Parivry proposte per la riqualificazione del lungosenna nell'ambito di le grand paris by Martina Grilli

parivry

proposte per la riqualificazione del lungosenna nellâ&#x20AC;&#x2122; ambito di le grand paris

parivry. Proposte per la riqualificazione del lungofiume Nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito di Le Grand Paris

Laureanda:

Martina Grilli

Collaborazione: Clelia Bartolomei Verdiana Spicciarelli Relatori: prof. Romeo Farinella arch. Alessandro Delli Ponti

Tesi di Laurea in Architettura sessione autunnale A.A 2012-2013. UniversitĂ degli Studi di Ferrara

INDICE

ABSTRACT

PARTE PRIMA

Capitolo 1 - LA CITTA’ GLOBALE 1.1 Città mondiale –Città globale 1.2 Caratteristiche della città globale

19 19 22

Capitolo 2 - LA METROPOLI PARIGINA. Formazione e gestione della città globale 2.1 Evoluzione storica della percezione dei limiti di Parigi 2.2 Agglomerato urbano e area metropolitana 2.3 Attori e strumenti di pianificazione

33 34 40 44

PARTE SECONDA

Introduzione -Tessuto metropolitano. Segni sul territorio

Capitolo 1 - LA PETITE CEINTURE. La prima infrastruttura ferroviaria circolare 1.1 Il dibattito attuale sul divenire della Petite Ceinture 1.2 La Petite Ceinture e la città 1.3 Il profilo della Petite Ceinture e le interazioni con lo spazio pubblico

63 64 66 69

Capitolo 2 - IL BOULEVARD PERIPHERIQUE. L’autostrada urbana circolare 2.1 Tra connessione e cesura- tra necessità e vuoto urbano 2.2 Sequenze di paesaggio

77 78 82

Capitolo 3 - LA SENNA E LA MARNA 3.1 Evoluzione del rapporto tra tessuto urbano e il fiume 3.2 La questione degli argini 3.3 La senna come barriera 3.4 L’infrastruttura blu

89 90 93 96 99

Capitolo 4 - LA CHEMIN DE FER 4.1 Inserimento e sviluppo 4.2 Le stazioni della città metropolitana 4.3 Il progetto della ZAC Rive Gauche

105 106 112 114

Capitolo 5 - IL TERRITORIO E GLI ELEMENTI: esempi di interazioni 5.1 La riqualificazione di Porte de Vanves 5.2 Il GPRU Paris Nord Estensione

119 126 128

PARTE TERZA

135

Capitolo 1 - IVRY SUR SEINE. Da ieri a oggi, le trasformazioni di domani 1.1 Una posizione strategica nel tessuto urbano continuo 1.2 Un territorio disegnato dalla storia e dalla geografia 1.3 Le infrastrutture e la Senna: attori della trasformazione e frammentazione del territorio 1.4 Quadro sociale 1.5 Quadro lavorativo 1.6 Il nuovo volto della città

137 138 140 141 152 156 158

Capitolo 2 - STRATEGIE E AZIONI A IVRY-SUR-SEINE 3.1 Introduzione al Masterplan 3.2 Linee strategiche e azioni 3.3 Proposta di Masterplan e individuazione degli ambiti di studio

163 164 170 174 7

PARTE QUARTA. Proposte per la riqualificazione del lungofiume

179

Capitolo 1 - IVRY PORT E IL LUNGOSENNA 1.1 Riflessioni e Analisi

181 182

Capitolo 2 - PROPOSTE E STRATEGIE 2.1 L’incertezza della realizzazione 2.2 Strategie di gestione 2.3 Strategie di progetto

188 188 192 194

Capitolo 3 - PROGETTI ED USI TEMPORANEI 3.1 Gestione delle aree in transizione 3.2 La scelta delle aree 3.3 Evoluzione della temporaneità

203 204 218 222

Capitolo 4 - IL PAESAGGIO FLUVIALE 4.1 Strategie di riqualificazione del lungosenna 4.2 Impedire l’esondazione:protezione della città 4.3 Controllare l’inondazione

225 226 234 244

Capitolo 5 - UN ARGINE POROSO 5.1 Il progetto degli spazi pubblici

251 252

BIBLIOGRAFIA

268

SITOGRAFIA

270

TESI DI LAUREA CONSULTATE

271

ELABORATI GRAFICI

273

RINGRAZIAMENTI

301

ABSTRACT Parigi è una città metropolitana nel suo essere centro politico, culturale ed economico di livello europeo e mondiale. Quali sono però i reali limiti della città? Pensando alle consuete mete turistiche spesso si fa riferimento alla Défense senza sapere che quel distretto non rientra affatto nei limiti comunali parigini. La discrepanza tra la realtà amministrativa e percettiva genera problematiche in quella che è la gestione del territorio in quanto i singoli Comuni continuano ad agire individualmente invece di cooperare tra loro. Quello che si propone la SGP (Società Grand Paris) è appunto dare inizio ad una modalità metropolitana di progettazione. In questa nuova dimensione il concetto di limite assume il nuovo significato di superficie di concretizzazione dei rapporti metropolitani. Ecco dunque che la Senna, il Boulevard Périphérique e i tracciati ferroviari assumono il ruolo di cerniere, superfici porose che costituiscono lo scheletro del nuovo organismo metropolitano, vasto, vivo e dinamico. Il lavoro di ricerca si propone di concretizzare tali riflessioni nella riqualificazione del piccolo Comune di Ivry-sur-Seine. Esso per posizione ed attuale configurazione costituisce l’emblema delle problematiche appena descritte: pur essendo posto alle porte di Parigi ne è totalmente separato da uno spesso muro percettivo ancor prima che fisico. L’approfondimento sul quartiere industriale di Ivry Port cerca di esplicitare come il progetto urbano debba sapersi confrontare con dinamiche di gestione oltre che di progettazione. La riqualificazione degli spazi pubblici deve essere affiancata da tentativi di riattivazione economica e sociale, passando per strategie di ottimizzazione delle fasi progettuali e di sensibilizzazione alle problematiche paesaggistiche. 11

ABSTRACT Grâce à son rôle politique, culturel et économique au niveau européen et mondial, Paris est justement considéré une métropole. Quels sont, pourtant, les limites de la ville ? Si l’on pense aux traditionnelles destinations touristiques parisiennes, l’on y trouve souvent La Défense, même si ce district administratif ne fait pas partie de la municipalité de Paris. L’écart entre la réalité administrative et celle perceptive cause des problématiques en ce qui concerne la gestion du territoire, puisqu’il n’existe pas de collaboration entre les différentes municipalités. C’est pour cela que le SGP (Société Grand Paris) propose une nouvelle philosophie de développement métropolitain. Sous cette optique, le concept de “limite” devient aussi synonyme de surface de concrétisation des relations métropolitaines. La Seine, le Boulevard Périphérique et les chemins de fer se transforment en charnières, en surfaces perméables qui constituent le squelette du nouvel organisme métropolitain, dynamique et vivant. Ce travail se propose de mettre en pratique ces réflexions à travers la requalification de la petite municipalité d’Ivry-sur-Seine. Cette municipalité représente, pour sa position et sa configuration actuelle, un symbole des problématiques que nous venons d’illustrer : même si elle se trouve aux portes de Paris, elle en est séparée par un épais mur perceptif et non seulement physique. Notre étude du quartier industriel d’Ivry Port veut expliciter la façon dans laquelle le projet de développement urbain doit aussi se confronter avec des dynamiques de gestion. Nous nous proposons de montrer que la requalification des espaces publiques nécessite d’être accompagnée d’une réactivation économique et sociale, à travers des stratégies d’optimisation des phases de projet et de sensibilisation aux problématiques concernant le paysage. 13

ABSTRACT We define Paris as a metropolitan city due to its role in Europe and the world as a political, economic and cultural center. However, what we can consider as the city’s boundaries? For instance, a popular “Parisian” tourist destination, La Défense, is actually not under the jurisdiction of the Parisian authority. The gap between the actual extension of the urban agglomeration and the diminutive size of the local municipalities has given birth to a long series of problems as each local authority has wanted to work unilaterally and avoid cooperating with others. In order to transform Paris into a truly greater and more cooperative metropolitan area, the Grand Paris Society project, or SGP in its French initials, was created. The new philosophy and practice requires changing the meaning of the word, “limits.” Doing so will allow the creation of metropolitan inter-linkages. In this way the Boulevard Périphérique, the river Seine and the railways can become permeable surfaces of the skeleton of the new, dynamic, and extended metropolitan organism. Our research aims to condense all these considerations in reviving the small municipality of Ivry-sur-Seine. The contemporary configuration of its urban texture and it location in relation to the greater metropolitan area make it a representative case study of modern metropolitan issues. Despite directly bordering Paris, Ivry is divided from the main city by a wall of preconceptions stronger than concrete. I furthermore take steps to focus on the urban restoration of the Ivry Port area, to show how an urban project needs to speak about urban management as well. I argue that the renewal of public space has to be supported by a strategy of space optimization even during project phases, as well as citizen sensibilisation of the river landscape problem. 15

PARTE PRIMA

LA CITTA’ GLOBALE CITTA’ MONDIALE - CITTA’ GLOBALE

La premessa alla tesi nasce da alcune riflessioni recenti che anticipano il problema dello sviluppo metropolitano. Già negli anni sessanta Peter Hall, nel libro Le città mondiali edito daI Il Saggiatore, parla dell’ esplosione metropolitana 1, soffermandosi inizialmente su quelle grandi città nelle quali avvengono i più importanti affari mondiali, riprendendo la definizione di Patrick Geddes che le definì nel 1915 appunto “le città mondiali”. Hall dunque individua due caratteristiche che definiscono e distinguono le città mondiali rispetto ad altri centri ricchi e popolosi: la politica e il commercio. Le “città mondiali” sono generalmente sedi di importanti governi nazionali e autorità internazionali; vi si trovano diverse istituzioni la cui attività è collegata direttamente al governo . L’aspetto commerciale si concretizza in quelle città che rappresentano grandi nodi, porti dove giungono merci da esportare in diverse nazioni del mondo e dove si distribuiscono nel paese le merci importate. Questi nodi vengono supportati da un’apparato ben solido di strade e infrastrutture che collegano le città metropolitane, nelle quali si trovano importanti aeroporti internazionali ( Heathrow, Kennedy, Orly...). La discussione di Hall continua mantenendo come linee guida dello sviluppo di una città mondiale la politica e il commercio, arricchendo la riflessione con l’inserimento di attività di contorno quali grandi ospedali, corti giudiziarie, biblioteche, musei ed altri impieghi. Negli anni novanta la definizione di “città mondiale” viene ampliata e

Peter Hall, Le città mondiali, Milano, Il Saggiatore, 1966, p.7 1

approfondita da una sociologa olandese Saskia Sassen e viene introdotta per la prima volta nel 1991 la definizione di “città globale”. Nel libro Le città nell’economia globale la Sassen analizza la città globale come luogo di intersezione tra globale e locale, è uno spazio molto conflittuale, con contenuti spesso spiccatamente locali, ma nelle interazioni si innesta una politica globale, poichè questi conflitti si ripresentano in tutte le città globali del mondo. La “città globale” nasce quindi come concetto di città dovuta alla novità della globalizzazione e alla costante crescita dell’urbanizzazione; sono città quelle globali che tendono a sostituire gli Stati e creano una nuova politica urbana, dunque nuove classi e nuovi conflitti. Oggi vengono individuate circa cinquanta città globali e un numero crescente di città che presentano alcune funzioni globali. La rapida crescita del numero di città comincia negli anni novanta. San Paolo, Città del Messico, Seul, Sydney, Toronto, Madrid emergono come città globali e potenti. Verso la fine degli anni novanta si sono aggiunte Shangai, Buenos Aires, Bangkok, Miami e molte altre. Londra, Tokyo, New York, Hong Kong, Chicago, Parigi rappresentano il livello più alto della piattaforma globale. Saskia Sassen definisce inoltre la “città globale” come una nuova zona di frontiera , che diviene strategica per quelli che non hanno potere, per gli svantaggiati, gli “outsiders”, le minoranze discriminate. Questa da origine a un nuovo tipo di politica, ossia alla costruzione di una politica informale: lo spazio della città diviene un luogo appeti20

bile per i nuovi attori politici non-formali che divengono protagonisti della scena politica. Le politiche nazionali però devono rientrare in precisi passaggi formali (ad esempio il sistema elettorale o quello giudiziario): ecco dunque che i nuovi attori politici rimangono invisibili, negli spazi della politica nazionale; nello spazio politico urbano invece riescono ad ottenere visibilità mediante precise azioni politiche informali (occupazioni, manifestazioni...). La politica urbana diviene concreta e supportata nel ventunesimo secolo da network tecnologici medianti i quali le iniziative rientrano brevemente nella rete globale. Tale atteggiamento sintetizza lo sviluppo della “ città globale” : la realizzazione di una politica locale, connessa globalmente. Saskia Sassen dunque riesce a inserire e a definire la città globale come componente strategica dell’economia globale e a identificare territorialmente i processi di potere subentrati nella fase dei processi di ristrutturazione.

CARATTERISTICHE DELLA CITTA’ GLOBALE Saskia Sassen aggiunge che vi sono alcune caratteristiche che determinano lo sviluppo di una città in globale. Innanzitutto il fattore demografico rappresenta una delle principali caratteristiche. La popolazione mondiale conta oggi sette miliardi d’individui , dal 1970 ha visto una crescita di circa il 60%. In previsione del 2040 secondo le proiezioni dell’Onu, si attende un aumento che raggiunge i nove miliardi d’abitanti. L’Asia ospiterà allora 57% degli abitanti del pianeta, l’Africa 20,6%, l’America 13,3%, l’Oceania 0,6% e l’Europa 8,5% 2. E’ evidente nello schema della demografia mondiale che nell’arco di 30 anni la distribuzione della popolazione mondiale subisce profonde modifiche: l’Africa assiste a una consistente esplosione demografica con più di 84% di crescita, l’India segue le dinamiche asiatiche e i paesi occidentali, in particolare l’Europa, in costante declino. L’Europa dunque subisce nei 30 anni un invecchiamento generale della sua popolazione, concentrato principalmente nei paesi dell’Europa dell’Est e dell’Europa centrale. Avvicinandosi al tema oggetto di tesi, secondo la proiezione dell’ Insee 3, la Francia risulta meno colpita dal fenomeno dell’invecchiamento: nel 2040 infatti la nazione conta 18,7 milioni di persone con più di 65 anni, che rappresentano il 25,6% dei 73 milioni d’abitanti, contro il 16,3% di oggi. Le persone con più di 80 anni passano da 3 a 7 milioni. Parallelamente si prevede un miglioramento delle condizioni di vita, il fattore-invecchiamento ha un ruolo fondamentale nella coesione socia22

I dati numerici, presenti nel capitolo, sono forniti dal DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territorie et à l’attractivité régionale). 2

Insee (Institut national de la statistique et des études économiques) è un istituto pub3

blico francese e una direzione del MNEFI, il

Ministére de l’économie, des finances et de l’industrie (Ministero dell’economia, delle finanze e dell’industria). E’ incaricato alla produzione e dell’analisi delle statistiche ufficiali in Francia.

le, di equilibrio economico e di sviluppo. Nello specifico i territori francesi si comportano diversamente per l’incremento del 15% della popolazione in previsione del 2040. L’attrattività della parte atlantica e del Sud confermano un tasso di crescita che varia tra il 22 e il 28% , a eccezione di Poitou-Charentes, Paca e della Corsica che si avvicinano alla media nazionale. L’Ile de France conosce una crescita del 10%. A Nord e a Sud le evoluzioni sono più deboli: l’Alsazia, con una crescita del 10% e Champagne-Ardenne, con una diminuzione del 2%, rappresentano i due estremi. Il contrasto più forte si sviluppa nelle isole oltre-mare come la Riunione in forte crescita (30%), e la Guadalupa, la Martinica e la Guyane, segnalate per un netto rallentamento (tra il 7 e il 14% d’aumento). Inoltre il fattore delle connessioni rappresenta un’altra caratteristica rilevante per determinare una città globale. Saskia Sassen pone attenzione su quelle città che hanno la possibilità di avere aeroporti di grandi dimensioni con continue connessioni aeree con le più grandi città del mondo: ciò è realizzabile per l’avanzato sistema di trasporti che è strutturato all’interno della città che permette di essere ben collegato “globalmente”. L’aspetto delle infrastrutture incide in modo rilevante nell’ambito dell’economia globale, poichè lo spostamento di beni e di persone è un aspetto fondamentale sull’importanza di una città globale che può acquistare più o meno attrattività nel sistema del network. Nella mappa della pagina a fianco si riportano le tratte settimanale 24

aeree più frequenti a livello globale 4: è evidente come la connessione è ben salda tra i continenti America, Europa e Asia, ponendo maggior risalto nelle città di New York, Londra e Tokyo. Il continente africano risulta invece essere solamente un’area di passaggio nelle tratte, specialmente, tra Europa e Asia. Le città globali si dimostrano dunque come metropoli, agglomerati urbani, di grandi dimensioni a livello di estensione e di popolazione: il ruolo appunto della globalizzazione si focalizza sulla concentrazione e allo stesso tempo spostamento del flusso. Spazialmente infatti le metropoli si organizzano secondo un duplice procedimento: da una parte la polarizzazione della gente, le attività, i servizi, la ricchezza, dall’altra la volontà di estendere la propria area di influenza sul vicino, sull’altro, appropriandosi di risorse quali possono essere l’energia, il cibo,eterogenee tra di loro e importanti per lo sviluppo di una città. Le metropoli si dimostrano come “oasi” ricche di nuove opportunità economiche, sociali e culturali che provocano naturalmente disuguaglianze sociali, come afferma la Sassen. Avvicinandosi alla realtà parigina le città francesi del 2040 devono tener conto dei cambiamenti dei sistemi di produzione e di nuovi “scambi ambientali” come può essere la fornitura di energia, il consumo di risorse, la morfologia urbana), scambi possono essere declinati anche in scelte politiche da compiere e che incidono sull’impatto della coesione e della sostenibilità di queste aree che si vengono a

fonte di riferimento, World development indicators, world bank, 2000. 4

formare. Struttura portante nell’articolazione del territorio francese rimane la trama dell’infrastruttura che si esprime, in chiave globale, mediante la presenza di aeroporti dove il traffico (il flusso di persone) è superiore a un milione, e di stazioni TGV ( Train à Grande Vitesse ) per le quali si stanno potenziando alcune tratte e costruendo di nuove. Le città si trovano saldamente connesse tra di loro, con la funzione sia di collegamento più veloce sia di passaggio per raggiungere mete internazionali-globali. E’ importante soffermarsi brevemente anche sull’importanza che le città intermedie occupano nel contesto urbano francese: si trattano di capoluoghi, città industriali, agglomerazioni nel bacino regionale. Su scala locale esse sono ben fornite di servizi, di economia; attraverso le connessioni dovute alle funzioni piccole città e zone rurali si trovano ad investire un certo livello di urbanità. Al contrario alcune città intermedie sfruttano le dinamiche, caratteristiche di Parigi e metropoli. Le metropoli però raggiungono attraverso le città intermedie obiettivi importanti in termini di mercato e di risorse: questo duplice aspetto della città intermedia condiziona le sue capacità di elaborazione o di inerzia. Infine il fattore della presenza di una serie di caratteristiche/funzioni definisce una città globale. Le principali caratteristiche sono così articolate: - influenza e partecipazione in eventi internazionali e aspetti di importanza mondiale, come ad esempio, la realizzazione di grandi eventi 26

sportivi ( Giochi Olimpici ); - presenza elevata di imprese e aziende, importanti per il flusso economico e di respiro mondiale; - offerta culturale rilevante grazie all’esistenza di festival cinematografici, eventi musicali, gallerie d’arte; - istruzione con la presenza di una o più università classificate dopo il Times Higher Education del 2008; - forte riconoscimento a livello di politica internazionale con l’individuazione di importanti sedi governative, amministrative. Ciò crea anche nel panorama francese la formazione di grandi poli urbani che presentano di conseguenza una concentrazione di popolazione, funzioni, centri decisionali, creazione di ricchezza, flussi di connessione. Integrate e correlate tra loro, queste formano la trama delle metropoli in “arcipelago”. Questi poli sparsi ampliano la propria area di influenza regionale, integrandosi nelle grandi aree metropolitane, in quelle periurbane, rurali e nelle città intermedie. In Francia quindi la rete è ben collegata con la metropoli parigina, che riflette la dimensione globale di cui si è parlato precedentemente. La regione metropolitana si trova in connessione con grandi agglomerati come Lione, Marsiglia, Tolosa, Strasburgo e Lille, ma rimane il principale tensore da cui partono le dinamiche che vanno a costruire lo scheletro della Francia. Le aree metropolitane sono punti chiave per la Francia in termini di 27

competitività e di influenza. Con le loro dimensioni e funzioni portano problematiche emergenti o già presenti nell’ambito urbanistico come l’organizzazione urbana multipolare, conflittualità interna, modalità di finanziamento, cultura e identità. Nel panorama europeo vi si trovano principalmente due importanti città che possono essere definite globali, Londra e Parigi. Londra è senza dubbio la città globale anche a livello mondiale: è la città più popolata d’Europa, la prima piazza borsistica mondiale, avendo superato New York, l’area metropolitana conta più di 14 milioni di residenti, vi sono cinque aeroporti che la rendono il più grande snodo del traffico aereo globale. Questi alcuni dati 5, appena riportati, rispondono alle caratteristiche globali e dimostrano il ruolo centrale che Londra riporta. Parigi invece si sta muovendo ad ottenere le più alte qualifiche per divenire in prospettiva una città pienamente globale: attualmente ospita il cinquanta per cento delle sedi centrali delle compagnie transnazionali francesi, ha una regione metropolitana di circa dodici milioni di abitanti, all’interno della regione ospita il più grande distretto finanziario d’Europa ( la Defense ), sta riflettendo sullo sviluppo infrastrutturale collegato parallelamente a quello metropolitano. Le ricerche della GaWc mostrano l’individuazione di molte città europee, integrate nella rete di città del mondo in gradi diversi. Questo aspetto è giustificato dal fatto che l’Europa rimane una regione 28

dati forniti da GaWc “European Cities in Globalization: a Comparative Analysis based on the Location Strategies of Advances Producer Services”. GaWc (Globalization and World Cities Research Network) è un importante studio realizzato dall’Università di Loughborough a Londra che definisce alcuni parametri e livelli individuando le città, classificandole come città mondiali. Lo studio classifica le città secondo un punteggio in tre gruppi diversi. Alcuni aspetti vengono individuati in parametri). Lo studio viene aggiornato in fasi temporali precise. 5

di più stati e attività di servizio globali hanno bisogno di attingere in mercati “nazionali”. Lo studio dunque individua tre categorie di città: globali, subglobali e capitali nazionali. La denominazione di categoria scaturisce precedentemente individuando alcuni parametri, ad esempio la connettività a livello mondiale, la rete finanziaria e dei servizi, connettività tra le maggiori regioni del mondo. In base a questi principi Londra risulta essere la città più connessa al mondo, seguita da Parigi, città definite appunto da Saskia Sassen “città globali”. Vi sono poi Milano, Madrid e Bruxelles rappresentano le città subglobali, hanno un livello di connettività di rete a livello mondiale circa i due terzi del massimo ( Londra ). Milano è l’unica delle città italiane che si avvicina alla definizione della Sassen poichè ha difficoltà ad essere un polo di attrazione a causa di un potere di controllo scarso, persino rispetto a Torino Infine si alternano alcune città capitali e non che vengono racchiuse nell’ultima categoria: si tratta di centri in cui si sviluppano forti strumenti istituzionali, politici e finanziari di controllo che si concentrano su una singola città. Un esempio è appunto Francoforte che si presenta come un importantissimo centro finanziario alla scala non solamente europea ma soprattutto in quella mondiale.

