PFC - Una Estación Intermodal de pasajeros para la ciudad de Rosario by Martina Mottironi

Facultad de Arquitectura, Planeamiento y DiseÃ±o Universidad Nacional de Rosario

AUTORA MOTTIRONI, Martina Ines

TUTOR Arq. BANCHINI, Guillermo

CATEDRA Arq. GARAFFA, Miguel

PFC

UNA ESTACIÃ&#x201C;N INTERMODAL DE PASAJEROS PARA LA CIUDAD DE ROSARIO

PFC/ MARTINA MOTTIRONI

“No hay ningún campo determinado que genere la Arquitectura, sino que se trata de una interrelación de muchas actividades que se fusionan de una manera en la que no se puede determinar si se trata de un campo o de otro.”

REM KOOLHAAS

Imagen: Centro Intermodal de Negocios Euralille, Rem Koolhaas (1989-1994)

.PRÓLOGO Esta publicación es el resultado de años de aprendizaje adquirido a lo largo de toda la Carrera de Arquitectura en la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario (UNR) y que concluye con el de Proyecto Final de Carrera (PFC), cursado y realizado de forma individual. El PFC surge en el marco de la renovación del Plan de Estudios correspondiente al año 2008. Tiene por objeto formar graduados universitarios con conocimientos científicos-técnicos y culturales sobre la producción, transformación y materialización del entorno físico de una comunidad. Esto es más que un Anteproyecto: tiene por objetivo establecer un espacio-tiempo en el que se integren y consoliden todos los conocimientos adquiridos previamente. Surge de un proceso de investigación que se ha llevado durante el cursado y en el tiempo posterior, combinando los conocimientos adquiridos a lo largo de toda la carrera. Contiene la definición de los aspectos urbanísticos, proyectuales y constructivos, según los niveles de definición posibilitados por la escala y tipo de temática elegida por el alumno. La comisión de PFC de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, el año 2016, decide dejar a libre elección de los estudiantes el programa a desarrollar. Por su parte, el taller del Arq. Garaffa, planteo tres posibles ejes de investigación: “El hábitat y la vivienda”, “Edificios públicos” e “Infraestructura del Transporte”. En mi caso, el programa elegido fue el último, planteando como Proyecto Final de Carrera una Estación Intermodal de Pasajeros para la ciudad de Rosario. Me interesó desde un primer momento, ya que era un programa que jamás había trabajado a lo largo de mi paso por la Universidad y consideraba que, por la magnitud y la complejidad que tiene un edificio de estas características, era un desafío personal tomarlo. La propuesta planteada, responde a los planes existentes que propone tanto el Gobierno Nacional, Provincial y Municipal a través del tiempo, siendo respuesta a demandas necesarias en temáticas vinculadas al transporte y a la infraestructura de la movilidad en la ciudad de Rosario.

PFC/ MARTINA MOTTIRONI

.ÍNDICE

PRÓLOGO El Proyecto Final de Carrera

INTRODUCCIÓN La movilidad en el siglo XXI. Concepto de Estación Intermodal de Pasajeros.

SITUACIÓN La infraestructura de la movilidad y el caso de la ciudad de Rosario. La escala territorial. La escala metropolitana. Planes Nacional, Provinciales y Municipales. Posibles localizaciones de la Estación Única de Pasajeros.

PROYECTO URBANO Estado de situación. Problemática. Acciones a realizar y las nuevas situaciones urbanas. Estrategia. El parque. Recorridos.

PROYECTO ARQUITECTÓNICO El proyecto. El programa. Cuantificación. Situaciones. Detalles constructivos.

EL DETALLE La cubierta, el modulo, eficiencia energética. Ventilación e iluminación. Detalle constructivos. Etapabilidad constructiva. Estrategias para desagües pluviales y acondicionamiento térmico.

REFERENTES CONCLUSIÓN BIBLIOGRAFÍA

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“También es un derecho de ciudadanía el de la movilidad, ya que supone información e intercambio, oportunidades de formación y de ocupación, posibilidades de acceder a las ofertas urbanas y apropiarse de la ciudad como un conjunto de libertades. Si los derechos de centralidad y de movilidad no son universales, la ciudad no es democrática.” “El espacio público, ciudad y ciudadanía.” JORDI BORJA-ZAIDA MUXI

Imagen: Estación Grand Central Nueva York (1913)

.INTRODUCCIÓN Cuando hablamos de movilidad, inmediatamente pensamos en nuestra sociedad contemporánea y las distintas velocidades que pautan nuestra vida moderna. Dentro de la Arquitectura, la cuestión que se plantea se basa en las mutaciones de la ciudad, las reconversiones de ciertos espacios y la pérdida del espacio público, como resultado de la falta de detención en nuestros modos de vivir.

que no existía tal disolución de lugares, sino que estamos de cara a la generación de nuevos espacios urbanos y que, de hecho, los espacios de la movilidad y de tránsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares.

Aeropuertos, estaciones de trenes, paradas de colectivos, autopistas, representas lugares claves de la vida urbana contemporánea ya que dan soporte y pie a la movilidad. Son lugares de traspaso, producto de la sobre modalidad, Las ciudades se mueven y todo se mueve en las ciudades. El idioma poco im- que para Marc Auge no son capaces de crear ninguna relación histórica o de porta, la idea de movimiento flota en el aire y el concepto de movilidad está identidad con sus usuarios. Según el, el espacio del viaje seria el arquetipo del íntimamente vinculado con la globalización. Vivimos en un mundo en el que no lugar. todo es flujo, red, interfaz y comunicación. La ciudad es un conjunto de procesos y relaciones entre personas y elementos “El no espacio es el lugar de paso, el que no da lugar al diálogo, ni siquiera a la físicos que están en constante movimiento a través de los espacios de flujos mirada detenida. Es el lugar donde hay que apurarse a caminar, porque si no lo reales y virtuales. En nuestro continuo movimiento, desempeñamos varios roles; atropellan los que vienen atrás”. somos conductores, peatones, pasajeros. Vivimos y nos movemos en distintos planos y con distintos fines: estudios, familia, trabajo, ocio, y por lo siguiente, En mi opinión, los espacios para la movilidad están sufriendo un cambio de los espacios que habitamos a diarios debieran ser pensados en términos multi- paradigma a causa de la importancia creciente del fenómeno de la intermodimensionales, ofreciéndonos múltiples y dinámicas funcionalidades. Ante este fenómeno, el espacio construido no sólo adquiere otra dimensión, sino que in- dalidad. Estos nombrados “no lugares” son hoy, más bien “hiperlugares”. Espacios donde acontecen transferencias cotidianas, lugares de cluso otra significación.

Por lo tanto, aquí es donde logra vital importancia el rol del Arquitecto. El mismo interconexión, dejan de ser estrictamente funcionales para codebe lograr dentro de un mismo espacio, la posibilidad de articulación entre los menzar a favorecer la calidad de vida urbana a través de una distintos planos y el intercambio de los distintos modos de desplazamiento a arquitectura significante, capaces de otorgar la relación entre través de un espacio con diferentes velocidades. Cada uno tiene su preferencia al momento de desplazarse, dentro y fuera de la ciudad: auto particular, tren, los habitantes y la ciudad contemporánea. colectivo, bicicleta, peatón, y deben cohabitar dentro del mismo espacio urbano Por lo tanto, las Estaciones Intermodales de Pasajeros son edificios de carácter de manera armoniosa. metropolitano, cuya función radica en permitir el trasbordo eficiente entre disEn los años 90, Marc Augé reconocía a estos edificios como una proliferación tintos medios de transporte. Además de ofrecer servicios de transporte para el de no lugares y una desaparición de lugares. Para él, el mundo supermoderno ciudadano, buscan favorecer su calidad de vida, incluyendo ofertas para satisestaba entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal, lo facer necesidades cotidianas con la incorporación de servicios complementarios. efímero y los espacios creados con fines de transporte habrían cesado la inte- De esta manera, se configuran como rótulas clave dentro de la red de transporte racción directa entre personas. Hay quienes, al contrario de Auge, consideraban urbano como así también en el tejido de la ciudad. Son nodos de atracción de viajes e intercambio de flujos mejorando a su vez, la calidad de vida de quienes habitan la ciudad.

