoadattativo, cioè che decide la selezione delle marce in funzione della condotta di guida e del percorso. Anche affondando con decisione il piede sull’acceleratore, la risposta del motore è molto dolce, sempre misurata nell’erogazione di potenza. Il piccolo turbo a bassa pressione e l’incremento della corsa ne esaltano l’elasticità di marcia. A scapito, per certi versi,

delle prestazioni in accelerazione, penalizzate anche dalla non irrilevante massa della vettura (in condizioni di prova il nostro esemplare pesava ben 2222 kg). Qualche resistenza passiva va imputata anche alla trasmissione automatica, ma, nel complesso, questo propulsore ha dimostrato di sapersi addattare piuttosto bene allo spirito della vettura. Siamo convinti, però - e con noi concorderanno anche molti lettori, - che la motorizzazione più apprezzata (e probabilmente la più richiesta sul nostro mercato) sarà quella turbodiesel,

un cinque cilindri «2400», significativamente meno potente del «2500 turbo» a benzina, ma con una coppia molto buona già a 1750 giri/min. Se non fosse per la modesta maneggevolezza della vettura in manovra (complice l’abbondante diametro di sterzata), anche lo sterzo meriterebbe una valutazione decisamente positiva (a richiesta è proposta una versione ad azione variabile). Molto leggero nelle fasi di parcheggio, acquista sensibilità e prontezza al crescere dell’andatura. Sul misto veloce, si disegnano traiettorie piuttosto precise, no-

nostante l’azione di disturbo del rollio, non troppo accentuato, ma comunque un po’ fastidioso. Se ne avvantaggia il confort, davvero molto curato, soprattutto per la capacità delle sospensioni di assorbire, con l’importante contributo dei sedili, ogni tipo di sollecitazione proveniente dalla strada. E ciò, senza influenzare il comportamento dinamico della vettura, saldamente appoggiata sui quattro pneumatici, grazie al versatile sistema di trazione integrale con inserimento automatico e «intelligente» delle quattro ruote motrici. L’intervento

dell’elettronica, comunque, previene qualsiasi tipo di reazione imprevista. Il controllo di trazione e stabilità (riuniti nel DSCT) è in grado, infatti, di contrastare efficacemente qualsiasi «intemperanza» della vettura, in collaborazione con un altro dispositivo (Roll Stability Control) che contrasta il rollio (in funzione anticapottamento) quando il fenomeno, da fastidioso, diventa pericoloso per l’equilibrio del veicolo. Come sempre, la Volvo dimostra, anche con la «XC 90» di essere il Costruttore più attento alla sicurezza. •••• PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

VOLVO «XC 90 2.5T OPTIMA»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

XC 90

Le misure sono espresse in centimetri

Pregi

• Abitabilità • Capacità di carico • Equipaggiamento e finitura

XC 90

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

207,890 4500 in D 2800 in D

Difetti

CONSUMO - Percorrenze in Drive Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130

• Visibilità posteriore • Diametro di sterzata

km/litro 12,3 11,0 10,3 9,5 8,7 7,9

in sintesi

Spazio abbondante, anche per sette. I sedili anteriori sono ampi. Via via più corto il piano di seduta delle poltroncine di seconda e terza fila. Chi siede su quelle centrali dispone anche di più agio per le gambe rispetto ai passeggeri posteriori.

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

7,8 (561)

Autostrada

7,2 (518)

Città

6,5 (468)

ACCELERAZIONE

FRENATA con Abs Spazio d’arresto in metri 14,2 39,4 47,7 66,6

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO

SCARTO TACHIMETRO

Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

Scarso

0.60

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

100

A.I. CONFORT ACUSTICO

90 80 70 60 40 30

3,8% 3,3%

DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120

dB(A) AUTO RUMOROSA

90 80

12,9 m 2,5 1,3 kg 2222 kg 53-47%

130 140 150 160km

70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/

Sullo sconnesso si è rilevata una notevole capacità di assorbimento delle sospensioni, evidenziata dall’andamento del grafico, qui sopra, ottenuto misurando le sollecitazioni trasmesse al conducente (attraverso una tavoletta accelerometrica posta sul sedile). Il livello di rumore misurato nell’abitacolo, invece, è relativamente più sensibile.

L’ammiraglia pronta a portarti ovunque La Casa svedese ha puntato tutto sulla perfetta aderenza della sua nuova sport utility con le esigenze dell’utente automobilista moderno: reale versatilità d’impiego su ogni tipo di fondo, spazio in abbondanza soprattutto dove serve, sicurezza a trecentosessanta gradi e confort da grande berlina. In più, offre l’immagine di un marchio sempre molto quotato e un’affidabilità che non ha mai accusato incertezze. Tutto ciò ha un costo, non proprio alla portata di tutti, che si paga in euro dal concessionario.

