Renault by mario mario1961

Annata

2003

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Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

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AL VOLANTE • PEUGEOT «206 RC»

AL VOLANTE • RENAULT «CLIO V6» ● 1997 cm3 ● 130 kW (177 CV) ● Euro 3 ● € 21.000 ● Prodotta a Ryton (GB)

Un body building alla francese

● 2946 cm3 ● 187 kW (255 CV) ● Euro 4 ● € 40.151.000 ● Prodotta a Dieppe (Francia)

Il rally per tutti

STENTA POCO i muscoli, ma la «206 RC» sa regalare sensazioni rallistiche anche nella guida quotidiana. Il motore due litri spinge forte. I 42 cavalli supplementari rispetto al due litri da 135 cavalli della «GTi» sono stati ricavati soprattutto ridisegnando ammissione e scarico e lavorando sulla distribuzione, che ora è variabile in modo continuo. Il risultato è sorprendente: la potenza arriva morbida e progressiva fin dai bassi regimi, senza cattiveria e ci si può ritrovare ad andare forte, molto forte, senza una guida impegnata. Merito del motore, ma anche e soprattutto dell’assetto e delle qualità della «RC». La tenuta di strada è elevatissima e il sistema elettronico di controllo della stabilità (Teves Mk60) interviene con misura, in maniera quasi inavvertibile, solo quando è necessario temperare gli entusiasmi corsaioli del conducente o nelle situazioni di emergenza. Persino la motricità è esemplare e si può uscire dai tornanti in piena accelerazione con la prima (che sfiora i 70 km/h) senza reazioni significative dello sterzo. La «206 RC» è docile quanto un leone addomesticato, ma resta grintosa e pronta come una belva della savana. Si fa

206

Giugno 2003 • PROVA AL VOLANTE SU STRADA

guidare con disinvoltura, rende tutto facile, ma attenzione ai limiti: su un percorso rallistico dei Pirenei, dopo aver tirato le prime tre marce a 7000 giri (limite della zona rossa) ci siamo ritrovati in quarta prima di renderci conto che la nostra andatura era quantomeno inopportuna. Il cambio è uno splendido 5 marce con rapporti ampiamente sfruttabili. Lo sterzo, piacevolmente preciso e poco reattivo, è forse un po’ troppo demoltiplicato per la guida più sportiva. La linea è quella elegante e pulita delle altre «206», appena incattivita dall’assetto da 17 pollici; però, quando si sale a bordo la «RC» lascia trasparire nettamente la sua vocazione, grazie ai sedili avvolgenti, al pomello del cambio di alluminio e alla pedaliera corsaiola. Sarà commercializzata in autunno. P.G.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Peugeot «206 RC» • Motore: ant. trasversale - 4 cilindri - 1997 cm³ - Potenza 130 kW (177 CV) a 7000 giri/min - Coppia 202 Nm a 4750 giri/min - 2 assi a camme in testa, fasatura varibile - 4 valvole per cilindro - Iniezione elettronica - 4 bobine - Euro 3. • Tassa possesso: 335,40 euro. • Trasmissione: traz. ant. Cambio man. a 5 marce. • Pneumatici: 205/40 R 17. • Corpo vettura: 3 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione trasversali - Freni a disco, ant. autovent., Abs, antispin, Esp - Sterzo a cremagliera, servo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,442 m - Lungh. 3,835 m - Largh. 1,673 m - Alt. 1,430 m - Massa 1084 kg. • Prestazioni: 220 km/h - 0-100 km/h 7,4 s - Consumi (l/100 km): 10,7 urbano; 6,1 extraurbano; 7,7 misto.

La caratterizzazione sportiva della «206 RC» è discreta. La vettura si riconosce per i cerchi da 17 pollici, per lo scarico sdoppiato e per il piccolo spoiler sul lunotto.

A «CLIO» PIÙ SPORTIVA si rimette in gioco in veste ancor più sportiva, muscolosa, ma è facile da guidare, quasi come un’auto di tutti i giorni. Biposto lunga 3,84 m, con un V6 da 255 CV, 25 più di prima, ha beneficiato di parecchie modifiche: dal motore al cambio, dalle sospensioni ai freni, a tutto il corpo vettura. Un buon lavoro che l’ha trasformata in un’affidabile, divertente supersportiva con un rapporto peso/potenza di soli 5,8 kg/CV. Il V6 di 3 litri è sempre un 24V, con testa ridisegnata, variatore di fase, condotti di alimentazione corti e una nuova mappatura della centralina. Modifiche che alzano il regime massimo a 7200 giri e migliorano l’utilizzo del cambio. Il 6 cilindri, con 86,6 CV/litro, risponde sempre bene, invitando ad andature più brillanti del consueto. In sintesi, un buon motore «multiuso», unito a un cambio a 6 marce, corte, sportive, anche se con manovrabilità non sempre all’altezza; dalla «Clio V6» ci si aspettano innesti più veloci e un sequenziale con leve al volante: anche questo, in fin dei conti, fa parte del «gioco» delle sportive. Altre modifiche toccano punti significativi per un buon comportamento: l’avantreno MacPherson è stato rivi-

sto negli attacchi, nelle dimensioni della barra, nell’elasticità delle molle e nella convergenza. Lo sterzo non va male, leggero e privo di reazioni fastidiose; però, anche qui, più precisione e rapidità di reazioni nelle traiettorie certamente non guasterebbero. Il miglioramento più deciso è nel comportamento del retrotreno, fondamentale in casi d’emergenza. Semplice la verifica: basta cambiare improvvisamente traiettoria o rilasciare l’acceleratore in curva per accorgersi che la «Clio V6» si riallinea senza reazioni compromettenti; il sovrasterzo (60% della massa sul retrotreno) è graduale, non violento e con pochi interventi con il volante l’auto si riallinea; il lavoro fatto, del resto, non è trascurabile: passo aumentato di 1,5 cm, carreggiata anteriore allargata (+ 3,3 cm), gomme ben dimensionate e, in coda, un sottotelaio che migliora il comportamento, lo rende meno selvaggio del precedente, con rollio contenuto e sospensioni, tutto sommato, accettabili anche in viaggio. Freni all’altezza: modulabili nello sforzo, reagiscono bene alla fatica e alle emergenze. Quanto basta per promuovere a pieni voti questa strana, brillantissima, ma anche costosa sportiva. ••••

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Renault «Clio V6» • Motore: posteriore, trasversale - V6 (60°) 2946 cm3 - Potenza max 187 kW (255 CV) a 7150 giri/min - Coppia max 300 Nm a 4650 giri/min Quattro assi a camme in testa (cinghia) - 4 valvole per cilindro - Iniezione elettronica - Euro 4. • Tassa possesso: € 482,46. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a 6 marce. • Pneumatici: 215/40 R18 ant. e 245/40 R18 post. • Corpo vettura: 2 posti - Avantreno MacPherson, barra antirollio - Retrotreno a ruote indipendenti, molle elicoidali - Dischi autoventilati, Abs - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio da 61 l. • Dimensioni e massa: passo 2,53 m - Lungh. 3,84 m - Largh. 1,830 - Alt. 1,356 m - Massa a vuoto 1400 kg. • Prestazioni: vel. max 245 km/h - 0-100 km/h: 5,8 s - Consumi in l/100 km: 15,4 urb. - 9,1 extraurb. - 11,3 misto.

AL VOLANTE • Giugno 2003

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RENAULT «KANGOO 1.5 DCI 82 CV» E «1.6 16V PROACTIVE» • AL VOLANTE

AL VOLANTE • DAEWOO «KALOS 1.2 SE PLUS»

Ripresa faticosa Q

UESTA COREANA, disegnata da Giugiaro (con tanto di autografo sulla carrozzeria), l’avevamo già provata lo scorso novembre, nella versione «1.4 otto valvole». Un’auto tutto sommato onesta e soprattutto a buon prezzo, avevamo scritto. Le stesse doti si possono confermare per la nuova «milledue». La «Kalos», infatti, si porta a casa con poco più di 10.000 euro, per la soddisfazione di chi cerca un’auto compatta, ma dall’abitacolo ben dimensionato, con cinque porte e un bagagliaio abbastanza sfruttabile. All’interno, poi, c’è tutto: doppio airbag, volante e sedile del guidatore regolabili in altezza, contagiri. Manca solo il clima, optional da 700 euro. POCO BRILLANTE Al volante della «Kalos», si apprezza lo sforzo della Daewoo per mettere a proprio agio il guidatore. La posizione leg-

DENTRO TUTTO OK La «Kalos» ha una plancia completa e ben disegnata. Da notare il contagiri di serie e la fessura porta-viacard a sinistra. Lo specchietto sinistro si regola a mano.

germente rialzata dà una buona visibilità e i comandi sono ben raggiungibili. Il motore è abbastanza gradevole alle andature tranquille, ma non è adatto a una guida sportiveggiante: già la «1.4» lamentava una ripresa piuttosto lenta (da 70 a 120 km/h in oltre 30 secondi); la «1.2» soffre parecchio nei sorpassi, so-

prattutto se il climatizzatore è acceso. Bisogna ricorrere spesso alla leva del cambio, tra l’altro dagli innesti poco precisi. L’assetto morbido dà un buon confort, ma ne deriva un po’ di rollio, fastidioso nelle curve più impegnative, anche a causa dello sterzo poco progressivo. RipartiA.S. tore di frenata e Abs sono di serie.

Salto di classe ●

1461 e 1598 cm³ ● 60 e 70 kW (82 e 95 CV) Euro 3 ● Da 14.550 euro ● Prodotta a Maubeuge (F)

Q ● 1150

cm³ ● 53 kW (72 CV) ● Euro 3 ● Da € 10.350 ● Prodotta a Bupyong (Corea del Sud) Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

UELLO DELLA «KANGOO» non è il solito restyling. La simpatica tuttospazio francese è stata ritoccata nell’estetica, ma, soprattutto, è stata migliorata notevolmente per quanto riguarda l’arredamento interno e per il livello di insonorizzazione. La «Kangoo» resta pratica e «capace» come un veicolo commerciale, però il livello degli allestimenti e anche la finitura sono ormai decisamente automobilistici. Rispetto alle versioni precedenti sono stati anche ridisegnati gli spazi e la plancia. Utile il ripostiglio «aeronautico» (foto a destra), optional su alcuni allestimenti.

Daewoo «Kalos 1.2 SE Plus» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea Cilindrata 1150 cm³ - Potenza max 53 kW (72 CV) a 5400 giri/min - Coppia max 104,0 Nm a 4400 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica - Omologazione Euro 3. • Tassa di possesso: € 136,74. • Trasmissione: traz. anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 185/60 14. • Corpo

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Maggio 2003 • AL VOLANTE

vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs. • Dimensioni e massa: passo 2,480 m - Lungh. 3,880 m - Largh. 1,670 m - Alt. 1,495 m - Massa 1005 kg. • Prestazioni: vel. max 157 km/h - 0-100 km/h in 13,7 s - Consumi (l/100 km): 8,6 urbano; 4,6 extraurbano; 5,3 misto.

PRIORITÀ AL CONFORT Abbiamo guidato la nuova «Kangoo» con il «1500» diesel common rail da 82 cavalli e con il «1600» sedici valvole a benzina da 95 cavalli abbinato alla trasmissione automatica «Proactive». Su entrambe le vetture ci ha colpito innanzitutto la qualità della vita a bordo. Ri-

spetto alle versioni precedenti, le nuove «Kangoo» sono decisamente più silenziose e sembra migliorata anche la qualità dell’assorbimento delle sospensioni. Il diesel da 82 cavalli, morbido e progressivo, ha una sonorità ben controllata, è gradevole su strada e assicura prestazioni soddisfacenti su ogni tipo di percorso. La «1600», grazie al più potente sedici valvole a benzina, è un po’ più brillante e si sposa splendidamente con il cambio automatico. La guida diventa rilassante e gradevole anche in città. P.G.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Renault «Kangoo 1.5 dCi 82 CV» • Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - 1461 cm³ - Potenza max 60 kW (82 CV) a 4250 giri/min - Coppia max 185 Nm a 1750 giri/min - 1 asse a camme in testa - Iniezione diretta common rail, turbocompressore - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 154,80. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 marce. • Pneumatici: 175/65 R 14. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni ant. a disco autovent., post. a tamburo, Abs a richiesta Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,600 m Lunghezza 3,995 m - Larghezza 1,663 m - Altezza 1,827 m - Massa 1095 kg. • Prestazioni: velocità max 155 km/h 0-100 km/h 12,5 - Consumi (l/100 km): 6,4 urbano; 4,6 extraurbano; 5,3 misto. Renault «Kangoo 1.6 16V Proactive» stesse caratteristiche della «1.5 dCi», tranne: • Motore: benzina - 1598 cm³ - Potenza 70 kW (95 CV) a 5000 giri/min - Coppia 148 Nm a 3750 giri/min - 2 assi a camme - Iniezione elettronica. • Tassa: € 180,60. • Trasmissione: cambio automatico a 4 marce. • Pneumatici: 175/65. • Massa: 1105 kg. • Prestazioni: velocità max 162 km/h - 0-100 km/h 12,4 - Consumi (l/100 km) : 11,0 urbano; 6,3 extraurbano; 8,0 misto.

AL VOLANTE • Maggio 2003

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PROVA SU STRADA • OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE»

Prendetevela

VOLVO «S60»

comoda Trasmissione automatica per guidare rilassati e motore diesel per risparmiare: ecco tre berline che promettono viaggi lussuosi e benessere a bordo. E che vincono ogni pregiudizio.

Opel «Vectra» ● ● ● ●

2171 cm3 92 kW (125 CV) Euro 3 € 24.351

● Prodotta a Russelsheim (Germania)

Renault «Laguna» ● 2188 cm3 ● 110 kW (150 CV) ● Euro 3 ● € 26.251 ● Prodotta a Sandouville (Francia) 152

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

● ● ● ●

Volvo «S60» 2401 cm3 120 kW (163 CV) Euro 3 € 30.951

● Prodotta a Gand (Belgio) PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Opel «Vectra 2.2 DTI 16V GTS Sport»

ON BASTA PIÙ che sia diesel: ora gli automobilisti europei, la macchina, la pretendono pure automatica. La tendenza non nasce da un’improvvisa, epidemica rilassatezza delle abitudini automobilistiche, quanto dall’esigenza concreta di ridurre lo stress al volante, di migliorare la qualità della vita a bordo, di sopportare senza affanni pure il peggiore degli ingorghi. Ammettiamolo: c’è troppo traffico per mettersi in macchina e divertirsi a guidare. Meglio spostare la priorità sul confort, dunque. Di questa silenziosa evoluzione degli automobilisti si stanno accorgendo un po’ tutti i costruttori, al punto che nei listini stanno affiorando le versioni automatiche delle loro «best seller» turbodiesel. E se, fino a ieri, erano pochissime le Case a proporre il cambio automatico sulle diesel della classe «due litri» e dintorni, oggi il panorama dell’offerta si è arricchito notevolmente: in queste pagine ci sono l’Opel «Vectra GTS», la Renault «Laguna» e la «Volvo S60», ma, se solo lo spazio ce l’avesse consentito, avremmo potuto comprendere pure le declinazioni automatiche delle Citroën «Xsara» oppure della «C5 HDi», della Ford «Mondeo TDCi», della MG «ZT» (e dell’omologa Rover «75»), delle Opel «Astra» e «Zafira DTI», della Renault «Scénic», della Skoda «Octavia TDI/90CV» e delle Volkswagen «Golf», «Bora», «Passat» e persino «New Beetle». Insomma, ce ne sono abbastanza per non essere costretti a scegliere solo fra le tedesche di lusso, Audi, BMW e Mercedes, per intenderci. FORMULA BUON SENSO Dietro la sigla «GTS» si nasconde la versione a cinque porte della «Vectra», alla quale la Opel ha conferito un aspetto vagamente sportiveggiante. In effetti, complice proprio la caratterizzazione estetica più definita, la «GTS» ci è parsa più gradevole della quattro porte, oltre che infinitamente più versatile. Il motore di questa Opel, un quattro cilindri di 2.2 litri, è uno dei pochi rimasti fedeli alla pompa rotativa ad alta pressione Bosch «VP44». Una scelta che stona un po’ in mezzo ai virtuosismi tecnologici della concorrenza e che non rende giustizia neppure a questa stessa unità propulsiva: in effetti, il motore della «Vectra» mette in campo soluzioni piuttosto raffinate, come la distribuzione a quattro valvole per cilindro, la turbina a geometria variabile, i contralberi d’equilibratura. E il cambio, appunto, un automatico a cinque marce dell’ultima generazione, dotato di logica adattativa 154

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Velocità max: 198,4 km/h • 0-100 km/h: 11,0 s • 70-120 km/h in D: 9,7 s • Consumo medio: 8,1 l/100 km Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

FA DA SÉ E ACCETTA I SUGGERIMENTI Le differenze rispetto alle «Vectra» manuali si concentrano, ovviamente, sul selettore delle marce (a destra) e nel piccolo display nel contagiri (qui sopra). Tirando la leva verso di sé, il guidatore può attivare la funzione manuale sequenziale.

