[RE]MOVIMENTAR by Marlon Pedro Dos Santos

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

UnB | Universidade de Brasília FAU | Faculdade de Arquitetura e Urbanismo PRO | Departamento de Projeto, Expressão e Representação Trabalho Final de Graduação | 1.2016

Marlon Pedro dos Santos | 08.36800 Orientador: Monica Fiuza Gondim

Vários aspectos da cidade estão estreitamente vinculados aos transportes: sua paisagem, qualidade de vida, eficiência econômica e social… (CASTRO, 2007, apud TAVARES, 2015, p. 9).

Gente vlw muito pela força, pelas energias positivas, pelos encentivos, obrigado de mais Bibs, Bola, Brubis, Kirinky, Laís, Luís, Mari, Muha, Nara, Tati, Teta, Theis, Thi, Bela, Manu e eu sei que esqueci de você, mas não fique triste, me dê uma bronca e depois um abraço, que não te esquecerei mais e vida que segue.

Adauto, Aline, Amanda, Ana Luísa, Arerê, Beatriz, Bela, Bibs, Bola, Brubis, Bruna Suzana, Bruno Vasconcellos, Caio Fiuza, Caio, Carol Nogueira, Carol, Dan, Dani A., Dani Melo, Débora, Denys, Diogo Ribeiro, DTx, Duduzão, Flá, Gabi, Gi, Gobbo, Gross, Henrique, Hind, Hugeira, Iuri, Jessyca, João, Ju, Júlio, Kinha a.k.a. João, Kirinky, Laís, Laíza, Larissa, Letícia Theiss, Lelê, Leo Barreto, Li, Lívia, Lornas, Luís, Luiz, Manu Carvalho, Manu, Mari Bomtempo, Mari Hummel, Mari Leite, Mari, Misael, Muha, Nágila, Naty Bomtempo, Patrick, Paulo, Pedrão, Pedro, Quique, Rafa Assis, Rafa Vieira, Ray, Renan, Shinelle, Sophia, Stela, Taís, Talita, Tati Barreto, Tati Genaro, Teta, Thaís Luppi;Thaisa, Thay, Theis, Thi, Ziza eu sei que esqueci de você, mas não fique triste, me dê uma bronca e depois um abraço, que não te esquecerei mais e vida que segue.

.agradecimentos Fruto de um desafio que me impus e depois de mais de dois anos tentando superar uma corrida travada comigo mesmo, este trabalho é a concretização de um sonho que nasceu muito antes de entrar nesta instituição, é a consolidação de anseios, desejos e muita luta. Uma batalha por credibilidade e reconhecimento. Queria agradecer a minha orientadora, que sofreu com o meu processo caótico, observando sem muito entender o que se passava; por ter paciência e sempre acreditar que esse momento chegaria, por não ter apenas desistido. Agradeço ao meus pais, que apesar de sempre me interpelarem com as mesmas perguntas que não quero responder, torcem por mim e meu futuro; e a meus velhos irmãos e meu mais novo irmãozinho, que está sempre atrás de mim, e meus primos que tenho como irmãos, que continuemos sempre parceiros. Queria agradecer também, a família que pude escolher e construir no decorrer desses anos, ela é muito grande e cada um teve sua contribuição nesse processo. Mas sempre há aqueles que vêm para te mudar, mudar seu mundo, a esses, agradecer é pouco, é só por vocês que estou aqui, obrigado por tudo, pelo apoio, por todos os momentos que passamos. p.s.1: comecei a escrever uma lista, não a apaguei, mas também não consegui finalizá-la, não seria eu mesmo se eu estivesse limitando tudo que eu vivi em uma lista. p.s.2: e para vocês que imaginaram ver seus nomes aqui, não fiquem desapontados, vocês não precisam disso para saber se são especiais para mim. E por fim queria agradecer a esta instituição, por ter sido o canal para tudo isso que me aconteceu, por ser o receptáculo de todas essas mudanças que vivi, por ter me propiciado os melhores dias da minha vida; mas que os dias que estão por vir sejam ainda melhores e espero, também, que te deem a devida importância e que nunca te censurem, que sua voz seja sempre mais alta que dos covardes reacionários, preconceituosos e ultrapassados.

introdução

.justificativa_16 .objetivos_14 .apresentação_12

.síntese das propostas_34 .planejamento de transportes_32 .transportes_28

27 .brasília_38

.cidades sustentáveis e mobilidade urbana_23

.propostas_78

.créditos das figuras_98 .bibliografia_102

introdução

.apresentação Todos os níveis de governo e os usuários de carro se dizem a favor do transporte público – pesquisa Datafolha de setembro, por exemplo, mostrou que 77% dos usuários de automóvel apoiam faixas exclusivas de ônibus na capital. (CARVALHO, 2013).

“Foi como se todo mundo começasse a ouvir o que repetimos há 30, 40 anos” diz o pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas), sobre a nova postura tomada pela sociedade como um todo. A população tem percebido que a cada dia a situação do trânsito piora e que estamos sempre à beira de um colapso. Essa situação é reflexo do modelo extensivo, baseado no carro, de crescimento das cidades brasileiras. A mobilidade urbana é o pano de fundo dessa discursão, termo amplamente tratado no âmbito social atual, mas que data dos primórdios da nossa sociedade, “[…] bondes virados, os trens apedrejados, os ônibus incendiados, os catracaços, os muros “pixados” com as vozes das ruas, as barricadas erguidas contra os sucessivos aumentos das passagens […]” (MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO, (MPL-SP), 2013), o autor aponta para o tempo dos bondes e evidência a disposição da população em defender o direito à cidade e a ir e vir, onde o transporte público coletivo é um dos pontos fundamentais para sua garantia. Esse histórico de reivindicações culmina nas já intituladas “revoltas de junho (de 2013)” e tidas, por Ruy Braga, como “[…] a maior revolta popular da história brasileira.” (apud ROLNIK, 2013, p.8). Os atores desse movimento lutaram e lutam contra ao que chamam de “sistema completamente entregue à lógica da mercadoria” (MPL-SP, 2013). A luta baseia-se na quebra do paradigma do velho modelo, do século XVIII, da república representativa, que trata tais questões vistas de cima e onde “a população é sempre objeto em vez de sujeito” (MPL-SP, 2013), e a maioria das reivindicações reclamam uma nova forma de administrar e planejar, de sentido horizontal, onde a população tenha voz, não nas formatações da grande parte dos projetos participativos já vistos, onde por artimanhas institucionais, essa voz é deixada de fora dos conselhos municipais à portas fechadas. A política do governo de segurar o preço da gasolina para controlar a inflação, aliada aos incentivos fiscais para a indústria automobilística, criou uma perversa distorção nos custos do transporte no Brasil. Deslocar-se por automóvel ficou proporcional12 |

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mente mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais brasileiras nos últimos anos. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro — uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE. No preço do carro, a diferença é ainda mais gritante. Em 20 anos, a alta foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%) (ALMEIDA, BATISTA, FARIELLO, 2014).

Os trechos acima, retirados de reportagens e livros dos últimos anos, mostram que a mobilidade urbana é um tema em voga e retrata uma vontade e necessidade da sociedade. As pessoas precisam se locomover e como a maior parte da população mundial vive em cidades – estruturas espaciais complexas com alta concentração de atividades geradoras e atratoras de movimentos – este se torna um tema inadiável e sua abordagem em âmbito acadêmico se faz primordial. Há muitas razões que afetam o modo como as pessoas se movem pelas cidades, aspectos físicos, econômicos, culturais, sociais, entre outros; todavia estas razões e as formas que as pessoas se movimentam se modificam ao longo do tempo, principalmente devido às evoluções tecnológicas e da comunicação e cabe as escolas despertar o interesse, de alunos e consequentemente da população, por uma visão coerente e abrangente da problemática.

introdução

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.objetivos Inicialmente o intuito do trabalho era desenvolver uma proposta para a reestruturação arquitetônica do terminal desativado da Rodoferroviária de Brasília. Desde o início do processo, já existia a intenção de alocar o fluxo do sistema de BRT’s que começou a ser implantado na capital brasileira. Porém durante o processo de levantamento de dados e diagnóstico, surgiram pontos que acabaram por mudar as intenções do projeto, primeiramente percebeu-se que a simples reimplantação do terminal geraria percursos negativos, situação que poderia inviabilizar tal reativação; depois, durante a elaboração de análise – das inter-relações viárias entre o conjunto de terminais urbanos do Plano Piloto e o terminal desativado da Rodoferroviária – para suporte ao projeto, realizada na disciplina “Ensaio de Teoria e História de Arquitetura e Urbanismo”, identificou-se que a reinserção da Rodoferroviária no sistema de transporte brasiliense mudaria a dinâmica e as interações entre os terminais existentes na cidade. Esses dois pontos assinalaram para a necessidade de extrapolar o projeto arquitetônico e alçar a escala urbana e metropolitana, como forma de viabilizar o projeto de reimplantação e reestruturação do terminal. A partir desses contrapontos foram estabelecidos novos objetivos para o trabalho. Com base nos estudos até aqui realizados, tanto os desenvolvidos na disciplina de “Ensaio de Teoria e História de Arquitetura e Urbanismo”, como na disciplina de “Introdução ao Trabalho Final de Graduação”, o trabalho passa a ter como objetivo a elaboração de uma proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília. Para tanto, têm-se os seguintes objetivos específicos: • Propiciar uma melhor condição para a implementação e ajustar incongruências do sistema de BRT’s brasiliense;

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•

Desafogar o tráfego da região central da cidade, em especial dos arredores e da própria Rodoviária de Brasília;

•

Fortalecer a EPIA¹;

•

Reinserir a Rodoferroviária como equipamento de integração metropolitana;

•

Criar um sistema de integração hierárquica entre os terminais da área de estudo;

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.nota 01

A EPIA é a espinha dorsal do sistema rodoviário do Distrito Federal, entre a Saída Norte (BR-010, BR-020, BR-030) e a Saída Sul (BR040, BR-050). Dela derivam a Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB) em direção à BR-060; e a Via Estrutural (Estrada Parque Ceilândia, EPCL) em direção à BR-70. Mantém fora da cidade o tráfego pesado destinado ao Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) e ao Setor de Abastecimento e Armazenagem Norte (SAAN) (CAVALCANTI, 2006). Veja figura 0.01 na página ao lado.

•

Racionalizar a distribuição de linhas de ônibus no perímetro da área estudada;

•

Reforçar as bacias propostas pelo PDTU, através da identidade visual dos ônibus do sistema.

Como forma de organizar a proposta, a ser apresentada, serão considerados três escalas de abrangências das proposições: • A primeira tem por objetivo determinar os terminais, pontos de baldeação e por onde os corredores exclusivos do sistema de BRT’s acessam a zona central da cidade, e será chamada de intervenções estruturais; •

A segunda compreende as alterações necessárias para a racionalização das linhas de ônibus, como alterações de itinerário, origem, destino e/ou tipo das linhas da zona central, essa escala será intitulada intervenções operacionais;

•

E por último as ações para melhorar e facilitar a interação dos usuários com o sistema, através da identidade visual dos ônibus, essa chamada de intervenções de identidade.

.figura 0.01

Croqui, destacando, em amarelo, a via EPIA (DF003), apresentado pelo arquiteto Jaime Lerner, para proposta apresentada pelo seu escritório para o projeto básico de desenvolvimento urbano do Distrito Federal.

.figura 0.01 introdução

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.justificativa Mesmo quando o trabalho tinha por intenção um projeto de arquitetura, ele já dava indícios de sua vocação urbana, prova disso é que mesmo depois da predileção por uma proposta de reformulação de linhas de transporte público, as justificativas permaneceram inalteradas. O que explica isso, é que as carências e necessidades para a reimplantação da edificação da Rodoferroviária de Brasília, como um terminal intermodal, são muito semelhantes das carências e necessidades do sistema de mobilidade de brasiliense. Um dos primeiros pontos percebido, foi a incapacidade da atual Rodoviária de Brasília, mais conhecida como Rodoviária do Plano Piloto, de receber o fluxo de BRT’s proposto². Há muitos anos saturada por ser destino e/ou ponto de partida de mais de duzentas linhas de ônibus, a rodoviária é hoje um nó viário, na área mais conectada e central do Plano Piloto. O que leva a necessidade de desafogar o tráfego, tanto de automóveis particulares, quanto de transporte público, nas áreas centrais da cidade, em especial dos arredores da Rodoviária. Outro ponto que figura desde os primeiros esboços do trabalho é o fato da infraestrutura da Rodoferroviária estar subutilizada, uma edificação com enorme potencial locacional e arquitetônico, o primeiro potencial, refere-se ao fato dela estar localizada no extremo oeste do Eixo Monumental, na EPIA, via mais acessível do sistema urbano e portadora do centro morfológico da cidade, o que faria do terminal um grande articulador entre as regiões da cidade; e o segundo por se tratar em uma edificação de grande porte, já destinada a ser um terminal de transporte e projetada por Oscar Niemeyer, com grande apelo estético, simbólico e de resgate da memória e identidade. O projeto de dinamização econômica da via EPIA, é outro grande atrativo, por possuir tal potencial integrador, há o interesse de aumentar o uso e ocupação de suas porções lindeiras, hoje também subutilizadas. Quando da mudança do objetivo do trabalho, para um plano de mobilidade, outras motivações desapontaram, na sua maioria influenciando no modo como a população interage com a cidade, a reformulação das linhas da zona central, por exemplo, pode funcionar como o start para a larga apropriação da cidade, de seus espaços e potencialidades, que poderia descortinar em projetos de interesse da sociedade. Essa reformulação mesmo que inerente ao centro, tem alcance em toda a cidade, inclusive no entorno próximo; e objetiva a otimização do sistema proposto pelo PDTU, proporcionando a diminuição do tempo de viagem e 16 |

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.nota 02

Veja figura 0.02 na página ao lado.

dos custos para o usuário, além de possuir auto custo-benefício para o governo, por se utilizar em sua maioria de infraestrutura já implementada.

.figura 0.02

Esquema da plataforma inferior da Rodaviária do Plano Piloto, indicando a reorganização das linhas após implementação do Expresso Sul, na platarfoma "B", as baias dessa platarforma foram removidas para atender a necessidade de embarque lateral dos ônibus articulados do sistema. Existem na rodoviária cinco plataformas para embarque, sendo que o PDTU propõe cinco corredores de BRT's, tornando a operação insustentável.

.figura 0.02 introdução

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.a zona central O Manual de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais, do Ministério das Cidades, define como zona central “um bairro ou um conjunto de bairros consolidados, articulados ou não em torno do núcleo original da cidade, com forte poder de concentração de atividades e pessoas dotados de infraestrutura urbana, acervo edificado, serviços e equipamentos públicos, serviços de vizinhança e oportunidades de trabalho. Essas áreas são reconhecidas como ‘o centro’ por seus habitantes e mantêm um forte apelo simbólico. São também áreas onde se concentram os edifícios e sítios considerados como patrimônio histórico. Na região metropolitana de Brasília, o Plano Piloto, claramente exerce tal função. É ele o primeiro centro regional consolidado e também o mais forte, não tento indicativos de mudança deste cenário nos próximos anos. Para delimitação da área de trabalho foi usado dois perímetros. O primeiro, é formado pelo perfil da EPIA (Estrada Parque Industria e Abastecimento – DF-003), entre o viaduto da EPGU (Estrada Parque Guará – DF-051) e o Balão do Torto; e o as margens do Lago Paranoá³. Este perímetro também delimita a aqui intitulada, como zona central e engloba, bairros e setores, como as Asas Sul e Norte, os Setores Militar Urbano (SMU), Policial (SPO) e de Industrias Gráficas (SIG), Noroeste, Vila Planalto e Vila Telebrasília; e os já emancipados, hoje regiões administrativas, Cruzeiro, Sudoeste e Octogonal. É essa zona que define o alcance das proposições abarcadas pela escala de intervenções operacionais. O segundo, diz respeito ao perfil da EPCT (Estrada Parque Contorno – DF-001), pelo qual foi determinado o início dos trechos dos corredores de transportes, considerados para as proposições deste trabalho4. É no interior do perímetro da EPCT que serão apresentadas as propostas da escala de intervenções estruturais.

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.nota 03

O primeiro perimetro está representado, no mapa 0.01 na página ao lado, pela linha tracejada branca e a zona central pela área verde.