Estetica

Discreto

0.40 0.20

100

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

0.80

Potenza assorbita in kW 11,9 24,7 45,7 26,6%

medio a 130 km/h

1.00

Scarso

Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

SOSPENSIONE RIGIDA

Discreto

Velocità in km/h 60 100 110 130

m/s2

Ottimo

Tempi in secondi 2,9 6,9 11,7 14,9 30,8 158,6

CONFORT E RUMOROSITÀ

Ottimo

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

119-131 cm

49 cm

Ottimo

RIPRESA in Drive

37 cm

114 cm

Scarso Discreto

Tempi in secondi 3,9 6,5 10,0 12,0 14,2 16,6 31,3 165,5 16,9 130,5

accelerazione verticale

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

allaccia le cinture

Per favorire le operazioni di carico e scarico del bagagliaio, la Volvo ha previsto anche una piccola e pratica ribaltina.

FRENATA 42,4

1 2

42,9

41,6

42,3

42,7

41,1

41,5

42,4

Nel test di affaticamento, l’impianto non ha mostrato cedimenti. Anzi, sotto stress gli spazi d’arresto si sono ridotti.

50 m Discreto

Scarso

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

XC 90

POSTO GUIDA ★★★★★

PLANCIA E COMANDI ★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★

CLIMATIZZAZIONE ★★★★★

VISIBILITÀ ★★

FINITURA ★★★★★

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★★

ABITABILITÀ ★★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★★

CONFORT ★★★★

MOTORE ★★★★

ACCELERAZIONE ★★★

RIPRESA ★★★★

CAMBIO ★★★★

STERZO ★★★★

Garanzia

FRENI

La Casa offre quella europea di due anni e chilometraggio illimitato. Estensioni a pagamento variabili per durata e percorrenza.

TENUTA DI STRADA

★★★★ ★★★★

STABILITÀ ★★★★

CONSUMO PREZZO

41,8 Ottimo

PAGELLA

★★★

40,5

Alla Volvo definiscono il design della «XC 90»: «maschio, ma non macho; muscoloso senza essere aggressivo». Noi aggiungiamo: decisamente originale pur nel rispetto di un sostanziale «feeling» col tradizionale stile della Casa svedese.