Opel «Vectra 2.2 16V DTI GTS Sport» scorta. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Cx • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84 mm - Corsa 98 mm - Cilindrata 2171 cm³ - Rappor0,28 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a to di compressione 18,5:1 - Potenza max 92,0 kW (125 CV) ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telea 4000 giri/min - Coppia max 280 Nm a 1500 giri/min - 16 scopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra valvole - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci (catena) - Alimentazione con pompa rotativa - Turbocomtrasversali e braccio longitudinale, molla elicoidale, barra pressore e intercooler - Omologazione antinquinamento stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, Euro 3. • Tassa di possesso: € 237,36. • Traant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, smissione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapservocomando elettro-idraulico - Serbatoio carburante 61 porti: I) 4,680:1; II) 2,940:1; III) 1,920:1; IV) 1,300:1; V) litri. • Dimensioni e massa: passo 2,700 m - Carreggiata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,515 m - Lungh. 1,000:1; RM) 3,170:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica 4,596 m - Largh. 1,798 m - Alt. 1,440 m - Diametro di con rapporto 2,400:1. • Pneumatici: 215/55 R 16 93H, cerchi 6½J - In alternativa: 215/50 R 17 91V (vettura prosterzata 11,4 m - Massa in ordine di marcia 1428 kg, rivata con Goodyear «Eagle NCT5»), cerchi 7J - Ruotino di morchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 500 a 1300 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri BERLINA COL TRUCCO Il nostro Centro Prove ha rilevato una capacità di carico pari a circa 470 litri (467,2 per l’esattezza) a filo della cappelliera: la capienza è interessante, ma il piano di carico è «disturbato» dalla presenza di due elementi di rinforzo. Il portellone è ben celato dal profilo della carrozzeria a due volumi e mezzo.

52 cm 173-197 cm

101-129 cm

102 cm PIÙ FILANTE E PIÙ SPAZIOSA Nonostante passo e lunghezza coincidano, la «GTS» offre qualche centimetro in più rispetto alla «Vectra» berlina, specie a chi siede dietro.

IRREPRENSIBILE COME SEMPRE Le Opel più recenti hanno sempre superato brillantemente i nostri test di stabilità in curva e in rettilineo. Anche la «Vectra GTS» si è distinta per il comportamento affidabile e sincero. Questa Opel è piuttosto neutra e al limite diventa sottosterzante. Il retrotreno è stabile e non va in crisi, gli ammortizzatori lavorano bene e l’Esp, non disinseribile, assiste nella delicata fase di riallineamento. La velocità di passaggio più alta è stata di 108,1 km/h.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Renault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive»

Velocità max: 205,5 km/h • 0-100 km/h: 10,7 s • 70-120 km/h in D: 9,1 s • Consumo medio: 8,0 l/100 km («impara» lo stile di guida e gestisce le cambiate di conseguenza) e della funzione manuale sequenziale, che offre al guidatore la possibilità di scegliere il rapporto ritenuto migliore. Chiariamo che non si tratta di una trasmissione sportiva e neppure sportiveggiante (fortunatamente, aggiungiamo): l’indole, diciamo flemmatica, del motore obbliga a premere con decisione sul pedale del gas per trovare un po’ di brio. In effetti, rilevamenti cronometrici alla mano, la «Vectra» automatica è financo più brillante della versione manuale. Anche, sia pur lievemente, in accelerazione, dove la «GTS» guadagna un decimo sulla berlina quattro porte. Il confronto non sarà purissimo, ma mostra come, con una buona trasmissione automatica, oggi chiunque possa eguagliare i tempi dei collaudatori professionisti. FA L’AMERICANA Di questo inatteso risveglio prestazionale s’è resa protagonista pure la Volvo «S60 D5»: qui il raffronto con la versione manuale (provata da «Quattroruote» nel settembre 2001) è equilibrato: l’automatica guadagna ben sei decimi nel passaggio 0-100 km/h e, ovviamente, in ripresa va via che è una bellezza (sono quasi cinque i secondi di distacco). La Volvo è l’unica tra le vetture in prova (e una delle poche in assoluto) ad avere un cambio tradizionale, moderno e gestito elettronicamente sì, ma privo della possibilità di selezionare manualmente i rapporti. Non è un handicap, anche perché, come confermano i rilevamenti del nostro Centro Prove, riesce a interpretare perfettamente le qualità del cinque cilindri «common rail». La taratura della trasmissione è «all’americana», col convertitore di coppia piuttosto libero di slittare fino a 90 km/h e praticamente in folle in de156

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

MOLTO SPAZIO ALLA RAZIONALITÀ Plancia minimalista per la berlina francese: uno sportello occulta i comandi della radio (riportati pure sul volante) e del navigatore. L’effetto è di grande pulizia stilistica e ha un risvolto pratico: riduce le distrazioni durante la guida. Strumentazione chiara.

Renault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive» normali. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti • Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 87,0 mm - Corsa 92,0 mm - Cilindrata 2188 cm³ Cx 0,30 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avan- Potenza max 110,0 kW (150 CV) a 4000 giri/min - Coptreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con pia max 320,0 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 1 asse montante telescopico (schema MacPherson), molla elia camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta coidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote intercommon rail - Turbocompressore (a geometria variabiconnesse, braccio longitudinale, doppia barra di torsiole) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro ne trasversale - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmisant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliesione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapporti: ra, servocomando idraulico - Serbatoio carburante 70 I) 4,685:1; II) 2,942:1; III) 1,923:1; IV) 1,301:1; V) 1,000:1; litri. • Dimensioni e massa: passo 2,748 m - Carreggiata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,480 m - LunRM) 3,775:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con gh. 4,576 m - Largh. 1,772 m - Alt. 1,429 m- Diametro rapporto 3,368:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 94V (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy»), cerchi di sterzata 11,5 m - Massa in ordine di marcia 1490 kg, 6½J di lega leggera - Ruota di scorta di dimensioni rimorchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 430 a 1300 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri FEDELE AL PORTELLONE Anche al bagagliaio della «Laguna» berlina si accede attraverso un ampio portellone, in ossequio allo storico pragmatismo dei francesi: le dimensioni del vano, tuttavia, non raggiungono valori memorabili (398 litri, per la precisione). In compenso, il piano di carico non presenta irregolarità.

51 cm

SI CORREGGE CON L’ISTINTO 90 cm

100-132 cm 159-184 cm IN CINQUE GOMITO A GOMITO Lo spazio a bordo è appena sufficiente per le esigenze di cinque persone, più per la larghezza del divano posteriore che per le misure longitudinali.

La «Laguna» s’inserisce rapida nel corridoio delimitato dai birilli: la manovra innesca un lento sovrasterzo e il retrotreno perde aderenza progressivamente, peraltro in modo prevedibile e controllabile. Le variazioni d’assetto, tuttavia, sono tenute sotto controllo dall’Esp, che facilita ulteriormente il riallineamento. Oltretutto, l’intervento dell’Esp favorisce, seppur di poco, la velocità di passaggio: abbiamo registrato il valore massimo di 105,6 km/h.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Volvo «S60 2.4 D5 20V»

Velocità max: 212,4 km/h • 0-100 km/h: 9,2 s • 70-120 km/h in D: 7,7 s • Consumo medio: 7,9 l/100 km celerazione, quando la velocità si porta sotto gli 80 orari. In altre parole, questo cambio suggerisce una guida rilassata e fluida, in sintonia con la propensione a viaggiare della «S60» (a proposito: i sedili sono comodissimi). RESTANO CONVENIENTI Il confort, però, è per antonomasia una prerogativa delle Case francesi. La nostra «Laguna Proactive», tuttavia, ci è parsa un po’ più rumorosa delle altre protagoniste del test e l’impressione è stata confermata pure dalle rilevazioni strumentali. Il cambio «Proactive», inoltre, ha manifestato qualche passaggio brusco, in particolare nella fase di innesto e disinnesto del convertitore di coppia. Apprezzabile, invece, la logica di funzionamento: il Renault «Proactive» a cinque marce assimila le abitudini di chi sta al volante e si adegua al suo stile di guida, come se «avvertisse» le intenzioni del pilota. Naturalmente, quando la situazione lo richiede, è sempre possibile passare alla funzione manuale sequenziale, spostando la leva verso di sé e portandola in avanti per salire con le marce e indietro per scalare (come sulla «Vectra GTS», peraltro). Per la «Laguna» non abbiamo riscontri numerici con l’analoga versione manuale e così non sappiamo se l’abbinamento abbia prodotto o meno un miglioramento delle prestazioni, com’è accaduto per la Volvo e per l’Opel. L’ultima annotazione riguarda il consumo: quello medio delle automatiche è lievemente più alto di quello delle versioni manuali, diciamo nell’ordine del mezzo litro di gasolio in più ogni cento chilometri. Ma nel ciclo autostradale, sia la «S60» sia la «Vectra» si sono rivelate addirittura più parche. •••• 158

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

UN AUTOMATICO SENZA FRONZOLI Plancia sintonizzata sulla funzionalità, quella della Volvo «S60»: pulsanti e manopole sono di grandi dimensioni e tutti a portata di mano. Il suo cambio automatico è di tipo tradizionale, senza modalità manuale sequenziale.

Volvo «S60 2.4 D5 20V» Primacy»), cerchi 6½J - Ruotino di scorta. • Corpo Motore: ant. trasv., diesel - 5 cilindri in linea - Alesagvettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di gio 81,0 mm - Corsa 93,2 mm - Cilindrata 2401 cm³ lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, bracRapporto di compressione 18,0:1 - Potenza max 120,0 cio trasversale con montante telescopico (schema kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 340,0 Nm a MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice 1750 giri/min - Basamento, blocco cilindri e testa di lega Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla leggera - 20 valvole, in testa allineate - 2 assi a camme elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a - Turbocompressore e intercooler - Omologazione anticremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio carbuinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio aurante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,715 tomatico a 5 rapporti: I) 4,769:1; II) 2,995:1; III) 1,957:1; m - Carreggiata ant. 1,551 m - Carreggiata post. 1,548 m IV) 1,324:1; V) 1,018:1; RM) 3,234:1 - Riduzione finale a - Lungh. 4,576 m - Largh. 1,804 m - Alt. 1,428 m - Diacoppia cilindrica con rapporto 2,440:1. • Pneumatici: metro di sterzata 11,8 m - Massa in ordine di marcia 205/55 R 16 93W (vettura provata con Michelin «Pilot 1605 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio 394 dm³.

VISIBILITÀ Angoli ciechi misurati col laser

Stabilità

ABITABILITÀ • Misure in centimetri VIAGGIANO COMODE PURE LE VALIGIE Non può competere in versatilità con le berline a cinque porte, ma questa Volvo resta una delle più capienti della sua categoria: il vano ha una capacità di quasi 481 litri, ha una forma regolare e può essere ampliato abbattendo, anche separatamente, gli schienali del divano. Le cerniere non ingombrano.

48 cm LA PIÙ AFFIDABILE ANCHE SENZA ESP 104 cm

177-208 cm 114-130 cm

SEMBRA LUNGA E INVECE È SOLO LARGA Vettura spaziosa, la «S60», una delle poche di questa categoria con un divano abbastanza largo da poter accogliere anche tre adulti.

Delle tre vetture in prova, la «S60» è l’unica priva dell’Esp (optional). Nonostante questo, l’assetto non ha manifestato comportamenti anomali, neppure in seguito all’azione combinata del rilascio del gas e dello sterzo. La «S60» si corregge facilmente nella prima fase, dove s’evidenzia un po’ di sovrasterzo, ma non richiede nessun intervento nella fase del riallineamento. Questa Volvo ha superato il test di evitamento di un ostacolo in curva a oltre 106 chilometri orari.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

159

Vectra OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE» - VOLVO «S60»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Vectra Laguna

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

198,422 205,498 212,420 4350 in D 3850 in D 4300 in D 2850 in D 2450 in D 2650 in D

SUI RALLENTATORI NESSUNA SORPRESA L’Opel «Vectra GTS», più sportiveggiante, è anche la più sensibile alle asperità; la Volvo «S60» e, ancora di più, la Renault «Laguna» sono invece più morbide sulle sconnessioni del fondo.

S60

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h

22,7 19,3 17,9 15,6 14,6 12,9 27,2%

22,0 19,9 18,6 16,0 14,6 12,0 30,0%

km/litro 23,8 21,3 20,0 16,6 14,8 11,1 31,9%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

12,3 (750)

13,3 (931)

14,8 (1036)

Autostrada

14,1 (860)

13,7 (959)

13,3 (931)

Città

10,7 (653)

10,7 (749)

4,6 7,7 11,0 16,0 19,0 26,5 17,6 125,7 32,5 161,4

Tempi in secondi 4,6 4,1 7,3 6,5 10,7 9,2 14,8 13,0 17,7 15,2 24,3 20,5 17,6 16,7 129,1 136,1 32,0 30,4 166,5 173,3

ACCESSORI

Rilevazioni a velocità costante

Prezzo in euro

10,4 (728)

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 70 km/h

1,4 4,8 9,7 15,9 27,8 165,3

Tempi in secondi 1,6 1,3 4,8 3,9 9,1 7,7 14,8 12,3 27,4 26,3 169,1 176,7

SULLA SVEDESE IL RUMORE DÀ MENO FASTIDIO A bordo, la quantità di rumore è pressoché la stessa per tutt’e tre le vetture; sulla «S60», però, disturba meno la conversazione.

Prezzo di listino Prezzo vettura provata ABS Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag a tendina Autoradio con lettore CD (1) Cambio automatico Cerchi di lega da 16” Cerchi di lega da 17” Climatizzatore automatico Computer di viaggio Controllo della trazione Controllo della stabilità Fari allo xeno Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori ripiegabili elettr. Schienali post. abbattibili Sedili regolabili elettr. Sensore pioggia Sensori di parcheggio Tetto apribile elettr. Vernice metallizzata In rosso:

Vectra 24.351 28.714 di serie di serie di serie di serie 520 1500 di serie 810 490 300 di serie di serie 450 1200 da 1970 430 110 (3) di serie 130 300 (4) 800 330

S60 30.951 34.531 di serie di serie di serie di serie 350 1900 di serie 550 di serie 315 di serie 700 950 1500 (2) 365 300 di serie 1300 105 990 650

Spazio d’arresto in metri 13,5 13,8 13,5 37,5 38,4 37,6 63,4 64,9 63,5 84,5 86,4 84,5

Difetti • Diametro di sterzata • Esp solo a richiesta

2,1% 0,8%

3,4% 2,9%

4,4% 5,1%

11,5 m 5,5 m 2,9 1,9 kg 1640 kg 62-38%

11,6 m 5,3 m 3,3 1,3 kg 1673 kg 65-35%

12,9 m 5,7 m 2,8 2,3 kg 1640 kg 60-40%

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

Vectra Laguna POSTO GUIDA

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

S60 Difficile sbagliare: si sta comodi su tutt’e tre. In quest’ambito d’eccellenza, primeggia la Volvo «S60»

★★★★

Sulla «Vectra» bisogna familiarizzare con alcuni comandi, la «Laguna» è un esempio di pulizia formale e alla Volvo, che ha una plancia molto razionale e pratica, si possono rimproverare solo i riflessi sul parabrezza.