.nota 04

O segundo perimetro está representado, no mapa 0.01 na página ao lado, pela linha tracejada preta.

mapa 0.01

ZONA CENTRAL ZONA CENTRAL PERÍMETRO DA ZONA CENTRAL ZONA PERIMETRAL AO PLANO PILOTO PERFIL DA EPCT (DF-001) ZONA PERIFÉRICA À EPCT (DF-001) VIAS As informações deste mapa, elaborado pelo autor, foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

5km

introdução

10km

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cidades sustentĂĄveis e mobilidade urbana

.figura 1.01

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.cidades sustentáveis e mobilidade urbana A cada dia compreende-se mais e mais que a mobilidade urbana é peça primordial no funcionamento das cidades, “[…] onde mover-se com qualidade é face da mesma equação em que estão, habitar com qualidade ou trabalhar com qualidade” (LEITE, 2012, p. 145). Estes três fatores, morar, trabalhar e mover-se, são pontos cruciais na busca por cidades e consequentemente um mundo mais sustentável, justo e democrático, esse paradigma foi apontado por Rem Koolhaas e Richard Rogers e eles acreditam que é através da cidade que alcançaremos tais objetivos, aspectos que também são levantados por David Owen, já no título de seu trabalho, Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less are the Keys to Sustainability. “O conceito de cidade sustentável reconhece que a cidade precisa atender aos objetivos sociais, ambientais, políticos e culturais, bem como aos objetivos econômicos e físicos de seus cidadãos” (LEITE, 2012, p. 135). E ainda como aponta Leite, nas cidades brasileiras, sustentabilidade urbana passa urgentemente pelo pilar social, onde é necessário alavancar a diversidade socioterritorial, promovendo cidades mais equilibradas, justas, permeáveis e inclusivas. Um modelo para atingir os objetivos citados é o desenvolvimento urbano que otimiza o uso das infraestruturas urbanas pré-existentes, que promove altas densidades de modo qualificado, com adequado e planejado uso misto do solo, misturando as funções urbanas (habitação, comércio e serviços), como destaca Leite. E é através de um sistema eficiente de mobilidade urbana (transportes públicos eficientes, ciclovias e áreas adequadas ao pedestre), que conecte tais funções urbanas e os núcleos adensados em uma rede eficiente, que os níveis de cidade sustentável podem-se ser alcançados. Apesar de parecer inerente ao estabelecimento de uma cidade sustentável, a mobilidade urbana se apresenta como um dos seus maiores desafios, além de ser uma preocupação recente em comparação aos outros fatores buscados. A dualidade, competição e acesso, entre o transporte coletivo e individual se apresenta como o ponto focal desse desafio.

.figura 1.01

(na página ao lado)

Imagem do Especial Cidades Inteligentes, da National Geographic Brasil.

As cidades com maior qualidade de mobilidade têm desenvolvido um sistema de transporte público eficiente e integrado em suas multimodalidades. Não há solução única e generalizável, mas alguns condicionantes são hoje comuns nos melhores casos. O sistema com base em ônibus e trens, [re]

cidades inteligentes e cidades sustentáveis

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que se estenda por uma ampla área urbana, é fundamental para a oferta de acesso ao trabalho, ao lazer, às compras e a qualquer outra função primaria da cidade para a maioria de seus cidadãos (LEITE, 2012, p. 144).

Como aponta o especialista em mobilidade italiana Fabio Casiroli (2009) apud Leite (2012), do Urban Age, em um padrão evidente em muitas cidades sul-americanas, onde longos deslocamentos para o trabalho podem superar três horas por dia, o acesso ao trabalho torna-se extremamente difícil para aqueles que mais necessitam do serviço de transporte público. Casiroli (2009) apud Leite (2012) destaca que embora haja necessidade de os legisladores levarem em conta o planejamento do transporte baseado em horários do dia, as regiões metropolitanas em crescimento, como é o caso de São Paulo, Buenos Aires, Lima e Rio de Janeiro, precisam investir em um coquetel integrado de medidas, que incluam melhorias na conectividade do transporte regional, como implementação de um sistema de ônibus expressos (Bus Rapid Transit – BRT), corredores reservados para o transporte coletivo, ciclovias e ainda a introdução de políticas de gerenciamento de trafego, tais como o rodízio de veículos por placa5, pedágios urbanos6 e estacionamentos rotativos pagos7. Somente com uma abordagem holística dos transportes, os legisladores urbanos poderão começar a oferecer soluções sustentáveis a seus cidadãos. Leite sintetiza em seu texto os parâmetros do sistema de mobilidade inteligente necessários a cidades sustentáveis: • Desestímulo ao uso do automóvel (necessidade atual); •

Melhoria do sistema de transporte coletivo integrado;

•

Integração do uso do solo e do sistema de transportes;

•

Estímulo ao transporte não motorizado;

•

Estímulo por soluções inovadoras de transporte individual (opção futura);

•

Mobilidade urbana inteligente (inovação, gestão e monitoramento).

Todos os aspectos apontados até aqui são diretrizes no âmbito do transporte para uma cidade sustentável e é através do planejamento de transportes que essas diretrizes podem ser implementadas.

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.nota 05

Restrição de circulação de veículos automotores em determinada área da cidade, normalmente o centro, com o propósito de reduzir congestionamentos e quantidade de poluentes no ar. Nesse sistema, o último dígito da placa dos veículos é utilizada para determinar a proibição de circular em determinado dia da semana, a restrição costuma se limitar à horários e dias úteis.

.nota 06

Também chamada de tarifação de congestionamento, no pedágio urbano “a ideia é taxar o motorista não só pelo uso da via, mas pelo prejuízo que ele causa ao tirar o carro da garagem […]. E diferentemente do pedágio rodoviário, um pedágio urbano não tem cancelas nem guichês. A conta, em geral, é registrada via radares eletrônicos e pode ser paga no mesmo dia (como uma tarifa de Zona Azul) ou ao fim do mês (usando a lógica do sistema Sem Parar)” (JOKURA, 2008). O professor, Candido Malta, da FAU-USP, em entrevista à Folha de São Paulo, acrescenta que “o pedágio é inteligente porque é localizado numa região e capaz de instituir, por exemplo, valores maiores para veículos maiores”, permitindo, assim, que o sistema de tarifação taxe adequadamente cada tipo de ocorrência.

.figura 1.02

.nota 07

(na página ao lado)

O sistema de estacionamentos rotativos, também conhecido, no Brasil, como área ou zona azul, limita o tempo de estacionamento em vagas localizadas nas vias e logradouros públicos, para equalizar a oferta de vagas onde a demanda é alta. A Mobilicidade, empresa gestora da plataforma de utilização da zona azul de Pelotas-RS, aponta que o sistema contribui para a melhoria do tráfego por que possibilita que um número maior de motoristas utilize as vagas de estacionamento, resultando em menor tempo de procura e, consequentemente, melhor fluidez do trânsito. As vagas são disponibilizadas para os usuários mediante ativação de tíquetes virtuais por meio de smartphone, tablet ou internet, ou tíquetes impressos em parquímetros.

.figura 1.02

Estação de trem em Paris, 1971.

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cidades inteligentes e cidades sustentáveis

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transportes

.transportes No Brasil, o ponto de inflexão, que acabou por eleger o modal rodoviário como prioritário, ocorre em decorrência de um processo quase que geral em toda a América. Com o advento do automóvel, acreditou-se que ele seria o meio de transporte que solucionaria os problemas de mobilidade da população, a possibilidade de acessar qualquer ponto da cidade seduziu, não só usuários, como também o governo, que viu uma forma de aumentar arrecadação, capacidade industrial e oferta de emprego, para tanto, a partir da década de 40 governos passam a fomentar a indústria automobilística e nos anos 60 e 70, Pires (2012) aponta, que, os governos militares reforçaram o estímulos à construção de estradas de rodagem, a implantação de montadoras de automóveis e investimentos à indústria pesada, de siderurgia e de bens de capital. Nos transportes públicos, a inflexão da curva, ocorre com o processo de sucateamento dos bondes no Estados Unidos, provocado por interesses econômicos ligados à indústria automobilística, o que gerou um forte problema de suprimento das peças de reposição do principal fornecedor da tecnologia do Brasil, como aponta Filho (2013), apud Klein (1996). Até meados dos anos 60, o Brasil possuía a maior e mais complexa frota e rede de transporte de bondes do mundo, que foi substituída, até o final dos anos 50, na maioria dos casos, por ônibus elétricos (trolleybus) ou por ônibus movidos à combustível, o transporte coletivo de massa e prossegue até o início dos anos 70, quando começa a dominar o transporte individual de massa. Os problemas de mobilidade urbana enfrentados hoje pelas cidades brasileiras refletem uma política macro de planejamento que optou por dedicar a sua prioridade ao transporte motorizado individual frente a outras opções, […] e fazendo com que as cidades fossem sendo construídas (ou adaptadas) para esse modal específico, garantido para este, ao longo do tempo, a maior qualidade da mobilidade. (TAVARES, 2015, p. 9).

Tavares (2015) e Figueiredo (2003) ainda apontam que as políticas de planejamento acabaram por ficar reféns de políticas industriais economicamente mobilizadoras8, que são quase em sua totalidade da indústria automobilística, enorme fonte de empregos e, mesmo com os subsídios governamentais, de captação de recursos através de tributação. 28 |

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.nota 08

Políticas com aporte federal, que costumam estruturar o sistema industrial e econômico do país.

.figura 2.01

The Pedestrian has the Right of Way. Fotografia de Fillip Bogdan.

transportes

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O transporte individual acabou por pulverizar as viagens dentro da cidade, o que levou essa a um vigoroso processo de espraiamento9. Esse processo é responsável pela criação de gigantescas áreas adjacentes aos centros consolidados, que na maioria das vezes são desconexas entre si10. Porém a ocupação dessas novas áreas se dá de forma segregadora, opressora e sistemática, para aquelas populações mais pobres, muitas vindas de êxodo rural em busca de trabalho nas cidades industriais, era ofertado as porções mais distantes11, e para aqueles que podiam pagar por um pedaço de terra, era oferecido as áreas mais centrais, onde quanto maior o poder aquisitivo, mais perto do centro se conseguia morar. Esse processo de segregação da população pela malha das cidades, cria o sistema centro x periferia, onde, como aponta Villaça (2001), apud Filho (2013), o centro é dotado da maioria dos serviços urbanos, públicos e privados e a periferia subequipada e longínqua, o espaço atua como um mecanismo de exclusão e a estruturação espacial básica das metrópoles brasileiras demonstra o papel decisivo que a acessibilidade ao centro e o transporte do ser humano desempenham na estruturação intra-urbana. Os centros são os lugares de “acessibilidade máxima”, pois estes são os locais onde mais gente consegue acessar em menos tempo, mesmo que com meios de deslocamentos diferentes. Essas áreas sempre foram regiões de grande concentração das atividades econômicas por terem relação direta com a conformação dos transportes públicos. Primeiramente por contar com a presença de terminas inter-regionais, que aproximam empresas voltadas a atividades de mercado ampliado (regional, nacional ou de toda a cidade). Posteriormente, como comenta Corrêa (2004), apud Tavares (2015), pela relação conectora entre processo, forma e função, que faz criar a partir dessa capacidade de atração de grandes empresas um imenso mercado de trabalho nessas áreas, que possibilitam a ampliação dos transportes intra-urbanos na região, gerando uma sincronia de condições que levarão essas áreas a serem consideradas de maior acessibilidade na cidade (TAVARES, 2015, p. 9).

Castro (2007), apud Tavares (2015), ressalta que a cidade contemporânea foi configurada pelos transportes. Sua morfologia foi determinada pelas artérias de circulação, sua fisionomia transformada pelas grandes obras públicas de eixos férreos e rodoviários. Estas transformações foram propiciadas por dois principais fatores, já abordados no texto, o primeiro é a dualidade centro x periferia, pela necessidade de transportar a população, entre seus domicílios (periferia) e seus postos de trabalho (centro) e o segundo é a priorização do transporte motorizado individual, que levou o governo a sempre realizar grandes obras para garantir o livre fluxo desse modal. Esse processo levou a formação de cidades que não preconizam seus habitantes, as cidades eram ordenadas com base no princípio da racionalidade, para garantir o aumento da produtividade. Ela molesta os homens 30 |

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.nota 09

Esse processo em nossas cidades pode se dar por dois vetores principais, como sugere Filho (2013). O primeiro, de atribuição do Poder Público no uso de instrumentos de regulação da ocupação do solo como o Plano Diretor e a Lei de Uso e Ocupação do Solo, além dos arranjos produtivos visando a implantação da infraestrutura. Assim, as redes elétricas, de iluminação, de saneamento, de comunicação e de transporte foram implantadas. A princípio, representa o interesse da coletividade, em função da disponibilidade e do custo de implantação da infraestrutura, representa o conjunto de técnicas e do conhecimento disponível, bem como a mediação política dos diversos interesses manifestos. O segundo vetor representa as forças econômicas e os seus interesses. Deveriam ser apenas parte da força considerada no planejamento público. No entanto, hoje, são essas forças que têm moldado a conformação das cidades.

.nota 10

No Brasil, muitos teóricos dão o nome de “colcha de retalhos” a esse processo de crescimentos das cidades brasileiras.

.nota 11

Quando esses grupos não eram forçados a se instalarem em áreas não consolidadas ou irregulares, por não haver políticas de assentamento para essas populações.

.nota 12

Os centros, são exemplos desse desgaste, antes “pontos fulcrais de atração de fluxos” (TAVARES, 2015), passaram por um processo de decadência, ligado sobretudo ao fenômeno do distanciamento da população detentora de automóveis, que prefere os subúrbios próximos, onde esse modal possui larga mobilidade.

impondo circulações rotineiras, mecânicas e frenéticas, e determinando uma mistura congestionada dos locais de trabalho e dos locais de habitação; cinturões sucessivos e sufocantes, interpenetrando-se como engrenagens, estabelecimentos industriais e bairros de comércio, oficinas e subúrbios, subúrbios próximos e distantes (GOMES, 1996, apud FILHO, 2013). Entretanto, esse sistema rapidamente experimentou um processo de desgaste e perecimento, logo entrando em colapso, tanto social, quanto físico e operacional12. A sociedade do final do século XX e início do XXI passa a clamar por pautas antes ignoradas, passa a se vislumbrar que o objetivo das cidades “[…] não é meramente o crescimento econômico, mas o desenvolvimento sustentável” (FILHO, 2013). O passado nos mostrou que a solução dos problemas sociais não vem necessariamente a reboque das soluções econômicas, e a questão ambiental é, sem dúvida, um dos destaques entre os novos temas a serem incluídos no núcleo do debate sobre desenvolvimento (YOUNG e LUSTOSA, 2003, apud FILHO, 2013).

Surge assim o desejo por uma nova cidade, que tenha qualidade de vida e seja integrada, e para isso é necessária uma rede de transportes que possa atender uma população que ainda cobiçam a individualidade, mas que deseja eficiência, acessibilidade física e urbana, resgate da memória, identidade e o compromisso ambiental. A máxima de pensar global e agir local nunca esteve tão colada ao novo cidadão. A garantia da eficiência e da inserção da urbe exige o estreitamento entre o estado-da-arte e o estado-da-prática. A cidade começa a perder a inércia nefasta provocado pela especulação imobiliária e exige a comunicação de outras funções urbanas (FILHO, 2013, grifo do autor).

O sistema de mobilidade, pode ser considerado a chave no intento de transformar as cidades, é através da escolha do modo de transporte, que alcançaremos cidades vibrantes e amigáveis, aponta Filho (2013). A mudança do paradigma, não mais calcular a oferta para atender a demanda e sim gerenciar uma demanda que caiba no transporte mais eficiente disponível, é a proposta da Gestão de Demanda, ferramenta, que se utiliza principalmente, da lei de uso e ocupação do solo e o conhecimento sobre transporte para induzir uma adequação da oferta à demanda. A gestão da demanda se utiliza da adequação do meio de transporte à densidade do solo, onde o aumento da densidade de solo viabiliza transportes de alta capacidade gerando economia de escala. Por outro lado, baixa densidade está associado a maior qualidade de vida. Substituir o automóvel pela bicicleta nos deslocamentos curtos é uma das estratégias de se fazer cidades compactas e com qualidade de vida (FILHO, 2013).

transportes

| 31

.planejamento de transportes O planejamento de transportes é uma ferramenta, onde os legisladores examinam as necessidades de transporte de determinada área ou região, objetivando a formulação de um plano – intitulado pela legislação brasileira de Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU)13 – a ser seguido na implementação de soluções de transporte e mobilidade. Essa ferramenta pode ser entendida como um processo (HALL, 1994 apud DUNHAM, 2000). Uma atividade dinâmica, adaptativa e contínua, que sofre influências internas e externas ao seu processo e “cujos resultados são alcançados ao longo do tempo e não termina quando o objetivo do planejamento é atingido” (DUNHAM, 2000). O planejamento da área de transportes é dos mais complexos, visto que essa área é dinâmica, está em constante transformação, e trata-se de um setor vital que tem como principal ator o cidadão. Esse dinamismo e transformação são oriundos da demanda por mobilidade que constantemente requer melhorias e novos requisitos nos sistemas de transportes ofertados. Requisitos esses que vão de aspectos psicológicos até os aspectos físicos do meio em que se realiza o transporte (NTU/ANTP apud DUNHAM, 2000).

