Annata
2003
INDIETRO
Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale
INTERNET
PROVA SU STRADA • SMART «CABRIO PASSION»
● 698 cm3 ● 45 kW (61 CV) ● Euro 4 ● € 13.911 ● Prodotta a Hambach (Francia)
Con l’aggiunta dell’Esp, la vettura corregge da sé le curve, soprattutto dove l’aderenza è scarsa. Aumenta la cilindrata, scende il consumo e migliora lo sterzo, ora servoassistito. Confort ancora scarso.
Q
UEST’ULTIMA generazione elimina definitivamente anche le residue perplessità che avevano accompagnato la piccola tedesca sin dalla nascita. Ora la Smart è davvero un’auto senza complessi. Non teme più alcun tipo di terreno e ha guadagnato in guidabilità. L’abbinamento del controllo elettronico della stabilità al «Trust plus», il dispositivo inizialmente introdotto per contrastare l’eccesso di sovrasterzo, ne ha migliorato notevolmente l’equilibrio dinamico, mentre il servosterzo (optional), oltre a ridurre la
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Giugno 2003 • PROVA SU STRADA
fatica in manovra, garantisce un maggior controllo al conducente. Il comando è sempre piuttosto lento e poco diretto, ma la precisione di guida risulta migliorata. Inoltre, complici i pneumatici di maggiori dimensioni (optional), la Smart ha ridotto notevolmente anche gli spazi d’arresto, che scendono sotto la soglia dei 40 metri (da 100 all’ora). Tra l’altro, abbiamo trovato molto efficace un’altra novità tecnica adottata da questa seconda generazione della Smart: il sistema antiarretramento in salita, che consente, tra l’altro, partenze in presenza di forti pendenze senza
Self control ACQUISTA SICUREZZA
ESP
Anche la «Smart» adotta finalmente il controllo elettronico della stabilità (Esp). Il dispositivo interviene in modo selettivo sui freni di ciascuna delle quattro ruote per contrastare fenomeni come il sottosterzo (tendenza del muso ad allagare la traiettoria in curva) e il sovrasterzo, dove a scomporsi è la coda. Il sistema è molto efficace soprattutto sui terreni ad aderenza differenziata.
l’ausilio del freno a mano. Questa profusione di elettronica fa quasi passare in secondo piano l’aumento di cilindrata, salita a 698 cm³, e gli altri interventi di ottimizzazione del motore. Non cambia la velocità massima, ma migliorano le altre prestazioni. Il risultato più eclatante, però, è senz’altro quello dei consumi, che calano anche del 20%. Non migliora, invece, il confort a bordo. Infatti, la vettura è risultata ancora piuttosto rigida e rumorosa. Caratteristica, questa, che non invita certo ad avventurarsi con la piccola city-car tedesca troppo lontano dai centri cittadini. PROVA SU STRADA • Giugno 2003
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allaccia le cinture
n. 2685
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
ESP
VELOCITÀ E REGIMI
Smart
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min
136,121 3600 in D
CONSUMO - Percorrenze in D
FA LA DIFFERENZA lla fine DaimlerChrysler ha deciso di montare l’Esp (il controllo elettronico della stabilità) anche sulla Smart. Una scelta che rende la piccola city-car tedesca molto più sicura. Qui sopra, vediamo il nostro esemplare in una prova di cambio di traiettoria su un fondo ad aderenza differenziata. Come abbiamo avuto modo di verificare nel test, l’intervento dell’Esp contrasta con tempestività l’innescarsi di fenomeni sotto e sovrasterzanti. Per ottenere questo risultato, il sistema provvede non soltanto a ridurre la coppia erogata dal motore e a disinnestare la frizione automaticamente, ma si preoccupa
A
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
Velocità in km/h 70 100 120
anche di impedire un eventuale sbandamento (rilevato in tempo reale da appositi sensori), generando coi freni una coppia equilibratrice. In caso di sovrasterzo, l’Esp produce questa coppia frenando la ruota anteriore esterna alla curva. D’altro canto, se si manifesta del sottosterzo, l’azione equilibratrice si ottiene intervenendo sulla ruota posteriore interna. Un contributo al miglioramento del comportamento della Smart nelle situazioni d’emergenza è assicurato poi dall’adozione del servosterzo, che agevola il controllo della vettura, oltre a permettere manovre meno faticose.
km/litro 39,5 24,4 17,8
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Smart «Cabrio Passion» • Motore: post. trasversale - 3 cilindri - 698 cm³ - Potenza 45 kW (61 CV) a 5250 giri/min Coppia 95 Nm da 2000 a 4000 giri/min - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) Bosch - Turbocompressore e intercooler - Euro 4. • Tassa possesso: € 116,10. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio mecc. sequenziale, possibile utilizzo aut. a controllo elettronico a 6 rapporti. • Pneumatici: su vettura in prova Bridgestone B340 175/55 R15 davanti; 195/50 R15 dietro. • Corpo vettura: avantreno a ruote indipendenti, balestra trasversale - Retrotreno ad assale rigido, schema De Dion - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, con Abs e Esp - Scatola guida a cremagliera - Serbatoio da 33 litri. • Dimensioni e massa: passo 1,812 m - Lunghezza 2,500 m - Larghezza 1,515 m - Altezza 1,549 m - Massa a vuoto 740 kg - Bagagliaio da 150 a 550 dm³.
Statale
22,3 (735)
Autostrada Città
18,5 (610) 18,4 (607)
ACCELERAZIONE
97 cm 45-70 cm
31 cm
Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo
Tempi in secondi 6,4 17,0 37,4 37,8 20,1
RIPRESA in D Velocità in km/h 70-100 70-120
Tempi in secondi 10,0 22,8
FRENATA con Abs BAGAGLI, SOLTANTO QUELLI ESSENZIALI La capacità di carico della Smart è limitata (circa 120 litri a filo cappelliera): nel vano ci stanno al massimo un paio di borsoni. Tuttavia, se non si arretrano del tutto i sedili, tra schienale e bagagliaio si rende disponibile altro spazio, sfruttabile per alloggiare piccoli oggetti.