Dublino

Londra

Barcellon

Madrid

Lisbona

Oslo Mosca

Stoccolma

Le città europee sono ben integrate nella rete delle città del mondo in gradi diversi, perchè l’Europa è costituita di tanti stati che sono globali per la presenza anche di una singola attività. LONDRA dimostra di essere la città più connessa al mondo, seguita da PARIGI che assieme rappresentano le “città globali” ( Saskia Sassen, 1991).

Copenhagen

Le città sub-globali (Milano, Madrid, Bruxelles...) coprono i due terzi nella connettività nella trama mondiale, al cui interno si trovano capitali di medie dimensioni. Le capitali nazionali sono intese come centri in cui si sono sviluppati fortemente strumenti istituzionali, politici, finanziari e di controllo che si concentrano su una singola città.

Amburgo

Varsavia Berlino

Amsterdam Dusseldorf Bruxelles Praga Francoforte

Parigi

Vienna

Monaco

Budapest

Zurigo Ginevra Milano

Venezia

Istanbul

Roma

Atene

LA METROPOLI PARIGINA FORMAZIONE E GESTIONE DELLA CITTÀ GLOBALE

Green roofs everywhere in Paris Rogers Stirk Harbour+Partners

EVOLUZIONE STORICA DELLA PERCEZIONE DEL LIMITE DI PARIGI Osservando Parigi dall’alto è facile individuare delle cicatrici nel tessuto costruito; la più evidente è senza dubbio quella creata dal sinuoso corso della Senna ma poi ecco che emergono quelle trasversali delle avenue e delle ferrovie. Più importanti però al fine di una riflessione storica sono i solchi dei Boulevard, oggi grandi arterie circolari di traffico ma che testimoniano l’esistenza degli antichi tracciati di murari della città. Parigi è cresciuta nel corso della storia con un ritmo centrifugo irregolare il cui impulso è dato proprio dalla successione delle cinte difensive. Il tutto può essere descritto come un ciclo naturale che si ripete: la città, costretta dentro a dei limiti ben definiti, cresce fino a che lo spazio si satura di edificato, le abitazioni aumentano in altezza e le condizioni igieniche peggiorano. Allo stesso tempo all’esterno delle mura e nonostante l’esistenza del divieto a edificare nella zona di rispetto, numerosi parigini vi costruiscono case con giardino. Quando poi la concentrazione all’interno diventa insostenibile la città ha un sussulto, le mura vengono abbattute e ricostruite più ampie, inglobando anche le abitazioni monofamiliari di quella che era l’area di rispetto della cinta muraria precedente. E così il ciclo ricomincia. Sono sei in tutto i tracciati murari riconoscibili nel tessuto della città: il più antico è quello di Filippo Augusto (1190-1215), ancora leggibile nella parte nord rispetto alla Senna; successivamente le mura di Carlo V costruite tra il 1371 e il 1380 e quelle dell’antica cinta daziaria di Carlo IX del 1558. A Luigi XIII sono dovute le mura del 1634-1636 34

1825 1828

1832 1837

Illuminazione pubblica a gas 1825 Illuminazione pubblica a gas Prime linee di trasporti pubblici: omnibus a cavalli. 1828 Prime linee di trasporti pubblici: omnibus a cavalli.

1832 Apertura della prima ferrovia francese Parigi e Cinte primadella del prima 1800 ferrovia francese Parigi e 1837murarie Saint-Germain-en-Laye Apertura Saint-Germain-en-Laye Filippo Augusto 1190-1215 Carlo V 1365-1420 Fosse Gialle 1634-1637

1851 1858 1860

Fermiers Generaux 1785-1860

Apertura della prima ferrovia poi diventerà la Petite Ceinture 1851 Apertura della prima ferrovia poi diventerà la Petite Ceinture Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann 1800 1858 Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann La cinta muraria di Thiers (1860) ingloba in1860 parte i comuni creando di fatto La cintalimitrofi muraria di Thiers (1860) ingloba una rottura in dell’equilibrio microterritoriale parte i comuni limitrofi creando di fatto una rottura dell’equilibrio microterritoriale cinta Fermiers Generaux Generaux di Thiers ecinta forti Fermiers 1860pubblica a gas 1825cintaIlluminazione cinta diprima Thiersdel e forti 1860 estensione dei comuni 1860 estensione dei comuni prima del 1860 amministrativi di di Parigi 1828limitiPrime linee trasporti pubblici: omnibus a cavalli. limiti amministrativi di Parigi

1880 1832 1880 1837

1881 1889 1900

Apertura della prima ferrovia francese Parigi e Saint-Germain-en-Laye

Illuminazione elettrica dei Grands Boulevards 1881 Illuminazione elettrica dei Grands Boulevards Esposizione Universale e costruzione della Tour Eiffel dellaUniversale prima ferrovia poi diventerà PetiteEiffel Ceinture 1851 Apertura Esposizione e costruzione dellala Tour

1889 1858

Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann

Esposizione Universale, Olimpiadi e apertura della linea 1 del Metro Universale, e apertura della linea 1 del Metro 1900 LaEsposizione 1860 cinta muraria di Thiers Olimpiadi (1860) ingloba

Ortofoto di una porzione dellâ&#x20AC;&#x2122;estensione dellâ&#x20AC;&#x2122;agglomerato urbano parigino. Bing mappe

mentre importanti sono gli interventi voluti da Luigi XIV che comprendono, oltre alla bonifica di aree interne alla città, la decisione di abbattere le antiche fortificazioni e sostituirle con viali alberati. Tra il 1785 e il 1788 vennero poi costituiti i Fermiers généraux 6, che ampliavano ulteriormente il confine economico e amministrativo della città; queste resteranno attive fino al 1860 quando verranno demolite in favore dell’ultima cinta difensiva progettata da Marie Joseph Louis Adolphe Thiers nel 1841- 1843. Le ultime hanno segnato una tappa importante nella storia di Parigi in quanto l’area compresa all’interno è andata a formare, con poche variazioni, quello che noi oggi definiamo il Comune di Parigi. Al momento della costruzione del muro di Thiers i Comuni della prima corona si sono visti portare via parte dei loro territori, da quel momento infatti Parigi si estende fisicamente e giuridicamente, fino a questo limite. Lungo il loro tracciato nel 1973 è stato costruito il Boulevard Periphérique. Parallelamente ai cicli di espansione delle cinte difensive si può tracciare una storia degli eventi che hanno avuto un ruolo importante per la crescita metropolitana; dalle esposizioni universali, tra cui ricordiamo in particolare quella del 1889 in occasione della quale furono costruite la Tour Eiffel e la prima linea della metropolitana, alle manifestazioni sportive di interesse mondiale, la città ha sfruttato questi eventi per aumentare il suo prestigio, avanzare tecnologicamente ed espandersi oltre quei confini circolari così rigidi. Se prima Parigi era cresciuta ad anelli concentrici come una cellula attorno al suo nucleo, dal 1900 38

Dal francese, cinta daziaria; contrariamente alle precedenti, non era destinata ad assicurare la difesa della capitale, ma a garantire il pagamento delle imposte del dazio di ingresso delle merci in città. 6

ha iniziato a subire una mutazione genetica. L’ espansione radiale ha portato alla formazione di un tessuto costruito continuo ben oltre i limiti amministrativi Comunali. Si tratta inoltre di una urbanizzazione fortemente dipendente dai servizi centrali; la maggior parte dei lavoratori parigini, non risiede nel Comune di Parigi ma in sobborghi limitrofi e tutte le mattine si sposta in città attraverso i sistemi di trasporto pubblici o privati. Proprio per cercare di risolvere questo problema di addensamento delle polarità sono nati organismi di analisi, progettazione e gestione che mettono insieme e coordinano le soluzioni dei singoli Comuni nell’ottica più ampia della metropoli. Espressioni di questa volontà sono la creazione nel 2009 del sindacato Paris Metropole per iniziativa dei Comuni delle prime corone attorno a Parigi, mentre per intervento dello stato nel 2010 nasce la Societé du Grand Paris (SGP). In un primo momento la politica adottata dagli urbanisti per risolvere il problema è stata quella del decentramento e della settorializzazione; l’intento era quello di spostare gli interessi economici specializzati in aree non più centrali, in zone da riqualificare e (ri)edificare. Si sono create tutt’attorno al Comune parigino delle Città di settore: c’è quella della scienza e della tecnica, quella della moda, dello sport e quella del cinema. L’obiettivo attuale è capire come gestire le connessioni tra questi punti, progettando lo spazio tra le polarità e cercando di capire quali soluzioni possano aiutare anche il più piccolo comune ad essere una parte integrata ed attiva di un sistema metropolitano molto più ampio. 39

AGGLOMERATO URBANO E AREA METROPOLITANA Lo stato francese è diviso in Regioni, Dipartimenti e Comuni. In particolare la Regione dell’Île-de-France è giuridicamente suddivisa in otto unità dipartimentali poste a cerchi concentrici con il particolare Comune della città di Parigi al centro. Questi anelli prendono il nome di Grand Couronne e Petite Cuoronne. La Grande Corona, formata dai Dipartimenti di Yvelines, Essonne Seine-et-Marne e Val-d’Oise, rispettivamente numerati 78,91, 77 e 95 ha una densità abitativa dei 452 hab/km2; la Piccola, formata dalla Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis e Hauts-de-Seine, ovvero le unità dipartimentali numero 94 dal 93 e dal 92, ne ha una di 6647 hab/km2 mentre il solo Comune di Parigi, numero 75, raggiunge i 20169 hab/km2. Questi dati fanno riflettere sul problema della densità urbana e sul conflitto tra l’estensione delle competenze giuridiche e amministrative e la reale estensione dell’ edificato urbano. Per cercare di unificare e risolvere problematiche comuni a così tante amministrazioni differenti l’Istituto Nazionale di Statistica e Studi Economici (INSEE)7 ha coniato due termini e rispettive definizioni specifiche per individuare ambiti di altrimenti difficile definizione. Si parla allora di Area Metropolitana e di Agglomerato urbano per definire due diverse estensioni territoriali della trama del costruito. La prima, di dimensioni molto più vaste rispetto alla seconda, si estende persino oltre i confini regionali dell’ Île-deFrance ; l’agglomerato urbano invece arriva a comprendere parti della Grande Corona. Proprio su quest’ultimo si stanno concentrando gli studi e gli sforzi progettuali della SGP per creare la metropoli parigina. 40

cfr. n.3

L’area metropolitana (aire urbaine) si definisce come un insieme di comuni contigui e senza interruzioni, che ha come centro un polo urbano (una città) di più di 10 000 posti di lavoro e le città rurali (aree urbane o corona periurbana) hanno almeno un 40% della loro popolazione residente che lavora nel centro urbano o in un altro comune ad esso adiacente.8 Con il termine agglomerato urbano si intende un’unità urbana assicurata dalla continuità del tessuto edilizio. In particolare non devono esserci più di 200m tra due edifici, esclusi parchi o giardini, e la popolazione residente deve essere di almeno 2000 abitanti. Esistono unità urbane semplici, la cui estensione resta comunale, ed altre di maggior complessità che possono occupare anche più comuni. Questo ultimo caso è quello dell’agglomerato parigino.9 Per meglio comprendere la particolarità della situazione francese si osserva il confronto con Londra, altra città globale europea. L’estensione di quello che è l’agglomerato urbano londinese resta inscritto in massima parte all’interno del perimetro del Greater London Authority 10 rendendo possibile una politica amministrativa comune. Contrariamente il limite amministrativo di Parigi è molto ristretto rispetto all’estensione dell’agglomerato urbano. Tutto il territorio, omogeneo per continuità di edificato, è invece amministrativamente composto da un mosaico di Comuni, neanche tutti compresi all’interno dello stesso Dipartimento. Proprio per questo motivo spesso è dif-

Fonte INSEE 2010, www.insee.fr

L’ Autorità della Grande Londra (in inglese

Greater London Authority, o GLA) è l’ente che

ammnistra i 1579 km2 della Grande Londra, che coprono i 32 borghi e la City of London.

ficile comprendere il perchè di certe azioni politiche ed economiche. I singoli Comuni continuano a ragionare sul personale sviluppo senza comprendere che la dimensione metropolitana li costringerebbe ad abbracciare differenti linee di crescita. La visione metropolitana deve influire sempre maggiormente sulle scelte delle singole unità amministrative per gestire così al meglio l’organismo complesso dell’agglomerato urbano.

ATTORI E STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE L’amministrazione della pianificazione territoriale ed urbanistica francese è gestita secondo uno schema duplice: da un lato si ha una struttura piramidale che vede lo Stato come primo referente, passa di scala verso i livelli regionali e dipartimentali per poi arrivare alla dimensione locale dei Comuni. Allo stesso tempo si ha però anche una politica di accordi contrattuali che spezza la catena rigida delle successioni territoriali dando la possibilità alle unità amministrative di collaborare per il raggiungimento di obiettivi specifici. Questa prassi ha come risultato quello di rendere molto più veloce la burocrazia dei processi di progettazione territoriale e molto diretta la responsabilità del compimento di un’operazione. Aspetto negativo è però una certa confusione data dalla formazione di una molteplicità di enti e società per la gestione di uno stesso territorio; è il caso di quanto è successo per l’agglomerato urbano: nel 2009 le amministrazioni dei Comuni della Piccola Corona si sono riuniti formando il sindacato Paris Métropole, nel 2010 dallo Stato è nata l’iniziativa Le Grand Paris. Compito delle associazioni è quello di concordare e collaborare per il raggiungimento di scopi comuni. In particolare gli strumenti e gli attori della pianificazione francese sono a livello statale il DATAR (Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale) il RNU (Règlement national d’urbanisme) DTA (Directives Territoriales d’Aménagement); a livello della Regione parigina si ha lo SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France), per i Dipartimenti si parla dello SCoT (Scéma de cohérence territoriale) mentre ai Comuni resta la stesura del PLU (Plan Local d’Urbanisme). 44

Nel dettaglio il DATAR, creato nel 1963, è lo strumento che interiorizza le direttive dell’Unione Europea e le trasmette alle scale successive di pianificazione del territorio. Si prospetta come organo principale dell’amministrazione del territorio a livello statale poiché responsabile dell’aggiornamento degli studi atti al riequilibrio del territorio. Tale azione presuppone un lavoro interministeriale in quanto è necessario coordinare assieme più autorità e di differente scala. Lo SDRIF è il documento di urbanistica e di organizzazione del territorio alla scala regionale. Obiettivo è il controllo della crescita urbana e demografica oltre che all’utilizzo dello spazio. Attraverso questo strumento si elaborano le azioni rivolte a correggere le disparità spaziali, sociali ed economiche interne alla regione; coordinare l’offerta dei servizi e dei trasporti; conservare le zone rurali e ad alta naturalità. L’ APUR costituisce l’ Ufficio dell’Urbanistica della città di Parigi che riunisce gli enti locali, le istituzioni pubbliche, e lo Stato. La missione del APUR è lo studio e l’analisi dei cambiamenti urbani e sociali coinvolti nella definizione della pianificazione pubblica. Attraverso la produzione costante di analisi, monitoraggi e ricerche da un importante contributo allo sviluppo delle politiche in campo territoriale urbano e metropolitano. La SGP o Société du Grand Paris è invece un progetto che ha come scopo quello di trasformare l’agglomerato parigino in una vera e propria metropoli mondiale ed europea per il XXI secolo. Nel febbraio 2010 dalla volontà di Nicolas Sarkozy, allora Presidente della Repubblica al 46

fine di condurre una riflessione sulla Parigi Metropolitana è stato creato L’ Atelier International du Grand Paris. Il suo scopo è quello di attuare le tematiche emerse dalla ricerca del gruppo Grand Paris. È un luogo di sperimentazione, creazione e diffusione. Il già menzionalo Paris Métropole è invece un sindacato a partecipazione mista creata allo scopo di studiare cooperativamente le soluzioni a problemi di natura territoriale su diverse scale di intervento: dalla regione ai comuni. Associa al suo lavoro la partecipazione di grandi attori tecnici, le camere consolari, i rappresentanti degli ambienti socio-economici e dell’università e anche di dieci delle équipes della consultazione internazionale Atelier International le Grand Pari(s).

PARTE SECONDA

TESSUTO METROPOLITANO SEGNI SUL TERRITORIO

INTRODUZIONE La definizione di agglomerato urbano racchiude in se la chiave interpretativa per la lettura della città metropolitana. Vi viene infatti affermato che è agglomerato tutto ciò che si dilata dal centro mantenendo una densità continuativa di edificato. Ciò non può essere più vero, basta infatti osservare dall’alto l’estensione del tessuto costruito per capire come non esistano limiti reali alla crescita della città. La differenza tra un’omogeneità del tessuto si scontra con la forte divisione amministrativa, ma il tema del limite e della frammentazione interna di una metropoli non può certo risolversi alla scala delle piccole unità territoriali. Ciò che si propone è dunque una lettura comprensiva dell’intero agglomerato, considerato come organismo unico e unitario; tale osservazione non può che essere fatta dall’alto. Interrogando un’ ortofoto della metropoli emerge come il tessuto, così unitario, denso e continuo, in realtà nasconda una rete di solchi, linee e punti che irradiano la città; alcuni di questi segni sono leggeri, discontinui e si perdono tra il costruito, altri invece sono talmente evidenti e significativi che non solo sono facilmente individuabili ma hanno anche segnato la crescita della metropoli disegnandone la morfologia e determinandone in parte le caratteristiche. Per semplificare la lettura si è scelto di dividere questi elementi in due categorie: la prima riguarda le infrastrutture circolari quali la Petite Ceinture e il Boulevard Périphérique, che si sono venute a creare attraverso modificazioni storiche di oggetti differenti, la seconda categoria invece racchiude gli oggetti trasversali, una definizione particolarmente ampia in quanto vuole comprendere sia 52

i tracciati ferroviari che il sinuoso corso della Senna e della Marna. Indipendentemente dalla tipologia gli oggetti territoriali appena elencati stabiliscono una forte relazione con il territorio in cui si inseriscono; lo fanno sia attraverso la loro presenza che grazie alla forma con cui stabiliscono il loro rapporto con l’intorno. L’interpretazione della natura dell’oggetto può essere molteplice: è una barriera tra due lembi che altrimenti sarebbero parte di uno stesso tessuto ma che vengono drasticamente divisi dall’inserzione artificiale di un limite; chiaramente parlando del passaggio della Senna questo discorso di separazione assume una sfumatura diversa, resta però forte l’impressione di distacco e di lontananza generata dall’impossibilità di una comunicazione diretta. Collocarsi però lungo il cammino dei binari ferroviari, di un’autostrada e di un fiume, da anche la possibilità di accedere a stazioni o porti ed essere quindi direttamente collegati con l’intero sistema: gli oggetti possono dunque essere letti come corsie preferenziali di collegamento verso il centro o verso le periferie. Una idea chiara di questo concetto la da l’analisi del sistema della metropolitana: accedendo alla rete da una qualsiasi stazione, si ha la possibilità di spostarsi velocemente verso parti anche molto distanti della città; allo stesso modo utilizzando linee di trasporto di superficie è possibile entrare nella rete degli spostamenti metropolitani. Proprio come conseguenza di questa lettura si sviluppa l’idea che alcuni punti su una linea siano più importanti di altri: il riferimento è alle stazioni. Nell’ottica del sistema metropolitano 56

tanto complesso e variegato non è più sufficiente essere una stazione di accesso ad una sola tipologia di trasporto; spesso infatti i viaggiatori richiedono di scendere da un mezzo per salire su un’altro, e così via fino al raggiungimento del luogo di destinazione. Necessaria è dunque un’evoluzione del concetto di stazione che non deve più essere un punto di partenza o di arrivo ma un vero e proprio crocevia di possibili soluzioni di spostamento, un luogo di vita oltre che di passaggio. Continuando il ragionamento sul rapporto tra gli oggetti e il territorio si deve parlare dell’esistenza di quali interazioni si instaurano sui bordi tra la città e l’infrastruttura. Il tema del bordo sarebbe ampio ed articolato, quello che qui si vuole cercare di fare è una classificazione delle principali casistiche riscontrabili sul territorio parigino. Quali sono le percezioni che nascono dal passeggiare lungo i limiti, quanto estesa è la comprensione dell’intorno, e quanta parte assume la morfologia del trattamento del bordo in tutto questo, è ciò che si vuole scoprire per poter agire al meglio in fase progettuale. Si sono individuate una scala di possibilità che partono da quella più ostile per giungere a quella del totale annullamento del limite. Prima possibilità è quella dell’inaccessibilità, si verifica quando l’uso delle aree attorno alle infrastrutture è riservato ad attività produttive che negano l’accesso, anche solo visivo, all’oggetto. Altra sensazione che può nascere è quella della pericolosità, la convivenza tra l’infrastruttura e le normali attività urbane si è lentamente consolidata in assetti spesso non curati e potenzialmente pericolosi. Altre volte ci si può trovare di fronte ad un 58

limite chiuso da una vera e propria barriera chiusa e impenetrabile, altre volte invece tale protezione assume più un ruolo di mitigazione. Frutto di un tentativo di integrazione dell’infrastruttura nel tessuto urbano hanno lentamente portato all’espansione delle percezioni visive e di conseguenza l’idea del limite si affievolisce; inizia a prendere corpo l’idea di un possibile contatto, della riduzione delle distanze. Successivo è dunque il tentativo di concretizzare il contatto, tradurre attraverso la costituzione fisica di ponti, passerelle, sottopassi o linee di trasporto di quell’unione che prima era solo percettiva. Spesso la scelta su dove posizionare tali attraversamenti dipende da quali siano le emergenze del territorio, altre volte è guidata dalla necessità rispondere ad una reale domanda di spostamento, in ogni caso il posizionamento di un attraversamento provoca uno sviluppo delle attività e dell’importanza delle zone limitrofe. A questo punto resta solo il totale annullamento del segno dell’infrastruttura, operazione che già si sta attuando a Parigi in più punti del Boulevard Périphérique e del nuovo complesso Rive Gauche sui binari della Gare d’Austerlitz; si tratta di soluzioni di totale copertura o di sopraelevazione dell’infrastruttura con la conseguente liberazione, a livello del terreno, dell’area che diventa disponibile per ospitare nuove funzioni ed attività. Consolidata è la formazione di parchi e piazze urbane con cui il tessuto, prima diviso, trova soluzioni di rimarginazione; come cicatrici sulla pelle, pur lasciando una memoria dell’antico passaggio, tornano ad essere assorbite nel tessuto continuo della metropoli. 60