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SITUACIÃ&#x201C;N

Imagen: Rosario en el Mercosur y sus conexiones

.SITUACIÓN

ESCALA TERRITORIAL

Imagen: Mapa red ferroviaria en Argentina en su máxima extensión (1960)

ROSARIO EN EL MERCOSUR La Región Rosario, ubicada al sur de la provincia de Santa Fe y caracterizada por su potencial agro-exportador, concentra las principales vías de comunicación del país y una capacidad instalada en industrialización y manufacturas que; junto a su sistema de puertos, la consolidan como un centro neurálgico del territorio Nacional y del Mercosur. Su centro es la ciudad de Rosario, la cual se encuentra atravesada por un eje Norte-Sur y otro Este-Oeste. El primero, la conecta hacia el Norte con los países del Mercosur a través de la hidrovia Paraná-Paraguay, la cual constituye un corredor fundamental de comunicación con el sur de Brasil. El segundo, la posiciona estratégicamente en la Región Centro, vinculándola hacia el Oeste con las provincias de Córdoba y Mendoza y con la Republica de Chile; mientras que hacia el Este, lo hace con la provincia de Entre Ríos y la República de Uruguay.

Imagen: Sistema ferroportuario en la ciudad de Rosario (fines de siglo XIX)

Sin lugar a dudas, la infraestructura de movilidad es una oportunidad para el desarrollo de la ciudad, es un parte fundamental en la estructuración del territorio y debemos ser conscientes de ello. A su vez, son el soporte de articulación económica con el resto del territorio. No sólo deben tenerse en cuenta las demandas actuales sino también las necesidades futuras de los ciudadanos, lo que requiere que la cuestión sea abordada desde una perspectiva metropolitana basada en los criterios rectores de accesibilidad, la calidad de vida y el cuidado del medioambiente. Tal es asi, que el tema de la movilidad y la necesidad de una Estación Unica de Pasajeros es un tema que viene en boca de la gente hace más de 80 años.

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.SITUACIÓN

ESCALA METROPOLITANA

Imagen: Expansión de la ciudad de Rosario en el territorio. Fuente: Plan Urbano de Rosario -2007/2017

Rosario se constituye como cabecera de un conjunto de comunas y municipios que conforman una realidad urbano-rural con múltiples independencias. La misma, se encuentra bajo un proceso de expansión con un crecimiento acelerado y difuso, el cual obliga a sus habitantes a desplazarse grandes distancias dentro de ella; su población va creciendo en las periferias, hecho normalmente asociado con población de bajos recursos. Esto, junto con la aparición de los countries, genera la necesidad de trasladar numerosas personas cuyas actividades diarias continúan realizándose en el centro de la ciudad. Frente a este problema, es urgente proponer un cambio de escala en la infraestructura del transporte que acompañe este cambio de escala urbano que sufre la ciudad, ya que, como consecuencia, el transporte se presenta cada vez más deficiente. Son diversos los procesos que demuestran el fenómeno de extensión metropolitana de Rosario. Los cambios más significativos que resumen la tendencia a la nueva reorganización territorial de Área Metropolitana de Rosario (AMR) en los últimos años son: la modernización de las infraestructuras económicas (puerto, aeropuerto, áreas industriales), el desarrollo de infraestructuras viales, la aparición de nuevas modalidades de comercio, el surgimiento de nuevas formas de urbanización, el desarrollo de la actividad turística, los cambios en el comportamiento demográfico de las localidades de la región y, junto con ellos, el incremento de los desequilibrios sociales. Desde sus orígenes, la ciudad se valió de la estructura vial y ferroviaria como soporte físico para canalizar los procesos de expansión y ordenar la renovación interna de la trama consolidada. La reciente definición de nuevas centralidades, expansiones urbanas y la modernización las infraestructuras económicas, plantearon la transformación estructural del territorio a partir de cambios en el sistema de producción y fundamentalmente del transporte.

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PLAN CIRCUNVALAR Consiste en desafectar las tierras utlizadas para el transporte de carga. El principal objetivo es promover el desarrollo de servicios de transporte público de pasajeros bajo el modo de trenes de tipo liviano. En este sentido, la concreción del Plan Circunvalar posibilitará la liberación de gran parte de las trazas de la región sobre las que será posible implementar nuevos servicios de trenes de pasajeros metropolitanos y regionales que comuniquen a los distintos sectores de la ciudad de Rosario y su región.

TREN DE ALTA VELOCIDAD

Se plantea un TAVE en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Cordoba . Contempla un tiempo de viajes de 1h30’ para conectar la Estacion de Retiro en Buenos Aires con la proyectada Estacion Unica de Pasajeros en Rosario a una velocidad de 300 km/h.

TREN REGIONAL DE PASAJEROS Se plantean en correspondencia y complementacion con el transporte automotor por carretera a diversos destinos, por lo cual se promueve la construccion de la Estacion ferro-automotor.

TRONCAL FERROVIARIA METROPOLITANA El nuevo eje metropolitano Norte-Sur plantea desarrollar en torno del trazado ferroviario conocido con el nombre dde Troncal ferroviaria y los terrenos localizados en sus bordes. Incluye la preservacion de la misma, la consolidacion ddee este corredor ferroviario como a su vez la comunicacion vial. (Ros-BsAs) El nuevo eje metropolitano Este-Oeste se desarrolla en torno al trazado ferroviario conformado por la linea del Nuevo Central Argentino, ubicado en direccion a Cordoba. Complementa esta accion un circuito de corredores viales para establecer una relacion mas fluida y directa.