Velocità in km/h 60 100 130
Spazio d’arresto in metri 14,2 39,3 66,5
DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo volante Massa della vettura in prova
8,8 m 1,5 kg 870 kg
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
PAGELLA Smart
CONFORT Rilevazioni a velocità costante
A 30 km/h su percorso di prova sconnesso m/s2
SOSPENSIONE RIGIDA
0.80
80
SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
Scarso Discreto
40 30
DISAGIO ACUSTICO 60
70
80
90 100 110 120 130 km/h
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA Scarso
0.20
50
90 80
Discreto
0.40
60
70 60
Ottimo
Discreto
0.60
La risposta delle sospensioni risulta ancora piuttosto rigida: sui rallentatori del nostro tracciato confort le sollecitazioni trasmesse agli occupanti sono sempre notevoli, come evidenzia il grafico sopra. Abbondante anche il rumore che penetra nell’abitacolo. Sopra i 100 km/h si fa fatica a conversare. Giugno 2003 • PROVA SU STRADA
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INTERNI
★★★★
Cambia poco: la plancia è audace, anche per la scelta dei colori. La strumentazione è essenziale, ma può essere integrata con contagiri e orologio, sopra la console centrale.
PRESTAZIONI
★★★★
Migliorano un po’, ma nel complesso la Smart conferma i risultati della vecchia serie: una discreta accelerazione e un’ottima ripresa, per merito anche del cambio robotizzato.
70
0.00
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Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO
A.I. Scarso
1.00
Ottimo
Rispetto alle Smart di prima generazione, lo spazio interno non è cambiato. Appena due posti, ma ben studiati per far stare comode persone di media corporatura. I sedili sono sfalsati per evitare che pilota e passeggero interferiscano coi gomiti. Anche i più alti possono sistemarsi correttamente al posto guida, a gambe e braccia allungate.
★★
Ottimo
★★★★★
accelerazione verticale
ABITABILITÀ
50
AUTO SILENZIOSA
40 60
70
80
90
100 110 120 130km/h
BAGAGLIAIO
★★★
Capacità adeguata (attorno ai 120 litri), se si tiene conto delle modeste dimensioni della vettura. Comunque, c’è spazio al massimo per un paio di borsoni. Comoda la ribaltina.
SU STRADA
★★★
Si avverte un netto miglioramento dello sterzo, più leggero e anche un po’ più pronto, e del cambio a sei rapporti, anche se permane una certa lentezza nella selezione delle marce.
FRENATA
★★★★
Guadagna una stella rispetto al passato per il netto miglioramento degli spazi d’arresto. Tuttavia, vanno ancora perfezionati la modulabilità e l’equilibrio dinamico della vettura.
CONSUMO
★★★★★
L’aumento di cilindrata ha fatto molto bene ai consumi. Già piuttosto bassi sulla vecchia versione, si sono ridotti ulteriormente: si passa da 18 a 22 km/litro secondo il tipo di impiego.
Pregi
• Consuma poco. Leggerissima, «beve» poco carburante e consente una discreta autonomia di marcia grazie anche al serbatoio da 33 litri. • Molto maneggevole. Con l’adozione del servosterzo (elettrico), le manovre di parcheggio sono molto meno faticose (sforzo minimo).
Difetti
• Innesti lenti. I cambi marcia sono ancora un po’ lenti, a causa anche del sistema automatico d’innesto e disinnesto frizione. • Confort scarso. La capacità di assorbimento delle sospensioni non è migliorata; peggiorato il confort acustico. PROVA SU STRADA • Giugno 2003
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AL VOLANTE • SMART «CITY-COUPÉ PULSE»
AUTONOTIZIE • MERCEDES «CLASSE E STATION WAGON» DIETRO È PIÙ «FACILE» Il nuovo portellone «Easy-pack» si ferma nella posizione voluta grazie a due molle a gas. Può essere anche del tutto automatico.
Nella nuova Smart sono molti i miglioramenti meccanici, ma non mancano ritocchi alla plancia, agli equipaggiamenti e alle dotazioni. E c’è anche il servosterzo.
Ora sì, con l’Esp D
OPO IL LEGGERO FACELIFTING dello scorso anno, la Smart affronta il 2003 con la «2nd generation», che prevede un radicale rinnovamento della meccanica (motori, sospensioni, elettronica). Cambia la cilindrata: da 599 a 698 cm3, con due livelli di potenza, 37 e 45 kW (Euro 4), ai quali si aggiungerà tra breve una sportiva Brabus da 55 kW e 150 km/h. Cambiano le sospensioni: il MacPherson davanti e il De Dion dietro hanno permesso di alzare il baricentro, aumentando il molleggio. Il confort ne risulta straordinariamente migliorato. Giudizio positivo anche per la gestione del cambio automatizzato a sei marce, molto più «dolce» del precedente, con levette sul retro del volante. Ora è prevista la funzione kick-down con scalata di una o due marce secondo l’intensità e la velocità con cui si preme l’acceleratore. Il sistema elettronico è talmente sofisticato che, durante il cambio marcia, prima la frizione disinnesta, poi subentra una fase di «folle» con regimazione automatica del motore a 1200 giri/min e infine avviene l’inserimento automatico del nuovo rapporto; una sorta di «doppietta» di storica memoria, che
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Febbraio 2003 • AL VOLANTE
facilita gli innesti ed elimina i sobbalzi troppo evidenti. Con queste predisposizioni e con il servosterzo elettrico ad assistenza variabile (e che si esaurisce in velocità) la «2nd generation» è finalmente a suo agio anche su fondi difficili. Grazie all’Esp, di serie e non disinseribile, più il pilota esagera e meno la Smart (provata la «Pulse» 45 kW) si scompone. La spia dell’Esp si accende spesso, ma nulla traspare all’esterno, e la vettura segue fedelmente le traiettorie. Al massimo, richiede facili e intuitive correzioni di sterzo. Purtroppo, la scarsa tenuta del fondo stradale durante il test non ha consentito di verificare in modo più approfondito la stabilità sul veloce: ci rifaremo presto sulla nostra pista.