n. 2652

★★★

Difficile trovarsi male, perché tutti riescono ad assumere sempre la corretta postura e a sentirsi subito a proprio agio, grazie alle molteplici regolazioni (alcuni comandi sono elettrici), ma anche all’ottima conformazione del sedile, capace di contenere molto confortevolmente il conducente. Proprio nulla da eccepire. La plancia, oltre che tradizionalmente ben concepita, ha un notevole impatto estetico. Molto curate la scelta dei materiali, lussuosi con discrezione, e la disposizione dei comandi, che riprende l’impostazione tipica delle Volvo di ultima generazione. Nel cruscotto, non particolarmente appagante dal punto di vista estetico, c’è posto per gli strumenti standard, più un pratico computer con le informazioni sul viaggio. A richiesta, viene fornito anche un «discreto» navigatore satellitare: il display appare dalla plancia solo quando il sistema è in funzione. L’impianto, oltre che molto potente ed efficace, si regola con una facilità fuori del comune. Completamente automatico nella gestione dei flussi e della temperatura, consente una diversa impostazione del confort ambientale sui due lati dell’abitacolo. Non ci ha convinto, a dispetto della favorevole posizione di guida rialzata e dell’abbondante superficie vetrata. Soprattutto dietro in manovra, dove gli ostacoli visivi imposti dai grandi poggiatesta e dai montanti del tetto generano un angolo buio, senza soluzione di continuità, di oltre 70°. Sulla nostra versione «Optima» non si è certo risparmiato sui materiali. Pelle, legno, plastiche pregevoli alla vista e al tatto sono distribuiti a piene mani in tutto l’abitacolo. Senza trascurare la componentistica esterna. Anche la cura nell’assemblaggio è degna della tradizione Volvo. Da cinque stelle quello per la sicurezza. Completa per la categoria della vettura anche la restante dotazione di serie dell’allestimento «Optima». Tutto sommato, però, anche la versione base è molto ben equipaggiata: si risparmiano quasi 4000 euro, rinunciando al navigatore e a qualche altro In cinque si sta comodi, ma non ci si deve stringere troppo nemmeno in sette. Tra l’altro, i due posti supplementari sono quasi del tutto equivalenti agli altri. Non si tratta, in sostanza, di strapuntini di fortuna. Comunque, per chi deve raggiungere la terza fila di sedili l’accessibilità è un po’ faticosa. Nella configurazione a cinque posti è uno dei più capienti, con oltre 600 litri di volume utile, che diventano quasi due metri cubi, abbattendo la seconda fila di sedili e sfruttando lo spazio fino al tetto. Il vano è regolare e facilmente accessibile, anche grazie alla presenza di una ribaltina. Nell’insieme è una vettura confortevole. Da un lato, l’ottimo impianto di climatizzazione, dall’altro, l’efficace lavoro delle sospensioni sono garanzia di viaggi comodi e rilassanti. Meno riuscita, invece, l’insonorizzazione dell’abitacolo: a velocità elevata il livello di rumore infastidisce un po’. Si tratta di un turbo soft, anche se dispone della ragguardevole potenza di quasi 210 cavalli. L’erogazione è sempre molto progressiva, esente da sgradevoli effetti turbo lag (ritardo di risposta). Manifesta una lievissima ruvidità agli alti regimi, ma è molto docile in basso. Con un rapporto peso/potenza di quasi 11 kg per cavallo non si può pretendere molto di più dal responso del cronometro. Passare da 0 a 100 km/h in 10 secondi e percorrere il chilometro (con partenza fa fermo) in oltre 31 secondi non sono risultati da guinness dei primati nella categoria. L’elasticità del cinque cilindri sovralimentato, associata all’azione del cambio automatico, favorisce una sollecità ripresa da tutte le velocità. Confortante, oltre alla positiva impressione trasmessa al conducente, il responso del cronometro. Cinque marce a controllo elettronico puntuali e adeguate alle caratteristiche del motore con la possibilità di sfruttare anche una selezione manuale di tipo «sequenziale». Prevista anche una funzione «winter» per favorire le partenze sulla neve: viene precluso l’inserimento dei rapporti più corti. A differenza di molte sport utility, non risente del baricentro alto né di un’impostazione fuoristradistica (l’autotelaio, infatti, è di derivazione automobilistica). La risposta è gradevole per prontezza e precisione. Qualche problema in manovra, a causa dell’abbondante diametro di sterzata. Spazi d’arresto sotto i 40 metri da 100 all’ora, ma ci sono concorrenti, altrettanto pesanti, capaci di fermarsi almeno un paio di metri prima. In compenso, l’azione frenante, ovviamente assistita da Abs (e brake assistance), si dosa con facilità e non si sono manifestati sintomi di affaticamento dell’impianto. Nonostante un certo rollio, segue con buona precisione le traiettorie impostate e le corregge con una certa facilità e con prontezza. Bastano manovre istintive per riportarla sul giusto binario. Il controllo della trazione contrasta l’eventualità di pattinamenti sui terreni a bassa aderenza. Oltre che sull’ormai ampiamente diffuso controllo elettronico della stabilità, la «XC 90» può contare su un esclusivo sistema «ROPS» che tiene sotto controllo anche il rollio della vettura, contrastando il fenomeno non appena superano i limiti di sicurezza, oltre i quali si rischia il ribaltamento. Le percorrenze medie si attestano attorno ai 7 km/litro. Scendono un po’ in città (6,5 km/l), crescono qualcosa su strada statale (7,8 km/l), con una guida senza particolari eccessi. «Beve» un po’ meno della BMW «X5 3.0», un più della Lexus «RX 300». Nell’allestimento «Optima» è allineato a quello della Mercedes «ML 350» e apparentemente più alto di quello della BMW «X5 3.0», se non si tiene conto dell’equipaggiamento più ricco della svedese. Da questo confronto emerge la convenienza della Lexus «RX 300».

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

PROVE SU STRADA • VOLVO «XC 90 D5 AWD OPTIMA»

Sulle tracce

di Montalbano Un viaggio in Sicilia, da consigliare a tutti, scoprendo i luoghi da sogno del commissario più famoso d’Italia. Un pretesto per indagare sulla complicità tra la sport utility svedese e il suo motore turbodiesel. L’abbinamento è riuscito, ma la massa prevale sulla potenza.

2401 cm3 ● 120 kW (163 CV) Euro 3 ● € 50.326 ● Prodotta a Goteborg (Svezia)

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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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BENVENUTI A CASA DI SALVO La piccola spiaggia di Punta Secca, dove si affaccia quella che, nella serie televisiva, èla casa del commissario Salvo Montalbano.