.SITUACIÓN

ESCALA METROPOLITANA

LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS DISTINTOS NIVELES Plan Estratégico Rosario Metropolitano (PERM+10) ESTATALES Centra su labor en impulsar y dinamizar los proyectos económicos, sociales, culEn el marco del proceso de planificación estratégica que viene desarrollando turales y educativos para que la ciudad pueda desarrollar un modelo territorial con visión metropolitana la ciudad de Rosario, y a partir de la implementación consensuado y equilibrado. Configura un marco de actuacion tanto para los púdesde el año 2003 de políticas concertadas entre los municipios de la región, se blicos como los privados. sostiene la necesidad de desarrollar la planificación y gestión de la movilidad. Objetivos particulares: Para eso, es necesario estar basado en conceptos de integración territorial, inclusión social y desarrollo sostenible. En definitiva, se debe contemplar en • Modernizar las infraestructuras de transporte y logísticas a fin de optimizar la comunicación y traslado de bienes, productos y personas a nivel de la forma integral para todo el territorio los instrumentos de planificación con los región y el MERCOSUR. que cuenta la región a nivel Nacional, Provincial como Municipal. • Propiciar un nuevo esquema de movilidad y de ordenamiento territorial que vincule la ciudad de Rosario con las localidades del área metropolitana. • Fomentar en la matriz modal del transporte una mayor participación de los Estado Nacional: Instrumentos de Planificación: modos ferroviarios de cargas y de pasajeros. • Plan estratégico Territorial (PET 2008): recuperar el estado como actor prin• Posicionar a Rosario como ciudad de referencia en la hidrovía Paraná-Paracipal en los procesos de desarrollo regional guay y como puerto y puerta del Mercosur. • “Una visión estratégica del transporte en la Argentina” Horizonte 2010. • Plan Estratégico para la Reorganización, Recuperación y Modernización del • Contribuir a la búsqueda de soluciones consensuadas y corresponsables de las problemáticas metropolitanas Sistema Ferroviario Nacional Estado Provincial: Constituye varios ejes integradores (cada uno incluye una serie de programas, los cuales contienen proyectos provinciales y regionales) • Eje físico ambiental • Eje económico productivo • Eje socio institucional Estado Municipal: Plan Urbano Rosario 2007-2017 (PUR) El Plan Urbano es la figura del planeamiento en la que se define el proyecto urbanístico deseado y posible de transformación a futuro de la ciudad. En él se indican las directrices generales de ordenamiento integral del territorio municipal, los proyectos de carácter estructural para el logro de un desarrollo positivo y los procedimientos (modalidades e instrumentos) para orientar la gestión municipal del territorio. Es una herramienta básica de actuación para impulsar la incorporación de importantes modificaciones en su estructura física y funcional, ordenar la acción pública y promover la inversión privada. Estas definiciones le darán marco a la elaboración de todos aquellos otros instrumentos necesarios para la puesta en marcha y ejecución de las políticas urbanísticas.

Plan Integral de Movilidad (PIM) El PIM se concibe como un Plan Sectorial en el marco de los procesos de planificación estratégica y urbana desarrollados por la ciudad y la región. Consiste en una serie de acciones coordinadas y consensuadas entre actores de diversa índole para optimizar los desplazamientos de los ciudadanos en la ciudad y su Área Metropolitana, complementando los modos del transporte local y consolidando un sistema que gane en eficiencia y genere una superación de calidad de vida; favoreciendo el desarrollo económico, promoviendo la inclusión social e incentivando los modos de transporte sustentables. El enfoque integral de la movilidad que este Plan instala permite abordar las distintas escalas territoriales, los actores de origen múltiple, la diversidad de modos y toda variable compleja que hace a la compatibilidad entre la movilidad, los usos de suelo urbano y la calidad de vida. A su vez, asegura la congruencia de los distintos planes sectoriales entre si con los planes urbanos y territoriales; respetando las particularidades de cada uno. Proyectos del Plan Integral de Movilidad (PIM): • Plan Circunvalar • Tren de Alta Velocidad • Trenes Regionales de Pasajeros • Troncales Ferroviarias metropolitanas • Estación Intermodal de Pasajeros

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1- ESTACION BARRIO SORRENTO UBICACIÓN: El predio está ubicado dentro del área delimitada por las calles Sorrento, Antequera, Artilleros, Intendente Lamas, Olivé y Calle 1482. SUPERFICIE: 42,2 Has., con un bajo porcentaje de ocupación de asentamientos irregulares. TIPO ESTACIÓN: Terminal. El tren debe maniobrar para continuar viaje.

2- ESTACION PATIO CADENAS UBICACIÓN: El predio está ubicado dentro del área delimitada por las calles Av. Alberdi, Av. Mongsfeld y Av. Francia SUPERFICIE: 17,60 Has., 100 % disponible TIPO ESTACIÓN: Terminal. El tren debe maniobrar para continuar viaje. Cuenta con buena accesibilidad a nivel urbano y vias disponibles.

3- ESTACION BARRIO TRIANGULO UBICACIÓN: El predio está ubicado sobre las vías del FFCC Belgrano entre Av. Presidente Perón y Bv. Seguí. SUPERFICIE: 17,2 Has., ocupado en un 90% por asentamientos irregulares. TIPO ESTACIÓN: Por sus características intrínsecas, se establecería como estación pasante. Al centralizar la prestación de servicios de larga distancia, regionales y metropolitanos, crea la necesidad de una conexión directa con el área central de la ciudad.

4- ESTACION PATIO PARADA (UBICACION ELEGIDA) UBICACIÓN: El predio está ubicado entre las calles Carriego, Av. Alberdi y calle Bordabehere. SUPERFICIE: 34 Has., 100% disponibles. TIPO ESTACIÓN: Por sus características intrínsecas, se establecería como estación terminal.El predio de Patio Parada podría ser una localización viable de la Estación Única Multimodal, permitiendo un impacto urbano importante para la zona.

.SITUACIÃ&#x201C;N

POSIBLES LOCALIZACIONES

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Imagen: Vista desde viaducto Avellaneda hacia el río

Imagen: Satelital del área de intervención

.SITUACIÓN

ÁREA DE INTERVENCIÓN

Imagen: Vista desde Av. Alberdi hacia el patio de maniobras Patio Parada

La redefinición de la red ferroviaria de cargas en el AMR que se producirá con la implementación del Plan Circunvalar, dará como resultado la desafectación del uso por parte del transporte ferroviario de cargas tanto de ramales como de tierras e instalaciones sobre las cuales es necesario definir nuevos usos. Las tierras desafectadas generan la posibilidad de desarrollar el sistema ferroviario regional de pasajeros y de incorporar nuevos desarrollos urbanos, entre los que se destaca la Estación Intermodal de Pasajeros (EIP) en la ciudad de Rosario. La nueva estación de pasajeros se plantea como una estación de carácter intermodal, que se constituirá como nodo de transporte que posibilite y potencie el desarrollo del transporte masivo y a la vez como nodo disuasorio del uso del transporte privado, resolviendo una comunicación directa con el Aeropuerto, la Terminal de Ómnibus actual (que se constituirá en el futuro como Estación de Transporte Interurbano reemplazando el rol actual de Plaza Sarmiento), el centro de la ciudad como el resto de la red de transporte metropolitano. Por todo esto, es que se adopta la localización de la EIP en la intersección de las troncales ferroviarias Norte-Sur y Este-Oeste, donde se encuentra una gran parcela en la que actualmente funcionan los patios de maniobras Estación Ludueña y Patio Paradas, los que serán desactivados de tal uso a partir de la concreción del Plan Circunvalar. Esta gran parcela está ubicada en una situación estratégica: por ubicarse en la intersección de las troncales ferroviarias, por su proximidad con el área de Puerto Norte y con el área central de Rosario, por su vinculación directa con el sistema vial de la ciudad. La integración de la EIP con la futura red de transporte sobre rieles está garantizada ya que a esta pieza urbana convergen los ramales ferroviarios de la ciudad. La accesibilidad vial está dada por la presencia de Av. Alberdi y Bv. Avellaneda, arterias urbanas que se conectan con la red primaria de la ciudad y en consecuencia la ponen en relación con toda la ciudad y la región con la concreción a futuro de dos proyectos estratégicos: los ejes metropolitanos Norte-Sur (en relación a las vías del Belgrano) y el Este-Oeste (en relación a las vías del NCA). La concreción de estos ejes metropolitanos implica actuaciones urbanísticas de gran escala. Son intervenciones sobre el ordenamiento del suelo urbano en términos de accesibilidad y movilidad. Apuntan a resolver la ruptura histórica entre el este y el oeste de la ciudad, ofrecer un nuevo eje de circulación norte-sur que sirva para conectar a Rosario con las localidades del Área Metropolitana; y ordenar e integrar espacial y socialmente a un conjunto de barrios conexos.