Cambia anche la frenata (Brake Assist), con l’elettronica che fornisce la massima decelerazione compatibile con l’aderenza, anche quando il pilota è rapido, ma non abbastanza energico. Inoltre, in salita, il freno prolunga la sua azione per 0,7 secondi, in modo che, ripartendo, si può spostare con tranquillità il piede destro sull’acceleratore senza che la vettura tenda ad arretrare. Concludendo, la nuova Smart, pur restando fedele alla sua natura di citycar, ora diventa a tutti gli effetti una vettura «normale», ben guidabile e di grande modernità. Tecnicamente all’avanguardia quanto a raffinatezza meccanica ed elettronica. Con i correttivi a suo tempo suggeriti anche da «Quattroruote». C. K.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Smart «city-coupé pulse» • Motore: posteriore, trasversale - 3 cilindri - Cilindrata 698 cm³ - Potenza max 45 kW (61 CV) a 5250 giri/min - Coppia max 95 Nm a 2000 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 albero a camme in testa (cinghia) Turbincompressore - Euro 4. • Tassa di possesso: € 116,10. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio sequenziale a 6 rapporti. • Pneumatici: ant. 145/65 R 15, post. 175/55 R 15. • Corpo vettura: 2 porte, 2 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno con schema De Dion - Barre antirollio ant. e post. - Freni ant. a disco post. a tamburo, Abs ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo elettrico - Serbatoio 33 litri. • Dimensioni e massa: passo 1,812 m - Lungh. 2,500 m - Largh. 1,515 m - Alt. 1,549 m - Massa a vuoto 730 kg. • Prestazioni: velocità max 135 km/h - Acc. 0-100 km/h: 15,5 s - Consumo (l/100 km): 5,9 urbano; 4,0 extraurbano; 4,7 misto.
Una «grande» piena di tecnologia
D
OPO UN ANNO dal lancio della nuova «classe E», a marzo arriverà la versione station wagon, ovvero uno dei classici della produzione Mercedes, che dovrà ripetere il successo del modello precedente (quella che dal 1996 a oggi ha conquistato più di 266.000 acquirenti). Come la berlina, anche la «E station wagon» è nata all’insegna dell’esclusività tecnologica e vuole porsi ai massimi livelli di questa categoria. Sarà equipaggiata di serie con veri e propri punti fermi della tecnologia automobilistica: dal sistema frenante elettroidraulico SBC alla regolazione del livello con sospensioni pneumatiche sull’asse posteriore, dagli airbag regolabili per i passeggeri anteriori ai limitatori della forza di ritenuta, per citare solo alcune delle oltre venti innovazioni disponibili di serie. In più, la nuova station wagon sarà disponibile a richiesta con altri sistemi all’avanguardia, tra cui le sospensioni pneumatiche, il sistema di comando e visualizzazione «Comand» con lettore DVD, il climatizzatore automatico a quattro zone oppure il sedile «Multicontour» dinamico, che si adatta automaticamente alla situazione di marcia del momento. Anche il sistema di fari attivi bixeno (Active Light System), che seguono i movimenti di sterzata del guidatore in curva e miglio-
rano l’illuminazione della carreggiata, sono presentati in anteprima sulla «E station wagon», assieme al portellone posteriore con comando elettroidraulico per garantire apertura e chiusura più comode, premendo un pulsante. La più grande «familiare» Mercedes è lunga 4,850 metri, cioè 32 millimetri più della berlina, pur mantendo lo stesso passo (2,854 metri).
I motori saranno tre a benzina e tre diesel CDI, con potenze che vanno da 110 kW-150 CV a 150 kW-204 CV. Il modello di punta della gamma diesel, la «E 320 CDI», sviluppa la notevole coppia di 500 Nm già a partire da 1800 giri/min. Le versioni, invece, saranno le tre note su tutta la gamma: «Classic», «Elegance» e «Avantgarde». Infine, i prezzi: da 41.000 a 56.000 euro. ••••
CLASSICA DENTRO La «classe E station wagon» si conferma vettura dal design tradizionale e molto raffinato, completa di ogni confort: il posto guida è curato nei minimi dettagli e impreziosito dai rivestimenti di radica.
PROVA SU STRADA • Settembre 2002
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AL VOLANTE • SMART «ROADSTER COUPÈ»
698 cm3 turbo 60 kW (82 CV) Euro 4 da 19.600 euro prodotta a Hambach (Francia)
Ama viaggiare Dopo la citycar, ecco la nuova scommessa di casa Mercedes, una sportiva ultracompatta, agile e sicura. Ma anche piuttosto costosa.
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Marzo 2003 • AL VOLANTE
O
ERAZIONE MOLTO PARTICOLARE questa della Smart: trasformare la nota citycar in una vera, piccola sportiva. Operazione che prelude a un ampliamento della gamma, necessario per vivere bene in un mondo dove una marca monoprodotto incontra molte difficoltà a crescere. Non a caso è gia stata annunciata in anteprima la «cinque porte» che si propone come una compatta quasi economica. Nel progetto roadster-coupé i tecnici Smart, in collaborazione con quelli Mercedes, hanno messo a punto una vettura con molte qualità. A cominciare dal design, che secondo gli stereotipi attuali potremmo definire «giovanile», con stilemi caratteristici, come la cellula centrale di sicurezza Tridion in vista e i pannelli della carrozzeria di plastica.