LA PETITE CEINTURE

LA PRIMA INFRASTRUTTURA FERROVIARIA CIRCOLARE

Vista del vecchio tracciato ferroviario dismesso www.flickr.com

IL DIBATTITO ATTUALE SUL DIVENIRE DELLA PETITE CEINTURE La Petite Ceinture si sviluppa in maniera circolare attraversando l’intero comune di Parigi. E’ una infrastruttura ferroviaria, realizzata alla fine del diciannovesimo secolo, e percorre nel suo tracciato 32 chilometri. Proprio la sua natura anulare collega, mettendo in relazione , le stazioni parigine. Ora la Petite Ceinture non offre il servizio di trasporto nell’interezza del suo percorso ma è limitata ad alcuni punti; tale aspetto induce a frequenti dibattiti di diversi attori (architetti, studenti,biologi,associazioni locali) che si soffermano sull’incertezza del futuro di questo elemento e sulla volontà di riconquistare il territorio e la sua funzione originaria. Nel 2006 infatti la città di Parigi e la RFF ( Réseau Ferré de France) hanno ragionato sul divenire della Petite Ceinture, giungendo a un protocollo terminato nel giugno del 2011. Le riflessioni vertono su variegate azioni ad esempio il problema dell’ accesso alle abitazioni, lo sviluppo dei trasporti, la nozione di città sostenibile, la riduzione all’uso di energie fossile, il ruolo ecologico e sociale della natura nella città, la conservazione della biodiversità. Questi punti sono stati però tradotti in progetti di riorganizzazione urbana in differenti zone di Parigi: il prolungamento della linea tramway T3, l’operazione di sistemazione di Batignolles, la ZAC Rive Gauche, la ZAC Gare de Rungis e tante altre che sono in corso d’opera; queste azioni diventano i principali fattori da cui può partite il ragionamento sulla Petite Ceinture. Questa infrastruttura ha acquisito nel tempo un forte carattere: ha attra64

versato e attraversa sei stazioni e lambisce variegati paesaggi urbani divenendo un manufatto storico, collega molteplici ambiti, conferendo continuità, ospita una natura selvatica e spontanea, in seguito all’abbandono della funzione, creando grande qualità ecologica e di biodiversità, si è appropriata di un carattere affascinante e misterioso, rafforzato dalla dismissione e dall’inaccessibilità che la rendono un luogo negato, proibito. Il protocollo del 2006 definisce quattro settori geografici nella riorganizzazione dell’infrastruttura: zona ovest ( gare d’Auteuil e gare de la Muette), zona sud ( dal boulevard Martin Valin alla rue du Moulin de la pointe), zona nord-nord/est ( dal sito di Clichy-Batignolles alla rue de Ménilmontant), zona sud-est ( dalla rue du Château a rue di Bagnolet). Su ogni zona vengono previste delle azioni che spaziano dalla realizzazione e/o sistemazione di sentieri naturali, giardini condivisi alla ristrutturazione di alcune stazioni, localizzate sul percorso della Petite Ceinture. Nel 2010 la RRF ha avanzato delle nuove riflessioni: da una parte invoca la volontà di mantenere la caratteristica lourde (pesante) dell’uso ferroviario declinato nel trasporto, dall’altra parte però ambisce a un’abbandono definitivo dell’aspetto pesante, privilegiando un sistema leggero, di collegamenti “dolci”.

LA PETITE CEINTURE E LA CITTÀ La Petite Ceinture risulta condivisa entro due spazi: quello ferroviario e quello urbano. Il duplice carattere sottolinea la complessità di questo elemento, inserito in un contesto paesaggistico eterogeneo. . Il tracciato ferroviario della Petite Ceinture è il primo impianto ferroviario sul territorio parigino: viene attivato nel 1852 e nel 1869 vede il suo più intenso sviluppo nel trasporto sia di merci che di viaggiatori. Diviene quindi un elemento di connessione per importanti luoghi quali stazioni, fulcri industriali e strutture di esposizioni universali. Il declino della Petite Ceinture avviene alla fine del diciannovesimo secolo quando l’affermarsi del sistema della metro, la deindustrializzazione e il decentramento di numerose attività divengono i fattori per frenare l’utilizzo di questo primo tracciato.Il trasporto dei passeggeri avviene nel 1934, rappresenta l’ormai annunciato abbandono che velocemente si conclude tra gli anni sessanta e settanta con il fermo del trasporto merci, legato soprattutto alla chiusura dei mercati. Questi cambiamenti funzionali riflettono infatti gli importanti cambiamenti che Parigi ha attraversato. Il trasporto passeggeri sulla Petite Ceinture ritorna come supporto per ospitare treni internazionali nell’interconnessione tra i fasci nord e la Gare de Lyon ( quattro treni al giorno: Calais/Venezia e Boulogne sur mer/Napoli) Nella fase di costruzione dell’infrastruttura la Petite Ceinture non viene progettata per attraversare il tessuto denso abitato; tuttavia in breve tempo la città si estende, superando i bordi dell’elemento. Il tracciato 66

Petite Ceinture: la stazione di Boulainvilliers, 1900

della Petite Ceinture è rimasto prevalentemente invariato, eccetto l’infrastruttura che ha subito delle modifiche fisiche come la trasformazione dello spazio pubblico da livello in trincea,evitando così spiacevoli incidenti. Dopo la grande guerra si è dunque iniziato a smantellare alcune porzioni della linea e alcune stazioni sono state demolite in favore di operazioni di sistemazione urbane. I tratti trasformati precedentemente in trincea vengono coperti a partire dagli anni sessanta per costruire lastre di passaggio. La peculiarità della Petite Ceinture è di trovarsi all’interno della città (è infatti l’unica linea che percorre interamente il territorio parigino), attraversando paesaggi variegati: fasci ferroviari, la Senna, il canale dell’Ourcq, il Parc des Buttes Chaumont e il Parc Montsouris, assumendo profili diversi nel lambirli. Il tracciato è prevalentemente lineare, delimita a volte spazi pubblici, altre volte abitazioni, ma l’incontro di realtà diverse rappresenta una opportunità di spazio che attualmente è il principale tema di dibattito. La Petite Ceinture è ora inaccessibile al pubblico, data la proprietà privata, il rapporto di prima diviene solamente visivo. Inutilizzata per molti anni, conserva allo stesso modo l’aspetto di collegare, in questo caso supportando la mobilità odierna.

IL PROFILO DELLA PETITE CEINTURE E LE INTERAZIONI CON LO SPAZIO PUBBLICO La configurazione geometrica dell’infrastruttura gioca un ruolo importante nella relazione con lo spazio della città: l’effetto belvedere, il percorso su viadotti o in trincea riportano a situazioni inattese, articolandosi su molteplici dislivelli. Il profilo della Petite Ceinture percorre Parigi per due/terzi all’aria aperta, per la parte restante invece in tunnel o in trincea coperta. La distribuzione dell’infrastruttura tra aperto e sotterraneo risiede in motivazioni, precedentemente definite, che vedono la copertura di numerose porzioni di trincea al fine di realizzare progetti di lastricare l’infrastruttura, nascondendola completamente. Questa operazione, utilizzata frequentemente negli anni settanta e ottanta, mantiene nettamente distinto lo spazio pubblico dall’infrastruttura. Schematicamente il profilo della Petite Ceinture presenta per il 60% l’infrastruttura all’aria aperta nelle configurazioni di trincea aperta, a livello,a terrapieno, opera aerea (ad esempio il viadotto ). Il restante 40% è invece sotterraneo, trincea coperta e tunnel. Il profilo è dominante anche nell’inserimento della Petite Ceinture nell’ambiente. Tuttavia le parti hanno la medesima configurazione geometrica ma non sono simili: larghezza variabile, vegetazione più o meno importante, simmetria o meno nella configurazione del tracciato. L’incontro tra un profilo dell’infrastruttura e la tipologia degli spazi pubblici limitrofi creano situazioni particolari: - Petite Ceinture in altezza/ attraversamento asse ferroviario 69

- Petite Ceinture a livello - in altezza - in basso - livello strada - Petite Ceinture in basso/attraversamento asse viario - Petite Ceinture sotteranea/ spazio pubblico su lastra L’incontro tra questi elementi crea permeabilità visiva sia degli spazi ferroviari che di quelli urbani. Se l’infrastruttura è in altezza, riesce a offrire interessanti paesaggi urbani. La vegetazione spontanea, cresciuta dopo l’arresto della circolazione dei treni, frena il collegamento visivo e rappresenta un filtro tra spazio ferroviario e lo spazio della città. Il bordo così nascosto permette da una parte di individuare gli spazi circoscritti all’interno della Petite Ceinture, dall’altra limita la visione diretta. La Petite Ceinture su opera aerea attraversa trentaquattro strade pubbliche. In questa configurazione, frequente nel 15° arrondissement e nella parte orientale di Parigi, l’infrastruttura si presenta in maniera monumentale; la sua visibilità è così elevata che viene utilizzata a fini commerciali come l’affissione di cartelloni pubblicitari. La Petite Ceinture parallela allo spazio pubblico stabilisce invece un rapporto di vicinanza più forte o debole in base alla diversità tra le due aree e il trattamento dell’influenza del tracciato ferroviario. L’infrastruttura è visibile ma discreta rispetto al caso precedente dell’opera monumentale. La Petite Ceinture in trincea permette di essere attraversata da ponti carrabili. In questa configurazione lo spazio esterno è difficilmente percepibile dall’infrastruttura. Ciò permette di offrire situazioni uniche, 70

estraniando il pedone e gettandolo in un brano di città unico della metropoli parigina. Infine l’ultima configurazione vede la Petite Ceinture scomparire prima in trincea e poi nel tunnel, profilo ben consolidato tra gli anni settanta e ottanta. La Petite Ceinture attraversa nove arrondissement di Parigi e rimane l’unico spazio di respiro all’interno del denso tessuto; crea così un vuoto non uniforme che cambia in base alle configurazioni che assume l’infrastruttura, alla larghezza del tracciato, alla configurazione del contesto. Il futuro della Petite Ceinture non è stato disegnato nella sua interezza, l’assenza di una pianificazione dell’uso ferroviario permette di utilizzare da parte dalla RFN (Réseau Ferré National) di alcune parti dell’infrastruttura, poichè vi è la necessità di collegarsi alla rete ferroviaria pesante: è il caso dell’arco settentrionale tra Batignolles e il fascio est; dell’area compresa tra la stazione Les Gobelins e altre situazioni. La difficoltà di progettare e di riabilitare dall’immobilismo l’infrastruttura è dovuta principalmente da diversi motivi, ad esempio la messa in sicurezza di quelle parti sotteranee, la larghezza a volte troppo ristretta nel tessuto urbano. E’ per questo che la Petite Ceinture rimane un vuoto all’interno della città, dove solo in alcuni punti viene inglobata nel percorso del trasporto pubblico del tramway T3, che cerca di ripercorrere il vecchio tracciato della prima linea ferroviaria parigina. 72

nella pagina accanto,porzione di Petite Ceinture dismessa, foto di Thomas Claveirole. www.flickr.com

IL BOULEVARD PERIPHERIQUE L’AUTOSTRADA URBANA CIRCOLARE

TRA CONNESSIONE E CESURA - TRA NECESSITÀ E VUOTO URBANO Il Boulevard Périphérique si presenta come l’autostrada urbana più frequentata in Europa, lunga circa trentacinque chilometri, accoglie sul proprio tracciato un milione e trecentomila veicoli al giorno. Questa arteria, simbolo del traffico e del rumore continuo, poggia il sedime sulle antiche fortificazioni di Thiers, smantellate nel 1910. Il Périphérique viene quindi completato nel 1973, ponendo immediatamente una divisione intra muros- extra muros, cioè tra il nucleo storico della città di Parigi e la Parigi prossima alla periferia. Il Periphérique si dimostra dunque come un margine che è stato creato, ossia un confine più fisico che amministrativo, infatti erroneamente si considera il Boulevard come la conclusione del comune di Parigi. E’ un grande viale, un anello che corre fluido e veloce, cingendo gli arrondissement più prossimi a questo margine; è una infrastruttura difficilmente da superare per l’uomo se non dotato di ruote, rappresenta infatti l’elemento connettivo per l’accesso alla città, un luogo di scambio tra la capitale e la regione metropolitana, attraverso le sue trentacinque porte di ingresso e di uscita alla città di Parigi. Il Périphérique assume il ruolo di centralità nella lettura urbana della regione metropolitana, crea allo stesso tempo spazi che diventano non luoghi , nello scambio tra il comune di Parigi e la corona di comuni al di fuori di questo elemento infrastrutturale. L’antropologo francese Marc Augè nel libro Rovine e Macerie dichiara di aver appreso lo spirito del viaggio, viaggiando e attraversando “la mia frontiera fra il mio territorio e altri territori”, sempre rimanendo nei dintorni di Parigi. 78

in alto: Il Boulevard Pèriphèrique in fase di costruzione nella pagina accanto: Il Boulevard Pèripèrique nel 1973

Il Boulevard Périphérique presenta un carattere ambivalente nell’opposizione tra scala locale ( i luoghi attraversati dall’infrastruttura) e scala territoriale (i flussi che l’infrastruttura accoglie). E’ una realtà che investe non solamente Parigi, ma anche molteplici città che presentano infrastrutture urbane di tale entità, ma la situazione presa in esame si rivela complessa poichè il Périphérique si trova sul limitare del comune di Parigi, con più di un milione di veicoli, risulta essere quindi una delle infrastrutture più attive, creando preoccupazione e disagio per l’inquinamento, che colpisce i centomila residenti che si trovano sul tale margine. E’ possibile dunque azzardare, dicendo caratterizzato dalle forte contraddizioni: è sia centrale che periferico, vuoto e pieno, attraversato e abitato, paesaggistico e trascurato, necessario e diffamato. Il Périphérique svolge il compito perciò di collegare territori, convogliando raccordi delle principali autostrade francesi; la presenza considerevole di ingressi e uscite (porte, una ogni 670 metri) consente di gestire il flusso sempre incessante della circolazione automobilistica; crea nodi di interscambio necessari nella visione di una rete metropolitana. Il tessuto attorno a questa arteria in movimento ( ricordarsi che un boulevard è originariamente un viale alberato che cinge la città 1) sta cercando di rigenerarsi, mediante strategie e programmi improntati sulla mixitè sociale e funzionale, cercando di attutire l’impatto dell’infrastruttura mediante semplici filtri antisuono o la copertura parziale o totale di porzioni di Périphérique. 80

Georges Perec, Specie di spazi, Torino, Bollati Boringhieri, 1989, p.74 1

Il ripensamento del margine porta a una maggiore attrattività di quei tessuti, prima lacerati e attraversati, grazie alla presenza del flusso di automobili, la visibilità immediata. L’attenzione su queste infrastrutture emerge in casi francesi e mondiali: Boston, Madrid, Seoul, Barcellona sono metropoli che coniugano l’infrastruttura e il territorio attraversato, ponendosi l’obiettivo di arricchire la città mediante l’infrastruttura, adattandola. A Parigi il processo di rinnovamento è in atto in una visione globale all’interno di una strategia a lungo termine, che sia condivisa da molteplici attori e servizi della città.

SEQUENZE DI PAESAGGIO Il Boulevard Péripherique si dimostra senza dubbio come un elemento necessario per la mobilità della regione metropolitana ma risulta meno conosciuto rispetto alla Senna, che è oggeto di riflessioni già da diversi secoli. Ma attorno a questa infrastruttura si può osservare un paesaggio variegato, passando da scenari naturali a quelli urbani in breve tempo. Il Périphérique presenta ancora oggi il tessuto storico che si è formato attorno nella sua fase di costruzione: la presenza di Habitation à Bon Marché (HBM), le case popolari a basso costo costituiscono il paesaggio in prevalenza costante del Boulevard, risultando parte integrante dell’elemento. Attraversa elementi trasversali: la valle della Senna, i fasci ferroviari, le autostrade, i boschi. La vista è arricchita dalla presenza di alcuni rilievi come la collina di Belleville, la valle Bievre. E’ possibile anche scorgere profili della Parigi moderna, i suoi monumenti, in punti di attraversamento in altezza della Senna o dei fasci ferroviari. Il Périphérique viene definito tra il 1920 e il 1950 come il luogo d’incontro tra Parigi e le comunità circostanti: si è declinato invece in una sequenza di spazi aperti, parchi, dove sviluppare centri sportivi e giardini pubblici; questi luoghi sono rimasti separati e recintati, isolati, visibili dall’esterno dai residenti e dai passeggeri del Périphérique ma non comunicativi e connettivi, leganti di un tessuto frammentato. Rimangono riservati, quasi fossero club d’elitè decontestualizzati. Schematicamente il paesaggio si è organizzato quindi per fasi successive: la fascia delle abitazioni popolari (HBM), i campi sportivi e il 82

Boulevard Périphérique. Rispetto al tradizionale tessuto parigino, denso e continuo, il paesaggio costruito attorno a questa cintura verde appare di piccole dimensioni e con discontinuità morfologica. Andando di pari passo con l’infrastruttura l’organizzazione del costruito è precisa e consente di osservare un paesaggio poroso. Alla scala dell’automobile tale sequenza di costruito si distingue dal tessuto continuo della città; a scala pedonale l’innesto libero e lo spazio generano su alcune porte un fronte discontinuo, creando disordine e trascuratezza di questi spazi. All’interno dell’ambito morfologico sul tracciato del Périphérique si rilevano alcuni casi moderni di notevole importanza come la Fondazione Avicenna, pavillon di Le Corbusier, tours Mercuriales messi in relazione con il Boulevard. Il paesaggio del Périphérique può essere composto in diverse sequenze, caratterizzate da variegati elementi: - i grandi elementi della geografia ( valle della Senna o rilievo ) - la morfologia del Boulevard Périphérique (in trincea, a livello o su opera d’arte ) - la relazione tra l’infrastruttura carrabile e il suo ambiente (integrazione o isolamento) - gli ambienti: pubblicitari, vegetali o infrastrutturali (svincoli, binari).

La sequenza di paesaggi sia naturali che urbani sono oggetto di riflessioni e di possibili progetti che vedono uno sviluppo di approccio trasversale, tenendo in considerazione che queste aree limitrofe al Périphérique sono delle potenzialità nella connessione tra Parigi e la corona di comuni. I lembi di tessuto trasversali devono quindi trovare legittimità, è necessario ricucire la sedimentata opposizione tra queste due realtà. Parigi non è diversa dai comuni al di fuori dell’infrastruttura, poichè presenta situazioni sociali, economiche e culturali analoghe. Il Boulevard in questa visione diventa solamente un limite per la viabilità pedonale. E’ dunque utile per colmare la dicotomia tra metropolitano/territoriale e locale, tra città e infrastruttura, cercare di seguire tre obiettivi fondamentali: un programma, l’attraversamento e l’’integrazione dell’infrastruttura.