Velocitàmax: 184,1 km/h 0-100 km/h: 13,3 s 70-120 km/h in D: 12,2 s Consumo medio: 10,9 l/100 km

ER ASSOCIAZIONE di idee saremmo dovuti andare verso Nord: Volvo, Svezia, freddo, neve... No, troppo facile (benché, per completezza, un test lassù l’abbiamo comunque effettuato). Invece, puntiamo il muso della nostra «XC 90 D5» nella direzione opposta, verso Genova per la precisione, da dove una nave ci traghetterà fino a Palermo... Sicilia, caldo, sole. E mistero: ci attende quella Sicilia, in perfetto equilibrio tra immaginazione e realtà, evocata dalla penna di Andrea Camilleri (appena nominato Grande Ufficiale dal Presidente della Repubblica Ciampi), sulla quale si sovrappongono le vicende del commissario Salvo Montalbano. Ragusa Ibla, Scicli, Pozzallo, Punta Secca, Vigàta... inutile cercare sulle carte geo-

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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

grafiche: Vigàta non esiste. Ma il commissario, da quelle parti, lo conoscono tutti, sanno dove lavora, dove abita, dove va a mangiare. LA VOCE DEL GASOLIO Forse, o anche senza forse, questa Volvo «non è cosa» per il comissario Montalbano, abituato com’è a spostarsi con la sua «Tipo» grigia. A noi, invece, fa un gran comodo viaggiare su una sport utility come questa, non foss’altro perché i nostri intenti sono, più modestamente, turistici. In effetti, la «XC 90» la conosciamo già abbastanza bene per dedicarle un’altra approfondita analisi: ora si tratta di valutare l’abbinamento tra il suo corpo vettura e il motore turbodiesel. L’unità propulsiva è la stessa impiantata sugli altri modelli della Casa

Il viaggio

BELLEZZE

VILLA CRISCIONE èun’antica dimora che sorge su un insediamento rurale fortificato della fine del 1500, situata tra Ragusa e Marina di Ragusa.

ALL’ESTREMO SUD

UNO DEI PUNTI PIÙA SUD di tutta Europa: Portopalo di Capo Passero, luogo citato anche nella Divina Commedia, èun paese di circa 3500 abitanti, per la maggior parte pescatori.

CAVALIERE Luca Zingaretti, Montalbano nel serial tv, èstato nominato Cavaliere della Repubblica.

PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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svedese: è un cinque cilindri realizzato interamente d’alluminio, di 2.4 litri di cilindrata, con alimentazione a iniezione diretta «common rail». Tecnologia al passo coi tempi, insomma, come le sue prestazioni fondamentali: 163 cavalli di potenza e 340 Nm di coppia massima a partire da 1750 giri. Sulla carta (e, oggettivamente, pure sulle berline della serie «60» e sulle station della serie «70»), il motore svedese dà un’ottima prova di sé. Sulla «XC 90», invece, le sue qualità sono attenuate da una massa che sfiora i 2260 kg in condizioni di prova e qualcosa di più in assetto, diciamo, «famiglia in vacanza». Tanto più che la «XC 90» ha una massa a pieno carico di 2590 kg, valore realmente raggiungibile se si sfruttano tutti e sette i posti a sedere. Ebbene, con un rapporto massa/ potenza di quasi 14 chilogrammi per cavallo non si possono fare miracoli e l’accelerazione da fermo ne risente: al di là del responso cronometrico, 13,3 secondi nel passaggio di riferimento da 0 a 100 orari, è evidente lo sforzo congiunto di motore e trasmissione (solo automatica, per ora) quando si tratta di vincere l’inerzia allo spunto. E per non trovarsi in difficoltà agli incroci, è importante conoscere il tempo che passa tra l’azione sul pedale del gas e l’effetto sulla vettura. VIAGGI SUL VELLUTO Una volta in movimento, la «XC 90 D5» si disimpegna con maggior naturalezza: ne sia una prova il risultato nel test di ripresa da 70 a 120 km/h, nel quale la sport utility Volvo ha fermato il cronometro dopo 12,2 secondi (a minimo carico) e dopo 13,3 a massimo carico.

ACCESSORI Prezzi in euro

UN LUSSO DISCRETO Plancia in rigoroso stile Volvo, piuttosto sobria ed elegante. A dispetto del numero di pulsanti, interruttori e levette, una volta familiarizzato con la disposizione, tutto diventa semplice e intuitivo da usare. Molto scenografico il navigatore che spunta dalla plancia.