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Imagen 1: Frente sobre Av. Alberdi

Imagen 2: Frente sobre calle Bordabehere hacia el Este

Imagen 3: Frente sobre Calle Alsina

Imagen 4: Frente sobre calle Dr. Ramon Carrillo

Imagen 5: Frente sobre calle Bordabehere hacia el viaducto Avellaneda

Imagen 6: Frente sobre Bv. Avellaneda

.SITUACIÓN

ÁREA DE INTERVENCIÓN

A partir de la fragmentación se reconocen diferentes estados de borde en el sector a intervenir. Diferentes grados de consolidación del tejido, diferentes grados de desarrollo de la infraestructura urbana del lugar, entre otros. Se reconoce la presencia de asentamientos irregulares, calles sin salida, barreras físicas, atravesamientos escasos como así también los distintos perfiles urbanos en torno al sector. Clubes de barrio como es el caso de ADIUR, industrias como COTAR, que han quedado en medio del tejido urbano, así como antiguos talleres ferroviarios que dan lugar a grandes posibilidades de reconversión y a generar un proyecto urbano integral.

Imagen 7: Vista desde Patio Parada hacia Patio Cadenas

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PROYECTO URBANO

.URBANO

MASTERPLAN

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.INFOTÃ&#x2030;CNICA

INFORMACION COMPLEMENTARIA Nuestros trenes Caracteristicas generales EMPRESA: CNR MODELO: CKD-8G TROCHA: Ancha 1676 mm MOTOR: Diesel CANTIDAD DE TRANSPORTES P/TREN: 309 LONGITUD DE LOS TRENES: 240 m Furgon generador, 2 pullman, 1 discapacitados, 1 coche restaurant, 2 primera clase, 1 camarote para personal, 2 coches dormitorio. ANCHO DEL TREN: 3,40 m

Imagen: Galibos maximos y minimos en vias comunes y electrificadas de trocha ancha (1676mm) , los usados en la Argentina

Formas de empalme de vias

Terminologia especifica

Cruces / empalmes

.URBANO

PROBLEMATICA

CONECTAR LA CIUDAD

“Espacios vacantes de un uso específico y sin construcciones son la oportunidad de ocupar el vacío y de proponer cómo se llega a ellos, cómo se los recorre e incluso cómo se los usa (...).”

Las ciudades crecen solo como masa construida, es difícil encontrar proyectos con vacíos urbanos para el espacio público. Por eso, una vez que los tenemos, no solo debemos conservarlos, sino que debemos ponerlos en valor agregándoles posibilidades de uso, creando paisajes nuevos en total conexión con la ciudad. A partir de la implementación del Plan Circunvalar, se obtendrá como resultado la desafectación de ramales, tierras e instalaciones del transporte ferroviario de cargas, sobre las cuales será necesario definir nuevas f unciones. Por otro lado, estos terrenos presenta la fractura entre ambos lados de la ciudad. El edificio debe proponerse fundamentalmente buscando una solución flexible y adaptable a las condiciones urbanas, de infraestructura, políticas, constructivas y económicas, susceptibles a transformarse en el tiempo. Se debe buscar una solución concreta para el problema que se presenta, lo más racional y real posible, sin dejar de ser una solución ambiciosa para la ciudad. La costura entre los dos sectores se da mediante los puentes peatonales que propone la estación para ser atravesada, más allá de los cruces que plantea el parque. Creo que la implantación de la estación en este área se presenta como una gran oportunidad para conectar ambos sectores de la ciudad.

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a) RECONOCIMIENTO DE LIMITES Y ELEMENTOS FUNDAMENTALES DEL SECTOR A INTERVENIR 1- Viaducto 2- Galpon talleres ferroviarios 3- Fabrica COTAR 4- SIilos en desuso 5- Scalabirini Ortiz 6- Shopping Alto Rosario

b) DETECCIÓN DE PROBLEMAS A TRATAR 1- Asentamientos irrregulares 2- Barrera fisica entre ambos lados de ciudad 3- 34 Has de tierras vacantes a partir de la desafectacion por el Plan Circunvalar 4- Inmuebles en desuso aptos para rehabilitar 5- Falta de centralidad 6- Discontinuidad de espacios verdes

c) IMPLANTACIÓN ESTACION INTERMODAL DE PASAJEROS Se establece la ubicacion estategica de la nueva EIP para al ciudad de Rosario, generando una puerta de ingreso a la ciudad.

.URBANO d) INTERVENCIONES 1- Apertura calle vehicular de ingreso a la EIP (vehiculos particulares, taxi, colectivos urbanos) 2- Ampliacion calle Bordabehere doble mano 3- Apertura calle Ronchi (extension hasta Av. Alberdi) 4- Apertura calle Dr. Ramon Carrillo (extension hasta Av. Alberdi) 5- Apertura calle Don Bosco-Valparaiso 6- Apertura/continuacion calle Nueva York 7- Apertura nueva calle-continuidad con Dr. Ramon Carrillo 8- Rehabilitacion galpon ferroviario 9- Refuncionalizacion de fabrica COTAR

e) DETERMINACIÓN DE ATRAVESAMIENTOS PEATONALES Y CALLES PARA BICICLETAS Se establecen senderos unicamente peatonales y senderos peatonales-ciclistas que atraviesan el parque de E-O y de N-S

f) DESARROLLO DEL ESPACIO PUBLICO Se determinan tantos los espacios verdes como los espacios secos. A su vez, se establecen los equipamientos que van a dar vida al parque: 1- Auditorio 2- Juegos para niños 3- Precio ferial 4- Reserva de especies autoctonas 5- Canchas publicas de basket 6- Canchas publicas de tenis 7- Plaza seca de ingreso a la estacion

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Imagen: Reconversion de vacio urbano (antes y después). Dijkstraat Playground, Amsterdam (1954). Arquitecto: Aldo Van Eyck

“El espacio público supone pues dominio público, uso social colectivo y multifuncionalidad. Se caracteriza físicamente por su accesibilidad, lo que le hace un factor de centralidad. La calidad del espacio público se podrá evaluar sobre todo por la intensidad y la calidad de las relaciones sociales que facilita, por su fuerza mezcladora de grupos y comportamientos; por su capacidad de estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración cultural.” “El espacio público, ciudad y ciudadanía.” JORDI BORJA-ZAIDA MUXI

.URBANO

PROPUESTA

A la hora de proyectar el edificio, no sólo se pensó en el mismo de forma inde- La ciudad es un conjunto de puntos de encuentro o un sistema de lugares sigpendiente, sino que se tuvo una visión más global del tema. Se trató de prever nificativos, tanto por el todo urbano como por sus partes. Debemos considerar procesos futuros y proyectar estrategias urbanas, que dieran como resultado un una dimensión decisiva de la ciudad: la calidad de su espacio público. parque con una estación. El lugar de intercambio por excelencia. Ninguno de los edificios puede ser entendido por separado. Cada intervención se interpreta en términos de otros y las fuertes relaciones que imponen los diversos flujos. La uniformidad o fuerza de reunión del proyecto urbano está dada por un sistema de objetos y no por un edificio icónico. La gran escala del proyecto es la que permite “hacer ciudad en la ciudad”. El espacio público es el lugar en el que se manifiesta, con mayor fuerza y frecuencia la crisis de “ciudad” y de “urbanidad”. Por lo tanto, a partir de un proyecto de esta dimensión es que podemos actuar en este tema.