LA SENNA E LA MARNA

EVOLUZIONE DEL RAPPORTO TRA TESSUTO URBANO E IL FIUME Parigi è nata come una città d’acqua ed anche se nel corso dei secoli il ruolo della Senna si è modificato, ancora oggi risulta un elemento fondamentale per la comprensione delle dinamiche urbane. Nata come un villaggio di pescatori e sviluppatasi sempre a stretto contatto con il fiume, Parigi ha riposto la sua ricchezza proprio tra i meandri della Senna: usata come via commerciale, per il trasporto di persone e di mercanzie, come via di comunicazione ed approvigionamento, ha costituito da sempre la spina dorsale dello sviluppo urbano. La vita della città si è alimentata ed espansa anche sull’acqua: si parla infatti di un’animazione permanente sia sulle rive che propriamente all’interno del fiume. Tale situazione si è resa possibile tramite un concatenarsi di eventi che hanno portato a concentrare sugli argini sempre più attività tanto che parlando della Senna si poteva apostrofarla come la dispensa della Francia, tanto ricca e abbondante era la vita che da essa scaturiva. Quelli dei porti e dei commerci però non erano certo attività rappresentative o elitarie, al contrario creavano situazioni di confusione e degrado proprio al centro della città; per questo, nella seconda metà del XIX secolo Napoleone iniziò una politica di allontanamento delle attività portuali verso i limiti della città, riservando alla parte centrale il compito politico di rappresentare la grandezza dell’Impero francese. Nel 1910 poi Parigi conobbe la pericolosità delle alluvioni ed ebbe inizio una serie di interventi per cercare di domare le acque della Senna e della Marna. Tutte queste azioni hanno portato nel corso del XIX e del XX secolo ad un progressivo allontanamento della vita quotidiana dei 90

in alto: Bambini che giocano in acqua. 1900 nella pagina accanto: Fasi di scarico merci di una nave mercantile presso Porto SaintNicolas. 1900. Esposizione Universale 1900.

parigini dal fiume; allontanamento prolungato nel tempo ha causato dimenticanza e disinteresse verso le dinamiche della vita sugli argini. La situazione del sistema fiume-città nella 1900 era dunque molto complessa e divisa per tratte, situazione ancora oggi evidente ma sulla quale si sta cercando di intervenire con approcci differenti. La parte centrale del corso della Senna all’interno di Parigi, approssimativamente il tratto compreso tra il Ponte d’Iéna e l’isola di Saint-Louis, conserva un aspetto e una funzione principalmente rappresentativo-monumentale: è qui che si concentrano i percorsi turistici dei traghetti e le passeggiate lungofiume, alle navi che trasportano merci o materiali per la produzione è concesso il solo passaggio. Spostandosi invece in prossimità del Boulevard Périphérique aumentano le aree portuali mercantili anche se solo ancora più esternamente, nei comuni della Piccola Corona, troviamo le grandi aree portuali. Dal 2000 si è iniziato a rivalutare il ruolo della Senna non solo come fiume per la città ma anche come asse di crescita del sistema metropolitano; costituisce infatti un’occasione di contatto tra le varie parti dell’agglomerato urbano, lega il territorio costruito con quello rurale assumendo dunque il valore di corridoio ecologico. I progetti sulle rive dei fiumi devono saper comprendere il bisogno di ristabilire un rapporto con l’elemento che vada oltre il semplice uso, che sappia far conciliare l’aspetto monumentale con quello economico; che rispetti la biodiversità e che sia una linea attiva di comunicazione e trasporto di persone. 92

LA QUESTIONE DEGLI ARGINI Gli argini dei fiumi all’interno dell’agglomerato urbano, sono per la grande maggioranza alti, artificiali e di muratura; al contrario, appena fuori dal perimetro metropolitano, quando cioè si può iniziare a parlare di territorio rurale, le rive tornano ad avere una forma ed un aspetto più naturale. Questa riflessione apre un ampio dibattito sul rapporto che un cittadino ha con l’acqua e quanto esso potrebbe essere diverso se la sua abitazione avesse un accesso o almeno un contatto con il fiume. La separazione dei due ecosistemi, quello della città e del corso d’acqua, è avvenuta soprattutto nel corso del 1900, in particolare tra il 1930 e il 1970 quando si sono consolidate e attuate politiche che, per proteggere il costruito e rendere più funzionali gli spostamenti carrabili attraverso la città, hanno portato alla costruzione di ampie strade a scorrimento veloce lungo gli argini. Cronologicamente la prima si è venuta a creare nel 1937 sulla riva destra in occasione dell’Esposizione Universale, in successione poi i lavori del 1942, 1946 e del 1959 che hanno portato alla formazione delle voies sur berges così come si presentano attualmente. Il processo si arrestò nel 1970 quando scoppiarono numerose manifestazioni contro la costituzione della voie express rive gauche, un progetto che prevedeva l’infrastrutturazione dell’argine della riva sinistra fin sotto la Cattedrale di Notre Dame. Da questo momento ad oggi l’attenzione si è dunque spostata sul valore urbano delle rive del fiume, sul loro ruolo all’interno degli equilibri della città; viene data più importanza all’aspetto naturale, alla percorribilità pedonale e alla possibilità di accedere all’acqua. L’estensione dei percorsi pedonali è

Locandina di Raymond Savignac in occasione delle proteste contro la costruzione dell’autostrada Rive Gauche, 1970.

ancora esigua, essi infatti sono concentrati all’interno del perimetro del Comune parigino ma presentano forti discontinuità. Tale situazione non favorisce la percezione del lungofiume come di un sistema continuo in grado di mettere in comunicazione parti distanti della città metropolitana e non permette alla Senna di essere definita un efficace corridoio ecologico per la biodiversità. Numerose si sono presentate negli anni le possibili soluzioni al problema: ristabilire un contatto con il fiume, riportare i cittadini ad usufruire del lungosenna, creare un efficace mezzo di salvaguardia della biodiversità, mantenere la funzione urbana di via di comunicazione e contatto, sia propriamente attraverso l’acqua sia ripensando all’attuale sistemazione delle strade carrabili. Dall’interramento delle autostrade, alla sopraelevazione del livello della città, il tutto per ottenere uno spazio continuo dove la natura possa essere in parte reinserita e i cittadini trovino le loro personali occasioni di relazione con il fiume riscoprendone in parte l’importanza che esso ha avuto e che tutt’ora possiede nei processi di crescita della città.

LA SENNA COME BARRIERA Ponendosi come solco tra due parti della stessa città, la Senna è da sempre stata vissuta come un elemento separatore, una cicatrice del territorio con cui il costruito deve confrontarsi. Il tessuto ha cercato nel corso della storia di riconnettersi estendendo le sue trame al di sopra e al di sotto del corso d’acqua, le modalità però con cui questo è stato fatto si sono evolute e modificate nel tempo. Se in principio si trattava di ponti strategici, legati alle dinamiche di difesa ed attraversamento della città, con il crescere delle dimensioni e dell’importanza di Parigi si è evoluto anche il concetto di attraversamento. I ponti storici, come emerge dalla cartografia del Plan Turgot del 1734, erano realmente dei brani di città: le abitazioni e le botteghe si affacciavano su quella che a tutti gli effetti era vissuta come una strada ma avevano un accesso anche sul fiume dal quale arrivavano gli approvvigionamenti. I ponti abitati hanno poi lasciato il posto a strutture più monumentali e di rappresentanza e il numero degli attraversamenti è cresciuto anche grazie alla costruzione dei sottopassi per la metropolitana. Il primo pensato e realizzato fu quello della linea 4 i cui lavori, partiti nel 1905, furono oggetto di polemiche e di grande interesse pubblico in quanto l’operazione metteva alla prova il lavoro di tecnici ed ingegneri. La linea fu aperta ufficialmente il 21 aprile 1908 ma solo il 9 Gennaio 1910 venne inaugurato il troncone centrale, comprendente la traversata subacquea della Senna. Ad oggi sono otto i passaggi di questo tipo. Come si può notare la storia degli attraversamenti del fiume è ampia e di difficile ricostruzinoe, quello che però si può fare è riflettere sulla 96

configurazione attuale. Per semplificare e cercare di far rientrare i ragionamenti in un territorio amministrativamente definito, si è deciso di considerare i due perimetri concentrici del Comune di Parigi e della Piccola Corona; si sono poi andati ad evidenziare tutte le soluzioni solide di attraversamento del corso d’acqua differenziandole in categorie: attraversamenti carrabili, pedonali, viadotti o sottopassi. Solo dall’osservazione dello schema così ricavato si nota come il numero e le tipologie di attraversamenti aumenti con l’ingresso della Senna a Parigi; ben il 27,5% delle soluzioni di attraversamento infatti rientrano all’interno del Comune, un territorio che comprende solo 13 km del corso del fiume tra i 90 analizzati. Si nota anche un cambiamento nella varietà della tipologia di passaggio: mentre all’interno di Parigi la maggioranza è costituita da ponti assieme carrabili e pedonali, uscendo dal Boulevard Périphérique gli attraversamenti diventano più settoriali: si tratta di ponti carrabili oppure di passerelle pedonali oppure di viadotti, e, se presenti soluzioni promisque, il trattamento di una tipologia di percorso è fortemente subordinata all’altra. Quello che emerge è dunque un repentino cambiamento nella gestione, nella qualità e nella frequenza degli attraversamenti del fiume. Ciò apre alle riflessioni sulla possibilità di interventi che prevedano l’aumento dei punti di contatto lungo tutta l’estensione della Senna all’interno dell’agglomerato urbano; un aumento della frequenza e una maggiore cura della tipologia dell’attraversamento, scelta in funzione a quale rete di comunicazione si vuole implementare o controllare. 98

L’INFRASTRUTTURA BLU La Parigi del 1734, quella disegnata da Anne-Robert-Jacques Turgot, presenta una gestione dei trasporti fluviali totalmente differente da quella attuale; i porti erano mercantili con l’unica eccezione di quello politico e rappresentativo di Saint Paul. La città non si estendeva fino ai limiti che conosciamo oggi ma il tracciato murario attivo era quello di Luigi XIII del 1634 che racchiudeva il costruito di quelli che attualmente sono i primi sei arrondissement, ossia il corso della Senna compreso tra i giardini delle Tuileries e quella che attualmente è la Gare d’Austerlitz, anche se, come risulta evidente dalla carta, era già molto estesa l’edificazione fuori mura. Tutti i punti di attracco per le navi che trasportavano merci di prima necessità, come farina e cereali, ortaggi e vino, erano racchiusi all’interno delle fortificazioni; questo per rendere minimi gli spostamenti su terra, molto più lenti e dispendiosi rispetto a quelli fluviali. Inoltre osservando bene i disegni di Turgot si nota come ogni porto avesse un nome, il più delle volte indicativo del tipo di merce che vi veniva gestita: abbiamo così il porto del fieno, quello del legname, della farina e delle pietre. Particolare attenzione la si può porre alla relazione tra il tipo di merce e il posizionamento nella città del rispettivo porto; si nota allora come più centrali arrivassero i rifornimenti per il mercato, beni pronti per la vendita. Se ci si sposta più verso i confini aumentano i punti di attracco di materie prime o semi lavorate, come ad esempio la farina che in maggioranza veniva comprata dalle botteghe per fare il pane. Ancora più esternamente, e posizionati in zone in cui non creavano un disturbo alle attività cittadine, si trovavano 99

i porti di accumulo dei materiali da costruzione; ad esempio l’isola des Cignes era un magazzino per il legname e le pietre da costruzione. Da questa struttura l’attuale configurazione delle darsene fluviali mantiene il concetto di tenere le grandi aree portuarie esterne al perimetro della città, una città che però non è più quella racchiusa dentro le mura; si nota allora quanto sia aumentata l’estensione dell’agglomerato urbano e il concetto di distanza. Sia a nord che a sud troviamo le grandi aree portuali dove arriva e viene smistata la merce; non si tratta più di aree specializzate nel trattamento di un materiale ma di veri e propri nodi intermodali che strutturano la rete dei trasporti mercantili. Non esistono più porti dedicati esclusivamente ad un tipo di prodotto e, particolarmente all’interno del perimetro del Boulevard Périphérique è difficile trovare zone di ormeggio che non siano private e gestite da una regolamentazione che ne vieta la sosta per lunghi periodi. Il tracciato di quelle che un tempo erano le rotte mercantili di approvigionamento della città, ora è battuto dai traghetti turistici; tra la torre Eiffel e la Gare d’Austerlitz si trovano quasi esclusivamente ormeggi di questo tipo. Si tratta di porti per il tempo libero o privati affiancati da una serie di servizi alla navigazione che controllano e gestiscono i movimenti delle imbarcazioni. Solo spostandosi verso il Périphérique si iniziano a trovare aree produttive che quindi gestiscono via fiume i propri rifornimenti; queste sono però considerate attività non idonee al contatto con le attività cittadine e per questo rilegate dove non le possano nuocere. Un isolamento delle attività portuali che, legato al processo di monumen 100

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talizzazione della Senna ha condotto i cittadini e i visitatori ad un idea errata del fiume: non è un oggetto romantico che arricchisce la cartolina del turista, non è la barriera che costringe il traffico a concentrarsi verso alcuni ponti, ma era, ed è tutt’ora un’infrastruttura, la connessione di Parigi e dell’agglomerato metropolitano al mare. Ancora oggi infatti è ricca la rete di trasporti fluviali che collega Parigi a nord verso Le Havre e a sud fin dove il fiume permette la navigazione. Il progetto che si propone di gestire ed ampliare queste comunicazioni è l’ Axe Seine, un programma che viene gestito a livello nazionale dall’AUDAS (Agence d’Urbanisme et de développement), e poi a livello locale dei territori attraversati dai meandri del fiume, tra cui anche l’APUR. La volontà è quella di costituire una metropolitana fluviale che abbia come tronco principale la Senna ma che, sfruttando anche altre modalità di trasporto, si dirami a tutta una serie di centri urbani. Questo progetto vedrebbe un incremento delle rotte fluviali per il trasporto di persone più che di merci: quello che infatti non è usuale non è tanto pensare alla possibilità di trasportare materiali, quanto più quella di muovere i cittadini. Un’idea che deve prima entrare nella percezione comune quella della possibilità di compiere tragitti su medie e lunghe distanze anche attraverso l’uso di imbarcazioni. Una nuova frontiera dei trasporti metropolitani e territoriali è dunque già stata ideata, ora gli sforzi vanno indirizzati all’indagine delle potenzialità che tale rete potrebbe aprire sia per la scala territoriale di comunicazione tra le grandi città, sia a quella più piccola dei trasporti intercomunali. 102

Paris Seine Metropole www.urbanews.fr

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LA CHEMIN DE FER

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INSERIMENTO E SVILUPPO Le ferrovie sono state inserite nel tessuto costruito solo in seguito alla rivoluzione industriale del 1800; non a caso infatti la prima linea ferroviaria francese fu quella nata nel 1837 per collegare Parigi al nord fino a Saint-Germaine-en-Laye. La prima stazione fu dunque quella di che oggi corrisponde alla Gare Saint Lazare; inizialmente si trattava di ina struttura lignea provvisoria che solo nel 1853 fu sostituita da un edificio vero e proprio. Nel corso della storia si sono succeduti progetti che hanno apportato modifiche, ampliamenti e rinnovi dovuti all’aumento dei binari, alla velocità e alla frequenza dei treni e alle necessità che un luogo come una stazione, nel panorama metropolitano contemporaneo deve saper soddisfare. Contemporaneamente alle vicende della linea verso la Normandia si sono verificate anche quelle che riguardano la costruzione delle altre sei ferrovie; seppur seguendo ognuna la propria storia, esse sono state costruite tutte, con le rispettive stazioni, a partire dal 1840. Prima dell’inserimento dei binari ferroviari il tessuto del costruito appariva compatto e omogeneo, come si può notare dall’osservazione della cartografia storica precedente al 1840; se invece se ne prende in esame una dei primi anni del XX secolo, ecco che già si possono individuare chiaramente le sette linee ferrate e i punti in cui esse , facendosi largo tra gli edifici, entrano in città. Si è trattato di un vero e proprio sconvolgimento della struttura antica della città: le mura di cinta che per secoli avevano delimitato e difeso il nucleo urbano vengono puntualmente spezzate determinando un passaggio d’epoca: se in passato la grandezza di una città era assicurata dallo 106

nella pagina accanto,Binari ferroviari. Foto di Riccardo Pastore, 2012. www.flickr.com

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spessore delle sue mura, da questo momento il metro di misura diventano le vie di comunicazione e di approvvigionamento, la velocità con cui esse viaggiano e la distanza che rendono possibile annullare. Da questo momento Parigi inizia il suo sviluppo metropolitano: le direzioni verso cui dal centro si allontanano le vie ferrate sono principalmente quelle su cui si è concentrato lo sviluppo urbano; essendo gli assi rapidi dei flussi di ricchezza di Parigi, attorno ad essi molti altri nuclei hanno saputo trovare il loro motivo di crescita. Lentamente l’espansione del centro si è andata a confondere con quella dei nuclei periferici, formando così quel tessuto continuo che oggi prende il nome di agglomerato urbano. Volendosi soffermare sul tema del rapporto tra l’infrastruttura e il tessuto costruito si deve per prima cosa fare una distinzione: da una parte, parlando dell’ingresso in città delle ferrovie, si può analizzare come sia stato affrontato il tema del loro inserimento, all’interno di una struttura urbana già consolidata; quando invece si tratta dell’agglomerato urbano che si è costituito attorno all’ infrastruttura, lo studio si può soffermare sulla scelta del rapporto che gli edifici sviluppano con essa. Le soluzioni individuate sono principalmente quattro e variano per gradi di impatto con il territorio: dalla soluzione più semplice di un posizionamento a raso, o sopraelevato su un terrapieno, che costituisce una barriera fisica e visiva tra i due lembi di città, si passa a soluzioni di parziale integrazione. Ponendo l’infrastruttura in trincea si ripristina una continuità visiva del territorio, se invece si vengono a creare strutture 108

sopraelevate, pur restando una presenza fisica evidente, la continuità effettiva del tessuto viene ripristinata. Ultimo grado è poi quello che prevede la copertura della linea con conseguente rimarginazione dei lembi urbani. Il rapporto con l’edificato non è però l’unico tema importante che si genera con l’ingresso delle ferrovie in città: se al momento della loro costituzione le antiche mura di cinta sono state interrotte puntualmente per permetterne il passaggio, oggi non è possibile pensare che il Boulevard Périphérique presenti soluzioni di discontinuità laddove si incrocia con le ferrovie. Per risolvere questi nodi, sei in tutto, sono state studiate molteplici soluzioni. I binari della gare di Saint Lazare e quelli di Montparnasse sono stati sopraelevati rispetto all’autostrada, in particolare nel secondo caso troviamo anche la copertura della via carrabile con un parco. Per risolvere invece i nodi dei binari di gare de l’Est, gare du Nord, gare de Bercy, de Lyon e d’Austerlitz, si è deciso di rialzare il Périphérique. Tutte queste, ad eccezione di quella di Montparnasse, sono soluzioni volte a garantire la massima efficienza delle singole infrastrutture più che l’integrazione con il tessuto urbano; è dunque compito delle amministrazioni locali gestire al meglio tale rapporto cercando di integrare attraverso un’accurata scelta di spazi e di usi i terreni che costituiscono il bordo tra la città e l’infrastruttura. L’esempio più chiaro di tale volontà è il progetto della ZAC Rive Gauche che ha previsto la copertura con il conseguente riuso in termini di terreno edificabile, di tutto il tratto dei binari compreso tra la gare d’Austerlitz e il Boulevard Périphérique. 109

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LE STAZIONI DELLA CITTÀ METROPOLITANA Le riflessioni della SGP e dell’APUR sulla rete dei trasporti metropolitani ha dato inizio anche ad un ripensamento del valore delle stazioni. Come punti di accesso e di interscambio non possono più essere trattate come luoghi vaghi di partenza o arrivo, devono invece diventare le articolazioni dello scheletro del complesso organismo metropolitano. Le linee di intervento e di riflessione sono state principalmente due e anche se potrebbero apparire contraddittorie in realtà sono i passaggi fondamentali per cercare di riorganizzare un così ampio sistema. Da una parte la SGP ha rilevato l’importanza di saper classificare le stazioni secondo tre categorie di appartenenza: quelle di accesso al centro della città infatti devono essere trattate diversamente da quelle previste per i nuovi nuclei e ancora di più rispetto a quelle che sono state individuate come nodi problematici o porte principali del sistema metropolitano. L’idea di base è che ad ogni territorio deve corrispondere la propria stazione, ossia che esse si devono adattare alle specificità del contesto di inserimento. Se dunque la volontà è quella di diversificare per quattro tipologie le stazioni, la seconda linea di intervento sembra porsi in antitesi con tale tendenza. Superato da tempo lo storico concetto della sala d’attesa, si è arrivati a dare un nuovo significato al tema del trattamento dei luoghi di passaggio. L’aggiunta di valore ha reso necessario un cambiamento nel modo di gestire, organizzare e vivere tali spazi: essi devono essere efficienti e funzionali, devono essere porti intermodali dove la velocità è data anche dalla possibilità di cambiare mezzo di trasporto; devono poi saper gestire ed ottimizzare il tempo dell’attesa. 112

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IL PROGETTO DELLA ZAC RIVE GAUCHE Con il nome di Paris Rive Gauche si indica un’operazione di riqualificazione della città nell’area del XIII arrondissement compresa tra la stazione di Austerlitz e il Boulevard Périphérique. L’intero progetto urbano, il più grande degli ultimi tempi, ha avuto inizio con la costruzione della biblioteca Nazionale di Francia negli anni Novanta e continua tutt’ora con la costruzione di edifici per abitazioni, servizi e uffici. L’asse principale dell’operazione sono le nuove Avenue de France e Pierre-MendésFrance che affiancano o sovrastano i binari del treno. Questo nuovo settore della città è infatti sollevato rispetto alla Senna da un lato, copre la ferrovia , e si colloca sopraelevato al tessuto urbano esistente dall’altro. Il concetto era quello di coprire con una piastra edificabile l’ampia area occupata dai binari e da antichi stabilimenti produttivi e trasformarla in un nuovo settore finanziario e di servizi per la metropoli. L’operazione è gestita secondo le modalità previste per tutte le ZAC: una SEMAPA (Société d’économie mixte d’aménagement de Paris) ha comprato i terreni, o in questo caso i diritti, e ha organizzato l’intervento urbano con il lavoro di architetti e paesaggisti come Christian de Portzamparc e Norman Foster. L’intera operazione è suddivisa in cinque settori: quello di Austerlitz, quello di rue du Chevaleret, quello dell’avenue de France, di Tolbiac e quello di Masséna; ognuno di questi è gestito nei dettagli da un progettista. I lavori, iniziati nel 1990 continuano tutt’oggi con una previsione di conclusione per il 2018 la realizzazione di 745000 m2 di uffici 405000 m2 di attrezzature e ben 585000 m2 di alloggi; oltre alla biblioteca Nazionale di Francia François Mitterrand, altre importanti 114

operazioni riguardano la costruzione dell’università Paris Diderot, della scuola di Architettura e di tutto il polo a servizio del settore culturale. Per connettere poi il XIII arrondissement con il parco di Bercy e tutta la nuova area urbana del Bercy village, si è posta nel 2006 la passerella pedonale dedicata a Simone-de-Beauvoir, un’opera architettonica e di design che collega la piattaforma della biblioteca Mitterand con il parco della riva opposta.

in alto, Passerella Simone de Beauvoir e torri della biblioteca Nazionale di Francia F. Mitterand. Foto di Lara Braghetti. www.flickr.com

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“CAROTAGGI” NEL TESSUTO PARIGINO

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IL TERRITORIO E GLI ELEMENTI: ESEMPI DI INTERAZIONE L’agglomerato urbano di Parigi presenta una molteplicità di spazi dove il tessuto della città, continuo ed “indifferenziato”, incontra uno o più di questi macroelementi (i fasci ferroviari, il Périph, la petite ceinture, la Senna), si modella su di essi, li ingloba o li rigetta, creando spazi problematici ma anche pieni di potenzialità. Difatti in più punti del tracciato del Boulevard (che grossomodo corrisponde con i confini comunali di Parigi) l’intersezione con gli elementi trasversali (fiume e ferrovie) dà luogo a nodi urbani complessi e variegati, oggetto di riflessione degli enti pubblici (e privati). Non a caso la gran parte di questi “luoghi di interazione” è soggetta a trasformazioni, per migliorarne la fruibilità e la vivibilità. Queste sono possibili grazie all’uso degli strumenti di gestione del territorio, peculiari dell’apparato normativo francese: ricordiamo le ZAC (Zones d’Amenagement Concerté), il cui iter prevede un grande coinvolgimento della collettività, e i GPRU (Grand Project de Renouvellement Urbain), caratterizzati dalla necessità di intervenire su quartieri prioritari del tessuto. La ZAC, istituita negli anni Sessanta, rappresenta uno degli strumenti urbanistici più utilizzati nel quadro di gestione urbano francese. E’ un’operazione di iniziativa pubblica nata per facilitare la concertazione tra gli enti pubblici e i promotori privati; inoltre uniforma tutte le azioni da intraprendere sul territorio, rendendole coerenti rispetto a obbiettivi stabiliti collegialmente tra gli attori della trasformazione. Rappresenta una valida alternativa alla lottizzazione, di iniziativa privata, poiché in sé esprime la necessità di agire di una volontà collettiva. Lo Stato, o l’ente pubblico avente la capacità amministrativa 120

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di farlo, stipula un documento di “creazione” nel quale, attraverso una concertazione tra pubblico e privato, vengono sanciti il perimetro, le intenzioni, le strategie progettuali. Queste strategie progettuali verranno tradotte poi, a delibera avvenuta, ad una società privata di gestione (in genere si tratta di Società ad Economia Mista-SEM-) che si occupano dell’acquisizione dei terreni necessari al processo di trasformazione e alle operazioni di realizzazione e promozione dell’opera. E’ un tipo di operazione che abbrevia gli iter burocratici a favore della messa in opera del progetto, ma è molto rischiosa, lunga nel suo concepimento e difficile da gestire. In compenso, è una procedura attraverso cui la popolazione viene coinvolta, e col lei i suoi interessi nella creazione di un nuovo scenario urbano. I GPRU sono uno strumento di gestione del territorio più recente delle ZAC, con una connotazione sociale diversa, poiché nate con la specifica volontà di migliorare il quadro di vita in quartieri in difficoltà. I GPRU nascono in seno ad un progetto stipulato nel 2002 dallo Stato, la regione dell’Ile de France, per agire su undici siti deifiniti “prioritari” all’interno della capitale.Gli obbiettivi da raggiungere all’interno di un GPRU concernono il miglioramento della vivibilità del luogo, attraverso la riqualificazione degli edifici e degli spazi pubblici, il potenziamento della rete di trasporto pubblico, il miglioramento dei servizi al cittadino, lo sviluppo economico. Un aspetto particolare è anche quello della solidarietà con i comuni vicini: essendo per la maggior parte siti di “frontiera”, a cavallo del Periph e limitrofi alla petite couronne, l’importanza data al rapporto col “vicina122

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toâ&#x20AC;? Ă¨ fondamentale per il buon esito del progetto di rinnovamento, che deve essere condiviso da una parte e dallâ&#x20AC;&#x2122;altra del confine comunale.