XC 90 Prezzo di listino 50.326 57.611 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali e a tendina Antifurto con telecomando 600 di serie Autoradio con CD changer da plancia (1) di serie Cerchi di lega da 17 pollici (2) di serie Climatizzatore automatico bi-zona di serie Controllo elettronico della stabilità di serie Controllo rollio antiribaltamento di serie Fari bi-xeno di serie Navigatore satellitare di serie Regolatore di velocità Regolazione elettrica sedili anteriori 1445 Retrovisori regolabili elettricamente (3) di serie Sedili anteriori riscaldabili 390 395 Sensori di parcheggio Sette posti 1700 Tetto apribile elettrico 1190 Vernice metallizzata 755 In rosso: presente su vettura provata. (1) Impianto Premium Sound: 350; (2) da 18 pollici: 550; (3) Specchi ripiegabili elettricamente: 300.

BAROCCO SICILIANO Una vista su Ragusa Ibla: la cittadina, di antichissime origini, conserva numerose testimonianze del barocco siciliano del Settecento.

I luoghi ARTE, TRADIZIONE. E PIACERE DI GUIDA

IL MUNICIPIO DI SCICLI (RG), nella finzione cinematografica è la sede del Commissariato dove opera Montalbano con il fido Catarella. I monumenti della città risalgono prevalentemente al Settecento.

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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

SULLA STRADA DEL RITORNO abbiamo fatto tappa nello storico borgo marinaro di Marzamemi, in provincia di Siracusa: qui la nostra Volvo è ritratta nella suggestiva piazza Regina Margherita, di fronte alla chiesa.

LA SICILIA AFFASCINA non soltanto per le bellezze naturali o per i grandi monumenti del passato: a volte anche per l’aria fatiscente di certi edifici, come quello della foto, destinati a cadere probabilmente in completa rovina.

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UN TIPO COSTANTE Da 1750 a 3000 giri al minuto, cioè nell’arco d’utilizzo più frequente, il motore turbodiesel a cinque cilindri della «XC 90 D5» esprime un valore di coppia costante che coincide con quello massimo (340 Nm).

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Volvo «XC 90 2.4 D5 AWD Optima» • Motore: anteriore trasversale, diesel - 5 cilindri 18 103V, cerchi 7J (vettura provata con Continental in linea - Alesaggio 81 mm - Corsa 93,2 mm - Cilin«ContiPremiumContact») - Ruota di scorta di dimen3 drata 2401 cm - Rapporto di compressione 18:1 sioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon Potenza max 120 kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coprialzata, 5 porte, 5 posti - Scocca portante di lamiera pia max 340 Nm a 1750 giri/min - Potenza specifica d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio 50 kW/l (67,9 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e trasversale con montante telescopico (schema testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diret- Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, ta «common rail» - Turbocompressore a geometria molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzavariabile e intercooler - Catalizzatore a due vie tori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliepossesso: € 309,60. • Trasmissione: traziora, servocomando idraulico - Capacità serbatoio ne anteriore, posteriore a inserimento automatico carburante 72 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,857 m - Carreggiata antecon ripartitore idraulico - Cambio riore 1,634 m - Carreggiata posteautomatico a 5 marce, con possiriore 1,624 m - Lunghezza 4,798 m bile utilizzo manuale sequenziale: - Larghezza 1,898 m - Altezza 1,784 I) 4,657:1; II) 3,032:1; III) 1,982:1; m - Altezza minima da terra 21,8 cm IV) 1,341:1; V) 1,018:1; RM) 5,114: - Massa a vuoto in ordine di marcia 1 - Rapporto al ponte 2,860:1. • Pneumatici: 235/65 R 17, 2037 kg, rimorchiabile 2250 kg cerchi 7J - In alternativa: 235/60 R Bagagliaio da 613 a 1837 dm3.

NEL CUORE DI RAGUSA IBLA Anche l’affascinante Ragusa Ibla ha fatto da sfondo alle vicende del commissario Salvo Montalbano. Qui siamo di fronte al Duomo di San Giorgio, edificato nel 1693.

D’accordo: la prestazione è favorita dalla presenza del cambio automatico. Il «Geartronic» a cinque marce, com’è stato ribattezzato in Casa Volvo, s’incarica di scegliere il rapporto corretto e al guidatore non resta che dosare la potenza con l’acceleratore. Oppure, lascia la libertà al guidatore di scegliere il rapporto ritenuto più idoneo: l’opzione non serve affatto a soddisfare le presunte velleità corsaiole (il «complesso d’Indianapolis», direbbe Camilleri) di chi sta al volante. E infatti, la modalità manuale sequenziale non simula il funzionamento di un cambio tradizionale, ma torna utile sui tortuosi saliscendi e in tutte le situazioni in cui la logica di gestione del cambio automatico non interpreterebbe correttamente la morfologia del percorso. In effetti, alle velocità più basse (fino a 90 160

Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

In movimento

NON CONOSCE OSTACOLI

IL VIAGGIO IN SICILIA ci ha offerto un ricco assortimento di situazioni stradali: pur senza spingerci nel fuori strada estremo, abbiamo incontrato il fango, la terra battuta e la sabbia compatta. La «XC 90 D5» non s’è mai trovata in difficoltà.