Che cosa propone di particolare questa Smart? Uno studio accurato di tenuta di strada e stabilità per evitare i problemi che hanno condizionato, sino a poco fa, il comportamento delle citycar e che sarebbero diventati impegnativi in una sportiva con 82 CV, fatta per clienti a caccia di un certo tipo di emozioni. La roadster-coupé è un progetto sano, con tutte le cose a posto per rassicurare al massimo chi vuole spingere un po’ di più. Anche in questo caso l’Esp, angelo custode di tutte le sportive e non, risolve quasi tutti i problemi dinamici; qui la presenza risolutiva del sistema di controllo elettronico può sembrare addirittura eccessiva perché interviene nei momenti più emozionanti, nei punti più impegnativi, dove la guida Smart potrebbe rivelarsi a pieno. Ciò non avviene perché l’elettronica
fuori città della vettura, oltre a tagliare la potenza, frena le ruote più interessate, recupera sempre le traiettorie più sicure: tutto ciò evita rischi ai guidatori più distratti e meno preparati, ma toglie ai fanatici il piacere di forti reazioni tipiche delle sportive tutto dietro. Niente più sovrasterzi di potenza, o perdite di aderenza: l’Esp tiene la vettura incollata alla strada, rendendo quasi inutili gli interventi del pilota. Chi non vuole rinunciare a certi «piaceri» può escludere il sistema semplicemente premendo un pulsante sulla plancia. La Smart sportiva, comunque, sembra essere già sana di natura, con sospensioni efficienti, sullo schema delle citycar ma aggiornate e favorite da carreggiate molto più larghe: sull’avantreno abbiamo 1357 mm invece di 1270, al retrotreno 1392 invece di 1355;
anche il passo aumenta con 2360 mm invece di 1812; pneumatici 205/45 R16. Quanto basta per un comportamento su strada tutto nuovo. Caratteristica della Smart sportiva è l’immediatezza delle reazioni, determinata da un baricentro assai basso, da una distribuzione dei pesi prevalente sul retrotreno (nel rapporto 56/44), da uno sterzo diretto, reattivo e dai pneumatici ben dimensionati. Ne risulta una guida nervosa, di buon livello, anch’essa condizionata dall’elettronica in tutti i settori; nel cambio elettroattuato a 6 marce, sempre nella linea Smart, i suoi interventi sono decisivi e così, quando si vuole sfruttare più a fondo il tre cilindri turbo, l’automatico «Softouch» innesta, di sua volontà, la marcia superiore. Comunque, si può sempre cambiare come nelle «F.1», azionando le due leve
DUE SPORTIVE E UNA SCOCCA Èun progetto razionale visto che, con una sola scocca, si ottengono una coupée una spider. Le maggiori differenze sono nella coda: la coupé, qui sopra, ha un lunottoportellone e il tettuccio rigido mentre la spider (a sinistra) dispone di una capottina di tela a comando elettrico. A metàanno èprevista anche una piùeconomica versione «Roadster»da 61 CV al prezzo di 15.000 euro. AL VOLANTE • Marzo 2003
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Tecnica Smart
LA STESSA FILOSOFIA DELLA CITYCAR I TRE STANNO DIETRO Il motore, il noto tricilindrico turbo di soli 0.7 litri, ha 82 CV, è centrale e disposto trasversalmente
BASSA E SPAZIOSA ORIGINALE IN TUTTO Anche all’interno è stato fatto un buon lavoro, mantenendo gli stilemi caratteristici delle altre Smart, qui trasformati sportivamente. Pur con ingombri esterni limitati, l’abitabilità per due è più che adeguata, ma il sedile non è regolabile in altezza. Visibili anche i comandi del cambio automatico sequenziale a sei marce, con pulsanti sul volante accanto alle razze, con la leva sul pavimento e senza il pedale della frizione. Modeste l’accessibilità e la visibilità dietro. In alto, la «Roadster».
È UNICA L’originale struttura Smart: scocca metallica, pannelli di resina termoplastica
CELLULA VITALE La struttura Tridion, come nella citycar, protegge l’abitacolo della Smart sportiva
TORNA IL PASSATO Da anni non veniva più usato un ponte De Dion, soluzione raffinata e inusuale per una tutto dietro
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Smart «Roadster-coupé » • Motore: 3 cilindri in linea, centrale e disposto trasversalmente - Cilindrata 698 cm3 - Potenza max 60 kW (82 CV) a 5250 giri/min - Coppia max 110 Nm a 2250-4500 giri/min - 2 valvole per cilindro - 1 albero a camme in testa (catena) - Alimentazione a iniezione con turbocompressore a geometria variabile - Omologazione antinquinamento Euro 4 • Tassa di possesso: € 154,80. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a 6 marce sequenziale-automatico.- Comandi al volante o a leva centrale • Pneumatici: 205/ 50 R15 oppure 205/45 R16 • Corpo vettura: coupé/spider 2 posti - Scocca centrale metallica, componenti carrozzeria di resina termoplastica - Avantreno MacPherson con barra antirollio - Retrotreno con ponte De Dion - Freni a disco anteriori ventilati, posteriori a tamburo, Esp. • Dimensioni e massa: passo 2,360 m - Lunghezza 3,427 m - Larghezza 1,615 m - Altezza 1,192 m - Bagagliai da 150 a 250 dmc³ - Serbatoio carburante da 35 litri - Massa a vuoto 790 kg (815) • Prestazioni: velocità massima 175 km/h (180) - Accelerazione 0100 km/h: 10,9 s - Consumi (litri/100 km): 6,4 urbano; 4,3 extraurbano; 5,1 misto. (tra parentesi i dati della coupé)
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Marzo 2003 • AL VOLANTE
sul volante (con quella di destra si sale, con quella di sinistra si scala). Se poi si ha nostalgia di un comando sequenziale più classico, c’è ancora la leva centrale che, spinta in avanti, inserisce le marce superiori, tirata all’indietro, le scala. In pratica, ha la stessa logica, ancora un po’ lenta, della citycar. L’inserimento in curva è rapido, inizialmente sottosterzante, poi però la Smart chiude le traiettorie sotto l’occhio vigile dell’Esp antisbandamento. Il tricilindrico di 698 cm³, brioso, potente con i suoi 82 CV, dà buona prova di sé, specie tra i 3500 e i 7000 giri. Rumoroso quanto si può sopportare in una sportiva, potrebbe essere anche più potente, tenuto conto della dinamica della vettura; per esempio, un «mille» da 100 CV renderebbe la vettura ancora più divertente. Perciò uscirà presto una Brabus-Smart più «tirata». ABITACOLO ESTREMO Come detto, il design è abbastanza piacevole, decisamente diverso da quanto c’è in circolazione. Lunga quanto una vecchia «Panda» (3,427 metri), bassa come una supersportiva (1,192