Por esta razón, es que la estrategia principal del proyecto se basa en explotar distintas situaciones a través del parque, las cuales se conectan a través de recorridos peatonales, vehiculares como así también para ciclistas, reforzando de esta manera el principal objetivo del espacio público planteado: reforzar la costura de los dos márgenes de la ciudad.

La estación se establece como un lugar donde se cruzan trabajadores, estudiantes, turistas. Esta ciudad-estación. Es un edificio de carácter metropolitano, cuya función radica en permitir el trasbordo eficiente entre distintos medios de La idea del proyecto está ligada a la idea de reconversión de un espacio que transporte. Además de ofrecer servicios de transporte para el ciudadano, busca generaba la fragmentación de la ciudad. Un gran vacío, que por sus condiciones favorecer la calidad de vida de quien habita la ciudad. materiales y de localización (equipamiento del sistema de transporte de cargas en desuso), se puede considerar obsoleto lo cual permite un uso alternativo más positivo para la ciudad.

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.URBANO

EL PARQUE Sectorizaciรณn

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.INFOTÃ&#x2030;CNICA

INFORMACION COMPLEMENTARIA Colectivos

NUESTROS COLECTIVOS

FORMA Y DIMENSION DE LAS DARSENAS

GIROS

TIPOS DE ESTACIONES: segun su Dimension GRANDE

CHICA

.URBANO

EL PARQUE Construir en la ciudad implica responsabilizarse por el paisaje urbano. Al proyectar el edificio de la Estación Intermodal de Pasajeros, no se puede permanecer ajenos al espacio público delimitado por el tejido construido, a los vacíos y a las masas verdes. El parque recorre un extenso tramo de ciudad y se desarrolla en su sentido más largo, lo cual se fortalece con los cruces transversales que tienden a integrar a los vecinos de los distintos barrios lindantes. Usuarios de diferentes clases sociales, provenientes de barrios degradados, antes desconectados, mientras que otros viven en las torres mejor ubicadas de la ciudad; todos convergen en este espacio. Gracias a que el equipamiento no es el mismo a lo largo de todo el parque, los usos y usuarios se entrecruzan. La desigualdad tiende a equilibrarse, por lo menos en términos sociales.

El parque se recorre con una intervención lineal de anchuras variables de espacio público artificial: recorridos peatonales, recorridos para bicicletas y algunas calles vehiculares nuevas que se abrieron. El parque es fundamentalmente plano, modela su topografía con una geometría orgánica y pintoresca de trazado sinuoso que estimula la continuidad de los recorridos paseantes. El tratamiento de la topografía como herramienta de caracterización de las

explanadas, conjuntos vegetales con islas arbóreas, grandes elipses que emergen del suelo conformando colinas con suaves pendientes, anfiteatros que surgen entre las dunas vegetales, juegos infantiles, equipamientos para el deporte colectivo o gimnasia al aire libre, etc. Para ello, se despliega una familia de pavimentos diferentes áreas conforma un repertorio de situaciones paisajísticas:

especializados, continuos y de adoquines de diferentes colores. En definitiva, se trata de explorar la condición contemporánea del espacio público su capacidad de contribuir a la construcción de la cultura urbana como suma de individuales ejercitando la libertad de ser diferentes.

Imagen: Vista al parque y la ciudad desde el Viaducto Avellaneda

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AUTOS PARTICULARES

CICLISTAS Atravesamientos alrededor de todo el parque E-O

COLECTIVOS LARGA DISTANCIA Ingreso subterraneo. Plataformas pasajeros: 28 Plataformas encomiendas: 16

COLECTIVOS INTERURBANOS Parada al ingreso de la estacion. Lugares: 8

PEATONES Atravesamientos alrededor de todo el parque

ESTACIONAMIENTO PÃ&#x161;BLICO Lugares: 930 Lugares para discapaditados: 192

TRENES Plataformas tren: 6 Plataforma servicio tecnico tren: 1

PARADA DE TAXIS Lugares: 20

.URBANO

RECORRIDOS

“Estamos ante un territorio donde se intercalan usos, donde se mezclan espacios centrales y espacios periféricos: un territorio de actividades diversas, frecuentemente cambiantes o efímeras, con espacios especializados (comercios, ocio, servicios, etc.) que no es solo que atraigan usuarios, sino que si supervivencia descansa en su capacidad de incrementar esa atracción. De ahí, el creciente énfasis puesto sobre la construcción de infraestructuras, de todos los tipos y niveles.” EL ESPACIO DE LA MOVILIDAD URBANA. Manuel Herce Vallejo (2013).

Las ciudades se mueven y todo se mueve en las ciudades. La idea de movimiento flota en el aire y el concepto de movilidad está íntimamente vinculado con la globalización. Vivimos en un mundo en el que todo es flujo, red, interfaz y comunicación. Es por esto, que cuando hablamos de un edificio de transporte como una estación, debemos considerar en nuestra estrategia urbana los recorridos de los diferentes medios de transporte, más allá de cómo se mueva el pasajero dentro de la misma.

Es fundamental tener en claro y analizar los flujos de las carreteras que conforman en área de intervención. Hay calles con un flujo rápido, intermedio y bajo. A su vez, tanto los accesos a la ciudad como la estrategia a emplear para el transporte sobre rieles son de vital importancia a la hora de tomar decisiones. Sumado a esto, de deben definir los sentidos de circulación de las calles tanto de las existentes como de las nuevas, los semáforos y todo aquello que le aporte

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PROYECTO ARQUITECTÃ&#x201C;NICO

.ARQUITECTURA PFC/ MARTINA MOTTIRONI

.ARQUITECTURA

EL PROYECTO El proyecto de la Estación Intermodal de Pasajeros cuenta con una sencillez geométrica, alejada de cuestiones poco funcionales. Se buscó una planta rectangular que se levanta del suelo mediante suaves “muros” de vidrio, y terminan inundados por una gran marea de metal, una cubierta protagonista que aporta personalidad al edificio. A la hora de ser proyectado, fueron clave los siguientes factores: por un lado la FLEXIBILIDAD, ya que está compuesto por módulos estructurales que han aportado manejabilidad en el proceso de construcción del edificio, y servirán para futuras AMPLIACIONES. Por otro lado, la CLARIDAD, producida mediante la creación de un edificio transparente de lado a lado y estudio sobre el flujo de los usuarios, generando más luz en lugar con mayor tránsito; y LUZ NATURAL gracias a los ojos generados por la disposición de los módulos: la luz se emplea para enfocar zonas concretas y matizar su uso o visibilidad.

Estos tres factores (FLEXIBILIDAD, CLARIDAD y LUZ NATURAL) han sido capaces de generar un edificio plenamente funcional y fácilmente entendible para los usuarios. En el interior un espacio diáfano recibe a los pasajeros y les ayuda a visualizar rápidamente la volumetría y los diferentes medios de transporte, como así también el funcionamiento de la estación. Permite articular los flujos y sentidos de las marchas de los mismos, alrededor de cajas más pequeñas que componen a los diferentes servicios., volúmenes de una altura que no impide al observador percibir la jerarquía reinada por la CUBIERTA.