★★★

La Renault offre molto, anche l’indicatore della pressione dei pneumatici. In questi allestimenti, Opel e Volvo offrono il computer di bordo solo previo un esborso di circa 300 euro. Niente navigatore per la «S60» normale.

STRUMENTAZIONE

★★★

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★★

La Volvo stacca le concorrenti per la completezza: l’impianto della «Vectra» ha le bocchette anche dietro (quello

★★★★

★★★★★ della «Laguna» no), ma non è totalmente automatico e alcuni comandi non sono immediatamente comprensibili.

★★★★

VISIBILITÀ

★★★★ FINITURA

Alla coda alta e al lunotto inclinato, la tedesca e la francese pongono rimedio con i sensori di parcheggio (optional su entrambe). La «S60» non li può montare (bisogna passare all’allestimento top). In marcia, tutto bene. Nell’ambito delle rispettive categorie (la svedese, in effetti, mira più in alto), tutt’e tre si presentano molto

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ bene. Apprezzabili la «compattezza costruttiva» della Opel e la cura dei particolari sulla Renault. EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

★★★

Come sempre, nell’attribuzione delle stelle privilegiamo gli accessori che determinano un miglioramento della sicurezza di marcia, come l’Esp, presente sulla «Vectra» e sulla «Laguna» e offerto solo a richiesta sulla Volvo.

★★★★

La «Vectra GTS» è più spaziosa della quattro porte, un po’ per la forma del padiglione, un po’ per la conformazione dei sedili. La Volvo è larga, ma dietro l’accessibilità è compromessa dalla forma del tetto.

★★★

★★★★

In senso assoluto, la palma della capienza spetterebbe alla Volvo. Che però non può competere con la versatilità delle auto col portellone. Tutte hanno lo schienale del divano posteriore abbattibile.

★★★★

A memoria di collaudatore di «Quattroruote», si ricordano macchine più morbide e più silenziose. Queste, tuttavia, se la cavano piuttosto bene: la più equilibrata è la svedese. La «Laguna» è un po’ rumorosa.

★★★★

★★★★★ per la cilindrata. Segna il passo il diesel a pompa rotativa della «Vectra»: la macchina si meriterebbe altro.

★★★★

ABITABILITÀ

★★★★★ ★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★ CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★

Il cinque cilindri d’alluminio della «S60», col suo caratteristico ronzio, è una spanna sopra gli altri. E non solo

ACCELERAZIONE

★★★★

Dev’essere proprio finito il tempo in cui i cambi automatici comportavano un calo prestazionale: le nuove generazioni fanno addirittura meglio delle rispettive versioni manuali. Assai brillante la Volvo, comunque. Non c’è storia (e non c’è mai stata, peraltro) nel confronto col cambio manuale: qui, basta premere

★★★★★ ★★★★★ ★★★★ STERZO

★★★★

FRENI

La Volvo «S60» è impeccabile, ma sull’asciutto sono elevati pure i limiti delle berline francese e tedesca.

★★★★

★★★★★ Sul bagnato, quando si esagera, l’Esp riporta queste ultime nella giusta traiettoria.

★★★★

★★★★★ l’Esp. «Laguna» e «Vectra» ci sono parse migliori che in passato. Merito anche della gommatura da 17”.

★★★★

★★★★★ autostradale, le automatiche sono persino più parche delle versioni manuali. Autonomie sempre elevate.

★★★★

La Renault e la Opel offrono qualcosa di più in termini di contenuti senza farlo pesare sul prezzo di listino. Scegliendo la Volvo, invece, si spende di più, ma si viaggia su un’auto di categoria superiore.

★★

La copertura che conta è per tutte di due anni, senza alcun limite di chilometraggio. A pagamento, Opel e Volvo offrono estensioni di garanzia e pacchetti di manutenzione «tutto compreso».

La svedese resta ancora un punto di riferimento, soprattutto perché rimane facile da controllare anche senza

CONSUMO

★★★★ «S60»: SOTTO STRESS MIGLIORA LA RESA Frenata efficace anche con l’impianto caldo: anzi, addirittura superiore.

Il consumo medio è aumentato di circa mezzo litro di gasolio ogni cento chilometri. Ma nel solo ciclo

PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★

Non fosse per l’imbarazzante diametro di sterzata (colpa del motore trasversale molto largo), il comando della Volvo meriterebbe cinque stelle. Prontezza solo discreta per lo sterzo della «Laguna» e della «Vectra». Sono molto potenti e resistenti quelli della «S60», che pur non montava pneumatici particolarmente larghi.

STABILITÀ

★★★★

Completi e moderni quelli della Renault e della Opel, che prevedono pure la modalità manuale sequenziale. Il cinque marce della Volvo è più tradizionale, ma in fatto di efficienza non è secondo a nessuno.

★★★★★ ★★★★★ Anche l’impianto della «Laguna» s’è rivelato all’altezza dei test. La «Vectra» accusa l’affaticamento.

TENUTA DI STRADA

★★★★

«LAGUNA PROACTIVE»: COSTANTE E AFFIDABILE Impianto irreprensibile, che non ha dato alcun problema durante il test.

n. 2672

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ per la conformazione del sedile e del poggiatesta. Ben fatti pure i sostegni per il piede destro.

★★★★

«VECTRA GTS»: QUALCHE SEGNALE D’ATTENZIONE Il pedale allunga la corsa e l’efficacia degl’interventi dell’Abs tende a diminuire.

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

★★★★

Le altre «Vectra» provate: «2.2 DTI 16V» (06/2002) Le altre «Laguna» provate: «1.9 dCi» (05/2001) Le altre «S60» provate: «2.4 D5 20V» (09/2001) scaricabili da www.quattroruote.it 160

Difetti • Insonorizzazione • Bagagliaio

CAMBIO

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Prova parcheggio Giri volante Sforzo volante Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Difetti • Comandi poco intuitivi • Motore invecchiato

RIPRESA

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

Pregi • Prestazioni elevate • Comportamento affidabile • Freni potenti • Sedili anteriori eccellenti

★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ l’acceleratore per riprendere con vigore. E a fare la differenza sono i rapporti e la potenza del motore.

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 150

Pregi • Finitura curata • Equipaggiamento di sicurezza • Frenata efficace

★★★★ Laguna 26.251 33.691 di serie di serie di serie di serie di serie 1500 di serie 260 di serie di serie di serie di serie 620 1810 1810 310 di serie di serie 520 di serie 260 730 350

S60

Pregi • Versatilità • Equipaggiamento di sicurezza • Abitabilità e bagagliaio

PLANCIA E COMANDI

CONFORT ACUSTICO

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Laguna

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

161

PROVA SU STRADA • RENAULT «MÉGANE 1.9 DCI»

Molto potente, silenzioso e divertente da guidare con il cambio a sei marce. Peccato il consumo un po’ sopra la media. Con le 16 valvole sarebbe al top della sua classe.

Diesel d’autore C

● 1870 cm3 ● 88 kW (120 CV) ● Euro 3 ● € 20.701 ● Prodotta a Douai e Dieppe (Francia),

Palencia (Spagna), Bursa (Turchia)

144

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

HE SI TRATTI di un’auto un po’ fuori dagli schemi lo si capisce a occhio, specialmente guardando quel «posteriore» così unico, a doppia curvatura, decisamente diverso da tutte. È la «Mégane», la figlia nobile di uno studio sul design partito, coraggiosamente, con «Avantime» e «Vel Satis», vetture che hanno avuto il merito, se non di rimpinguare le casse della Régie, almeno di preparare il pubblico alla rivoluzione stilistica prossima ventura. Esperimento riuscito, la «Mégane» piace, è diversa dalle «solite» (che in questo caso si chiamano «Golf», Focus», «Stilo», «307», «147» eccetera) e le vendite vanno bene. Specialmente quelle delle versioni diesel, che vedono due moderni motori common rail in testa alla classifica delle preferenze. Del «1500 dCi» da 82 cavalli abbiamo riferito lo scorso novembre, ma ora è venuto il momento di dare i voti alle prestazioni del propulsore a gasolio più potente della famiglia «Mégane», il «dCi» da 1870 cm3 e 88 kW, ovvero 120 cavalli. Ripassìno veloce sulla carrozzeria e sugli interni: la nostra «Mégane» è una

compatta due volumi (ma saranno proprio due? forse sono due e mezzo...) da 421 cm di lunghezza, che si può comprare con tre o cinque porte. Se si moltiplicano le due tipologie di carrozzeria con i numerosi motori disponibili e i livelli d’allestimento, ne viene fuori un listino da quasi 80 modelli. Comunque a noi interessa la versione più lussuosa («Luxe Privilège») dotata quasi di tutto. Per averla, basta (si fa per dire) un assegno di ventimila euro o giù di lì, compreso lo sconto, ma su questo non fatevi troppe illusioni. Il rapporto qualità/ prezzo/equipaggiamento delle Renault è sempre piuttosto vantaggioso a confronto con la concorrenza, quindi i soldi richiesti valgono la qualità offerta. L’abitacolo è un po’ meno anticonvenzionale della carrozzeria e riserva una buona quantità di spazio sia davanti sia dietro: nella volumetria interna nessun modello batte la «Stilo», ma la «Mégane» si fa pericolosa se il terreno di confronto diviene quello dell’accessibilità, della dimensione e posizione delle poltrone, dello spazio per le teste della fila anteriore o posteriore. Nelle finiture, vale una regola universale nel

IL FLAUTO MAGICO Common rail: una parola che ha cambiato la storia e l’opinione su un motore, il diesel. Tecnicamente si tratta di un serbatoio a forma di tubo con tanti buchi quanti sono gli iniettori: lì viene accumulato gasolio in pressione da inviare alle camere di scoppio. La seconda generazione di questa tecnologia permette d’arrivare a pressioni d’immissione fino a 1650 bar.

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

145

Velocità max: 188,2 km/h

0-100 km/h: 10,8 s

70-120 km/h in VI: 19,9 s

Consumo medio: 6,8 l/100 km

BICOLORE CON EFFETTO SPAZIALE La doppia colorazione della plancia (chiara sotto, più scura sopra) aumenta, a detta dei designer, la sensazione di vastità dell’abitacolo. La disposizione dei vari comandi è razionale e alcune funzioni sono replicate sul volante, come l’azionamento della radio e il controllo della velocità di crociera. A richiesta è previsto un sistema di navigazione con schermo a colori che si ripiega sopra la plancia.

ACCESSORI

La sicurezza di guida è ai vertici per tenuta di strada e sincerità delle risposte anche in situazioni non precisamente tranquille, benché, per ottenere il massimo in assoluto, si debba mettere mano al portafoglio: Esp, fari allo xeno e il mai abbastanza lodato sistema di controllo pressione delle gomme sono optional.

146

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

mondo dell’auto: quello che si vede è molto curato, robusto e funzionale. Quello che non si vede (per esempio, la zona sotto il divanetto posteriore) si può lasciare com’è. La posizione di guida è normale, l’aggiustamento del sedile ottenuto per mezzo di piccole maniglie sul davanti, comodo. Il volante, come su altre «colleghe» con il marchio a losanga, è di un paio di gradi troppo inclinato sull’orizzontale, ma senza alcun effetto negativo sulla posizione di guida. Da segnalare, perché meritevole, la funzione «Easy Access II», che permette di avviare il motore e anche aprire o chiudere le porte senza estrarre la «chiave» dalla tasca (in realtà sembra una carta di cre-

dito un po’ ingrassata). Strumentazione, nella norma, ma integrata da un computer di viaggio piuttosto informato e integerrimo nel segnalare l’eventuale perdita di pressione di un pneumatico. Nel test è accaduto davvero di forare in autostrada e, dopo pochi minuti, già una spia lampeggiava sul display indicando la gomma sgonfia. In 15’ siamo ripartiti, e senza doverci preoccupare di ruotini e pesanti limitazioni nella velocità: nel bagagliaio c’è una gomma di scorta in piena regola. Nella foga di dotare la «Mégane» di tutte queste informazioni, i tecnici Renault hanno dimenticato la zona rossa sul contagiri. Perdonate la pignoleria da nostalgici. L’accensione, come detto, è senza

In rosso: presente su vettura provata.

Mégane 20.701 23.051 di serie di serie di serie di serie di serie da 480 di serie di serie 250 di serie di serie 600 620 di serie 1200 2200 di serie di serie di serie di serie di serie 300 di serie 900 350 di serie

Il tappo benzina integrato nello sportellino di chiusura è proprio comodo: si chiude sempre correttamente e non può essere dimenticato in giro.

Nel complesso il climatizzatore funziona bene, ma la sua logica «automatica» fa persino troppo, limitando la possibilità d’inserimento del compressore con le basse temperature.

PIACE

ABBRACCIA LA STRADA

Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs e ripartitore elettronico Accesione senza chiave Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag a tendina Autoradio con lettore CD Cambio a 6 marce Cambio automatico Cerchi di lega da 16” Cerchi di lega da 17” Climatizzatore automatico Computer di viaggio Controllo della stabilità Fari allo xeno Fari fendinebbia Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori esterni elettrici Sedile guida regolabile in altezza Servosterzo elettrico Sistema «Easy Access II» Sistema controllo pressione gomme Tergicristallo con sensore pioggia Tetto apribile elettrico Vernice metallizzata Volante regolabile in alt. e prof.

NON PIACE

Prezzo in euro

Chiedete al concessionario il sistema di allarme per la pressione gomme: costa 300 euro, ma funziona in modo puntuale e vi libera dalla necessità di periodici controlli.

Non occorre essere dei giganti per prendere una capocciata nel portellone al momento del carico: la distanza utile da terra è di soli 181 cm. La forma del vano, poi, è poco regolare in altezza.