Um plano pode ter abrangências diferentes, desde de intervenções pontuais até medidas de alcance metropolitano. E costuma ser medido pela duração da implementação das soluções propostas, podendo ser de curto, médio ou longo prazo. Mas de um modo geral possuem etapas semelhantes, que estão exemplificadas no fluxograma ao lado: Como aponta Campos (2013) o processo de análise tem por objetivo subsidiar as tomadas de decisão quanto as mudanças necessárias no sistema de transporte. Essas mudanças podem estar relacionadas com ações imediatas que compreendem medidas operacionais que podem ser implementadas de forma rápida e com baixo custo, ou podem conter ações que necessitam de um prazo maior para serem implementadas. O projeto aqui proposto tem por objetivo apresentar proposições da etapa de geração de soluções e que não objetivam ter a complexidade de um plano, de acordo com o que aponta Campos (2013) no parágrafo anterior, o desígnio é propor mudanças tidas como necessárias no sistema de transporte, como foco nas alterações operacionais, que aproveita a infraestrutura pré-existente, tem baixo custo e tempo de implantação. 32 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

formulação do problema

coleta de dados

construção e validação de modelo análitico

geração de soluções

predição de variáveis

validação do modelo e simulação dos impactos das soluções

avaliação das soluções e escolha da melhor

implementação da solução escolhida

.gráfico 2.01

Fluxograma básico de planejamento de transportes

.nota 13

(na página ao lado)

A Lei Distrital nº 4.566, aprovada em 04 de maio de 2011, dispõe sobre o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/ DF. O Referido Plano é uma exigência do Estatuto das Cidades que determina que todas as cidades com mais de 500 mil habitantes tenham o seu Plano Diretor de Transportes. O PDTU/DF é um instrumento de planejamento, que tem por objetivo definir as diretrizes e as políticas estratégicas para a gestão dos transportes urbanos no âmbito do Distrito Federal, e de apresentar proposta de gestão compartilhada para os municípios do Entorno imediato. Fundamenta-se na articulação dos vários modos de transporte com a finalidade de atender às exigências de deslocamento da população, buscando a eficiência geral do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF, primando pela eficiência na prestação dos serviços, mediante rede de transporte integrada que prioriza os meios coletivos e não motorizados (pedestres e ciclistas) (SEMOB, 2011).

Há ainda uma classificação que se utiliza de fatores como o tempo, o custo, os atores envolvidos e a tecnologia disponível, para determinar o porte do planejamento e a partir daí todas as etapas decorrentes até o mínimo detalhe de implementação, como aponta Dunham (2000), costuma-se organizar esse porte dividindo o processo de planejamento em três níveis, estratégico, tático e operacional, sem, contudo, subordiná-las rigidamente. Estas partes na sua essência tentam responder as seguintes questões: onde chegar, o que fazer e como fazer. No nível estratégico, o planejador está preocupado com as ações em longo prazo. Neste nível está inserido o planejamento de transportes. O objetivo do planejamento de transportes é desenvolver ordenadamente programas sob os quais um sistema integrado de transportes possa ser inteiramente desenvolvido e que tenha sua operação e seu gerenciamento otimizados. Isso inclui as redes viárias e de transportes de massa, além das infraestruturas dos seus terminais. Tal planejamento deve considerar os usos de solo presentes e futuros e os requisitos resultantes de viagens para o movimento de pessoas e bens durante os próximos 20 a 25 anos em níveis de serviço aceitáveis e compatíveis com os recursos financeiros da comunidade. O plano deve considerar as metas da região e as políticas do estado e do país (CARTER e HOMBURGER, 1978 apud CAMPOS, 2013). No nível tático (ou nível de projeto), normalmente são realizadas análises de médio a longo prazo. Neste nível de análise, são exemplos de tarefas: projeto geométrico das vias (determinação de largura de faixas, declividade da via, dimensionamento de áreas para pedestres e largura de calçadas e de passeios, etc.), elaboração de projetos de sinalização e de controle eletrônico do tráfego, dentre outros. Estas tarefas podem ser consequência das diretrizes do planejamento estratégico ou podem ser oriundas de decisões baseadas em problemas operacionais. O foco deste nível (operacional) de decisão está principalmente nas ações de curto prazo e dentre as análises normalmente realizadas estão: configuração do uso das faixas de tráfego, aplicação de dispositivos de controle de tráfego, programação de semáforos, espaçamento e localização de paradas de ônibus, frequência de um serviço de ônibus, adição de faixa para veículos com ocupação interna alta, fornecimento de informações aos usuários em tempo real, detecção de incidentes, dentre outras. Devido ao seu foco de curto-prazo, é importante que haja dados detalhados sobre o objeto de estudo (CAMPOS, 2013).

Essa classificação reforça a vocação de nível operacional dessa proposição. E são diretrizes principalmente os itens apontados nos níveis operacional e tático. mo

transportes

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.síntese das diretrizes . morar, trabalhar e mover-se com qualidade, em cidades mais equilibradas, justas, permeáveis e inclusivas Promover através do sistema de mobilidade urbana, condições adequadas para o viver nas grandes cidades. E favorecer a mobilidade e o acesso à cidade das populações mais isoladas e vulneráveis.

sustentabilidade viver melhor . uso das infraestruturas urbanas pré-existentes Reaproveitar e/ou reestruturar vias, artefatos viários, terminais e/ ou edificações existentes.

reaproveitar . sistema de ônibus expressos (Bus Rapid Transit – BRT) e corredores reservados para o transporte coletivo, desestímulo ao uso do automóvel e estímulo ao transporte não motorizado Favorecer o transporte público, melhorando o seu alcance, retirando os ônibus do tráfego geral, aumentando, assim, sua velocidade, para equiparar o acesso e a mobilidade das populações que dele depende exclusivamente em relação a população usuária de automóveis; e estimular o uso por aqueles que utilizam meios não-coletivos, através da melhoria na qualidade das infraestruturas e do serviço prestados. Implementar ciclovias e áreas adequadas ao pedestre.

desestimular o uso do carro reservar corredores estimular os meios não motorizados 34 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

. melhoria do sistema de transporte coletivo integrado, que conecte funções urbanas e os núcleos adensados em uma rede eficiente Implementar integração de todas as tarifas do transporte público, facilitando e aumentando as opções para o usuário e utilizar os meios expressos – o BRT e o corredores exclusivos – para conectar núcleos dispersos da cidade.

conectar . integração do uso do solo e do sistema de transportes e altas densidades de modo qualificado Associar usos adequados – pontos de oferta de emprego, comércio, serviços e moradias que abarquem as populações que dependem do sistema de transporte – as áreas lindeiras aos corredores de transportes e terminais.

integrar adensar

. introdução de políticas de gerenciamento de tráfego, tais como o rodízio de veículos por placa, pedágios urbanos e estacionamentos rotativos

OBRIGATÓRIO CARTÃO AZUL 2ª a 6ª - 07 - 19h Sábados - 07 - 13h

PEDÁGIO URBANO NA ZONA CENTRAL 2ª a 6ª - 07 - 19h Sábados - 07 - 13h

RODÍZIO NA ZONA CENTRAL 2ª - FINAIS 1 e 2 3ª - FINAIS 3 e 4 4ª - FINAIS 5 e 6 5ª - FINAIS 7 e 8 6ª - FINAIS 9 e 0

Diminuir a quantidade absoluta de carros nas ruas, através de medidas de restrição de circulação, como o rodízio e os pedágios urbanos; e implementação de zona azul (sistema de estacionamento rotativo).

gerenciar controlar restringir [re]

cidades inteligentes e cidades sustentáveis

| 35

brasĂlia

.figura 3.01

.brasília Brasília surge, já no século XX, como símbolo de desenvolvimento e progresso, apesar de “a atual capital do país ser a materialização de um velho projeto cuja ideia remonta a ninguém menos que José Bonifácio de Andrada e Silva (1763 – 1838), o Patriarca da Independência” (SCHNEIDER, 2010), que em 1822 em um panfleto propôs: “No centro do Brasil, entre as nascentes dos confluentes do Paraguai e Amazonas, fundar-se-á a capital desse Reino, com a denominação de Brasília”. Depois de proclamada a República, as intenções de interiorização reaparecem como indicado no artigo terceiro da constituição de 1891 e são temas de artigos e decretos posteriores, mas foi somente em 1955 após o decreto nº 38.261, que constituía a “Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal”, e a posse do presidente Juscelino Kubitschek, que acabou por lançar em 1956, o concurso nacional do Plano Piloto de Brasília; que a nova capital viraria realidade com a intenção de “integrar e modernizar o país e construir uma nação a partir de um projeto, e não ao deus-dará” (SCHNEIDER, 2010). O projeto arrojado e de linhas modernas já indicava uma das vocações da cidade, o largo trânsito de veículos, representado pelos grandes eixos de circulação, pelas vias largas e a grandes porções da cidade dedicadas aos automóveis. Porém essa concepção da cidade declaradamente “urbano-rodoviária”, como intitula Lúcio Costa no apêndice sobre transportes do documento “Brasília Revisitada”, se mostra atualmente como uma de suas maiores falências – hoje vemos um esgotamento displicente por falta de governança, gestão e investimentos nos transportes coletivos; e contraponto a sucessivos investimentos, subsídios e medidas de favorecimento da circulação do transporte particular.

.figura 3.01

Congresso Nacional, quando da contrução de Brasília.

38 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

brasĂlia

| 39

.região metropolitana de brasília O Distrito Federal faz parte de uma das maiores regiões metropolitanas do país, fruto do interesse de migração inerente à capital de uma nação. Milhares de pessoas migraram para o centro do país atrás de oportunidades, gerando um crescimento vertiginoso do sítio e da população da nova capital e das cidades nos arredores, hoje chamadas de Entorno; esse crescimento foi rápido e desordenado, resultando em grande degradação das infraestruturas da cidade. Este grande aglomerado é abarcado, hoje, por uma Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno, ou RIDE/DF; e é composta pelo Distrito Federal e por dezenove municípios goianos e três mineiros. Ocupando uma área de 55,14 mil km² e uma população estimada de 4.201.734 habitantes14, tornando-a a quinta maior região metropolitana brasileira, atrás de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, nessa ordem. É também a terceira mais rica do país; apenas considerando o PIB do Distrito Federal, que em 2013 foi de R$175.3 bilhões15, a região fica atrás apenas das mesorregiões de São Paulo e Rio de Janeiro, nessa ordem. O Distrito Federal centro morfológico e atrator do sistema, detém 69% da população, estimada em 2.914.830 habitantes16, as cidades goianas representam 28% e as mineiras 3%. E segundo a Companhia de Planejamento do DF (CODEPLAN) apud PDTU (2011), as cidades do entorno, podem ser classificadas em três regiões segundo o nível de interação e a pressão que suas populações causam no Distrito Federal, no que se refere a mercado de trabalho e serviços. Elas são: • Região de alta polarização: Águas Lindas de Goiás (187.072 hab.), Cidade Ocidental (64.229 hab.), Luziânia (194.039 hab.), Novo Gama (106.677 hab.), Santo Antônio do Descoberto (69.988 hab.) e Valparaíso de Goiás (153.255 hab.);

40 |

•

Região de média polarização: Abadiânia (18.069 hab.), Alexânia (26.135 hab.), Cocalzinho de Goiás (19.115 hab.), Cristalina (53.330 hab.), Corumbá de Goiás (10.961 hab.), Formosa (112.236 hab.) e Planaltina de Goiás (87.474 hab.);

•

Região de baixa polarização: Água Fria de Goiás (5.507 hab.), Buritis (24.351 hab.), Cabeceira Grande (6.891 hab.), Cabeceiras (7.829 hab.), Mimoso de Goiás (2.715 hab.), Padre Bernardo (31.129 hab.), Pirenópolis (24.444 hab.), Unaí (82.887 hab.) e Vila Boa (5.495 hab.).

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.notas 14 e 16

Estimativa Populacional dos Municípios em 2015 – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

.nota 15

Produto Interno Bruto dos Municípios 2010-2013. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

18 19 17

16 21

13 09

08 07

23 05

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Distrito Federal Planaltina de Goiás Formosa Cidade Ocidental Luziânia Valparaíso de Goiás Novo Gama Santo Antônio do Descoberto Águas Lindas de Goiás Alexânia Abadiânia Corumbá de Goiás Cocalzinho de Goiás Cristalina Pirenópolis Padre Bernardo Mimoso de Goiás Água Fria de Goiás Vila Boa Cabeceiras Buritis Cabeceira Grande Unaí

mapa 3.01

ÁREA DE ABRANGÊNCIA DISTRITO FEDERAL REGIÃO DE ALTA POLARIZAÇÃO COM O DF REGIÃO DE MÉDIA POLARIZAÇÃO COM O DF REGIÃO DE BAIXA POLARIZAÇÃO COM O DF DIVISAS MUNICIPAIS DIVISAS ESTADUAIS As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

5km

brasília

10km

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.regiões administrativas do distrito federal Segundo o PDTU, a Constituição da República Federativa do Brasil veda ao Distrito Federal a subdivisão em municípios. Assim, o Distrito Federal é dividido em 31 Regiões Administrativas (RA), as quais não possuem autonomia fiscal ou tributária. As RA’s e suas respectivas populações17 estão listadas abaixo: . RA I – Plano Piloto (221.223 hab.);

. RA – XVIII Lago Norte (34.182 hab.);

. RA – II Gama (141.911 hab.);

. RA – XIX Candangolândia (16.848 hab.);

. RA – III Taguatinga (212.863 hab.); . RA – IV Brazlândia (52.287 hab.); . RA – V Sobradinho (68.551 hab.); . RA – VI Planaltina (189.412 hab.); . RA – VII Paranoá (48.020 hab.);

. RA – XX Águas Claras (118.864 hab.); . RA – XXI Riacho Fundo II (51.709 hab.); . RA – XXII Sudoeste/Octogonal (52.273 hab.);

. RA – VIII Núcleo Bandeirante (25.072 hab.);

. RA – XXIII Varjão (9.215 hab.);

. RA – IX Ceilândia (489.351 hab.);

. RA – XXV SCIA/Estrutural (39.015 hab.);

. RA – X Guará (132.685 hab.); . RA – XI Cruzeiro (32.182 hab.); . RA – XII Samambaia (254.439 hab.);

. RA – XXIV Park Way (19.824 hab.);

. RA – XXVI Sobradinho II (100.755 hab.);

. RA – XIII Santa Maria (125.123 hab.);

. RA – XXVII Jardim Botânico (27.364 hab.);

. RA – XIV São Sebastião (100.161 hab.);

. RA – XXVIII Itapoã (65.587 hab.);

. RA – XV Recanto das Emas (138.997 hab.);

. RA – XXIX SIA (1.997 hab.);

. RA – XVI Lago Sul (30.629 hab.); . RA – XVII Riacho Fundo (40.098 hab.);

42 |

. RA – XXX Vicente Pires (72.415 hab.); . RA – XXXI Fercal (8.746 hab.).

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.nota 17

Os dados de população foram retirados da PDAD (Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios) e correspondem a duas edições diferentes, os dados de Águas Claras, Plano Piloto, Vicente Pires, Lago Norte, Taguatinga, Cruzeiro e Sudoeste/Octogonal, referem-se a edição de 2013, por ainda não terem sido divulgados os novos resultados; e os de Recanto das Emas, Brazlândia, Planaltina, Paranoá, Santa Maria, Gama, Sobradinho, Samambaia, Riacho Fundo, Guará, Riacho Fundo II, Sobradinho II, Ceilândia, Varjão, Núcleo Bandeirante, Fercal, Candangolândia, Itapoã, Estrutural, Park Way, São Sebastião e Jardim Botânico, referem-se a edição de 2015/2016.

VI I

XVIII

III IX

XIX VII XV

XVII

XVI VIII VII XIV

II XIII

mapa 3.02

REGIÕES ADMINISTRATIVAS (RA’S) REGIÕES ADMINISTRATIVAS VIAS As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

5km

brasília

10km

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.vias do distrito federal Brasília foi estruturada sobre dois eixos ordenadores, o Eixo Monumental e o Eixo Rodoviário, e foi inserida em um anel viário que circunda a bacia hidrográfica do Rio Paranoá, ela incialmente delimitava o chamado cinturão verde da cidade – dentro de seus limites as ocupações deveriam ser limitadas a atividades não poluentes, em especial as culturas horto-granjeias; essa via posteriormente foi denominada DF-001 e funciona como um anel viário por circundar o Plano Piloto e se origem de todas as rodovias federais radiais18. Os principais assentamentos foram localizados fora dos seus limites, porém, logo em seguida, diversas cidades foram consolidadas dentro de seus limites, Guará, Riacho Fundo, Águas Claras e Vicente Pires, são exemplos. O Eixo Rodoviário, uma rodovia radial, foi denominada como DF-002. No interior desse anel, em seguida, foi traçado uma rodovia radial, a DF-003, que se conecta com a DF-001 em um ponto a norte e outro a sul da cidade, acabando por conectar rotas nacionais, ligando o sudeste ao norte-nordeste do país19. É também a DF-003 que funciona como via de ligação entre todas as outras rodovias radias do Distrito Federal, que a conectam a outros pontos da DF-001 e interliga as cidades-satélites ao sistema. Essas vias radiais receberam, no Plano Rodoviário do Distrito Federal (1964), como é apontado pelo PDTU, a denominação de Estradas Parques e são de suma importância para a rede viária utilizada pelo Sistema de Transporte Público Coletivo (STPC) e pelo Transporte Semiurbano da região do Entorno. São Estradas Parques, as vias listadas abaixo: . DF-001 – Estrada Parque Contorno (EPCT); . DF-003 – Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA); . DF-004 – Estrada Parque das Nações (EPNA); . DF-005 – Estrada Parque Paranoá (EPPR); . DF-006 – Estrada Parque Centro de Atividades (EPCA); . DF-007 – Estrada Parque Torto (EPTT); . DF-008 – Estrada Parque Universidade de Brasília (EPUB); . DF-009 – Estrada Parque Península Norte (EPPN); . DF-011 – Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG); . DF-015 – Estrada Parque Tamanduá (EPTM); . DF-025 – Estrada Parque Dom Bosco (EPDB); 44 |

.nota 18

São rodovias federais a BR010, BR-020, BR-030, BR-040, BR-050, BR-060, BR-070 e BR-080.