“Hay una marca de lógica ideal para el diseño de edificios de transporte: identificar el problema humano principal, inventar un sistema para enfrentarlo y buscar el resultado con una racionalidad despiadada.” NORMAN FOSTER

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.ARQUITECTURA

EL PROYECTO

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CUBIERTA Nivel: + 20.60m - +15.00m Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg ; terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro + Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m + Correas c/2m conformada W de alma variable 610/800 x 195mm; l=10m + Tubo metalico estructural Ã&#x2DC;40cm ENTREPISO Nivel: + 3.50m - OFICINAS / CO-WORKING: Oficinas (52) / Sala de reuniones (4) / Sala de ocio (4) / Kitchenette (4) - SANITARIOS PLANTA BAJA Nivel: + 0.10m - ACCESOS: Principal / peatonal / vehicular a estacionamiento / colectivos - SALAS DE ESPERA: colectivo / tren / estacion general - BOLETERIAS: colectivos / tren - INFORMES: estacion / turistica - COMERCIOS: Bar / resto / locales comerciales varios - SANITARIOS - TRAMITES: Munipagos / Nuevo DNI / Cajero automatico - ALMACENAMIENTO: Lockers / Depositos varios ENTREPISO SERVICIOS Nivel: -3.50m - SALAS DE ESPERA: colectivo / tren - COMERCIOS: Bar / resto / local comercial - SANITARIOS - SALAS VIP - ESTACIONAMIENTOS: Lugares: 465 / Lugares discap.: 96 - OFICINAS: Oficinas estacion trenes / Oficinas estacion colectivos PLANTA COLECTIVOS Nivel: -7.00m - SALAS DE ESPERA: colectivo / tren - COMERCIOS: Bar / resto / local comercial - SANITARIOS - ACCESOS: zona embarque colectivos/ trenes - ESTACIONAMIENTOS: Lugares: 465 / Lugares discap.: 96 - PLATAFORMAS: pasajeros (28) / servicio tecnico (16) - SECTOR ENCOMIENDAS PLANTA TRENES Nivel: -14.00m - PLATAFORMAS: tren pasajeros (6) / servicio tecnico (1) - COMERCIOS: Bar / resto - SANITARIOS - DEPOSITO DE EQUIPAJE -SERVICIO TECNICO TRENES 50

.ARQUITECTURA

EL PROGRAMA

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“Si un parque en general no se sostiene por los usos que emanan de una diversidad intensa, natural y de los alrededores, tiene que convertirse en un parque especializado. Debe introducirse deliberadamente en el parque una diversidad de usos eficaz que atraiga deliberadamente una secuencia de usos distintos.” JANE JACOBS “Muerte y vida de las grandes ciudades.” (1961)

.ARQUITECTURA Planta techos El sector

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.ARQUITECTURA Imagen: Vista desde plaza seca de ingreso

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.ARQUITECTURA Planta baja/ Nivel +0.10m

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.ARQUITECTURA Imagen: Espacio intermedio - Ingreso principal

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.ARQUITECTURA Planta entrepiso / Nivel -3.50m

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.ARQUITECTURA Imagen: Vista central EIP - desde puentes peatonales

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.ARQUITECTURA Planta colectivos/ Nivel -7.00m

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.ARQUITECTURA Imagen: Vista terminal de omnibus - sector plataformas

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.ARQUITECTURA Planta trenes/ Nivel -14.00m

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.ARQUITECTURA Imagen: Vista desde nivel -14.00m - sector trenes

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.ARQUITECTURA Planta entrepiso / Nivel +3.50m

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.ARQUITECTURA Imagen: Vista desde entrepiso - Nivel +3.50m

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.ARQUITECTURA Corte A-A / Corte B-B

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.ARQUITECTURA Corte C-C / Corte D-D

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REFERENCIAS 01.Encadenado de cimientos de H°A° 0,50m x 0,6m 02.Film de polietileno 200 mn + contrapiso de H°P° s/TN e=10cm 03.Piso de hormigon llaneado + malla de acero 15x15 Ø5mm e=5cm 04. Jardin vertical con Sistema Jakob / Brimat: estructura de cables verticales y barras horizontales en acero inoxidable AISI316 de alta calidad 05.Vegetacion: especie Parthenocissus quinquefolia verde 06.Panel cierre de borde prefabricado en H°A°/ 07.Cielorraso suspendido 08.Viga de H° 0,25m x m 09.Panel TT prefabricado de H°A°, h=55cm; ancho=2,50m + capa de compresion de H°A° in situ e=5cm; malla Ø 6 c/15 10. Contrapiso de H°P° s/losa e=6cm + carpeta de arena y cemento e=2cm 11. Piso de mosaicos graniticos 50x50 color gris 12. Tubo metalico estructural Ø40cm 13.Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m 14.Correas c/2m conformada W de alma variable 610/800 x 195mm; l=10m 15.Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg;terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro 80

.ARQUITECTURA

DETALLE CONSTRUCTIVO Dimensiรณn arquitectรณnica - 1

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REFERENCIAS 01.Encadenado de cimientos de H°A° 1m x 0,6m 02.Film de polietileno 200 mn + contrapiso de H°P° s/TN e=10cm 03. Carpeta de cemento y arena. 04.Piso de mosaico granitico 50cm x 50cm color gris 05.Columna metalica tubular Ø1,50m + Zocalo de acero inoxidable, h=1m 06.Riel tipo 42.18 kg/m; perfil B.S. 85A Troncha ancha (1676mm) 07. Locomotora diesel electrica CNR CKD-86 08. Cerramiento vidrio laminado s/estructura metalica + pasamanos de tubo de acero inoxidable Ø100mm e=2mm 09.Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m 10.Correas c/2m conformada W de alma variable 11.Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg ; terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro 12. Perfil cumbrera abulonado 13. Tubo metalico estructural Ø40cm 82

.ARQUITECTURA

DETALLE CONSTRUCTIVO Dimensiรณn arquitectรณnica - 2

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EL DETALLE

PASO 1 01.Columna metalica tubular Ă&#x2DC;1,50m / 1,00m variable + Zocalo de acero inoxidable, h=1m

02. Tubo metalico estructural Ă&#x2DC;40cm (4)

03 PASO 2 03. Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m

PASO 3 04. Correas c/2m conformada W de alma variable 610/800 x 195mm; l=10m cada 2 metros.

06 05

PASO 4 05. Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg ; terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro 06. Canaleta de desague revestidaa con film 07. Perfil de terminacion cierre

.EL DETALLE LA CUBIERTA

Composición

Construir un gran techo para que acobije diversas actividades puede presentarse como argumento plástico planificador de un proyecto arquitectónico, una estrategia proyectual más allá de su mera función. Tal es el caso de la Estación Intermodal de Pasajeros, ya que a la hora de comenzar el Proyecto siempre tuvo en cuenta a su principal actor: la cubierta. Estos grandes techos idealmente no tienen paredes, o si las tienen son transparentes, dejando entrar el aire y el paisaje de la ciudad que lo rodea. Se recurrió a la idea de contenedor: un edificio de enormes dimensiones, capaz de empequeñecer la figura humana o, incluso, la de enormes maquinas como son los trenes y colectivos. Por definición, son edificios vacíos, un único y enorme espacio que puede cobijar grandes elementos y variadas actividades aglutinadas bajo un orden mayor. A su vez, estructuralmente se presenta como un gran desafío resolver sus grandes luces a cubrir. Se buscó que la cubierta fuera reconocible en la inmensidad del área a intervenir que la rodea. Se distinguen las columnas que la soportan por su escaso espesor, sumado al cambio de material o la distancia respecto de los volúmenes interiores que cubre.

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TIPO 01

TIPO 02

TIPO 03

TIPO 01

TIPO 02

TIPO 03

.EL DETALLE LA CUBIERTA

El mรณdulo

Para el desarrollo de la cubierta del proyecto se han considerado 13 mรณdulos estructurales de 20 metros de ancho, independientes entre si, y 140 metros de largo, en una configuraciรณn aleatoria. Se plantean 3 mรณdulos diferentes, cada uno compuesto por 7 mรณdulos de 20m x 20m.

