Toyota by mario mario1961

Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello Ă¨ indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET

PROVA SU STRADA • TOYOTA «AVENSIS 1800 VVT-I» WAGON E BERLINA

Un nome

La «Avensis» compie un deciso salto di stile, punta sulle dotazioni, sullo spazio e sulla qualità costruttiva. È anche uno dei pochi modelli a godere di una copertura di ben cinque anni contro i guasti. 132

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

● 1794 cm3 ● 95 kW (129 CV) ● Euro 4 ● da € 22.000 ● Prodotta a Bunraston (Gran Bretagna)

una garanzia

● 1794 cm3 ● 95 kW (129 CV) ● Euro 4 ● da € 21.000 ● Prodotta a Bunraston (Gran Bretagna) PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Sicurezza HANNO MESSO UN PALLONE FRA I PIEDI

HI-TECH DI LOOK E DI FATTO Bella la console centrale metallizzata, e anche razionale nella dispisizione dei comandi. L’impianto audio comprende il lettore di CD e quello per le cassette, e la resa acustica è formidabile.

A BENE CHE LA TOYOTA non è un marchio di lusso (ruolo demandato alla Lexus), ma un’«ammiraglia» serve a tutti, e la «Avensis» precedente, sotto questo profilo, non soddisfaceva in pieno: nel suo segmento era al decimo posto nelle vendite, posizionata nella fascia d’ingresso. Così, la versione 2003 è cresciuta di dimensioni, equipaggiamenti, spaziosità, immagine. La qualità costruttiva, invece, era già di alto livello, com’è tradizione per il marchio, tanto che gli anni di

garanzia sono addirittura cinque, un esempio ancora molto raro nel panorama europeo, che nemmeno i blasonati costruttori tedeschi si sentono di eguagliare. Insomma, è diventata una «macchinona», appellativo da leggere in senso positivo, e ciò è particolarmente evidente sulla versione station wagon. Ce lo dice il «muso», diventato molto più importante e desideroso di uscire dall’anonimato. Ma la sua importanza è sottolineata anche dal profilo della carrozzeria, più basso e filante del solito (Cx 0,28 per la berlina

Velocità max: 195,7 km/h 70-120 km/h in V: 21,3 s 134

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

e 0,29 per la familiare, davvero niente male), dai fianchi lisci come le limousine, dai raccordi aerodinamici anteriori e laterali che abbelliscono l’insieme, oltre a svolgere un’importante azione di convogliamento dei flussi d’aria. Dietro, la più riuscita è la familiare, che abbina soluzioni di stile eleganti e funzionali: per esempio, il portellone che si prolunga verso il basso e «intaglia» il paraurti serve per avere un accesso al vano di carico perfettamente livellato. Sotto di esso, una sorpresa bella e una sgradita. Quella bella è la presenza

0-100 km/h: 10,3 s Consumo medio: 8,0 l/100 km

i passerete il fuorviante riferimento calcistico, ma fra i piedi del guidatore della «Avensis» compare proprio un pallone, ed è una «prima» europea. L’airbag per le ginocchia e le tibie fa salire a nove il conto dei cuscini a bordo della nuova Toyota e serve per proteggere la parte inferiore delle gambe dall’urto contro il sottoplancia. Nasce negli Usa, dove i crash test vengono svolti anche senza le cinture di sicurezza: la conseguenza più frequente per chi guida senza questo prezioso ausilio è proprio la frattura delle ginocchia; di qui la necessità di un cuscino anche per loro. Un plauso alla Toyota che lo mette di serie su tutte le versioni. In basso, la sequenza di apertura vista al ralenti.

di un doppiofondo molto capiente che può contenere di tutto, anche il tendalino di copertura. Quella meno piacevole è che, per il prezzo di oltre 21.000 euro, non si ha diritto a una ruota di scorta vera, ma a un ruotino di emergenza. Le esigenze di carico sono svolte egregiamente dalla berlina, con il classico baule. Aprendo il coperchio, si ha accesso a un vano ampio, da oltre 500 litri di capienza, che si sviluppa parecchio anche nel senso della lunghezza. Se si stivano i carichi in fondo, contro

lo schienale, bisogna fare un po’ di ginnastica per recuperarli. Una nota per i più alti che avessero adocchiato la station wagon: attenti alla testa quando caricate, il passaggio sotto il portellone non è molto alto. Terminate le operazioni di stivaggio del carico, supponiamo sia arrivato il momento di partire: afferriamo la maniglia, elegante e ben rifinita, e subito ci stupiamo del peso della porta: è massiccia come quella di una Mercedes! Leggendo la documentazione tecnica, s’intuisce che i progettisti hanno speso

Velocità max: 198,8 km/h 70-120 km/h in V: 20,2 s

non poco tempo per studiarne la struttura, ai fini della sicurezza, e il rumore in chiusura, ai fini della percezione di qualità, che in questo modello raggiunge punti d’eccellenza. Spostando il sedile tutto indietro e in basso, si dispone di spazio sufficiente per mettere alla guida anche un gigante: sopra la testa c’è quasi un metro di spazio, ottenuto collocando il punto H (che corrisponde all’anca del guidatore) in posizione più bassa del solito (255 mm dal pavimento per la wagon, 280 per la berlina), o almeno a quanto prevedono le nuove

0-100 km/h: 10,0 s Consumo medio: 8,2 l/100 km PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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La tecnica

Il navigatore e l’impianto radio non solo parlano, ma sanno anche ascoltare. A disposizione del guidatore (purché anglofono) c’è tutta una serie di comandi che si possono dare a voce.

Lo spazio a bordo era una delle priorità dei progettisti e le aspettative sono state ben ripagate. Davanti, i sedili sono ampi e accoglienti, ma anche chi siede dietro non ha nulla di cui lamentarsi.

BENZINA E DIESEL, TUTTI EURO 4

a linea di propulsori prevista per la «Avensis» non è particolarmente ampia, ma dovrebbe soddisfare le esigenze di chi fa pochi chilometri e di chi, invece, è attratto dai risparmi e dalle performance del motore diesel «D-4D», sigla che si è conquistata un’ottima fama sul piano delle prestazioni, delle economie d’esercizio, dell’affidabilità e che adesso vanta anche l’omologazione Euro 4 per le emissioni. La motorizzazione provata, 1800 a benzina, è, per ammissione stessa della Casa, largamente minoritaria nel «mix» delle vendite, ma presenta comunque alcuni lati interessanti: è tutta di lega leggera, ragionevolmente potente in rapporto alla cubatura (72 CV/litro la potenza specifica) e soprattutto molto parca nei consumi. Una nota sulla garanzia: dura cinque anni, quindi copre largamente le esigenze di un utente medio che in molti casi ha la possibilità di rivendere l’auto ancora con la copertura attiva, però richiede di sottoporre la vettura a un controllo approfondito ogni 30.000 km e al cambio olio ogni anno o 15.000 km.

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Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

manca foto motore

NON PIACE

PIACE

Il vano bagagli della «Avensis Wagon» è grande, grandissimo, e anche molto ben rifinito. Come ben si vede, il piano è livellato e prevede anche un vano sottostante per alloggiare vari oggetti.

Nelle versioni a benzina non è prevista, almeno per ora, la disponibilità dell’Esp. Peccato, perché avrebbe largamente compensato alcuni squilibri che possono accadere nelle manovre di emergenza.

tendenze. Nel complesso si guida in posizione bassa e, volendo, allungata, con un certa sensazione di sportività. Ne risente un poco la visibilità sulla berlina, che ha il terzo montante massiccio e sul lato destro lascia vedere poco, mentre la giardinetta, tutta vetrata dall’esterno (ma all’interno cela anch’essa un montante, benché sottile) è favorita sotto questo aspetto. Consapevoli dell’importanza di una buona visuale, i tecnici hanno provveduto a un lunotto ampio con poggiatesta posteriori poco invadenti, a fari potenti con lampade allo xeno (a richiesta) e allo specchio retrovisore interno a oscuramento progressivo e automatico per evitare gli abbagliamenti. La plancia di comando non riserva novità inattese, se non fosse per una certa discontinuità stilistica fra la zona superiore, rigorosamente nera e antiriflesso, ma un po’ dimessa, e la sontuosa colonna centrale, un totem metallizzato dedicato all’intrattenimento e al controllo del clima, che si prolunga verso il basso fino a avvolgere la leva del cambio. I controlli e i vari pulsanti si trovano anche a occhi chiusi.

Accanto al freno a mano lo spazio per riporre piccoli oggetti «sciolti» è occupato dal telecomando del navigatore. Siccome il resto della plancia è privo di appoggi, si sente la mancanza di un vano sul tunnel.

Dietro il volante, che si sposta in verticale e in orizzontale per adattarsi secondo le necessità, c’è il quadro degli strumenti, che merita una menzione non tanto per la completezza, quanto per la sua sequenza d’accensione, anch’essa senza dubbio studiata per impressionare. A motore spento il quadro è nero come la pece, ma al primo scatto di chiave, brillano nel buio quattro lancette arancio vivo. Dopo una frazione di secondo le due esterne scattano a indicare il carburante e la temperatura del motore. Poi, con un «coup-de-thé â tre», tutta la strumentazione prende vita, ambrata luminescenza nel nero profondo. Insomma, un piccolo show a ogni accensione che dà un certo appagamento. Passando a considerazioni più pratiche, dobbiamo registrare una volta di più il disinteresse giapponese per le informazioni che concernono motore e accessori. Si salvano soltanto la spia per le porte e un lodevole cicalino per le cinture, che diventa via via più insistente man mano che la disattenzione si prolunga. La potenza specifica del motore 1800

Oramai la cosa è risaputa: i «ruotini» di scorta ci stanno molto antipatici. Prendiamo atto delle giustificazioni delle Case che parlano di risparmi di peso e di spazio, ma non le condividiamo.

ACCESSORI Prezzi in euro Wagon Berlina Prezzo di listino (indicativo) 22.000 21.000 Abs con Ebd di serie di serie Airbag a tendina di serie di serie Airbag anteriori e laterali di serie di serie di serie Airbag per le ginocchia di serie di serie Attacchi Isofix di serie di serie Climatizzatore automatico di serie di serie Barre portatutto di serie Comandi radio al volante di serie Computer di viaggio di serie di serie Copribag. con rete divisoria di serie Esp a richiesta a richiesta Fari allo Xeno Fari antinebbia di serie di serie Radio con cassette e CD di serie di serie Retrovisore elettrocromatico di serie di serie Retrovisori esterni elettrici di serie di serie Sedile guida reg. in altezza di serie di serie Sedile posteriore sdoppiato di serie di serie Sensore pioggia di serie di serie a richiesta a richiesta Sistema navigaz. con DVD Servosterzo elettrico di serie di serie Telecomando porte di serie di serie Tergilunotto di serie Termometro temp. esterna di serie di serie Volante reg. altezza e prof. di serie di serie

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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Comportamento TORNA IL DILEMMA: MEGLIO AGILI O STABILI? industria dell’auto è fatta di soluzioni di compromesso: fra le prestazioni e i consumi, fra i costi e gli equipaggiamenti, fra il confort e la sportività. Uno degli equilibri più difficili da raggiungere è quello fra la stabilità, ovvero la capacità dell’auto di «autocorreggersi» riprendendo la giusta traiettoria da sola anche in presenza di una manovra violenta, e l’agilità, ovvero la capacità di cambiare direzione con rapidità quando il guidatore lo richiede. Le due doti, chiaramente, sono contrapposte: un’auto molto stabile fatica a cambiare direzione, è meno agile e cede un po’ anche della sua tenuta di strada. Una molto agile (la Peugeot «206», per esempio) può mettere in difficoltà il guidatore meno accorto, poiché le sue reazioni sono repentine e talvolta violente. La «Avensis» appartiene a questa seconda scuola di pensiero e uno dei suoi «padri», Hirokazu Koga, vice presidente della divisione «Vehicle Dynamics and Engineering», ha usato buoni argomenti per convincerci che così è meglio, partecipando anche a un apposito incontro sulla nostra pista. Non ne siamo usciti del tutto persuasi, e i voti della pagella riflettono questo punto di vista. Tutto nasce dalla sospensione posteriore, uno schema a bracci multipli, che, per mezzo di appositi vincoli, dovrebbe far convergere la ruota posteriore esterna a una curva nello stesso senso delle ruote anteriori, realizzando una sterzatura «in fase». Nella realtà questa convergenza, che ha logicamente un effetto stabilizzante, non avviene, o avviene in misura poco significativa, e le reazioni della «coda» si fanno sentire. Nella valutazione entrano anche i pneumatici, e infatti la station wagon, che ha coperture diverse, si comporta meglio. La velocità di passaggio della berlina è di 99,4 km/h, quella della familiare, 100 km/h.

L’

LA COLLAUDERETE ANCHE VOI LETTORI Sul nostro sito (www.quattroruote.it) si sono iscritti in 15.000 all’iniziativa «Tester per un mese». Solo dieci guideranno la «Avensis» per un mese nelle prossime settimane. Riferiremo le loro impressioni sul giornale quanto prima.

Toyota non è male: è meglio di quanto fa, per esempio, la BMW con la «316i» e poco sotto all’ottima performance dei motori Alfa Romeo da 140 CV. Eppure, le prestazioni complessive non sono da sportiva, e questo è implicito anche nell’indole del modello, molto votato alla «souplesse» di marcia, alla guida rilassata e confortevole. Il sistema di variazione di fasatura delle valvole, che fa sentire i suoi effetti tra i 4 e i 5 mila giri, conferisce una tonalità piuttosto «presente» al motore, che si attenua col crescere dell’andatura fino ad annullarsi quasi completamente alle velocità autostradali, dove giocano un ruolo importante anche la cura per l’aerodinamica e la scelta dei materiali di sigillatura del vano motore e dell’abitacolo. Niente corse ai semafori, soprattutto a causa del peso complessivo, ma in compenso si viaggia per tante ore senza accorgersi del trascorrere dei chilometri. In autostrada non si può fare a meno di notare che il volante, assistito da un servo elettromeccanico (un motore elettrico al posto della classica pompa idraulica) ha un limitato effetto per un ampio angolo al centro. Questa caratteristica è voluta per rendere 138

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

75 cm

132 cm 201 cm 109cm

MULTIPLI La sospensione posteriore della «Avensis» è realizzata secondo uno schema a bracci multipli con l’aggiunta di un tirante trasversale che varia l’angolo di convergenza in fase con le ruote anteriori, allo scopo di stabilizzare l’assetto. Nei nostri test questa incidenza cambia poco e non ottiene in pieno l’effetto voluto.

IN PISTA PER CAPIRE Le nostre sensazioni riguardo alla «Avensis» hanno comprensibilmente destato l’attenzione dei vertici della Toyota Europe, che con grande disponibilità e spirito di collaborazione hanno partecipato lo scorso 13 marzo ad una sessione di test in pista. In basso vedete il vice presidente responsabile della qualità dinamica e dell’engineering Hirokazu Koga che scambia le proprie impressioni con il capo del nostro reparto collaudo, Maurizio Giani. Nei test è emersa una differente metodologia di prova dei tester nipponici nella quale il retrotreno viene sollecitato per velocità uguali ma per meno tempo. Ripetendo i test con un veicolo dotato di Esp si è subito visto che l’elettronica è in grado di gestire bene la situazione.

Wagon meno apprensiva la guida, ma forse si è esagerato un po’, dato che le traiettorie nei curvoni veloci devono essere aggiustate. Nei test in pista è emersa poi quella che, secondo la sintesi di «Quattroruote», è una caratteristica desiderabile, l’agilità, ottenuta però a scapito di un’altra dote, quella della stabilità. Abbiamo approfondito il tema in un apposito capitolo; qui possiamo aggiungere che l’Esp avrebbe certamente attenuato il difetto e ne auspichiamo l’adozione quanto prima non solo su «Avensis» (che l’avrà di serie su tutte le diesel), ma su tutte le auto in generale. Per ritornare alla nostra Toyota, va rimarcata l’efficacia dei freni anche dopo un uso intenso e nell’impiego in situazioni di emergenza, due test diversi dove gli spazi si equivalgono. ••••

SPAZI RIFINITI La versione «Wagon» della «Avensis» sarà la preferita per le sue ottime doti di capienza e versatilità. Molto elevato il grado di finitura del bagagliaio, del tutto simile a quello delle familiari tedesche più ambite. Il piano di carico di trova a 615 mm dal terreno ed è ben livellato fino agli schienali anteriori.

3 4

IMPEGNA IL RETROTRENO Il nostro consueto test di evitamento ostacolo a velocità autostradale ha messo in luce le caratteristiche della sospensione posteriore della «Avensis» che, pur vantando uno schema a bracci multipli, può impegnare con vistose perdite d’assetto quando il trasferimento di carico è elevato e mantenuto nel tempo. Alla prima sterzata (1) la vettura risponde con un certo ritardo a causa dell’azione «soft» del volante, poi la massa inizia a spostarsi rapidamente verso l’esterno (2). Nella fase (3), quella più critica, si vede nettamente che il collaudatore è costretto a controsterzare a causa dell’insorgere di un deciso sovrasterzo, più evidente sulla versione a quattro porte (foto 4).

Berlina

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

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A LORO AGIO SUL BAGNATO Sull’acqua le «Avensis» tracciano traiettorie sempre corrette. Non è raro che in questa condizione, dove si hanno trasferimenti di carico modesti, auto dalla stabilità diciamo non proprio impeccabile si comportino molto bene, offrendo un valido controllo delle traiettorie, naturalmente con un certo grado di sottosterzo.

41,2

40,6

Wagon

40,7 39,4

40,4

40,2

40,6

40,5

40,0

40,4

41,0

41,2

40,9

41,2

40,7

Berlina

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

CONTROLLATE ANCHE SOTTO STRESS Ciò che conta veramente in questa prova è l’uniformità delle misure, che risulta buona per entrambi i modelli, senza sconfinamenti nella zona «rossa» nemmeno dopo dieci rallentamenti. 140

Scarso Discreto

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

BUONA VISIONE SULLA WAGON Con l’uso di acciai ad alta resistenza i montanti sono stati mantenuti sottili, a favore della visibilità. Dall’esterno il terzo montante è invisibile, coperto dal vetro.

APPENA PIÙ «BUIA» LA BERLINA Il terzo montante più massiccio e il lunotto molto inclinato peggiorano leggermente la visibilità posteriore sulla berlina, ma senza veri problemi in marcia o in manovra.

90 100 110 120

130 140 150 160km/h

m/s2

Station Wagon

Berlina

SOSPENSIONE RIGIDA

1.00

Scarso

39,5

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

0.80 0.60 Discreto

Scarso

39,8

Discreto

RUMORI SOMMESSI A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO FINO A 130 KM/H 90 Durante la guida 80 cittadina e mantenendo il motore ai regimi più 70 Station Wagon tranquilli non ci sono 60 Berlina segnali di rumorosità 50 anomala. Salendo con 40 l’andatura, l’entrata in 30 DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120 130 140 150 160 km/h funzione del sistema di fasatura variabile dà più dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA «tono» al motore, fino a renderne percepibile il 90 Station Wagon rumore, ma solo oltre i 80 Berlina limiti di velocità di 70 legge. Ridotte in modo molto efficace le 60 perturbazioni 50 aerodinamiche. AUTO SILENZIOSA Ottimo

41,2

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

0.40 0.20 0.00

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Ottimo

Angoli ciechi misurati col laser

accelerazione verticale

VISIBILITÀ

Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

Ottimo

RESISTENZA FRENI

COMODAMENTE STATION WAGON Nel consueto tracciato di confort (una serie di rallentatori prima a distanze regolari, poi casuali) la «Avensis Wagon» è risultata più efficace nel filtrare le sollecitazioni verticali. Può trattarsi della taratura delle sospensioni, ma anche della diversa gommatura (Michelin per la wagon, Bridgestone per la berlina). PROVA SU STRADA • Aprile 2003

141

TOYOTA «AVENSIS 1.8 VVT-I» WAGON E BERLINA

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Wagon Berlina

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

195,691 198,764 5400 in V 5500 in V 3600 in V 3600 in V

ABITABILITÀ • Misure in centimetri Wagon

Velocità in km/h

km/litro 20,0 17,1 15,6 13,0 11,8 10,8 26,7%

Wagon Berlina POSTO GUIDA PLANCIA E COMANDI

Città

11,1 (666)

12,2 (756)

★★★★

14,1 (846)

★★★★

11,1 (666)

11,4 (684)

★★★★

Berlina

Tempi in secondi 3,9 3,8 11,7 11,2 21,3 20,2 26,7 25,2 32,6 30,6 33,1 32,9 140,7 143,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 70 100 120 130 140 150

Spazio d’arresto in metri 14,5 14,4 19,7 19,7 40,3 40,1 58,0 57,8 68,0 67,8 78,9 78,7 90,6 90,3

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,6% 4,7%

4,7% 4,5%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

142

11,4 m 3,5 1,75 kg 12,5 kg 1450 kg 56-44%

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

11,4 m 3,5 1,75 kg 12,5 kg 1400 kg 58-42%

★★★

Non ci sono veri problemi su nessuna: semmai la berlina, priva delle luci laterali e coi montanti più larghi, ha un angolo cieco maggiore sul tre quarti posteriore. Bene gli specchi esterni, quello interno è a controllo elettronico antiabbagliamento.

★★★★

La «Avensis» nasce in Europa per l’Europa, ma qualcosa di giapponese è rimasto: i nipponici tengono in gran conto, per esempio, la carrozzeria e il look degli interni, un po’ meno i materiali. Ottimo il bagagliaio della wagon.