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LA RIQUALIFICAZIONE DI PORTE DE VANVES Il progetto di riqualificazione della Porte de Vanves, a sud-ovest della città, è uno degli esempi di “interazioni” che, attraverso un’operazione di “ricucitura” fisica delle fratture, ha condotto a ottimi esiti progettuali e ad un grande beneficio sociale. L’intervento, nell’ambito del GPRU Porte de Vanves, consiste in una “semplice” operazione: coprire una porzione del Boulevard Peripherique per far posto ad un parco, stracolmo di specie vegetali e dagli spazi ben studiati. La copertura del Boulevard è da considerarsi una vera e propria “cucitura urbana”, il cui effetto ha una forte eco sul territorio. Essa mira a creare sul sito una nuova centralita sviluppando delle relazioni intercomunali. I nuovi spazi pubblici realizzati sono un vero trait d’union tra Parigi e i comuni di Vanves e Malakoff. Questo progetto offre l’opportunità di una riqualificazione urbana, di una dinamizzazione dei quartieri limitrofi e di un miglioramento generale del quadro di vita degli abitanti. Difatti, oltre che a livello visivo e di fruibilità degli spazi, l’intervento riduce l’impatto sonoro delle macchine e le emissioni nocive del traffico intenso del viadotto.

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IL GPRU PARIS NORD EST Questo GPRU è uno dei più importanti per estensione, dato che comprende al suo interno gran parte dell’are nord di Parigi, al confine con i comuni di Saint Denis ed Aubervilliers, che per antonomasia sono alcune delle banlieue più problematiche di tutto il territorio parigino. Nella “selva” di ZAC che compongono questo settore, in cui coesistono esigenze estremamente diverse tra loro, la scelta di analisi è ricaduta su due ZAC in particolare, quella de la Chapelle e la ZAC Claude Bernard, poiché ivi gli elementi del territorio si intersecano dando luogo a nodi urbani complessi che, attraverso soluzioni progettuali nuove, cercano di armonizzare e mitigare le cesure che gli elementi (ferrovie, Senna, Boulevard) hanno creato. Il progetto di trasformazione della Porte de la Chapelle si modella sulla traccia urbana dell’asse storico Paris-Saint Denis. Su questo scheletro si andranno ad inserire attività terziarie, alloggi, spazi pubblici, in una sequenza di scenari urbani diversi e nuovi. L’obiettivo pricipale di questa operazione è quello di riconfigurare lo spazio in questo luogo che, nonostante il suo elevato degrado urbano e sociale, è uno dei principali accessi alla capitale e come tale deve avere determinate caratteristiche qualitative, nell’ottica di una Parigi metropolitana. Le infrastrutture di collegamento entro le quali questo intervento si va andrà ad inserire garantiscono la crescita di un nuovo polo urbano importante e un potenziale economico di sviluppo immobiliare molto elevato. Il progetto della creazione di Claude Bernard, prevede la creazione di un quartiere eterogeneo, alla cui base vi è la valorizzazione e la creazione di nuovi spazi pubblici, che rilancino il 128

quartiere (inserito nel GPRU per la difficoltà in cui versa) sia a livello sociale che a livello economico. Tutto il progetto si impernia su una “foresta lineare” che verrà impiantata lungo i margini del Periph, al fine di proteggere il quartiere dall’impatto ambientale dell’infrastruttura e di creare un corridoio ecologico fruibile a tutte le utenze. PARTE TERZA

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PARTE TERZA

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IVRY-SUR-SEINE

IL TERRITORIO CONTRADDITTORIO DEGLI ELEMENTI

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UNA POSIZIONE STRATEGICA NEL TESSUTO URBANO CONTINUO Ivry-sur-Seine, il comune oggetto del nostro studio, è un comune facente parte della petite Couronne, la“corona” di comuni che circonda Parigi, con cui la stessa è fortemente conurbata. Il territorio ivryense è particolarmente favorito dalla sua posizione. E’difatti situato alle porte della Ville Lumière, lungo la Senna, e all’intersezione di diversi assi di comunicazione, che sono al contempo collegamento e cesura del tessuto altrimenti continuo dell’agglomerato urbano di cui la stessa Ivry fa parte. In questo settore di studio all’interfaccia con Parigi, la topografia gioca un ruolo essenziale sull’urbanizzazione. a Piana di Ivry , lambita dalle valli della Bièvre e dalla Senna, ha fortemente condizionato il tracciato della linea ferroviaria, l’impianto stradale, la ripartizione sul territorio delle grandi attrezzature (come l’ospedale, il forte etc.). Ivry sur Seine deve il proprio nome ad un tipo di vite tipica del luogo, per la quale era particolarmente apprezzata e conosciuta a Parigi, a testimonianza dell’importanza che Ivry ha rivestito nei secoli come fonte produttiva a sostentamento della capitale. Il rapporto simbiotico tra i comuni della petite Couronne e la ville Lumiere è sempre stato molto forte, ma oggi di questo rimane ben poco, per le fratture urbane che hanno modellato il territorio e allontanato progressivamente queste realtà, seppur così vicine. Nel tempo, nonostante contrazioni ed espansioni del territorio, dal Medioevo fino a tempi più recenti, Ivry ha mantenuto la sua posizione baricentrica rispetto a Parigi ma anche rispetto agli altri comuni circostanti e al corso d’acqua, caratterizzato da un nodo fluviale strategico quale è la confluenza con la Marna. 138

a destra, Lungofiume di Ivry-sur-Seine. Foto di Verdiana Spicciarelli. Nella pagina precedente, Avenue d’Ivry. Foto di Daaaams. www.flickr.com

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UN TERRITORIO DISEGNATO DALLA STORIA E DALLA GEOGRAFIA La posizione geografica e la conformazione morfologica del territorio di Ivry sono state, e sono tutt’ora, fonte di risorse produttive e non per la città, ma anche di problematiche urbane importanti, legate prevalentemente ai movimenti orografici del terreno e alle grandi infrastrutture ivi insediatesi. Gran parte del comune di Ivry si sviluppa sulla piana a ridosso delle sponde del fiume, primigenia culla del sviluppo urbano. La fortunata situazione orografica ha fatto si che sin dal principio la principale economia di Ivry fosse legata alla produzione di approvigionamenti alimentari, e venisse utilizzata come avamposto militare (ne è testimonianza il forte, ancora oggi di proprietà dell’esercito, costruito a metà 800). Con l’avvento della Rivoluzione industriale però, verso la fine del XIX secolo, lo scenario produttivo cambia completamente, stravolgendo anche la struttura urbana della città. Sul finire dell’800, infatti, si installano i primi insediamenti industriali lungo la Senna, modificando e veicolando fortemente lo sviluppo del paesaggio urbano. La comparsa, infine, del grande sistema ferroviario, che fende il territorio longitudinalmente, ha contribuito a dividere la città in due parti: una parte pianeggiante che accoglie un bacino produttivo imponente e dinamico, l’altra dove si sviluppa un tessuto prevalentemente residenziale, la cui morfologia lo rende vario ma al contempo poco coeso e frammentario.

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in alto, Carte des environs de Paris pour l’intelligence des mouvemens que font les armées dans la guerre supposée aux environs de cette ville. Coppiée et réduite d’après la carte levée par M. l’Abbée De La Grive par [Gaspard Bailleul]. Anville, Jean-Baptiste Bourguignon d’ (16971782). www.gallica.fr

LE INFRASTRUTTURE E LA SENNA: ATTORI DELLA TRASFORMAZIONE E FRAMMENTAZIONE DEL TERRITORIO Ivry-sur-Seine ha subito diverse “amputazioni” del suolo comunale. Le più importanti che ha subito nel corso della sua storia sono due: la prima, nel 1818, ai tempi dello spostamento della cinta dei Fermiers Generaux, quando gran parte del “quartier de la Gare” (villaggio Austerlitz) venne assorbito dal comune parigino; una seconda volta, nel 1860, con la costituzione della cinta di Thiers, la parte nord del comune venne sottratta al comune per costituire una parte del 13 arrondissement, in maniera definitiva. La popolazione operaia, impegnata nella costruzione delle fortificazioni e nel gigantesco cantiere delle trasformazioni haussmaniane, si insedia nelle zone franche a cavallo dei due territori, quello parigino e quello ivryense; territorio presto definito la Zona. Questo spiega la nascita della Petit Ivry (piccola Ivry), il più recente insediamento urbano che si estende fino al centro storico del comune, composto prevalentemente da abitazioni di tipo pavillionaire molto modesto. Con la demolizione delle mura, nel 1919, la selvaggia edificazione e occupazione del tracciato delle vecchie mura comportò la nascita di nuovi quartieri non controllati al confine tra Parigi e la petite Couronne. Per regolamentare questo fenomeno, la legge Lafay appose delle condizioni alla costruzione di nuovi alloggi, ossia che fossero di tipo popolare (HBM-habitats bon marché, il corrispettivo dell’odierno social housing) e che fossero accompagnati dalla crescita e riqualificazione degli spazi pubblici all’interno della Zona. La creazione di una se 141

quenza organica di spazi verdi e pubblici tutt’intorno a Parigi, una “cintura” fatta di edifici, verde, attrezzature spessa quasi 250 m.amplificò la rottura tra parigi e Ivry, una dialettica che perdura ancora oggi. Il Boulevard ed Ivry Questa rottura tra due mondi prima complementari viene suggellata infine dalla costruzione, sullo stesso sedime della cinta di Thiers del Boulevard Peripherique, nel 1960. Questo asse, inizialmente creato anche per ridurre la distanza tra la ville Lumiere e i comuni di essa satelliti, e per servire in maniera più rapida gli assi che radialmente partono da Parigi, risulta ancora oggi essere una delle problematiche più importanti per Parigi sia per l’impatto ambientale che ha, sia per il distacco netto, fisico e burocratico, che ha creato tra la capitale e la couronne. Il Boulevard, ad uso esclusivamente carrabile, ha pochi attraversamenti ed è quindi estremamente impermeabile al flusso ciclopedonale, e col tempo ha veicolato le trasformazioni del territorio, un territorio dapprima unito ma che oggi è “connesso” soltanto dalla continuità infrastrutturale della Senna e della ferrovia. Questi, a loro volta, sono dei tagli nella trama urbana di Ivry, modellatasi nella morfologia urbana e sociale su di essi. La Senna ed Ivry La Senna è uno degli assi commerciali storicamente più impor 142

in alto, Vista sul Boulevard Periphérique. Foto di Verdiana Spicciarelli.

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tanti della Francia. La stessa Parigi è nata su queste sponde,e la sua prima espansione ha seguito linearmente il corso del fiume. Inizialmente le strutture portuali di Ivry, al contrario di quelle organizzate di Charenton le Pont, erano estremamente sommarie, essendo Ivry per natura una comunità basata sull’agricoltura, attività molto praticata sulla piana in cui il primo insediamento della città è nato. Uno dei motivi per Ivry-sur-Seine non si è sviluppata longitudinalmente sulla riva del fiume è il rischio di inondabilità molto alto, proprio per la presenza della piana. Per questo, tutte le costruzioni a ridosso del fiume sono state adibite a magazzini di stoccaggio e, con la Rivoluzione industriale, un grande numero di imprese si installarono qui con i loro stabilimenti, creando una realtà economicoindustriale molto florida. Ancora oggi, le maggiori risorse della città derivano proprio da questo sistema industriale; questo giustifica la presenza preponderante di operai e impiegati che vivono ad Ivry. La ferrovia ed Ivry La ferrovia, creata nel 1840, è un arteria di comunicazione importante per Parigi: Occupa una parte importante del territorio di Ivry, dove sono collocati anche i magazzini ferroviari e le officine, a creare un enorme apparato che spacca sostanzialmente la città in due. L’area sulla quale venne costruita la ferrovia, che connettesse Austerlitz a Lione, era naturalmente sopraelevata rispetto alla piana a ridosso del 144

in alto, Ivry e la sua ferrovia. Foto di Urbablog. www.flickr.com

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fiume, fungendo da diga “naturale” , che potesse opporsi allo strabordare dell’acqua dal suo argine in tempo di inondazione. Questo spiega l’urbanizzazione repentina che ha riguardato la parte di valle al di la della ferrovia, Questo insediamento urbano è composto prevalentemente da fabbricati adibiti ad abitazioni costruiti prima del 1840, quando quella parte di territorio era costituita da locali ad uso lavorativo. Ma nemmeno questa parte di città, nonostante la sua più fortunata posizione, fu risparmiata durante l’alluvione del 1910, dove quasi tutta Ivry-sur-Seine venne inondata dall’acqua del fiume, esondato. Proprio su quel disastro ambientale sono ad oggi tarate le mappe di rischio inondabilità, che coprono sostanzialmente tutta la piana ivryense, fino ai piedi della collina dove sorge il primo nucleo insediativo della città. Altri assi strutturanti:la RN 305 Nell’epoca classica, sotto l’Ancien Regime, lo spostamento della corte di Luigi XV favorì lo spostamento di parte della nobiltà parigina lunqo questo camminamento, oggi strada statale, necessario oltre che per il flusso carrabile, anche per motivi commerciali. I nobili provvidero alla costruzione di grandi casali, di delizie estive complete di parchi, tenute e appezzamenti agricoli, il che favorì la crescita dell’abitato urbano di ivry, espansosi poi verso est lungo la collina e verso nord, in prossimità di Parigi. 146

in alto, La passerelle d’Ivry-Charenton. Foto di Paspog. www.flickr.com

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QUADRO SOCIALE La popolazione ivryense è in moderata crescita, in controtendenza rispetto alla media dell’Ile-de-France, in particolare a Parigi, dove il prezzo spropositato delle abitazioni e del tenore di vita ha spinto molti abitanti a spostarsi verso l’esterno. Proprio questo ha fatto si che i comuni limitrofi, specialmente quelli a ridosso del Peripherique si siano gradualmente popolati, poichè praticamente conurbati a Parigi, ma con prezzi più bassi. Realtà come quella di Ivry, che negli ultimi anni ha compreso il suo potenziale e sta svolgendo diverse attività di rigenerazione urbana e sociale proprio per rendersi più appetibile, stanno godendo di un aumento della popolazione, di un miglioramente generale del quadro di vita, dell’ampliamento dei servizi offerti dalla città. Ivry sur Seine ha un tessuto demografico molto eterogeneo, come abbiamo visto prevalentemente composto da “actifs” (lavoratori) legati all’industria, di molteplici etnie, anche e soprattutto per la politica di accoglienza che la città ha sempre mantenuto negli anni. Tutto questo per cercare di scrollarsi di dosso l’appellativo di “banlieue” che, nonostante voglia semplicemente dire “periferia”, negli anni ha assunto una valenza estremamente negativa, poichè termine latore di criminalità, discriminazione razziale, ghettizzazione etnica. La miccia di questo fenomeno risale al boom economico della metà del secolo scorso, con l’espansione incontrollata dei comuni limitrofi a Parigi attraverso la costruzione di grandi aree di edilizia sociale divenute cl passare del tempo delle vere e proprie”città nelle città”. Gli anni 60 e 70 del Novecento sono stati fondamentali per lo svi 152

a destra, Clochard. Foto di Verdiana Spicciarelli. Nella pagina precedente, i paesaggi urbani di Ivry. Foto di Verdiana Spicciarelli.

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luppo urbano di Ivry (come di gran parte della periferia parigina) che ha subito una rimodellazione sostanziale di gran parte della sua morfologia urbana. Difatti in questi anni molti furono gli esperimenti architettonici ad Ivry, con la reazione di grandi complessi residenziali, ancora oggi esistenti, creati secondo i precetti dell’epoca. La ricerca di una nuova complessità dello spazio urbano e del conseguente cambiamento del modello sociale portarono alla concezione dei grandi centri residenziali di Ivry, come il centro Jean Hachette, il complesso Pierre e Marie Curie, la Cité Gagarine. Come molte delle utopie urbanistiche dell’epoca, anche queste furono destinate a fallire, divenendo nel tempo delle città dormitorio, spesso nido della piccola criminalità locale e focolare della ghettizzazione proprio per la loro conformazione di “villaggio” nel villaggio; questo fenomeno si è evoluto a tal punto che alcune di queste realtà sono state classificate come ZUS (Zones Urbaines Sensibles). “Relegando, infatti, negli stessi quartier fasce di popolazione meno garantita, con forti problemi sia economici che di integrazione sociale, si sono create le premesse perchè gli abitanti di queste zone finissero per pagare un prezzo molto alto in termini di sofferenze individuali e di malessere sociale” (G.Caldiron, Banlieue). Le ZUS sono “territori infra-urbani definiti dai pubblici poteri come l’obiettivo prioritario della politica della città, infunzione delle difficoltà a cui sono soggetti gli abitanti di questi territori” (definizione Insee). La classificazione, in base alle criticità in misure diverse per 154

ogni ZUS, avviene in cinque gruppi omogenei, dalla A alla E. Le ZUS all’interno del territorio di Ivry-sur-Seine (la Cité Gagarine e il complesso Pierre e Marie Curie) ricadono nel gruppo C, con un grado di criticità (legate al reddito medio, alla disoccupazione, alla composizione sociale) medio-basso; il problema è la loro estensione sul territorio. Difatti questi complessi sono molto estesi, ma soprattutto le loro problematiche vanno oltre i confini nominali delle stesse ZUS, ma si estendono anche a tutta l’area industriale a ridosso del fiume (Ivry Port), proprio perchè prettamente industriale e molto degradata. Tutti questi fattori (le cesure urbane, la forte industrializzazione del territorio, il profilo sociale) sono alla base della politica di rinnovamento che il comune di Ivry sta perseguendo, per una nuova prospettiva di città, di alta qualità locale ma interconnessa al sistema globale dell’agglomerato parigino.

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QUADRO LAVORATIVO La grande presenza di industrie installatesi con il passare dei decenni lungo le rive della Senna, come detto, ha comportato la crescita di un’economia legata strettamente all’industria. A questo è dovuta la netta preponderanza degli operai rispetto ai liberi professionisti e ad altre professioni, e l’alto tasso di immigrazione che ha favorito numericamente la crescita demografica del comune. Fino agli anni Ottanta la città ha vissuto di un’economia monosettoriale che ha impoverito gli altri settori economici, come quello tradizionale dell’agricoltura, pratica desueta ormai anche sulle colline ivryensi. Soltanto negli ultimi decenni, con la lenta ma progressiva dismissione di molti stabilimenti industriali ad Ivry Port, la tendenza si sta invertendo, con la crescita esponenziale di attività terziarie alla stregua di ciò che avviene anche nel 13 arrondissement, che ha un quadro lavorativo similare. La nuova presenza di terziario giustifica anche il bisogno di nuovi centri direzionali, elementi presenti nella gran parte dei progetti di rinnovamento urbano di cui Ivry è protagonista. a destra, Syctom de Ivry. Foto di 2. www.flickr.com

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IL NUOVO VOLTO DELLA CITTÀ E’ proprio in quest’ottica di rinnovamento che, già a partire dai primi anni 2000, il comune Ivry, all’interno di una riflessione globale di messa a sistema di Parigi e del suo agglomerato urbano, ha avallato una serie di trasformazioni del territorio che alla fine del loro processo simboleggeranno un vero e proprio rilancio della città a livello di immagine ma soprattutto economico e sociale. I più importanti interventi, sia per estensione che per valenza strategica, sono due : Ivry Confluence e Ivry Plateau, progetti di rilievo intercomunale e mediaticamente molto potenti nel dare una nuova immagine alla città. Ivry Confluence Ivry confluence si inserisce, come detto, in continuità rispetto ad una serie di progetti varati dal comune di Ivry e dall’associazione Seine. Amont (associazione in partenariato con buona parte dei comuni della Val de Marne per le trasformazioni sul territorio-come Les Ardoines). La città si è impegnata dal 2001 in un processo di elaborazione di un progetto urbano attorno a Place Gambetta, futura nuova stazione della Metro 10 che ivi sarà prolungata da Parigi. In seguito ad un importante operazione di concertazione, la città ha inoltre elaborato lo Schema di Sviluppo di Ivry Port, un quadro coerente a tutti gli interventi da eseguirsi sul quartiere. Ivry Confluence non è altro che l’estensione di questa volontà, estesasi su 145 ettari per necessità strategiche. Consiste nella creazione di nuovi alloggi, uffici, attrezzature e spazi pubblici sulle rive della Senna, ad oggi ancora quasi totalmente in 158

in alto, Parc en Reseau. Fonte: www.ivryconfluences.fr a destra, Schema funzionale del progetto Confluences.

in alto, I mmagine Progetto Confluence in basso, Schema funzionale della Zac Confluence Fonte: www.ivryconfluences.fr

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dustriali, per una nuova Ivry che non dia più le spalle al fiume ma che lo renda parte attiva della qualità urbana della città. Tutte queste operazioni ruotano su due azioni fondamentali: la completa pedonalizzazione delle rive della Senna, e le creazione di un nuovo parco urbano, alla stregua del vicino Parc de Cormailles, di recente fondazione, molto esteso e, per la sua particolare conformazione, molto apprezzato. Tutto ciò nasce dalla necessità di sopperire al degrado di queste rive e, più in genere, del quartiere Ivry Port conseguente alla dismissione di gran parte degli stabilimenti industriali sul finire degli anni Ottanta, il che ha portato al progressivo abbandono ed incuria di questi luoghi, per natura strategici e fonte di risorse per la città. A livello pratico il perimetro di quest’area in trasformazione viene realizzato attraverso la costituzione di una ZAC (Zone d’Amenagemént Concerté) , uno strumento di pianificazione molto utile che rende coerenti tutti gli interventi da eseguire in essa. La ZAC Confluence è stata istituita al fine di rispondere agli obbiettivi di sviluppo e di miglioramento del quadro di vita degli abitanti del quartiere e della città più in generale; i lavori sono tutt’oggi in corso. Ivry Plateau Ivry Plateau (meglio conosciuta come Zac Plateau poichè anche questa trasformazione viene gestita con lo strumento della ZAC) nasce sulla volontà di ridare forza ad uno dei principali assi strutturali della città: la RN 305, come 160

in alto, Vue sur le Nouveau Pont. Fonte: www.ivryconfluences.fr a destra, Schema funzionale della Zac Plateau.

detto prima, l’antica strada che connetteva Parigi a Choisy. Con la creazione di alloggi, uffici e spazi pubblici lungo questo asse di comunicazione, in stretto legame con Parigi, si tenta di ridare forza e organicità anche al quartiere in cui questo intervento si andrà ad inserire, in particolare perchè qui vi si stabilirà la nuova sede del ministro dell’Interno francese, segno del grande richiamo che questo tipo di trasformazione avrà a scala intercomunale. La particolarità di questa ZAC è, a differenza della Confluence, quella di essere stata insignita del marchio HQAC (Haute Qualité Artistique et Culturel), sintomo della politica di coinvolgimento che accompagna queste trasformazioni. Questa “operazione artistica” prevede, durante gli anni del cantiere del Plateau, una serie di progetti artistici legati al cantiere, come installazioni di artisti, workshop, laboratori creativi in cui coinvolgere la popolazione che così si sentira parte di un processo di cambiamento che non va subito in maniera passiva ma dall’inizio alla fine, cosi da sentirlo parte integrante del territorio sin da subito. Questo tipo di opportunità, offerta dall’alto (istituzioni) con la partecipazione collettiva è dimostrativa di quanto sia evoluto, sebbene le sue molteplici problematiche, la società francese.