.nota 19

No extremo norte nascem as BR-020 e BR-030, que seguem para o Norte e Nordeste; e no extremo sul, as BR-040 e BR-050, que rumam para o Sudeste brasileiro.

. DF-027 – Estrada Parque Juscelino Kubitschek (EPJK); . DF-035 – Estrada Parque Cabeça do Veado (EPCV); . DF-047 – Estrada Parque Aeroporto (EPAR); . DF-051 – Estrada Parque Guará (EPGU); . DF-055 – Estrada Parque Vargem Bonita (EPVB); . DF-065 – Estrada Parque Ipê (EPIP); . DF-075 – Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB); . DF-079 – Estrada Parque Vicente Pires (EPVP); . DF-081 – Estrada Parque Interbairros (EPIB); . DF-085 – Estrada Parque Taguatinga (EPTG); . DF-087 – Estrada Parque Vale (EPVL); . DF-095 – Estrada Parque Ceilândia (EPCL); . DF-097 – Estrada Parque Acampamento (EPAC).

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

mapa 3.03

PRINCIPAIS RODOVIAS DF-001 (EPCT) DF-002 (Eixo Rodoviário) DF-003 (EPIA) DF-075 (EPNB) DF-085 (EPTG) DF-095 (EPCL) BR-020 | BR-030 BR-040 BR-060 BR-070 As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

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No nível mais local, temos as vias urbanas, que segundo o PDTU (2011) são vias internas de estruturação dos núcleos urbanos classificadas do ponto de vista funcional como vias arteriais, coletoras ou locais; e que dependem fortemente dos projetos urbanísticos das cidades, já que dependem da setorização e da aplicação do uso do solo, para se configurarem. São comumente vias onde o comércio e os serviços são abundantes. No Distrito Federal, as principais vias do Plano Piloto e do chamado Centro Metropolitano, que é formado por Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, detêm as principais vias urbanas da região metropolitana.

.figura 3.02

Avenida W3 Sul, no Plano Piloto.

.figura 3.03

Avenida Comercial Norte, em Taguatinga.

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

mapa 3.04

PRINCIPAIS VIAS URBANAS VIA W3 VIA L2 VIA N1 (Eixo Monumental) VIA S1 (Eixo Monumental) VIA L4 DF-011 (EPIG) DF-027 (EPJK ) AVENIDA COMERCIAL AVENIDA SAMDU AVENIDA HÉLIO PRATES AVENIDA ELMO SEREJO (Via Estádio) AVENIDA LESTE (Ligação Taguatinga-Samambaia) As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

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brasília

10km

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.a estrutura urbana do distrito federal O território do Distrito Federal apresenta uma estrutura polinucleada com configuração espacial rarefeita, em que o Plano Piloto funciona como importante centro de trabalho e concentração de equipamentos coletivos (hospitais, escolas, universidades, centros de negócios e de compras, lazer, serviços especializados, entre outros), exercendo o papel central e tendo em volta diversos núcleos urbanos dispostos ao longo dos grandes eixos viários. A concentração no Plano Piloto tende a diminuir na medida em que outras centralidades urbanas se fortalecem. Pode-se citar como exemplo a Região Administrativa de Taguatinga, que vem concentrando muitas atividades do setor terciário e de serviços, polarizando as localidades mais próximas: Samambaia, Ceilândia, Recanto das Emas, Águas Claras e Riacho Fundo. A desconcentração é fato verificado […], mas a alteração de estrutura, ainda que diretriz básica para o planejamento urbano e regional demandará tempo para consolidar-se (PDTU, 2011).

Brasília sofreu um processo de expansão em duas fases bastante distintas, a primeira, referente as três primeiras décadas de existência da cidade, foi definida principalmente por ocupações sob domínio do poder público, é nessa fase que as primeiras cidades-satélites foram implantadas, sendo Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, exemplos locados além da EPCT (DF-001), e Guará e Núcleo Bandeirante, implantadas dentro do perímetro da EPCT, essa fase é, também, responsável pela ocupação esparsa e fragmentada do Distrito Federal. A segunda fase, ao contrário, tem uma tendência de preenchimento gradativo dos vazios urbanos presentes entre os diversos núcleos urbanos, e refere-se as décadas seguintes da cidade, quando o poder público perde participação na expansão da mancha urbana, dando espaço ao mercado informal de terras, ocasionando o surgimento de inúmeros assentamentos, muitas vezes ilegais (grilagem), ocupados por grupos de todas as faixas de renda. O surgimento, a partir da década de 90, de inúmeros condomínios horizontais, fruto, na sua maioria, de parcelamentos de chácaras e lotes rurais, são exemplos desse processo de crescimento. Apesar da tendência de preenchimento dos vazios urbanos e surgimento de novas centralidades, a região vive em sistema centro x periferia, muito claro e forte, onde o plano piloto, o centro, detém a maior parte da oferta 48 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

de empregos e serviços; e as cidades-satélites e cidades do entorno, a periferia, alimentam o sistema, em um gigantesco movimento pendular de pessoas e automóveis. Os mapas apresentados a seguir confirmam a forte presença do sistema centro x periferia, no mapa de uso do solo, abaixo, pode-se observar, na região do Plano Piloto e as margens da EPIA (DF-003), grandes áreas destinadas aos usos comercial, de serviços e institucional, grandes atratores de fluxo, em oposição as extensas áreas destinadas ao uso residencial, geradoras de fluxo, nos arredores do núcleo urbano; o gráfico, da figura 3.04, indica a que distância essa população mora desse núcleo urbano, num cenário tendencial de 2000 a 2020, e ele aponta a alta concentração da população nas periferias distantes e longínqua, tendência que deve se reforçar nos próximos anos. Já o gráfico, da figura 3.06, mostra a enorme discrepância na distribuição dos empregos na região metropolitana, que deve se agravar até 2020.

1800 1600 1400

2000

1200

2007

1000

2010

800

2020

600 400 200 0 Área central

Áreas adjacentes ao centro

Periferia próxim a

Periferia distante

Periferia longínqua

.gráfico 3.01

População estimada segundo distância ao centro – Cenário tendencial de 2000 a 2020.

.figura 3.04

Mapa de Uso do Solo.

.gráfico 3.02

Distribuição dos empregos totais estimados para o conjunto urbano do Distrito Federal e municípios do Entorno – Cenário tendencial 2010/2020.

Localidade/Área

Eixo

Brasília Ceilândia Taguatinga SIA Sudoeste/Octogonal Guará Vicente Pires Samambaia Lago Sul 1 Gama Águas Claras Sobradinho Planaltina SOF Sul/Park Sul Luziânia (GO) Núcleo Bandeirante Recanto das Emas Formosa (GO) Lago Norte Santa Maria Sobradinho II Paranoá Valparaíso de Goiás (GO) Park Way 2 Brazlândia Cruzeiro Arniqueiras Águas Lindas de Goiás (GO) SOF Norte/SAAN Riacho Fundo Planaltina (GO) São Sebastião SCIA/Estrutural Lago Sul 2 Candangolândia Novo Gama (GO) Jardim Botânico Sto. Antônio do Descoberto (GO) Cidade Ocidental (GO) Riacho Fundo II Park Way 1 /Bernardo Sayão Varjão/Mansões Lago Norte Tororó/Resid. Mônaco Taquari Jardim ABC (GO)

Centro (CBD) Oeste Oeste Oeste Centro Expandido Oeste Oeste Oeste Centro Expandido Sul Oeste Norte Norte Oeste Sul Sudoeste Sudoeste Norte Centro Expandido Sul Norte Leste Sul Sul Oeste Centro Expandido Oeste Oeste Centro Expandido Sudoeste Norte Leste Oeste Centro Expandido Sudoeste Sul Leste Sudoeste Sul Sudoeste Oeste Leste Leste Leste Leste

Participação % 2010 37,4% 7,0% 8,5% 3,8% 3,4% 3,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 1,8% 2,2% 1,8% 1,9% 1,5% 1,4% 1,0% 1,0% 1,1% 0,8% 0,9% 0,7% 0,8% 0,7% 0,9% 0,9% 0,6% 0,6% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,5% 0,5% 0,4% 0,2% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0%

Participação % 2020 34,9% 9,0% 6,9% 3,6% 3,2% 3,1% 2,8% 2,8% 2,7% 2,6% 2,3% 2,2% 1,8% 1,8% 1,6% 1,3% 1,3% 1,2% 1,1% 1,0% 1,0% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,7% 0,7% 0,7% 0,6% 0,6% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,1% 0,1% 0,0%

Brasí lia Taguatinga Ceilândia SIA Guará Sudoeste/ Octogonal Gama Lago Sul 1 Samambaia Vicente P ires Sobradinho SOF Sul/ P ark Sul P lanaltina Águas Claras Luziânia (GO) Núcleo Bandeirante Lago Norte Formosa (GO) Recanto das Emas Sobradinho II Brazlândia Cruzeiro Valparaí so (GO) Santa M aria SOF Norte/ SAAN P ark Way 2 P aranoá Arniqueiras

Em pregos 2020 T

Águas Lindas (GO) Riacho Fundo

Em pregos 2010 T

Candangolândia P lanaltina (GO) Lago Sul 2 Novo Gama (GO) Sto. Antônio do Descoberto (GO) São Sebastião SCIA/ Estrutural Cidade Ocidental (GO) Jardim Botânico P ark Way 1 / Bernardo Sayão Varjão/ M ansões Lago Norte Riacho Fundo II Tororó/ Resid. M ônaco Taquari Jardim ABC (GO)

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

brasília

40,0%

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.figura 3.05

Os mapas desta página apresentam de forma gráfica a distribuição da população, da densidade, neles pode ser observar que as principais concentrações populacionais e as maiores densidades encontram-se nas áreas além da EPCT (DF-001) e em especial nos eixos oeste e sul.

.figura 3.06

50 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.07

Já estes dois comprovam a centralização da renda e da oferta de emprego, mesmo com uma participação muito menor que o Plano Piloto, a região da tríade, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, se mostra como outro grande ponto de oferta de emprego.

.figura 3.08

brasília

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PM 5 III PM 3 PM 9

PM 2

I PM 4

PM 6 II

PM 7

PM 1

IV PM 8

mapa 3.04

ÁREAS DE DINAMIZAÇÃO, ANEIS DE ATIVIDADES E PÓLOS MULTIFUNCIONAIS ÁREAS DE DINAMIZAÇÃO PM 0 PÓLOS MULTIFUNCIONAIS ANEIS DE ATIVIDADES I - CEILÂNDIA - TAGUATINGA - SAMAMBAIA II - SAMAMBAIA - RECANTO DAS EMAS RIACHO FUNDO II III - SOBRADINHO - SOBRADINHO II GRANDE COLORADO IV - GAMA - SANTA MARIA V - JARDIM BOTÂNICO As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

52 |

5km

10km

Atualmente, o Distrito Federal, possui cinco centralidades, que exercem diferentes polaridades na cidade, a primeira é a do Plano Piloto, que polariza toda a região, segunda mencionada na citação acima é a de Taguatinga, que polariza Samambaia, Ceilândia, Recanto das Emas, Águas Claras e Riacho Fundo; a terceira é a do Gama, que exerce influência nas cidades do Entorno Sul – Valparaíso, Novo Gama e Cidade Ocidental, principalmente; Sobradinho e Planaltina funcionam como um binário, que polarizam Planaltina de Goiás, os novos assentamentos próximos, como a Fercal e a Vila Rabelo e novas ocupações como os condomínios horizontais, lindeiros principalmente a Sobradinho. A partir da identificação das centralidades, pode-se estabelecer as chamadas, áreas de dinamização, segundo o PDTU (2011), espaços estratégicos na cidade onde existem interesse de mercado e previsão de investimento de recursos

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

mapa 3.05

POLARIDADE, CENTRALIDADE E INTENSIDADE DE OCUPAÇÃO ALTA INTENSIDADE DE OCUPAÇÃO MÉDIA INTENSIDADE DE OCUPAÇÃO

governamentais, para o seu desenvolvimento. Para a implementação dessas áreas foram criados os pólos multifuncionais – “áreas de intervenção concebidas como um aglomerado de atividades com grande potencial de atração de dinâmicas regionais, muitos dos quais conectados a estruturas viárias” (Distrito Federal, 2011); e os anéis de atividades – vias principais de uma determinada região que “devem ser caracterizadas pela diversidade de usos e densidade habitacional, viabilizando o transporte público coletivo, o aproveitamento da infraestrutura urbana instalada e a integração de localidades antes desconexas” (Distrito Federal, 2011).

BAIXA INTENSIDADE DE OCUPAÇÃO CENTRALIDADE PLANO PILOTO CENTRALIDADE TAGUATINGA | CEILÂNDIA | SAMAMBAIA CENTRALIDADE GAMA CENTRALIDADE SOBRADINHO CENTRALIDADE PLANALTINA

As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

5km

brasília

10km

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.caracterização dos terminais do plano piloto Na cidade, hoje, existem três terminais consolidados, o primeiro e mais importante, a Rodoviária do Plano Piloto, um terminal com características de alcance metropolitano; o segundo, o Terminal Asa Sul (TAS), de alcance urbano e por fim a Rodoviária Interestadual de Brasília com alcance regional e nacional. Existe ainda um quarto terminal, a desativada Rodoferroviária de Brasília. Para as intenções deste trabalho, fica desconsiderado o terminal do Cruzeiro, por ter funcionamento equivalente aos das outras RA’s, portanto periférico e alimentador do sistema, ao contrário dos terminais do Plano Piloto, com vocação intermodal. Também chamada de Plataforma Rodoviária, a Rodoviária do Plano Piloto foi concebida por Lúcio Costa e está presente desde o projeto inicial para a nova capital, provinda da necessidade de conciliar os fluxos no cruzamento dos dois grandes eixos que ordenam a cidade, o Eixo Monumental, de sentido leste-oeste, numa cota intermediária e que se atribui o nível térreo, é onde está a plataforma propriamente dita e se realizam os embarques e desembarques de passageiros; e o Eixo Rodoviário, de sentido norte-sul, que acabou por ser divido em um nível superior e outro inferior ao nível térreo, o inferior conhecido como “buraco do tatu”, para o fluxo rápido e desimpedido deste eixo e um superior para onde se voltam os setores de cultura e diversão da cidade, além de praças onde a prioridade seria para os usuários, o tráfego seria local e a vista desimpedida, formado assim um belvedere para contemplação da cidade. .figura 3.09

.figura 3.09

Estação Rodoviária ou Rodoviaria do Plano Piloto, como é mais conhecida, vista a partir da plataforma superior, onde pode-se ver em primeiro plano a passagem subterrânea, conhecida como "buraco do tatu".

54 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.10

Vista aérea da Estação Rodoviária e Eixo Rodoviário. Fotografia de Jannuzzi.

.figura 3.11

Em primeiro plano o Teatro Nacional e a Estação Rodoviária, situada no Eixo Monumental. Postal da década de 1960, quando a capital federal ainda tinha poucos anos de fundação.

.figura 3.12

Vista da esplana a partir da plataforma inferior da Rodoviária do Plano Piloto.

brasília

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.figura 3.13

Composição fotografica da série Contracorrente, de Mauro Martins, artista e fotografo brasiliense, que retrata pessoas que vão contra o fluxo da vida, fazendo o seu próprio caminho em vez de seguir as massas. Esta tirada na plataforma inferior de Rodoviária do Plano Piloto.

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.14

Vista aérea, com os grandes estacionamentos da plataforma superior em primeiro plano e o edifício Conic, ao fundo.

.figura 3.15

Rodoviaria do Plano Piloto, como é mais conhecida, atualmente, após implantação do Expresso Sul (ônibus articulados amarelos, vistos na foto), primeiro corredor de BRT de Brasília.

.figura 3.16

Plataforma de embarque e desembarque, pode-se observar os estabelecimentos comerciais à direita.

brasília

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Diferindo das intenções iniciais de Lúcio Costa, a ocupação do terminal foi se adaptando ao cotidiano que a cidade assumia, o comércio é popular, os estacionamentos são extensos, as plataformas são lotadas. Mas Lúcio Costa, em entrevista na Plataforma Rodoviária, de 1984, atesta esse uso como legítimo20. Desde 2001, a Rodoviária do Plano Piloto, também recebe, num subsolo anexo, entre a alça de acesso oeste e a plataforma inferior, a estação central do metro de Brasília, que funciona com um dos terminais finais, já que a expansão para a Asa Norte ainda não foi iniciada. Já em 2014, com as alterações para implementação do ponto final do Expresso Sul na Rodoviária, que acabou por suprimir dezesseis boxes do sistema convencional, o terminal se viu sem espaço para todas as linhas que recebe, para tanto foi realizada uma reforma de adequação do edifício do Touring21, para alocar as linhas que atendem ao entorno de Brasília, segundo o DFTrans22, a área de embarque e desembarque conta com 23 boxes, sendo 20 para os ônibus convencionais e três outros, maiores, para os ônibus articulados. Mesmo com a aprovação, por Lúcio Costa, das ocupações espontâneas do terminal, hoje a situação reflete outro cenário, há muitos anos saturada por ser destino e/ou ponto de partida de mais de duzentas linhas de ônibus, entre elas linhas circulares, urbanas e metropolitanas; a rodoviária é hoje um nó viário, na área mais conectada e central do Plano Piloto. O que leva a necessidade de desafogar o tráfego, tanto de automóveis particulares, quanto de transporte público, nos arredores da Rodoviária. Concebida como terminal interurbano da cidade, a Rodoviária do Plano Piloto, era complementada pela Estação Ferroviária, locada na extremidade oeste do Eixo Monumental, atendendo à logística militar, de abastecimento da cidade e suprimento da pequena indústria local. E com intuitos de se estender as linhas férreas até Brasília e expandi-las para o oeste e à Amazônia, a estação é projeta em 1970 por Oscar Niemeyer.