EQUIPAGGIAMENTO

Tempi in secondi 4,6 4,5 7,1 6,9 10,3 10,0 14,6 14,0 17,1 16,4 19,9 19,3 24,3 23,1 17,5 17,3 131,0 132,8 31,9 31,5 164,9 167,3

★★★★

ABITABILITÀ

La lista delle dotazioni di serie è molto lunga: la Casa ha puntato su un allestimento di base piuttosto ricco, con poche opzioni a richiesta non indispensabili. L’Esp, stranamente, non si può avere sulle benzina, ma sarà di serie sulle diesel. È diventata una «macchinona», soprattutto dentro. La sensazione è che i dieci cm in più di carrozzeria rispetto alla precedente

★★★★★ ★★★★★ si siano moltiplicati all’interno, offrendo una considerevole libertà di movimento anche per i passeggeri posteriori. BAGAGLIAIO

Se preferite la berlina, sappiate che ha la stessa capienza della giardinetta con i sedili in posizione normale: 520 litri

★★★★★ ★★★★★ dichiarati, 522 misurati. Il vano, naturalmente, è meno sfruttabile perché piuttosto esteso in profondità. La station è più CONFORT

★★★★

★★★

La diversa gommatura fra i due esemplari, oltre a influire sulla dinamica di marcia, differenzia anche la capacità di assorbimento delle irregolarità, che è più favorevole per la familiare. Il motore non è del tutto silenzioso agli alti regimi.

★★★★

Tutta la linea della nuova «Avensis» prevede motori Euro 4, anche i diesel, che saranno presumibilmente i più richiesti. Il quattro cilindri da 1794 cm3 è l’ideale per chi non percorre molta strada ed è considerato uno dei motori più affidabili.

MOTORE

★★★★

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 70-140 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Nessun compromesso: la «Avensis» adotta un climatizzatore a controllo totalmente elettronico con impostazione della temperatura separata per i due lati. Per i passeggeri che siedono dietro, però, è prevista unicamente una bocchetta sui piedi.

FINITURA

★★★★

Molto visibile anche di giorno con le luci accese, con grafica ben contrastata, ambra su nero. È presente il computer di bordo e c’è anche una ghiotta «prima»: il sistema di navigazione e la radio con i comandi vocali (in inglese).

★★★★

VISIBILITÀ

★★★★

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Sobria e lineare nella parte superiore, più sbarazzina nella zona della console centrale, rifinita in tinta metallizzata. Due ampi

★★★★★ ★★★★★ display informano della situazione climatica e delle sorgenti audio. In alto, un sontuoso navigatore con Dvd (opzionale).

CLIMATIZZAZIONE Autostrada

Ampio e ben proporzionato su entrambi i modelli, con regolazioni di notevole escursione. Sedili conformati in modo

★★★★★ ★★★★★ avvolgente, quasi come sulle sportive. Validi gli appoggiabraccia destro e sinistro.

STRUMENTAZIONE Statale

n. 2670

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

20,8 17,7 16,1 13,3 12,0 10,9 26,2%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) 14,1 (846)

allaccia le cinture

Difetti • Stabilità (berlina) • Ripresa lenta (wagon) • Manovrabilità cambio

CONSUMO - Percorrenze in V 70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

Pregi • Spazio abitabile • Garanzia 5 anni • Consumi bassi

ACCELERAZIONE

★★★

★★★★

Per essere una milleotto da 129 CV, scatta con una certa vivacità, specie sulla berlina, più leggera. Il motore sale di giri in fretta, con poca inerzia iniziale a frenare la vivacità dello scatto. La wagon è appena più lenta. Marce abbastanza ravvicinate.

★★★

Come detto prima, i rapporti sono relativamente corti, compresa la quinta, ma questo non è sufficiente per utilizzare il rapporto superiore in tutte le occasioni. Per un sorpasso sicuro meglio scalare in IV per scendere di un migliaio di giri.

★★★

Avrebbero meritato un selettore più preciso. La corsa della leva è corta, ma gli innesti (specie la II e la IV) hanno un po’ di resistenze. Gli esemplari provati, però, avevano ancora pochi chilometri alle spalle. La frizione non è delle più leggere.

★★★

La servoassistenza EMPS (servosterzo elettromeccanico) non ci pare aver raggiunto ancora il miglior «feeling». Il volante ha una zona vuota ampia, il che rende la guida un po’ imprecisa in autostrada. Però è molto leggero in manovra.

★★★★

Quattro dischi con gli anteriori ventilati di buon diametro (277 mm), naturalmente Abs e controllo elettronico della distribuzione della potenza. Ci sono tutte le premesse per una buona capacità di rallentamento. Che, infatti, c’è.

RIPRESA

★★ CAMBIO LIBERTÀ DI MOVIMENTO A QUATTRO E CINQUE PORTE Una delle doti più apprezzabili dell’«Avensis» è la disponibilità di spazio interno. Ne sono la prova alcune misure tipiche come lo spazio per le gambe dietro (minimo 15 cm).

★★★ STERZO

★★★ FRENI

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Avensis 1.8 VVT-i 16V Wagon porte, 5 posti - Avantreno MacPherson, barra stabiliz• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Alesaggio 79 mm - Corsa 91,5 mm - 1794 cm3 - Compressio- zatrice - Retrotreno a bracci multipli, barra stabilizzane 10:1 - Potenza max 95 kW (129 CV) a 6000 giri/min trice - Freni anteriori a disco ventilati, posteriori a disco - Coppia max 170 Nm a 4200 giri - Basamento e testa - Abs con Ebd – Servosterzo elettrico EMPS - Serbatoio di lega leggera - 4 valvole per cilindro - Distribuzione 60 l • Dimensioni e massa: passo 2,7 m - Luncon doppio asse a camme in testa (cinghia dentata), ghezza 4,70 m - Larghezza 1,76 m - Altezza 1,525 m fasatura variabile - Iniezione elettronica multipoint - - Massa 1345 kg - Capacità bagagliaio 520-1500 dm3. Euro 4 • Tassa di possesso: 245,10 euro Avensis 1.8 VVT-i 16V Berlina • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 5 rapporti: I)3,545:1; II)1,904:1; III)1,310:1; Stesse caratteristiche della 5 porte, tranne: IV)1,031:1; V)0,815:1; RM)3,250:1 - Riduzione finale Vettura provata con Bridgestone Turanza ER 30 3,941:1 Pneumatici: 205/55 16R (vettura provata con • Corpo vettura: berlina 5 porte, 5 posti. • DiMichelin Pilot Primacy) - Cerchi di lega leggera - Ruo- mensioni e massa: lunghezza 4,63 m - Altezza 3 tino di scorta • Corpo vettura: station wagon 5 1,48 m - Massa 1320 kg – Bagagliaio 520 dm .

★★★★

TENUTA DI STRADA

★★★★

I fenomeni di sottosterzo così familiari per le trazioni anteriori, sono qui ridotti al giusto grado; semmai, c’è un lieve ritardo nell’inserirsi in curva originato dalla lentezza dello sterzo. Il grip sul bagnato è di notevole livello.

★★

Dolenti note per la berlina, che, complici le gomme, impegna duramente nei rapidi cambi di corsia in rettilineo. La station va meglio, ha reazioni più progressive, anche se il riallineamento deve sempre essere aiutato. Auspicabile l’adozione dell’Esp.

STABILITÀ

★★★ CONSUMO

ll motore 1800, scelta privilegiata di chi si sente un po’ sportivo, non penalizza in modo eccessivo i consumi; anzi, è tra i più

★★★★★ ★★★★★ parsimoniosi della categoria. In autostrada è difficile fare meno di 11 km/litro rispettando i limiti. PREZZO

GARANZIA

La Toyota prevede la commercializzazione fra un paio di mesi e ha reso noti solo i prezzi indicativi, che non ci consentono per ora di esprimere un giudizio. Differenza contenuta fra la berlina e la station wagon (1000 euro circa). Il massimo dei voti alla Toyota, che, mostrando piena fiducia nella propria qualità, estende il periodo di copertura di ben tre

★★★★★ ★★★★★ anni oltre il minimo di legge. Il limite di percorrenza è di 160.000 mila km. 3 anni sulla vernice e ben 12 sulla corrosione.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

143

PROVA SU STRADA • TOYOTA «AVENSIS 2.0 D-4D SW»

● 1995 cm3 ● 85 kW (116 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 4 ● € 23.851

Adesso fila Col due litri «D-4D», la media giapponese risulta più convincente. Anche grazie all’Esp di serie, che attenua con il controllo elettronico i problemi di stabilità.

162

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

PPREZZATA, l’avevamo già apprezzata. Per il suo nuovo stile, per il confort di bordo, per il posto guida e l’encomiabile abitabilità. Però, nelle versioni a benzina provate sul numero di aprile, rimanevano pesanti dubbi sulla stabilità, anche per l’assenza dell’Esp. Con la station wagon turbodiesel, il discorso cambia: qui il controllo elettronico della stabilità non solo è disponibile, ma è (giustamente) di serie. E finalmente i voti della pista sottolineano il buon inserimento in curva, di nuovo con comportamento sovrasterzante, ma col fonda-

mentale intervento dell’elettronica in fase di riallineamento, per evitare il rischio di finire in testacoda e rimanere, quindi, sui giusti «binari» nelle traiettorie. Anche nel test di stabilità in rettilineo, un rapido cambio di corsia, si avverte le sensazione che il retrotreno vada in appoggio in ritardo, rendendo impegnativo il riallineamento della vettura. Ancora una volta, come nelle manovre d’emergenza in rilascio, l’intervento dell’Esp sulle singole ruote è quasi provvidenziale. Ma non è solo questione di controllo della stabilità. L’«Avensis» ha le caratteristiche di una vettura da viaggio, ideale

come un treno per macinare chilometri, quindi, più della versione a benzina, è la «D-4D», col common rail, quella più interessante per il mercato. Il propulsore non sarà il più potente tra i turbodiesel dell’ultima generazione (coi suoi 116 cavalli contro i 140 dell’italiano «JTD» o dei poderosi «iniettore-pompa» tedeschi), ma si sa che i giapponesi si sono convinti in ritardo dei pregi del gasolio. Inoltre, questa station non ha velleità sportive, casomai punta su confort di viaggio e razionalità d’uso. In ogni caso, al volante si apprezza una guida gradevole, facilitata dalla frizione leggera, per una turbodiesel, an-

che se il cambio manifesta qualche resistenza negli innesti di seconda e quarta. Il motore offre una generosa coppia motrice, di 280 newtonmetri già a 2000 giri, che consente uno spunto non disprezzabile e una discreta elasticità. Dopo un rallentamento, infatti, si può riprendere lasciando la quinta; nel test «70-120» il tempo è di 16 secondi. La velocità massima, poco oltre i 190 km/h, è in linea con le rivali di questa categoria, mentre l’accelerazione zero-cento è abbastanza modesta, riuscendo a fermare il cronometro solo al tredicesimo secondo. D’altra parte, l’«Avensis D-4D» è diventata

una macchinona da una tonnellata e 600 chili (un centinaio in più rispetto alla versione precedente). Per quanto riguarda la vita a bordo, si confermano le qualità della station a benzina, assolutamente identica. Oltre al grande vano di carico, vanno apprezzate la regolabilità del posto di guida, accogliente anche per piloti molto sopra la statura media, e la buona visibilità esterna, anche dietro, grazie all’ampio lunotto e ai poggiatesta poco invadenti. La plancia, infine, dimostra una spiccata personalità, come le linee esterne, con la console che sembra un «hi-fi». •••• PROVA SU STRADA • Agosto 2003

163

allaccia le cinture Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Avensis D-4D SW»

n. 2697

• Motore: 4 cilindri, ciclo diesel - Cilindrata 1995 cm³ - Compressione 17,8:1 - Potenza 85 kW (116 CV) a 3600 giri/min - Coppia 280 Nm a 2000 giri/min - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa (catena) - Iniezione diretta common rail - Euro 4. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R16, cerchi 5,5J (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy») - Ruotino di scorta. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs ed Esp - Serbatoio 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,700 m - Lunghezza 4,700 m - Larghezza 1,760 - Altezza 1,525 - Capacità bagagliaio da 520 a 1500 dm³. • Prodotta a: Burnaston (GB).

Stabilità

PRESTAZIONI

Avensis

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

192,330 4200 in V

Velocità in km/h 70 100 130

km/litro 26,0 18,5 13,9

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

16,7 (1002)

Autostrada Città

LA CORREZIONE DAL MICROCHIP

13,2 (792) 14,9 (894)

ACCELERAZIONE COME UN LETTO

e avete letto il fascicolo di aprile siete già edotti del fatto che la sospensione posteriore della «Avensis» è realizzata per conferire più agilità e prontezza di risposta che stabilità in curva e in rettilineo. Questa scelta non ci persuade, e abbiamo scritto chiaramente che, senza l’aiuto dell’Esp, quest’auto può sorprendere il guidatore con reazioni scomposte della coda. La versione turbodiesel ha il controllo elettronico di serie, quindi i problemi evidenziati in passato sono arginati efficacemente, però è evidente, dal rapido lampeggiare della spia sulla plancia, che il «Vsc» (l’Esp di Toyota) è chiamato spesso a intervenire anche per manovre non estreme, il che sostanzialmente limita l’agilità. Tant’è vero che la velocità di passaggio nel nostro apposito test è praticamente invariata: 101 km/h.

In alto, nell’elegante plancia si fa notare la console metallizzata, che ricorda un impianto «hi-fi». Sopra, un primo piano del cruscotto, con le indicazioni di colore ambra su fondo nero, ben leggibili.

VELOCITÀ E REGIMI CONSUMO - Percorrenze in V

CONSOLE DA «DJ»

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

75 cm

201 cm 109 cm 132 cm

Le misure ricordano quelle di un letto a una piazza e mezza: coi sedili dietro ribaltati, si ottiene un piano di carico lungo due metri e largo uno e trenta. Lo schienale, poi, è frazionabile (1/3 e 2/3) per salvare uno o due posti.

Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 400 m da fermo 1 km da fermo

Tempi in secondi 5,4 12,9 22,9 18,8 34,5

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-100 70-120

Tempi in secondi 9,6 16,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 100 130

Spazio d’arresto in metri 39,6 67,0

DATI GENERALI RILEVATI Diametro di sterzata (tra muri) Sforzo frizione Sforzo volante Massa della vettura in prova

11,6 m 8,7 kg 2,0 kg 1600 kg

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

PAGELLA AVENSIS D-4D

INTERNI

★★★★

Rilevazioni a velocità costante

A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

A.I. Rumorosità dell'abitacolo

SOSPENSIONE RIGIDA

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

40 DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA Scarso

0.20

90 80

Discreto

0.40

Ottimo

0.60

70 60

Ottimo

Scarso

La versione diesel conserva le qualità della station a benzina e le sconnessioni dell’asfalto vengono assorbite abbastanza bene. Nel grafico sopra, si può vedere il picco delle sollecitazioni nella prova di confort. A destra, si registra una rumorosità «sopportabile». Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

0.80

INDICE DI CONFORT Avensis 2.0: 58

164

CONFORT ACUSTICO

1.00

Scarso Discreto

m/s2

Discreto

Tra le principali doti della nuova «Avensis», c’è lo spazio a bordo: il posto di guida si adatta anche alle esigenze dei più alti, mentre dietro lo spazio per le gambe parte da un minimo di 15 cm (quando i due passeggeri davanti fanno scivolare indietro al massimo i loro sedili, eventualità quasi mai necessaria). Il piano di carico, con tutti i posti occupati, è di oltre un metro.

CONFORT

Ottimo

★★★★★

accelerazione verticale

ABITABILITÀ

50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

★★★★★

La plancia è sobria e funzionale, ma spicca la console centrale metallizzata. Strumentazione ricercata e ben visibile, ambra su nero. Buona climatizzazione, a doppia zona e a controllo elettronico.

BAGAGLIAIO

★★★★★

Capacità di carico da grande familiare, fino a 1500 litri abbattendo i sedili dietro. Anche viaggiando in cinque, comunque, c’è posto sufficiente per tutte le valigie.

SU STRADA

★★★★

Rispetto alle versioni benzina provate lo scorso aprile, la stabilità beneficia dell’arrivo dell’Esp, costretto spesso a intervenire. Buona tenuta di strada e grip sul bagnato di alto livello.

PRESTAZIONI

★★★

Per una vettura di 1,6 tonnellate, questa station si difende bene. Il «D-4D», con la sua coppia di 280 Nm, consente di riprendere da 70 a 120 km/h in quinta in 16 secondi.

FRENATA

★★★★

Meno di 40 metri da 100 km/h. Nella nostra prova di affaticamento, con dieci frenate ravvicinate, non ci sono stati sintomi di fading. Di serie anche l’Abs (col ripartitore elettronico).

CONSUMO

★★★★

Il serbatoio non è certo piccolo (60 litri), ma in ogni caso un’autonomia di oltre 1000 km fa sempre il suo effetto. I consumi del common rail Toyota sono bassi.

Pregi

• Personalità dentro e fuori Rispetto alle vecchie «Carina» e «Avensis» prima serie, è evidente lo sforzo dei designer per fare uscire dall’anonimato la media giapponese. Obiettivo centrato. • Grande «passista» La sua vocazione di viaggiatrice si vede anche dall’autonomia autostradale di 800 km, che diventano oltre mille nella media sulle statali.

Difetti

• Interventi frequenti dell’Esp Il controllo elettronico della stabilità è chiamato spesso a correggere l’assetto. • Manovrabilità del cambio Qualche resistenza negli innesti di II e IV. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

165

AL VOLANTE • TOYOTA «CELICA ESP»

SENZA VSC ovvero se non c’è il correttore di stabilità, qualche problema di riallineamento

CON VSC Qui tutto è più affidabile, il comportamento è migliore

Ha raggiunto il suo equilibrio Brillante, veloce, con un motore quasi da sogno, la sportiva giapponese mette fine a tutti i suoi problemi con il toccasana VSC, correttore automatico di stabilità, ora di serie.

196

Febbraio 2003 • AL VOLANTE

appa-

anno fa genericamente integrata nella tenuta di strada di una vettura, anche se in realtà si trattava di un altro aspetto ben distinto del comportamento su strada. «Quattroruote» iniziò a dividere queste due voci nell’aprile 1983, nella prova della BMW «320»: da allora la stabilità è diventata un aspetto importante, forse il più importante, nella fisionomia dinamica dell’auto, con aspetti persino contrastanti tra loro, nel senso che una vettura generalmente dotata di una buona tenuta in situazioni normali non è detto si comporti altrettanto bene quando c’è un’emergenza. È la premessa per introdurre il test della «Celica GT» aggiornata, sportiva giapponese da noi provata nel 2000 che aveva meritato voti molto buoni. Tranne nella voce stabilità, dove la «TS» riuscì a guadagnare, con qualche difficoltà, le nostre tre stelle, equivalenti alla valutazione «discreto». Dopo quasi tre anni, la Toyota, confermando anche i nostri giudizi, ha provveduto, con l’aiuto del VSC e dell’elettronica, a rimediare. Nella nostra prova allora affermammo che «il retrotreno della “Celica” reagisce con rapidità ai comandi dello sterzo e

può sorprendere i guidatori meno esperti, con variazioni d’assetto molto evidenti». E, tra i suoi difetti, ricordammo il «comportamento vivace del retrotreno». Sottolineando reazioni, per molti aspetti, tipiche delle trazioni anteriori e comprendenti scodate non sempre facili da controllare. Per questo la Toyota, alla fine del 2002, ha introdotto, come nel caso della Mercedes «classe A», antesignana di questa soluzione sin dal 1998, il VSC, equivalente giapponese dell’Esp, correttore elettronico automatico di stabilità, che provvede a eliminare i difetti connessi con la perdita di aderenza del retrotreno. Naturalmente, la variante elettronica non ha modificato il comportamento brillante, nervoso della «Celica» più sportiva, con un motore di 1.8 litri di ben 192 CV, davvero straordinario, capace di arrivare a 100 all’ora in soli 7,5 secondi, percorrendo i primi 400 metri in 15,4 s. COMPORTAMENTI A CONFRONTO Per valutare nel suo complesso i vantaggi reali offerti dal VSC abbiamo considerato due «Celica», un’ultima versione aggiornata e una del vecchio tipo, priva perciò dello stabilizzatore automatico, sottoponendole, entrambe e contemporaneamente, alla prova

●

1795 cm3

●

141 kW (192CV)

●

Euro 3 ● € 26.551 ● Prodotta a Tahara (Giappone)

Servono le prove PER SCOPRIRE SE UN’AUTO È SICURA LA CURVA DELLA VERITÀ

ensiamo a una vettura su strada piana e rettilinea: affrontiamo una curva non troppo impegnativa e con fondo asciutto. Siamo in assetto stabile, nel senso che al pilota si richiede solo di tenere ruotato il volante nel senso giusto. Se però, improvvisamente, si deve rallentare o frenare per un motivo particolare, e la vettura (a trazione posteriore o anteriore) mostra variazioni di comportamento appena avvertibili e comunque progressive, senza costringere a impegnative manovre di richiamo, essa viene generalmente considerata stabile. Se invece sono richieste decise correzioni, specie con lo sterzo, e la vettura tende a perdere la corretta traiettoria

Lungo questo tratto possiamo valutare, alle velocità limite, il grado di stabilità delle auto provate. iniziale, scomponendosi, con scodate e successivi pendolamenti più o meno decisi, viene definita instabile. Altrettanto importante ai fini della sicurezza è il comportamento dell’auto nei cambi decisi di traiettoria, come nel rientro da sorpasso o per evitare un improvviso ostacolo: anche in questo caso l’attitudine spontanea dell’auto a riallinearsi

ne definisce le doti di stabilità. L’elettronica permette di evitare problemi e pericoli connessi con l’instabilità: con sistemi come l’Esp (o il VSC) si agisce in modo asimmetrico sui freni per contrastare le spinte destabilizzanti del retrotreno, rimediando così anche a manchevolezze delle sospensioni. AL VOLANTE • Febbraio 2003

197

Tecnica

L’ELETTRONICA CI METTE SULLA GIUSTA VIA

uesto è lo schema, semplificato, dell’impianto VSC per il controllo automatico della stabilità ora montato di serie sulle «Celica» e che agisce nei tempi giusti quando si perde aderenza in rilascio, nei violenti cambi di traiettoria o se si incontrano più generali situazioni di scarsa aderenza (sul bagnato, per esempio). Si tratta di uno dei sistemi di sicurezza attiva, come l’Esp o il Tcr, controllo della trazione, che stanno diffondendosi sempre più anche su vetture delle classi economiche. 1. 2. 3. 4.

sensori di velocità attuatore freni sensori di velocità cicalino di avviso

5. 6. 7. 8.