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

147

SEI MARCE Ottimamente scelto il nuovo cambio, veloce e ben scalato. La «Mégane 1.9 dCi» si è rivelata molto parca nei consumi in città: 14,7 km/litro sono una buona media d’uso.

chiave: si preme un pulsante e, se avete la tessera in tasca, il possente diesel si scrolla e inizia a «ronfare» con un rumore ovattato, che poco permea nell’abitacolo. In prima, seconda e terza si avverte una progressione quasi da sportiva, perché il cambio è studiato così, ravvicinato. Dalla terza in poi i rapporti si allungano: la quarta sembra fatta apposta per viaggiare in città quando il traffico scorre, la quinta è la regina delle statali, la sesta, lunghissima, fa riposare il motore e risparmiare gasolio in autostrada. Proprio qui, però, abbiamo avuto una piccola sorpresa. Niente di tragico, per carità, ma potendo testimoniare la parsimonia dei motori «dCi», ci aspettavamo un consumo autostradale più favorevole, almeno di 15 km/litro a 130 km/h, mentre i nostri strumenti si sono fermati a 13,7 km/litro. ••••

ALTRE 8 VALVOLE E SAREBBE PERFETTO

148

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

può modificare la portata secondo le necessità. A basso regime e carico sul gas si comporta come un un turbo piccolo e veloce, pronto nella risposta, mentre ai regimi maggiori e quando è richiesta la piena potenza, sospinge più aria nel motore e mette a disposizione più coppia. Nel grafico qui accanto si nota che il valore massimo di 270 newtonmetri viene raggiunto già prima dei 2000 giri/min e mantenuto costante fino a circa 3000. Il regime ideale per i cambi marcia di chi vuole risparmiare combustibile è fra i 2200 e i 2500 giri al minuto.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

kW 90 80 280 260 240 220 200 180 160

70 60 50 40 30 20 1000

2000

3000

4000

5000

Coppia

l ritmo con cui si evolvono i diesel di oggi, è probabile che anche il motore Renault «1900 dCi» possa beneficiare presto della distribuzione plurivalvole, cosa che incrementerebbe ancor di più le prestazioni. Comunque, anche adesso non ci si può lamentare, visto che l’unità fa segnare una potenza specifica piuttosto elevata di oltre 64 CV/litro e sopratutto gode di un’omogeneità di funzionamento invidiabile. Il merito va soprattutto alla sovralimentazione con il turbo dotato di palette a inclinazione variabile, che

Potenza

La tecnica

Renault «Mégane 1.9 dCi 5 porte Luxe Prìvilège» • Motore: ciclo diesel, 4 cilindri - 1870 cm³ - Compressione 18,3:1 - Potenza max 88 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 270 Nm a 2000 giri/min - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta common rail con pompa rotativa Bosch VP 37 - Sovralimentazione con turbocompressore (a passo variabile) Garrett GT 15 e intercooler - Filtro aria a secco - Raffreddamento a liquido - Euro 3. • Tassa di possesso: 221,76 €. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 6 rapporti: I) 3,153:1; II) 1,944:1; III) 1,393:1; IV) 1,055:1; V) 0,809:1; VI) 0,673:1; RM) 3,002:1 - Riduzione finale 2,088:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 91 H, cerchi 6½J x 16 di lega leggera (vettura provata con Continental Premiumcontact). • Corpo vettura: berlina 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno MacPherson, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, barra di torsione trasversale e molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Freni a disco (ant. autovent.) Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,625 m - Carreggiata anteriore 1,510 m - Carreggiata posteriore 1,506 m- Lunghezza 4,209 m - Larghezza 1,777 m - Altezza 1,457 m - Massa a vuoto 1270 kg, rimorchiabile 1300 kg - Capacità bagagliaio da 330 a 1190 dm³.

52 cm

113-118 cm 71 cm

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

149

RENAULT «MÉGANE 1.9 DCI LUXE PRIVILÈGE»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Sicurezza di guida • Rapporto qualità/prezzo • Abitacolo spazioso

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Consumo autostradale • Ripresa un po’ lenta (in VI) • Forma bagagliaio irregolare

Mégane

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

188,201 in V 4200 in V 2350 in VI

CONSUMO - Percorrenze in VI Velocità in km/h 70 90 100 120 130 160 Rendimento a 100 km/h

km/litro 30,5 22,5 19,6 15,4 13,7 10,2 35,5%

Mégane POSTO GUIDA

★★★★ ★★★★

grande accessibilità i comandi per la radio sul piantone. Dopo un po’ di pratica, è comoda anche la tessera-telecomando.

STRUMENTAZIONE

Grande spazio per i due indicatori circolari. Le indicazioni sono corredate di un displaly a messaggio variabile al centro che riporta condizioni di viaggio e anomalie. Nel complesso, un «centro di comunicazione» ben organizzato e chiaro.

★★★★ CLIMATIZZAZIONE

★★★★

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

★★★★

m/s

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00 INDICE DI CONFORT Mègane 1.9 dCi: 49

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

FRENATA con Abs

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

Scarso Discreto

50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA Scarso

11,0 m 3,1 1,9 kg 12,1 kg 1476 kg 62-38%

Le altre «Mégane» provate: «1600 16V Luxe» novembre 2002 «1.5 dCi Confort» novembre 2002 scaricabili da www.quattroruote.it 150

90 80

Discreto

3,8% 3,8%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

80 60

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

CONFORT ACUSTICO

Ottimo

Spazio d’arresto in metri 14,8 41,4 69,5 80,6

A.I. Rumorosità dell'abitacolo

70 60

Ottimo

Velocità in km/h 60 100 130 140

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★ ABITABILITÀ

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

SILENZIOSAMENTE ANCHE IN ALTO Fino a 130 l’ora la «Mégane» fa registrare un indice di articolazione pari a 65, il che significa che la conversazione può svolgersi senza dover alzare la voce. Analisi confermata anche dalla registrazione dei decibel, migliore della media di questa tipologia di auto.

Ottimo

Tempi in secondi 4,9 12,4 19,9 24,4 32,8 147,0

FINITURA LA FORMA INGANNA Da fuori non s’intuisce la disponibilità di spazio interna, che è invece ragguardevole, specie in larghezza. Contenuti, gli ingombri esterni.

accelerazione verticale

Tempi in secondi 4,7 7,4 10,8 15,3 18,0 31,0 17,7 128,2 32,4 147,0

RIPRESA in VI Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

VISIBILITÀ

★★★★

14,7 (882)

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-160 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

★★★

11,3 (678)

Città

Senz’altro comodo, con la particolarità di avere i comandi di regolazione nella parte anteriore del sedile, facili da raggiungere. Il sedile è ampio e discretamente profilato. Stilisticamente curioso, ma anche comodo, l’appoggiatesta con regolazione «a libro».

PLANCIA E COMANDI Classica nella forma e nella disposizione, piuttosto profonda, tanto da offrire un discreto piano d’appoggio sotto il parabrezza. Di

17,8 (1068)

Autostrada

n. 2680

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

UN PO’ RIGIDA IN CORSA La taratura delle sospensioni e, con ogni probabilità, la massa di maggior rilievo comportano qualche differenza rispetto alle «Mégane» provate in passato: ben filtrate le scosse a bassa velocità, un po’ meno quelle registrate alle andature autostradali.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

40,5

39,9

40,5

41,0

39,6

40,0

40,3

40,1

ACCELERAZIONE

★★★★ RIPRESA

★★ CAMBIO

★★★★

FRENI

★★★★ TENUTA DI STRADA

★★★★★ STABILITÀ

★★★★★ CONSUMO 50 m

Ottimo

MOTORE

★★★★

40,6

CONFORT

★★★★

STERZO

40,1

BAGAGLIAIO

★★★★

Discreto

Scarso

NON S’ALLUNGA SOTTO STRESS In perfetto equilibrio sui 40 metri tutte le dieci frenate del nostro test di resistenza.

★★★ PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★

Qualche riserva sulla logica di funzionamento in automatico: il clima a controllo elettronico (di serie) ha il limite di disinserire il compressore se la temperatura richiesta è superiore a quella esterna, una funzione utile nel periodo invernale. Se si ha l’accortezza di tenere gli appoggiatesta dietro abbassati (specie quello al centro) quando non servono, dallo specchio interno si vede bene. Aiutano molto anche i retrovisori esterni. Attenzione in manovra al «posteriore»: non finisce al lunotto. La nostra è una versione «Luxe» con sedili di stoffa rinforzati di similpelle nei punti di maggior usura, ma anche gli altri materiali sono appaganti e messi insieme con una attenta cura per i dettagli. Eccetto la zona sotto il divanetto posteriore. Dei tre livelli di equipaggiamento, questa è la «Mégane» più lussuosa e prevede quasi tutto ciò che si può desiderare per un prezzo competitivo. Alcuni accessori che presidiano la sicurezza sono a richiesta (Esp, fari allo xeno, controllo pressione gomme). La carrozzeria a cinque porte garantisce un’accessibilità di ottimo livello, e anche lo spazio interno è molto abbondante, benché alcune concorrenti (per esempio la «Stilo) siano ancora più praticabili nella zona posteriore. La misura del volume pura e semplice riporta valori superiori alla media, ma la forma del vano è irregolare (largo alla base, si stringe salendo). La spesa del sabato talvolta deve trovare posto sui sedili posteriori. È più silenziosa della sua «cugina» da 1.5 litri e 82 CV provata lo scorso novembre. Le sospensioni nel test a bassa velocità rispondono anche meglio sui terreni sconnessi, ma alle andature elevate qualche «botta» qui e là si sente. Questa unità sta diventando un cavallo di battaglia per la Régie, utilizzata e apprezzata su vari modelli. Ha poche vibrazioni e una risposta piuttosto pronta ai desideri del guidatore. Intervalli di manutenzione di 30.000 chilometri, al pari di un benzina. Un po’ per merito della prontezza motore, un po’ per via del cambio a sei rapporti che ha potuto essere scalato adeguatamente, lo spunto è vivace sin dai primi metri e la progressione eguaglia quella della concorrenti «307», «Stilo» e «Focus». Il voto basso è dovuto al fatto che la vettura ha una sesta particolarmente lunga, quasi 56 km/h a 1000 giri motore, un rapporto che di certo non è adatto a riprendere dal basso. Supponendo di usare la quinta, il voto passa a «quattro stelle». Un sei marce del tutto adeguato alle doti del motore, preciso, senza impuntamenti di rilievo. Come detto prima, la scelta per la sesta marcia è ricaduta su una demoltiplicazione molto spinta, adatta alle autostrade pianeggianti. Frizione un po’ dura. La nuova generazione di servoassistenze elettriche offre buone caratteristiche di prontezza, anche se sulle mani c’è sempre la senzazione di una risposta mediata, non diretta come i più classici servosterzi idraulici. Molto basso lo sforzo in manovra. Gli spazi d’arresto e la resistenza alla fatica sono piuttosto buoni e costanti, mentre la modulabilità del pedale non è sempre ideale: talvolta il comando è molto sensibile, mentre in altre condizioni occorre premere un po’ di più per ottenere l’effetto voluto. Pur concedendo ampi margini al rollio, il livello di tenuta sull’asciutto e quando piove è molto elevato. Merito di una gomma ben dimensionata (anche troppo) e del sistema Esp (a richiesta) che si incarica di controllare eventuali perdite d’assetto sul bagnato. Altro punto d’eccellenza della «Mégane», assolutamente sicura anche quando si presenta la necessità di una manovra evasiva d’emergenza. Una volta trovato l’appoggio sulle ruote esterne, la vettura si assesta e risponde bene alle successive correzioni. Se il vostro obiettivo è il risparmio assoluto, questa versione potrebbe deludervi in autostrada. Alle andature cittadine ed extraurbane, infatti, nessun problema, mentre spingendo con l’acceleratore si abbassano un po’ le medie. Le Renault «Mégane» hanno tutte mediamente un buon rapporto prezzo/qualità e la «1.9 dCi» non fa eccezione. Questo particolare esemplare è il «top» degli allestimenti disponibili («Luxe Privilège», 20.701 euro), ma si può spendere anche meno. Come oramai d’abitudine, valutiamo la garanzia legale di 24 mesi il «minimo indispensabile» che un costruttore possa fornire al cliente. La Renault include una copertura dai difetti di tre anni per la vernice e di 12 per la corrosione. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

151

modello

AUDI

ciarci alla prova della «Mégane» delle pagine precedenti, ha in listino vari modelli di grande successo disponibili con due o tre livelli di potenza, ed è giusto chiedersi qual è la versione con il miglior rapporto prezzo/prestazioni. Abbiamo raccolto in queste tabelle i principali modelli a gasolio del mercato italiano che, a parità assoluta di cilindrata, offrono più o meno cavalli, cercando di mettere a confronto, ove possibile, i prezzi di versioni equivalenti in termini di allestimento. Per quei modelli che ne hanno disponibilità, abbiamo riportato anche i costi chilometrici e, nell’ultima colonna, le nostre considerazioni sul miglior acquisto. Nelle prime colonne compaiono i vari livelli di potenza, coppia, prestazioni e consumi delle motorizzazioni disponibili secondo i dati dichiarati e le differenze percentuali riferite al motore «base», quello con meno cavalli. Ma come vengono ottenute tutte queste versioni? La disponibilità di scelta così articolata è, come dicevamo, tipica dei diesel dell’ultima generazione, dove i progettisti possono migliorare le prestazioni intervenendo senza grandi costi su molti elementi del motore, oppure mettere a punto versio-

147 (1910 cm3) 156 (1910 cm3) A4 (1896 cm3) A6 (2496 cm3)

CITROËN

«A

vevo pensato a una diesel, la duemila...», «Sì, va bene, ma di quanti cavalli? Novanta o centouno? Oppure vuole la 110 cavalli, che è un fulmine? Anzi, guardi, ho capito che lei è un po’ sportivo, c’è quella da 130 cavalli, è il massimo!». Questa conversazione non è immaginaria, ma accade sempre più di frequente nelle concessionarie. Perché oggi la cilindrata, specialmente con i motori a gasolio dell’ultima generazione, dice poco o nulla sulle caratteristiche del motore. A parità di cubatura, infatti, esistono come minimo due livelli di potenza e spesso anche di più, fino a quattro, ed è naturale un po’ d’imbarazzo nella scelta. Anche perché, come si può facilmente immaginare, il passaggio a potenze superiori non è gratis e ci sono da considerare anche il maggior costo della tassa di possesso e, a volte, una diversa svalutazione dell’usato. Sul fronte delle prestazioni, invece, ci sono da registrare miglioramenti anche del 40%, passando, per esempio, da un motore aspirato alla stessa versione dotata del turbo, e questo non significa necessariamente un peggioramento nei consumi a parità di prestazioni. La Renault per esempio, proprio per riallac-

C3 (1398 cm3) Xsara (1997 cm3) Punto (1910 cm3)

FIAT

Esaminata a fondo la «Mégane 1900 dCi», è il momento di dare un’occhiata al resto del mercato. Avete notato in quanti «gusti» il diesel è disponibile? Scopriamo quali convengono di più.

Palio WE (1910 cm3) Stilo (1910 cm3) Doblò (1910 cm3) Focus (1753 cm3)

FORD

Cavalli a piacere

ALFA ROMEO

STESSA CILINDRATA, TANTE POTENZE

Mondeo (1998 cm3)

A (1689 cm3) Space Star (1870 cm3)

OPEL

«Stilo», «307», «Focus»: tre modelli best-seller che offrono vari livelli di potenza nella motorizzazione turbodiesel.

6 (1998 cm3)

Corsa (1686 cm3)

PEUGEOT

MITSUBISHI MERCEDES

MAZDA

Galaxy (1896 cm3)

307 (1997 cm3)

potenza (CV) coppia (Nm) 0-100 km/h e differenza e differenza (s) e percentuale percentuale differenza %

consumo (l/100 km) e differenza %

prezzo in euro e differenza %

euro x km*

note

100 116 (+16%) 140 (+40%)

200 275 (+38%) 305 (+53%)

10,5 9,9 (-6%) 9,1 (-13%)

6,0 5,8 (-3%) 5,9 (-2%)

20.642 21.302 (+3%) 23.302 (+13%)

0,49 0,51

Ha debuttato da poco la versione «economica» da 100 CV, a 8 valvole e col turbo a geometria fissa. Ma le altre vanno di più.

116

275

10,3

5,8

23.751

0,56

140 (+21%)

305 (+11%)

9,3 (-10%)

5,9 (+2%)

27.007 (+14%)

0,59

Qualche dubbio di convenienza economica sulla versione da 140 CV: è più sofisticata ma anche molto più costosa.