m), questa Smart ha tutto per trovare il suo posto in un mercato di nicchia dove sono già presenti auto come Peugeot «206 Cc» o Fiat «barchetta». Interessante la possibilità di ottenere, con una sola carrozzeria, due vetture diverse, una spider e una coupé con tettuccio rigido. L’interno biposto sembra fatto su misura per i più giovani e sportivi, ma non certo per chi ha qualche problemino di mobilità. Accomodarsi sui sedili quasi rasoterra e uscire rappresenta una bella prova di agilità. Anche l’abitacolo, comunque, ripete la filosofia delle altre Smart, con linee dai forti accenti postmoderni, con indicazioni soprattutto digitali, ma anche analogiche, e strumenti separati, collocati sul bordo superiore della plancia. I sedili sono ben fatti ma non regolabili in altezza, il che certo non favorisce i bassi di statura. Pochi i vani all’interno dell’abitacolo ma, in compenso, ci sono due bagagliai, uno anteriore e uno posteriore con una capacità complessiva di circa 150 o 250 litri, secondo le versioni; facilmente accessibili, sono sufficienti per R. Bon. un paio di valigie. AL VOLANTE • Marzo 2003
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PROVA SU STRADA • SMART «ROADSTER»
Dopo essersi costruita una reputazione con la city-car, per la Smart èil momento di entrare nella maggiore età. E lo fa applicando la filosofia del marchio a tutt’altro genere di auto: una due posti secchi d’intonazione sportiva.
D
● 698 cm3 ● 60 kW (82 CV) ● Euro 4 ● € 19.751 ● Prodotta a Hambach (Francia)
Scoprila 182
Giugno 2003 • PROVA SU STRADA
sportiva
ICI SMART e il pensiero corre a quello strano oggetto dalle forme vagamente cubiche che ha rivoluzionato le abitudini di molti automobilisti, cittadini, ma non soltanto. Le cose, però, sono destinate a cambiare, perché da oggi la Casa tedesca (se ce ne fosse bisogno, ricordiamo che è di proprietà della DaimlerChrysler) amplia i suoi orizzonti. Dopo aver proposto la «Crossblade», più che altro un’esercitazione destinata ai collezionisti, e in attesa della «forfour» (ovvero la versione a quattro posti), la Smart oggi si è prodotta nella «roadster», una due posti secchi che sdogana definitivamente il marchio da una certa reputazione di «nicchia» e lo avvia a una realtà multiprodotto. Un po’ come dire che questa sportivetta sancisce il definitivo passaggio all’età adulta. Basta un osservatore meno che attento per decidere al volo le ascendenze della «roadster», inchiodata alle sue origini dalla forte personalità delle forme e, soprattutto, dall’inconfondibile cellula Tridion, magari verniciata d’argento. E se ancora servisse, si può fare ricorso al logo, che debutta, rinnovato, proprio sul cofano della «roadster». Una volta calati al posto di guida (ed è proprio il caso di dirlo, vista l’altezza di soli 119 cm del corpo vettura), braccia e gambe sono distese, com’è giusto che sia su una sportiva. Questione di impostazione, ma anche di regolazioni, che sulla «roadster» non abbondano: il piantone dello sterzo non si muove né in verticale né in profondità e neppure il sedile può essere mosso in altezza. Ciò nonostante (e nonostante le dimensioni complessive della macchina) va riconosciuto che al volante di questa Smart PROVA SU STRADA • Giugno 2003
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CAPPELLIERA NASCOSTA
ACCESSORI Prezzo in euro roadster 19.751 23.466 di serie di serie di serie da 270 40 50 365 260 di serie 415 930 di serie di serie 1835 820 650 1035 80 775 140 390 -
Velocità max: 178,3 km/h 70-120 km/h in V: 15,4 s riescono a sistemarsi in maniera accettabile anche persone di altezza superiore alla media. Senza farsi troppe illusioni, sulla «roadster» c’è posto per due persone e poco più: il bagagliaio principale è davanti e, assieme al risicatissimo vano posteriore, non può certo fare miracoli. Persino il cassetto portaoggetti è piccolo. Ma, tutto sommato, che importa? La Smartina è un’auto votata al divertimento, e basta qualche raggio di sole per essere invogliati a scoprire il tetto di tela, un’operazione facile e veloce, che si può compiere a qualsiasi velocità. La strumentazione appaga dal punto di vista della quantità d’informazioni (anche se gli strumenti in alto sulla console si pagano a parte, 140 euro), ma non è il massimo per la leggibilità: il contagiri, per esempio, è un po’ troppo piccolo e ha la zona rossa davvero poco evidente. In ogni caso, c’è l’elettronica di bordo che veglia su eventuali fuorigiri: il cambio elettroattuato, infatti, impedisce di scalare le marce oltre i limiti di giri. Questo tipo di trasmissione, come su tutte le Smart, è di serie e rispetto al passato i miglioramenti sono più che apprezzabili: ora i cambi di marcia sono più rapidi in accelerazione, e qualche incertezza rimane soltanto in scalata. E sono proprio queste incertezze a rendere poco gradevole l’utiliz184
Giugno 2003 • PROVA SU STRADA
0-100 km/h: 13,2 s Consumo medio: 6,0 l/100 km
Prezzo di listino Prezzo della vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Alzacristalli elettrici Autoradio Box porta-CD Box porta-CD e portabicchieri CD-changer Cellula Tridion metallizzata Cerchi di lega da 15 pollici Cerchi di lega da 16 pollici Climatizzatore Controllo elettronico della stabilità Controllo elettronico della trazione Navigatore satellitare Pacchetto confort (1) Pacchetto sicurezza (2) Pacchetto sport (3) Sensore luci/pioggia Sedile guida regolabile in altezza Sedili di pelle (4) Termometro acqua/manometro turbo Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza e prof. In rosso: presente su vettura provata. 1) Servosterzo, regolatore di velocità, computer di bordo e sensore pioggia; 2) airbag laterali, fari fendinebbia e retrovisori esterni termici ed elettrici; 3) comandi del cambio al volante e cerchi ruota da 16 pollici; 4) e riscaldabili.