.figura 3.17

.nota 20

Eu caí em cheio na realidade, e uma das realidades que me surpreenderam foi a Rodoviária, à noitinha. Eu sempre repeti que essa Plataforma Rodoviária era o traço de união da metrópole, da capital, com as cidadessatélites improvisadas da periferia. É um ponto forçado, em que toda essa população que mora fora entra em contato com a cidade. Então eu senti esse movimento, essa vida intensa dos verdadeiros brasilienses, essa massa que vive nos arredores e converge para a Rodoviária. Ali é a casa deles, é o lugar onde se sentem à vontade. Eles protelam, até, a volta e ficam ali, bebericando. Eu fiquei surpreendido com a boa disposição daquelas caras saudáveis. E o “centro de compras”, então, fica funcionando até meia noite... Isto tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta dele foram esses brasileiros verdadeiros que construíram a cidade e estão ali legitimamente. É o Brasil... E eu fiquei orgulhoso disso, fiquei satisfeito. É isto. Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. Então eu vi que Brasília tem raízes brasileiras, reais, não é uma flor de estufa como poderia ser, Brasília está funcionando e vai funcionar cada vez mais. Na verdade, o sonho foi menor que a realidade. A realidade foi maior, mais bela. Eu fiquei satisfeito, me senti orgulhoso de ter contribuído (COSTA, 1984. In: COSTA, 1987).

.nota 21

Sede da Sociedade Brasileira de Turismo em Brasília.

.nota 22

Departamento de gestão do Transporte Urbano do Distrito Federal.

.figura 3.17

Nova área de embarque e desembarque para os ônibus do entorno, chamado, pelo governo, de Terminal Rodoviário Metropolitano do Distrito Federal.

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.18

Passagem da Rodoviária à Estação Central do Metrô DF, vista do Conjunto Nacional, com o Conic ao fundo.

.figura 3.19

Escadas de acesso à Estação Central do Metrô de Brasília, na plataforma oeste da Rodoviária, vendo-se ao fundo a torre de TV e prédios dos setores hoteleiros sul e norte.

.figura 3.20

Vista da plataforma de embarque da Estação Central do Metrô.

brasília

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.figura 3.21

.figuras 3.21 a 3.23

Estação Rodoferroviária, na década de 2000, já próximo a sua desativação como terminal de transporte.

.figuras 3.24 e 3.25

(na página ao lado)

Maquete da Estação Rodoferroviária, mostrando o terminal com as cinco plantaformas originalmente projetadas.

.figura 3.26 .figura 3.22

(abaixo)

Rodoferroviária, em dezembro de 1980, à época os embarques e desembarques aconteciam na plataforma subterrânea do terminal, que acabava por fazer o público respirar a poluição produzida pelos escapamentos do ônibus. As reclamações fizeram com que, mais tarde, se instalassem grandes exaustores, entretanto estes se mostraram insuficientes para tornar respirável o ar da via subterrânea, não solucionando o problema.

.figura 3.27

(abaixo, na página ao lado)

Relógio sob difusores de iluminação de Athos Bulcão na Rodoferroviária.

.figura 3.23

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.26

.figura 3.24

.figura 3.25

Seu volume horizontal, extenso, e uma fileira de janelas espaçadas de forma regular, sugerem um longo trem de passageiros. Discreta, camuflada entre árvores numa baixada, é praticamente invisível mesmo a quem desce o Eixo Monumental direto a ela. Expandindo-se por baixo dos trilhos, prevê serviços e ligação para cinco plataformas — permitindo embarque e desembarque em uma dezena de trens ao mesmo tempo (CAVALCANTI, 2011).

Contudo sua função nunca foi exercida de forma apropriada, concluída provavelmente em 1974, permaneceu fechada, sem acesso, urbanização e até mesmo sem trilhos – “em 1979, o único trem de passageiros, ainda tinha, como terminal a estação provisória Bernardo Sayão, 17km linha abaixo, nas proximidades do Núcleo Bandeirante” (CAVALCANTI, 2011). E como a expansão e multiplicação das cidades satélites exigiu um número crescente de novas linhas urbanas, decidiu-se por remover o terminal interestadual para o prédio da Estação Ferroviária. Passando a acumular as funções de estação ferroviária e de rodoviária interestadual, daí o seu nome mais conhecido, Rodoferroviária. Funções que desempenhou até a sua desativação em 2010 em decorrência da inauguração da nova rodoviária de Brasília.

.figura 3.27

brasília

| 61

.figura 3.28

Vista aérea da nova Rodoviária de Brasília, nas margem da EPIA (DF-003), um ponto muito favorável, no centro geométrico de Brasília e ao lado de uma estação de metrô, shoppins, mercados e edifícios comerciais e residenciais.

.figura 3.29

Vista das baias de embarque.

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.31

Vista do Terminal Asa Sul (TAS).

.figura 3.30

Vista evidenciando a cobertura metálica em forma de sela do terminal.

.figura 3.30

O Terminal Rodoviário Interestadual de Brasília, um terminal rodoviário de passageiros (TRP), faz a ligação da capital com outros estados brasileiros, localiza-se numa porção mais a sul em relação a Rodoferroviária, ao lado de uma das estações do metrô de Brasília, próxima também a shoppings, edifícios comerciais e residenciais, encontra-se em dos pontos de convergência do crescimento da cidade e nasceu em função da falta de interesse em melhorar a infraestrutura da Rodoferroviária que recebia os passageiros que chegavam a capital. Concebida em estrutura metálica possui uma grande “cobertura em cela” e conta com serviços e 32 boxes, a plataforma de embarque e desembarque tem acesso restrito a portadores de bilhetes, em sistema semelhante, mas simplificado do funcionamento dos portões de embarque de aeroportos; diferentemente de sua antecessora. O Terminal da Asa Sul (TAS), segundo Cavalcanti (2012), não tem qualquer função de atender a região onde se localiza – uma área vazia nos limites do Setor Policial Sul, na entrada do Plano Piloto. Formado por uma estação do metrô e o terminal rodoviário, este vazio foi escolhido como local para implantar o terminal de integração, capaz de receber grande número de linhas de ônibus urbanos – evitando sua entrada no Plano Piloto de Brasília, pela transferência dos passageiros para os trens do Metrô DF. Receberia também a linha do VLT que viria do aeroporto em direção as W3 Sul e Norte, porém o projeto encontra-se embargado e sem perspectivas de implantação.

brasília

| 63

9,5%

caminhões, reboques e outros

9,5%

1,2%

ônibus e microônibus

motocicletas

.sistema de transporte público coletivo de Brasília Apesar de possuir umas das maiores taxas de motorização do Brasil, de 410 veículos para cada 1.000 habitantes e uma frota total de 1.667.299 veículos, apenas pouco mais de 1% desse valor, corresponde ao número de veículos do transporte público, como mostrado, no gráfico 3.03, ao lado. Brasília experimenta um cenário de favorecimento do veículo individual, onde o transporte coletivo sofre com os altos preços das passagens, a degradação, sucateamento e inadequação da infraestrutura e com a falta de investimentos e gerenciamento que geram baixa mobilidade e flexibilidade; esses fatores favorecem a opção pelo transporte individual que já possui altíssima mobilidade e flexibilidade inerentes ao modal, e ainda possuem uma infraestrutura privilegiada, que foi dedicada e expandida por décadas para a sua conveniência. O Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal (STPC/DF), é caracterizado, segundo o PDTU (2011), pela existência de modos distintos, em competição direta pela captação dos usuários, sem nenhum esquema de priorização para os serviços de transporte coletivo por ônibus e, até os dias de hoje, com pouca integração modal ou intermodal. Ainda segundo o PDTU (2011), na repartição modal dos modos motorizados, gráfico 3.04, ao lado, os modos públicos coletivos são responsáveis por 42% das viagens (são excluídos desse percentual o transporte escolar e o transporte fretado), contra os 54% dos modos invidiais. Por ser uma cidade com grande carga institucional, na repartição por motivo das viagens, gráfico 3.05, ao lado, as viagens relacionadas a estas atividades, são a larga maioria, com 79% das viagens, sendo 54% à trabalho e 25% para estudo. A rede de transporte coletivo que atende a área de estudo é composta pelo sistema metroviário – Metrô-DF e pelo sistema de transporte público rodoviário coletivo.

85,3%

automóveis

.gráfico 3.03

Repartição modal dos modos motorizados no Distrito Federal.

transporte fretado

motocicletas

transporte escolar

metrô

40%

50%

ônibus, microônibus e vizinhança

automóveis

.gráfico 3.04

Repartição modal dos modos motorizados no Distrito Federal.

compras, refeição ou lazer

servir passageiro

saúde

11%

negócios

25%

estudo

54%

trabalho

.gráfico 3.05

Repartição por motivo das viagens dos modos motorizados no Distrito Federal.

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.32

Mapa do sistema metroviário brasiliense.

O sistema metroviário é composto atualmente por 24 estações, porém o projeto inicial prevê mais 5, totalizando 29 estações. Com uma frota de 32 trens, segundo o Metrô-DF e transporta em média 170 mil passageiros por dia. Toda a via tem extensão de 42,38 km e liga a zona central ao eixo de transporte Noroeste, localizado na maior mancha urbana do Distrito Federal, conectando a região administrativa do Plano Piloto às de Ceilândia e Samambaia, passando pela Asa Sul, Setor Policial Sul, Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA), Guará, Park Way, Águas Claras e Taguatinga. Ainda segundo o Metrô-DF a via possui o formato de “Y”. Dessa forma, 19,19 km constituem o eixo principal e interligam a Estação Central (localizada na Rodoviária do Plano Piloto) à Estação Águas Claras. Outros 14,31 km compreendem o ramal que parte da estação Águas Claras até Ceilândia Norte, definida Linha 1 – Verde e totalizando 33,5 km de extensão. O outro ramal, com 8,8 km, abrange o trecho que liga a estação Águas Claras à Samambaia, a Linha 2 – Laranja, com um total de 28 km. No seu perfil a os trechos subterrâneos no Plano Piloto e no centro de Taguatinga e o restante é compreendido por trechos de superfície ou de trincheiras – corredor semi-subterrâneo, sem cobertura.

.figura 3.32

brasília

| 65

Por sua vez o sistema de transporte público rodoviário coletivo, sob jurisdição do DFTrans é composto por dois serviços, o básico, que compreende a grande maioria das linhas do serviço, as urbanas; e o chamado serviço complementar, que atende a necessidades específicas, são os casos das linhas rurais e de vizinhança. A rede de transporte público coletivo do Distrito Federal foi assumindo uma configuração que admitia linhas de ônibus de praticamente qualquer origem para qualquer destino. Como resultado, hoje a rede de transporte coletivo do Distrito Federal possui elevado número de linhas dispersas por todo o território. As mais de novecentas linhas de ônibus […] do Distrito Federal comparam-se, por exemplo, às mil linhas de transporte coletivo da cidade de São Paulo, que possui, a grosso modo, cinco vezes mais habitantes e mais ônibus (PDTU, 2011).

.figura 3.33

(na página ao lado)

Infográfico mostrando as tipologias de paradas de Brasília, apresentado no "O Novo Guia de Brasília" de Gabriela Bilá.

A necessidade de suprir o carregamento dos horários de pico da manhã e da tarde, mostrado no gráfico 3.06, abaixo, justificam o número de linhas, porém, segundo o PDTU (2011), nos horários fora desses picos cerca de 40% dessas linhas ficam ociosas. Essa configuração não é proveitosa para o sistema, já que concentra todo o volume de veículos em curtos períodos do dia, aumentando o tempo gasto nos deslocamentos e os congestionamentos vistos por toda a cidade.

.figura 3.34 a 3.37

(na página ao lado)

Diversos tipologias de paradas de Brasília.

.figura 3.38

(abaixo, na página ao lado)

Novo padrão de terminais, que vêm sendo implatando nas cidades-satélites.

15% 14%

12% 11%

10% 9% 8%

7% 6% 5% 4% 3%

horas

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

09:00

08:00

07:00

06:00

05:00

04:00

03:00

02:00

01:00

1% 00:00

% da demanda transportada

13%

.gráfico 3.06

Distribuição da demanda do STPC/DF ao longo do dia

66 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.figura 3.33

Mapa dos locais de embarque inicial e desembarque final dos usuários do transporte público coletivo.

Os mapas seguintes retirados do PDTU (2011), mostram os principais pontos de embarque, desembarque e transbordo do sistema. No primeiro, o mapa da figura 3.33, são apontados os pontos de embarque e desembarque, já no segundo, o mapa da figura 3.34, são identificados os principais pontos de transbordo, onde são realizados embarques e/ou desembarques para ou proveniente de outra linha do sistema de transporte público coletivo.

.figura 3.33

brasília

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.figura 3.34

(no fim página)

Mapas dos locais de transbordo dos usuários do transporte público coletivo.

.figura 3.35

A partir dos mapas é notório a configuração binaria pendular do sistema, com o eixo oeste como a principal área geradora de embarques e o plano piloto como a área detentora majoritária dos desembarques; e a baixa incidência de transbordos, tendo a Rodoviária do Plano Piloto como o principal ponto de transbordo do sistema, seguida pelos pontos onde há conexão com a linha ferroviária, demonstrando a predileção da Rodoviária como conector metropolitano e por linhas de ponto a ponto, onde as origens e destinos são elegidos segundo a demanda da população, porém sem nenhuma metodologia ou sistematização nessas escolhas, gerando um desnecessário número de linhas e diversas sobreposições entre elas.

(na página ao lado)

Infográfico mostrando as tipologias de paradas de Brasília, apresentado no "O Novo Guia de Brasília" de Gabriela Bilá.

.figura 3.36 a 3.39 (na página ao lado)

Diversos tipologias de paradas de Brasília.

.figura 3.40

(abaixo, na página ao lado)

Novo padrão de terminais, que vêm sendo implatando nas cidades-satélites.

.figura 3.34

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[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

A infraestrutura de apoio, as paradas e terminais, encontram-se em grande parte em desacordo com as necessidades do sistema, terminais deteriorados e pontos de embarque e desembarques sem abrigo, são as principais deficiências. Atualmente muitos terminais passaram por reformas ou foram implantados, amenizando o déficit estrutural, porém os grandes terminais, fundamentais para a viabilização de uma rede integrada, continuam sem as reformas ou adequações necessárias, como é o caso da Rodoviária do Plano Piloto e o Terminal Asa Sul, ou não funcionam ou não foram implantados como é o caso do Terminal da Rodoferroviária e o Terminal Asa Norte, respectivamente.

.figura 3.35

.figura 3.36

.figura 3.38

.figura 3.37

.figura 3.39

.figura 3.40

brasília

| 69

Para organizar o sistema viário, o PDTU (2011), identificou os principais eixos viários de ligação entre as cidades do entorno, as regiões administrativas e 9% o Plano Piloto. Eles são cinco e foram a grupados conforme eixo centro a sua localização, a relação entre si, os vetores de cresci9% mento e a demanda por transporte coletivo. O gráfico 3.07, eixo leste ao lado, demostra a demanda mensal por eixo em função das linhas originadas neles. Cada um é formado pelas vias estruturadoras de um conjunto de cidades. A seguir, está 12% transcrito a organização das principais vias e das cidades eixo norte que compõem cada um dos eixos: • Eixo Norte: formado pelas BR-010/020/030, DF-128 e a porção norte da DF-003 (Estrada Parque Indústria e Abastecimento – EPIA). 12% eixo sul Funciona como ligação das cidades do Entorno Norte (Planaltina e Formosa, todas no Estado de Goiás), assim como das RA que margeiam estas vias (Sobradinho, Sobradinho II, Varjão e Planaltina), com o Plano Piloto;

70 |

•

Eixo Oeste: compreendido pela DF-095 (Estrada Parque Ceilândia – EPCL), BR-070, DF-085 (Estrada Parque Taguatinga – EPTG). Essas vias absorvem o fluxo gerado pelas cidades do Entorno Oeste (Águas Lindas de Goiás) e pelas RA que as margeiam (Taguatinga, Águas Claras, Ceilândia, Samambaia, Brazlândia, Guará, SIA, SCIA, Sudoeste/Octogonal e Cruzeiro) e os conectam ao Plano Piloto;

•

Eixo Sudoeste: compreendido pela DF-075 (Estrada Parque Núcleo Bandeirante – EPNB) e a BR-060. Estas vias absorvem o fluxo gerado em cidade do Entorno Sudoeste (Santo Antônio do Descoberto) e nas RA Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II, Núcleo Bandeirante e Candangolândia, e os liga ao Plano Piloto;

•

Eixo Sul: formado pelo trecho sul da DF-003 (Estrada Parque Indústria e Abastecimento – EPIA), BR-040/050, DF-065, DF-480 e DF-290. Funciona como ligação das cidades do Entorno Sul (Novo Gama, Valparaíso de Goiás, Cidade Ocidental e Luziânia, todas no Estado de Goiás), assim como, das RA Gama, Park Way e Santa Maria, como o Plano Piloto;

•

Eixo Leste: formado pela DF-025 (Estrada Parque Dom Bosco – EPDB) e a Estrada Parque Paranoá (EPPR). Funciona como ligação das Regiões Administrativas que margeiam estas vias (Lago Norte, Lago Sul, Paranoá, Itapoã, Jardim Botânico e São Sebastião com o Plano Piloto.