Febbraio 2002 • AL VOLANTE

3 2 1 1 8

controllo stabilità controllo aderenza interruttore Tcr sensore angolo sterzo

atta a valutare le effettive capacità nel superare situazioni di pericolo improvvise. I risultati danno ragione all’elettronica, eliminando il comportamento bizzoso della sportiva giapponese e, contemporaneamente, regalandole reazioni meno impegnative, più adeguate allo spirito di una coupé per tutti, evidenziando gli aspetti interessanti e coinvolgenti del modello. Come lo sterzo, rapidissimo, in grado di impostare traiettorie precise e di recepire correzioni altrettanto veloci. Ma arriviamo al momento chiave dell’intervento del VSC: non appena il sensore di imbardata avverte un’incongruenza tra assetto della vettura e rotazione dello sterzo, i freni agiscono indipendentemente e selettivamente, riportando la vettura su traiettorie più corrette, evitando così quelle scodate che, senza l’antisbandamento, rendevano difficile il riallineamento. Anche le nostre rilevazioni in pista confermano queste sensazioni: nella nostra prova standard che valuta la stabilità della vettura, la versione «VSC» è più veloce (di circa 4 km/h) e più facile da controllare. E si ottengono grandi vantaggi non solo nella guida più brillante, ma anche in quella normale, con scarsa aderenza, come sul bagnato, dove i 192 CV potrebbero determinare reazioni piuttosto complicate da controllare, soprattutto in accelerazione. Con il VSC viene eliminato anche questo problema, l’avantreno è sempre sotto controllo, anche quando si alleggerisce troppo, tendendo a sfuggire di mano al pilota. Persino sulla neve, per esempio, la «Celica» riesce a mantenere abbastanza bene le traiettorie previste: è il surplus di sicurezza dell’elettronica che non si può e non si deve trascurare. 198

9. sensore di imbardata 10. sensore di decelerazione

7 5

SI GUIDA BENE ANCHE IN PISTA La «Celica VSC» non dà problemi, permettendo di curvare senza spiacevoli sorprese. Sotto, l’abitacolo decisamente sportivo con sedile basso (ma si può variare l’altezza). Anche il volante è regolabile in altezza e inclinazione consentendo assetti di guida favorevoli.

Interni

TUTTO AL POSTO GIUSTO

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Celica 1.8 16V VVTL-i T Sport» • Motore: 4 cilindri in linea - Cilindrata 1795 cm3 - Potenza max 141 kW (192 CV) a 7800 giri/min - Coppia max 180 Nm a 6800 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 alberi a camme in testa (cinghia) con fasatura variabile - Alimentazione a iniezione - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 363,68. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 marce meccanico. Pneumatici 205/50VR16 • Corpo vettura:

coupé 4 posti, 3 porte - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Barre antirollio anteriore e posteriore - Freni a disco, anteriori ventilati, Abs, Esp. • Corpo vettura: passo 2,600 m - Lunghezza 4,350 m - Larghezza 1,735 m - Altezza 1,315 m - Serbatoio carburante da 55 litri - Massa 1178 kg. • Prestazioni: velocità max 232 km/h - Accelerazione 0-100 km/h: 6,7 s - Consumi (l/100 km): 14,2 urbano; 7,7 extraurbano; 10,1 misto.

UN CUORE GENEROSO Non cambia, invece, lo straordinario motore «Celica», il «1800» da 192 CV, pari a ben 107 CV/litro, quasi un record tra gli aspirati di grande produzione e, soprattutto, con un’ampia gamma d’impiego, da 2000 a oltre 8000 giri, grazie al sistema di fasatura variabile VVTL-i. Un quattro cilindri in grado di reggere il confronto con i migliori, con un ottimo comportamento sportivo, molto difficile da trovare in concorrenti della stessa cilindrata; un motore a

tre stadi, più tranquillo sino a 4000 giri, decisamente brillante oltre questo regime, poi addirittura entusiasmante sino al fuorigiri a quota 8200, quasi un motore da corsa, fatto evidentemente per i più appassionati. La sua sfruttabilità viene accompagnata da un cambio a sei marce di grandi qualità e con rapporti ben spaziati, innesti molto precisi, con l’unica eccezione della «seconda», non sempre facile da trovare nelle scalate veloci, minimo neo in una trasmissione quasi perfetta.

Test DIAMO UN VOTO ALLA STABILITÀ

SENZA VSC

CON VSC

★★★

★★★★

IN RETTILINEO

Le manovre di riallineamento impegnano il pilota nei cambi di traiettoria perché, con uno sterzo preciso ma sin troppo veloce, la vettura richiede correzioni non sempre semplici per riprendere l’assetto stabile.

Le manovre di riallineamento diventano molto più facili grazie all’elettronica, perché le perdite di aderenza del retrotreno vengono sempre tenute sotto controllo e corrette anche dopo decisi cambi di corsia.

IN CURVA a 100,4 km/h

IN CURVA a 104,9 km/h

Col rilascio dell’acceleratore la vettura, peraltro dotata di una buona tenuta, tende a perdere la traiettoria prevista, imponendo anche qui rapide manovre di correzione con l’acceleratore, ma, soprattutto, con lo sterzo.

L’intervento dell’Esp è ancora più efficace, perché le decise scodate e i pendolamenti improvvisi sono contrastati efficacemente e la vettura tende ad autoriallinearsi senza particolari interventi correttivi del pilota.

CONFORT ADDIO Quasi superfluo sottolineare che in una coupé così sportiva si deve rinunciare a qualcosa; nella «Celica» avvertiamo subito sospensioni piuttosto rigide appena si incontrano piccole sconnessioni, con reazioni secche e un molleggio sufficiente solo in rapporto alla categoria della vettura, che, in compenso, ha un rollio contenuto. Il rumore, lo abbiamo già detto a proposito del motore, è forte, secco, metallico, sempre emozionante: sensibile sino a quota 4000 giri, diventa prepotente oltre i 6000. Ricordiamo brevemente anche le caratteristiche dell’abitabilità della «Celica»: davanti si sta bene, la posizione di guida è sempre quella sportiva, con possibilità di raggiungere buoni «assetti» grazie a sedile e volante regolabili in altezza e inclinazione; buona la visibilità, eccetto dietro a causa della forma spiovente del posteriore. Tutto è studiato abbastanza bene, con una plancia semplice, chiara, con i comandi in genere facilmente raggiungibili e disposti secondo la particolare impostazione giapponese; alcuni, però, non sono facilmente identificabili se non dopo un po’ di pratica. Meno buona la situazione dietro, dove lo spazio, bagagliaio a parte, è veramente ridotto sia in lunghezza sia, soprattutto, in altezza, anche a causa del padiglione basso che si congiunge direttamente con la coda. Su tutto, l’ormai tradizionale «qualità Toyota», con una carrozzeria molto curata, allestimenti apparentemente semplici ma con rivestimenti ben fatti, materiali e plastiche di buona qualità e sedili abbastanza confortevoli. Insomma, una sportiva emozionante, di buon livello per questa classe, e ora con efficaci strumenti di controllo del comportamento. R. Bon. AL VOLANTE • Febbraio 2002

199

AL VOLANTE • TOYOTA «COROLLA D-4D» 116 CV

AL VOLANTE • SEAT «LEON 1.8 T 20V CUPRA R 225»

Leone caliente N

ON È FACILE, specie per una trazione anteriore, per giunta piuttosto leggera come questa sportivetta spagnola (pesa poco più di 1300 kg), mettere a terra duecentoventicinque cavalli (quindici più della precedente versione). La «Cupra R» ci riesce, ma soltanto per l’intervento decisivo dell’elettronica, che, oltre a limitare lo scontato pattinamento delle ruote, contrasta anche in modo adeguato l’altrettanto prevedibile tendenza del muso ad allargare la traiettoria in curva. L’incremento di potenza determina, inoltre, un sensibile vantaggio prestazionale, almeno dal punto di vista dell’accelerazione. Secondo quanto dichiarato dal costruttore, il tempo staccato nello «ze-

Un diesel più pulito A

l’interesse

BMW sulla Mini «Diesel») arriva l’equipaggiamento della «Corolla» col motore diesel «common rail» di due litri e 85 kW-116 CV, all’avanguardia per quanto riguarda le emissioni. È fra i primi della sua categoria a rispettare gli standard Euro 4, con oltre due anni di anticipo sulle scadenze obbligatorie. Il fatto che questo motore equipaggi anche l’«Avensis», più pesante e voluminosa, lascia intuire che le prestazioni sono del tutto adeguate, con riprese efficaci anche con le marce più lunghe e buona utilizzazione della potenza lungo tutto l’arco di erogazione, che sfiora i 5000 giri/min. Notevole anche l’autonomia, ben indicata dal computer di bordo. Ciò che si apprezza di più, provandola, è anzitutto la silenziosità di marcia, ottenuta, per quanto riguarda il motore, con la preiniezione multipla (doppia a basso regime di rotazione). Certo, fanno la loro parte anche la qualità dei materiali e la cura delle finiture, ormai a livello molto 196

Agosto2003 Luglio 2003• •PROVA AL VOLANTE SU STRADA

LA TECNICA IN BREVE (dati dichiarati) • 1995 cm³ - 85 kW (116 CV) a 3600 giri/min - Coppia max 280 Nm a 2000 giri/min. • Cambio a 5 marce. • Vel. max: 185 km/h - 0-100 km/h: 10,6 s. • Lungh. x largh. x alt.: 418 x 171 x 148 cm. • Massa a vuoto 1285 kg.

L’HANNO «VESTITA» DA VERA SPORTIVA Impostazione sportiva per l’abitacolo della «Cupra R»: spiccano i sedili avvolgenti Recaro e la pedaliera d’acciaio con l’ampio poggiapiede. Il volante ha una tacca rossa di riferimento in alto al centro.

SEDILI AVVOLGENTI All’esterno spiccano i bei cerchi di lega a cinque razze (sdoppiate) con le pinze freni rosse in evidenza. Dentro, invece, domina il nero, quello dei sedili avvolgenti Recaro e quello della pregevole plancia, cui fa da contrasto la strumentazione sportiva dal fondo chiaro. In bella evidenza, infine, la pedaliera con elementi d’acciaio forato e il grande appoggio per il piede sinistro. Il tutto, a un prezzo di 29.000 euro, lievitato abbondantemente, più della potenza. M.G.

● 1995 cm3 ● 85 kW (116 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 4 ● da € 18.431 elevato. Segnaliamo però anche per questo modello la difficoltà di percepire di giorno (o con molta luce esterna) la luminosità delle spie della climatizzazione; per il resto è molto apprezzabile la disposizione e l’intuitività dei comandi. Al confort acustico si abbina un notevole confort dinamico per la limitazione dei fruscii d’aria e per la capacità di assorbimento delle sospensioni. La «Corolla D-4D» passa agevolmente sui fondi «difficili» anche se gommata in modo generoso (Michelin «Energy» 195/60 15 nel test). La guida non ha, né intende avere, caratteristiche sportive. Ricordando che lo sterzo ha una servoassitenza elettrica, si può notare la ormai quasi equivalenza funzionale con gli impianti idraulici, più ingombranti, pesanti e assetati di energia. Nella guida il comportamento è soddisfacente: gli appoggi laterali, progressivi e adeguati, non generano apprensione e neppure richiedono correzioni da parte del pilota. Quanto al prezzo, va ricordato che la «Corolla D-4D» costa quanto la C. Sidoli precedente.

ro-cento» passa da 7,2 a 6,9 s. L’altra sostanziale differenza è rappresentata dal piccolo balzo della velocità massima, che sale a 242 km/h dai precedenti 237. Punta massima che ci ripromettiamo di verificare in pista, assieme alle altre prestazioni, alla prima occasione. In ogni caso, nella breve impressione di guida su strada, la «Cupra R» ha confermato tutte le attese, mettendo in mostra quel temperamento che piace tanto agli sportivi. A garantirglielo ci sono un motore pieno un po’ a tutti i regimi, la frenata potente, anzi «prepotente», assicurata da un impianto Brembo con pinze a quattro pistoncini, e la pregevole messa a terra garantita, da un lato, dallo speciale telaio e, dall’altro, da quattro Pirelli PZero Rosso superribassati (misura 225/40 R18).

●

1781 cm3

●

165 kW (225 CV)

●4

cilindri a benzina

●

Euro 3

●

€ 29.165

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Seat «Leon 1.8 T 20V Cupra R» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Cilindrata 1781 cm³ - Potenza 165 kW (225 CV) a 5900 giri/min - Coppia 280 Nm da 2200 a 5500 giri/min - 3 valvole di aspirazione 2 valvole di scarico - 2 assi a camme in testa - Turbocompressore KKK K03 e due intercooler, 4 bobine - Euro 3. • Tassa di possesso: € 428,28. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 6 rapporti. • Pneumatici: 225/40 R18 88, cerchi 7½J. • Corpo vettura: 5 porte, 5

posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, Esp. • Dimensioni e massa: passo 2,513 m - Lunghezza 4,184 m - Larghezza 1,742 m - Altezza 1,439 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1320 kg. • Prestazioni: velocità max 242 km/h - Consumi (l/100 km): 12,6 urbano; 6,7 extraurbano; 8,9 misto (direttiva 99/100 CE). • Prodotta a: Martorell (Spagna).

PROVA SU STRADA • Agosto 2003 AL VOLANTE • Agosto 2003

197 197

AL VOLANTE • TOYOTA «LAND CRUISER 3.0 D-4D 3 E 5 PORTE»

Rinnovata

nella tradizione

La nuova versione della storica fuoristrada giapponese ha come riferimento la sorella minore «RAV 4». Oltre a ricordarla in alcuni tratti somatici, ne riprende la filosofia di successo: potenzialità di una off-road, ma guidabilità da berlina. ● 2982 cm3 ● 120 kW (163 CV) ● Euro 3 ● da € 34.750 ● Prodotta a Tahara (Giappone)

OPO OLTRE DIECI generazioni, trentasette varianti di modello e quattro milioni di esemplari venduti nei cinquantuno anni della sua lunga storia, la «Land Cruiser» ha fatto un ulteriore decisivo passo avanti nella sua evoluzione. L’ultima edizione, quella che sta arrivando nelle concessionarie di tutte il mondo proprio in questi giorni, conferma una tendenza, ormai diffusa nel settore dell’off-road: privilegiare le qualità stradali senza dover rinunciare alle potenzialità fuoristradistiche. Anzi, va oltre. Guadagna in guidabilità e nello stesso tempo si dota di innovativi dispositivi efficaci nella guida off-road estrema. Cerca così di soddisfare una doppia esigenza: andare incontro alle moderne tendenze del mercato, che guardano con sempre maggior interesse al modello sport utility, ma confermare anche la consolidata reputazione di fuoristrada robusta,

160

Gennaio 2003 • AL VOLANTE

affidabile e a suo agio sui terreni più difficili. Per adattarsi a entrambi i ruoli, la nuova «Land Cruiser» ha mantenuto la tradizionale impostazione che poggia su un telaio a longheroni (ridisegnato per renderlo ancora più rigido, ma anche per spostare il baricentro più in basso). Da questa base, però, la Toyota ha sviluppato tutta una serie di soluzioni meccaniche ed elettroniche per migliorare il comportamento del suo veicolo on e off-road. PIÙ SICURA SU STRADA Una maggior maneggevolezza stradale è stata raggiunta modificando le sospensioni. La nuova geometria di quelle anteriori (a ruote indipendenti con un doppio braccio oscillante trasversale) ha ridotto il rollio e migliorato la precisione di guida. D’altro canto, le modifiche a quelle posteriori col riposizionamento dei bracci di ancoraggio del ponte rigido vanno nella direzione

di un innalzamento del confort. A tal proposito, un decisivo contributo è assicurato dall’introduzione delle sospensioni a rigidità variabile (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension), che consentono di adattare la risposta degli ammortizzatori (il conducente può selezionare quattro diversi gradi di taratura) in funzione delle condizioni di guida e della strada. Anche l’adozione del differenziale centrale Torsen (in sostituzione della precedente versione soltanto bloccabile manualmente) ha un effetto positivo sul comportamento stradale. La sua azione di distribuzione automatica della coppia tra gli assi (normalmente su strada asciutta il rapporto è 40/60 tra avantreno e retrotreno) assicura infatti un comportamento più omogeneo in curva, anche perché appena si manifesta il pattinamento di uno dei due assi, la coppia viene ridistribuita in proporzione su quello con maggior presa. In ogni caso, c’è sempre la possibilità

di vincolare rigidamente avantreno e retrotreno col blocco manuale del differenziale. Opzione, quest’ultima, da utlizzare soltanto sui terreni off-road a bassissma aderenza. Le novità, però, non si fermano certamente qui. I tecnici giapponesi hanno fatto largo impiego dell’elettronica per tenere sotto controllo la trazione (con l’Active Traction Control), la stabilità (col Vehicle Stability Control) e per assistere il conducente nelle discese molto ripide sui fondi più insidiosi (Downhill Assist Control) e nelle partenze da fermo sulla salite più impegnative (Hill-start Assist Control). IL PRIMO CONTATTO In sostanza, della precedente «Land Cruiser» viene riconfermato, ovviamente nella sua versione più aggiornata, soltanto il motore turbodiesel, un moderno quattro cilindri 3 litri common rail, che avevamo apprezzato per la generosità nell’erogazione di coppia e

potenza. Valutazione che trova immediata conferma al primo contatto. Nei primi minuti di funzionamento, soprattutto al minimo, fa sentire la sua «voce». Poi abbassa il tono, inizialmente poco discreto, e comincia a spingere con decisione. Senza, però, dare la sensazione, specie sulla versione cinque porte, di preoccuparsi troppo del responso del cronometro. La Casa, comunque, dichiara prestazioni ragguardevoli, più o meno allineate a quelle della versione che va in pensione. Più significativo, il miglioramento della risposta dello sterzo, che guadagna in prontezza e precisione, soprattutto, nei piccoli angoli. Questo non significa che la «Land Cruiser» abbia acquisito un comportamento sportivo. Infatti, sia la manifestazione di un sensibile rollio, specie con le sospensioni regolate sulla modalità massimo confort, sia il baricentro alto non permettono di effettuare traiettorie millimetriche,

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Land Cruiser 3.0 D-4D»

• Motore: 4 cilindri Cilindrata 2982 cm³ Potenza 120 kW (163 CV) da 3400 a 4000 giri - Coppia max 343 Nm da 1600 a 3200 giri 16 valvole - Iniezione diretta common rail Turbocompressore e intercooler - Euro 3 • Tassa di possesso: 309,60 euro. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio a 5 rapporti - Riduttore - Differenziale centrale Torsen e posteriore autobloccante. • Pneumatici: M+S 265/65 SR 17. • Corpo vettura: 5 porte, 5/8 posti - Avantreno a ruote indipendenti - Retrotreno ad assale rigido Freni a disco autoventilanti, Abs - Servosterzo Serbatoio da 87 l. • Dimensioni e massa: passo 2,790 m - Lungh. 4,850 m - Largh. 1,875 m - Alt. 1,905 m - Altezza minima da terra 22 cm - Massa 2025 kg, rimorchiabile 2800 kg - Bagagliaio da 750 a 1600 dm³ • Prestazioni: velocità max 165 km/h. Accel. 0-100 km/h 12,7 s. Consumi (l/100 km): 11,6 urbano; 8,7 extraurbano; 9,5 misto.

AL VOLANTE • Gennaio 2003

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AL VOLANTE • MITSUBISHI «PAJERO PININ 1.8 16V MPI 5P.»

Off-road

OLTRE I LIMITI

a nuova versione della «Land Cruiser» ha aumentato le sue potenzialità fuoristradistiche adottando nuovi dispositivi che aiutano nella guida off-road estrema.

Partenze facili in salita con l’«HAC»: si può partire da fermo senza arretrare.

Col «DAC» si scende in sicurezza anche dalle discese ripide e con poca aderenza.