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STRATEGIE E AZIONI A IVRY-SUR-SEINE

Inserimento progettuale fonte Ivry Confluences

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INTRODUZIONE AL MASTERPLAN Lo studio del comune di Ivry-sur-Seine introduce a livello planimetrico alcune riflessioni iniziali: si rileva infatti la complessità fisica del mosaico urbano, costituito da numerosi comuni attorno a Parigi. Ivry fa parte di questo tessuto, si trova in prossimità del confine comunale di Parigi, precisamente con il XIII arrondissement e ne costituisce la prima corona insieme ad altre “piccole città” quali Kremlin-Bicetre, Charenton-le-Pont. La continuità del tessuto urbano tra intramuros ed extramuros si imbatte con la frammentazione amministrativa, ponendo alcuni limiti alla realizzazione di una Parigi metropolitana, in seguito a rapporti non spesso solidali tra le singole amministrazioni. Ivry allo stesso modo si presenta come una potenziale cerniera, data la vicinanza con Parigi, nella gestione dell’agglomerato urbano a scala vasta. Ivry-sur-Seine è dunque un comune che viene e può essere definito una banlieue, ma non si riscontrano disagi, tensioni significative a livello di geografia sociale. Su questo territorio comunale si ritrovano quegli elementi, principiguida nello svolgimento della tesi, che si sono sviluppati precedentemente. Il Boulevard Périphérique taglia trasversalmente sul confine il XIII arrondissement e Ivry, creando una importante cesura, uno ostacolo difficoltoso da attraversare. Da quel tracciato rientrando di pochi metri all’interno di Parigi vi si ritrova la Petite Ceinture, al contrario è una infrastruttura che parzialmente sopperisce alla connessione trasversale, facilmente percorribile e accessibile per una mobilità dolce. I fasci fer164

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roviari, dunque, entrano prepotentemente all’interno del territorio comunale, creando un ampio asse e uno spazio vuoto inaccessibile, che taglia longitudinalmente il tessuto nell’interezza di Ivry, rimarcando la settorializzazione di servizi del comune,evitando così di far comunicare la fascia lambita dalla Senna con la parte restante del territorio. Infine si ritrova l’elemento della Senna che percorre Ivry nella parte orientale del comune, inserendosi in seguito alla confluenza con la Marna. Le capacità connettive di questo elemento non vengono al momento sfruttate, rimangono latenti, e servono la fascia industriale che si affaccia su di essa, divenendo il retro per creare collegamenti pesanti fra i servizi privati che vi sono. All’interno di questo tessuto individuato che comprende Ivry, i comuni limitrofi e parte della frangia confinante di Parigi si individuano alcune aree che rappresentano attualmente poli attrattori, importanti per definire la riflessione strategica sul comune, oggetto di studio. Con il termine di attrattività si intendono quei luoghi di importante interesse economico, culturale, di servizio. Tra di essi si possono citare il complesso del progetto Rive Gauche nel XIII arrondissement, la riqualificazione di Bercy nel XIIesimo, l’impianto universitario Paris 6 del progetto IvryConfluences, il cuore amministrativo e cittadino del comune di Ivry. A fianco a questi poli attrattivi vi si trovano elementi che vengono definiti polarità dormienti, elementi che presentano un’attrattività latente e rappresentano possibili soggetti atti a concorrere per divenire nuove polarità urbane. Esempi di questa categoria sono i numerosi spazi verdi 166

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che devono essere messi a sistema (il cimitero di Ivry, il forte militare), o i grand ensembles di edilizia sociale, quali Les Olympiades, dove accolgono numerosi utenti, sprovvisti perĂ˛ di servizi.

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LINEE STRATEGICHE E AZIONI Il programma di elaborazione di un masterplan strategico poggia le basi sulle riflessioni, emerse precedentemente nell’analisi del comune di Ivry-sur-Seine. Lo stato di fatto di questo comune porta infatti a studiare e a rigenerare il tessuto, seguendo tre tematiche che sono state ritenute fondamentali nella realizzazione e nel raggiungimento di lettura di Ivry in chiave metropolitana. L’attenzione si pone dunque su Trama Verde, Nuovo Sistema di Trasporto e Polarità. All’interno di questi tre principi si sviluppano strategie e azioni/proposte, che rimangono prettamente strategiche, considerando l’attenzione dello studio sull’intero territorio comunale. Nella Trama Verde le strategie si articolano principalmente nella volontà di aumentare gli spazi verdi, di riqualificare aree collettive degradate e potenziare i collegamenti con le aree di verde esistente. Le azioni spaziano dalla proposta di ridisegnare alcune sezioni stradali, ritenute più precarie, l’inserimento di vegetazione per la continuità della rete/trama che si va a creare, alla riqualificazione e potenziamento dell’arredo urbano. Il Nuovo Sistema di Trasporto si articola sia sull’organizzazione della mobilità attuale e di progetto sia sull’interfaccia di alcuni elementi infrastrutturali come possono essere il Boulevard Périphérique e i fasci ferroviari. Le strategie si definiscono nell’organizzazione di una mobilità interna, nella mitigazione dell’impatto infrastrutturale sul territorio, cercando di raggiungere la sua integrazione con il sistema esistente, nel ripensam170

ento del sistema di trasporti a scala sia locale sia intercomunale. Ciò è declinabile in azioni attraverso un ripensamento di pedonalizzazione sia parziale che totale di strade o aree carrabili, accompagnato a una implementazione della rete ciclabile, creazione e riqualificazione di punti di attraversamento e nodi di interscambio, e inserimento di una nuova rete a scala intercomunale di trasporti ad esempio recuperando parte di fasci ferroviari dismessi e di una nuova linea su gomma, parallelamente la creazione di un sistema di traghetti. Infine la tematica delle Polartià cerca di sopperire alla forte distinzione comunale presente, andando a creare continuità tra la scala metropolitana e locale, tra mobilità lenta e veloce, facendo relazionare le nuove polarità al tessuto urbano esistente; è possibile connettendo e rendendo più accessibile il collegamento tra le diverse reti di trasporto, presenti sul territorio, creando relazioni tra i sistemi di mobilità lenta e veloce.

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PROPOSTA DI MASTERPLAN E INDIVIDUAZIONE DEGLI AMBITI DI STUDIO Il programma di elaborazione di un masterplan strategico poggia le La proposta di Masterplan si presenta come la resa schematica dei tre principi, sviluppati precedentemente. All’interno della Trama Verde vengono individuate aree di verde esistente, le più rilevanti sono il cimitero di Ivry, l’area attorno al forte militare, il centro sportivo Joseph Bedier nel XIII arrondissement, il verde del Bercy Village, il verde cittadino di Ivry rappresentato da Parc Départemental des Cormailles, il Bois de Vincennes, il verde di IvryConflueces e aree verdi di minore entità. Queste vengono inglobate nell’inserimento della trama verde, individuata strategicamente, riorganizzandola e mettendolo a sistema,. Allo stesso modo si individuano polarità esistenti, polarità puntuali e centralità da rinforzare come l’area dei grattacieli del XIII arrondissement, alloggi sociali ad Ivry, il Forte militare, l’ospedale, la Biblioteca Miterrand a Rive Gauche, il centro commerciale sulla Senna, polarità quindi sia attrattive che dormienti, che vengono messe in relazione mediante assi stradali e che sono da rinforzare o addirittura da progettare. Tale relazione viene rapportata senza dubbio al sistema di trasporto che si innesta nel disegno strategico: di rilevanza è infatti la proposta di inserire su alcuni binari ferroviari dismessi una mobilità da progetto che si agganci alla rete rappresentata dalle stazioni metropolitane presenti a Parigi e a Ivry e dalle fermate del tramway T3. Riportando quindi queste riflessioni si vengono a delineare ambiti di studio da sviluppare che si concentrano principalmente su quelle aree 174

in cui sono stati segnalati fronti deboli che lambiscono gli elementi infrastrutturali che percorrono Ivry-sur-Seine. Si presentano quindi tre principali macro-ambiti di ulteriore analisi e approfondimento: il primo ambito riguarda la fascia a cavallo del Boulevard Périphérique, il secondo ambito si relaziona con il primo poiché occupa l’area d’ingresso dei fasci ferroviari che percorrono l’intero comune e infine il terzo ambito percorre longitudinalmente il tracciato della Senna. All’interno degli ambiti di studio si individuano così gli elementi analizzati precedentemente, e che rappresentano un aspetto interessante di sviluppo progettuale.

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PARTE QUARTA PROPOSTE PER LA RIQUALIFICAZIONE DEL LUNGOFIUME

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IVRY PORT E IL LUNGOSENNA

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RIFLESSIONI E ANALISI Tra i sei quartieri che compongono il Comune, Ivry Port è quello di dimensioni maggiori. Posto nella parte più orientale, si estende da nord a sud lungo i 2,5 km del corso della Senna ad Ivry. Si tratta di un’area fortemente industriale e tanto più ci si avvvicina al fiume, maggiori sono il numero e le dimensioni degli stabilimenti produttivi. Confrontando l’assetto e la distribuzione delle funzioni ad Ivry Port con altri settori limitrofi, come ad esempio quello parigino di Rive Gauche si nota la mancanza di varietà e compresenza di attività differenti; stabilimenti produttivi, magazzini e aree parcheggio a cielo aperto giocano il ruolo principale mentre sono poche le aree dedicate ad attività residenziali, quasi assenti i servizi. In aggiunta ad una settorializzazione del quartiere rispetto al Comune, se ne ha anche una interna alla stessa Ivry Port: nella parte nord, in prossimità del Boulevard Périphérique prevalgono edifici di grandi dimensioni dedicati ad attività lavorative, siano esse produttive, di cui lo stabilimento Syctom con le sue due ciminiere ne è il simbolo, o di ufficio. Nella parte centrale invece, dai ponti Nelson Mandela al Pont d’Ivry, si concentrano i servizi e le attrezzature comunali e di contatto con la dimensione metropolitana. Grazie al Centro Commerciale, all’Università Paris 6 e al collegamento di Rue Lénine con la fermata della RER C, questo è il cuore del quartiere. Infine la parte sud rispetto a Pont d’ Ivry si presenta ad oggi deserta, occupata da alcuni stabilimenti dismessi o aree di deposito recintate, terreni dunque 182

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privi di una vera identità. Tale configurazione ha portato negli anni i cittadini a percepire lo spazio del lungofiume come un qualcosa di ambiguo, pericoloso e lontano dal loro vivere quotidiano; certo anche l’assenza di un numero sufficiente di attività collettive in grado di attrarre le persone a usufruire dello spazio ha giocato un ruolo importante: non solo mancano luoghi di incontro che siano anche di contatto o relazione con l’acqua, ma anche gli edifici che si affacciano sul fiume non lo considerano come affaccio principale, si chiudono ad esso per privilegiare quello interno. L’assenza di relazioni con la Senna non è solo una problematica di Ivry, anche sulla riva opposta, il Comune di Charenton-le-Pont tratta il suo argine come una strada a scorrimento veloce, impedendo un contatto tra gli edifici e l’acqua ma anche tra il suo lungofiume e quello di Ivry; unico punto per una possibile connessione resta l’area del centro sportivo T. Parker. L’attuale passerella pedonale che collega Ivry con quest’area è in uno stato di abbandono e degrado; questa è l’unico collegamento esclusivamente pedonale con le rive opposte, e dato il suo aspetto, è chiaro come manchi una cura nelle connessioni tra l’area di Ivry Port e le principali attrezzature presenti nel territorio limitrofo, ad esempio i settori Rive Gauche, Bercy o il Bois de Vincennes. L’area manca inoltre di adeguati spazi lasciati alla vegetazione sia essa spontanea che non; per la maggior parte si ha la sola presenza di un argine alto e cementificato, dove poi ne è presente 184

un secondo più basso, questo è di difficile accesso e percorribilità. Si rende dunque necessaria una riflessione sul miglioramento del numero e della qualità degli spazi naturali e delle aiuole verdi da usare sia come luoghi di continuità della rete di biodiversità, che dalla Senna si ramifica all’interno del territorio costruito, sia come indicatori di un sistema di connessioni per la mobilità lenta. Necessario è anche un ripensamento dei collegamenti tra l’intera area del lungosenna e i punti di accesso alla rete dei trasporti publici metropolitani. Deve poi essere fatta un’ulteriore riflessione sull’uso del fiume. Attualmente i trasporti fluviali che arrivano fino ad Ivry o che proseguono anche oltre, sono esclusivamente di tipo commerciale o produttivo, rari sono gli spostamenti di imbarcazioni private, non essendo presenti in zona porti o attracchi; in ogni caso è totalmente assente un sistema di trasporto fluviale pubblico che possa connettere l’area sia a Parigi che ai Comuni limitrofi. Tutte queste problematiche sono già state oggetto di studio e riflessione da parte sia del Comune di Ivry che delle équipes della SGP per lo sviluppo metropolitano; proprio in questa ottica si colloca il progetto Ivry Confluences di Bruno Fortier. Si tratta di un piano di riqualificazione urbana e sviluppo economico dell’area sud del quartiere di Ivry Port e prevede sia interventi di ampliamento degli spazi pubblici e spazi verdi, sia un forte incremento dell’ edificato residenziale, per uffici o di servizio alle attività. 185

I lavori sono iniziati a gennaio del 2012 e ne è prevista la conclusione per il 2025. Dall’osservazione delle planimetrie del progetto si nota come sia stata resa la volontà di densificare il tessuto costruito, espressa dalla SGP, sfruttando al massimo le aree disponibili all’edificazione; in questo modo il progetto si propone di ridefinire l’identità del quartiere rendendo quella industriale una memoria del passato. Il progetto rispetta anche quelli che sono i canoni storici dell’urbanisica francese mantenendo la viabilità principale su assi convergenti sulla piazza centrale del Comune ed edificandone i bordi per tutta la lunghezza come prevede la tradizione dei Grand Boulevard. Il disegno dello spazio pubblico risulta secondario in questa logica di approccio alla progettazione che punta al massimo incremento economico dei suoli, ecco perchè dall’osservazione della pianta, l’ampio spazio del parco è compromesso dalla presenza di edifici destinati ad attività terziarie. La passeggiata sul lungofiume subisce un incremento, viene sottratta al traffico veicolare tutta la zona a sud di Pont d’ Ivry, viene creato un grande parco per sostituire uno stabilimento industriale in dismissione e, con il prolungamento di Rue des Péniches, il traffico veicolare sull’argine è notevolmente ridotto. Importanti sono anche gli interventi sul ridisegno delle sezioni stradali, sia sugli assi principali che su parte di quelli secondari, che porteranno ad una maggiore presenza della vegetazione all’interno della città e una riorganizzazione del sistema dei parcheggi pubblici. 186

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PROPOSTE E STRATEGIE L’INCERTEZZA DELLA REALIZZAZIONE

L’analisi del progetto Confluence e delle sue dinamiche di pianificazione e gestione apre alla riflessione sulla validità di un approccio progettuale fortemente economico. Impone anche una riflessione sull’incertezza della tempistica ed effettiva realizzazione del progetto così come inizialmente ideato. Le problematiche legate al rilancio di un’area sono numerose, certo, data la posizione favorevole del sito all’interno dell’agglomerato urbano, si potrebbe pensare ad una rapida crescita dell’interesse economico e quindi una rapida realizzazione, tuttavia altre perplessità frenano le imprese ad investire su questa area. Ciò provoca un ritardo nel programma di attuazione del progetto Confluence con conseguenti lavori di modifica e adeguamento. La riflessione che si vuole proporre riguarda appunto l’incertezza sia delle tempistiche che della realizzazione integrale, iniziando con il rivedere proprio la logica di approccio al problema: in situazioni come questa la soluzione non può essere definitiva ma deve sapersi adeguare alla risposta dell’ambiente in cui si inserisce, potrebbe essere necessario rivedere le volumetrie magari riducendole, accompagnare un buon progetto ad una campagna informativa e partecipativa, saper ottimizzare le risorse di cui dispone l’area al meglio durante un periodo di tempo non definito a priori. Ecco dunque che il problema della riqualificazione passa da avere una soluzione progettuale ad averne una processuale: l’intervento proposto, o meglio gli interventi, sono scomponibili 188

in fasi di realizzazione con l’intento di dar inizio ad un processo di riattivazione economica e sociale che, solo a maturazione dell’intero percorso si corona con la realizzazione del progetto di riqualificazione degli spazi pubblici del lungosenna. Si propongono due linee strategiche, una riguardante la gestione del processo nella sua interezza, un’altra di stampo più progettuale, di ridisegno e ripensamento degli spazi pubblici. Entrambe sono necessarie al conseguimento dell’obiettivo finale che è la riqualificazione di un brano di città, un lungofiume attualmente isolato ma che può e deve trovare un ruolo attivo nel complesso dell’agglomerato metropolitano parigino. La tabella propone un’ideale schema di successione logica delle fasi del processo progettuale, non viene volutamente indicato un tempo in anni perchè appunto le fasi devono sapersi adattare alle risposte dell’insieme in cui si inseriscono. Osservandola troviamo, dopo una prima fase decisionale e di indagini e ricerche, un periodo di sensibilizzazione necessario per attrarre l’interesse dei cittadini al processo, questo può avvenire secondo più modalità: attraverso conferenze, giornali, iniziative partecipative ma anche tramite la costruzione di un sistema informativo virale, non convenzionale, tecnica usata dai pubblicitari per campagne di grande impatto su fasce di utenza giovanili. Le fasi successive prevedono l’uso degli spazi vuoti in transizione con attività temporanee, la riqualificazione guidata degli argini fluviali e la realizzazione per 189

gradi del progetto finale. Alla conclusione dei lavori non corrisponde la cessazione delle strategie di gestione, queste infatti devono proseguire, evolvendosi ed adattandosi ai nuovi spazi e ai nuovi obiettivi.

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STATEGIE DI GESTIONE Gestire un processo di riattivazione sociale ed economica di un brano di città e puntare alla creazione del giusto ambiente per la realizzazione di un progetto di riqualificazione degli spazi pubblici deve passare attraverso il coinvolgimento dei cittadini e ma anche di un pubblico più ampio di possibili fruitori. Ecco perchè è importante una gestione mediatica delle singole fasi del processo progettuale. Le modalità di comunicazione e l’ampiezza della diffusione delle informazioni vanno valutate per le diverse situazioni: alcune iniziative avranno un interesse più locale e saranno divulgate dai quotidiani e dai mezzi di informazione comunali, altre invece necessitano di un pubblico più vasto. Si è individuata la modalità di comunicazione virale1 tramite supporti non convenzionali, tramite la costituzione di un blog e relativo sito internet. Altra strategia riguarda l’ottimizzazione delle risorse del sito durante la fase di realizzazione del processo; Ivry Port presenta un’abbondanza di lotti, aree ed edifici vuoti o che cambieranno di destinazione d’uso nel progetto Confluence. Proprio l’abbondanza di tali spazi rende il quartiere un luogo desolato e poco attrattivo economicamente. L’idea è quindi di trovare un uso temporaneo per questi terreni vacanti in attesa della loro conversione. Importante è poi anche la riqualificazione del paesaggio del lungofiume, l’immagine, la percezione e il rapporto con l’ambiente deve contribuire all’attivazione di un interesse della comunità per il destino dell’area. 192

Marketing virale, tipo di marketing non convenzionale che sfrutta la capacità comunicativa di pochi soggetti interessati per trasmettere il messaggio ad un numero elevato di utenti finali. La modalità di diffusione del messaggio segue un profilo tipico che presenta un andamento esponenziale.