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REFERENCIAS 01.Encadenado de cimientos de H°A° 1m x 0,6m 02.Zocalo de acero inoxidable 03.Columna metalica tubular Ø1m 04.Film de polietileno 200 mn + contrapiso de H°P° s/TN e=10cm 05.Piso de mosaico granitico 50cm x 50cm color gris 06.Cielorraso suspendido 07.Viga de H° 0,25m x m 08.Panel TT prefabricado de H°A°, h=55cm; ancho=2,50m + capa de compresion de H°A° in situ e=5cm; malla Ø 6 c/15 09. Contrapiso de H°P° s/losa e=6cm + carpeta de arena y cemento e=2cm 10. Piso de bloques de H° intertrabado N4 (67% gris - 33% negro) Modelo Holl Block e=6cm para transito peatonal 11. Difusor de aire Ø60cm 12. Toma de aire Ø1m 13. Anillo metalico 14. Piel de vidrio: paneles de vidrio laminado 2,50m x 3,20m ; estructura: red de tensores de 30mm + nodo vinculante de acero inox. 15.Perfil metalico IPN 600 16.Tubo metalico estructural Ø40cm 17.Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m 18.Correas c/2m conformada W de alma variable 610/800 x 195mm; l=10m 19.Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg ; terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro 20.Rejilla coladera de hierro fundido + caño de lluvia 21.Canaleta de desague revestidaa con film 22.Perfil de terminacion cierre 23.Oculos de ingreso de luz y ventilacion 90

.EL DETALLE ESCALA 1:100 PFC/ MARTINA MOTTIRONI

Imagen: Planta estructura de techos CANALETAS / CAÃ&#x2018;OS DE LLUVIA

.EL DETALLE DESAGUES PLUVIALES

Reservorios de agua

Se proyectan dos canaletas principales de 1m de ancho que recorrer la longitud total del edificio y conectan los distintos modulos a una cierta altura, direccionando los afluentes hacia los caños de lluvia distribuidos en el proyecto. A su vez, cada uno de los tres tipos de modulo diferente que conforman la cubierta tienen planteado en sus lugares más bajos las canaletas correspondientes de 80cm de ancho. Las mismas derivan sus afluentes a los caños de lluvia que bajan a través de las columnas principales del proyecto. De esta manera, se logra el escurrimiento total de la planta de techos de 36.400 m². Por otro lado, debido a las grandes dimensiones de la cubierta y teniendo en cuenta los elevados índices pluviales en la ciudad de Rosario, se propone una estrategia de INSTALACION PLUVIAL que prevea el desbordamiento del agua en el terreno y así evitar posibles inundaciones. Según la normativa vigente, “en los proyectos de edificios de cualquier tipo, de más de 23 (veintitrés) metros de altura o más de 500 m² de superficie impermeabilizante, en cualquier sector de la ciudad, se incorporarán sistemas reguladores y/o retardadores del escurrimiento.” Los proyectos de regulación tendrán como objetivo demorar la afluencia de agua en los momentos picos de lluvia, de manera tal que permita la amortización o disminución de los caudales máximos de descarga hacia la red pluvial existente. De acuerdo a la cantidad de m² de superficie impermeabilizante es que se determina la realización de un cálculo correspondiente. Para superficies superiores a 1.000 m2 (este es el caso) de superficie impermeable o cubiertas con pendientes superiores a 15%, se deberá presentar el cálculo del volumen a almacenar, en base a los parámetros que suministre la Dirección General de Hidráulica y Saneamiento de la ciudad de Rosario. Como estrategia, se plantean reservorios de agua que actúan como cámaras retardadoras. Su función es recibir el agua de las cubiertas y derivarlo de forma paulatina a la red pluvial, impidiendo el desbordamiento por las aguas de lluvia. A su vez, esta agua será reutilizada para limpieza de aceras, riego del parque como para uso recreativo del mismo (estanques, espejo de agua, etc).

01. Columna metalica de 1m de diametro 02. Anillo metalico 03. Tubo metalico estructural Ø40cm 04. Viga principal conformada W de alma variable 1000/850 x 500mm;c/10m 05. Correas c/2m conformada W de alma variable 610/800 x 195mm; l=10m 06. Panel sandwich PUR 80 tipo Megasystem marca Arneg ; terminacion ext: chapa galvanizada e=0.5mm; terminacion int: chapa prepintada color gris claro 07. Rejilla coladera de hierro fundido + caño de lluvia 08. Canaleta de desague revestidaa con film 09. Perfil de terminacion cierre

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Toma de aire Ă&#x2DC;1m : 14 unidades

Difusor de aire Ă&#x2DC;60cm : 48 unidades

Imagen: Axonometria de ubicacion PB

.EL DETALLE ACONDICIONAMIENTO

Difusión por desplazamiento + Difusión por mezcla de aire

Estos espacios se han proyectado y diseñado con el objetivo de lograr un reducido consumo energético. Dentro de la climatización, uno de los puntos críticos es la difusión del aire ya que a través del mismo se transporta la energía necesaria para compensar las cargas del edificio. Es por este motivo que el aire tratado, teniendo en cuenta el importante número de personas que transitan por estos espacios, debe introducirse consiguiendo condiciones de confort adecuadas, que hagan agradable la estancia, manteniendo condiciones óptimas de temperatura, humedad y velocidad residual en la zona de ocupación. Se ha proyectado el edificio con un sistema de difusión de aire por desplazamiento, especialmente diseñado de acuerdo a las características arquitectónicas de los mismos, en donde el aire se impulsa a baja velocidad y con un reducido salto térmico a nivel del suelo desde unos cilindros instalados a ambos lados de la zona de tránsito. Gracias a este sistema de difusión por desplazamiento solo es necesario combatir las cargas en la zona de ocupación a diferencia de otros sistemas por mezcla de aire donde es tratado todo el volumen. Este tipo de difusión hace que el aire tratado (introducido a nivel de suelo) se impulse a baja velocidad generando un desplazamiento de la capa fría por “inundación”. Esta capa se desarrolla hacia los puntos calientes (personas, maquinas). Combatiendo en ese punto la carga térmica y generando una columna convectiva ascendente que elimina tanto la carga como las partículas contaminantes generadas en ese punto aumentando la calidad del aire respirado. Este sistema, además de proporcionar confort, reduce el caudal de aire a impulsar y por lo tanto el consumo de energía para transportarlo y generar frio. Al utilizar una temperatura alta en frio, lo que implica un salto térmico bajo (Temperatura impulsada – Temperatura local), se aumentan las horas de enfriamiento gratuito del exterior, contribuyendo de modo importante al ahorro energético de la instalación. Para evitar la acumulación de aire caliente y viciado, así como las condensaciones en la cubierta, se impulsan por las aperturas vidriadas generadas por el diseño arquitectónico y el juego geométrico de la cubierta. Para el resto de las zonas se ha diseñado un sistema de difusión clásico por mezcla de aire a base de terminales de alta inducción (toberas, difusores) perfectamente integradas en el diseño arquitectónico en las diferentes zonas.