MARCATA CONTINUITÀ Pur mantenendo la vecchia impostazione, che aveva nella console centrale l’elemento principale, la plancia è ora più moderna, grazie anche alla combinazione di inserti simil-metallo e legno, richiamati anche sui pannelli porta. Il quadro strumenti nel cruscotto è integrato da una plancetta alloggiata sopra la console.

specie lungo i percorsi più tortuosi. In compenso, dentro l’abitacolo si può godere di un livello di confort fuori del comune, cui concorre l’abbondante disponibilità di spazio (del resto, la nuova versione è omologata per ospitare fino a otto persone). I sedili sono ampi, ben conformati, accoglienti e collaborano efficacemente con le sospensioni per ridurre al minimo le sollecitazioni trasmesse agli occupanti, anche sui terreni più accidentati, dove, peraltro, la fuoristrada giapponese non delude le attese. Alle già notevoli potenzialità delle precedenti generazioni aggiunge infatti ulteriori «atout» per superare con facilità le prove più impegnative. 162

Gennaio 2003 • AL VOLANTE

NIENTE COMPROMESSI Messa alla prova su un tracciato ad alta concentrazione di fango, la «Land Cruiser» ha mostrato grande capacità di movimento. Su un terreno così insidioso può avvalersi, infatti, dell’intervento selettivo e continuativo del controllo di trazione, che trasferisce la coppia sulle ruote con maggior presa e consente di avanzare anche con un discreto controllo dello sterzo. Per le situazioni estreme, poi, la Toyota si avvale dei due dispositivi già citati: il «DAC», che «guida» automaticamente la fuoristrada nelle discese più impervie e insidiose, e l’«HAC», che facilita le partenze in salita contrastando l’arretramento del

veicolo. Il primo sistema, già in dotazione ad alcune concorrenti, controlla la velocità del veicolo impegnato su un pendio molto ripido e a bassa aderenza (fango o neve), facendo intervenire i freni per tenere sotto costante controllo la velocità: fino a un massimo di 7 km/h procedendo a marcia avanti e di 5 in retromarcia. L’altro dispositivo è meno sofisticato, ma altrettanto utile nelle partenze in salita, perché applica una forza frenante sulle quattro ruote, quando avverte che il veicolo comincia a indietreggiare. Entrambi i dispositivi sono disponibili soltano in abbinamento al cambio automatico e al controllo •••• di stabilità («VSC»)

A MITSUBISHI, da qualche mese, ha lanciato sul mercato una versione della «Pajero Pinin» all’insegna della versatilità e della convenienza. Per rendere questa piccola off-road più competitiva e più aderente alle reali esigenze dell’automobilista comune, quello che soltanto saltuariamente frequenta percorsi fuori strada, la Casa giapponese ha messo a punto una versione con una tecnologia meno sofisticata e costosa, soprattutto a livello del sistema di trazione integrale. Infatti, al posto del raffinato ed esclusivo schema «SS4-i», direttamente derivato dalle «Pajero» grandi, viene utilizzata una soluzione più sempice (e senza marce ridotte), ma anche più versatile, con giunto viscoso centrale (a inserimento automatico). Col vantaggio che la guida diventa più facile e alla portata di tutti. Infatti, l’inserimento delle quattro ruote motrici si attiva senza l’intervento del conducente, appena lo richiedano le condizioni del fondo. Se ne avvantaggia soprattutto il comportamento stradale, meno «ingessato» rispetto alle versioni (sempre presenti nella gamma) equipaggiate col sistema originale. Contemporaneamente, questa versione semplificata dalla «Pinin» adotta anche un motore più piccolo e meno potente del 2 litri GDI (a iniezione diretta): un «1800» multipoint con una manciata di cavalli in meno. Ne risentono, ovviamente, le prestazioni. Cala un po’ la velocità massima e si perde qualche cosa in accelerazione e ripresa. In compenso, si ha anche una sensibile riduzione del prezzo, che si colloca al di sotto dei 20.000 euro (meno di 19.000 nel caso della versione a tre porte). All’esterno, questa nuova «Pinin», assemblata negli stabilimenti piemontesi della Pininfarina e disponibile in un unico allestimento, si distingue dalla altre versioni esclusivamente per la nuova calandra a tre feritoie parallele, oltre che per il paraurti verniciato integralmente. Dentro, invece, è sostanzialmente immutata con l’eccezione dei rivestimenti interni, realizzati con un tessuto di inedito disegno. ••••

Più versatile ●

1834 cm3 ● 84 kW (114 CV) ● Euro 3 ● Prodotta a Bairo Canavese (TO)

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Mitsubishi «Pajero Pinin 1.8» • Motore: anteriore longitudinale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1834 cm³ - Potenza max 84 kW (114 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 160 Nm a 4000 giri/min - Iniezione elettronica (multipoint) - Euro 3 • Tassa di possesso: 216,72 euro. • Trasmissione: trazione integrale pemanente ad inserimento automatico (giunto viscoso) Cambio a 5 rapporti • Corpo vettura: fuoristrada 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno ad assale rigido - Sterzo a cremagliera servoassistito - Freni a disco autoventilanti davanti, a tamburo dietro con Abs e Ebd - Serbatoio da 53 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,432 m Lung. 4,034 m - Largh. 1,695 m - Alt. 1,735 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1340 kg. • Prestazioni: velocità max 155 km/h - Consumi (l/100 km) 11,7 urbano; 8,3 extraurbano; 9,5 misto.

●

€ 19.971

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Pinin

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

156,808 6000 in IV

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 90 130

km/litro 11,7 6,9

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

11,1 (588)

Autostrada

7,1 (376)

Città

10,8 (572)

ACCELERAZIONE IN VIAGGIO PER DAKAR Cinque pick-up Nissan, capitanate dall’ex mondiale rally Ari Vaatanen, puntano alla vittoria nel famoso raid africano. Le fuoristrada giapponesi monteranno motori da 3.5 litri e 250 cavalli.

Velocità in km/h 0-100 0-130

Tempi in secondi 12,8 25,0

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-100 70-130

Tempi in secondi 13,7 34,6

FRENATA con Abs Velocità in km/h 100 130

Spazio d’arresto in metri 42,7 72,2

DATI GENERALI RILEVATI Massa della vettura in prova

1477 kg

AL VOLANTE AL VOLANTE • Gennaio • Gennaio 2003 163 2003

163

PROVE SU STRADA • TOYOTA «LAND CRUISER 3.0 D-4D WAGON»

Un nome una garanzia La qualità «al di sopra di ogni sospetto», la robustezza e l’affidabilità ormai proverbiali sono le armi migliori della «Land Cruiser», che si presenta, rinnovata e arricchita nei contenuti, a sfidare le Suv più blasonate e le migliori fuoristrada. 2982 cm3 ● 120 kW (163 CV) ● Euro 3 ● € 49.750 ● Prodotta a Tahara (Giappone)

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Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

153

HA LA PLANCIA DA AMMIRAGLIA L’allestimento della «Land Cruiser» ha ben poco da invidiare a quello delle berline al top, sia per la funzionalità sia per la qualità dei materiali. Il tocco di classe è dato dal piccolo display sopra la console centrale, che, oltre all’orologio, visualizza la temperatura esterna, l’altitudine, i dati del computer di bordo e un’efficace bussola».

Velocità max: 172,4 km/h 70-120 km/h in D: 13,4 s 0-100 km/h: 12,0 s Consumo medio: 11,1 l/100 km

N UN MONDO dove imperano le sport utility, declinazione borghese e fintamente avventurosa delle fuoristrada dure e pure, le «vere» 4x4, loro sì nate per vivere una vita piena ed eccitante, sono a disagio. Confrontate con le colleghe più eleganti, à la page e fintamente decontracté, esse paiono goffe, ingombranti, figlie di una concezione specialistica del veicolo tuttoterreni da molti ritenuta anacronistica. Così, mentre ai due estremi del mercato proliferano le suv all’acqua di rose, tanto a disagio nell’azzardarsi sui tratturi di montagna quanto efficaci nell’evocare suggestioni di esistenze attive e propositive, nel mezzo la categoria delle off-road come Dio comanda si sta pericolosamente assottigliando. Una beffa, considerando che proprio da questi massicci mezzi ha tratto origine la moda delle macchine multifunzionali a trazione integrale. Ma tant’è: il mondo va avanti, i generi si confondono, i confini tipologici si superano con un balzo, creando una nuova società automobilistica dove le commistioni fra generi sono all’ordine del giorno. Viste le premesse, sarebbe facile pronosticare una prematura 154

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

scomparsa di una categoria poco propensa ai compromessi. In realtà, le fuoristrada canoniche, pur ridotte di numero, sopravvivono senza particolari problemi in virtù di un’evoluzione forse meno drammatica rispetto agli altri tipi di macchine, ma senza dubbio notevole, soprattutto pensando a un passato fatto di ferrea ubbidienza alla regola. Di tale evoluzione la «Land Cruiser», icona e sinonimo della fuoristrada specializzata, è probabilmente il migliore paradigma. LA VIRTÙ ÈNEL MEZZO La Toyota aveva due strade, nel progettare il modello 2003: o mettersi a inseguire i nuovi arrivi del genere, lanciando la «Cruiser» sulle orme delle varie «X5», «ML», «Cayenne» «Touareg» e «XC 90», oppure ignorare le tendenze attuali e rimanere fedele alla formula seguita per cinquantun’anni. Con tipica saggezza nipponica, la Casa non ha scelto nessuna delle due strade, aprendone invece un’intermedia, espandendo le doti squisitamente funzionali alla natura di veicolo «mirato» per poi integrarle con un comportamento stradale e un livello di confort da vera berlina di classe.

Il risultato è obiettivamente di altissimo livello, stabilendo nuovi parametri con cui le concorrenti («Terrano», «Pajero» e «Discovery», le rivali d’elezione) dovranno per forza di cose misurarsi. Basta un’occhiata nell’abitacolo per rendersi conto che questa «Land Cruiser», per l’occasione nel vestito lungo a sette posti (ma ne può avere anche otto), c’entra poco con le «Land Cruiser» di vent’anni fa, che imperterrite (e alquanto provate) continuano a solcare deserti, steppe e passi di montagna in mezzo mondo. Non avranno voluto, quelli della Toyota, imitare le più recenti proposte tedesche e il loro ispirarsi alle auto «normali», ma di certo il passo in avanti in fatto di cura visiva e qualitativa è epocale. Dal posto di comando, l’orizzonte appare molto simile a quello che si ha sulla Lexus «RX 300», il che la dice lunga sulla crescita complessiva del modello: sulla plancia impera il grande display «touch control», attraverso il quale si gestiscono tutte le funzioni accessorie, dalla climatizzazione al navigatore passando per l’eccellente impianto stereo con Cd changer (nel vano portaoggetti). È l’elemento principale di controllo della

ACCESSORI Prezzi in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali e a tendina Appoggiatesta posteriori Cambio automatico a 4 marce Cerchi in lega Chiusura centralizzata con telecomando Climatizzatore automatico Controllo elettronico stabilità e trazione EBD (ripartitore elettronico frenata) Fendinebbia Lavafari Navigatore satellitare Radio con multi CD a 6 dischi Regolatore automatico velocità Retrovisori termici reg. elettricamente Retrovisori ripiegabili elettricamente Sedile posteriore sdoppiato Sedili ant. regolabili elettricamente Selleria di pelle Sospensioni attive autolivellanti Tetto apribile elettricamente Vernice metallizzata Vetri elettrici anteriori e posteriori Volante reg. in altezza e profondità In rosso: presente su vettura provata.

L. Cruiser 49.750 53.600 di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 2.500,00 di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 800,00 550,00 di serie di serie

EQUIPAGGIAMENTO DA VERA OFF-ROAD Basta uno sguardo alla leva delle ridotte e alla dotazione di ferri, ordinata in un apposito contenitore facilmente accessibile, anche a vettura carica, nel portellone posteriore, per capire che la «Land Cruiser» ha un orizzonte che supera quello delle strade asfaltate. Non mancano, comunque, i confort di una berlina di lusso come, qui sopra, il cruise control. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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PIACE

La tecnica FATTA PER LE PROVE PIÙ DURE RETROTRENO Le sospensioni posteriori hanno un’escursione più ampia rispetto a quelle del modello precedente. Rispetto al valore prefissato, il pilota può aumentare o diminuire l’altezza da terra di 30 mm (con un pulsante) per facilitare il fuori strada o rendere la «Land Cruiser» più agile sull’asfalto.

Il «touch screen» del navigatore è di uso immediato, pratico e sicuro.

Si può regolare l’altezza e la sofficità delle sospensioni. Il DAC facilita le discese.

NON PIACE

Il portellone, «a libro», si può aprire solo se dietro la vettura c’è molto spazio.

MECCANICA I tre differenziali (centrale bloccabile, posteriore autobloccante) permettono alla «Land Cruiser» di trovarsi a suo agio anche nel fuori strada impegnativo. Il DAC (Downhill Assist Control) controlla la velocità in discesa.

vettura e, anche se costa la bellezza di 2500 euro, conviene richiederlo, perché, oltre a essere un bel giocattolo per grandi e piccini, funziona bene ed è utile. L’unico difetto è che si trova un po’ fuori mano, nel vero senso della parola: dal posto di guida, che propone la tipica postura abbastanza eretta, si fa fatica a toccare lo schermo. I comandi riportati al volante, perlomeno per la radio, non sarebbero stati superflui. Sopra il display è stato aggiunto un secondo blocco di strumenti per le informazioni aggiuntive, come il computer di bordo e la temperatura esterna. Inoltre, c’è una bussola digitale, simile a quelle montate su aerei e barche, che riferisce della direzione della macchina. Sempre a proposito di Lexus, da citare l’introduzione della strumentazione opto-elettronica, tradizionalmente appannaggio delle ammiraglie di Casa. 156

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

DI TUTTO, DI PIÙ L’intera dotazione d’equipaggiamento si ispira, per ricchezza e funzioni, a quella delle auto di lusso lontane cugine. C’è tutto, e anche di più: dalle raffinatezze come i battitacchi cromati o il piccolo ammortizzatore pneumatico sullo sportello del vano portaguanti alle cose utili come i sedili riscaldati o il cruise control. Per quanto riguarda l’abitabilità, difficile fare di meglio, specie considerando una lunghezza notevole, ma non eccessiva (4,72 metri fuori tutto, 35 cm più della versione corta a tre porte): la terza fila di sedili può essere divisa a metà e le porzioni ripiegate verticalmente sui lati del vano di carico, che così può garantire una capacità degna di questo nome. Assodato che attraverso l’allestimento di un interno di gran classe si

è cercato di conferire una maggiore dignità automobilistica alla vettura, resta da capire come è stato affrontato il problema, per certi versi più complesso, del comportamento dinamico. Pur di non rinunciare alle qualità fuoristradistiche tipiche delle «Cruiser», la Toyota, infatti, ha mantenuto inalterata l’architettura con chassis portante a longheroni tipica delle 4x4 pure (le Suv hanno ormai quasi tutte la monoscocca), il che, se da una parte garantisce una superiore robustezza, dall’altra esige un pedaggio in termini di guidabilità sull’asfalto. Per ovviare a tale limite connaturato alla filosofia tecnica del veicolo, i giapponesi sono ricorsi a una lunga serie di interventi meccanici, soprattutto sulle sospensioni, ed elettronici che hanno dato ottimi risultati. Per quanto riguarda il

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

AVANTRENO Le sospensioni anteriori indipendenti, con schema a quadrilateri e con ammortizzatori verticali, assicurano una guida efficace alle ruote, che mantengono in ogni condizione la miglior posizione dei pneumatici rispetto alla strada.

Toyota «Land Cruiser 3.0 D-4D 16V Wagon» • Motore: anteriore longitudinale, diesel - 4 le centrale Torsen; ripartizione della coppia 40/60. • Pneumatici: M+S 265/65 SR 17, cerchi 7,5 cilindri - Alesaggio 96 mm - Corsa 103 mm JJ (vettura provata con Michelin «Cross Terrain») Cilindrata 2982 cm³ - Rapporto di compressione - Ruota di scorta di dimensioni normali. • Cor18,4:1 - Potenza max 120 kW (163 CV) a 3400 po vettura: 5 porte, 5/8 posti - Telaio a strutgiri/min - Coppia max 343 Nm a 1600 giri/min tura mista - Avantreno a ruote indipendenti, Valori secondo norme CE - Potenza specifica bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabi40,2 kW/l (54,7 CV/l) - 4 valvole per cilindro - 2 lizzatrice - Retrotreno ad assale rigido, bracci assi a camme in testa (cinghia dentata) - Lubrimultipli, molla pneumatica, barra stabilizzatrice ficazione forzata - Filtro olio sul circuito principa- Sospensioni autolivellanti - Freni a disco autole - Alimentazione a iniezione diretta common ventilanti, Abs, controllo elettronico della stabilirail con pompa ad alta pressione ed elettroiniettà e della trazione - Scatola guida a cremagliera, tori - Sovralimentazione con turbocompressore servocomando idraulico - Capacità serbatoio e intercooler - Filtro aria a secco - Raffreddacarburante 87 litri. • Dimensioni e massa: mento a liquido - Omologazione antinquinamenpasso 2,790 m - Carreggiata anteriore 1,575 m to Euro 3. • Tassa di possesso: 309,60 euro. • Trasmissione: trazione integrale - Carreggiata posteriore 1,575 m - Lunghezza permanente - Cambio automatico a 4 rapporti: I) 4,715 m - Larghezza 1,875 m - Altezza 1,855 m 2,804:1; II) 1,531:1; III) 1,000:1; IV) 0,705:1; RM) - Altezza minima da terra 22 cm - Massa a vuoto 2,393:1 - Riduttore/ripartitore agente su tutte le in ordine di marcia 2085 kg, rimorchiabile 2800 marce, rapporto 1,000:1 e 2,566:1 - Differenziakg - Capacità bagagliaio da 620 a 1550 dm³.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

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In fuori strada

A CASA SUA OVUNQUE LA PORTIATE

53,0 cm 95,0 cm

116,0 cm

106,0 cm

23,0 cm

BAGAGLIAIO MODULABILE A VOLONTÀ Il pratico e veloce sistema di ribaltamento/ripiegamento dei sedili, conferisce alla «Land Cruiser» sette posti una modulabilità apprezzabile di abitacolo e bagagliaio. La fuoristrada giapponese non sfigura neanche se confrontata con moderne, grandi monovolume e permette di stivare carichi ingombranti. Ovviamente, come capita anche sulle multispazio, quando si viaggia in sette il volume del bagagliaio si riduce notevolmente, anche se resta spazio per qualche valigia. Se, invece, si può rinunciare a qualche posto, come si può vedere nelle foto sopra e a fianco, le possibilità di carico aumentano notevolmente. Modulando opportunamente i sedili si può persino viaggiare in tanti senza rinunciare alla possibilità di trasportare oggetti lunghi.

nche se è stata ingentilita nelle forme e imborghesita dentro l’abitacolo, la nuova «Land Cruiser» affronta i percorsi fuori strada con sicurezza e affidabilità. E non rinuncia alle peculiarità che l’hanno resa famosa nelle aree più remote del mondo. Prima fra tutte la capacità di muoversi con grande disinvoltura sui terreni, più insidiosi. Anzi, la Toyota ha accresciuto le sue potenzialità ricorrendo a nuovi sofisticati dispositivi, come l’HAC e il DAC. Uno contrasta l’arretramento del veicolo nelle ripartenze in salita, l’altro ne tiene sotto controllo la velocità (mantenedola al di sotto dei 7 km/h; 5 in retromarcia), sui pendii ripidi, specie se il fondo

87,0 cm

97,0 cm

ha scarsa aderenza. Nonostante le dimensioni esterne importanti, la «Land Cruiser» è agile e vanta una notevole motricità, favorita dal raffinato sistema di trazione integrale permanente che trasferisce in modo selettivo la coppia alle ruote con maggior presa (se serve si può anche bloccare il differenziale centrale). Può contare, inoltre, su un’ampia escursione delle ruote (le sospensioni sono regolabili in altezza), ciò che la rende particolarmente valida sui terreni più sconnessi. Infine, a completare il quadro di una fuoristrada senza tanti compromessi, ci sono le marce ridotte e un telaio a longheroni particolarmente robusto.

TEST DELL’ALCE La «Land Cruiser» non mostra alcuna tendenza al ribaltamento. Nella manovra di evitamento, il rollio è elevato e marcata è la propensione ad allargare con il muso, con qualche indurimento dello sterzo. La prova viene superata meglio con sospensioni «morbide» (52,5 km/h) che con assetto sportivo (51,6 km/h).

HA I NUMERI GIUSTI GIUSTI PER L’OFF-ROAD La Land Cruiser ha angoli caratteristici favorevoli anche al fuori strada più impegnativo. Gli sbalzi anteriore e posteriore ridotti e il diametro di sterzata inferiore ai 12 metri permettono di affrontare i percorsi più difficili. Sopra la media anche l’altezza massima di guado superabile.

fuori strada, posto che abbiate il fegato di portare una macchina da 50.000 euro nella natura, col rischio di rigature e bozzi sulla levigata carrozzeria, sappiate che la grande 4x4 giapponese tiene fede alla propria fama: l’auto si disimpegna con insospettata facilità sui terreni meno ostici (sterrato compatto o neve fresca), rendendo quasi sempre superfluo il ricorso alle marce ridotte (tramite leva) o al blocco del differenziale centrale (tramite pulsante). Se la strada si fa dura, si possono attivare le funzioni sopra citate e affidarsi, nei casi disperati, ai molti dispositivi elettronici di ausilio. Nelle discese più ripide può essere utile, per esempio, il Downhill Assist Control, che gestisce autonomamente la trazione per evitare perdite di aderenza; è lo stesso concetto dell’Hill Start Assist Control, che però lo applica in salita. Nelle partenze da fermo, per esempio sul ghiaccio, si può anche ricorrere alla partenza in seconda (c’è un tasto sotto la plancia). 158

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

EQUILIBRIO DI QUALITÀ Si tratta, comunque, di funzionalità specialistiche, perché la vera forza della Toyota è, secondo noi, nell’impostazione complessiva, dove le doti fuoristradistiche si amalgamano con quelle stradali. Il controllo della trazione, quello della stabilità e le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico, infatti, formano un complesso obiettivamente ai massimi livelli per questo tipo di vetture, consentendo di raggiungere un compromesso dinamico sorprendente, soprattutto per quanto riguarda la «modulabilità» delle varie funzioni. Le sospensioni, per esempio, sono regolabili in quattro posizioni, secondo il livello di molleggio desiderato: la Toyota suggerisce, nella marcia normale, di tenere il selettore nella posizione intermedia (cosiddetta di semiconfort), ma secondo noi, perlomeno in autostrada, val la pena scegliere l’assetto più morbido disponibile. Ci sarà sempre il tempo, quando il percorso si fa più tortuoso e il rollio potenzialmente

fastidioso, di riportare il comando nel «mode» più rigido. Chiaramente, l’opzione di massimo confort ha riflessi negativi sulla prontezza dello sterzo, che mantiene, quando si spinge, una certa vaghezza di risposta in parte dovuta alla gommatura abbastanza specialistica. Comunque, pur registrando che l’auto non ha una vocazione sportiva, bisogna ammettere che il complesso delle qualità dinamiche è notevole, anche a livello dell’unità propulsiva: il turbodiesel quattro cilindri è un’unità ben riuscita, «piena» in basso, che trova un adeguato corollario nel cambio automatico a cinque marce (unica opzione disponibile per la versione lunga). I più esigenti troveranno che, forse, mancano due cilindri e qualche cavallo per essere al top (e una certa ruvidità si riflette nella sensibile rumorosità a freddo) e per stare dietro alle varie «X5» e «ML». Sull’asfalto, s’intende. Perché basta un fondo un po’ incerto per vedere la «Cruiser» staccare decisa le concorrenti. •••• PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

159

TOYOTA «LAND CRUISER 3.0 D-4D 16V WAGON»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

ABITABILITÀ

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Land Cruiser

Le misure sono espresse in centimetri

Pregi

• Comportamento in fuori strada • Assorbimento sospensioni

L. Cruiser

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

172,442 3950 in D 3000 in D

e spaziosità abitacolo

Difetti

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140

• Frenata un po’ lunga • Mancano i sensori di parcheggio

km/litro 16,5 14,4 13,1 10,5 9,2 7,9

in sintesi

Una gran wagon dai molti ruoli e tutti di qualità

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

Difficile chiedere di più a una vettura. A bordo c’è spazio in abbondanza e si viaggia abbastanza bene persino quando si è confinati sulla terza fila di sedili. Il solo problema è arrivarci, perché l’accessibilità all’ultima fila è difficoltosa. Grazie al predellino, invece, salire a bordo davanti e sulla fila centrale è più agevole del previsto.