GRAZIE ALL’ALTEZZA E ALL’INTEGRALE

COMPLICE IL MALTEMPO, il test della Volvo «XC 90 D5» è proseguito anche sul bagnato: apprezzabile la capacità di superare senza difficoltà anche piccoli corsi d’acqua. Nell’altra foto, la «XC 90» sulla terra: la coppia motrice viene trasferita alle ruote posteriori quando si verificano perdite d’aderenza all’avantreno.

PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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STA BENISSIMO IN CAMPAGNA

Sulla neve

È PANE PER I SUOI DENTI

Nessun timore a muoversi su terreni sconnessi: qui siamo nella campagna attorno a Ragusa, lungo strade bianche costeggiate dai caratteristici muretti a secco.

ollaudo speciale sulle nevi e sul ghiaccio dell’estremo Nord, l’ambiente naturale della «XC 90», perfetto per testare il suo sistema di trazione, la tenuta sui fondi a scarsa aderenza, ma anche l’efficacia dei pneumatici, per l’occasione, gli invernali lievemente chiodati «Hakkapellitta». Così attrezzata, la «XC 90» con il 6 cilindri biturbo da 272 CV si comporta sempre bene sui fondi nevosi più duri; si marcia spediti su strade e sentieri, con una tale sicurezza che... si rischia di sottovalutare le insidie del fondo. Pure gli altri componenti hanno risposto bene: il cinque marce nella doppia veste «Geartronic», automatica o manuale sequenziale, innesta rapidamente le marce più adatte e lo sterzo è leggero quanto occorre. Insomma, tutte buone premesse per chi vuole sfruttare a fondo la «XC 90» d’inverno. Lo hanno confermato le strade

Stabilità

ghiacciate della Svezia, sempre tenute in modo impeccabile, con traffico scarso e con lunghi, invitanti rettilinei. Sulla Volvo, i viaggi sono sempre confortevoli, con un molleggio adeguato, avvolti da una rumorosità non troppo fastidiosa, anche se i chiodati si fanno sentire. In curva il comportamento è prevedibile. Con una massa così elevata e con scarsa aderenza il sottosterzo iniziale è deciso: lo si controlla con i soliti, piccoli «trucchi», come quello di anticipare le traiettorie e mantenere il motore sempre in tiro, sfruttandone delicatamente la potenza; combinando i movimenti del volante con lievi manovre di tiro-rilascio e con il dosaggio attento della frenata, si trova e si mantiene sempre la traiettoria più adatta. Se poi si sbaglia, l’onnipresente controllo elettronico della stabilità fa del suo meglio per riportare la vettura sulla retta via.

km/h), l’effetto di slittamento del convertitore di coppia è piuttosto marcato e, se da un lato favorisce il confort (riduce gli strattoni, in parole povere), dall’altro introduce un certo ritardo di risposta al comando del gas. OFF-ROAD CON GIUDIZIO La Volvo «XC 90 D5», se non si fosse ancora capito, è tarata sul confort. A cominciare dai sedili anteriori, praticamente perfetti nel sostenere correttamente il corpo e attrezzati per offrire la migliore protezione in caso d’urto. Nella definizione del confort, una mano determinante la dà la trasmissione automatica, molto «americana» si potrebbe dire: il convertitore «libero», assieme alle sospensioni morbide e ad ampia escursione, favorisce la marcia fluida, mentre i rapporti lunghi e un’insonorizzazione esemplare regalano un silenzio ovattato, anche a velocità sostenuta. Che sotto il cofano ci sia un motore a gasolio lo si avverte solo al distributore: le soste sono abbastanza sporadiche, considerato il genere. In media, guidando senza fare attenzione ai consumi, si percorrono dai nove ai dieci chilometri con un litro, un risultato difficilmente ottenibile con le versioni a benzina (i cui consumi si attestano sui sette con un litro). Esemplare pure il comportamento stradale, complice un treno di Continental «ContiPremiumContact» calzate su cerchi da 18 pollici: la Volvo «XC 90» reagisce come un’automobile, verrebbe da dire, se non si considerassero le capacità di affrontare con eguale disinvoltura l’asfalto asciutto come il fango, il bagnato come lo sterrato. Fuori strada estremo? Macché, situazioni normali, da queste parti. ••••

TRA I BIRILLI È COME UN’AUTOMOBILE

LA VOLVO «XC 90 D5», nel test di stabilità tradizionalmente riservato alle automobili, se l’è cavata piuttosto bene. Merito dell’elettronica, che interviene al momento giusto, e dell’assetto, che consente il recupero della traiettoria. Test superato a 99,7 km/h. ABBIAMO SOTTOPOSTO la sport utility svedese al test dell’Alce 2, una forca caudina per tutte le fuoristrada. Pure da qui la Volvo esce a pieni voti: rolla poco ed è agile nei cambi di traiettoria. Provvidenziale l’intervento del Dsct. Non ha abbattuto birilli fino ai 57 km/h.