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STATEGIE DI PROGETTO Il progetto del lungosenna deve rispondere e soluzionare le criticità emerse dall’anali del quartiere tenendo conto anche delle modifiche che verranno portate dal progetto Confluence. Il primo aspetto riguarda la volontà, in linea con le direttive della SGP, di costituire una passeggiata continua lungo l’argine del fiume. Per attuarlo si è pensato di rivedere l’assetto delle vie carrabili principali deviando Rue Moïse e Rue Péniches ed allontanando il traffico veicolare verso l’interno. In questo modo si ottiene una zona pedonale continua lungo tutta l’estensione del Comune. Pedonalizzare non significa però riqualificare. Per ridare vita all’area è necessario creare sia attività collettive che spazi pubblici adeguati che siano di richiamo per lo svolgimento della vita sociale. Ecco allora che si prevede nella zona nord, in corrispondenza del centro commerciale, una piazza esterna e sopraelevata a cui si può accedere sia dall’esterno sia dall’interno dell’edificio; ciò presuppone un ripensamento della facciata che dovrà aprirsi alla nuova relazione con lo spazio del lungofiume. Sempre a nord si ha l’incremento dell’area di ormeggio dei PubBato: luogo ed attività già consolidata. In corrispondenza dei ponti Nelson Mandela si verrà a creare una piazza gradinata che sappia portare i fruitori del percoro dal livello più alto del ponte a quello più basso di contatto con l’acqua. In prossimità poi dell’Università Paris 6 e del centro sportivo previsto dal progetto Confluence, si è pensato di ampliare lo spazio 194

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pubblico costruendo una piazza sull’acqua. Da essa sarà possibile osservare oltre l’abituale limite e spingere lo sguardo verso l’altra riva, oppure voltarlo indietro per ammirare quella di Ivry. Una scuola di canotaggio è poi la risposta al bisogno di creare un’attività legata all’acqua e al nuovo polo sportivo in costruzione; ad essa si accede direttamente dalla piazza dell’Università oppure dalla passeggiata discendente dal grande parco della Confluence. La zona centrale del progetto è quella in cui lo spazio naturale e l’elemento acquatico più si mescolano ed entra in contatto con la città: ciò è possibile attraverso la struttura del parco, discendente e ribassata rispetto all’attuale livello del terreno; in questo modo la Senna è libera di estendervi le sue acque. La parte sud del quartiere presenta una prevalenza di edifici di tipo residenziale e di servizi ad essi legati come scuole e piccoli esercizi commerciali; per questo si prevede la creazione di un’attività a beneficio diretto della popolazione residente quale un area di mercato fluviale con apposito porto di attracco per le piccole imbarcazioni mercantili. La struttura prevede un’area coperta destinata a magazzino e alla vendita ed una porzione a cielo aperto riservata ai banchi del mercato ortofrutticolo settimanale. Resta poi necessario connettere l’area al sistema metropolitano. Si è pensato di farlo sfruttando sia i collegamenti esistenti di trasporto pubblico metropolitano quali le linee RER, la Metropolitana e il sistema degli autobus, sia creando una nuova linea di traghetti 196

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che serva ad una riconnessione sia con i comuni limitrofi, sia con Parigi e il territorio dell’agglomerato metropolitano. Agendo in queste due direzioni si vengono a ceare reti intermodali attraverso le quali è possibile spostarsi rapidamente nel territorio senza dover obbligatoriamente passare per il centro del sistema. Questa era una questione importante emersa dalle analisi della SGP: Parigi è infrastrutturata principalmente secndo uno schema radiale con centro nelle principali stazioni site all’interno della città. Questo ha generato situazioni di disagio a causa del forte afflusso di traffico in tali zone. Per risolvere la situazione si è pensato di implementare i collegamenti circolari esterni al Boulevard Périphérique; in questo modo non sarà più necessario arrivare a Gare du Nord se dall’aeroporto Charles de Gaulle si vuole raggiungere il quartiere finanziario della Defence. La nuova linea di traghetti vuole rispondere a tale richiesta ricucendo aree altrimenti nettamente separate, creando un sistema di microtrasporti per soddisfare le necessità locali dei cittadini senza gravare su quelle dei viaggiatori metropolitani che devono recarsi in centro. In questo panorama trova spazio anche l’ampliamento dei percorsi di mobilità lenta, siano esse piste ciclabili e pedonali o stazioni velib’. Incentivare questo tipo di spostamenti, soprattutto su piccola scala, è fondamentale per ridare vita ad un quartiere perchè permette ai cittadini di riscoprirne i percorsi riappropriandosi gradualmente dei luoghi. 198

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PROGETTI ED USI TEMPORANEI

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GESTIONE DELLE AREE IN TRANSIZIONE Con uso temporaneo intendiamo un uso che nasce con la consapevolezza di avere una vita limitata, l’utilizzo di spazi a particolari condizioni in uno stadio di passaggio tra la destinazione d’uso dismessa e quella futura. A volte la caratteristica di temporaneità è il punto di forza, altre volte l’attività s’interrompe suo malgrado. Avviare un uso temporaneo significa utilizzare uno spazio che ha smesso di avere una funzione all’interno della città, ben sapendo però che in futuro vi sarà un cambiamento. La pratica degli usi temporanei è nata in Germania e in Austria dove viene identificata con il termine zwischennutzung (letteralmente “uso tra“) ed è applicata in quanto gli viene riconosciuto il potere di riqualificare una zona, non strettamente limitata al sito che occupa, e di riportare l’attenzione su spazi abbandonati. È chiaramente preferibile avere vicino a casa uno spazio attivo e frequentato da una molteplicità di fruitori, piuttosto che uno vuoto, recintato e degradato. Fungendo da attrattori di persone, tali attività sono anche le portatrici di una riattivazione economica e sociale non solo del lotto in cui si inseriscono ma di tutta l’area ad esse limitrofa. Altri benefici possono riguardare l’individuazione dell’uso più adatto ad un sito, essi infatti fungono da tester per la validità di un progetto di pianificazione urbana in fase di sperimentazione. Ad esempio si inizia costruendo un parco, un giardino, un percorso pedonale, laddove il futuro piano prevede l’attuazione di un programma ben più ampio, lo si lascia in ges204

Foto dell’iniziativa TRANS305, ZAC Plateau, Ivry -sur -Seine, estate 2013. www.trans305.org

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tione per un tempo limitato al cui termine si analizzano i risultati ottenuti. Benefici si hanno però anche dalle singole attività, ecco perchè è necessario scegliere con cura i progetti da attuare; ospitare attività creative, stimolare la partecipazione di giovani lavoratori, può portare l’area ad essere l’incubatrice di nuove idee e possibilità di sviluppo. Per massimizzare i possibili effetti positivi che l’applicazione di tale politica degli spazi in transizione offre è necessario però progettare accuratamente e gestire il processo passo per passo ponendo attenzione ad una molteplicità di fattori. Prima tra tutte è la questione della scelta delle aree disponibili ed adeguate ad ospitare proficuamente un uso temporaneo; in generale più il luogo è accessibile tanto più è facile che un uso temporaneo abbia successo. Se esso infatti è troppo distante dalle principali vie di comunicazione o se sono necessari grandi lavori di adeguamento o se non s’individuano possibili fruitori, l’operazione non avrà il successo sperato. Gli attori coinvolti nel processo sono principalmente tre: il proprietario delle aree che nel caso specifico può essere identificato con il Comune di Ivry per quanto riguarda gli spazi pubblici, con la SEM della ZAC Confluence per quanto riguarda i lotti produttivi in dismissione. Si parla poi di utilizzatori per individuare i soggetti a cui il proprietario, attraverso un contratto di gestione, affida l’utilizzo e la manutenzione dello spazio; è a loro che spetta il com206

pito di adeguare il sito alle norme di sicurezza e renderlo idoneo all’attività che vi si vuole instaurare. I tipi di contratto individuati con cui il proprietario può cedere le aree in gestione sono due e si differenziano a seconda degli attori che vi prendono parte: per quanto riguarda gli spazi pubblici appartenenti al Comune si prevede la tipologia di contratto di Accordo di Utilizzo adatta a concedere in gestione le aree ad associazioni di quartiere, attività di volontariato o istituti pubblici. Tramite l’Accordo di Utilizzo una superficie o una struttura vengono affidate all’utilizzatore temporaneo a titolo gratuito, senza che si modifichino i rapporti di proprietà. Diversamente, la SEM di Confluence si rivolgerà ad associazioni artistiche e culturali, privati o aziende, in ogni caso a referenti in grado di estendere l’interesse per la zona oltre i limiti comunali. La tipologia di contratto proposta sarà dunque differente: si parla di Contratto di Utilizzo Temporaneo e corrisponde ai normali contratti d’affitto o di locazione, ma permette al proprietario di non ricorrere al normale tempo di preavviso per la cessazione della locazione. Il contratto stabilisce: il tipo d’uso, la durata, l’ammontare dell’affitto, la responsabilità civile, l’obbligo dell’affittuario di mantenere il sito in buone condizioni, l’obbligo dell’affittuario di acquisire sotto la propria responsabilità le licenze del caso, l’obbligo dell’affittuario di pagare quanto dovuto per acqua elettricità e nettezza urbana. Ultima categoria di attori che prendono parte al processo sono i consumatori, ossia il pubblico 207

a cui tali progetti si rivolgono. Le attività di carattere temporaneo non sono tutte uguali, esiste come una scala degli usi che spazia dall’occasionale evento spontaneo che si verifica una sola volta, fino all’occupazione permanente. La tipologia a cui il progetto fa riferimento si inserisce al centro tra i due estremi trattandosi di attività legalente riconosciute e pianificate in grado di apportare befici alle aree in cui si inseriscono. All’interno di questa categoria, detta appunto Uso Temporaneo Legalizzato, rientrano sia quegli usi provvisori definiti passivi, che quelli attivi. Con il termine Uso Temporaneo Passivo si intende quella particolare gestione temporanea di un’area che non ha effetti sull’intorno, un esempio chiarificatore è quello dei parcheggi: in aree urbane dove il traffico veicolare è abbondante, molti proprietari cedono in gestione, o amministrano essi stessi, delle aree a zone di parcheggio a pagamento. In questo modo, pur non conferendo valore aggiunto all’intorno, il lotto non resta vacante, assume un’identità e svolge un ruolo complementare di servizio alla zona. L’altra tipologia è invece definita come Attiva in quanto la sua presenza produce effetti sull’intorno. Al suo interno troviamo l’Uso Provvisorio e l’Evento. Il primo gruppo comprende tutte quelle attività, anche molto diverse tra loro, che hanno una durata provvisoria e variabile a seconda delle caratteristiche e agli interessi dell’area in cui si inseriscono; elemento condiviso è però l’impossibilità di stabilire a priori quale sarà la durata effettiva 208

Immagine in basso, spettro delle attività proposto da LOCUSLAB in seno agli studi del progetto NoVacancy, Portland Oregon USA, 2009 2

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dell’attività. Si inseriscono in uno lotti vuoti, in edifici dismessi o abbandonati, in ogni caso in spazi privi di un’identità urbana e ve la conferiscono: sono progetti che fanno letteralmente rivivere ciò che è morto o dimenticato nel tessuto della città. Il secondo gruppo è invece quello degli Eventi la cui peculiarità è quella di durare per scelta un tempo limitato e determinato a priori dagli stessi organizzatori; possono poi verificarsi una sola volta, oppure se riscontrano un certo interesse e partecipazione, possono essere ripetuti ciclicamente. A differenza dei precedenti possono inserirsi anche in spazi che già hanno un proprio ruolo nel panorama urbano, e sovvertirlo momentaneamente. Esempio di questa tipologia sono le fiere, le manifestazioni, le performance artistiche, i mercati, tutte attività che si inseriscono in un’area arricchendola senza annullarne le precedenti funzioni. Esempi di attività temporanee e di progetti su aree vuote sono numerosi e tra loro molto variegati.

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TRANS305 Progetto temporaneo sito nella stessa Ivry in riferimento all’intervento della ZAC Plateau. Il Comune sostiene già da tre anni un approccio innovativo al problema dell’inserimento del cantiere nel panorama urbano. Attraverso il programma Haute Qualité Artistique et Culturelle (Alta Qualità Artistica e Culturale, HQAC) all’artista Stefan Shankland è stato richiesto di proporre nuove strategie per valorizzare il potenziale artistico e culturale del cantiere urbano. L’atelier Trans 305 è allo stesso tempo: una architettura sperimentale temporanea che funge da totem nella città in trasformazione e un luogo di lavoro e di interscambio tra il cantiere e la città. Vero “strumento” per l’arte contemporanea, è un luogo di sperimentazione, dedicata a pratiche artistiche, workshop, laboratori, progetti didattici e partecipativi. Il lavoro è condotto con materiali particolari derivanti dalla demolizione dei vecchi edifici.

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Foto dellâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa TRANS305, ZAC Plateau, Ivry -sur -Seine, estate 2013. www.trans305.org 1

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ESTO NO ES UN SOLAR Il programma Estonoesunsolar è un’iniziativa gestita dalla Societá Municipale Zaragoza Vivienda per la riqualificazione e il recupero di una serie di lotti urbani in disuso nel tessuto storico e moderno della città. L’iniziativa si propone di integrare differenti attori sociali: i proprietari dei lotti, le associazioni del quartiere e i cittadini attraverso sistemi partecipativi che portino a trasformare i vuoti urbani in spazi temporaneamente utili all’economia della città. Punto di forza dei progetti deve infatti essere l’integrazione e i rapporti che essi generano con il tessuto urbano, sociale ed economico in cui si inseriscono; la scelta della tipologia di attività e dell’area in cui essa si inserisce, non può essere casuale ma deriva da una serie di accurate analisi. Le strutture progettate devono inoltre essere leggere, facilmente rimovibili e realizzabili con bassissimi costi.

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Foto Estonoesunsolar, Gravalosdimonte, San Jose. estonoesunsolar.wordpress.com 4

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PARIS PLAGES Si tratta di una manifestazione estiva che dal 2002 si ripete ogni anno lungo gli argini della Senna a Parigi. Da Luglio ad Agosto 3,5 km di strade carrabili lungo l’argine destro del fiume vengono sottratte al traffico veicolare, riempite con sabbia, ombrelloni, bar, piscine e apposite strutture per un’enorme varietà di attività collettive legate al tema della spiaggia. Ogni anno il programma dell’operazione offre innovazioni e sorprese evolvendosi per soddisfare le richieste di un pubblico sempre più ampio. L’esempio francese, dato il successo, è stato imitato dalle altre capitali europee tra cui Berlino, Bruxelles e Praga.

Foto Iniziativa Paris Plages 2010, autore: slasher-fun (Transfered by Gonioul/Original uploaded by PeterEastern) www.flickr.com 3

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LA SCELTA DELLE AREE L’attuale panorama di Ivry Port offre un’ampia scelta di aree ed edifici liberi da poter sfruttare con attività provvisoree, è però necessaria una precisazione. Quelle di seguito individuate sono zone ampie soggette a piani di riqualificazione che si dovranno attuare entro il 2025, limite temporale però ancora soggetto a perplessità e variazioni. Per questo motivo si è scelto di non parlare di lotti ben definiti o spazi delimitati da un confine facilmente delineabile, comprendendo invece intere aree si da la possibilità all’attività temporanea di interagire con l’avanzamento dei lavori e di spostarsi ed evolversi con il crescere del progetto urbano. I criteri di scelta sono stati principalmente due: per primo si è guardata alla configurazione attuale e a quella futura prevista dal progetto Confluence. Dal rapporto sono emerse intere sezioni del tessuto urbano che dovranno subire importanti modifiche, alcune di queste, come ad esempio l’area sud del Comune, passeranno dall’essere terreni vuoti a parti attive della città; altre zone aumenteranno la loro importanza, altre ancora si vedranno modificare la destinazione d’uso. Avendo così individuato un’ampia gamma di aree si è passati ad applicare il secondo criterio di scelta: per rendere i progetti attivi e farli divenire un motore di riattivazione sociale ed economica si è creduto importante mantenere gli interventi in luoghi facilmente accessibili. Osservando lo schema si nota come tutte le zone si collocano lungo quelli che sono, o che diventeranno da progetto, i principali assi di accesso ed 218

attraversamento del sito. Tanta importanza viene data a questo aspetto che si è pensato di far precedere il processo dei progetti temporanei dalla costruzione e dall’adeguamento dei percorsi pedonali delle principali direzionalità. Da nord a sud costeggiando la Senna, verrà completato il percorso pedonale e ciclabile come colonna vertebrale di tutta l’operazione; ad essa si inseriranno altri tre percorsi perpendicolari che collegheranno tale area con le emergenze dell’entroterra e i punti di accesso alla rete dei trasporti metropolitana: da nord a sud abbiamo gli assi di rue Victor Hugo, boulevard de Brandebuorg e il nuovo percorso che dal lungosenna, sfruttando in parte rue Maurice Gunsbourg, si innesta al sistema verde dell’ospedale e di citè Gagarine attraversando i binari della RER. Iniziando la costruzione di questi percorsi, anche solo con una sistemazione provvisoria, sarà possibile invitare i cittadini a percorrere l’area secondo queste direzionalità, fare in modo che le persone si abituino dapprima visivamente, poi sempre più attivamente, al nuovo assetto del quartiere e quindi si riapproprino gradualmente dell’area. Oltre alla scelta dei luoghi si è operata anche una riflessione su quali attività temporanee siano di volta in volta le più adatte; ricordando la suddivisione precedentemente proposta, le aree sono suddivise in base alla categoria di attività che andranno ad ospitare. La scelta della destinazione d’uso dipende a sua volta dalla posizione, dall’estensione, dalla tipologia e dalle caratteris219

tiche dell’area. Si sono dunque destinati ad attività e laboratori temporanei, dunque ad un uso attivo, i grandi edifici dei complessi industriali in dismissione siti in rue des Péniches, in Avenue Jean Jaurès, in Rue Maurice Gunsbourg e lungo il quai Auguste Deshaies. Sempre per ospitare attività di uso temporaneo attivo si sono scelti piccoli lotti inseriti nel tessuto urbano dove sarà possibile inserire ad esempio, orti urbani, giardini o parchi gioco per bambini. Sono queste le aree individuate con i numeri 1, 2, 8 e 9 sullo schema. In posizioni di maggiore visibilità e su terreno pubblico si sono invece individuate le zone più adatte ad ospitare eventi temporanei a ripetizione ciclica come un mercato ortofrutticolo settimanale, nella zona sud e in vicinanza del fiume, o manifestazioni ed esposizioni, nelle parti più centrali del quartiere. Queste sono identificate con i numeri 3, 4 e 6, oltre che alla ZAC Hors Aqua; in particolare le zone in prossimità della Senna sono importanti nel progetto di catalizzazione degli interessi dei cittadini sullo spazio pubblico e per il riavvicinamento all’acqua, per esse si è pensato ad una serie di eventi come ad esempio manifestazioni sportive che sappiano sfruttare attivamente tale elemento. Ultima categoria individuata è quella che ospiterà attività ad uso passivo come ad esempio i parcheggi; benchè aree non necessarie alla diretta riattivazione economica del sito, sono di supporto alle altre attività inserite e si collocano per l’appunto in prossimità delle aree per cui si prevede una maggior affluenza. 220

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EVOLUZIONE DELLA TEMPORANEITÀ L’idea alla base del processo impedisce di stilare uno schema delle tempistiche di attivazione e spostamento delle singole attività. All’interno delle aree individuate si prevede infatti che ogni progetto sia in grado di gestirsi relazionandosi all’avanzamento e alle peculiarità del cantiere. Quello che si è arrivati a proporre non è dunque un calendario di gestione ma uno schema concettuale che deve porre in chiaro quali siano gli obiettivi e le strategie in attuazione: se all’avvio dell’operazione si darà più rilevanza e sostegno all’instaurarsi degli usi temporanei attivi o passivi, solo in un secondo momento, quando si avrà già ottenuto un certo riscontro economico e un relativo interesse della comunità, si inizierà con il proporre anche alcuni eventi. Il processo continuerà seguendo e valutando i tempi di risposta dei fruitori e sostituendo per gradi nel tempo le attività temporanee di uso con i progetti definitivi. Per continuare però a mantenere una gestione attiva del sito si prevede l’organizzazione periodica di attività temporanee quali: il mercato ortofrutticolo, nella zona sud del quartiere, manifestazioni sportive legate agli sport acquatici sulla Senna come ad esempio gare di canotaggio, esposizioni artistiche e culturali legate all’Università Paris 6. Attività invece di carattere ludico e di svago sono previste più a nord in relazione alla zona di ormeggio dei PubBato. In questo modo, si manterrà attivo l’interesse sia degli abitanti di Ivry che dei visitatori metropolitani per il quartiere di Ivry Port. 222

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IL PAESAGGIO FLUVIALE

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IL PAESAGGIO FLUVIALE STRATEGIE DI RIQUALIFICAZIONE DEL LUNGOSENNA

La Senna e la Marna si uniscono proprio in corrispondenza del Comune di Ivry-sur-Seine, poi entrano a Parigi e proseguono il loro corso sepeggiante fino a sfociare nella Manica in corrispondenza di Le Havre. Entrambi i corsi d’acqua sono soggetti a piene ricorrenti che hanno provocato anche grandi danni al costruito durante il corso della storia; le alluvioni più significative dell’ultimo secolo sono state quella del 1910 e successivamente quella del 1924. Ricordarle risulta importante in quanto è sulla memoria del livello dell’acqua raggiunto in queste due occasioni che si sono stabiliti gli standard di sicurezza minimi e la definizione di una classificazione dei terreni in base al grado di rischio a cui sono soggetti. Per legge è definita Crue Centennale2 (alluvione centennale) quel livello dell’acqua che ha una possibilità su cento di verificarsi ogni anno; in cento anni si ha il 63% di possibilità che si verifichi. L’ultima inondazione di tale portata è stata quella del 1910 il cui livello raggiunto è stato denominato PHEC, Plus Haute Eaux Connues (Livello delle acque più alto conosciuto) e su tale livello sono stati determinati gli standard di sicurezza. Con il termine di Crue cinquantennale2 si intende invece quell’eccezionale livello dell’acqua che ha una possibilità su cinquanta di verificarsi ogni anno; l’87% che si verifichi in cento anni. L’ultima inondazione di tale portata è quella del 1924 e si è verificata nei territori attraversati proprio dalla Senna e dalla Marna. Tenendo 226

A lato, foto aerea della confluenza tra la Senna e la Marna ad Ivry-sur -Seine. www.ivry94.fr 1