9,9 (861)

Autostrada

9,3 (809)

Città

8,1 (705)

ACCELERAZIONE

SOSPENSIONE RIGIDA

0.80

Spazio d’arresto in metri 16,7 46,5 78,6 91,1

CONFORT ACUSTICO

Ottimo

Scarso

1.00

A.I.

100 80

La «Land Cruiser» garantisce un confort notevole in ogni condizione di marcia. Le sospensioni regolabili permettono a tutti di tarare la risposta secondo le preferenze e di ottenere il miglior compromesso fra confort e comportamento su strada, anche in autostrada. La rumorosità si mantiene entro limiti accettabili a velocità costante, ma la voce del motore è presente al minimo, con la vettura ferma, e in accelerazione.

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160km/h

dB(A) AUTO RUMOROSA

90 80 70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in kW 13,0 28,1 53,2 33,9%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

2,5% 3,2%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

160

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

12,0 m 3,0 2,1 kg 2297 kg 54-46%

FRENATA La resistenza dell’impianto è accettabile. Nelle frenate consecutive a pieno carico, da 100 km/h, gli spazi tendono prima ad allungarsi e poi restano costanti.

VISIBILITÀ 1

44,9

44,8 46,3

4 5

51,0

49,8

51,6

48,7

47,0

47,0 Ottimo

Discreto

Nessun problema in marcia su strada e fuori. In manovra qualche limitazione dietro per gli appoggiatesta ingombranti.

PAGELLA

Scarso

★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Land Cruiser

POSTO GUIDA ★★★★

PLANCIA E COMANDI

Estetica

BAGAGLIAIO

La redazione si è divisa tra quelli che hanno apprezzato le nuove forme della «Land Cruiser» e quelli che le rimproverano un aspetto troppo «fuoristradistico», poco Suv, insomma. Ma questo può anche essere un pregio.

★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★★

CLIMATIZZAZIONE ★★★★

VISIBILITÀ ★★★

FINITURA ★★★★

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★

ABITABILITÀ ★★★★★ ★★★★★

CONFORT ★★★★

MOTORE ★★★★★

ACCELERAZIONE ★★★★

RIPRESA ★★★★

Garanzia

CAMBIO

È di tre anni o 100.000 chilometri, però con chilometraggio illimitato per il primo anno. La copertura per i difetti della verniciatura è di tre anni, mentre per la corrosione perforante è prevista una garanzia di 12 anni.

STERZO

130 140 150 160km/h

★★★★ ★★★★

FRENI ★★

SU STRADA ★★★★

IN FUORISTRADA ★★★★★

CONSUMO ★★★★

PREZZO 50 m

Scarso Discreto

Scarso

0.00

Discreto

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Discreto

0.40

n. 2662

Efficace su strada come una Suv, a suo agio sui percorsi fuoristradistici più impegnativi, comoda come un’ammiraglia, spaziosa come una grande monovolume. La nuova «Land Cruiser», soprattutto in questa versione «Wagon», è sicuramente una vettura multiruolo dalle molte qualità, in grado di competere vittoriosamente anche con vetture dal blasone più consolidato.

70 0.60

Ottimo

Tempi in secondi 2,4 6,9 13,4 18,4 32,7 148,8

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

m/s2

0.20

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

CONFORT SOSPENSIONI E RUMOROSITÀ ABITACOLO

Ottimo

Tempi in secondi 4,1 7,3 12,0 18,2 23,2 28,4 33,8 148,4 17,8 118,6

accelerazione verticale

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

allaccia le cinture

★★★

Classica posizione soprelevata, che contribuisce non poco alla sensazione di sicurezza propria del veicolo. Il volante è regolabile in altezza e in profondità; i piloti più alti lamentano, però, la scarsa lunghezza della seduta e il conseguente mancato appoggio delle cosce. Decisamente, le «vere» fuoristrada di una volta, scarne e spartane, non ci sono più: l’impostazione segue quella delle berline di casa Toyota, all’insegna della ricchezza complessiva e della cura nel dettaglio. Il complesso è dominato dal display «touch screen». Si ritrova la bella illuminazione optoelettronica, una volta segno distintivo delle sole Lexus. I classici indicatori analogici sono integrati, oltre che dal citato schermo multifunzione a controllo tattile, da quelli digitali che sovrastano la plancia (bussola, computer di bordo e altre amenità…). Dopo una notte all’addiaccio con temperature montane, l’impianto non è velocissimo nel garantire un tepore accettabile. La presenza dei sedili riscaldabili risolve in parte il problema. Come sempre sulle Toyota di vertice, estremamente agevole la gestione. Qualche problema in manovra: guardando dietro, la «folla» dei poggiatesta può infastidire, ma non costituisce una barriera visiva insormontabile. Si sente la mancanza dei sensori di parcheggio (non disponibili neppure a pagamento). La macchina è lunga quattro metri e settantadue centimetri. A livello di una berlina di classe medio-superiore, con qualche raffinatezza inaspettata in una 4x4 specializzata , come gli inserti di radica. Una domanda che sta, purtroppo, divenendo frequente: ma la chiave dev’essere per forza uguale a quelle delle utilitarie da 10.000 euro? Pur considerando un prezzo di listino di sicura élite, c’è veramente tutto quello di cui c’è bisogno (e anche molto di cui non c’è bisogno, se è per quello): l’unico optional «serio» che si può avere è il navigatore satellitare, che costa una fucilata. Con sette posti, difficile fare di meglio: i due dell’ultima fila sono singoli e possono essere ripiegati verticalmente (appoggiati sui lati, cioè) per guadagnare spazio. Chi è seduto davanti ha molto spazio, sia in senso longitudinale sia in senso trasversale. Se si viaggia in sette, la «Land Cruiser» diventa una people carrier a tutti gli effetti, perché di bagagli non ne entrano. Rinunciando anche solo a uno degli ultimi due posti, oppure modulando la fila centrale, la situazione migliora molto. Chiaramente, dipende dai gusti (e dai propri lombi), ma secondo noi la grande Toyota va guidata mantenendo il selettore manuale delle sospensioni pneumatiche nella posizione di molleggio più morbido. Il turbodiesel si sente abbastanza in piena aspirazione. Un tremila pieno e disponibile, anche se è «soltanto» un quattro cilindri (sarà interessante provare il nuovo quattromila V6 a benzina, quando arriverà): ha molta coppia in basso e ciò è utile nel traffico normale come nei passaggi fuori strada più impegnativi. Non scatta con inusitata veemenza, ma progredisce con regolarità: del resto, le due tonnellate e passa non consentono prestazioni velocistiche da sportiva di vaglia. Lo scatto, più che competitivo nella categoria della «Land Cruiser», è comunque più che sufficiente per un utilizzo normale. Proporzionalmente migliore dello sprint da fermo, in virtù dell’eccellente elasticità del motore e del cambio automatico, che conferisce alla «Land Cruiser» un’agilità abbastanza inaspettata. Tempi in linea con quelli della versione precedente, assai più leggera. Un classico automatico a cinque marce che non avrà magari le sofisticazioni di alcuni gruppi più recenti (come il sequenziale), ma che si rivela ideale per la grande Toyota 4x4. Cambi marcia pressoché inavvertibili e scalate in kick-down molto rapide. Come diciamo nel testo principale, la «Land Cruiser», pur imborghesita, arricchita e tolettata, rimane fedele alla propria indole fuoristradistica: l’origine si avverte nella guida, perché il comando, migliorato rispetto al passato, è ancora un po’ vago nell’impostazione delle traiettorie. Nonostante gli interventi all’impianto, che ora ha, oltre ad Abs ed Ebd (il ripartitore elettronico di frenata), un «amplificatore» di sforzo del pedale, gli spazi di arresto sono ancora lontani da quelli delle colleghe più stradiste. Qualche scompenso direzionale con l’auto fuori assetto. La macchina è decisamente sottosterzante, col muso che tende a «uscire» dalla curva. A quel punto, la cosa migliore è alzare un po’ il piede per guadagnare trazione. In generale, la guidabilità si mantiene sempre più che buona. L’unico limite sta nelle dimensioni e, in parte, nella non perfetta percezione degli ingombri. Per il resto, l’auto è «attrezzata» per andare ovunque, essendo le doti meccaniche pure coadiuvate dai molteplici ausilii elettronici. Non bassissimo, specie quando si spinge in autostrada, però vanno tenute presenti le caratteristiche peculiari del mezzo. Gli otto-nove chilometri con un litro, nell’uso normale, sono un risultato tutto sommato buono per una grande off-road. Siamo al top delle 4x4, rarefatto empireo dove ormai dominano le sport utility di alta classe come BMW, Mercedes e Range Rover: rispetto a queste, la Toyota è molto più «specializzata» e concede poco alle suggestioni modaiole. Insomma, è una scelta di vita, oltre che di portafoglio.

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

161

Siamo stati AL VOLANTE di due ibride...

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...mentre si delinea lo stile delle SPORTIVE SUBARU • 2 POSTI, 4x4, IBRIDA E CON UN VOLTO NUOVO La «B9 Scrambler» è il primo studio di stile Subaru «firmato» da Andreas Zapatinas, ex Alfa Romeo e ora a capo del design della Casa giapponese. Non del tutto originale, ma assai piacevole, la «B9» è singolare pure per la propulsione: elettrica (capace di 100 kW) fino a 80 km/h, fa poi intervenire un 4 cilindri 2 litri boxer da 101 kW (140 CV). La trazione è integrale, mentre sospensioni pneumatiche consentono di variare l’altezza da terra.

TOYOTA «PRIUS»

HONDA «CIVIC 1.3 IMA»

a nuova «Prius», attesa in Italia in primavera, riesce a sorprenderci positivamente, paragonata al modello precedente, pure uscito egregiamente dal nostro test dei 50.000 km. Ora è ancora più elettrica, perché il piccolo motore a benzina (1.5 litri, 57 kW-77 CV) è affiancato da un quasi pari potenza (50 kW) elettrico sincrono a corrente alternata da 400 Nm. I due si integrano secondo la logica elettronica, che è il vero patrimonio conoscitivo di Toyota, fino a rendere disponibili 85 kW-115 CV complessivi e una coppia di oltre 420 Nm. Risultato: accelerazioni silenziose ed efficaci (11 s da 0 a 100 km/h); ottima autonomia e consumi contenuti (circa 18 km/litro nella nostra prova di oltre 300 km) con riduzione al minimo delle emissioni. Considerevole, il confort di marcia. Estetica, finalmente apprezzabile e filante (Cx=0,26), buona abitabilità e dispositivi moderni di sicurezza (airbag laterali e controllo della stabilità) si affiancano ad altri miglioramenti tecnici, come le nuove batterie nichel-idruri metallici ad alta densità energetica (+ 35%) che durano per tutta la vita del veicolo. È elettrico l’azionamento dell’impianto di condizionamento, del servosterzo e dei freni, con circuito idraulico d’emergenza. Nei C.K. rallentamenti si recupera l’energia, senza necessità di ricarica.

e abbiamo guidate due versioni. La prima (nella foto, impegnata sulla pista californiana di Sonoma) è quella già venduta in oltre 15.000 unità negli Stati Uniti e in Giappone. Esteticamente, questa quattro porte è quasi identica a quella per l’Italia (la seconda versione guidata) e ne condivide la meccanica. Ossia, motore 1.3 a benzina da 90 CV con doppia accensione (simile a quello della «Jazz», ma con differenti logiche di funzionamento del VTEC), abbinato a un motoregeneratore elettrico a 144 volt, con coppia massima di 57 Nm già a 1000 giri/min, e a 29 kg di batterie Ni-MH garantite otto anni o 250.000 km (sistema IMA). La ridotta capacità (6 Ah) delle batterie non permette un utilizzo solo elettrico della «Civic IMA», perché l’autonomia sarebbe appena d’un paio di km, però consente d’ottimizzare le prestazioni ai bassi e medi regimi del motore benzina, anche spegnendolo quando l’auto è ferma e usando quello elettrico per ricaricare le batterie durante le decelerazioni. Il risultato sono prestazioni interessanti e consumi da diesel: 4,9 l/100 km (appena 116 grammi di CO2/km). Peccato che la versione italiana offra solo il cambio manuale cinque marce e non l’automatico CVT (già apprezzato sulla «Jazz»), che rende E.B. più gradevole e semplice la guida. Prezzo: circa 20.000 euro.

LEXUS • DI QUI LA «GS 300» LA PRIMA CON IL DIESEL

HONDA • L’ANTI-FERRARI BIS La «NSX», l’anti-Ferrari voluta dal capo della Honda degli anni 90, Kawamoto, rinascerà (nonostante il modesto successo del modello originario). Con la sigla «HSC», il prototipo qui sotto ne anticipa i contenuti: V6 in posizione centrale di 3.5 litri da «oltre 300 CV» dice la Honda (ma saranno più di 350) e trazione dietro. Lo stile, forse troppo vicino all’italiana «Enzo», subirà modifiche.

Il marchio di lusso di Toyota è in cerca di un’identità più forte, sia tecnica sia stilistica, per affermarsi pure in Europa e in Giappone (dove sarà introdotto nel 2005). La concept «L-FS» (sopra e, sotto, gli interni) anticipa il design dei modelli futuri, a partire dalla «GS 300», la berlina-coupé della gamma il cui disegno attuale risale al ’98. La nuova «GS 300», attesa nel 2005, sarà anche la prima Lexus a montare un diesel, il V6 2.7 litri sviluppato da PSA e Ford.

MAZDA • SI RINNOVA IL MITO «MX-5» Per la Mazda è una «possibile direzione», per noi è fin troppo evidente che la «Ibuki» è la nuova «MX-5». Solo la semplicità estrema di calandra e gruppi ottici anteriori e posteriori lascia aperta un’incognita su come sarà l’aspetto definitivo della terza generazione dell’auto che, 13 anni fa, rilanciò le spider. Si torna all’origine per linearità del design, mentre sotto la pelle l’obiettivo è migliorare ancora l’handling del modello attuale: lo si ottiene con un passo più lungo (2,33 metri) e carreggiata più larga, col retrotreno multilink e il motore arretrato di 40 cm per abbassare il baricentro.

112

Dicembre 2003 • AUTONOTIZIE

AUTONOTIZIE • Dicembre 2003

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AL VOLANTE • NISSAN «X-TRAIL»

AL VOLANTE • TOYOTA «RAV4»

Iniezione di cavalli

●

2184 cm3

●

100 kW (136 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● da € 26.600 circa

A NISSAN «X-TRAIL» si rinnova, due anni dopo il lancio, con ritocchi estetici e potenziamento del motore diesel. Abbiamo concentrato soprattutto su quest’ultima versione da 100 kW la nostra attenzione. Il comportamento su strada è soddisfacente sia con la scelta a due ruote motrici sia inserendo l’attivazione automatica della trazione integrale. Sterzo «tranquillo» e progressivo, tendenzialmente poco assistito, ma non affaticante. Rollio pronunciato, da sospensioni morbide, che per contro garantiscono elevato assorbimento sui fondi sconnessi. Stabilità accettabile, ben coadiuvata dall’impianto Esp+ molto efficace e progredito. In fuori strada i

passaggi più impegnativi, dove è richiesto il bloccaggio del differenziale, si fanno in prima marcia, senza troppi rimpianti per l’assenza delle ridotte, grazie alla grande coppia disponibile. A bassa velocità il ricorso alla frizione è necessario per mantenere il motore a un numero di giri sufficiente per spingere con efficacia. Meno difficoltà, in questi frangenti, con la versione a benzina di 2.5 litri abbinata alla trasmissione automatica, più bassa di coppia massima, ma in grado di semplificare al solo uso di acceleratore e freno la dinamica del veicolo. C.K.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Nissan «X-Trail 2.2 TD-Di» • Motore: ant. trasversale, diesel - 4 cilindri - 2184 cm3 - Potenza 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Coppia 314 Nm a 2000 giri/min - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 258,00. • Trasmissione: trazione anteriore, integrale inseribile - Differenziale centrale bloccabile - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 215/70 R15. • Corpo vettura: avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Serbatoio da 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,625 m - Lunghezza 4,455 m - Larghezza 1,765 m - Altezza 1,750 m - Massa 1520 kg - Bagagliaio da 350 a 1841 dm3. • Prestazioni: velocità max 180 km/h - Consumi (l/100 km): 9,0 urbano; 6,2 extraurbano; 7,2 misto. • Prodotta a: Kiushu (Giappone).

212

Novembre 2003 • AL VOLANTE

NUOVA PLANCIA Il restyling esterno è accompagnato da una sostanziosa rivisitazione interna, che ha interessato soprattutto la plancia. Dell’originale è rimasta soltanto la collocazione centrale della strumentazione.

Sicurezza totale

●

1995 cm3

●

85 kW (116 CV)

●4

cilindri turbodiesel

●

Euro 3

●

da € 22.333

L RESTYLING della «Rav4» è molto contenuto. Cambiano, ma in modo appena percettibile, il frontale e la coda. Ci sono novità anche nell’abitacolo, ma pure in questo caso non si tratta di interventi radicali. Il cambiamento più evidente riguarda la nuova console predisposta per accogliere il display di un navigatore satellitare di ultima generazione. Ma il vero fiore all’occhiello di questa nuova generazione della «Rav4» è senz’altro costituito dall’adozione del controllo elettronico della stabilità. Un dispositivo in grado di esaltare le qualità dinamiche del veicolo sotto l’aspetto della sicurezza. Per il resto, la nuova «Rav4» conferma le indubbie qualità stradali già apprezzate in passato; in particolare, l’estrema maneggevolezza e la sorprendente facilità di guida. E, in effetti, passati pochi minuti al volante della piccola Toyota, è difficile rimpiangere le qualità stradali di una qualsiasi berlina e si è portati a tenere una condotta di guida quasi sportiva, alla ricerca della migliore traiettoria e del massimo sfruttamento del motore. Col pregio che, quando si passa dall’asfalto alla terra, la «Rav4» riesce a muoversi con altrettanta agilità, benché non sia attrezzata per l’off-road M.G. estremo.

LOOK INEDITO Della nuova plancia, caratterizzata da una colorazione grigia più uniforme, emerge l’inedita console centrale. Gli occupanti sono protetti da otto airbag.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Rav4 2.0 D-4D 5 porte» • Motore: ant. trasversale, diesel - 4 cilindri - 1995 cm³ - Potenza 85 kW (116 CV) a 4000 giri/min - Coppia 250 Nm a 1800 giri/min - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione integrale permanente (con giunto viscoso) - Cambio manuale a 5 rapporti. • Pneumatici: 215/70 R16. • Corpo vettura: avantreno a ruote

indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Serbatoio da 57 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,490 m - Lunghezza 4,265 m - Larghezza 1,735 m - Altezza 1,705 m - Massa in ordine di marcia 1430 kg - Bagagliaio da 175 a 900 dm3. • Prestazioni: velocità max 170 km/h Consumi (l/100 km): 8,9 urbano; 6,1 extraurbano; 7,1 misto. • Prodotta a: Motomachi (Giappone).

AL VOLANTE • Novembre 2003

213

PROVA SU STRADA • TOYOTA «RAV4 2.0 D-4D 5P SOL»

LAND ROVER «FREELANDER 2.0 TD4 5P SPORT»

● 1995 cm3 ● 85 kW (116 ● 4 cilindri ● ●

● 1951 cm3 ● 82 kW (111 ● 4 cilindri

CV)

turbodiesel Euro 3 € 29.100

● ●

CV)

turbodiesel Euro 3 € 30.850

PORTO S. ELPIDIO

MONTE DEL LAGO (TRASIMENO) Assisi

del Tronto Orvieto

Norcia

Manciano

PORTO ERCOLE

Con le nuove «Freelander» e «Rav4» abbiamo realizzato un costa a costa particolare. La Land Rover è partita da Porto S. Elpidio sull’Adriatico, la Toyota da Porto Ercole sul Tirreno, con la bussola orientata verso il lago Trasimeno.

Toyota ai punti Una parte dal Tirreno, l’altra dall’Adriatico. Traguardo comune, il lago Trasimeno. Lungo due distinti percorsi di terra e asfalto. Su strada primeggia (anche nei consumi) la «Rav4»; fuori, la «Freelander». PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

171

172

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

Velocità max: 166,7km/h 70-120 km/h in V: 17,0 s

0-100 km/h: 12,9 s Consumo medio: 7,1 l/100 km

Velocità max: 157,6 km/h 70-120 km/h in V:19,4 s

BRILLANTE E DISINVOLTA

CONFORTEVOLE E VERSATILE

Nell’attraversamento di Porto Ercole, la «Rav4» ha messo in evidenza una notevole agilità. Lo sterzo leggero e il contenuto diametro di sterzata le hanno consentito, infatti, di muoversi con disinvoltura anche in spazi ridotti. Appena fuori dalla cittadina, sulla statale in direzione del Lago di Bolsena, la sport utility giapponese ha poi confermato anche le sue brillanti qualità stradali.