Un clic sulla chiave e il cofano posteriore si spalanca, mettendo in mostra uno spazio perfetto per riporre la giacca o piccoli oggetti. L’aletta verticale serve per delimitare la zona necessaria alla capote quand’è ripiegata. L’aletta può anche essere «appiattita» per caricare oggetti più ingombranti, ma a quel punto l’auto non può essere «aperta». Sotto il rivestimento c’è la botola attraverso la quale si accede al tre cilindri.
NON MANCA LA RAZIONALITÀ Per migliorare le doti di carico, sulla «roadster» si può abbattere lo schienale del sedile del passeggero, sul retro del quale è previsto anche un portabicchieri. Peccato che il sistema di sganciamento non brilli per facilità d’utilizzo.
PRATICA E BEN FATTA La copertura di tela si raccoglie alle spalle dei passeggeri al semplice tocco di un pulsante sulla console, un gesto che si può compiere anche in movimento. Pure la rimozione delle due barre laterali non richiede profonde cognizioni di meccanica.
IL VANO PIÙ GRANDE Il bagagliaio vero e proprio è stato ricavato sotto il cofano anteriore: siamo riusciti a far stare 360 palle da tennis, che equivalgono a un volume di poco più di 82 litri. Si sblocca dall’interno, con una levetta nascosta nel cassetto davanti al passeggero.
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Stabilità
S’IMPEGNA PER NON IMPEGNARE
ASCENDENZE DI FACILE INTERPRETAZIONE Basta un’occhiata anche veloce per riconoscere, sulla «roadster», molti elementi tipici del marchio Smart: il design, gli accostamenti dei colori, la posizione di alcuni dettagli, come per esempio la chiave d’avviamento, ben al centro tra i sedili. Una novità sono, invece, i «paddle» del cambio al volante (optional), che duplicano la leva sul tunnel.
Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Smart «roadster» • Motore: posteriore trasversale - 3 cilindri Alesaggio 66,5 mm - Corsa 67 mm - Cilindrata 698 cm3 - Rapporto di compressione 9:1 - Potenza max 60 kW (82 CV) a 5250 giri/min - Coppia max 110 Nm da 2250 a 4500 giri/min - Potenza specifica 86 kW/l (117,5 CV/l) - 2 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa (catena) - Alimentazione a iniezione elettronica - Sovralimentazione con turbocompressore e intercooler - 2 candele per cilindro - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 154,80. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio meccanico elettroattuato a 6 rapporti, con possibile utilizzo automatico: I) 3,375:1; II) 2,450:1; III) 1,875:1; IV) 1,478:1; V) 1,073:1; VI) 0,821:1. • Pneumatici: 185/55 R 15, cerchi anteriori 5J, posteriori 6J - A richiesta, 205/45 R 16, cerchi 6,5J; vettura provata con Bridgestone «B 340» 205/45 R 16 ruota di scorta assente, kit di riparazione. • Corpo vettura: apribile con roll-bar integrato, 2 porte, 2 posti - Scocca portante di
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lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci triangolari, montante telescopico tipo MacPherson, barra stabilizzatrice - Retrotreno con schema De Dion, braccio longitudinale, barra di torsione trasversale - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs, Asr ed Esp Sterzo a cremagliera - Serbatoio carburante 35 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,360 m - Carreggiata anteriore 1,357 m - Carreggiata posteriore 1,392 m - Lunghezza 3,427 m - Larghezza 1,615 m - Altezza 1,192 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 790 kg - Capacità bagagliaio 145 dm3.
RESISTENZA FRENI
L
e buone qualità del telaio consentono alla «roadster» di passare con apprezzabile scioltezza il consueto test di stabilità in curva. Il rollio molto limitato è d’aiuto nella fase d’inserimento, alla quale segue un deciso sovrasterzo nella parte centrale della prova, dovuto al trasferimento di carico verso l’asse anteriore. A quel punto, il riallineamento deve essere effettuato con precisione. La manovra è stata possibile fino a una velocità massima di 106,6 km/h. Interessanti anche i risultati della prova che saggia le doti di tenuta di strada: in assetto stabilizzato, la «roadster» si è opposta ad accelerazioni trasversali fino a 1,02 g.
PIACE
Una volta scoperta, la «roadster» prevede una soluzione razionale per riporre le due barre del tetto. I riflessi sulla capacità di carico sono davvero contenuti.
Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1 35,5 2
36,7
3 35,8
Pista asciutta
Temperatura aria 21,9 °C
Temperatura asfalto 28,8 °C
SPORTIVA IN FORMATO MIGNON Girare sul circuito «Handling» di Vairano in 1’ 34’’ netti non è un risultato straordinario, alla portata persino di tranquille berline formato famiglia. Non bisogna dimenticare, però, la distanza in termini di cavalli che separa la «roadster» dalle altre sportive. La Smart, comunque, si comporta bene, con un assetto piatto che facilita i cambi di direzione, che sono sempre molto rapidi. Nei curvoni veloci, gli appoggi sono saldi e lo sterzo, pur con qualche lentezza, non manca di precisione: le ruote sono sempre là dove le si vuole.
NON PIACE
La posizione di guida, distesa, è «d’obbligo». Il piantone dello sterzo fisso, però, non consente di ritagliarsi la postura in maniera millimetrica.
4
36,7
5 36,0 6 35,4 7 36,0 8
37,1
9
37,6
10
37,7
zo automatico: meglio andare in manuale (magari con i «paddle» al volante) e anticipare le scalate. Il servosterzo elettrico, di recente introduzione su tutte le Smart, sulla «roadster» lo avremmo voluto di serie: non tanto per alleggerire le manovre (che pure richiedono uno sforzo di quasi sei chili), quanto piuttosto nella speranza di rimediare a una certa lentezza del comando, poco gradita quando ci si abbandona al piacere della guida. Il lillipuzziano tre cilindri «Suprex» ha subìto un considerevole aumento di cilindrata, 100 cm3, che lo portano a un totale di 698. Gli 82 cavalli dei quali
50 m Ottimo
Discreto
Scarso
PASSA LA PROVA CON SCIOLTEZZA Oltre a spazi d’arresto limitatissimi, la «roadster» ha dimostrato anche una resistenza alla fatica più che invidiabile. Durante il test, anche la corsa del pedale non ha subito anomali allungamenti. Il merito è anche della massa contenuta.
è capace, in assoluto, non fanno impallidire neppure un’utilitaria, ma rappresentano una potenza specifica da vera sportiva: 117 CV/litro. E ben si sposano a una massa che, in ordine di marcia, supera di poco i 900 chili: ce n’è abbastanza per divertirsi e per saggiare le doti del telaio, che comunque non deve darsi molto da fare per tenere a bada la cavalleria. Il tutto, con consumi di benzina che farebbero invidia anche ai dieselisti meglio abituati: per fare un paio d’esempi, a 120 km/h si percorrono poco meno di 16 chilometri con un litro e in città, di media, •••• non si scende sotto i 17. PROVA SU STRADA • Giugno 2003
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SMART «ROADSTER»
PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato
VELOCITÀ E REGIMI
Pregi • Sicura e divertente • Freni potenti e resistenti • Consumi contenuti
ABITABILITÀ • Misure in centimetri
Difetti • Prezzo elevato • Confort limitato • Servosterzo non di serie
roadster
Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min
178,342 5200 in D 3800 in D
CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 140 Rendimento a 100 km/h
km/litro 31,5 24,1 20,9 18,1 15,7 13,6 11,9 31,0%
roadster POSTO GUIDA
★★★ ★★★★
sono raggruppati sulla console, in buona posizione. Non molto comodo, invece, il comando dei retrovisori elettrici sul tunnel.
STRUMENTAZIONE
Tachimetro e contagiri sono nel cruscottino davanti agli occhi del pilota, mentre sulla console, in alto, ci sono il termometro del liquido di raffreddamento e il manometro della turbina. Il contagiri ci sarebbe piaciuto un po’ più grande e leggibile.
★★★★ CLIMATIZZAZIONE
★★★★ 11,9 (417)
RIPRESA in D Tempi in secondi 3,7 8,5 10,9 15,4 19,7 30,9 150,0
FRENATA con Abs
SOSPENSIONE RIGIDA
1.40 Scarso
1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE
0.00
medio a 130 km/h
2,0% 1,3%
DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)
CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante CONFORT ACUSTICO
70
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50 40 30 20 10
DISAGIO ACUSTICO
90
100 110 120 130 140 150 160 km/h
dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90
70 60 50 40
AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120
VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser
A.I. Rumorosità dell'abitacolo
80
10,8 m 3,5 5,8 kg 920 kg 44-56%
EQUIPAGGIAMENTO ABITABILITÀ
★★★★ BAGAGLIAIO
★★★ CONFORT
★★★ MOTORE
★★★★★ ACCELERAZIONE
★★★ RIPRESA
Scarso
Spazio d’arresto in metri 13,1 36,3 44,0 52,3 61,4 71,2
LA MORBIDEZZA NON ABITA QUI Le sollecitazioni che raggiungono la schiena del collaudatore sulla nostra pista «Confort» sono paragonabili a quelle di una sportiva senza compromessi. La maggiore scioltezza è sul tratto dove gli ostacoli sono a distanza regolare.
INDICE DI CONFORT Smart Roadster: 48
60
SCARTO TACHIMETRO
188
m/s2
Scarso
Velocità in km/h 60 100 110 120 130 140
CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso
Discreto
Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h
FINITURA
★★★★ ★★★★
Ottimo Discreto
Tempi in secondi 5,1 8,4 13,2 15,4 19,3 23,3 27,5 18,5 117,9 34,3 149,7
Ottimo
Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h
LO SPAZIO CHE SERVE E NULLA DI PIÙ Sulla sportiva della Smart, c’è posto per due persone e poco più. Si è ricompensati, però, da un’accessibilità insospettabile in un’auto del genere.
Discreto Ottimo
ACCELERAZIONE
VISIBILITÀ
★★★
accelerazione verticale
17,3 (606)
Città
La posizione di guida è perfettamente intonata alla natura sportiveggiante della «roadster», anche se ci sono alcune limitazioni di non poco conto: il piantone dello sterzo è fisso e il sedile non può essere regolato in altezza. Sedili ben conformati.