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

44%

eixo oeste

14%

eixo sudoeste

.gráfico 3.06

Demanda mensal por eixo segundo as linhas originadas em cada eixo.

mapa 3.06

EIXOS VIÁRIOS EIXO NORTE EIXO OESTE EIXO SUDOESTE EIXO SUL EIXO LESTE EIXO CENTRAL As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

5km

brasília

10km

| 71

.localização, hierarquia e axialidade

72 |

.gráfico 3.07

Número de linhas por terminal ou ponto de controle.

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

Localizado no extremo oeste do Eixo Monumental

Localizados em frente a Rodoferroviária de Brasília

parada

RODOFERROVIÁRIA DE BRASÍLIA

paradas

PARADAS VIA EPIA

boxes

Localizado no Setor Policial Sul

boxes

TERMINAL ASA SUL

S/N

Localizado no final da Asa Norte

paradas

SETOR TERMINAL NORTE (STN)

Localizado na área central do Plano Piloto

boxes

116 31 63 111 06

Localizada no final da W3 Norte

PARADAS SCRN 716 E SETOR HOSPIT. NORTE

269 TERMINAL RODOVIÁRIA DO PLANO PILOTO

A distribuição dos três terminais em funcionamento, dentro do perímetro do Plano Piloto, mostrado no mapa 3.06, na página ao lado, é desequilibrada e contemplam apenas a área central e a porção sul da cidade. Situação que se repete com a linhas de metrô que se estendem pela Asa Sul e terminam na Rodoviária do Plano Piloto. Nesta disposição a Rodoviária do Plano Piloto é o ponto focal do sistema, é nela que acontece a maior parte dos transbordos e para onde a maioria das linhas se destinam. O Terminal Asa Sul funciona como apoio a rodoviária e ponto de partida e chegada de linhas inter e intrabairros e algumas urbanas, em especial as da região norte do DF. Já a Rodoviária Interestadual, pelo seu caráter, possui funcionamento adjacente e pouco influi no sistema de circulação metropolitana, salvo por ser um importante polo gerador de viagens. Mesmo sem um terminal, a Asa Norte é destino de diversas linhas provindas de toda a região metropolitana e para amparar essas linhas são utilizados o que o PDTU (2011) intitula, pontos de controles, locais que funcionam segundo dois padrões: no primeiro, funcionam como garagens para os ônibus de linhas com ociosidade nos horários fora de pico, são veículos provindos, no horário da manhã, dos terminais das cidades-satélites e do entorno e que permanecem estacionados durante o dia, para retornarem no fim da tarde, nestes ponto não há embarque de passageiros. O segundo, pelo contrário são os pontos onde há embarque de passageiros, mostrados no mapa 3.07, na página ao lado, e são dois principais na Asa Norte, um no terreno onde será futuramente implantado o Terminal Asa Norte (TAN), onde não há nenhuma infraestrutura, a não ser um contêiner para os fiscais e banheiros químicos para funcionários e passageiros, o embarque também é feito de modo improvisado, sem abrigo, num chão de terra batida; o outro são as paradas do fim da W3 Norte, sendo as do Setor Hospitalar Norte, que funcionando como receptoras das linhas provindas das cidades-satélites e entorno e a parada na SCRN 716 de onde partem de volta aos seus terminais de origem. Percebe-se claramente, que estes pontos de controle funcionam absorvendo o fluxo destinado ao, não construído, Terminal Asa Norte. No infográfico ao lado é indicado o quantitativo de linhas que cada terminal ou ponto de controle recebe. A Rodoviária do Plano Piloto é a que mais recebe linhas no sistema, com 269 linhas, com praticamente o dobro que o segundo, o conjunto de pontos de controle no fim da Asa Norte, que somados, totalizam 147 linhas. Em contraponto temos o Terminal Asa Sul, que mesmo já construído e estabelecido recebe menos que a metade de linhas que os pontos de controle no fim da Asa Norte. Em seguida estão as paradas na Via EPIA, que não são origem ou destino final das linhas, porém demonstram a importância da via para o sistema, inclusive também pode-se concluir que apesar do grande fluxo de linhas, ela ainda está muito aquém da sua potencialidade. E temos por último as linhas que se destinam à Rodoferroviária, apenas seis, comprovando a subutilização da estrutura edificada, hoje ocupada por secretárias e agências públicas.

mapa 3.07

LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS EXISTENTES Rodoviária do Plano Piloto Rodoferroviária (desativada) Terminal Asa Sul (TAS) Rodoviária Interestadual de Brasília Linha do Metrô-DF Mapa de elaborado pelo autor.

Sem escala

mapa 3.08

PONTOS DE CONTROLE - FIM DA W3 NORTE Futuras instalações do Terminal Asa Norte (TAN) Paradas Setor Hospitalar Norte SCRN 716 Mapa elaborado pelo autor.

50m

100m

brasília

| 73

Para a análise da hierarquia, foram considerados cinco portais de acesso a zona central, apresentados no mapa 3.08 e listados abaixo: • AS – Acesso Sul, que representa o fluxo provindo da EPIA Sul e que acessa a zona central pela EPIA e pelo Eixo Rodoviário Sul; •

AO – Acesso Oeste, para o fluxo provindo da EPCL (Via Estrutural) e que acessa a zona central no entroncamento da EPIA com o extremo oeste do Eixo Monumental;

•

ASo – Acesso Sudoeste, para o fluxo provindo da EPTG e que acessa a zona central pela EPIA, EPIG e Setor Policial Sul;

•

AL – Acesso Leste, para o acesso pela Terceira Ponte (Ponte JK), que recebe os fluxos provindos de São Sebastião, Jardim Botânico, Paranoá e Itapoã;

•

AN – Acesso Norte, que representa o fluxo provindo da EPIA Norte e que acessa a zona central pela EPIA e pela Ponte do Bragueto.

mapa 3.09

ACESSOS À ZONA CENTRAL Acessos Mapa elaborado pelo autor.

Sem escala

74 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

Em seguida foi elaborado um diagrama de circulação, gráfico 3.08, abaixo, que contempla os dois modais existentes, metroviário e rodoviário, mostrando a situação atual do sistema e mostrando os terminais existentes na zona central, suas inter-relações e as ligações com os cincos portais de acesso provindos da região metropolitana. As vias são distinguidas por cores e estão indicadas na legenda.

ANo

RIB

gráfico 3.08

DIAGRAMA DA CIRCULAÇÃO ATUAL

TAS

RPP

EIXO RODOVIÁRIO (ÔNIBUS) EIXO MONUMENTAL (ÔNIBUS) W3 NORTE E SUL (ÔNIBUS) L2 NORTE E SUL (ÔNIBUS) EPIG – DF-011 (ÔNIBUS) LIGAÇÃO TAS > RIB (ÔNIBUS) EIXO RODOVIÁRIO SUL/ LIGAÇÃO TAS > RIB (METRÔ) PORTAIS DE ACESSO TERMINAIS Diagrama elaborado pelo autor.

Baseado no diagrama de circulação foi elaborado um grafo usando a Teoria dos Grafos, que indica as relações de acesso e adjacência entre os terminais, nele, é apresentado os passos necessários para se chegar em certo terminal, ele é iniciado pelo Ponto de Decisão, ponto na parte de baixo do grafo, quando um usuário toma a decisão de entrar no sistema; ao embarcar em um veículo do transporte público e com base em sua localização na cidade ele acessa a zona central por um dos cinco portais de acesso, passo representado pelas linhas cinzas, após ter acessado a zona central ele é encaminhado, por uma linha principal, a um terminal, passo expresso pelas linhas grossas e de verde mais escuro, esse passo já pode representar o ponto final da viagem, quando não, o usuário pode se dirigir a um novo terminal, por uma linha secundária, linhas grossas e de verde médio; ou usar uma ligação adjacente, expressas pelas linhas finas e verdes claro, essas são tidas como adjacentes, por não representarem fluxos ou destinos cotidianos. Os números ordinais no grafo, representam os níveis de profundidade dos elementos e o maior deles, indica a profundidade do sistema, portanto tem-se que os portais estão no primeiro nível de profundidade, a Rodoviária do Plano Piloto está no segundo nível e assim sucessivamente, o sistema possui quatro níveis de profundidade. vi

brasília

| 75

A partir do gráfico conclui-se, por exemplo, que a rodoviária é comumente o primeiro ponto de destino dos fluxos provindos das Cidades-Satélites e que no sistema apenas as linhas destinadas ao terminal rodoviário interestadual (RIB) caracterizam-se como linhas adjacentes. Depois de apontado a localização e as ligações hierárquicas entre os terminais, vale analisar, através da Teoria da Lógica Social do Espaço ou Sintaxe Espacial, os movimentos, as medidas de integração e acessibilidade da cidade, por meio do mapa de axialidade, na figura 3.38, ao lado, objetivando uma análise visual para identificação das características geométricas e topológicas da zona central de Brasília, objeto do estudo.

gráfico 3.09

GRAFO DE ACESSO E ADJACÊNCIA ATUAL ACESSO DIRETO (LINHA PRINCIPAL) ACESSO INDIRETO (LINHA SECUNDÁRIA) LIGAÇÃO ADJACENTE PORTAIS DE ACESSO TERMINAIS BALDEAÇÃO PONTO DE DECISÃO

RIB

4º

TAS

3º

.figura 3.39

RPP

2º

1º

Grafo elaborado pelo autor.

ASo

Considerando a integração global e os núcleos de integração do sistema, identifica-se que todo o perfil da EPIA, entre o cruzamento com a EPGU até o Balão do Torto, e seus eixos adjacentes como sendo o núcleo de integração principal de Brasília. “Este eixo, que margeia o Plano Piloto, assume o papel de articulador de todos os fragmentos urbanos que compõem o Distrito Federal” (Barros e Medeiros, 2014). Segundo Holanda e Medeiros (2008), os setores centrais – incluindo o Plano Piloto, que concentra a maior parte dos empregos – nunca corresponderam ao centro morfológico do sistema urbano, o ponto mais acessível de todo o conjunto viário. E Barros e Medeiros (2014), ainda apontam, que apesar do Plano Piloto concentrar a maior parte dos empregos, é ao longo da EPIA, em função da larga oferta de espaço, acessibilidade e mobilidade, que grandes equipamentos urbanos associados a centralidades contemporâneas estão sendo dispostos, como a nova rodoviária, uma estação de metrô, shopping centers e hipermercados. 76 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.nota 23

São três faixas de rolagem em cada sentido.

Mesmo possuindo tantos elementos que a favoreçam, a EPIA continua não desempenhado suas potencialidades e sofre, mesmo com uma larga caixa viária23, com grandes engarrafamentos, no sentido sul-norte, no pico da manhã e no sentido contrário no pico da tarde. A via ainda não conta com distinção de circulação, não havendo prioridade para sistema de transporte coletivo, aumentando consideravelmente as viagens das linhas que trafegam por ela. Portanto as melhorias de infraestrutura e os investimentos empregados na via, trarão benefícios para toda a região metropolitana, por ela ser o grande conector viário da cidade.

.figura 3.41

Novo padrão de terminais, que vêm sendo implatando nas cidades-satélites.

brasília

| 77

propostas

.figura 4.01

.propostas Embora, um sistema de transporte mais eficiente, que permite que mais pessoas possam acessar o centro da cidade, seja o objetivo principal deste estudo, o potencial de melhoria adicional para o domínio público é um resultado importante. As melhorias para a paisagem urbana em toda a cidade, e não apenas em pontos focais, será uma indicação clara do sucesso desta proposta global. Melhorar a vivacidade e vitalidade da cidade, e torná-la um lugar habitável e atraente, é um benefício importante desse estudo e irá contribuir positivamente para o futuro económico e comercial da cidade. (Dublin City Centre Transport Study, 2015, p.76, tradução própria).

Assim como no Dublin City Centre Transport Study, o intuito principal desse trabalho é a reestruturação do sistema de transportes, para que a partir dessa intervenção possa ser melhorada a mobilidade, a tolerância à sociodiversidade e a sustentabilidade da cidade. Estes três pontos são apontados por Lerner citado por Molina (2013), como desafios fundamentais de todas as cidades no mundo. Essa etapa consiste na formulação das propostas nos três âmbitos levantados nos objetivos, as intervenções estruturais, as intervenções operacionais e as intervenções de identidade.

.figura 4.01

Composição fotográfica da série Coletivo, do artista e fotógrafo, Cassio Vasconcellos, que retrata conjuntos de elementos selecionados e organizados digitalmente.

80 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

men

propostas

| 81

.intervenções estruturais O primeiro e mais importante ponto dessa proposição é a reimplantação da Rodoferroviária, que desencadeia todas as outras propostas apresentadas. Para atestar a necessidade de reimplantação do terminal, são apresentados, a seguir, pontos levantados na análise realizada na disciplina “Ensaio de Teoria e História de Arquitetura e Urbanismo”. Primeiramente um terminal tem que atender a dois pontos, como indica RAIA JR (2000, apud SOARES, 2006), a rede e os ﬂuxos, em relação a rede, a reimplantação da Rodoferroviária tem vocação de canalizar os deslocamentos no espaço, por se situar periférico ao centro morfológico do sistema e gerar a possibilidade de retenção do fluxo de massa e redistribui-lo, melhorando consequentemente os fluxos, por suscitar maior inteligibilidade e condicionantes de orientação ao sistema, já que o primeiro passo na decisão pelo trajeto do usuário fica condicionado ao terminal. Em seguida, é apresentado uma tabela, adaptada de Morgado (2005), que resume os fatores relevantes para a implantação de um terminal.

Tabela 4.1: Aplicação dos fatores relevantes para implantação de um terminal

Fatores Relevantes de Localização

Formas como os fatores se apresentam nos estudos Custos de implantação do terminal são inexistentes, já que a infraestrutura é existente; entretendo são muitos os custos para a recuperação e expansão do terminal; os custos para as operadoras do transporte e das empresas terceirizadas são inerentes a qualquer terminal, portanto não se faz um empecilho; são grandes as possibilidades de valorização fundiária e o aumento na arrecadação de impostos sobre uso e ocupação do solo de terrenos e Custos-Benefícios áreas adjacentes. Os benefícios sociais para a vizinhança é o aumento dos usos, a reanexação da área a cidade, o aumento do fluxo de pessoas etc., para o usuário, são os novos serviços e possibilidades de locomoção e para o sistema de transporte público urbano e rodoviário seria o desafogamento do centro da cidade e a sua reestruturação. Situado em entroncamento rodoviário e distante cerca de Distância 6km do centro demográfico do sistema, a Rodoviária do Plano Piloto. Há possibilidade de minorização do tempo de trânsito, das viagem e transferências, com a reestruturação do Tempo sistema e a oferta de equipamentos condizentes as das linhas transporte público na zona central de Brasília demandas dodesistema. 82 | [RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação Seria atendida com as proposições que garantam qualidade das edificações, da flexibilização das opções

de pessoas etc., para o usuário, são os novos serviços e possibilidades de locomoção e para o sistema de transporte público urbano e rodoviário seria o desafogamento do centro da cidade e a sua reestruturação. Tabela 4.1: Aplicação dos fatores relevantes para implantação de um terminal Situado em entroncamento rodoviário e distante cerca de Fatores Relevantes Formas comodemográfico os fatoresdo sesistema, apresentam nos do Distância 6km do centro a Rodoviária de Localização Plano estudos Piloto. Custos de implantação do terminal inexistentes, já Há possibilidade de minorização dosão tempo de trânsito, que viagem a infraestrutura é existente; são muitos das e transferências, comentretendo a reestruturação do Tempo os custose para a recuperação e expansão do terminal; sistema a oferta de equipamentos condizentes as os custos paradoassistema. operadoras do transporte e das empresas demandas terceirizadas inerentes a qualquer Seria atendidasão com as proposições queterminal, garantamportanto não se faz das um empecilho; grandes as possibilidades qualidade edificações,são da flexibilização das opções fundiária eda o aumento na única. arrecadação de destinos, implantação bilhetagem Da Confiabilidade de valorização impostos sobre uso e ocupação do soloem deespecial terrenosoe garantia e monitoramento do serviço, Custos-Benefícios áreas tempoadjacentes. de intervalos e viagens. Os benefícios a vizinhança é o aumento Priorização desociais acessopara de meios não motorizados e dos Acessibilidade usos, a reanexação da área a cidade, o aumento do fluxo implantação de sistema de VLT. de etc., para o usuário, são os novos serviços e Se pessoas faz necessário a implantação de corredores Mobilidade possibilidades de locomoção e para o sistema de exclusivos para o transporte coletivo. transporte urbano einternas, rodoviário seriaespecificação o Adequação público das estruturas incluir Segurança desafogamento do centro da cidade e a sua de materiais adequados e sinalização, por exemplo. reestruturação. Transporte urbano e Garantir pontualidade, conforto, custo da viagem justo, em entroncamento distante cerca de metropolitano Situado atendimento de qualidade erodoviário integraçãoeintermodal. Distância 6km do centro demográfico do sistema, a Rodoviária do A utilização de frota nova e dentro dos prazos de Plano Piloto. Impactos urbanos utilização, para minimizar a poluição do ar, trepidação e Há possibilidade deremoção minorização do tempo de trânsito, ambientais poluição sonora. A do viaduto em frete ao das viagem e transferências, com a reestruturação do terminal para acabar com a barreira visual. Tempo sistema e a oferta de equipamentos condizentes as Impactos Geração de empregos e arrecadação de impostos. Além demandas do sistema. socioeconômicos da economia gerada pela otimização das linhas. SeriaAdaptado atendida com as proposições garantam apud de MORGADO (2005,que SOARES, 2006). qualidade das edificações, da flexibilização das opções Confiabilidade de destinos, implantação da bilhetagem única. Da Porém a simples reimplantação do terminal garantia e monitoramento do serviço, em especial o geraria percursos negativos, situação que poderia inviabilitempo de intervalos e viagens. zar tal reativação. Esses percursos aconteceriam ao encaPriorização de acesso meiosdos nãoacessos motorizados minhar, principalmente osde fluxos nortee (AN) e Acessibilidade implantação de sistema de VLT. sul (AS), diretamente para a Rodoferroviária, fazendo com faz necessário a implantação corredores que osSepassageiros vindos do acessodesul, por exemplo, teMobilidade exclusivos para o transporte coletivo. nham que se dirigir até a zona central, para depois retornaAdequação das estruturas incluir especificação rem para a Asa Sul, como podeinternas, ser visto no mapa abaixo. Segurança de materiais adequados e sinalização, por exemplo. Transporte urbano e Garantir pontualidade, conforto, custo da viagem justo, metropolitano atendimento de qualidade e integração intermodal. A utilização de frota nova e dentro dos prazos de mapa 4.01 Impactos urbanos utilização, para minimizar a poluição do ar, trepidação e ambientais poluição sonora. A remoção do viaduto em frete ao PERCURSOS NEGATIVOS terminal para acabar com a barreira visual. DF-001 (EPCT) Impactos Geração de empregos e arrecadação de impostos. Além Percursos EPIA Norte > Asa Norte socioeconômicos da economia gerada pela otimização das linhas. Percursos EPIA Sul > Asa Sul Adaptado de MORGADO (2005, apud SOARES, 2006). Mapa elaborado pelo autor.