Sulla spiaggia di Porto S. Elpidio la «Freelander» ha avuto subito modo di esaltare le sue qualità fuoristradistiche: buon galleggiamento sulla sabbia e discreta motricità. Sull’asfalto (nella foto la vediamo impegnata nella salita verso i monti Sibillini) la fuoristrada inglese è risultata un po’ più «pesante» e meno disinvolta sul tortuoso percorso che porta a Castelluccio, ma più comoda.

0-100 km/h: 15,4 s Consumo medio: 9,4 l/100 km

ONO TRASCORSE le otto da pochi minuti, quando ci ritroviamo con la nuova «Freelander» sulla spiaggia di Porto S. Elpidio, località turistica tra Ancona e Pescara. Fa freddo, il cielo è scuro e minaccioso, dietro di noi l’Adriatico rumoreggia. Squilla il cellulare. Dall’altra parte, un altro mare, il Tirreno, fa da sottofondo alla voce del collega pronto a partire con la sua «Rav4», già calda. Sincronizziamo gli orologi e ci diamo appuntamento a Monte del Lago, piccolo borgo che domina il Trasimeno, proprio al centro dello Stivale. Un attimo dopo siamo già al volante della nuova Land Rover. Ci ripromettiamo di seguire la trafficata statale Adriatica per qualche chilometro, per poi puntare verso Ascoli Piceno lungo la veloce autostrada che collega il capoluogo marchigiano all’Adriatico. Prima, però, non possiamo fare a meno di saggiare il comportamento della fuoristrada inglese sulla sabbia. Le gomme da 18 pollici (di serie su questa versione «Sport») garantiscono un buon galleggiamento anche in prossimità della battigia, dove il fondo ghiaioso molto cedevole rallenta abbondantemente la vettura. Comunque, se si perde troppa velocità e le ruote cominciano a affondare, basta insistere con decisione sull’acceleratore per trarsi d’impaccio grazie all’intervento del controllo elettronico della trazione. Appena il tempo di scattare qualche foto e siamo già in autostrada verso Ascoli Piceno. Basta questo trasferimento di poche decine di chilometri sull’asfalto per apprezzare il migliorato livello di confort. Ne gode in particolare il conducente, accolto su un sedile più ampio e meglio conformato. Non ha la regolazione in altezza, ma tutti riescono a trovare una corretta posizione e ad avere sotto mano i

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

173

LAND ROVER FREELANDER

TOYOTA RAV4

«A

LMENO NON PIOVE!». Sono queste le parole pronunciate da Mario, il nostro fotografo, con lo sguardo rivolto al cielo, plumbeo e minaccioso come non mai. La paura che possa «non tenere» è tanta e la preoccupazione più che giustificata. Difatti, soltanto il tempo di finire il caffè e di sentire l’altra squadra, che sta già muovendosi dalla costa adriatica (sono le otto del mattino di venerdì 7 novembre), ed ecco le prime gocce che si trasformano ben presto in un vero e proprio acquazzone. L’acqua, per inciso, ci accompagnerà per tutta la giornata senza darci un attimo di tregua. Pazienza. Giriamo il muso della «Rav4» e ci lasciamo alle spalle Porto Ercole, antica roccaforte cinquecentesca, per imboccare la strada provinciale «66» che costeggia tutto l’Argentario. Pochi chilometri e l’asfalto finisce, ci aspetta una ventina di chilometri di sterrato. La strada, sempre più tortuosa, si arrampica su e giù seguendo da vicino la scogliera. Il mare, spazzato dal vento e dalla pioggia, è di una bellezza inquietante, in lontananza scorgiamo l’isola di Giannutri. Proseguiamo senza particolari difficoltà, viaggiamo in prima e seconda marcia, stando attenti soltanto a evitare i solchi più profondi scavati dall’acqua piovana, che ora scende in modo quasi torrenziale. Il due litri turbodiesel fa bene il suo dovere, comunque un po’ più di coppia motrice, nonostante la «Rav4» non sia particolarmente pesante (1680 kg in condizioni di prova), non guasterebbe affatto. Nei punti più difficili, il fondo è molto viscido, in queste condizioni veniamo un po’ penalizzati dal sistema di controllo della stabilità (Vsc), che non è disattivabile e finisce per togliere potenza (il sistema agisce anche sul motore) nei momenti meno opportuni, proprio quando si

CONSOLE INEDITA, stile più moderno

Il cruise control si regola attraverso una levetta situata sul lato destro del piantone sterzo

I comandi on/off del climatizzatore, del ricircolo e del lunotto termico sono raccolti appena sotto il navigatore

Proprio sotto il dell’hazard è posto un piccolo display impostata

Lo schermo (touch screen, a sfioramento) del navigatore deriva dai modelli Toyota e Lexus più grandi

Anche sulla Land Rover ci sono alcuni comandi della radio (con caricatore CD a richiesta) ripetuti al volante

Al centro della plancia, sotto l’orologio digitale sono stati ricavati due portabicchieri Il comando dell’HDC (il controllo della velocità in discesa) è Il tasto giallo dietro la leva del cambio

62 cm

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

TOYOTA RAV4

La batteria di pulsanti con cui si comandano hazard, retronebbia, antinebbia e tergilunotto

54 cm

100-134 cm

174

Agli estremi della plancia sono stati ricavati due piccoli vani portaoggetti

113 cm

124 cm

vorrebbe dar fondo a tutti i cavalli, anche a rischio di qualche scivolone di troppo. Ancora qualche chilometro e rimettiamo le ruote sull’asfalto, un ultimo sguardo alla bellissima isola del Giglio e ci dirigiamo a est, lungo il «Tombolo della Giannella», l’argine di ponente che collega l’Argentario alla terraferma. Siamo un po’ in ritardo sulla tabella di marcia (l’altra squadra è proporzionalmente più avanti di noi, almeno così affermano per telefono) e dobbiamo recuperare il tempo perduto. Ci dirigiamo verso Manciano sulla strada statale «74». La «Rav4» macina chilometri rapidamente.

Le manopole per la gestione dell’impianto di climatizzazione controllano temperatura, direzione e portata flussi

98-137 cm

PIACE

NON PIACE

PIACE

NON PIACE

Decisamente comodi, i comandi dell’impianto audio (comprendente di serie quattro altoparlanti, radio con lettore CD e antenna sul tetto) ripetuti su una razza del volante.

La Toyota non ha previsto la possibilità di disattivare il controllo elettronico della stabilità con un apposito pulsante, opportunità sempre apprezzata dai fuoristradisti.

Anche in considerazione della pesantezza del portellone (limite riscontrato pure sulla Toyota), si apprezza molto la possibilità di abbassare elettricamente il lunotto.

Il quadro comandi del climatizzatore è troppo basso sulla console centrale e molto vicino alla leva del cambio, che può infastidire quando si devono effettuare le regolazioni.

comandi principali, con la sola esclusione del quadro della climatizzazione, sistemato troppo in basso e troppo vicino alla leva del cambio. Nuova collocazione anche per gli alzacristalli elettrici, spostati dalla criticata posizione sul mobiletto tra i due sedili anteriori a quella più pratica sul pannello delle porte. Dentro l’abitacolo si percepisce subito un’atmosfera molto accogliente. Questo primo rilassante trasferimento autostradale si conclude ad Ascoli Piceno, dove il percorso comincia a diventare più sinuoso e dove la «Freelander», almeno la versione «Sport» sotto PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

175

LAND ROVER FREELANDER

Con i comandi per la regolazione dell’autoradio anche sul volante, diventa più facile gestire l’impianto audio

Il quadro comandi dell’impianto di climatizzazione è diviso in due parti: a destra si regolano i flussi dell’aria

NUOVA PLANCIA, il look è cambiato

ACCESSORI Prezzo in euro

TOYOTA RAV4

La nuova «Rav4» rinuncia al differenziale centrale Torsen per far posto al più «leggero» giunto viscoso. La vettura ha mostrato versatilità nel passaggio dalla terra all’asfalto.

FACILE SU ASFALTO Guidarla è un piacere, il motore garantisce buone prestazioni in accelerazione e in ripresa, cosicché superare i veicoli più lenti non è mai un problema. Le sospensioni filtrano efficacemente le disuguaglianze della strada, il confort a bordo, dunque, è più che buono, disturbato soltanto dalla rombosità del motore che, nonostante gli sforzi dei tecnici giapponesi, ci sembra sempre un po’ troppo elevata e, alla lunga, fastidiosa. La guida è abbastanza simile a quella di una normale berlina, lo sterzo, per quanto assai più rapido di quello di una vera fuoristrada, non brilla per prontezza, ma è progressivo e consente d’inserire in curva la «Rav4» con una certa precisione. A Manciano abbandoniamo la «74» a favore delle locali strade provinciali. Il traffico diventa quasi inesistente, in compenso le curve si susseguono ora con insistenza, un’occasione di più per saggiare le qualità stradali di questa Toyota. Tra un saliscendi e l’altro raggiungiamo Ischia di Castro, attraversiamo Valentano e, dopo Gradoli, scendiamo sul lago di Bolsena. Dove troviamo un bel tratto di strada bianca che costeggia parte dello specchio d’acqua. Gli sterrati pianeggianti e moderatamente sconnessi sono senz’altro il terreno ideale per la «Rav4». Veloce, ben attaccata al terreno grazie anche, in questo caso, 176

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

GRANDE DISCESISTA Anche la «Freelander» non è una fuoristrada pura, però ha qualche freccia in più al suo arco: con l’Hdc è molto sicura in discesa.

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

SCORRE IL SEDILE AUMENTA IL CARICO L’abitacolo è omologato per cinque, ma si viaggia veramente comodi soltanto in quattro. Chi siede dietro può regolare longitudinalmente anche il sedile posteriore (asportabile).

SPAZIO PER CINQUE MA COMODI IN QUATTRO L’abitacolo della «Freelander» è un po’ più ampio e accogliente rispetto a quello della «Rav4», anche perché gli ingombri esterni sono più abbondanti. Comunque, stretti in cinque.

esame, mostra una migliorata risposta stradale. Lo sterzo è ancora un po’ lento e non particolarmente leggero, ma imposta e segue le traiettorie con discreta precisione. Il rollio in curva è meno accentuato e anche la tendenza ad allargare col muso non è più così evidente. Entrambi i fenomeni risultano evidenti nella salita che da Arquata conduce ai monti Sibillini. Su questo tipo di percorso, però, emerge anche una certa pigrizia del motore a riprendere uscendo dai tornanti. Per fortuna il cambio, dotato di buona manovrabilità, asseconda, e in parte compensa, questo limite del quattro cilindri di origine BMW. Un generoso due litri che dà il meglio soprattutto accoppiato al cambio automatico autoadattativo con possibilità di selezione manuale di tipo sequenziale (fornito a richiesta). MEGLIO SULLA TERRA Per misurare le potenzialità fuoristradistiche della nuova «Freelander» prendiamo una «scorciatoia» sterrata in direzione di Castelluccio. Un tratto molto sconnesso, reso anche viscido dalla pioggia, dove la fuoristrada inglese mette in luce l’ottimo lavoro delle sospensioni indipendenti. La ridotta luce da terra, però, non è sempre sufficiente a evitare impatti del sottoscocca col terreno, soprattutto all’altezza dei due assali, peraltro ben protetti. In un paio PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

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LAND ROVER FREELANDER

HA PERSO IL TORSEN

Rav4 Freelander Prezzo di listino 29.100 30.850 34.500 34.472 Prezzo vettura provata Abs di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie Airbag a tendina di serie Antifurto volumetrico 240 Autoradio con lettore CD di serie di serie 288 Barre sul tetto di serie Cambio automatico 1920 240 Caricatore CD di serie Cerchi di lega di serie di serie Climatizzatore di serie (1) di serie Computer di viaggio Controllo trazione di serie di serie Controllo stabilità di serie Fendinebbia di serie di serie (2) 1260 (3) Interni di pelle 2500 Navigatore satellitare (2) Regolatore di velocità 300 Retrovisori ripiegabili elettr. 180 Schienali post. sdoppiabili di serie di serie Sedili regolabili elettr. 504 Sensori parcheggio (2) 850 Tetto apribile elettrico 400 480 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata; - non disponibile. 1) automatico; 2) «Pack Luxury»: interni in pelle, tetto apribile e regolatore veloc. € 2500; 3) pelle e Alcantara.

MEGLIO ATTREZZATA PER L’OFF-ROAD

La nuova «Rav4» non può più contare sul differenziale centrale Torsen. In sua vece è stato adottato un giunto viscoso che, assieme al controllo della trazione, è garanzia di versatilità. Non tutti i percorsi fuori strada sono adatti a questa Toyota, veramente a suo agio solo sugli sterrati.

Nella gamma Land Rover ci sono modelli senz’altro più efficaci della «Freelander» sui percorsi fuori strada. Rispetto alla «Rav4», tuttavia, la media sport utility inglese riesce a essere un po’ più prestazionale, pur priva, come la rivale giapponese, delle marce ridotte.

al sistema Vsc, perfettamente isolata dal mondo esterno, si ha l’impressione di poter viaggiare per ore in queste condizioni senza alcuna fatica. Noi, invece, dobbiamo tornare sull’asfalto per raggiungere l’altra squadra. Puntiamo su Orvieto e imbocchiamo l’autostrada A1 in direzione di Firenze. A 130 km/h il quattro cilindri gira a 3200 giri/min, con ancora una buona riserva di potenza. La vita a bordo, comunque, scorre piacevolmente. Litighiamo un po’ soltanto col navigatore, davvero spettacolare quanto complesso. Sempre sotto la pioggia battente, lasciamo l’autostrada per raggiungere, lungo la «75bis», Magione e Monte del Lago, luogo dell’incontro. Sono le 14 e 45 quando, dopo aver percorso 294 chilometri e consumato 24,7 litri di gasolio, pari a 11,9 km/l, spegniamo il motore. Dell’altra squadra non vi è ancora traccia. Giusto il tempo di guardarsi attorno ed ecco apparire la «Freelander». La prova è finita. •••• 178

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

Nella foto, la nuova «Rav4» impegnata nel test dell’alce, secondo i nostri standard. L’adozione del controllo della stabilità, il cui intervento è sempre stato molto discreto, ha esaltato le già discrete qualità dinamiche della vettura. Nel doppio scarto in rettilineo ha evidenziato un moderato rollio e una buona risposta dello sterzo. Le ruote scivolano, ma non si alzano.

60,3 km/h

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Toyota «Rav4 2.0 D-4D 5P Sol» • Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 82,20 mm - Corsa 94,00 mm - Cilindrata 1995 cm3 - Rapporto di compressione 18,60:1 - Potenza max 85,0 kW (116 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 250,0 Nm da 1800 a 3000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta common rail con pompa ad alta pressione Turbocompressore e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione integrale con giunto viscoso - Cambio a 5 rapporti: I) 3,833:1; II) 2,045:1; III) 1,333:1; IV) 0,972:1; V) 0,731:1; RM) 3,583:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica.

• Pneumatici: 235/60 R 16 100 H, cerchi 6JJ x 16 di lega leggera. Su vettura in prova Bridgestone Dueler HT 687. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, con Abs, controllo della trazione e della stabilità - Servosterzo idraulico - Serbatoio da 57 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,490 m - Carreggiata anteriore 1,505 m - Carreggiata posteriore 1,495 m - Lunghezza 4,265 m - Larghezza 1,735 m - Altezza 1,715 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1430 kg, rimorchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 410 a 1000 dm³. • Prodotta a: Motomachi (Giappone).

59,5 km/h

Più critico il comportamento della «Freelander» nel test dell’alce. Lo sterzo è più lento, il rollio più abbondante nonostante la taratura sportiva e i pneumatici da 18”. Nel primo scarto la vettura evidenzia un rassicurante sottosterzo, che si trasforma in sovrasterzo nella successiva fase di riallineamento. Oltre il limite, però, accenna a sollevare le ruote interne.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Land Rover «Freelander 2.0 Td4 16V 5P Sport» • Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 84,00 mm - Corsa 88,00 mm - Cilindrata 1951 cm3 - Rapporto di compressione 18,00:1 - Potenza max 82,0 kW (111 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 260,0 Nm a 1750 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con bilancieri, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Sovralimentazione con turbocompressore (a passo variabile) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 211,56. • Trasmissione: trazione integrale con giunto viscoso - Cambio a 5 rapporti: I) 3,577:1; II) 1,887:1; III) 1,192:1; IV) 0,848:1; V) 0,686:1; RM) 3,308:1 - Riduzione inter-

media con rapporto 1,458:1. • Pneumatici: M+S 235/50 R 18 101H, cerchi 7Jx18. Su vettura in prova Continental 4x4 Contact. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Retrotreno a ruote indipendenti (schema MacPherson) - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs e Trc - Servosterzo idraulico - Serbatoio da 59 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,557 m - Carreggiata anteriore 1,534 m - Carreggiata posteriore 1,545 m - Lunghezza 4,423 m - Larghezza 1,809 m - Altezza 1,708 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1555 kg, rimorchiabile 1800 kg - Bagagliaio da 546 (al tetto) a 1319 dm³. • Prodotta a: Solihull (GB).

di passaggi si è rivelato molto utile sfruttare il dispositivo che controlla la velocità del veicolo e risulta un efficace sostituto delle ridotte. In salita, al contrario, l’assenza di una gamma di marce corte si è fatta sentire, soprattutto sulle pendenze più accentuate e particolarmente viscide. La «Freelander» si è trovata più a suo agio su un altro tratto sterrato, decisamente più normale, quello che attraversa il parco naturale regionale del Monte Subasio, una strada bianca (anzi rossa) che parte dalla splendida cittadina di Spello e termina alle porte di Assisi. Praticamente, a un passo dal nostro traguardo, perché il lago Trasimeno, la nostra meta, è a un tiro di schioppo di autostrada. Effettuiamo il «rendez vous» con la «Rav4» a Monte del Lago, dopo aver percorso 314 chilometri di terra e asfalto e consumato circa 29 litri di gasolio, con una media, più che dignitosa considerate le caratteristiche del percorso, di oltre 10 chilometri litro. •••• PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

179

LAND ROVER FREELANDER

TOYOTA RAV4

NON È UNA VERA SPECIALISTA

TOYOTA «RAV4» E LAND ROVER «FREELANDER»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

VELOCITÀ E REGIMI

Toyota L.Rover

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

166,670 157,601 4100 in V 3900 in V 3200 in V 3100 in V

CONFORT SOSPENSIONI

VISIBILITÀ

A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Angoli bui misurati col laser

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 80 90 100 110 120 130 Rendimento a 100 km/h

23,4 20,5 18,2 16,3 14,8 13,6 12,6 37,3%

km/litro 17,6 16,1 14,6 13,1 11,8 10,5 9,4 29,4%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

Autostrada

Città

16,5 (974)

12,3 (701)

12,8 (755)

9,6 (547)

13,2 (779)

10,0 (570)

Tempi in secondi 4,9 6,1 6,6 8,0 8,2 10,1 10,0 12,4 12,9 15,4 15,4 19,1 18,4 23,2 23,2 29,2 18,5 19,7 119,8 111,6 34,4 36,7 147,9 138,2

«RAV4»: RIGIDA, MA NON SCOMODA Elevate le sollecitazioni nel secondo tratto del grafico. Le sospensioni tendono a irrigidirsi sui fondi molto sconnessi.

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

SI VEDE MALE DIETRO I montanti posteriori generano ampi angoli bui.

Tempi in secondi 3,0 3,3 6,1 6,9 9,5 10,5 13,1 14,4 17,0 19,4 21,5 25,6 31,5 32,6 146,8 138,0

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

Spazio d’arresto in metri 15,1 13,7 41,9 37,9 70,8 64,1 82,1 74,4

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

7,8% 7,8%

SI PUÒ FARE DI PIÙ Rispetto alla precedente versione, la «voce» del turbodiesel sembra più discreta, ma è sempre consistente, soprattutto a freddo.

180

11,4 m 3,0 2,0 kg 9,3 kg 1610 kg 58-42%

Dicembre 2003 • PROVA SU STRADA

n. 2714

Toyota L.Rover POSTO GUIDA

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★★

STRUMENTAZIONE

★★★★

★★★

★★★★

La «Freelander» può oggi contare (a richiesta) sui sensori acustici di parcheggio, che limitano i disagi in manovra. La visibilità resta uno dei limiti della «Rav4», soprattutto dietro, a causa degli spessi montanti e dei grandi poggiatesta.

★★★★

L’abitacolo della «Freelander» dà la sensazione di essere più solido e robusto. Molto ben fatti, in particolare, gli ampi sedili di pelle e Alcantara. La «Rav4» è più appagante. Entrambe meriterebbero una più accurata insonorizzazione del motore.

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

★★★

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

Lo spazio a disposizione non è cambiato in entrambi gli abitacoli. Si sta comodi in quattro, mentre in cinque occorre stringersi un po’. La «Rav4» offre in più la possibilità di regolare longitudinalmente il sedile posteriore, ma è meno accessibile dietro.

★★★★

Un po’ più grande e versatile il vano della «Rav4»: la sua capacità (a filo della cappelliera) va da 420 a 500 litri secondo la posizione del sedile posteriore. Si può ampliare anche la capacità della «Freelander», ma solo rinunciando a qualche posto.

★★★★

Le sospensioni della «Freelander» sono più morbide sui fondi regolari. Ciò rende piuttosto confortevoli i viaggi autostradali. Sullo sconnesso si irrigidiscono entrambe. L’insonorizzazione dei motori può ancora essere migliorata.

★★★★

Il «D-4D» giapponese è brillante soprattutto sopra i 2000 giri. Sotto questa soglia, chiama l’uso del cambio per avere il giusto brio. Altrettanto pigra in basso l’unità anglo-tedesca, nonostante la minor disponibilità di cavalli.

CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★★

ACCELERAZIONE

★★★★

★★★

La Land Rover nello spunto in accelerazione risente dell’abbondante massa: in condizioni di prova pesa circa 120 kg in più. La Toyota è decisamente più briosa e disinvolta: esce più veloce anche dal chilometro con partenza da fermo.