PLANCIA E COMANDI Lo stile è inconfondibilmente Smart, con un design originale che non manca però di una sua razionalità. I comandi secondari
20,6 (721)
Autostrada
n. 2684
PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale
allaccia le cinture
130 140 150 160km/h
UN PO’ IL MOTORE UN PO’ IL VENTO La «roadster» non è silenziosa in nessuna situazione. Fin verso i 100 orari, la rumorosità è soprattutto di natura meccanica. Oltre questa velocità, diventa «importante» anche il contributo dell’aerodinamica, e, alla massima velocità concessa dal Codice, la conversazione non può svolgersi con sussurri. Ben avvertibile, e piacevole, il fischio del turbocompressore.
★★★★★ CAMBIO
★★★★ STERZO
★★★★ FRENI
★★★★★ TENUTA DI STRADA
★★★★★ STABILITÀ
★★★★ VALUTARE CON ATTENZIONE La zona d’ombra più ampia è il tre quarti posteriore sinistro, ma la difficoltà maggiore consiste nel «soppesare» le dimensioni del muso.
CONSUMO
★★★★★ PREZZO
★★ GARANZIA
★★
L’impianto prevede una grossa bocchetta al centro e due più piccole laterali, oltre a quelle per il parabrezza e per i piedi. Il climatizzatore si paga a parte, ma risulta difficile pensare di poterne fare a meno. Levette e pulsanti hanno movimenti precisi. Pochi problemi quando si è in marcia, anche se talvolta non è facilissimo valutare con precisione gli ingombri dei parafanghi. In manovra, le misure contenute aiutano, ma in retromarcia i sensori di parcheggio non guasterebbero. La qualità generale non riserva sorprese né all’interno né all’esterno. Materiali e assemblaggi sono di buon livello, con alcune piccole cadute, la cui gravità è direttamente proporzionale al prezzo di listino della «roadster». Abs, doppio airbag ed Esp sono di serie. Si pagano a parte, ed è un po’ scandaloso, l’aria condizionata, gli airbag laterali, l’autoradio, i retrovisori esterni regolabili elettricamente e persino il servosterzo. La Casa ha previsto alcuni pacchetti di optional. Una due posti vera, dove lo spazio a disposizione non è tantissimo (ma questo è nei «patti»), ma in compenso è ben sfruttato, al punto che anche persone di un metro e novanta riescono a stare comode. Insospettabilmente agevole l’accessibilità. Lo spazio a disposizione può bastare per un week-end o poco più. Anche in questo caso si nota comunque un grande sforzo per sfruttare al meglio ogni angolo. Come dimostra il vano posteriore, molto comodo, che fa le veci della cappelliera. L’assetto rigido e la «voce» del motore sempre presente non prometterebbero niente di buono. La «roadster», invece, se la cava discretamente, sempre in relazione al tipo di vettura. In autostrada, la rumorosità (meccanica e aerodinamica) è più che marcata. Piccolo, ma raffinato, il tre cilindri «Suprex» in questa versione eroga 82 cavalli. In assoluto, è un dato che non impressiona nessuno, ma, in relazione alla cilindrata di 700 cm3, significa una potenza specifica di 117 CV/litro. Da vera sportiva, insomma. I valori cronometrici, in sé, sono alla portata di molte macchine, con uno zero-cento che richiede poco più di tredici secondi. La gradevole sensazione di briosità, però, ripaga ampiamente di tempi piuttosto diversi da quelli tipici di una sportiva. Con il cambio in manuale, la ripresa in sesta non è esaltante: per il classico passaggio da 70 a 120 km/h sono necessari oltre 23 secondi. La situazione cambia radicalmente in «automatico», col cambio che scala fino a due marce: 15,4 secondi. Rispetto al passato, i progressi sono tangibili: ora, in accelerazione, i passaggi di marcia avvengono con una rapidità apprezzabile, mentre in scalata rimane ancora qualche lentezza di troppo. Comode le alette al volante. Il comando non manca di precisione, ma su una sportiva sarebbe stata preferibile una maggiore prontezza. Con ogni probabilità il servosterzo (assente sul nostro esemplare) risolve la questione. Accettabile lo sforzo da fermo. Un gran bell’impianto, che si giova anche della massa ridotta e della gommatura più che generosa. Gli spazi d’arresto sono molto contenuti (questi sì, a livello delle migliori sportive) e la resistenza alla fatica semplicemente esemplare. Il telaio della «roadster» ha messo in luce buone qualità. Il retrotreno si dimostra fedele nel ricalcare le traiettorie impostate dalle ruote anteriori. Vista l’intonazione della vettura, avremmo preferito una maggior incisività dell’avantreno. Il baricentro basso e l’assetto non propriamente morbido sono ottimi presupposti. E infatti la Smart è una vettura affidabile anche in emergenza. In questi frangenti, bisogna controllare con precisione il sovrasterzo che si innesca a metà della manovra. Nonostante il notevole incremento di potenza, le richieste di carburante della «roadster» rimangono molto basse. In autostrada, a velocità Codice, si percorrono 13,6 chilometri con un litro di benzina. Parca anche nelle medie d’uso. Il prezzo di base è già piuttosto elevato, 19.751 euro, e non servono particolari abilità per raggiungere cifre ancor più impegnative. Il nostro esemplare, per esempio, supera di slancio i 23.000 euro: è ben accessoriato, ma non è full optional. La copertura per i malfunzionamenti dovuti a difetti d’origine dura due anni, ovvero il minimo imposto dalla legge europea. Per la corrosione passante, invece, è prevista una garanzia più ampia, di sei anni. PROVA SU STRADA • Giugno 2003
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