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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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VOLVO «XC 90 D5 AWD OPTIMA»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Disponibilità di spazio a bordo • Equipaggiamento e finitura • Elevato confort di marcia

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Visibilità posteriore • Diametro di sterzata • Garanzia di soli due anni

XC 90

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

184,132 4000 in D 2850 in D

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150

km/litro 16,2 14,5 13,6 11,5 10,4 8,4

XC 90 POSTO GUIDA

★★★★★

PLANCIA E COMANDI Il numero impressionante di comandi può mettere in imbarazzo, la prima volta. Poi si scopre che usarli è molto semplice e intuitivo. Ambiente molto elegante, dove il lusso si esprime con discrezione e buon gusto. Materiali nobili.

STRUMENTAZIONE

Quello che serve, in fin dei conti: la dotazione di base (tachimetro, contagiri, livello combustibile e temperatura acqua) è arricchita da un computer di bordo. Un po’ complessa l’interfaccia utente del navigatore satellitare.

Statale

Autostrada

9,5 (684)

★★★★★

Città

7,3 (526)

★★

★★★★ CLIMATIZZAZIONE VISIBILITÀ

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante Spazio d’arresto in metri 14,9 33,5 41,3 69,8 93,0

80 70

40 30

Le altre «XC 90» provate: «2.5 Turbo AWD Optima» (01/2003) scaricabili da www.quattroruote.it

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA Scarso

12,9 m 2,7 1,6 kg 2260 kg 53-47%

90 80 70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

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Marzo 2003 • PROVE SU STRADA

Scarso Discreto

Discreto

5,2% 5,6%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

CONFORT ACUSTICO

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

A.I. Rumorosità dell'abitacolo Ottimo

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 90 100 130 150

m/s

Discreto

Tempi in secondi 1,9 6,1 12,2 20,4 32,4 151,3

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Ottimo

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★★ ★★★★★

130 140 150 160km/h

SILENZIOSA SEMPRE Il grafico qui a fianco, riferito all’Indice di Articolazione (A.I.), esprime il disturbo in relazione alla percettività acustica dei passeggeri. Il test serve a rilevare quanto il rumore disturbi la conversazione: dai risultati si capisce che sulla «XC 90 D5» si può chiacchierare senza alzare la voce, anche alle velocità molto elevate. Ridotta pure la quantità di rumore (in decibel).

Ottimo

RIPRESA in D

FINITURA

DA CINQUE A SETTE La Volvo «XC 90» è disponibile in configurazione a cinque posti oppure, con un sovrapprezzo di 1700 euro, a sette posti, come l’esemplare in prova.

accelerazione verticale

Tempi in secondi 5,6 9,0 13,3 19,3 23,0 33,9 19,0 118,7 34,7 150,9

Ineccepibile. Le regolazioni (per lo più elettriche) sono ampie, ma è il sedile il vero protagonista: interpreta il profilo del guidatore e lo sostiene con naturalezza. Poggiatesta «protettivi». Geniale, nella sua semplicità, la tasca cucita sul bordo anteriore della seduta.

★★★★★ 11,0 (792)

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

n. 2668

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

ACCELERAZIONE

allaccia le cinture

ABITABILITÀ

MOLLEGGIO MORBIDO Piuttosto eloquente il grafico del confort della Volvo «XC 90»: più che apprezzabile la sua capacità di filtrare le asperità del fondo. L’escursione ampia delle sospensioni consente alla sport utility svedese di muoversi su terreni sconnessi e irregolari.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

41,5

40,9

40,7

40,6

★★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★★ CONFORT

★★★★★ MOTORE

★★★★ ACCELERAZIONE

★★★ RIPRESA

★★★★ CAMBIO

★★★★ STERZO

★★★★ FRENI

★★★★

40,3

40,4

40,6

41,0

STABILITÀ

41,1

★★★★★

41,0

TENUTA DI STRADA

★★★★

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

IRREPRENSIBILE Nessun segno di cedimento, né dell’efficacia della forza frenante né del pedale del freno. Buoni gli spazi d’arresto.