★★★★

Anche in questo caso il cronometro premia la sport utility giapponese, anche se di misura. Nella guida, comunque, la «Freelander» presenta una risposta più elastica e pastosa. Anche in questo caso la massa ha una notevole influenza.

★★★★

Buona la manovrabilità del comando della «Rav4», caratterizzato da innesti veloci e precisi. Un po’ meno sportiva la selezione delle marce sulla «Freelander». In compenso, a differenza della suv giapponese, la Land Rover offre anche l’automatico.

★★★

La risposta della «Freelander» migliora significativamente rispetto al passato, merito dell’assetto ribassato e dei pneumatici da 18 pollici. D’altro canto, il comando della «Rav4» conferma la buona impostazione originale e i ridotti spazi di manovra.

★★★★

Molto efficace la frenata della «Freelander», favorita dalle grandi gomme da 18”: sarebbe perfetta con una miglior modulabilità del pedale. Più lunghi gli spazi d’arresto misurati per la «Rav4», soggetta anche ad affaticamento dell’impianto.

★★★

Il rollio e il sottosterzo che caratterizzavano il comportamento in curva della «Freelander» sono meno accentuati su questa versione «Sport»: se ne avvantaggia la precisione di guida. Con l’adozione del controllo di stabilità la «Rav4» è più sicura.

RIPRESA

★★★★ CAMBIO «FREELANDER»: TARATURA SPORTIVA Sui fondi molto regolari è morbida e confortevole, si irrigidisce un po’ troppo sullo sconnesso.

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

UNA MANO DAI SENSORI I sensori di parcheggio aiutano in manovra.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

STERZO

★★★★ FRENI

★★ SU STRADA

L’IMPIANTO TIENE Spazi contenuti anche a pieno carico. Accenno di fading sull’ultima frenata. QUASI LA STESSA VOCE Tutto sommato anche sulla «Freelander» il disturbo acustico è sopportabile, nonostante la rombosità del motore.

★★★★

IN FUORI STRADA

★★★

★★★★

CONSUMO

★★★★★ ★★★ PREZZO

★★★★

Nessuna delle due è «attrezzata» per affrontare percorsi particolarmente impegnativi. Tra l’altro, non sono dotate di marce ridotte. In entrambi i casi, il largo impiego dell’elettronica garantisce una notevole versatilità d’impiego. Davvero molto parsimoniosa un po’ in tutte le condizioni di guida la «Rav4»: su strada statale riesce a percorrere anche oltre 16 km/litro. La «Freelander» consuma mediamente il 20% in più.

★★★

In linea di massima, i prezzi della «Freelander» sono leggermente più alti. La versione «Sport», per esempio, costa circa millecinquecento euro più della «Rav4 Sol». Nell’allestimento base i prezzi delle due vetture sono molto vicini.

★★★

Coperture identiche: tre anni o centomila chilometri (la garanzia sale a sei anni nel caso di corrosione passante) per tutt’e due. Soddisfacente anche la rete di assistenza organizzata sul territorio.

GARANZIA

★★★

Di serie la «Rav4» offre in più rispetto alla «Freelander» il controllo della stabilità, la gestione elettronica del condizionatore, gli airbag per il torace e per la testa e il caricatore di CD. La «Freelander», d’altro canto, vanta una più ampia gamma di optional.

★★★★

BAGAGLIAIO

★★★★

Su entrambe ci sono soltanto gli indicatori standard, quelli indispensabili. Nessuno specifico per la guida in fuori strada. Più accattivante e meglio leggibile la grafica della giapponese. La «Rav4» offre a richiesta il navigatore.

★★★★

FINITURA

★★★★

Nuovo disegno per tutt’e due. Più importante la rivisitazione attuata dalla Land Rover (la Toyota si è limitata a rivedere la console), che ha anche spostato gli alzacristalli elettrici dal mobiletto centrale sulle portiere; soluzione che condividiamo.

Due impianti molto validi, anche se (per ora) soltanto quello della Toyota è dotato di controllo automatico. Il sistema di ventilazione e climatizzazione della «Freelander» era già stato rivisto e potenziato in un precedente restyling del modello.

VISIBILITÀ

★★★

Hanno entrambe una posizione di guida di tipo automobilistico. Migliorata la seduta della «Freelander», che vanta un piano d’appoggio di maggiori dimensioni. Scomode, le regolazioni a scatti dello schienale sulla «Rav4».

★★★★

ABITABILITÀ

A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

2,5% 2,6% 12,4 m 3,2 2,5 kg 14,2 kg 1730 kg 57-43%

Difetti • Guida un po’ pesante • Manca controllo stabilità

★★★

CONFORT SOSPENSIONI

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Difetti • Fading in frenata • Visibilità posteriore

CLIMATIZZAZIONE SOFFRE LA FATICA Sottoposto a stress, l’impianto frenante va in crisi: il pedale cede e gli spazi d’arresto si allungano.

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

allaccia le cinture

★★★★

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-90 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

Pregi • Confort • Linea

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-70 0-80 0-90 0-100 0-110 0-120 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Pregi • Consumo • Maneggevolezza

PROVA SU STRADA • Dicembre 2003

181

AL VOLANTE • TOYOTA «YARIS VERSO D-4D»

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore «YARIS VERSO D-4D» • Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1363 cm³ - Potenza max 55 kW (75 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 170 Nm a 2000 giri/min - 2 valvole per cilindro, un asse a camme in testa - Iniezione diretta con common rail e turbocompressore - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 141,90. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 marce. • Pneumatici: 175/65 SR 14 • Corpo vettura: monovolume, 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote interconnesse - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio 45 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,5 m - Lunghezza 3,860 m - Larghezza 1,690 m Altezza 1,680 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1050 kg - Capacità bagagliaio da 390 a 2160 litri.

INTERNI VINCENTI Prima dell’arrivo del turbodiesel, la «Yaris Verso» aveva già ottenuto successo grazie alle sue linee e alla sua abitabilità. Dietro, i sedili a scomparsa creano un vano di carico di oltre due metri cubici.

55 cm

172 cm 76 cm 127 cm ●

1363 cm³

●

55 kW (75 CV) - Euro 3

●

Da € 14.041 ● Prodotta a Takaoka (Giappone) LE PRESTAZIONI

Furbo diesel Con il piccolo quattro cilindri a gasolio, la multispazio giapponese vuole confermare il suo successo, ottenuto grazie alla razionalità e originalità della vettura. E col «1.4 D-4D» bastano cinque litri per 100 chilometri...

148

Gennaio 2003 • AL VOLANTE

EL SUO CASO, il successo è arrivato più per o stile dell’auto, originale e versatile, che non per i motori. Però, a distanza di tempo, la mancanza di un turbodiesel cominciava a farsi sentire. Con l’arrivo del piccolo «1.4 D-4D», la Toyota è riuscita a colmare la lacuna e a rilanciare un modello di grande appeal, soprattutto in Italia. La «Yaris Verso D-4D», infatti, mantiene tutte le caratteristiche di abitabilità, uso intelligente dello spazio interno, linea accattivante, aggiungendo l’economicità e la gradevolezza di guida di un turbodiesel common rail dell’ultima generazione. Tanto per chiarire subito quali prestazioni sia lecito aspettarsi dalla piccola giapponese, basterebbe iniziare dal dato relativo ai consumi: in città e sulle strade extraurbane, sono sufficienti 5,2 litri di gasolio per percorrere cento chilometri (per chi preferisce

girare il rapporto, sono più di 19 km per litro). In autostrada, alle velocità più sostenute per questo «millequattro» (che comunque raggiunge i 156 km/h), le percorrenze scendono a 13 km per litro, rimanendo comunque più che interessanti per chi è stufo di spendere montagne di «euro-litri» di benzina. Rispetto al «1.3» benzina, a proposito, la «Yaris Verso D-4D» ha una massa di soli 7 kg in più (1050 invece di 1043), in sostanza un peso che non cambia il comportamento della vettura. Anche questa versione garantisce un buon margine di sicurezza e il rollio, pur elevato su una multispazio così alta, non compromette la stabilità. Nella prova di accelerazione 0-100 km/h, il cronometro si ferma appena oltre i 15 secondi, mentre la ripresa in quinta da 70 a 100 richiede una decina di secondi. Non è un fulmine di guerra, la «Yaris» diesel, ma in compenso as-

sicura una guida gradevole, come altri piccoli turbo a gasolio comparsi nell’ultimo anno (come l’altro «millequattro» montato da Ford «Fiesta», Peugeot «206» e Citroën «C3»). Per il resto, come dicevamo, la «Yaris Verso» si conferma vettura furba e indovinata. Le poltroncine posteriori, per esempio, scompaiono all’occorrenza nel pavimento, proprio dietro a quelli anteriori. Non è un’operazione semplice come sulla più grande, ma pur sempre compatta, Opel «Zafira», ma è un’operazione di pochi istanti: si solleva il

rivestimento del pavimento, si ripiegano i sedili e si infilano i sedili nello spazio ricavato, ottenendo dietro un pianale di carico di oltre un metro e mezzo, largo quasi altrettanto. Per quanto riguarda il carico, semmai, l’unico neo riguarda il portellone: viste le dimensioni, non si alza, ma si apre lateralmente come una grossa portiera. Soltanto che la Toyota è giapponese, e lì la guida è a sinistra, per cui da noi, invece di aprirsi a destra verso il marciapiede, si apre verso la strada. A.S.

Velocità in km/h max Km/h in V regime in V a 130 Km/h

Km/litro 155,996 3600 giri/min

Consumo (percorrenze in V) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140

Km/litro 33,0 23,6 20,2 15,1 13,2 11,6

Accelerazione Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 1 km da fermo 400 m da fermo

Tempi in secondi 5,7 15,4 31,2 36,9 19,7

Ripresa Velocità in km/h 70-100 70-120

Tempi in secondi 10,4 18,5

Frenata Velocità in km/h 60 100 130

Spazio in metri 14,8 41,1 69,4

Dati generali rilevanti Massa della vettura in prova Sforzo al volante Diametro di sterzata

1213 kg 2,5 kg 11,0 m

AL VOLANTE • Gennaio 2003

149

PROVA SU STRADA • NISSAN «MICRA 1.2 AUT.» E TOYOTA «YARIS 1.3 AUT.»

Favole

Per approfondire la storia del bel «ranocchio» (la nuova Nissan) e del «piccolo genio» (la ristilizzata Toyota), due auto a vocazione cittadina, abbiamo adottato mezzi drastici: le abbiamo smontate e confrontate pezzo a pezzo. 188

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

metropolitane

P ● 1240 cm3 ● 59 kW (80 CV) ● Euro 4 ● € 13.271 ● Prodotta a Sunderland

(Inghilterra)

● 1298 cm3 ● 64 kW (87 CV) ● Euro 4 ● € 12.751 ● Prodotta a Takaoka (Giappone)

e Valenciennes (Francia)

ER CHI, COME NOI, di mestiere prova automobili, era difficile resistere a una tentazione del genere: mettere a stretto confronto l’auto che ha riscritto le regole nel settore delle piccole, la Nissan «Micra», e la sua rivale più diretta, la Toyota «Yaris». Una curiosità tanto più forte ora che i due modelli sono stati entrambi aggiornati: per la Nissan si tratta addirittura di un modello del tutto nuovo, mentre per la ben più recente Toyota (che è nata nel 1999, quando la «Micra» aveva già la

bellezza di sei anni) di un meno complesso face-lifting, che ha interessato sia la carrozzeria sia l’abitacolo. Nulla che abbia sconvolto l’immagine del «piccolo genio», ma quanto basta per mantenerla al passo coi tempi. Per l’occasione, le nostre preferenze sono cadute sulle versioni dalle inclinazioni cittadine più spiccate, vale a dire quelle dotate di cambio automatico, accoppiato al «1200» da 80 cavalli nel caso della «Micra» e al «1300» da 87 cavalli in quello della sfidante. Dal momento che entrambe le giapponesine, attra-

verso gli anni, si sono conquistate una fama (più che meritata) in materia di finitura e, più in generale, di accuratezza costruttiva, è gioco forza cominciare la disamina sulle due vetture proprio con un’analisi approfondita di questi aspetti: qualità dei materiali, precisione degli accoppiamenti, ricchezza delle soluzioni costruttive, per citarne soltanto alcuni. Non resta quindi che girare pagina per entrare subito in argomento e vedere che cosa si nasconde sotto la «pelle» (metallica, ça va sans dire) delle due rivali. PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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«MICRA» APPAGA L’OCCHIO MA «YARIS» SI DIFENDE ANCORA

A «MICRA» E LA «YARIS» sono due esempi da manuale della filosofia costruttiva giapponese. Una base di partenza buona (che nella fattispecie delle nostre due macchine è addirittura coi fiocchi), la quale, col trascorrere degli anni, subisce piccoli ma costanti miglioramenti, al duplice scopo di ovviare ai difetti anche meno evidenti e di mantenere il passo della concorrenza. È questo il segreto con il quale la serie precedente della «Micra» è riuscita a durare una decina d’anni, un tempo molto lungo in assoluto nel mondo dell’auto e addirittura lunghissimo in relazione al frenetico segmento «B», cui la più piccola

delle Nissan appartiene. E a maggior ragione questo discorso vale per la «Yaris», visto che il marchio delle tre ellissi è stato uno dei più solerti nell’introdurre la filosofia del «Kaizen», parola giapponese che si può tradurre, in maniera un po’ approssimativa, con «miglioramento continuo». Quando si parla di qualità, va fatto un primo, fondamentale distinguo: quello tra qualità percepita e «sostanza», termine con il quale facciamo riferimento a quella che gli specialisti definiscono, in maniera più scientifica, «qualità intrinseca». Una distinzione che nel nostro caso specifico si rivela di grande importanza, perché ciascuna delle due

contendenti primeggia su uno dei due fronti, pur mantenendo un livello interesante anche sull’altro. Calando il discorso nella realtà, la «Micra» spicca soprattutto quando si parla di qualità percepità: i materiali utilizzati dalla Nissan, in particolare sulla plancia, sono più appaganti sia alla vista sia al tatto. Della «Yaris» non ci sono piaciute, in particolare, le plastiche della zona inferiore del cruscotto, che sono troppo lucide e, quel ch’è più grave, facilmente graffiabili: basta caricare senza eccessivi complimenti oggetti non troppo delicati per ritrovarsi il cassetto davanti al passeggero «istoriato» in maniera definitiva.

È SEMPRE SE STESSA La buona qualità costruttiva, tipica della Toyota, non fa difetto alla «Yaris», che fin dalla nascita ha dimostrato di poter competere con la miglior concorrenza. Il restyling non ha cambiato il volto della Toyotina.

IRRINUNCIABILI BUONE ABITUDINI È lei, la Nissan «Micra», ad aver fatto scoprire agli automobilisti europei che una vettura di piccole dimensioni può reggere il confronto con vetture ben più grosse. La nuova serie mantiene la stessa impostazione.

190

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

La «Yaris» recupera lo svantaggio grazie a una «finezza» che manca sulla rivale: sul lato interno dei pannelli di rivestimento delle porte, infatti, la Toyota prevede un’ampia e ben applicata imbottitura di materiale fonoassorbente; peraltro ottima anche per migliorare l’isolamento termico quando la temperatura esterna scende. I sedili sono ben fatti su entrambe, con una leggera prevalenza della «Micra»: la finitura delle zone poco visibili è più accurata e, soprattutto, hanno le guide di scorrimento molto ben celate, a differenza della «Yaris» che lascia tutto a vista senza alcun «pudore». Nel bagagliaio, il colpo d’occhio è migliore sulla Nissan, che prevede la soglia rivestita con un bel profilo di plastica, mentre sulla Toyota non c’è nulla più che la nuda lamiera. È vero, però, che basta sollevare il «feltro» di finitura per scoprire che sulla «Yaris» c’è un pannello di plastica preformata (che accoglie gli attrezzi), mentre la rivale cela la ruota di

scorta (di dimensioni ridotte) con un poco esaltante piano di truciolato. Spostando la lente d’ingrandimento sulla carrozzeria, notiamo subito che nessuna delle due brilla per l’accoppiamento tra lamiere e scudi paraurti, peraltro ben verniciati in tutt’e due i casi: le «fughe», cioè la distanza tra le diverse parti, non è quasi mai costante e spesso ci sono «gradini» piuttosto visibili nelle zone di raccordo tra elementi di metallo ed elementi di plastica. Una volta smontato il paraurti anteriore, su entrambe si scopre un elemento di protezione fatto di poliuretano, le cui dimensioni sono ben più cospicue sulla Toyota. La Nissan però ripaga con una maggior finezza negli attacchi della traversa frontale, che a loro volta sono imbullonati alla scocca invece di esserne parte integrante, come sulla Toyota: una differenza che si fa sentire quando viene il momento di ripristinare la zona dopo un urto.

«Micra» Velocità max: 148,1 km/h 0-100 km/h: 14,8 s 70-120 km/h in V: 15,7 s Consumo medio: 8,0 l/100 km

«Yaris» Velocità max: 166,5 km/h 0-100 km/h: 11,7 s 70-120 km/h in V: 11,0 s Consumo medio: 7,1 l/100 km PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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LA «MICRA» PEZZO A PEZZO

LA «YARIS» SENZA SEGRETI

AL DI LÀ DEL PANNELLO Sulla Nissan, il foglio di materiale plastico che protegge l’interno delle portiera è applicato con una cura apprezzabile e lo stesso vale per la guarnizione che corre tutt’intorno allo sportello. Anche la modanatura applicata sul bordo della carrozzeria (sopra) è esente da critiche: non si stacca e «segue» bene il profilo.

GUARNITA CON CURA Anche sulla più piccola delle Toyota, le guarnizioni sono di buona qualità e ben applicate (sopra). Nella foto a fianco si intravvede la barra di rinforzo nella parte inferiore della portiera, anch’essa ineccepibile in materia di guarnizioni. I pannelli delle porte, a differenza della «Micra», prevedono un’ampia imbottitura, che è applicata con apprezzabile cura e precisione.

PULIZIA ESEMPLARE

A PROPOSITO DEI SEDILI

I tessuti sono applicati con perizia, ma, pure nella parte inferiore, il sedile è molto ordinato. Il cliente «normale» può notarlo quando ribalta il cuscino per accedere alla vaschetta portaoggetti.

Nulla da eccepire sulle zone «a vista»: i tessuti sono belli e ben applicati. Nella parte inferiore, invece, non abbiamo ritrovato quell’ordine e quella precisione che caratterizzano i sedili della «Micra».

UNA CRITICA E UNA LODE

DOVE SI VEDE LA PRECISIONE

La traversa anteriore è sostenuta da elementi imbullonati, un dettaglio che semplifica l’eventuale ripristino dopo un incidente. Sotto il cofano non c’è alcun elemento fonoassorbente e i tubi dei getti lavavetro sono lì a vista, penzolanti.

QUELLO CHE NON VA BENE

I DETTAGLI MIGLIORABILI

La copertura della soglia del bagagliaio non copre del tutto la lamiera, ma si tratta di un difetto veniale. Peccato, invece, che alcune bocchette dell’aerazione non siano troppo salde: basta tirarle per vederle come nella foto. Le due parti che compongono la plancia non sono sempre ben allineate.

Una svista, quella della Toyota: non sarebbe costato molto, infatti, rivestire l’accesso del vano bagagli con una modanatura di plastica. Più a destra, le imperfezioni d’assemblaggio tra lamiera e scudi paraurti e, infine, tutt’a destra, le plastiche del cruscotto, che sono facilmente graffiabili.

Libretti d’uso CHIAREZZA E PRECISIONE INNANZITUTTO pesso dimenticati in fondo al portaoggetti, i libretti d’uso e manutenzione possono essere una piccola ma significativa cartina di tornasole dell’impegno che un costruttore profonde sulla strada della qualità. I manuali della «Micra» e della «Yaris» sono piuttosto simili tra loro e sono caratterizzati da uno stile inconfondibilmente giapponese: sono molto dettagliati, ricchi di disegni esplicativi e, quasi in ogni pagina, non mancano di note e avvertenze. A differenza di molti costruttori europei, che hanno ridotto all’osso la parte dedicata alla manutenzione che ciascun

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La fascia di protezione sotto il fascione paraurti è molto ampia e copre tutta la traversa. Anche l’interno del cofano è realizzato con cura, come dimostra il pannello fonoassorbente di dimensioni più che generose.

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

automobilista può fare da sé, sia la Nissan sia la Toyota sono molto puntuali nel descrivere (anche in questo caso, con l’aiuto di numerose illustrazioni) tutte le operazioni che si possono sbrigare nel proprio garage. La cosa fondamentale è non lasciarsi ingannare dalle apparenze: i manuali delle nostre due cittadine hanno un aspetto un po’ severo se confrontati con quelli di molte concorrenti, che in molti casi esibiscono foto e colorazioni molto sgargianti. Ma, nei libretti Nissan e Toyota, la sostanza non manca, e questo è l’importante.

Le garanzie «Micra» • 150 concessionarie, 400 officine autorizzate. • Tagliandi ogni 15.000 chilometri (o ogni anno). • Garanzia di tre anni o 100.000 chilometri. Per la verniciatura sono previsti tre anni, che diventano sei per la corrosione passante (in entrambi i casi, nessun limite di chilometraggio).

«Yaris» • 103 concessionarie. • Tagliandi ogni 15.000 chilometri (o ogni anno). • Garanzia di tre anni o 100.000 chilometri. Per la verniciatura sono previsti tre anni, che diventano sei per la corrosione passante (in entrambi i casi, nessun limite di chilometraggio).