101

240

12,1

5,4

28.451

0,58

130 (+29%)

285 (+19%)

9,9 (-18%)

5,5 (+2%)

30.301 (+7%)

0,60

163

310

9,3

6,9

39.971

0,86

180 (+10%)

370 (+19%)

8,9 (-4%)

8,0 (+16%)

43.561 (+9%)

0,95

150

15,4

4,2

14.401

0,33

90 (+32%)

200 (+33%)

12,9 (-16%)

4,3 (+2%)

15.101 (+5%)

0,34

205

13,2

5,4

15.991

0,49

109 (+21%)

250 (+22%)

11,5 (-13%)

5,2 (-4%)

16.691 (+4%)

0,50

118

15,0

5,7

12.291

0,37

86 (+43%)

196 (+66%)

12,2 (-19%)

4,9 (-14%)

13.421 (+9%)

0,38

118

19,4

6,5

13.721

0,40

80 (+27%)

196 (+66%)

14,4 (-26%)

5,8 (-11%)

14.151 (+3%)

0,39

196

12,9

5,4

15.811

0,39

116 (+45%)

255 (+30%)

10,3 (+20%)

5,3 (-2%)

17.221 (+9%)

0,40

118

20,9

7,2

14.811

0,41

100 (+59%)

200 (+69%)

12,4 (-41%)

6,4 (-11%)

16.071 (+9%)

0,40

100

240

11,4

5,2

16.101

0,38

115 (+15%)

250 (+4%)

10,6 (-7%)

5,6 (+8%)

16.851 (+5%)

0,40

116

330

10,8

5,7

22.051

0,48

131 (+13%)

330

9,9 (-8%)

5,8 (+2%)

23.051 (+5%)

0,50

116

310

13,7

6,6

28.851

0,60

130 (+12%)

310

12,8 (-7%)

6,5 (-2%)

29.051 (+1%)

0,60

121

310

10,8

6,5

21.351

0,48

136 (+12%)

310

10,4 (-4%)

6,5

23.351 (+9%)

0,52

160

15,1

4,8

18.541

0,43

95 (+27%)

180 (+13%)

12,1 (-20%)

4,9 (+2%)

21.431 (+16%)

0,47

102

215

12,0

5,5

17.681

116 (+14%)

265 (+23%)

10,3 (-14%)

5,5

20.141 (+14%)

0,47

130

14,5

4,7

11.901

0,32

75 (+15%)

165 (+27%)

13,5 (-7%)

4,7

12.521 (+5%)

0,33

205

13,6

5,2

18.471

0,43

107 (+19%)

250 (+22%)

12,7 (-7%)

5,2

19.921 (+8%)

0,44

Due motori con la sofisticata alimentazione «pumpe-düse», ovvero iniettori-pompa a 2000 bar. Entrambe convenienti. La versione più potente è riservata alla «Quattro», che ovviamente ha consumi molto più elevati di quella a trazione anteriore. Molto più vantaggiosa la versione da 90 CV, che ha il turbo a geometria variabile, anche perché la differenza di prezzo è trascurabile. In questo caso la versione meno potente ha delle attrattive: manca dell’intercooler ma il prezzo è d’attacco. Con il 10% in più di prezzo la versione turbo prevale decisamente sull’aspirata, anche in termini di valore dell’usato. Ancora più evidente il caso della «Palio»: non si capisce a chi possa convenire la versione da 63 cavalli, sottomotorizzata. La versione d’ingresso da 80 cavalli è stata appositamente predisposta (con turbo fisso) per avere un prezzo d’attacco favorevole. Vale lo stesso discorso fatto per la «Palio», anche se la differenza di prezzo fra le due versioni è più marcata La versione meno potente è un modello d’attacco, di prezzo solo leggermente più basso dell’altra, con centralina modificata. Replica della scelta fatta con la «Focus»; il motore da 131 CV sarà aggiornato fra qualche tempo nella potenza. È il clone delle Volkswagen «Sharan» e delle Seat «Alhambra». L’aumento di potenza è ottenuto con pressioni maggiorate. Motori di derivazione Ford. Modesto incremento di potenza, mentre il prezzo sale di un bel po’. Consigliabile la prima. La monovolume ha una versione depotenziata in listino per ragioni fiscali tutte tedesche. In Italia va la «170», che ha l’intercooler. Con una certalina riprogrammata e altre piccole modifiche la Mitsubishi presenta due livelli di potenza piuttosto vicini. Le differenze riguardano in questo caso la presenza dell’intercooler e una pressione del turbo maggiorata da 0,7 a 0,9 bar. La differenza di prezzo, oltre che dalla maggior cavalleria e dall’intercooler, è motivata dal FAP, il filtro anti particolato.

* 45.000 km in tre anni

152

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

153

modello

Clio (1461 cm3)

RENAULT

Laguna (1870 cm3) Kangoo (1461 cm3) Kangoo (1870 cm3)

SEAT

Scénic (1870 cm3) Ibiza/Cordoba (1896 cm3) Leon (1896 cm3)

SKODA

Fabia (1896 cm3) Octavia SW (1896 cm3)

TOYOTA

Superb (1896 cm3) Corolla (1995 cm3) Polo (1896 cm3)

VOLKSWAGEN

Golf (1896 cm3) Golf SW/Bora (1896 cm3) New Beetle (1896 cm3)

VOLVO

Passat (1896 cm3) S 40 (1870 cm3) S 60 (2401 cm3)

potenza (CV) coppia (Nm) 0-100 km/h e differenza e differenza (s) e percentuale percentuale differenza %

consumo (l/100 km) e differenza %

prezzo in euro e differenza %

euro x km*

note

Una ritoccatina qui e una là: ecco il diesel su misura

La versione da 65 CV ha il turbo a 1,05 bar, l’altra vanta l’intercooler e il turbo a 1,2 bar, più gl’iniettori maggiorati. Vale la spesa.

160

15,0

4,3

13.601

0,35

82 (+26%)

185 (+16%)

12,2 (-19%)

4,2 (-2%)

14.201 (+4%)

0,36

100

200

13,0

5,4

20.751

0,48

107 (+7%)

250 (+25%)

12,3 (-5%)

5,6 (+4%)

21.551 (+4%)

0,50

120 (+20%)

270 (+35%)

10,7 (-18%)

5,5 (-2%)

22.251 (+7%)

0,50

160

16,3

5,5

14.651

0,35

80 (+23%)

185 (+16%)

12,5 (-23%)

5,3 (-4%)

15.151 (+3%)

0,35

120

20,2

6,8

14.401

0,40

80 (+25%)

160 (+33%)

13,5 (-33%)

5,8 (-15%)

15.151 (+5%)

0,40

160

15,7

5,7

19.541

0,47

102 (+28%)

200 (+25%)

11,9 (-24%)

5,9 (+4%)

20.441 (+5%)

0,48

101

240

10,8

4,9

15.136

0,37

130 (+29%)

310 (+29%)

9,4 (-13%)

5,0 (+2%)

17.036 (+13%)

0,42

Di nuovo l’onnipresente motore VW con iniettori pompa. Le due versioni sono diverse anche nell’allestimento.

90 110 (+22%) 150 (+67%)

210 235 (+12%) 320 (+52%)

12,7 11,2 (-12%) 8,9 (-30%)

5,3 5,2 (-2%) 5,4 (+2%)

16.031 17.031 (+6%) 22.231 (+39%)

0,40 0,42 0,52

I primi due motori sono della generazione precedente (pompa ad alta pressione non common rail), il terzo è un iniettore-pompa.

125

19,0

4,9

13.871

0,35

101 (+58%)

240 (+92%)

11,6 (-39%)

5,0 (+2%)

15.611 (+13%)

0,40

Anche in questo caso c’è divergenza negli allestimenti e una voragine nelle prestazioni. La «base» è interessante per il prezzo.

90 101 (+12%) 110 (+22%) 130 (+44%)

210 240 (+14%) 235 (+12%) 310 (+48%)

13,3 13,4 (+1%) 11,2 (-16%) 9,8 (-26%)

5,0 6,2 (+24%) 5,0 5,5 (+10%)

18.811 22.801 (+21%) 21.721 (+15%) 22.721 (+21%)

0,43 0,51 0,48 -

101

240

13,2

5,6

23.061

0,49

130 (+29%)

285 (+19%)

10,4 (-21%)

5,7 (+2%)

24.211 (+5%)

0,53

215

12,6

5,7

15.751

0,41

110 (+22%)

250 (+16%)

10,9 (-13%)

5,7

18.431 (+17%)

0,44

125

17,0

4,9

13.532

0,33

101 (+58%)

240 (+92%)

10,7 (-37%)

5,0 (+2%)

17.309 (+28%)

0,39

Come per la «Fabia», che è stretta parente, la versione di bassa potenza esiste per l’attrattiva di un prezzo base accattivante.

101 130 (+29%) 150 (+49%)

240 310 (+29%) 320 (+33%)

11,3 9,6 (-15%) 8,6 (-24%)

5,2 5,4 (+4%) 5,4 (+4%)

20.887 22.397 (+7%) 25.320 (+21%)

0,47 0,50 0,55

La «madre di tutte le turbodiesel» sportive ha ben tre motori nel suo arsenale, tutti con iniettori pompa a pressione maggiorata.

101

240

12,5

5,4

20.795

0,49

130 (+29%)

310 (+29%)

10,5 (-16%)

5,4

24.723 (+19%)

0,57

La familiare della «Golf» e la poco «gettonata» «Bora» condividono i motori, ma la differenza di prezzo è notevole per il 130 CV.

210

14,0

6,0

23.495

0,53

101 (+12%)

210

12,4 (-11%)

5,1 (-15%)

22.551 (-4%)

0,49

101

240

12,4

5,4

25.404

0,58

130 (+29%)

285 (+19%)

9,9 (-20%)

5,6 (+4%)

26.576 (+5%)

0,60

102

215

12,0

5,4

22.476

116 (+14%)

265 (+23%)

10,5 (-13%)

5,4

23.601 (+5%)

131

280

11,6

6,5

28.801

163 (-24%)

340 (+21%)

9,5 (-18%)

6,5

30.951 (+7%)

Con 100 CV la «Laguna» si propone in versione economica, e il risparmio si vede anche dal tipo di cambio adottato (5 marce invece di 6, come le altre due). La più potente ha il turbo a geometria variabile. Il motore «piccolo» ha prestazioni modeste in abbinamento a questa carrozzeria. Preferibile l’82 CV, che non costa molto di più. Solo il 5% in più per avere la sovralimentazione, che incrementa le prestazioni e fa scendere decisamente i consumi.

Molti costruttori adottano per le serie più potenti iniettori di maggior calibro e pompe d’iniezione con pressione ancora più elevata

L’adozione delle 4 valvole per cilindro è grandemente migliorativa, ma è economicamente costosa. Ciò nonostante, tutti i costruttori dovranno adeguarsi anche in vista delle norme Euro 4

La centralina di controllo è la «madre» di tutte le modifiche per aumentare la potenza a costo praticamente zero. Si tratta semplicemente di riscrivere il software

Due livelli di potenza separati da una moderata differenza di prezzo per la «Scénic», giunta oramai a fine carriera.

Un piccolo record per la «Octavia Wagon»: è l’auto con più motori diesel in assoluto a parità di cilindrata. La versione da 101 CV è a trazione integrale, quindi consuma. Stessa situazione di altri modelli Skoda, Seat e VW. L’incremento di coppia, potenza e prestazioni giustifica la spesa. Anche in questo caso la forte differenza nel costo non è dovuta solo al motore di potenza aumentata, ma anche all’allestimento.

Ci sentiremmo di raccomandare la versione da 90 CV che è automatica: il prezzo da pagare non è eccessivo né in euro né in CV. Familiare di grido, la «Passat» viene preferita con il motore più potente. Il costo chilometrico non risente in modo eccessivo del prezzo. Una versione economica (depotenziata) è utile per sostenere le vendite della anzianotta «40», in attesa della nuova edizione. A detta della stessa Volvo, non ci sono differenze meccaniche fra le due versioni, ma solo la riprogrammazione della centralina.

La presenza o meno dell’intercooler che raffredda l’aria del turbo è determinante ai fini dell’aumento di potenza

ni particolarmente econome nel consumo. Trattandosi per la maggior parte di motori turbocompressi e con iniezione diretta a controllo elettronico, il primo e più facile approccio è sulla centralina (si veda in proposito il nostro articolo del mese scorso sui «taroccatori») e sulla pressione di sovralimentazione. L’adozione dell’intercooler per raffreddare e rendere più densa la carica d’aria nella camera di scoppio e una diversa dimensione della turbina permettono facili innalzamenti di potenza fino a circa il 20%, ai quali devono corrisppondere, però, adeguate modifiche meccaniche per garantire l’affidabilità. Quando la richiesta di cavalli è più cospicua, come nel caso del motore Jtd da 140 CV del-

Sul turbo si possono fare parecchie modifiche: aumentare la pressione è la più semplice se il turbo non è a geometria varaibile

l’Alfa, è necessario un approccio diverso e viene quindi riprogettata la testata per adottare la distribuzione plurivalvole, che consente maggiore efficienza e minori emissioni. Occorre ricordare, infatti, che la potenza di un motore è limitata dalla sua resistenza meccanica, ma anche, e sopratutto, dalla necessità di soddisfare norme antinquinamento di omologazione. Ecco infine i nostri consigli per l’acquisto di un diesel «su misura». Prima di tutto, non prendete la potenza come valore di riferimento assoluto: non dice tutto. Più significativo è il dato di coppia massima, ed è evidente dai nostri raffronti che questa non cresce al pari dei cavalli, ma è certamente più determinante ai fini della

Ecco, nel disegno, dove intervengono i «maghi» del diesel delle case automobilistiche (e, in una certa misura, anche le officine private che «taroccano») per aumentare la potenza senza toccare la cilindrata, operazione costosa che comporta l’intera riprogettazione.

qualità di guida. Un motore con più coppia e meglio distribuita su un ampio arco di giri permette consumi d’uso più favorevoli, proprio perché si possono utilizzare le marce alte. La differenza di prezzo per la versione «cattiva» è, a volte, molto contenuta: come regola generale, se essa si mantiene entro il 5-6% del prezzo della «base», vale la spesa. Osservate anche che la maggior «cavalleria» non chieda un tributo in termini di consumo: c’è un caso esemplare, quello della Ford «Focus» da 115 CV che consuma l’8% in più della sua consorella da 100 CV. In termini di costo chilometrico fanno 300 euro l’anno di differenza. ••••

* 45.000 km in tre anni

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Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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AL VOLANTE • PEUGEOT «307 CC» - RENAULT «MÉGANE CC»

Coupé-cabrio a duello

Dopo il successo della «206 CC», la Casa del Leone ci riprova con la media... mentre la rivale risponde con un sistema identico, ma col tetto di vetro. Prezzi d’attacco competitivi.

ECCATO CHE ARRIVINO entrambe a fine stagione, ma forse, dal punto di vista commerciale, non farà una grande differenza. Perché il cavallo di battaglia è proprio quello di proporsi come «coupé» da collezione autunno-inverno, pronte a trasformarsi in «cabrio» al primo sole della primavera-estate. Dopo l’innovazione della Mercedes «SLK» e il grande successo della Peugeot «206 CC», infatti, il tetto rigido che scompare nel bagagliaio in una ventina di secondi ha conquistato anche le «medie»: da una parte ci riprova la Casa del Leone, con la «307», dall’altra ci si butta anche la Renault, con la seconda generazione di «Mégane». Le due francesi hanno caratteristiche molto simili, a partire dalle dimensioni (e quindi dall’abitabilità, per quattro entrambe), fino alla versatilità d’uso, per convincere automobilisti affascinati dalle aperte, ma dubbiosi sulla resistenza e il confort di una capote di tela. Ma sono anche molto diverse, per esempio per quanto riguarda motori, trasmissioni e stile di guida. La Peugeot, tanto per cominciare, è più sportiveggiante e può montare anche un «duemila» da 180 CV e il cambio Tiptronic a quattro rapporti. La Renault, invece, vuol convincere col suo nuovo stile fortemente marcato, con tanto di tetto di vetro panoramico anche a vettura chiusa, e non disdegna il turbodiesel, col common rail da 120 CV, abbinato a un cambio Nissan a sei marce. Vediamole più da vicino. 202

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

RENAULT «MÉGANE» ● 1870 cm3 ● 88 kW (120 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● da € 20.200 a 24.500

PEUGEOT «307 CC» ● 1997 cm3 ● 100/130 kW (136/177 CV) ● 4 cilindri in linea ● Euro 3 ● da € 22.600 a 27.900 22 SECONDI MA DA FERMA La «Mégane» utilizza tetto e meccanismi della tedesca Karmann: l’apertura è più rapida, ma non si effettua con l’auto in movimento.