Sem Escala

men

propostas

| 83

E depois, durante a elaboração de análise – das inter-relações viárias entre o conjunto de terminais urbanos do Plano Piloto e o terminal desativado da Rodoferroviária – para suporte ao projeto, realizada na disciplina “Ensaio de Teoria e História de Arquitetura e Urbanismo”, identificou-se que a reinserção da Rodoferroviária e seu designo como o terminal focal do sistema, além da implantação do Terminal Asa Norte (TAN) mudaria a dinâmica do sistema de transporte brasiliense e as interações entre os terminais existentes na cidade. Em seguida foi elaborado o diagrama de circulação proposto, gráfico 4.01, abaixo, que contempla os modais já existentes, metroviário, porém com o acréscimo do VLT e rodoviário, mostrando os terminais e estações existentes e projetados na zona central, suas inter-relações e as ligações com os cincos portais de acesso provindos da região metropolitana. As vias são distinguidas por cores e estão indicadas na legenda.

EBS

RIB

ANo

EBO

TRF

RPP

TAN

EBC

A partir da circulação proposta foi elaborado o grafo da nova relação de acesso e adjacência do sistema, ele é iniciado pelo Ponto de Decisão, ponto na parte de baixo do grafo, quando um usuário toma a decisão de entrar no sistema; ao embarcar em um veículo do transporte público e com base em sua localização na cidade ele acessa a zona central por um dos cinco portais de acesso, passo representado pelas linhas cinzas, após ter acessado a zona central ele é encaminhado, por uma linha principal, a um terminal, passo expresso pelas linhas grossas e de verde mais escuro, esse passo já pode representar o ponto final da viagem, quando não, o usuário pode se dirigir a um novo terminal, são quatro opções no sistema. A primeira, é através dos pontos de baldeação criados que leva a linhas secundárias, caso dos Portais de Acessos Sul, Sudoeste e Norte, e em seguida a outros terminais. A segunda, caso do Portal de Acesso Oeste, que possui a primeira ligação com a Rodoferroviária e em seguida com a Rodoviária do Plano Piloto, onde podem ser tomadas linhas secundárias para outros terminais. Já a terceira opção, caso do Portal de Acesso Les84 |

EBN

EBM

TAS

EBA

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

gráfico 4.01

DIAGRAMA DA CIRCULAÇÃO PROPOSTA EIXO RODOVIÁRIO (ÔNIBUS) EIXO MONUMENTAL (ÔNIBUS) EPIA – DF-003 (ÔNIBUS) W3 NORTE E SUL (ÔNIBUS) L2 NORTE E SUL (ÔNIBUS) L4 NORTE E SUL (ÔNIBUS) EPIG – DF-011 (ÔNIBUS) LIGAÇÃO TAS > RIB (ÔNIBUS) W3 SUL > AEROPORTO (VLT) EIXO MONUMENTAL (VLT) EPIG - DF-011 > SIA (VLT) EIXO RODOVIÁRIO SUL/ LIGAÇÃO TAS > RIB (METRÔ) PORTAIS DE ACESSO TERMINAIS BALDEAÇÃO Diagrama elaborado pelo autor.

te, que se liga diretamente com a Rodoviária do Plano Piloto, de onde pode ser tomado outras opções de destino. As linhas grossas e de verde médio, representam as ligações secundárias. Por último pode se usar uma ligação adjacente, expressas pelas linhas finas e verdes claro, essas são tidas como adjacentes, por não representarem fluxos ou destinos cotidianos, no sistema representam as ligações com a. Os números ordinais no grafo, representam os níveis de profundidade dos elementos e o maior deles, indica a profundidade do sistema, portanto tem-se que os portais estão no primeiro nível de profundidade, as Estações de Baldeação estão no segundo nível, o Terminal Rodoferroviária (TRF), seguidos pelos terminais Norte (TAN) e Sul (TAS), a Rodoviária do Plano Piloto (RPP) e a Rodoviária Interestadual de Brasília (RIB) nos níveis que se sucedem, tendo o sistema seis níveis de profundidade. Estas alterações propostas modificam consideravelmente a maneira como os usuários interagem com o sistema, a Rodoviária do Plano Piloto (RPP), por exemplo saiu do segundo nível para o quinto, isso significa que foram implementados anteparos que a antecedem, e que têm por função amortecer o gigantesco fluxo que ela recebe atualmente, qualificando esse fluxo, levando somente aqueles usuários que realmente necessitam passar por ela, sendo para uma baldeação ou aqueles que a têm por destino final. O Terminal Rodoferroviária (TRF), desempenha nessa configuração, papel semelhante ao da Rodoviária do Plano Piloto na antiga, de receber o principal fluxo de passageiros e redistribuí-los, porém, ela conta ainda com um anteparo, as Estações de Baldeação, destinadas a impedir os percursos negativos no sistema, ao retirar os usuários das linhas expressas e encaminhá-los aos terminais Norte e Sul e em seguida as Asas Norte e Sul. Ao aumentar o número de níveis, aumenta-se a complexidade do sistema e consequentemente o número de conexões e opções para os usuários.

gráfico 4.02

GRAFO DE ACESSO E ADJACÊNCIA PROPOSTO ACESSO DIRETO

6º

RIB

5º

RPP

ACESSO INDIRETO LIGAÇÃO ADJACENTE PORTAIS DE ACESSO TERMINAIS BALDEAÇÃO

TAS

4º

TAN

PONTO DE DECISÃO Grafo elaborado pelo autor.

TRF

3º

BDS

2º 1º

BDO

ASo

BDN

men

propostas

| 85

mapa 4.02

CORREDORES DE TRANSPORTE DO PDTU EIXO NORTE EIXO OESTE EIXO SUDOESTE EIXO SUL EIXO LESTE EIXO CENTRO (Somente terminais) DF-001 (EPCT) TERMINAIS As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

86 |

5km

10km

O PDTU propõe, em sua opção mais ampla, cinco corredores de BRT, que chegam até as cidades do entorno de alta polarização com o Distrito Federal, eles remetem os cinco eixos viários estipulados no documento, Oeste, Norte, Leste, Sul e Sudoeste. Eles atendem as cidades do Distrito Federal já apontadas na página 68, e ainda, o Eixo Oeste atenderia Águas Lindas de Goiás; o Eixo Norte, Planaltina de Goiás e Formosa; o Eixo Sul, Valparaíso de Goiás, Novo Gama, Cidade Ocidental e Luziânia; e o Eixo Sudoeste, Santo Antônio do Descoberto. Essas linhas seriam implantadas em pelo menos duas etapas, na primeira os corredores que se estendem até as cidades do Distrito Federal, para depois ser implantado até as cidades do Entorno. Nessa opção a Rodoferroviária é tratada apenas como uma estação de embarque e desembarque e não como um terminal.

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

mapa 4.03

CORREDORES DE TRANSPORTE PROPOSTOS EIXO OESTE - VERDE

Já na reformulação, como base na nova circulação e no novo grafo de acesso e adjacência, a Rodoferroviária passa a ser tratada, não apenas como um terminal, mas sim como um Terminal Intermodal, de alcance metropolitano e ponto fulcral do sistema. Para tanto foi elaborado uma nova formulação dos corredores. A zona central passa a ter status de eixo viário, o Eixo Celeste. O principal eixo de crescimento da cidade, já dividido nos Eixos Oeste e Sudoeste, pela demanda vertiginosa, recebe mais um eixo, o Eixo Noroeste, que atenderia as porções norte de Ceilândia e Taguatinga e Águas Lindas e se estruturaria pela BR-070, Pistão Norte e pela Estrada Parque Ceilândia (EPCL); as vias desse eixo já faziam parte do projeto do PDTU, porém não possuíam tratamento de eixo viário. No Eixo Sudoeste foi acrescido o corredor exclusivo para o Recanto das Emas. E os Eixos Norte, Leste e Sul, tiveram o destino de seus corredores exclusivos direcionados para o Terminal Rodoferroviária.

EIXO NOROESTE - TURQUESA EIXO NORTE - CORAL EIXO LESTE - ROXA EIXO SUL - AMARELA EIXO SUDOESTE - VERMELHA EIXO CENTRO - CELESTE METRÔ DF-001 (EPCT) TERMINAIS BALDEAÇÕES As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

men

5km

propostas

10km

| 87

.intervenções operacionais Com os corredores expressos definidos, pôde ser montado o diagrama de linhas do sistema, apresentado na página ao lado. Elas foram divididas em três grupos: • Linhas Troncais – são aquelas provindas dos Portais de Acessos e configuram os Expressos, são seis, Expresso Oeste, Expresso Noroeste, Expresso Norte, Expresso Leste, Expresso Sul e Expresso Sudoeste; •

Linhas de Ligação – são as linhas que fazem a interligação entre todos os terminais e estações de baldeações, são 16 linhas;

•

Linhas Circulares – são as linhas que circulam pelas entrequadras comerciais nas Asas Norte e Sul, elas são responsáveis pela ligação leste-oeste, o grande déficit da circulação atual do Plano Piloto, são quatro linhas em cada Asa.

Esse diagrama representa uma matriz, retratando os eixos essenciais da rede de circulação da zona central. A partir dele pode-se elaborar diversas opções de linhas necessárias para circulações especificas, portanto ele não representa a totalidade de linhas possíveis do sistema. Também, o diagrama, deve sofrer alterações, de acordo com as modificações dos objetivos da mobilidade metropolitana, decorrentes das mudanças de fluxos inerentes às cidades. Outros sistemas podem ser sobrepostos ao diagrama, como é exemplo, os planos de circulação das regiões administrativas integrantes da zona central. Nas duas páginas seguintes são apresentados possíveis percursos dentro do sistema, mostrando as etapas necessárias para se atingir uma localidade, a partir de diversos pontos.

88 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

ANo

TR F

O EB

P EB

S TA N

EBA

U EB

gráfico 4.03

DIAGRAMA DAS LINHAS DE TRANSPORTES - EIXOS VIÁRIOS, METRÔ, VLT E LINHAS DE ÔNIBUS EXSo

EXPRESSO EIXO SUDOESTE

EXNo

LINHAS DE LIGAÇÃO

DIAGRAMA DAS LINHAS DE TRANSPORTES - TERMINAIS E ESTAÇÕES LIGAÇÃO TAS > RIB (SETOR DE MÚLTIPLAS ATIVIDADES SUL)

EXO

EXPRESSO EIXO OESTE

LIGAÇÃO TRF > EBC (EIXO MONUMENTAL)

LIGAÇÃO TAS > TRF > TAN (EPIA)

EXPRESSO EIXO NOROESTE

LIGAÇÃO TRF > TAS/TAN (W3 SUL OU W3 NORTE)

LIGAÇÃO TAS > EBS (SETOR DE MÚLTIPLAS ATIVIDADES SUL)

EXN

EXPRESSO EIXO NORTE

LIGAÇÃO RPP > TAS/TAN (W3 SUL OU W3 NORTE)

LIGAÇÃO TAS > EBA (ESTRADA PARQUE AEROPORTO)

EXPRESSO EIXO LESTE

LIGAÇÃO EBP > TAS > RPP > TAN (EIXO RODOVIÁRIO)

LIGAÇÃO TAN > EBN (SETOR TEMINAL NORTE)

EXS

EXPRESSO EIXO SUL

LIGAÇÃO TRF > TAS/TAN (L2 SUL OU L2 NORTE)

LIGAÇÃO EBB > EBU* (PONTE DO LAGO NORTE)

METRÔ LINHA 1 - VERDE

LIGAÇÃO RPP > TAS/TAN (L2 SUL OU L2 NORTE)

MTR L2

METRÔ LINHA 2 - LARANJA

LIGAÇÃO TAS > TAN (L2 SUL E L2 NORTE

LINHAS CIRCULARES CIRCULARES 01 SUL (EQS 01/02, 02/03, 03/04) E 03 SUL (EQS 08/09, 09/10, 10/11, 11/12)

VLT L1

VLT LINHA 1 - LIMÃO

LIGAÇÃO RPP > TAS/TAN (L4 SUL OU L4 NORTE)

CIRCULARES 02 SUL (EQS 04/05, 05/06, 06/07, 07/08) E 04 SUL (EQS 12/13, 13/14, 14/15, 15/16)

VLT L2

VLT LINHA 2 - LILÁS

LIGAÇÃO EBM > EBO (EPIG)

CIRCULARES 01 NORTE (EQN 01/02, 02/03, 03/04) E 03 NORTE (EQN 09/10, 10/11, 11/12)

VLT L3

VLT LINHA 3 - OCRE

LIGAÇÃO TAS > EBO (SETOR POLICIAL SUL)

CIRCULARES 02 NORTE (EQN 05/06, 06/07, 07/08) E 04 NORTE (EQN 13/14, 14/15, 15/16)

EXL

MTR L1

*LINHA CONDICIONADA A EXECUÇÃO DA PONTE DO LAGO NORTE

EBC

PORTAL DE ACESSO SUL

PORTAL DE ACESSO OESTE

PORTAL DE ACESSO NORTE

PORTAL DE ACESSO LESTE

ASo

PORTAL DE ACESSO SUDOESTE

TRF

TERMINAL RODOFERROVIÁRIA

EBS

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO SUL

RODOVIÁRIA DO PLANO PILOTO

EBN

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO NORTE

TAS

TERMINAL ASA SUL

EBO

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO OESTE

TERMINAL ASA NORTE

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO MONUMENTAL

RIB

RODOVIÁRIA INTERESTADUAL DE BRASÍLIA

EBM EBC

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO CONGRESSO

EBP

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO PARWAY

RPP TAN

EBA

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO AEROPORTO

EBB

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO BR-010

EBU

ESTAÇÃO DE BALDEAÇÃO UNB

men

propostas

| 89

Expresso Eixo Oeste

EBO

Estação de Baldeação Oeste

Expresso Eixo Noroeste

VLT L2

TRF

EBM

TAS

Terminal Asa Sul

RPP

Terminal Rodoferroviária

Estação de Baldeação Monumental

Rodoviária do Plano Piloto

L4 Sul

Expresso Eixo Norte

Expresso Eixo Leste

RPP Rodoviária do Plano Piloto EBN

Estação de Baldeação Norte

EBM

Estação de Baldeação Monumental

TAN

Terminal Asa Norte

EBO

Estação de Baldeação Oeste

Metrô Linha 1 - Verde

90 |

Expresso Eixo Oeste

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

Expresso Eixo Leste

Expresso Eixo Sudoeste

EBS

EBP

Estação de Baldeação Parkway

TAS

Terminal Asa Sul

TRF

Estação de Baldeação Sul

Terminal Rodoferroviária

L2 Norte

W3 Sul VLT Linha 3 - Ocre

EBM

Estação de Baldeação Monumental

RPP

Rodoviária do Plano Piloto

W3 Sul - Parada 507 Sul

EBN

Estação de Baldeação Norte

L2 Sul - Parada 607 Sul

TAN

Terminal Asa Norte

VLT L1

VLT Linha 1 - Limão W3 Sul - CRS 511

L2 Sul - SQS 402

Expresso Eixo Norte

men

propostas

| 91

Observando a dualidade entre os dois principais terminais dessa proposição, a Rodoviária do Plano Piloto e o Terminal Rodoferroviária, é possível apontar que o primeiro tem uma localização central, enquanto o outro é limítrofe a zona central proposta. E como o Terminal Rodoferroviária passa aqui, a ser o terminal central do sistema, pode-se propor um anel viário, com o intuito de preservar o centro. Com a nova configuração do sistema as linhas expressas, com ônibus articulados, poderiam circular pela EPIA, sem a necessidade de adentrar o Plano Piloto, portanto a via funcionaria como um cinturão viário natural de retenção dos grandes fluxos radiais atraídos pela zona central. Porém uma exceção seria o Acesso Leste, oposto a EPIA, que cruzaria a zona central, até a Rodoferroviária, pelo Eixo Monumental, que por ser uma via de grande porte não produziria grandes impactos a proteção da zona central. Esse anel seria complementado pela via L4, formando uma zona controlada, a Zona de Restrição de Circulação. Nessa zona seria permitido o tráfego geral até as suas vias limítrofes, podendo, portanto, que qualquer veículo circule pela EPIA e pela L4, e tráfego controlado nas vias marcadas em laranja no mapa 4.03. O restante da área teria algum nível de controle de circulação. É proposto, então, dois níveis de restrição para essa zona, o primeiro, é a própria Zona de Restrição

mapa 4.04

ZONA DE RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO ZONA DE RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO (ZRC) PERÍMETRO DA ZRC ZONA DE RESTRIÇÃO MÁXIMA (ZRM) VIAS COM MÉDIA RESTRIÇÃO VIAS COM MÁXIMA RESTRIÇÃO Mapa elaborado pelo autor.