Fonte, Plan de prévention des risques inondation (Pia2

no di Prevenzione al Rischio Inondazione, PPRI). www.ivry94.fr

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presenti queste definizioni le amministrazioni hanno stilato una tabella di classificazione del grado di pericolosità a cui il territorio è soggetto. In particolare il Comune di Ivry divide il quartiere del porto in due zone, la prima, la più vicina al fiume e compresa tra la Senna e il muro anti inondazione, è classificata come rossa, la parte restante rientra invece in zona gialla; ciò significa che in entrambe le aree le acqua possono raggiungere livelli superiori al metro ma mentre nella prima non ci sono ostacoli, la seconda è una zona urbana e necessita quindi di particolari attenzioni. Dal documento Plan de prévention des risques inondation (Piano di Prevenzione al Rischio Inondazione, PPRI) è possobile ricavare le normative specifiche da rispettare per le costruzioni in queste aree. Dallo stesso documento si ricava poi anche la definizione di quale sia il livello esatto di PHEC ad Ivry; risulta infatti che il livello normale dell’acqua (retenue normal ) sia di 26,72 m sul livello del mare; la portata del fiume però subisce continue variazioni monitorate da apposite stazioni di controllo. L’alluvione del 1924 fece salire le acque ad Ivry fino a 33,48 m, cioè provocò un dislivello di 6,76 metri, quella del 1910 toccò i 35,05 m e il dislivello misurava 8,33m. Proprio quest’ultimo viene normato come il PHEC di Ivry, è l’altezza minima che gli argini devono raggiungere e per farlo, sono stati costruiti muri anti-crue in cemento armato, laddove l’argine non raggiungeva gli standard. Ciò ha provocato la divisione della città dalla percezione diretta delle acque; il muro ad Ivry 228

in alcune zone raggiunge anche altezze rilevanti che impediscono ogni rapporto, anche solo visivo, con la Senna; il sentimento di pericolo che si percepisce passeggiando a lato di tale struttura è alto e di certo la percezione visiva del limite invalicabile, duro e costruito non aiuta ad integrare la città all’elemento del fiume. Il territorio di Ivry, come quello degli altri Comuni della valle della Senna e della Marna, è soggetto sia al pericolo di esondazionedei corsi d’acqua, sia a quello delle inondazioni; queste ultime possono essere causate dalla fuoriuscita della Senna dai suoi argini, ma anche dall’emergere delle acque dal sottosuolo. Tale problematica si verifica quando il livello del fiume è più alto di un certo livello e di conseguenza le acque di scolo della città non possono essere scaricate nel fiume. Le soluzioni a questi problemi sono varie, da una parte è necessario proteggere il costruito impedendo alle acque di raggiungerlo, dall’altra è stato pensato di trattenere, indirizzandole e gestendole, le acque meteoriche e di infiltrazione; la prima strategia è stata dunque di innalzare artificialmente l’argine mentre altre riguardano la creazione di bacini umidi per il controllo delle acque. Di questi ne esistono due tipologie: da una parte abbiamo quelli di espansione del fiume, dall’altra quelli di raccolta e controllo delle acque meteoriche. I primi sono posti a diretto contatto con il corso d’acqua in questo modo in caso di piena le acque vengono smaltite permettendo al fiume di espandersi in aree prive di ostacoli e senza causare danni all’edificato; in

Rielaborazioni grafiche dal,

Plan de prévention des risques inondation (Piano di Prevenzione al Rischio Inondazione, PPRI). www.ivry94.fr

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questo modo è possibile anche controllare la portata e la qualità delle acque senza che si interferisca con la normale attività cittadina. L’esempio più vicino ad Ivry di questo tipo di area è il progetto del gruppo BACA Architects nel Comune di Vitry-surSeine per la ZAC della Gare e quella des Ardoines; per citarne poi un altro, più ampio ed efficace, si può fare riferimento all’oasi sita a Villeneuve-Saint-Georges. La seconda tipologia di aree umide funzionli al problema dell’inondazione, invece trova un esempio nel Parco Dipartimentale di Cormailles, al cuore del Comune di Ivry; si tratta di un grande bacino gestito a parco pubblico ma che nasconde nel sottosuolo una altrettanto ampia struttura di raccolta, e stoccaggio delle acque meteoriche. Esse prima vengono accumulate, poi incanalate verso stazioni di depurazione e solo infine, a seconda di continui controlli sul livello del fiume, vengono gradualmente rilasciate nella Senna. Intervenire dunque sul paesaggio del lungofiume di Ivry significa tenere in considerazione tutte queste problematice, risolverne i punti critici con soluzioni che sappiano connettere, più che separare la città e il corso d’acqua, cercando di integrare il tema della protezione a quello del vivere quotidianamente l’ambiente. Si è dunque pensato di agire secondo due principi che sappiano mettere assieme in modo equilibrato la necessità di fermare le acque e di vivere in un ambiente accogliente; la prima categoria di interventi riguarda la messa in sicurezza e la gestione ottimale del 230

Progetto ZAC Seine Gare Vitry, Vitry-sur-Seine del gruppo BACA Architects. Tavole esposte al Pavillon de l’Arsenal, Parigi Aprile 2013. 4

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territorio che si è ottenuta separando il tessuto della città dal pericolo degli allagamenti, proteggendosi dal rischio delle esondazioni e prevenendo la possibilità di una inondazione. La seconda linea di interventi punta invece alla creazione di un argine che sia una membrana porosa di contatto e di conoscenza tra il costruito e l’elemento naturale, non più un muro muto di separazione tra due mondi. Cercare di costruire uno spazio in cui il tema del limite venga superato per dare inizio ad un nuovo discorso che affronti i temi ben più complessi dell’integrazione e delle relazioni reciproche tra territorio e città. La normale distinzione tra elemento naturale ed oggetto urbano deve lasciare spazio ad una riflessione comprensiva del costruito come parte esso stesso del territorio e ragionare dunque per relazioni tra gli elementi che lo compongono, tra cui il fiume e la città sono solo un esempio. Il progetto degli spazi pubblici di Ivry Port cerca di rendere concrete tali riflessioni e lo fa creando, attraverso i percorsi, le attività, l’ideazione di spazi innovativi di inventare sempre nuovi punti di contatto tra la molteplicità degli elementi in gioco. Riqualificare il paesaggio assume così il significato di ridare vita ad un ecosistema complesso di relazioni ed equilibri tra elementi che se considerati singolarmente possono apparire tanto distinti e non relazionabili.

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Parco di Cormailles e la sottostante area di raccolta delle acque meteoriche. Foto di Alain Bachellier. www.flickr.com 4

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IMPEDIRE L’ESONDAZIONE: PROTEZIONE DELLA CITTÀ Risolvere il problema del raggiungimento in altezza del livello minimo dell’argine, cercando di superare la soluzione del muro anti-crue ha richiesto una riflessione complessiva delle possibili configurazioni di piena della Senna. Posta come quota zero quella delle acque in situazione normale, è necessario elevarsi su tale livello con le protezioni almeno di 8,5 m per legge; l’attuale argine ha un’altezza variabile tra i 6 e gli 8 metri ma raggiunge anche punte più alte in relazione all’attacco dei ponti Nelson Mandela e del Ponte d’Ivry. Si è poi osservata l’attuale funzione degli spazi pubblici del lungofiume: oltre che come vie carrabili essi sono gestiti a grandi aree parcheggio a cielo aperto. Unendo queste due riflessioni il progetto prevede di innalzare l’attuale livello dell’argine, creando una piattaforma percorribile che possa servire da copertura per i parcheggi pubblici sul versante della città, da percorso pedonale sopraelevato e che scenda dall’altro lato verso ulteriori percorsi lungosenna aprendosi alle relazioni con il fiume. Tale soluzione non è applicabile lungo tutta la lunghezza del percorso; in relazione alla piazza dell’università si è scelto di mantenere l’attuale livello dell’argine ma, sfruttando lo slancio visivo reso possibile dalla nuova struttura sopraelevata sull’acqua, si è risolto il problema ponendo delle innovative barriere vetrate che proteggono senza frenare lo sguardo. Altre tipologie di barriere protettive usate sono quelle retraibili: la possibilità di prevedere con giorni di anticipo l’innalzamento oltre 234

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misura del fiume, permette di pensare a soluzioni di barriere che possano essere messe in azione solo nel momento del bisogno. In corrispondenza poi del parco della Confluence si è pensato di creare un invito alla Senna: abbassando il livello del terreno in una porzione dell’area attualmente destinata ad uno stabilimento industriale e permettendo quindi localmente al fiume di espandervisi entrando nell’area urbana. Sui bordi di questa area si è ideata la ricreazione di un argine naturale ottenuto attraverso i movimenti del terreno dovuti all’operazione di abbassamento del parco; in questo modo è possibile creare, sui bordi della zona umida, un argine di terreno naturale che sia allo stesso tempo un’efficace protezione e un elemento caratterizzante. L’obiettivo è quello di costituire una barriera continua che impedisca all’acqua di esondare durante le piene centennali e allo stesso tempo di integrare tali protezioni alle esigenze di vita quotidiana.

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CONTROLLARE L’INONDAZIONE Con il termine inondazione si intende:

particolare fenomeno riguardante l’allagamento in tempi brevi (da ore a giorni) di un’area ben definita e abitualmente subaerea a una massa d’acqua. 1

In particolare ci si riferisce ad un allagamento la cui fonte non è direttamente visibile, come appunto nel caso del rigetto in superficie delle acque meteoriche e di scarico che durante le fasi di piena non possono essere direttamente immesse nel fiume. Questo problema si presenta in seguito alla sottrazione della capacità assorbente del terreno dovuta all’espansione del costruito. Per cercare di soluzionare tale problematicità si è costituito il Parco di Cormailles, una area adibita superficialmente a parco urbano ma che nasconde nel sottosuolo un bacino di accumulo delle acque meteoriche. Qui vengono raccolte, analizzate e custodite fino a quando possono essere inviate alla centrale di depurazione sita nel vicino Comune di Vitry-sur-Seine dove, dopo un periodo di stoccaggio e quando la Senna ha raggiunto un livello opportuno, vengono inserite nel corso d’acqua. Il parco di Cormailles è posto abbastanza centralmente nel panorama di Ivry, tuttavia si è ritenuto opportuno implementare il numero di strutture similari; si è dunque andato a creare altri bacini umidi di raccolta delle acque meteoriche in siti attualmente vuoti e posti lungo tutta l’estensione comunale, in questo modo vengono ridotte al minimo le problematicità legate al trasporto delle 244

Definizione di inondazione; Enciclopedia Treccani. www.treccani.it 1

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acque in siti lontani rispetto a dove esse affiorano. In particolare si è scelta a nord l’area adiacente alla ferrovia e di contatto con lo stabilimento Syctom, un’area per cui da progetto è prevista anche una gestione temporanea. Scendendo poi verso sud, sempre lungo i binari del treno, si è individuata la zona del centro sportivo di Rue Molier, connesso al polo ospedaliero e, tramite un sistema di assi verdi ciclopedonali, sia al lungofiume che all’entroterra. Ultima area individuata è quella dell’attuale ZAC Hors Aqua, un terreno libero dal costruito, posto a confine con il di Vitry-surSeine; questo parco, per dimensioni e posizione, si presta particolarmente ad iniziare e tenere attivo un discorso di condivisione e collaborazione con il Comune vicino. Per convogliare le acque sia dovute alle precipitazioni, sia alle infiltrazioni durante la fase di piena, si propone invece un sistema di assi umidi; si tratta di ridisegnare la sezione stradale dei percorsi opportuni rendendoli umidi e arrivi. L’operazione consiste nel creare al di sotto del manto di superficie un canale che, data una pendenza, convogli l’acqua fino al più prossimo bacino di accumulo. La varietà delle soluzioni progettuali e delle finiture di superficie permette l’uso di questo sistema sia per i percorsi carrabili che per quelli ciclopedonali, in particolare alcuni elementi tecnici, necessari al funzionamento del sistema, possono essere integrati attivamente nell’arredo urbano e costituire degli elementi caratterizzanti il percorso; ne sono un esempio i pozzetti di ispezi246

one che possono essere usati anche come sedute lungo una percorso pedonale. Gli assi carrabili individuati sono: Rue Victor Hugo e Quai Marcel Boyer, che nella parte nord convogliano l’acqua verso il bacino Syctom, altri assi invece sono Rue Lenine, Boulevard Vaillant Couturier e du Colonel Fabien (poi Boulevard de Brandebourg). Si aggiungono alla lista anche la nuova Rue des Peniches, l’Avenue Jean Juares e Rue Maurice Gunsbourg. Tutti questi assi sono a prevalenza carrabile con i passaggi pedonali presenti sui lati del percorso; in questo caso la copertura del canale di drenaggio sarà quella di un manto stradale bituminoso con lateralmente una griglia metallica per permettere all’acqua di superficie di entrare nel condotto. Per quanto invece riguarda il percorso esclusivamente pedonali che si sviluppa lungo tutto il lungosenna, si prevede una pavimentazione in legno e pietra in doghe che permettano l’infiltrazione dell’acqua nel condotto. Particolarmente lungo questo percorso saranno studiate soluzioni di arredo che sfruttino gli elementi tecnici necessari alla struttura drenante.

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UN ARGINE POROSO

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IL PROGETTO DEGLI SPAZI PUBBLICI Il progetto dello spazio pubblico del lungosenna si è articolato secondo principi che puntano a promuovere le relazioni tra il sistema fluviale e quello urbano. La scelta di fondo è stata quella di riflettere sul tema consolidato del limite e delle porte e di iniziare invece un discorso diverso: l’argine non deve più essere la linea di separazione tra l’acqua e la città, barriera che proteggendo, nasconde e separa, deve invece divenire una soglia tra due ecosistemi. Se prima gli sforzi progettuali puntavano alla creazione di porte come di punti di contatto tra organismi diffrenti, ora il tema cambia radicalmente; il limite diventa una membrana viva di relazioni, le porte, invece di condurre attraverso luoghi differenti e non relazionati tra loro, devono essere lette come soglie, superfici di contatto e di passaggio tra due stanze di una stessa casa. Grazie a una triplice strategia di riavvicinamento dei cittadini al lungofiume si punta ad una riattivazione dell’intera superficie; la conoscenza, data dall’osservazione delle variazioni dell’acqua e dell’ecosistema fluviale, porta ad una consapevolezza maggiore della natura del luogo; il percepire l’ambiente come ostile e inospitale ha generato negli anni quel senso di distacco e disinteresse che ha portato ad un abbandono dell’intera area. Per risolvere tale situazione bisogna modificare le cause dell’estraneamento dei cittadini, primo tra tutto è necessario restituire all’ambiente la sua visibilità, i suoi spazi; rendendo manifesta la sua natura si annulla la diffidenza. Per stimolare un reale riavvicinamento è poi anche 252

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necessario proporre attivià che sappiano coinvolgere attivamente il corso d’acqua; solo tramite l’esperienza diretta e personale che alcune tipologie di eventi possono stimolare si creano le basi per relazioni solide fatte di memorie e aspettative tra i fruitori e l’ambiente. Per completare l’intervento si ritiene poi necessario anche stimolare quella che è la naturale curiosità umana di scoperta ed avventurara personale: quello che si vuole raggiungere non è la creazione di un luogo univoco ma un palcoscenico di infinite possibilità in cui il singolo attore può scegliere in che ruolo e in quale misura giocare; il variare delle prospettive e le diverse possibilità di stabilire relazioni con il fiume devono generare la curiosità della scoperta, stimolare l’interesse dei fruitori e guidarli alla scoperta dello spazio. Tutto ciò non deve essere interpretato come un invito alla continua peregrinazione; sarebbe facile infatti leggere uno spazio, inserito in una rete di ambienti, connessi tra loro da molteplici superfici di contatto, come un invito all’eterno vagare; non è però questo l’obiettivo a cui si tende. Stimolare alla conoscenza e all’esperienza, guidare alla scoperta e alla creazione di personali relazioni con gli ambienti, è una strategia per la sosta; i passati diventano cittadini, si sentono essi stessi parte di un ambiente e per questo scelgono di prendersene cura. Solo un luogo che offre servizi adeguati, in cui è possibile sperimentare una rosa ampia di esperienze, da cui è possibile spostarsi senza difficoltà, si può dire parte attiva di un sistema metropolitano più ampio. 254

La concretizzazione di quanto detto si raggiunge attraverso il progetto di tre diffrenti tipologie di percorsi pedonali che tra loro si alternano, si relazionano e si scambiano, lungo l’estensione della Senna ad Ivry. Il primo è quello a più a stretto contatto con l’acqua, posto sull’argine basso e dal carattere più naturale è il luogo in cui si esplicitano le più dirette realzioni ed attività con l’ecosistema fluviale nella sua configurazione normale. Salendo di quota abbiamo poi il secondo percorso, una passeggiata urbana che cerca di connettere le funzioni della città con le esigenze del fiume; è a questo livello che troviamo gli accessi alle imbarcazioni, i collegamenti ai traghetti e i pontili galleggianti attraverso i quali è possibile raggiungere la piazza sull’acqua e la passeggiata flottante. Sempre a questo livello si pongono le relazioni tra l’Università e la piazza aggettante, tra i persorsi del parco Confluence e la città. Ultimo percorso è quello posto a livello rialzato che eleva i pedoni ad uno stadio di “osservatori” dell’ecosistema del fiume in quanto da questa quota aumentano le percezioni visive e l’intorno si espande, luoghi prima nascosti diventano visibili, le distanze percepite si assottigliano e la metropoli entra sempre di più negli occhi degli abitanti di Ivry. Questi tre percorsi giocano tra loro, si uniscono e si dividono, si scambiano e si alternano creando una variazione continua delle soluzioni e di possibilità di relazione con l’intorno. 255

Attraverso poi la proposta di abbassare il livello in parte del parco Confluence dividendolo così tra una zona secca ed una umida, si viene a creare uno spazio che cessa di essere un waterfront per diventare una “soglia”, un luogo in cui il limite tra terra e acqua, , tra Comune di Ivry e intorno, non sono più definiti. In particolare in corrispondenza del parco Confluence si crea una pendendenza che dal livello della città scende dolcemente fino all’acqua costituendo un invito all’ingresso del fiume. Questo parco avrà di conseguenza un disegno e una vegetazione umida, adeguata a possibili inondazioni, e camminamenti a quota più alta per permettere il proseguimento delle attività urbane anche quando il livello della Senna crescerà tanto da occupare parzialmente il bacino. Altri sono poi i punti in cui i tre percorsi si relazionano: l’area del prorto fluviale a sud, la piazza dell’Università e la zona compresa tra i due ponti Nelson Mandela. Ognuno sviluppa tale contatto con modalità diffrenti volte a sottolineare un aspetto diverso delle possibile dinamiche di vita dello spazio. A sud troviamo un ambiente funzionale e lavorativo, un porto di attracco per piccole e medie imbarcazioni mercantili per l’approvigionamento del mercato. La piazza sopraelevata su cui si sviluppa l’attività commerciale è direttamente connessa al porto attraverso una discesa che conduce dall’alto sino al percorso adiacente all’acqua. L’inserimento della piattaforma del mercato provoca un nuovo rapporto tra l’edificato esistente e l’argine: rialzando il livello dalla strada non è 256

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possibile vedere la Senna: si viene così a creare un piano urbano a quota della città ed uno superiore, nuovo in cui si elevano i rapporti diretti tra l’edificato e la dimensione naturale. Spostandosi verso nord, e superando il parco della Confluence, si trova lo nuova piazza aggettante sull’acqua difronte all’università; questa vuole essere uno spazio di incontro e di riposo per studenti e lavoratori, da cui osservare la vita sul fiume. adiacente a questa ma sul percorso inferiore, viene collocata una scuola di canotaggio, un’attività che cerca di legare l’aspetto ludico e quello dell’apprendimento in una nuova occasione di contatto con il fiume. Spostandosi ancora più verso nord, si arriva alla piazza gradinata, luogo di interscambio tra i tre livelli di percorribilità per eccellenza, è qui, tra i due ponti Nelson Mandela e in vicinanza del ponte di Ivry, che si concentra la viabilità e i contatti tra il Comune e il resto della metropoli. Proprio in questi due punti troviamo infatti gli assi carrabili principali, l’accesso ai percorsi ciclopedonali ed è appunto qui che si inseriscono le nuove fermate della rete di trasporto pubblico fluviale. Continuando poi verso nord si incontra la zona del Centro Commerciale: il progetto prevede in questa area di creare una piastra per la copertura degli attuali parcheggi e sulla quale, con un ripensamento del fronte fluviale dell’edificio, porre una piazza a diretta gestione delle attività già presenti; in questo modo il Centro Commerciale vedrà ampliata la sua superficie verso l’esterno. 258

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Tale piazza è poi connessa tramite gradoni alla zona di ormeggio dei PubBatò, imbarcazioni che ospitano bar o altre attività del tempo libero. Proporre nuovi spazi di relazione con l’elemento naturale ha significato creare innovative situazioni di confronto ed interazione. Oltre al parco Confluence, reso inondabile, alla piazza dell’Università, sporgente sulla Senna, ai percorsi e alle attività dell’argine basso, si è deciso di usare sistemi galleggianti per posizionare pontili di attracco per le navi e un isola galleggiante, corredata da una passeggiata a filo dell’acqua. Questi sistemi permettono di entrare all’interno del sistema fluviale e di viverne anche i più lievi cambiamenti. Si ritiene importante creare questa tipologia di spazi e porvi funzioni, non convenzionalmente connesse con il fiume, proprio all’interno della Senna: questo deve aiutare ad aprire sempre di più l’immaginario a possibili relazioni.

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di Prevenzione e ripristino Ambientale. Docente, Ingegnere Michele Bottarelli., Università degli Studi di Ferrara, anno 2007/2008.

Vuoti a rendere, l’uso temporaneo degli spazi vuoti come mezzo di riappropriazione della città. Gabriele CorbettaBenedetta Cremaschi. Politecnico di Milano Facoltà di Architettura e Società Tesi di laurea specialistica anno accademico 2006/07.

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ELABORATI GRAFICI TAVOLA 00 TAVOLA 01 TAVOLA 02 TAVOLA 03 TAVOLA 04 TAVOLA 05 TAVOLA 06 TAVOLA 07 TAVOLA 08 TAVOLA 09 TAVOLA 10 TAVOLA 11 TAVOLA 12 273

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RINGRAZIAMENTI Questa tesi di laurea è stata resa possibile grazie al lavoro del Professore Romeo Farinella e all’intervento e alla mediazione dell’ Architetto Urbanista Alessandro delli Ponti / KH_studio, che integra il consiglio scientifico dell’Atelier Internazionale del Grand Paris come coordinatore dell’ Equipe TVKGULLER-ACADIE-SMETS. Grazie all’Ingegnere Michele Bottarelli per il prezioso aiuto e a Gastone Ave per i consigli sinceri; grazie a Elena Carlini, Marco Cenacchi e Francesca Leder, docenti al Laboratorio di Sintesi Finale di Urbanistica nell’anno accademico 2012-2013, per averci aiutate nel lungo percorso di elaborazione e ricerca. Non sarei però mai giunta a questo giorno senza il supporto dei miei genitori che da quando ho espresso il desiderio di iscrivermi all’Università di Architettura di Ferrara, mi hanno sempre incoraggiata ad andare avanti. Grazie a Sara ed Elisabetta, gruppo Vignatagliata, senza di voi non so se sarei mai guarita dalla mia malattia. Grazie alle mie compagne di tesi, Clelia e Verdiana, per la loro ospitalità e flessibilità durante i lunghi mesi di lavoro. Merci à Alessia et Esse pour m’avoir appris que tomber amoureux c’est rechercher soi-même dans l’autre, alors qu’aimer c’est rechercher soi-même avec l’autre. Grazie Luna, per ispirare le mie idee più pazze. Gracias a Ivon, Marta, Limpo y toda la gente de Sevilla que me enseñaron a vivir cada dia tranquila. Gracias a Julio porque ahora sé que ha nacido antes el huevo y despues la gallina. Thank you Jon, for being who you are.

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