APERTA O RICHIUSA IN MEZZO MINUTO La «307» si trasforma in 25 secondi e può farlo anche a bassa velocità, per esempio quando si rallenta per passare al casello ed entrare in autostrada. AL VOLANTE • Ottobre 2003

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Due al prezzo di una

ASTA PREMERE un pulsante tra i due sedili anteriori e in venticinque secondi la «307 CC» si trasforma da coupé in cabrio, o viceversa, anche quando la vettura è in movimento (fino a 10 km/h). Un altro pulsante permette di abbassare o alzare i quattro vetri contemporaneamente. Linea elegante, da autentica coupé di classe o da accattivante cabriolet, la «307 CC» non è un compromesso. Offre il meglio nelle due configurazioni. L’abbiamo guidata in versione due litri da 136 cavalli, con cambio manuale e automatico, e con il motore da 177 cavalli, più potente, ma non più grintoso. In Italia, a partire da novembre, sarà disponibile anche una motorizzazione «1600» da 110 CV, al prezzo base di 22.600 euro. Diciamolo subito. La «307 CC» ci è piaciuta e, in particolare, ci ha convinto la versione due litri da 136 cavalli, sia manuale sia automatica (rispettivamente 23.900 e 24.900 euro). Molto gradevole da guidare, precisa e pronta nella risposta ai comandi, è briosa ed elastica, senza essere inutilmente grintosa e

impegnativa. Si fa guidare con naturalezza e permette di ritrovare il piacere di viaggiare e percorrere chilometri sulle strade secondarie. Per di più, è sorprendentemente confortevole, sia per la qualità dell’assorbimento delle sospensioni sia per la silenziosità di marcia, notevole anche in autostrada. Ovviamente, quando si viaggia con la coupé, magari con la versione equipaggiata con l’automatico «Tiptronic», il confort è ancora superiore, però con il tetto aperto si riesce comunque a

parlare senza alzare la voce e ai posti anteriori si è convenientemente riparati dai vortici d’aria. La versione «130 kW» offre di più sul piano delle prestazioni, ma senza essere «cattiva». Resta fondamentalmente una vettura per far chilometri in totale relax. Il motore, comunque, spinge forte e la sua «voce» è più presente, in tutte le situazioni di guida. Sul misto, poi, si fa sentire la maggiore reattività dei pneumatici «/50» calzati su cerchi P.G. da 17 pollici.

Peugeot «607 2.2 HDi» IL TURBODIESEL METTE LA SESTA

QUATTRO POSTI IN SICUREZZA

COUPÉ DA VIAGGIO Alla Peugeot hanno deciso di non rinunciare alla ruota di scorta di dimensioni normali neanche sulla «307 CC», a costo di sottrarre un po’ di spazio utile al bagagliaio. In configurazione coupé il vano è più che soddisfacente, mentre il tetto ripiegato ruba volume, anche se resta comunque uno spazio paragonabile a quello di una citycar.

a «607» compie tre anni e si rinnova. Non nella linea, che rimane identica, ma negli allestimenti e nella tecnica. Ora sono di serie anche gli airbag laterali posteriori, il kit viva voce per il telefono (Bluetooth) e il cofano bagagli con apertura e chiusura motorizzata. La turbodiesel «2.2 HDi» (98 kW-133 CV) monta un nuovo cambio a sei marce che, grazie all’ingombro identico al precedente cinque marce, non modifica il diametro di sterzata. La vettura è rimasta altrettanto comoda e maneggevole e permette viaggi autostradali più silenziosi ed economici. La sesta consente di raggiungere la velocità massima, però riduce di 350 giri/min il regime del motore a 130 km/h.

La «307 CC» offre quattro posti comodi sia in configurazione coupé sia cabrio, in un abitacolo arredato con classe. Curata anche la sicurezza in caso di incidente con ribaltamento quando il tetto è aperto. Oltre all’irrigidimento dei montanti anteriori, sono stati previsti (a destra) archetti di metallo (due roll bar) che fuoriescono di 113 centimetri, in 150 millesimi di secondo, dagli appoggiatesta posteriori.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Peugeot «307 2.0 16V CC» • Motore: ant. trasversale - 4 cilindri - 1997 cm³ - 100 kW (136 CV) a 6000 giri/min - Coppia 190 Nm a 4100 giri/min - 4 valvole per cil. - 2 assi a camme in testa - Iniezione e accensione a controllo integrato - Omolog. antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 258,00. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio man. a 5 marce o aut. «Tiptronic» a 4. • Pneumatici: 205/55 R 16 (prAovata con Dunlop). • Corpo vettura: 2 porte, 4 posti Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni a disco, ant. autovent., Abs, Esp - Sterzo a cremagliera, servo Serbatoio 50 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,605 m -

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Ottobre 2003 • AL VOLANTE

Lungh. 4,347 m - Largh. 1,759 m - Alt. 1,424 m - Massa 1457 kg. • Prestazioni: 207 km/h (aut. 204) - 0-100 km/h in 10,9 s (aut. 12,7) - Consumi (l/100 km): 11,5 (13,1) urbano; 6,2 (6,4) extraurbano; 8,2 (8,9) misto. • Prodotta a: Sochaux (Francia). Peugeot «307 2.0 16V 130 kW CC» Stesse caratteristiche della «2.0 16V CC» tranne: • Motore: 130 kW (177 CV) a 7000 giri/min - Coppia 202 Nm a 4750 giri/min - Fasatura variabile. • Pneumatici: 205/50 R 17. • Massa: 1790 kg. • Prestazioni: 225 km/h - 0-100 km/h in 10,0 s - Consumi (l/100 km): 12,4 urbano; 6,8 extraurbano; 8,8 misto. AL VOLANTE • Ottobre 2003

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Sempre con vista sul cielo

OUPÉ-CABRIOLET non è una trovata originalissima, dopo anni di Mercedes «SLK» e il successo della Peugeot «206 CC», che ha ispirato la nuova «307 CC», ma alla Renault hanno comunque voluto differenziarsi con un significativo tocco di genio: tetto a scomparsa, sì, e anche rigido, ma non di «banale» lamiera, bensì di vetro. Un trucco semplice, studiato con la complicità della tedesca Karmann, che riesce a rendere del tutto originale la «Mégane», se non bastassero le sue linee ancor più taglienti che sulla berlina. A bordo, la plancia e sedili anteriori sono identici a quelli della «Mégane II»; l’unica differenza è la seduta ribassata di 24 mm per rendere la posizione di guida più sportiva, da vera coupé. Dalla berlina, inoltre, la versione apribile eredita anche la scocca, rinforzata però da due tramezzi e dal maggiore spessore dei brancardi per ottenere un’alta rigidità e compensare la mancanza del montante centrale e dello stesso tetto. Alla guida della versione «1.9 dCi», si apprezzano la coppia e la fluidità di

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Ottobre 2003 • AL VOLANTE

questo turbodiesel da 120 CV, che consente andature brillanti, anche se non da sportiva. L’insonorizzazione è sufficiente, ma a velocità autostradali, oltre i 120 km/h, il fruscio aerodinamico è fastidioso persino con la vettura chiusa. Il common rail, come anche il due litri a benzina, è abbinato a un cambio manuale a sei marce, a differenza della «millesei» che presenta la normale leva a cinque rapporti. Lo sterzo non è rapidissimo, con il servocomando elettrico che privilegia

OLTRE ALLA STATION ARRIVA LA 4 PORTE

precisione ad alta velocità e maneggevolezza ad andature cittadine, dove si ha a disposizione, in più, il richiamo attivo del volante nel punto centrale. Notevole, il bagagliaio, con una capacità di 490 litri ad auto chiusa (da vera berlina) e 190 litri con il tetto piegato a «V» sotto il cofano posteriore. Soluzione che permette di viaggiare in «coupé» in quattro con sufficiente bagaglio, per girare in «cabrio» una volta giunti a destinazione, scaricate le valigie. Un lusso A.S. che parte da 20 mila euro.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Renault «Mégane coupé-cabriolet 1.9 dCi» • Motore: ant. trasversale, diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1870 cm³ - Potenza max 88 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 300 Nm a 2000 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa - Common rail - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 227,04. • Trasmissione: trazione anteriore Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 195/65 R 15; in alternativa 205/55 R 16 - Kit di riparazione. • Corpo vettura: coupé-cabriolet, 2 porte, 4 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio

Renault «Mégane GrandTour»

trasversale con montante telescopico (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, doppia barra di torsione trasversale, barra stabilizzatrice - Freni a disco (ant. autoventilanti), Abs - Scatola guida a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,522 m - Lunghezza 4,355 m - Larghezza 1,777 m - Altezza 1,404 m - Massa in ordine di marcia 1425 kg - Capacità bagagliaio da 190 a 490 dm3. • Prestazioni: vel. max 200 km/h. • Prodotta a: Douai (Francia).

a famiglia «Mégane» torna completa anche alla sua seconda generazione: di fianco alla sfiziosa versione coupé-cabriolet, infatti, arrivano anche la razionale «GrandTour» e la classica tre volumi. Quest’ultima è la più attesa sul nostro mercato, dove verrà certamente apprezzato il bagagliaio capace di passare da 520 dm³ (con i sedili dietro e la cappelliera al loro posto) fino a ben 1600 litri, qualche decina di litri in più rispetto ad altre station come le rivali Peugeot «307», Ford «Focus» o Fiat «Stilo». I prezzi della familiare e della quattro porte sono uguali e vanno dai 15.600 euro della «1.4 Authentique» ai 21.150 della «1.9 dCi Privilège». In mezzo, il «1.6» benzina e il «1.5 dCi» diesel.

SULLA TESTA 78 CHILI... L’intero modulo del tetto (composto da due pannelli con ripiegamento a «V», i dispositivi meccanici del portellone, più un’unità idraulica con centralina elettronica) pesa 78 kg. Le superfici vetrate di tettuccio e lunotto contribuiscono per ben 15 chilogrammi.

AL VOLANTE • Ottobre 2003

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AL VOLANTE • RENAULT «SCÉNIC II»

Vuole fare

la «grande»

Con forme attraenti, più spaziosa della prima serie, la riedizione della monovolume francese è un concentrato di proposte allettanti che ne esaltano la polivalenza. E dal 2004 avrà anche 7 posti.

I SI METTE AL VOLANTE della nuova «Scénic» e si capisce subito che non è più quella di prima. Già, perché è cambiata la posizione di guida. Adesso l’assetto è quello di una normale berlina: non è più infossato, con volante inclinato e con pedali che si premono dall’alto in basso come su un veicolo commerciale. Ora, la posizione dei piedi è rialzata, il volante è più verticale, meglio centrato e poi lo si può regolare anche in profondità, oltre che in altezza. Così, alla guida della nuova «Scénic» si domina la situazione dall’alto del sedile, dotato di numerose regolazioni, e con una maggiore visuale garantita dall’ampio parabrezza. Insomma, ci si trova subito a proprio agio, grazie anche alla diversa posizione del cambio, una corta leva che spunta da una protuberanza al centro della plancia come un joystick da videogame. Ma sulla nuova «Scé-

nic» si viaggia soprattutto con tanto spazio attorno e in piena luce. Le immagini scorrono attraverso gli ampi vetri, il cielo entra dal tetto trasparente che si apre al di sopra dei sedili anteriori e arriva sino a quelli posteriori. Peccato che per questa gradevole luminosità si debba sborsare 900 euro e che, quando si apre il tetto, si avvertano, oltre gli 80 l’ora, fastidiose turbolenze d’aria nell’abitacolo. Si dà arie da grande la «Scénic II», che, rispetto alla precedente, ha dimensioni maggiori (+ 9 cm in lunghezza, + 10,5 in larghezza) e può contare su di un passo incrementato da 2,58 a 2,68 metri. Grazie poi alla particolare linea del tetto, all’interno l’altezza aumenta di 26 millimetri. E la larghezza cresce di 22. Ecco, quindi, la «Scénic II», più semplicemente un’essenziale monovolume di classe media, che offre uno spazio inusitato e che, grazie alla funzionalità e modularità dell’interno, consente di tra-

● Da 1461 a 1998 cm3 ● Da 60 kW (82 CV) a 98 kW ● Euro 3 e 4 ● Da 19.301 a 23.301 euro ● Prodotta a Douai (Francia)

Tanti modi d’essere

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Luglio 2003 • AL VOLANTE

(134 CV)

5 POSTI NON DI PIÙ, MA OLTRE ALLO SPAZIO

DA CINQUE A SETTE La nuova «Scénic»riprende il design innovativo della berlina «Mégane II». La versione a 5 posti, cui si riferiscono le fotografie, in vendita da questo mese in Italia, saràseguita dal modello a 7 posti e carrozzeria allungata di 23 centimetri, attesa per l’inizio dell’anno prossimo.

SONO LE TRE COMODE POLTRONE DIETRO CHE...

AL VOLANTE • Luglio 2003

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SOLUZIONI DI COMODO

Dimensioni HA QUOTE PIÙ FAVOREVOLI

A lato, sulla destra del volante, i comandi del tergicristallo e quelli, sotto, per regolare il volume dell’autoradio. La «Scénic II» può essere dotata del freno di stazionamento automatico che s’innesta quando si spegne il motore. In caso di necessità, le funzioni tradizionali del freno a mano possono essere ripristinate tramite una leva sulla plancia, qui accanto.

Le misure, espresse in centimetri, della «Scénic II» 162 (sopra) a confronto con quelle della prima serie (sotto). Notevole l’incremento del passo (+10 cm) che ha consentito di migliorare l’abitabilità.

268 426

168

AL VOLANTE SI STA BENE In blu, l’assetto guida della «Scénic II», con volante più verticale e posizione dei piedi rialzata a confronto con quello della prima serie, in rosso.

258 417

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Renault «Scénic II 1.9 dCi»

NUOVO LOOK E DOPPIA APERTURA Forme accattivanti e rassicurante aspetto familiare per la «Scénic II». A richiesta, con 200 euro, il lunotto che si apre separatamente dal portellone.