Sem escala

92 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

de Circulação (ZRC), que engloba todas as áreas com algum nível de restrição e estabelece os limites para o Rodízio de Automóveis, esse é o nível mais brando, demarcado pelo perímetro e zona amarela, no mapa 4.03. O segundo, restringiria o tráfego de veículos de grande porte, como caminhões, ônibus particulares de turismo e ônibus biarticulados do sistema de transporte coletivo, constituindo a Zona de Restrição Máxima (ZRM), está demarcada pela área e vias em vermelho, os Eixos Monumental e Rodoviário, mesmo cruzando está zona, teriam menor restrição, a mesma da primeira área. Seguindo o modelo de São Paulo, o rodízio proposto acontecia em dias úteis nos horários de pico, das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas; e a proibição seria distribuída de acordo com o último número da placa dos automóveis, sendo: Segunda-feira – final da placa 1 e 2; Terça-feira – final da placa 3 e 4; Quarta-feira – final da placa 5 e 6; Quinta-feira – final da placa 7 e 8; e Sexta-feira – final da placa 9 e 0. Outra proposta de restrição, seria a implantação de estacionamentos rotativos pagos no trecho de maior ocupação do Eixo Monumental e nos setores a ele lindeiros. A Zona Azul, se justifica, pelo grande fluxo de pessoas que essa região polariza, que comumente utiliza o automóvel para chegar até ela, mesmo a área possuindo uma vasta oferta de transporte e opções modais. No mapa a seguir são indicadas as áreas sugeridas para a Zona Azul.

mapa 4.05

ZONA AZUL ZONA DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO PAGO PERÍMETRO DA ZONA AZUL Mapa elaborado pelo autor.

Sem escala

men

propostas

| 93

.intervenções de identidade Como última parte das proposições deste trabalho, as intervenções de identidade, visam padronizar a identidade visual do sistema, com o intuito de facilitar o uso e a compreensão dos passageiros com linguagem acessível, além de consolidar e atrair mais usuários para o sistema. Essa diferenciação por cores, tem também como apontado pelo Metrofor (2004), o objetivo de facilitar o reconhecimento a distância pelos usuários, além de permitir a fácil fiscalização por parte do órgão controlador do sistema para que os veículos não ultrapassem sua área de cobertura. O conjunto completo da identidade visual engloba terminais, estações, pontos de parada, veículos e painéis de monitores informativos, eles geram uma rede informativa completa, que ampara e facilita a utilização do sistema de mobilidade, porém está é uma proposição complexa e extensa, não compatível com este trabalho, para tanto será apresentado a identidade visual dos veículos de acordo com os tipos de linhas presentes na zona central, foco do trabalho. Será utilizado um código de cores que identifica a origem e o destino do percurso dos veículos, que correspondem as já propostas para os corredores de transporte; elas serão aplicadas nos três tipos de veículos que circularam na zona central.

94 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

mapa 4.07

EIXOS VIÁRIOS PROPOSTOS EIXO OESTE - VERDE EIXO NOROESTE - TURQUESA EIXO NORTE - CORAL EIXO LESTE - ROXA EIXO SUL - AMARELA EIXO SUDOESTE - VERMELHA EIXO CENTRO - CELESTE As informações deste mapa foram obtidas a partir do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do DF aprovado em 2012.

0km

men

5km

propostas

10km

| 95

10 001

EMPRESA

EIXO centro

EMPRESA

EIXO centro

10 001

EIXO centro

10 001

EIXO centro

10 001

EMPRESA

10 001 EMPRESA

10 001

EIXO centro

EIXO norte

EMPRESA

EIXO norte

EMPRESA

EIXO norte

EMPRESA

10 001

EIXO norte

10 001

EIXO norte

10 001

EIXO norte

10 001 10 001

10 001

EMPRESA

10 001

EMPRESA

EXPRESSO oeste

EMPRESA

EXPRESSO oeste EXPRESSO oeste

96 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

EXPRESSO oeste

EMPRE

A identidade visual proposta, se baseia no desenho dos icônicos pilares dos Palácios da Alvorada e do Planalto, utilizando em cada extremo dos ônibus uma estilização do perfil dos pilares. As curvas propiciam um desenho suave e determinam as áreas destinadas a indicar a origem e o destino das linhas. A área maior que inclui as extremidades, frontal e posterior, das laterais, a frente e a parte de trás dos veículos, indicam a que eixo o ônibus pertence, portanto, a origem; e a faixa abaixo da primeira área, e o trecho triangular na frente dos veículos indicam o eixo de destino. O restante do veículo manterá a cor branca e configurará a área destinada as aplicações de numeração do veículo, identificação nominal do eixo e as logomarcas de empresas, agências governamentais e do próprio governo. Para os micro-ônibus das linhas circulares foram acrescentadas duas listras, fazendo menção aos veículos circulares originais do Plano Piloto, as “zebrinhas”, por rodarem em apenas na área de um eixo viário, eles possuem apenas uma cor de destaque, acompanhada pela cor cinza na área destinada ao destino. Esse padrão, de cor de destaque e cinza, será utilizado sempre que o veículo não possuir outro eixo como destino, como é o exemplo do ônibus das linhas de ligação apresentado. E por último é apresentado um ônibus articulado, padrão utilizado nas linhas troncais, onde pode-se observar que ele é proveniente do Eixo Oeste-Limão, e se destina ao Eixo Centro-Celeste.

10 001

.figura 4.02

Croqui dos pilares dos Palácios do Planalto e da Alvorada.

001

10 001

EMPRESA

10 001

cor do eixo de destino

cor do eixo de origem

EXPRESSO oeste

10 001 10 001

EMPRESA

10 001

EMPRESA

10 001 men

propostas

| 97

consideraĂ§Ăľes finais

.créditos das figuras .figura da capa Multidão. Disponível em: <http://www.observatorioculturaecidade.ufscar.br/narrativas-da-cidade/imagens/ registros-fotograficos/fotografo-cassio-vasconcellos/>. Acesso em: mai. 2016.

.figura das folhas de rosto Disponível em: <http://masdearte.com/la-ebullicion-brasilena-foto-foto/>. Acesso em: mai. 2016.

.introdução .figura 0.01 pág. 15 Disponível em: <http://www.jaimelerner.com/brasilia.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 0.02 pág. 17 Disponível em: <http://www.metropoles.com/distrito-federal/transporte-df/boxes-na-rodoviaria-do-plano-piloto-serao-reorganizados-neste-sabado-161>. Acesso em: jun. 2016.

.cidades sustentáveis e mobilidade urbana .figura 1.01 pág. 22 Disponível em: <http://www.cidadefutura.net.br/ artigos/politicas-urbanas/129-sustentabilidade-em-busca-da-cidade-ideal.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 1.02 pág. 25 Disponível em: <http://humus.livejournal. com4193236.html>. Acesso em: mai. 2016.

.transportes .figura 2.01 pág. 31 Disponível em: <http://gallery.photo.net/photo/ 5953570-md.jpg>. Acesso em: mai. 2016.

100 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

.brasília .figura 3.01 pág. 38 e 39 Disponível em: <http://masdearte.com/la-ebullicion-brasilena-foto-foto/>. Acesso em: mar. 2016.

.figura 3.02 pág. 46 Disponível em: <http://coletivo.maiscomunidade. com/conteudo/2012-02-23/cidades/4510/W3+SUL+TERA+CORREDOR+EXCLUSIVO+PARA+ONIBUS.pnhtml>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.03 pág. 46 Disponível em: <http://chiquinhodornas.blogspot.com.br/2015/06/samdu-e-comercial-em-taguatinga-df. html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.04 pág. 49 PDTU, 2001.

.figura 3.05 a 3.08 pág. 50 e 51 PDTU, 2001.

.figura 3.09 pág. 54 Disponível em: <http://notaseanotacoes.blogspot. com.br/p/morar-em-brasilia.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.10 pág. 55 Disponível em: <http://notaseanotacoes.blogspot. com.br/p/morar-em-brasilia.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.11 pág. 55 Disponível em: <http://doc.brazilia.jor.br/Vias/Eixo-Rodoviario.shtml>. Acesso em: mar. 2016.

.figura 3.12 pág. 55 Disponível em: <http://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/1705-arquivo-brasilia#foto-31895>. Acesso em: mai. 2016.

.figura 3.13 pág. 56 Disponível em: <http://www.ufunk.net/photos/ counterflow/>. Acesso em: mai. 2016.

.figura 3.14 pág. 57 Disponível em: <http://broguedatiacorina.blogspot.com.br/2015/03/df-002.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.15 pág. 57 Disponível em: <http://www.jornaldebrasilia.com. br/cidades/estacionamento-superior-da-rodoviaria-sera-interditado-temporariamente/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.16 pág. 57 Disponível em: <http://brasilnoticia.com.br/geral/ dftrans-muda-boxes-de-101-linhas-na-rodoviaria-do-plano-piloto-no-sabado-16/67876>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.17 pág. 58 Disponível em: <http://onibusbrasil.com/ foto/3059284/>. Acesso em: jun. 2016. tar

considerações finais

| 101

.figura 3.18 e 3.19 pág. 59 Disponível em: <http://doc.brazilia.jor.br/TrMetro/01-estacao-Central-Metro-DF-ventilacao.shtml>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.20 pág. 59 Disponível em: <http://www.estacaoferroviaria. com.br/metro-de-brasilia-deve-expandir-ate-2017/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.21 pág. 60 Disponível em: <http://www.museuvirtualbrasil. com.br/museu_brasilia/modules/brttimeline/index.php?pid=9&ano=1980>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.22 pág. 60 Disponível em: <http://onibusrmtca.blogspot.com. br/2011/03/df-reforma-da-rodoferroviaria-ira.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.23 pág. 60 Disponível em: <http://leonardofinotti.blogspot. com.br/2009/04/saturday-section-niemeyers-project-16. html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.24 e 3.25 pág. 61 Disponível em: <http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/1970-1972-projeto-Niemeyer-estacao-ferroviaria-Brasilia-maquete.shtml>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.26 pág. 61 Disponível em: <http://lencoencarnado.blogspot. com.br/2010/07/o-adeus-da-rodoferroviaria.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.27 pág. 61 Disponível em: <http://ambienciabrasilia.blogspot. com.br/2010/08/rodoviaria-nova-e-rodoferroviaria.html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.28 pág. 62 Disponível em: <https://commons.wikimedia.org/ wiki/File:Rodovi%C3%A1ria_Interestadual_de_Bras%C3%ADlia.jpg>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.29 pág. 62 Disponível em: <http://www.socicam.com.br/terminais/terminais_rodoviarios/consorcio_novo_terminal>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.30 pág. 62 Disponível em: <http://dicasdomundo.com.br/d/ brasilia/transporte-brasilia-rodoviaria-metro-331>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.31 pág. 63 Disponível em: <http://mapio.net/o/2976025/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.32 pág. 65 Disponível em: <http://www.metro.df.gov.br/>. 102 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.33 pág. 67 PDTU, 2001.

.figura 3.34 pág. 68 PDTU, 2001.

.figura 3.35 pág. 69 Disponível em: <https://br.pinterest.com/ pin/351069733427008866/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.36 pág. 69 Disponível em: <https://victormcorreia.wordpress. com/2009/11/30/transporte-publico-em-brasilia-esta-em-pessimas-condicoes/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.37 pág. 69 Disponível em: <https://campusgama.wordpress. com/2013/02/25/grafite-na-parada-de-onibus-para-divulgar-ifb-e-evitar-pichacoes/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.38 pág. 69 Disponível em: <https://chicosantanna.wordpress. com/2013/01/19/verba-de-tres-abrigos-de-onibus-de-agnelo-compra-uma-casa-de-dilma/>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.39 pág. 69 Disponível em: <http://au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/222/estacao-cultural-leva-emprestimo-de-livros-e-internet-aos-pontos-266281-1.aspx>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.40 pág. 69 Disponível em: <http://www.diariodeceilandia. com.br/2015/10/terminal-rodoviario-da-qnr-em-ceilandia. html>. Acesso em: jun. 2016.

.figura 3.41 pág. 77 Mapa gerado pelo autor a partir de software de Sintaxe Espacial.

.propostas .figura 4.01 pág. 81 Disponível em: <http://www.cassiovasconcellos.com.br/ galeria/coletivos/>. Acesso em: mai. 2016.

.figura 4.02 pág. 97 Disponível em: <https://peganarquitetura.wordpress. com/2013/01/06/croqui-niemeyer/palacio-da-alvorada-1957-brasilia-2/>. Acesso em: set. 2016.

tar

considerações finais

| 103

.bibliografia ALMEIDA, Cássia; BATISTA, Henrique Gomes; FARIELLO, Danilo. Gasto para usar transporte público subiu mais em 20 anos do que para andar de carro. O Globo. Rio de Janeiro e Brasília, 2014. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/economia/gasto-para-usar-transporte-publico-subiu-mais-em-20-anos-do-que-para-andar-de-carro-14444273#ixzz3LNrnEZ7o> Acesso em: nov. 2014. BARROS, Ana Paula B.G; MEDEIROS, Valério A. S. Centralidades e sintaxe espacial: variáveis para a compreensão da acessibilidade urbana. KNEIB, Érika Cristiane (org). Projeto e Cidade: Centralidades e Mobilidade Urbana. Universidade Federal de Goiás, Goiânia, 2014. BRASIL. Lei n. 12.490, de 3 de outubro de 1997. Disponível em: <http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/ secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=04101997L%20124900000>. Acesso em: jun. 2016. CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos de análise. 1. Ed. Rio de Janeiro: Ed. Interciência, 2013. CARVALHO, Mario Cesar. País vive ambiente propício para reduzir funil do trânsito. Folha de São Paulo. São Paulo, 2013. Disponível em: <http://www1.folha. uol.com.br/cotidiano/2013/10/1355278-pais-vive-ambiente-propicio-para-reduzir-funil-do-transito.shtml> Acesso em: out. 2014. CAVALCANTI, Flavio R. Esperando o Trem. 2011. Disponível em: <http://doc.brazilia.jor.br/ferrovia-Brasilia/estacao-ferroviaria-Brasilia.shtml> Acesso em: out. 2014. COSTA, Lúcio. Brasília revisitada 1985/1987. Complementação, preservação, adensamento e expansão urbana. Rio de Janeiro, 1987. COSTA, Lúcio. Brasília. Transporte coletivo, inclusive transporte de massa. Brasília, 1984. In: COSTA, Lúcio. op. cit. DISTRITO FEDERAL. Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal – SEMOB. PDTU. Disponível em: <http://www.semob.df.gov.br/programas-projetos/pdtu. html>. Acesso em: jun. 2016. DISTRITO FEDERAL. Secretaria de Transportes. Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno – PDTU/DF. Brasília, 2011. 104 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

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tar

considerações finais

| 105

ROLNIK, Raquel … [et al]. Cidades Rebeldes: Passe Livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. 1. Ed. São Paulo: Boitempo: Carta Maior, 2013. SCHNEIDER, Alberto Luiz. Brasília, 50 anos: um sonho no centro do Brasil. [2010]. Disponível em: <http://www2.uol.com.br/historiaviva/reportagens/brasilia_50_anos_um_sonho_no_centro_do_brasil.html> Acesso em: nov. 2014. SOARES, Ubiratan Pereira. Procedimento para a Localização de Terminais Rodoviários Interurbanos, Interestaduais e Internacionais de Passageiros. COPPE/UFRJ, M.Sc.,Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro, 2006. TAVARES Brasileiro, Flávio. [Re]circular: Um plano de mobilidade como start para a reestruturação do centro. TCC (Graduação) - Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa, 2015.

106 |

[RE]MOVIMENTAR: proposta de reformulação das linhas de transporte público na zona central de Brasília

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consideraĂ§Ăľes finais

| 107