CONSUMO

★★★★ PREZZO

★★★ GARANZIA

★★

L’impianto di serie va benissimo ed è facile da usare: una volta impostata la temperatura, si finisce per dimenticarlo. I freddolosi hanno a disposizione l’impianto di riscaldamento «da parcheggio», per trovare l’abitacolo e il motore già caldi. La vetratura scura complica la vita quando si deve far manovra a marcia indietro: ci si può fidare solo dei sensori di parcheggio, a patto di averli montati (sono a richiesta e sono indispensabili). Il montante anteriore sinistro ostacola la visuale nei tornanti. Molto appagante la sensazione di qualità che si percepisce sia all’esterno sia all’interno: materiali moderni (su questo esemplare gli inserti erano d’alluminio) e, soprattutto, pregevoli, plastiche comprese. In generale, la sensazione è di grande robustezza. Grande attenzione al fattore sicurezza, com’è tradizione per la Volvo. Ma non solo: questa «XC 90» si porta in dote i fari allo xeno, il navigatore, il cambio automatico. La lista degli optional rimane comunque lunga. E invitante. C’è spazio per sette persone, e non è un modo di dire: sulla «XC 90» tutti i sedili hanno la stessa dignità (tutt’al più, è un po’ sacrificata l’accessibilità di chi si deve sedere nell’ultima fila). Macchina comoda, in altri termini. Una macchina pensata per i viaggi, possibilmente lunghi e a pieno carico. Altrimenti non si spiegherebbe un vano di carico di oltre seicento (600) litri di capienza a filo della cappelliera (nella configurazione a cinque posti)! Della versione a benzina lamentavamo un po’ di rumore a velocità elevata. Sulla turbodiesel, invece, il confort acustico è di qualità superiore e il rumore del motore è praticamente inavvertibile. Sospensioni morbide, efficaci sui fondi molto sconnessi. Il pur ottimo turbodiesel Volvo ce la mette tutta per vincere l’inerzia di un corpo vettura di oltre 2200 kg: nella migliore delle ipotesi, ogni cavallo deve farsi carico di quasi quattordici chilogrammi. E nel traffico lo si avverte. Il tempo nel passaggio di riferimento, da 0 a 100 km/h, non è malvagio. Nei primi metri, tuttavia, la «XC 90 D5» fatica un po’ a prendere velocità. Poi, col salire dei giri, la sport utility svedese si distende abbastanza rapidamente. La presenza del cambio automatico avvantaggia la prestazione: la «XC 90 D5» riprende con prontezza da qualsiasi velocità. Per passare da 70 a 120 orari impiega circa un secondo e mezzo più della BMW «X5 3.0d» automatica. L’automatico a cinque rapporti prevede la possibilità di selezionare manualmente le marce, un’opzione utile su certi tracciati, specie in presenza di dislivelli e tornanti. Cambi morbidi, grazie anche al notevole slittamento del convertitore (fino a 90 km/h). La «XC 90» offre un’elevata qualità di guida e lo sterzo, in particolare, ha un «feeling» automobilistico. E come per le vetture Volvo, il comando accusa il solito, eccessivo, diametro di volta. Prontezza e progressione di alto livello, comunque. Ci sono concorrenti di pari stazza e categoria capaci di fermarsi in spazi minori. Comunque, l’impianto ha dato prova di resistere anche allo sforzo prolungato e a pieno carico senza manifestare alcun segno di cedimento. Ottima la modulabilità. Quando viene portata al limite, si avverte una lieve tendenza ad allargare le traiettorie, dovuta più alla massa che ad altro. Niente di preoccupante, ovviamente, perché ogni accenno di sottosterzo viene tenuto sotto controllo dall’elettronica. Le ruote da 18 pollici hanno apportato un ulteriore miglioramento al già eccellente comportamento della «XC 90». Con questa gommatura, la sport utility svedese asseconda cambi di traiettoria e manovre d’emergenza con disinvoltura e sicurezza. I consumi di una tradizionale station wagon sono irraggiungibili, ma grazie al motore a gasolio si possono fare discrete economie. Che si traducono in meno frequenti soste dal benzinaio: tra un pieno e l’altro si possono fare anche 700 km. Tra una cosa e l’altra si superano di slancio i cinquantacinquemila euro. Che sono una bella cifra, anche di fronte alla compiutezza progettuale dell’«XC 90 D5». Volendo risparmiare (si fa per dire), c’è la versione base per 46.500 euro. La Volvo non va oltre gli obblighi di legge: due anni, senza limiti di chilometraggio. Sta al proprietario, eventualmente, acquistare pacchetti di manutenzione che estendono di fatto la durata della garanzia. PROVE SU STRADA • Marzo 2003

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