...VARIANO LA CONFIGURAZIONE DELLA PARTE POSTERIORE

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Luglio 2003 • AL VOLANTE

sformare l’abitacolo secondo le proprie esigenze facilitando la convivialità e incrementando il piacere di viaggiare. A bordo della «Scénic II» si capisce subito che negli allestimenti e nella praticità d’uso non è venuta meno la fantasia che ha caratterizzato la serie precedente. Così, si apprezzano soluzioni intelligenti come il sedile anteriore del passeggero che, ripiegandosi, può fungere da utile ripiano, i tre posteriori ribaltabili e asportabili, i due tavolini pieghevoli tipo «aereo» incernierati agli schienali dei sedili anteriori, nonché la grande quantità di vani portaoggetti, più o meno capienti, più o meno nascosti (nel pianale e sotto i sedili), che consentono una capacità totale di ben 91 litri. Altra sorpresa: tra i sedili anteriori, un’utile console scorrevole (corsa di 304 mm), che incorpora due poggiabraccia e due contenitori, dotati d’illuminazione interna e con capacità complessiva di 15 litri. E, sempre per quanto riguarda l’abitacolo, non sfuggono alcune importanti migliorie sia nelle dotazioni dei tre allestimenti, «Authentique», «Dynamique» e «Privilège», in cui è proposta questa seconda serie della «Scénic», sia nel ricco elenco degli accessori, che consente, sia pure a pagamento, di raggiungere un livello d’equipaggiamento da auto di categoria superiore. Forse, però, non tutti gradiranno la diversa disposizione della strumentazione che, rispetto alla se-

• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1870 cm³ - Potenza max 88 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 300 Nm a 2000 giri/min - 8 valvole - Alimentazione a iniezione diretta con turbo - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 227,04. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/60 R16. • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni a disco (anteriori autoventilanti), Abs - Servosterzo. • Dimensioni e massa: passo 2,685 m - Lunghezza 4,259 m - Larghezza 1,805 m - Altezza 1,621 m - Massa 1430 kg. • Prestazioni: velocità max 188 km/h - Consumi (l/100 km): 7,4 urbano; 5,0 extraurbano; 5,8 misto. Renault «Scénic II 1.5 dCi» Stesse caratteristiche della «1.9 dCi» tranne:

• Motore: cilindrata 1461 cm³ - Potenza max 60 kW (82 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 185 Nm a 2000 giri/min. • Tassa di possesso: € 154,80. • Trasmissione: cambio a 5 rapporti. • Pneu-

rie precedente, non è più analogica e riunita in un cruscotto dietro il volante, ma digitale e compresa in un’ampia fessura al centro della plancia: di non immediata né agevole lettura, soprattutto il contagiri e gl’indicatori secondari. Sono 5 le motorizzazioni previste per le «Scénic II» importate nel nostro Paese. Delle «italiane», ne abbiamo provate 4, cominciando dai motori turbodiesel common rail: il «1500 dCi», generoso e che non delude quanto a prestazioni, e il «1900 dCi», che mette in luce un temperamento brillante per un’unità a gasolio e ben assecondato, tra l’altro, da un cambio a sei marce. Quanto ai motori

matici: 195/65 R15. • Massa: 1340 kg. • Prestazioni: velocità max 165 km/h - Consumi (l/100 km): 6,4 urbano; 4,4 extraurbano; 5,0 misto. Renault «Scénic II 1.6 16V» Stesse caratteristiche della «1.5 dCi» tranne:

• Motore: a benzina - Cilindrata 1598 cm³ - Potenza max 83 kW (113 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 152 Nm a 4200 giri/min - 16 valvole - Alimentazione a iniezione indiretta. • Tassa di possesso: € 214,14.• Massa: 1320 kg. • Prestazioni: velocità max 185 km/h - Consumi (l/100 km): 9,3 urbano; 6,0 extraurbano; 7,2 misto. Renault «Scénic II 2.0 16V» Stesse caratteristiche della «1.6 16V» tranne:

• Motore: cilindrata 1998 cm³ - Potenza max 98,5 kW (134 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 191 Nm a 3750 giri/min - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 254,13. • Trasmissione: cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/60 R16. • Massa: 1400 kg. • Prestazioni: velocità max 193 km/h - Consumi (l/100km): 10,9 urbano; 6,4 extraurbano; 8,0 misto.

sedici valvole a benzina, invece, piacevole e onesto il «1600», mentre il 2 litri rivela un temperamento tutto sommato tranquillo e, per avere spunti più brillanti, bisogna «tirarlo» un po’. Tra i pregi della «Scénic II», infine, il comportamento tranquilizzante che consente viaggi comodi e soprattutto sicuri. Se, tuttavia, lo spazio, la versatilità d’uso, l’ampia gamma della «Scénic II» non vi soddisfano completamente, potete cercare un’alternativa nella futura versione a 7 posti. Attenzione, però, l’attesa sarà lunga, visto che le vendite avranno inizio solo nei primi mesi del prossimo anno. E.S. AL VOLANTE • Luglio 2003

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PROVA SU STRADA • RENAULT «SCÉ NIC 1.6 16V LUXE DYNAMIQUE»- «1.9 DCI»

Ritorno

in vetta

L’originale, apprezzata, imitata monovolume compatta francese si ripresenta con nuove forme e rinnovati contenuti. La versatilità è quella di sempre, ma è su strada che si vede la differenza. E, tra diesel e benzina, ormai non c’è più storia.

«1.9 dCi» ● 1870 cm3 ● 88 kW (120 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● € 23.301

«1.6 16V» ● 1598 cm3 116

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

●

83 kW (113 CV)

●4

cilindri a benzina

●

Euro 3

●

€ 20.401

PROVA SU STRADA • Agosto 2003

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DÀ UNA MANO AL BRACCIO

A PIÙ IMPORTANTE differenza tra la «Mégane Scénic» e la nuova «Scénic II» è che la prima, quando debuttò nel 1996, non aveva concorrenti. Oggi, invece, oltre a dover sostenere il confronto con la versione che l’ha preceduta, nel tentativo di convincere i possessori del vecchio modello a passare a quello nuovo, la «Scénic II» deve affrontare una concorrenza piuttosto agguerrita, senza poter più contare sull’effetto sorpresa o sul vantaggio di arrivare per prima. Dalla Renault, tuttavia, ci si aspetta sempre molto, in particolare quando si parla di monovolume, e la nuova «Scénic» non smentisce la storica attitudine della Régie a progettare automobili pragmatiche, funzionali, concrete. E originali, verrebbe da aggiungere, stando al nuovo filone espressivo intrapreso con successo dalla Casa francese.

Il braccio del tergicristallo dal lato del passeggero ha un’articolazione che amplia il raggio d’azione della spazzola. Questo ha consentito di sistemare più in alto il sensore pioggia, liberando del tutto il campo visivo.

PORTELLONE IN AGGUATO La serratura del portellone sporge verso il basso e si trova a un’altezza di soli 180 centimetri da terra: le persone più alte rischiano di batterci contro la testa, soprattutto muovendosi all’indietro, dopo aver sistemato i bagagli nel vano.

ANCORA PIÙ COMODA Al di là del design più deciso (ora sembra proprio un’«Espace» in scala), molto è cambiato sulla «Scénic» e molto è stato fatto per eliminare i vizi storici della versione precedente. A cominciare dalla posizione di guida. Sulla nuova «Scénic» si sta più distesi, si spingono i pedali in modo più naturale e non si deve più premerli dall’alto verso il basso come accadeva prima: merito della distanza tra la seduta e il pavimento, passata da 39 a 35,5 centimetri. Anche il volante (regolabile in altezza e profondità) ha un’angolazione più verticale e complessivamente la sensazione è quella di essere a bordo di una qualsiasi comoda berlina, col non trascurabile dettaglio del punto di vista più elevato. Pure la proverbiale flessibilità dell’abitacolo della «Scénic» è stata oggetto di attenzioni: la prima è stata quella di liberare lo spazio tra i sedili, dove una volta c’era la leva del cambio. Quest’ultima è stata spostata sulla plancia, in una posizione più comoda e raggiungibile, pe-

«1.6 16V»

Velocità max: 181,3 km/h 0-100 km/h: 13,7 s 70-120 km/h in V: 24,6 s Consumo medio: 9,5 l/100 km «1.9 dCi»

Velocità max: 185,7 km/h 0-100 km/h: 12,0 s 70-120 km/h in VI: 18,8 s Consumo medio: 6,8 l/100 km 118

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

FINESTRINI COL FILTRO

OCCHI CHE SENTONO GLI OSTACOLI

I pannelli porta posteriori integrano una comoda tendina parasole avvolgibile, che non compromette la visuale pur schermando efficacemente i raggi del sole.

I sensori di parcheggio (forniti a richiesta) consentono di muoversi bene anche in spazi angusti: segnalano gli ostacoli con un avviso sonoro a partire da 150 cm. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

119

IN PUNTA DI DITA

Abitacolo

Svariati comandi sono raggruppati ai lati del piantone dello sterzo. La manopolina per l’accensione dei fari, posta sulla levetta sinistra, è molto sensibile e può succedere di spegnere le luci inserendo gl’indicatori di direzione.

SPIRITO D’ADATTAMENTO

Posto guida - 95 percentile

249 cm

54 cm

QUALCHE OMBRA SULLE LUCI La strumentazione della «Scénic» è abbastanza ricca ed esibisce un gran numero di spie, ma non è altrettanto leggibile: il contagiri, per esempio, è troppo piccolo. Il monitor a colori in formato 16/9 è una prerogativa delle vetture equipaggiate col costoso navigatore satellitare.

128 cm

A: 102 cm

D: 118°

B: 34 cm

E: 55-60 cm

C: 63 cm

F: 80 cm

164-185 cm 109-115 cm 80-93 cm

UNO SPAZIO TUTT’ALTRO CHE VANO La possibilità di ribaltare in avanti lo schienale del sedile anteriore destro consente il trasporto di oggetti molto lunghi, fino a circa 2,5 metri. Le poltroncine, che scorrono su guide longitudinali, possono essere ripiegate (come nella foto), addossate agli schienali dei sedili anteriori, rimosse o spostate. In configurazione a cinque posti, la capacità del vano varia da 412 a 522 litri, secondo la posizione delle tre poltroncine posteriori.

ACCESSORI Prezzo in euro

raltro. Anche la classica leva del freno a mano è sparita, in favore di un comando elettrico: approfondiremo il suo funzionamento più avanti, quando tratteremo degli aspetti dinamici. Lo spazio liberato tra i sedili è stato riempito con un mobiletto attrezzato: si tratta di un pozzetto portaoggetti montato su guide, che può scorrere avanti e indietro per 30 centimetri, dotato di un meccanismo di blocco elettromeccanico. La possibilità di spostare il mobiletto (diviso in due comparti illuminati, uno anteriore da 12 litri, l’altro, per chi siede dietro, da tre litri) è un po’ fine a se stessa, a meno di non sfruttare tale opzione per la regola120

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

zione del bracciolo, incernierato sul mobiletto stesso. L’altra novità nell’abitacolo della «Scénic» è rappresentata dallo schienale del sedile anteriore destro, che può essere ribaltato in avanti, in modo da formare un’ulteriore superficie d’appoggio. La nuova monovolume francese, inoltre, è rimasta fedele alle cinque poltroncine separate, che consentono di modificare la loro disposizione in funzione delle esigenze di trasporto: quelle posteriori possono essere ribaltate, addossate ai sedili anteriori, rimosse o spostate facilmente. La «Scénic II», come la versione che l’ha preceduta, è ricca di vani, botole,

cassetti, perlopiù chiusi, disseminati in tutto l’abitacolo. Pure qui ci sono alcune differenze. Ci sono botole anche davanti i sedili anteriori, mentre è stato eliminato il vano sotto le tre poltroncine posteriori: ora ci sono un paio di cassetti, meno capienti, ma più pratici. La cubatura complessiva dei vani portaoggetti, a detta della Renault, è di oltre 90 litri, che si sommano a quelli del bagagliaio, da 412 a 522 litri rilevati dal nostro Centro Prove (pressoché in linea col valore minimo dichiarato dalla Casa, 430 litri) a filo della cappelliera. Quest’ultima ha mantenuto la possibilità di assumere altre due posizioni, oltre a quella canonica

1.6 16V 1.9 dCi Prezzo di listino 20.401 23.301 26.601 29.391 Prezzo vettura provata Abs ed Ebd di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie Airbag a tendina per la testa di serie di serie Assist. alla frenata d’emerg. di serie di serie 480 480 Autoradio con lettore CD Barre sul tetto 240 240 Cambio automatico 1000 Cambio manuale a 6 rapporti di serie Cerchi di lega da 16” di serie di serie 250 Cerchi di lega da 17” Climatizzatore automatico di serie di serie Computer di viaggio di serie di serie 300 300 Controllo pressione pneum. 600 240 Controllo della stabilità (1) Easy Access System II di serie di serie 620 620 Fari allo xeno con lavafari Fari fendinebbia di serie di serie Fissaggi Isofix per seggiolini di serie di serie Interni di pelle Carbone scuro 1500 1500 2680 2680 Navigatore satellitare Regolatore di velocità (2) di serie di serie Retrovisori regolabili elettr. di serie di serie Retrovisori ripiegabili elettr. di serie di serie Sensore pioggia di serie di serie 240 240 Sensori di parcheggio (3) 900 900 Tetto apribile elettrico (4) 380 380 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata. 1) comprende il controllo elettronico della trazione; 2) con limitatore di velocità; 3) solo posteriori; 4) di cristallo.

PIACE Finito il tempo di contorcere le dita per abbassare i poggiatesta: ora basta spostare una levetta.

Il bocchettone senza tappo non è più una novità: la sua efficacia, perciò, è provata. Promosso.

NON PIACE L’idea del freno di stazionamento elettrico ci piace. Ma il comando è alla portata solo del guidatore.

I comandi del navigatore sono troppo distanti: bisogna sporgersi in avanti per poterli utilizzare. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

121

Cassetti, vani, botole: ecco

la mappa di tutti i nascondigli

SCORREVOLE Il mobiletto tra i sedili anteriori scorre longitudinalmente per oltre 30 cm e cela un vano portaoggetti di 12 litri. Al suo interno, la luce di cortesia, che si accende all’apertura, e una presa di corrente a 12V.

NASCOSTA

PIATTO

La ruota di scorta (di dimensioni normali, 205/60 R 16 91V) si trova nel bagagliaio, sotto il piano di carico: per estrarla, occorre eventualmente svuotare tutto il vano.

Lo schienale del sedile posteriore centrale, come gli altri due, può essere abbattuto per formare un piano d’appoggio: peccato che non sia sagomato per accogliere e trattenere piccoli oggetti.

PROFONDITÀ A disposizione di chi siede davanti, le profonde tasche ricavate nei pannelli delle porte (a sinistra) e gli esclusivi pozzetti davanti al sedile. Completano la dotazione i cassetti sotto le poltrone e il vano in plancia (refrigerato).

CINQUE MOTORI PER COMINCIARE La gamma della «Scénic II» comprende inizialmente cinque motorizzazioni: tre a benzina (1.4 16V da 98 CV, 1.6 16V da 113 CV e 2.0 16V da 136 CV) e due a gasolio (1.5 da 80 CV e 1.9 da 120 CV). I motori di punta sono accoppiati a un cambio manuale a sei rapporti.

SUCCESSO DURATURO La Renault «Scénic» è stata la prima monovolume compatta in assoluto e ha dato origine a un’inedita tipologia d’auto. Della serie precedente, sono stati prodotti oltre due milioni d’esemplari. La «Scénic II» sarà proposta anche in versione a sette posti.

122

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

A.I. Rumorosità dell'abitacolo

1.00 0.80

CONFORT ACUSTICO

Scénic 1.6 16V Scénic 1.9 dCi

Ottimo

SOSPENSIONE RIGIDA

0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

50 30

INDICE DI CONFORT 1.6 16V: 72 - 1.9 dCi: 81

Scarso Discreto

0.60

40 DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90

PIÙ «MORBIDA» COI SUPERRIBASSATI Benché fosse equipaggiata con ruote da 17 pollici (in luogo di quelle da 16, di serie), la «1.9 dCi» è passata con disinvoltura sui rallentatori del nostro tracciato di confort. La «Scénic 1.6 16V», invece, ha manifestato un’anomala risonanza nella seconda parte del percorso, dove gli ostacoli sono sistemati in modo casuale.

Scénic 1.6 16V Scénic 1.9 dCi

Scarso

VISUALE PANORAMICA Dal posto di guida della «Scénic II» si gode di un’ottima visuale tutt’intorno: la percezione degl’ingombri è indubbiamente facilitata dalla presenza, sugli esemplari in prova, dei sensori di parcheggio (optional), ma la stessa forma della carrozzeria, con la vetratura piuttosto verticale, facilita le manovre. Bene anche in marcia: si controlla tutto quello che accade intorno all’auto.

Scénic 1.9 dCi

Discreto

5,0 m

Scénic 1.6 16V

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

70 60

Ottimo

m/s

Scarso

Quanti metri ci vogliono?