Micra Yaris PLASTICHE PLANCIA

★★★★

★★★

RIVESTIMENTI SEDILI

★★★★

FINITURE BAULE

★★★★

★★★

MATERIALI ESTERNI

★★★★

ASSEMBLAGGIO

★★★★

INSONORIZZAZIONE

★★★

Quelle della «Micra» sono più gradevoli: la «Yaris» cade nella zona inferiore, dove c’è qualche «lucidità» di troppo. Sono entrambi esempi da seguire. A essere pignoli, la «Micra» è fatta meglio nelle zone meno visibili. Sulla «Yaris», la nuda lamiera della soglia stride con il contesto, di buona fattura. Ben fatta la «Micra». Nulla da eccepire per entrambe: sono realizzate con cura, e basta un’occhiata anche veloce per convincersene. All’esterno, paraurti e lamiere potrebbero essere raccordati in maniera un po’ più precisa. Su buche o sconnessioni, nessuna delle due impressiona per la silenziosità. Minimo vantaggio per la «Yaris». PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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VISIBILITÀ • Angoli bui misurati col laser

CON L’AUTOMATICO TUTTO DIVENTA PIÙ FACILE

«Yaris»

DETTAGLI DI STILE Peculiarità della «Micra», la messa in moto senza la chiave tradizionale (a lato). Utile, il cassettino che è stato ricavato nella parte alta del vano portaoggetti.

PIACE

È TUTTO CHIARO Sulla «Micra», gli interni sono «giocati» su tonalità molto luminose: persino i tasti di alcuni comandi sono bianchi.

NON PIACE

Non serve molto tempo per abituarsi a utilizzare la chiave elettronica.

Gli alzavetri elettrici non prevedono automatismi né in salita né in discesa.

La plancetta della climatizzazione è ben studiata e realizzata con cura.

Il vetro che protegge il display del climatizzatore ha un po’ troppi riflessi.

La vaschetta sotto il sedile del passeggero è molto comoda e capiente.

Plafoniera e luci di cortesia insieme: meglio la soluzione tradizionale.

Anche per chi siede dietro è prevista una quantità di spazio più che adeguata.

Ancora lei, la strumentazione, sulla quale abbiamo già detto fin troppo.

Passaggi di marcia quasi inavvertibili e una scalatura dei rapporti azzeccata.

I comandi sulla console sono poco ordinati, a cominciare da quelli della radio.

La modulabilità del sedile posteriore supplisce al bagagliaio piccolo.

Con cinque persone a bordo, lo spazio per i bagagli è proprio pochino.

«Micra»

OPO AVERLE FATTE a pezzi, è venuto il momento di saggiare le doti stradali delle due giapponesi. Le consuete prove in pista potrebbero bastare, ma, viste le inclinazioni cittadine delle sfidanti, non ci vogliamo far mancare un approfondito test nel caotico traffico urbano. Qui non abbiamo bisogno di molto tempo per convincerci di ciò di cui eravamo peraltro già convinti, cioè dell’utilità del cambio automatico, che solleva da un’operazione che, su macchine come la «Micra» e la «Yaris», è tanto inutile quanto noiosa. Nessuno, però, ci accusi di far parte del partito degli «automatici»: se stessimo parlando di una Porsche «Carrera», la nostra posizione non sarebbe la stessa. Fatta questa premessa, diciamo subito che i due cambi (entrambi molto classici, con ingranaggi epicicloidali e convertitore di coppia) ci sono piaciuti, con una leggera preferenza per il quattro marce della «Yaris», che si è rivelato impeccabile. A freddo, la Nissan trasmette qualche (piccolo) scossone nei cambi marcia, che fortunatamente

«Micra»

Prezzo in euro Micra Yaris Prezzo di listino 13.271 12.751 Prezzo vettura provata 15.506 14.351 Abs di serie di serie Airbag guida e passeggero di serie di serie Airbag laterali anteriori di serie di serie Alzacristalli elettrici anteriori di serie di serie Antifurto Appoggiatesta posteriori di serie di serie Autoradio con CD (1) di serie di serie Avviamento senza chiave di serie Cambio automatico 1000 510 Cerchi di lega 350 390 Climatizzatore di serie (2) di serie Computer di viaggio di serie di serie Controllo della stabilità Controllo della trazione Fendinebbia di serie di serie 1500 1350 Navigatore satellitare Retrovisori regolabili elettr. di serie di serie (3) Sedile guida reg. in altezza di serie di serie Schienali post. abbattibili di serie di serie Sedile posteriore scorrevole di serie di serie Sensore pioggia di serie Sensori di parcheggio Tetto apribile 600 (4) 440 Vernice metallizzata 285 260 Volante regolabile in altezza di serie di serie In rosso: presente su vettura provata; 1) e comandi al volante; 2) automatico; 3) termici; 4) elettrico.

194

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

LUCE NEL BUIO La strumentazione della «Yaris» è molto scenografica, ma, mentre si guida, non è facile consultarla a colpo d’occhio. Il cassetto davanti alle gambe del passeggero si rivela molto comodo per l’«architettura» su due livelli, che permette di avere a portata di mano ciò che si usa più di frequente.

PICCOLE NOVITÀ Nella sostanza, il cruscotto della «Yaris» non è stato sottoposto a interventi che ne abbiano stravolto la fisionomia originaria.

spariscono quando si raggiunge la temperatura d’esercizio. Né l’uno né l’altro prevedono la selezione manuale dei rapporti, un «dettaglio» che sembra ormai irrinunciabile, ma del quale, in realtà, ci si dimentica piuttosto in fretta. E in ogni caso, se ci si trovasse alle prese con una pendenza impegnativa, si può fare ricorso al tradizionalissimo blocco delle marce. A ben guardare, sulla «Yaris», parte del merito è anche dell’azzeccatissimo accoppiamento col «milletré » da 87 ca-

«Yaris»

ACCESSORI

valli. Sulla carta, le differenze col «1200» della Nissan non parrebbero così evidenti, ma i sette cavalli e i 12 newtonmetri in più rendono la «Yaris» notevolmente più incline allo scatto e alla ripresa. Se proprio vogliamo trovare qualcosa che li accomuni, vale la pena di dare un’occhiata alle rilevazioni del fonometro, che propende per un leggero vantaggio della «Micra». Per l’orecchio umano queste differenze riscontrate dagli strumenti sono inavvertibili, ed entrambe, molto più semplicemente, risulPROVA SU STRADA • Maggio 2003

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

fornite dal costruttore

Nissan «Micra 1.2 5p. Acenta aut.»

Toyota «Yaris 1.3 5p. Sol aut.»

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Alesaggio 71 mm - Corsa 78,3 mm - Cilindrata 1240 cm3 Rapporto di compressione 9,9:1 - Potenza max 59 kW (80 CV) a 5200 giri/min - Coppia max 110 Nm a 3600 giri/min - Potenza specifica 47,6 kW/l (64,5 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena plurima) - Alimentazione a iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 152,22. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a controllo elettronico con 4 marce: I) 2,861:1; II) 1,562:1; III) 1,000:1; IV) 0,697:1; RM) 2,310:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 4,072:1. • Pneumatici: 175/60 R 15, cerchi 5,5J; vettura provata con Dunlop «Sport 300» - Ruota di scorta (di dimensioni ridotte) nel vano bagagli. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 46 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,430 m - Carreggiata anteriore 1,470 m - Carreggiata posteriore 1,455 m Lunghezza 3,715 m Larghezza 1,660 m - Altezza 1,540 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 980 kg, rimorchiabile 980 kg - Bagagliaio da 237 a 950 dm3.

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - Alesaggio 72 mm - Corsa 79,7 mm - Cilindrata 1298 cm3 - Rapporto di compressione 10,0:1 - Potenza max 64 kW (87 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 122 Nm a 4200 giri/ min - Potenza specifica 49,3 kW/l (67,0 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con fasatura variabile (catena) - Iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 165,12. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a controllo elettronico con 4 marce: I) 2,875:1; II) 1,568:1; III) 1,000:1; IV) 0,697:1; RM) 2,300:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 4,052:1. • Pneumatici: 175/65 R 14, cerchi 5,5J; vettura provata con Bridgestone «B391» - Ruota di scorta (di dimensioni ridotte) nel vano bagagli. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico Serbatoio carburante 45 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,370 m - Carreggiata anteriore 1,440 m - Carreggiata posteriore 1,420 m Lunghezza 3,640 m Larghezza 1,660 m - Altezza 1,500 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 945 kg, rimorchiabile 900 kg - Bagagliaio da 205 a 1200 dm3.

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 40,9

62 cm

120-145 cm

100-122 cm 55-73 cm

41,4

41,2

45,3

45,1

40,5

44,8

40,8

44,8

41,1

44,8

41,3

44,6

44,3

«Micra»

40,7

Le dimensioni sono più che adeguate pure con il sedile in posizione «normale».

45,7

43,3 40,5

45,7 46,8

10 50 m

Ottimo

Discreto

Scarso

«Yaris»

50 m Ottimo

Discreto

Scarso

LA «MICRA» RESISTE MEGLIO ALLA FATICA La piccola Nissan, oltre a frenare in spazi contenuti, dimostra una buona resistenza alla fatica, come ha dimostrato nelle dieci decelerazioni «a ripetizione». Meno rosea, la situazione della «Yaris»: gli spazi d’arresto non sono esaltanti e l’allungamento delle ultime frenate va interpretato come un principio di affaticamento.

Stabilità DIVERSO IL ROLLIO, UGUALE LA SICUREZZA a «Micra» e la «Yaris» hanno affrontano la consueta prova di stabilità con spirito diverso, ma il responso dei collaudatori è stato positivo per tutt’e due. La «Yaris» potrebbe mettere un po’ in apprensione per la taratura morbida dell’assetto, che porta con sé un rollio evidente, ma basta poco per rendersi conto che questa caratteristica comporta soltanto un piccolo ritardo nel trovare l’appoggio, che però, una volta trovato, è saldo. La «Micra», che pure ha sospensioni confortevoli, è decisamente più piatta e ha anch’essa reazioni alla portata di guidatori «normali». L’inserimento è rapido, mentre nelle fasi di riallineamento s’innesca un leggero sovrasterzo, peraltro facile da correggere.

196

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

«Micra»

«Yaris»

tano auto rumorose. Anzi, proprio la «Micra» sembra la meno discreta. Questione di frequenze, probabilmente. Rumore a parte, le due orientali sono auto piuttosto confortevoli: i sedili hanno una conformazione corretta e le sospensioni assorbono di buon grado anche i pavé più accidentati. La «Micra», in questo senso, dimostra una migliore predisposizione, che oltretutto non va a scapito del comportamento stradale: la Nissan, che tra le due è la più morbida, si è dimostrata più brillante nel destreggiarsi tra i birilli. La «Yaris», che pure va bene, ha un rollio più accentuato, al quale si accompagna un sottosterzo che non prende mai alla sprovvista, ma del quale bisogna comunque tenere conto. Proseguendo col discorso del confort, non vogliamo dimenticare il contributo (anche psicologico, ma non per questo meno importante) che viene dagli arredi interni, ben studiati e ben realizzati su tutt’e due. La «Micra» primeggia anche in virtù della giovane età del progetto, ma la «Yaris» si difende con onore grazie al recente restyling: ora il cruscotto è monocolore e sono nuove le bocchet-

te e la plancetta dei comandi del climatizzatore. Sempre al suo posto, invece, al centro della plancia, la strumentazione digitale, che ha un rapporto piuttosto deficitario tra quantità d’informazioni e facilità di consultazione. Torniamo alle qualità dinamiche per concludere con alcune considerazioni sugl’impianti frenanti. Della «Micra», tutto sommato, non c’è molto da dire: gli spazi d’arresto sono corretti e anche la resistenza alla fatica non ha messo in evidenza anomalie, visto che, dopo dieci frenate, la più piccola delle Nissan continuava a frenare in maniera paragonabile all’inizio del test. Meno esaltanti, invece, i risultati della «Yaris», i cui spazi di frenata sono piuttosto lunghi, come dimostrano i 44,2 metri nella frenata di riferimento, quella da 100 orari. E al di là di questo pur importante aspetto, la Toyota non primeggia neppure se si considera la resistenza alla fatica. Nelle dieci frenate a pieno carico, la nona e la decima decelerazione hanno messo in luce un principio di fading, con un allungamento degli spazi e della corsa del pe•••• dale del freno.

53 cm

114-138 cm

40-56 cm 97-135 cm

Misure decisamente più piccole per la Toyota, anch’essa con sedile scorrevole.

PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono? Micra: 4,5 m Yaris: 4,5 m

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

197

NISSAN «MICRA 1.2 5P. ACENTA AUT.» E TOYOTA «YARIS 1.3 5P. SOL AUT.»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Editoriale Domus Sistema di Qualità certiﬁcato

Micra

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

«Micra»

Yaris

148,109 166,459 4250 in D 4900 in D 3700 in D 3800 in D

«Micra»

«Yaris»

Pregi • Abitacolo razionale • Sicurezza di marcia • Equipaggiamento di serie

Pregi • Abitabilità • Cambio • Equipaggiamento di serie

Difetti • Lenta in accelerazione • Rumorosità del motore

Difetti • Frenata lunga • Bagagliaio un po’ piccolo • Rumorosità del motore

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 120 130 Rendimento a 100 km/h

20,5 17,5 15,7 13,9 12,1 10,5 27,0%

km/litro 22,7 20,7 18,9 16,7 14,4 12,7 28,1%

14,4 (662)

15,0 (675)

Autostrada

11,2 (515)

14,8 (666)

Micra Yaris POSTO GUIDA

CON LE GINOCCHIA CONTRO IL SEDILE Chi sta dietro, non ha una quantità esagerata di spazio per le gambe. Nessun problema, invece, per chi siede ai posti anteriori.

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★★★ ★★★★ STRUMENTAZIONE

★★★

CLIMATIZZAZIONE

★★★★★ ★★★★ VISIBILITÀ

«Yaris» Città

11,9 (547)

★★★★★ ★★★

12,6 (567)

FINITURA

★★★★

ACCELERAZIONE

ABITABILITÀ

6,0% 5,5%

4,0% 4,6%

9,9 m 3,2 1,9 kg 1140 kg 62-38%

10,4 m 3,0 2,2 kg 1060 kg 62-38%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Le altre «Micra» provate: «1.4 3p.» (1/03). Le altre «Yaris»: «1.0» (10/99), «1.3 man.» (7/02) «1.5 TS» (5/01), «1.4 D-4D» (2/02). scaricabili da: www.quattroruote.it. 198

Maggio 2003 • PROVA SU STRADA

CONFORT

★★★★

La strumentazione della «Yaris» non ci fa impazzire. Non ci piace soprattutto per l’impossibilità di consultarla a colpo d’occhio, senza distrarsi troppo dalla strada. Sulla Nissan, mancano le spie delle luci accese e dei fendinebbia. L’aria condizionata è di serie su entrambe. Le differenze tra i due impianti sono concentrate nel tipo di regolazioni, manuali sulla «Yaris» e del tutto automatiche sulla «Micra». Su quest’ultima, di giorno il display ha qualche riflesso di troppo. I montanti sottili e le vetrature ampie favoriscono la «Micra», sia in marcia sia in manovra. Sulla Toyota, invece, il muso tende a «sfuggire» e la linea di cintura che sale verso il posteriore (oltre ai montanti piuttosto «robusti») non è d’aiuto. Entrambe sono buoni esempi per la concorrenza, ma non mancano alcune piccole cadute: sulla «Yaris», le plastiche della zona inferiore della plancia sono lucide e graffiabili, mentre i pannelli delle porte della Nissan avrebbero meritato maggior cura. Abs, quattro airbag e aria condizionata sono di serie su tutt’e due. La «Micra» prevale sul piano «tecnologico»:

0.40

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

★★★★ ★★★★

Micra Yaris

70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 60

90 100 110 120 130 km/h

70 60 50

AUTO SILENZIOSA

40 60

★★★★

A bassa velocità hanno una leggerezza apprezzabile, che non va però a scapito delle doti dinamiche. Lo sterzo della «Micra» è abbastanza preciso, ma il comando della «Yaris» ci è piaciuto di più: non è prontissimo, ma è progressivo e preciso.

★★

Le differenze in termini di spazi d’arresto sono più che evidenti: nella decelerazione da 100 km/h, la Nissan «risparmia» quasi quattro metri rispetto alla rivale, che non primeggia neppure per la resistenza alla fatica. L’Abs è di serie su tutt’e due.

★★★★

Sono entrambe vetture facili da guidare, con reazioni intuitive. La tendenza al sottosterzo è più evidente sulla «Yaris», ma è solo sul bagnato che tale caratteristica può diventare fastidiosa. Grazie all’assetto più rigido, la «Micra» corica meno.

★★★★

Il marcato rollio della «Yaris» può inizialmente indurre qualche apprensione, ma gli appoggi, anche se non immediati, sono sempre progressivi. La Nissan non coglie di sorpresa il pilota e, una volta raggiunto il limite, rimane molto controllabile.

★★★★

In città, più o meno, si equivalgono. In tutte le altre situazioni, invece, prevale la Toyota: nella marcia autostradale, a velocità costante, le differenze possono essere anche sostanziose. Dimensioni analoghe per il serbatoio del carburante.

★★★★

Nessuna delle due è particolarmente a buon mercato. Il prezzo di listino favorisce la «Yaris», che costa circa 500 euro in meno. La differenza aumenta andando a curiosare nella lista degli optional, come nel caso degli esemplari in prova.

★★★

I cinque anni di garanzia, per i quali la Toyota è diventata famosa, non riguardano la «Yaris», che è coperta «soltanto» per tre anni o 100.000 km. Alla Nissan, hanno riservato un identico trattamento alla «Micra».

STABILITÀ

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA

CONFORT ACUSTICO

Sono due «automatici» molto tradizionali, con ingranaggi epicicloidali e convertitore di coppia. Quello della Toyota

★★★★★ è impeccabile per precisione e dolcezza nelle cambiate, mentre quello della «Micra», a freddo, è talvolta un po’ brusco.

FRENI

★★★★

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante 90

La differenza tra le due rivali è sostanziosa: nel classico passaggio da 70 a 120 km/h, la «Micra» ci mette quasi cinque

TENUTA DI STRADA

INDICE DI CONFORT Micra: 73 - Yaris: 61

100 110 120 130km/h

IL SILENZIO È UN’ALTRA COSA A basso regime sono abbastanza silenziose, ma basta salire un po’ coi giri per sentire forte e chiara la «voce» del motore. Il fastidio è soprattutto in autostrada.

★★★★ CONSUMO

★★★ PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★★

La «Yaris» si dimostra decisamente più incline allo scatto, «rifilando» alla conterranea oltre tre secondi nello «0-100».

★★★★★ secondi in più. Lo svantaggio per la piccola di casa Nissan è evidente soprattutto nei rallentamenti autostradali.

STERZO

Discreto

0.60

L’assorbimento delle sospensioni sulla «Micra» garantisce un ottimo confort anche su strade molto accidentate, mentre la «Yaris» ha qualche rigidezza in più. Dal punto di vista della silenziosità, nessuna delle due è particolarmente esaltante.

★★★★★ I dragster sono un’altra cosa, ma per tutt’e due il cambio automatico è un’ottima «arma» nello scatto al semaforo.

CAMBIO

★★★★

0.20

A.I. Rumorosità dell'abitacolo

★★★★

Il sedile posteriore è scorrevole su entrambe, ma la «Micra» ha un vano più ampio e meglio sfruttabile. Quando si abbatte il sedile, però, sulla Nissan il piano di carico non è livellato. La soglia di carico, sulla «Yaris», è di nuda lamiera.

Il «1300» della Toyota ha un temperamento molto brillante, con un’apprezzabile predisposizione a prendere i giri. Il «1200»

RIPRESA

SOSPENSIONE RIGIDA

Pur con una lunghezza inferiore, la «Yaris» si rivela più abitabile della concorrente. La Toyota ha più spazio sia in senso

★★★★★ della Nissan è leggermente meno potente (80 cavalli invece di 87), ma soprattutto è più ruvido nella parte alta del contagiri.

ACCELERAZIONE

★★★

0.80

0.00

★★★★

MOTORE

★★★★

Scarso

1.00

Scarso

medio a 130 km/h

BAGAGLIAIO

INDICE DI CONFORT

Discreto

SCARTO TACHIMETRO

Micra 1.2 16V

Yaris 1.3 16V

Ottimo

Spazio d’arresto in metri 14,6 15,9 40,4 44,2 68,3 74,6 79,2 86,6

m/s2

BENE LA «YARIS» MEGLIO LA «MICRA» La «Yaris» assorbe con scioltezza le irregolarità della nostra pista, ma è «battuta» dalla conterranea, che ha fatto registrare picchi decisamente meno elevati. E l’indice di confort conferma queste rilevazioni: la «Micra» è realmente più morbida.

accelerazione verticale

Velocità in km/h 60 100 130 140

Sulla Nissan è evidente l’attenzione riservata sia all’ergonomia sia al design: tutti i comandi sono ben fatti e al posto giusto. Il restyling non ha stravolto l’impostazione della «Yaris»: i comandi sulla console restano un po’ affastellati.

★★★★★ longitudinale sia in larghezza, e anche sopra la testa ci sono alcuni centimetri in più, soprattutto per chi siede dietro.

★★★★★ ★★★

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Ottimo

FRENATA con Abs

★★★★

NESSUN SACRIFICIO SUL «PICCOLO GENIO» In quattro si viaggia davvero bene, e solo se si è in cinque bisogna mettere in conto qualche piccola rinuncia. Accessibilità senza problemi.

Scarso Discreto

Tempi in secondi 1,9 1,5 6,7 5,3 15,7 11,0 21,2 14,7 31,0 29,0 142,7 154,4

Su entrambe non è difficile trovare una posizione soddisfacente, pur con il volante che su tutt’e due si muove soltanto in senso verticale. L’appoggio per il piede sinistro è ben fatto sulla «Yaris» e addirittura perfetto sulla «Micra».

★★★★★ ★★★★★ ha il climatizzatore totalmente automatico, la chiave d’accensione elettronica e i tergicristallo col sensore per la pioggia.

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★

EQUIPAGGIAMENTO

Tempi in secondi 6,3 5,0 10,0 8,0 14,8 11,7 23,6 17,9 28,8 21,9 36,3 26,9 19,8 18,2 112,0 120,9 36,7 33,9 140,5 150,7

Ottimo

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

n. 2678

PAGELLA ★ Insufﬁciente ★★ Sufﬁciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

PROVA SU STRADA • Maggio 2003

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