Discreto

PARCHEGGIO

Angoli bui misurati col laser

Ottimo

SIMILI IN APPARENZA Prima di addentrarsi nelle caratteristiche dinamiche della «Scénic II», occorre sapere che stiamo parlando di una «1600» a benzina da 113 cavalli e della turbodiesel «1900» da 120 cavalli. Sulla carta, i valori di potenza simili lasciano supporre che le due vetture abbiano prestazioni equivalenti. Invece, la differenza c’è, eccome, ed è tutta a favore della «1.9 dCi», che è più rapida in tutte le situazioni e, ovviamente, più parca. A favore della «1.6 16V» c’è il prezzo, ben 2900 euro più basso di quello della «1.9 dCi», a parità d’equipaggiamento, che

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

VISIBILITÀ

accelerazione verticale

a filo dei finestrini. L’ultima annotazione riguarda il lunotto apribile: la comoda soluzione, che aveva debuttato nel 1999 in occasione del primo, vero restyling, è stata abbandonata e ora il lunotto della «Scénic II» è fisso.

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

TURBODIESEL: MIGLIORE IN QUALITÀ E QUANTITÀ L’indice di articolazione (A.I.) esprime il disturbo in relazione alla percettività acustica dei passeggeri: più è elevato, più la vettura è confortevole. Nel primo grafico risulta evidente come sulla «1.9 dCi» il rumore sia meno fastidioso che sulla «1.6 16V» a benzina. E, in effetti, pure la quantità di rumore è inferiore sulla «dCi», in particolare dai 100 ai 130 chilometri orari, dove le differenze sono piuttosto sensibili (ogni tre decibel il rumore raddoppia).

PROVA SU STRADA • Agosto 2003

123

Stabilità

INVESTE SULLA SICUREZZA

«1.6 16V» Nelle prime fasi della manovra, il comportamento passa da neutro a lievemente sottosterzante (foto a sinistra); facile e sicuro il riallineamento: il retrotreno è stabile, aiutato dal buon lavoro degli ammortizzatori. La vettura mantiene bene la traiettoria e il contrasto dell’Esp non è invasivo. Velocità media d’ingresso: 102,6 km/h.

«1.9 dCi» A dispetto della gommatura e della diversa distribuzione delle masse, le reazioni della «1.9» sono uguali a quelle della «1.6»: dapprima lievemente sottosterzante (a sinistra), la «Scénic» trova l’appoggio sul retrotreno gradualmente (al centro). Gli ammortizzatori, frenati in estensione, e l’Esp agevolano il riallineamento. Analoga la velocità: 102,4 km/h.

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico «1.6 16V»

40,6

40,3

40,4

40,2

40,5

40,2

40,6

39,7

40,9

39,6

40,5

39,5

40,2

40,1

39,6

39,9

38,7

41,2 40,1

«1.9 dCi»

40,0

50 m Ottimo

RETROTRENO PIÙ SALDO I nostri test dinamici confermano l’attenzione della Casa nei confronti della sicurezza di marcia. Il retrotreno della nuova «Scénic» è più saldo e affidabile di quello della versione precedente: merito di ammortizzatori efficaci e dell’Esp (optional).

124

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

Discreto

Scarso

50 m Ottimo

Discreto

potrebbe allettare chi percorre pochi chilometri. E non abbia grosse pretese in fatto di prestazioni, visto che nelle canoniche specialità (accelerazione e ripresa) è più lento anche del modello che sostituisce. Sulla «Scénic 1.9 dCi», invece, non si rimpiange nulla: oltre a essere più brillante, la «Scénic» a gasolio è pure più silenziosa e addirittura più efficace nell’assorbire le asperità, nonostante l’esemplare in prova montasse pneumatici superribassati sui cerchi (optional) da 17 pollici. Notevoli, invece, i passi avanti nel comportamento stradale, in particolare per quanto riguarda la stabilità, che in passato non ci aveva convinto del tutto. Ora le reazioni del retrotreno sono più controllate e controllabili:

Scarso

QUATTRO (PIÙ QUATTRO) DISCHI CHE NON TEMONO LA FATICA Impianti affidabili, quelli delle nostre «Scénic»: nessuna delle due ha manifestato un calo d’efficacia dopo le canoniche dieci frenate consecutive. Soltanto sulla «1.6 16V» s’è allungata lievemente la corsa del pedale, ma senza compromettere il rendimento dell’impianto. Gli spazi d’arresto sono nella media.

d’accordo, non sappiamo come si sarebbero comportate le «Scénic» prive di Esp (le nostre l’avevano e non era disinseribile), ma il comparto telaiosospensioni ha dato buona prova di sé. Come del resto lo sterzo, abbastanza pronto e progressivo, ma ancora con un feeling da videogioco, (un po’ «artificiale», per intenderci) e una congenita imprecisione al centro e ai piccoli angoli di sterzata. Apprezzabile, infine, il freno di stazionamento automatico, che s’inserisce quando si spegne il motore e si disinserisce non appena si rilascia il pedale della frizione: anche questa è una di quelle piccole attenzioni che cambiano in meglio la qualità della vi•••• ta a bordo. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

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RENAULT «SCÉNIC 1.6 16V LUXE DYNAMIQUE» - «1.9 DCI»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

1.6 16V 1.9 dCi

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

181,280 185,664 5500 in V 3550 in VI 3950 in V 2500 in VI

ABITAB

Pregi • Confort di marcia («1.9 dCi») • Consumo contenuto («1.9 dCi») • Visibilità

• Misure in centimetri

Difetti • Prestazioni modeste («1.6 16V») • Alcuni comandi scomodi • Dettagli di finitura da migliorare

CONSUMO - Percorrenze in V («dCi» in VI) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

18,6 15,4 13,8 11,1 9.9 8,9 28,6%

km/litro 28,0 21,9 19,5 15,6 14,1 12,7 35,5%

1.6 16V 1.9 dCi POSTO GUIDA

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★

STRUMENTAZIONE 12,4 (744)

17,2 (1032)

Autostrada

9,0 (540)

13,1 (786)

★★

CLIMATIZZAZIONE

Velocità in km/h 0-60 0-70 0-80 0-90 0-100 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 5,8 5,3 7,3 6,6 8,8 8,3 11,2 9,9 13,7 12,0 19,3 17,0 23,7 20,1 28,6 24,3 34,7 29,4 19,1 18,4 119,0 124,1 35,0 33,6 150,2 156,4

RIPRESA in V («dCi» in VI) Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,4 4,7 14,1 11,5 24,6 18,8 31,0 23,1 34,3 32,3 135,2 147,4

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 80 100 120 130 150

Spazio d’arresto in metri 14,2 14,4 25,3 25,5 39,5 39,9 56,9 57,4 66,8 67,4 89,0 89,7

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

3,1% 3,4%

2,6% 2,5%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

126

11,2 m 3,2 1,8 kg 10,5 kg 1540 kg 59-41%

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

11,2 m 3,2 1,7 kg 11,1 kg 1650 kg 61-39%

Non ci ha convinto: i comandi sistemati sulla plancia obbligano a staccare la schiena dal sedile per essere utilizzati e il pulsante del freno a mano (elettrico e automatico) non è raggiungibile dal passeggero. Piuttosto affollato il piantone dello sterzo. Posta al centro della plancia, ha svariati limiti nella leggibilità: si percepiscono solo il dato sulla velocità e quello sul livello del carburante (che però si confonde con la temperatura del liquido di raffreddamento), mentre il contagiri è una presenza simbolica. Si tratta del medesimo impianto a gestione automatica già visto sulle altre «Mégane II», che richiede qualche intervento manuale per gestire il clima a bordo. Dotazione modesta: nessuna bocchetta regolabile per chi sta dietro. Visione panoramica quasi a 360°, complice la superficie vetrata piuttosto ampia. Buona pure la visuale posteriore, grazie ai

FINITURA

PIÙ SPAZIO PER TUTTI E PER TUTTO La «Scénic II» guadagna svariati centimetri nell’abitacolo. La misura del piano di carico, 128 cm, si ottiene con le poltroncine ripiegate e addossate ai sedili anteriori.

★★★

• Motore: ant. trasversale, 4 tempi - 4 cilindri in linea - Alesaggio 79,5 mm - Corsa 80,5 mm - Cilindrata 1598 cm3 - Rapporto di compressione 10,0:1 - Potenza max 83 kW (113 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 152,0 Nm a 4200 giri/min - Potenza specifica 51,9 kW/l (70,7 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro, in testa a V - 2 assi a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Accensione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 3 - Impianto elettrico 12 V. • Tassa di possesso: € 214,14. • Trasmissione: trazione ant.- Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 205/60 HR 16, cerchi 6,5J di lega leggera – In alternativa: 205/55 R 17 91V, cerchi 6,5J di lega leggera (vettura provata con Continental «PremiumContact») - Ruota di scorta di dimensioni normali. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Cx 0,33 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, doppia barra di torsione trasversale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,685 m - Carreggiata ant. 1,514 m - Carreggiata post. 1,514 m - Lunghezza 4,259 m - Larghezza 1,805 m - Altezza 1,621 m - Diametro di sterzata 11,4 m - Massa in ordine di marcia 1320 kg, a pieno carico 1915 kg, rimorchiabile 1300 kg - Bagagliaio da 430 a 1840 dm3. • Prodotta a: Douai (Francia). Renault «Scénic 1.9 dCi Luxe Dynamique»

Stesse caratteristiche della «Scénic 1.6 16V», tranne: • Motore: ciclo diesel - Alesaggio 80,0 mm - Corsa 93,0 mm - Cilindrata 1870 cm3 - Rapporto di compressione 18,3:1 - Potenza max 88,0 kW (120 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 300,0 Nm a 2000 giri/min Potenza specifica 47,1 kW/l (64,2 CV/l) - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro, in testa allineate - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Sovralimentazione con turbocompressore (a geometria variabile) e intercooler. • Tassa di possesso: € 227,04. • Trasmissione: cambio a 6 rapporti: I) 3,153:1; II) 1,944:1; III) 1,393:1; IV) 1,055:1; V) 0,809:1; VI) 0,673:1; RM) 3,002:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 2,088:1. • Dimensioni e massa: massa in ordine di marcia 1430 kg, a pieno carico 2010 kg.

kW 90

★★★★

«1.6 16V»

80 70

Nm 160

150 140 130

★★★

Si conferma vettura comoda e confortevole, la «Scénic». In particolare la «1.9 dCi», che passa con disinvoltura sui rallentatori

★★★★★ (nonostante le ruote da 17 pollici, optional) e che è meno fastidiosa acusticamente. ★★★★

★★

★★★★ Nm 300 280 260 240 220 200 180 160

70 60 50

La «Scénic» a benzina è lenta. Oltretutto, il controllo elettronico della trazione penalizza gli spunti più rapidi. La turbodiesel scatta con più vigore, avvantaggiata anche da un cambio piuttosto manovrabile, che non s’impunta nei passaggi più veloci.

★★★

Il «1600» sembra sottodimensionato per la stazza della «Scénic» e fatica a prendere giri anche con i rapporti intermedi. La «1.9 dCi» sembra un fulmine a confronto, benché la sesta marcia la penalizzi. Insomma, nei sorpassi occorre scalare marcia.

★★★★

S’apprezza la nuova posizione della leva, praticamente sul cruscotto, facile da usare e vicina al volante. Anche la manovrabilità non offre il fianco a critiche. La sesta, solo sulla «1.9 dCi», abbatte in un colpo solo consumi e rumorosità.

★★★★

Resta il problema del feeling tipo videogioco (piuttosto «artificiale»), che impedisce di prendere subito confidenza con il comando, che è servoassistito elettricamente. Il ritorno è brusco, ma la progressività e la prontezza non sono male.

★★★★

Spazi d’arresto nella norma, per tutt’e due le «Scénic» in prova. Quanto all’affaticamento, non sembrano esserci problemi: abbiamo rilevato una buona tenuta sul fronte dell’efficienza e, solo sulla «1600», un lieve allungamento della corsa del pedale.

CAMBIO

«1.9 dCi»

STERZO

★★★★ FRENI

★★★★

TENUTA DI STRADA

★★★★

Le «Scénic» sono automobili sincere: l’approssimarsi del limite di tenuta è assai progressivo e annunciato per tempo. I pattinamenti sui fondi viscidi sono tenuti tempestivamente a bada dal controllo della trazione, di serie su entrambe.

★★★★

Il controllo elettronico della stabilità (optional, a un prezzo contenuto, peraltro), montato su entrambe le vetture, s’è dimostrato efficace senza essere troppo invasivo. Buono pure il lavoro degli ammortizzatori. Entrambe hanno superato il test a oltre 102 km/h.

STABILITÀ

2000

3000 4000 giri/min.

5000

IL TURBODIESEL RADDOPPIA LA COPPIA La «Scénic 1.9 dCi» offre valori di coppia doppi rispetto alla «1.6 16V» e ai regimi più utili, tra i 1600 e i 3000 giri.

★★★★ CONSUMO

★★★

Dimensioni e massa (rispettivamente pari a 1540 e 1650 kg) non consentono economie eccezionali, in particolare per

★★★★★ la «1600» a benzina, un po’ più assetata delle concorrenti. Percorrenze sempre elevate con la «Scénic» a gasolio.

PREZZO

★★★★

★★★

La gamma della «Scénic II» prevede allestimenti e motorizzazioni piuttosto interessanti sotto il profilo economico. Un po’ meno per la turbodiesel, la cui differenza di prezzo rispetto alla «Scénic» a benzina (circa 3000 euro) ne riduce la convenienza.

★★

Di base ci sono i canonici due anni senza limiti di percorrenza. A pagamento si può estendere la garanzia fino a 5 anni e 100.000 chilometri, secondo quale traguardo viene raggiunto per primo. Tagliando e cambio olio ogni 30.000 chilometri.

GARANZIA

★★

Il «1900» turbodiesel è un’unità propulsiva più che apprezzabile e perfettamente adeguata al tipo di vettura. Il «1600» a benzina è onesto, va bene e alleggerisce il prezzo di circa 3000 euro, abbastanza per farsi notare da chi fa poca strada.

★★★★

RIPRESA

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 giri/min.

20 1000

Capienza ampia (da 412 a 522 litri, secondo la regolazione delle poltroncine posteriori), soprattutto in relazione alle dimensioni. Il vano, poi, è molto regolare e flessibile. La «Scénic II», però, ha perso il comodo lunotto apribile: ora il cristallo è fisso.

ACCELERAZIONE

kW 90

★★★★

MOTORE

★★★

Le «Scénic» in prova erano superaccessoriate (come mostra il prezzo degli esemplari in nostre mani), ma non c’è troppo bisogno di attingere al portafoglio per completare la dotazione: di veramente utile, all’appello manca solo il controllo stabilità. Le misure sono cresciute e nella «Scénic II» si sta meglio che in passato: a bordo entrano sempre cinque persone, ma ora hanno qualche centimetro in più a disposizione. Si entra e si esce dalla vettura senza problemi.

CONFORT

★★★★

Alcuni dettagli sono curati e precisi, altri rivelano qualche imperfezione di troppo e accoppiamenti tra le plastiche poco riusciti. Comunque, la «Scénic» ci è parsa un gradino sotto la cugina «Mégane», soprattutto nell’abitacolo.

★★★★

BAGAGLIAIO

★★★★

ABITABILITÀ

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Renault «Scénic 1.6 16V Luxe Dynamique»

★★★

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

Coppia

ACCELERAZIONE

VISIBILITÀ

Coppia

13,8 (828)

★★★

Sostanzialmente diverso, soprattutto migliore: rispetto al modello che sostituisce, il volante è più verticale e la postura è più «allungata» perché è stata ridotta la distanza tra il pianale e il piano di seduta (-35 mm). In definitiva, si sta più comodi.

★★★★★ ★★★★★ poggiatesta che s’integrano nello schienale delle poltroncine posteriori. I sensori di parcheggio, optional, sono una comodità.

Potenza

10,2 (612)

★★★

Potenza

Città

n. 2693

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

PROVA SU STRADA • Agosto 2003

127