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REFERENTES

.REFERENTES EDIFICIO DE TRANSPORTE Las tradicionales estaciones de tren, buses interurbanos, aeropuertos, ya no se presentan en su “formato original”. Si hasta hace una década, estos espacios para la movilidad constituían polos mono-funcionales y especializados, en la actualidad constatamos una hibridación tanto de sus programas como del concepto de lugar que los representa. A estos espacios se les han ido incorporando programas anexos a los relacionados a los viajes urbanos e interurbanos, los cuales invitan cada vez más a la permanencia, como son los centros comerciales y patios de comida. Además, en ellos se intenta dar cabida a la coexistencia y al intercambio con otros modos de transporte. Todo esto, de acuerdo a las características espaciales y funcionales que exigen estos lugares de traspaso, de a poco se han ido reconfigurando como espacios de múltiples opciones, ordenadas al ritmo de quienes se mueven dentro de la ciudad y de aquellos que otorgan permanencia en su interior. La configuración espacial y programática que tienen hoy en día los espacios para la movilidad, podrían estar dando paso a un nuevo concepto de lugar, en vez de hacerlos desaparecer. Las estaciones de tren, por ejemplo, dejan de ser estación estáticas para dar lugar al intercambio de medios de transporte y así convertirse más bien en un nodo multimodal. Pasan a ser centros multifuncionales en los que el programa propuesto les brinda una mayor calidad de vida a los pasajeros. La arquitectura, por su parte, debe apuntar al replanteamiento de estos lugares como espacios colectivos. Para el arquitecto japonés Shin Takamatsu, en el lugar del intercambio del transporte, la gente también intercambia su cultura y en ocasiones hasta su idioma, como el caso de los aeropuertos. Pero además de esto, existe un intercambio de información a través del cual el usuario se desenvuelve dentro el espacio, interactuando con los diferentes elementos presentes en el como los chequeos electrónicos, cajeros automáticos, correo, soportes electrónicos; es aquí, cuando el pasajero empieza a interactuar con las normas del espacio de manera individualizada. Para Takamatsu, estos espacios debieran significar el encuentro de diferentes ideas y deben desarrollarse como un activador de la comunicación entre personas.

Imagen: Rotterdam Centraal Station, Benthen Architects.

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LA CUBIERTA / Terminal 2A Heathrow, Londres / Luis Vidal + Architects A la hora de tomar decisiones sobre la cubierta de Estacion Intermodal de Pasajeros, uno de los analizados fue el del aeropuerto de Heathrow en Londres (2014) del estudio Luis Vidal + Architects. El techo ondulado mapea el recorrido del pasajero a través de la terminal en tres zonas: registro, seguridad y salidas. El diseño único utiliza repetición simplista en sus elementos, por lo que es rápido y económico de construir. El uso de la iluminación natural desde las ventanas orientadas al norte se difunde y se refleja dentro de la terminal mediante el uso de un forro de techo de tela. Esta es otra primicia para HAL (Heathrow Airport Limited) y es solo un elemento de una estrategia ambiental que apunta a reducir el CO2 generado por la terminal en un 40%. Si bien la idea del techo ondulado con sus luces verticales norte se ha mantenido prácticamente sin cambios desde los primeros días del concepto diseñado por LVA, una gran cantidad de trabajo detallado se destinó a probar y refinar el concepto. La secuencia del techo y la vista del destino final conducirán a los pasajeros a través de la terminal de la manera más instintiva y natural posible. No habrá chicanes ni rincones oscuros, y los pasajeros podrán ver el avión que se aleja a medida que avanzan por la terminal, ayudándoles con la navegación y recuperando algo de la emoción del viaje aéreo que ha tendido a desaparecer en las últimas décadas.

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La gran cubierta ondulada del Aeropuerto de Heathrow fue uno de los puntapie iniciales para el diseño del techo de la EIP. El ingreso de luz solar indirecto que se genera por la diversidad de modulos es una de las claves del proyecto en una ciudad como Rosario.

.REFERENTES LA CUBIERTA / Southern Cross Station, Melbourne / N. Grimshaw (2007) Ubicada en Melbourne, Australia la Estacion Intermodal fue parte de una remodelación que incluyo un importante edificio de oficinas en la calle Collins y una plaza comercia, además de su funcion de intercambio de transporte. El diseño fue impulsado por la necesidad de un rendimiento práctico, la facilidad de circulación de pasajeros y un mejor entorno de trabajo para el personal con servicios de espera, manejo de equipajes. El foco de diseño de Southern Cross Station es el techo tipo duna que cubre toda una manzana. La forma juega un papel crucial como parte de la envolvente ambiental, asegurando que sea el símbolo de la arquitectura sostenible desarrollada en respuesta al clima externo caliente y la necesidad interna de extracción de diesel y enfriamiento ambiental a través de la ventilación natural.

Pensar la cubierta como un gran techo que todo lo cubre: el programa y lo que sucede debajo es independiente a ella. Formas, situaciones, diversas altura y medios de transporte, es algo de las tantas variables que podemos encontrar.

La fachada de vidrio, columnas dispersas, la gran ciboerta son los pimares de diseño que tome para la Estacion Intermodal de Pasajeros. Sin duda con su peso, escala urbana y diseño, la nueva estación asegurará que se convierta en un nuevo punto de referencia cívico.

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LA CUBIERTA / Terminal T4 Barajas, Madrid / Richard Rogers + Lamela (2006) La obra está basada en tres ideas: las cubiertas onduladas, las columnas en pares, y una gama de colores del arco iris que va del azul oscuro al rojo, pasando por el amarillo. Mediante el uso de colores en las columnas que sostienen el techo ondulado, se identifican las diferentes zonas de la Terminal. El diseño responde a grandes exigencias de ahorro energético y económico, además de una gran funcionalidad. La nueva terminal y el satélite están diseñados para manejar en el momento de su terminación 35 millones de pasajeros al año, número que gradualmente irá en aumento y se calcula llegará a 50 millones en el 2020. El proceso de diseño se ha centrado en ofrecer una experiencia mejorada a los pasajeros, con la creación de un ambiente atractivo y tranquilo. Flexibilidad: La forma en la que se han colocado los diferentes espacios de la terminal, permite también su ampliación de forma muy sencilla con poca interferencia en las zonas de funcionamiento. Claridad: El procesamiento de los pasajeros representa una secuencia de actividades desde el momento mismo en que el pasajero accede al edificio, factura su equipaje, realiza el control de seguridad y finalmente embarca. El edificio articula el carácter secuencial de este proceso al separar entre sí los distintos volúmenes funcionales o módulos. Luz Natural: Cada módulo se separa del siguiente mediante un espacio libre que denominamos cañón. Supone la interfaz entre las diferentes fases del procesamiento del pasajero, facilitando su orientación, que queda subrayada por la introducción de luz natural en el interior del edificio y reduce significativamente la dependencia de la iluminación artificial, mejorando notablemente la calidad y la percepción del espacio.

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La Terminal T4 se tomo a su vez como referencia a la hora de proyectar los puentes peatonales colgantes que atraviesan la EIP, la espacialidad generada por la gran dimension, el acondicionamiento artificial, mas alla de la conformacion de la cubierta modulada que permite realizar la obra en etapas.

.REFERENTES PIEL DE VIDRIO / Markthal Rotterdam, MVRDV (2014) Markthal Rotterdam es un concepto totalmente nuevo, el primer edificio de este tipo. Con él, Róterdam tiene la primicia de una nueva tipología urbana, un híbrido entre mercado y edificio de viviendas. La presencia de viviendas hace surgir un nuevo tipo de edificio público que sin ellas no habría podido ser tan grande y abierto. Su forma, colorido interior y altura lo convierten en todo un espectáculo. Lo excepcional del diseño radica no solo en su forma y tamaño, sino sobre todo en la manera de integrar sus diferentes funciones. En ningún otro lugar del mundo se encuentran bajo el mismo techo un gran mercado cubierto, tiendas de comida, restauración, un supermercado, viviendas y un parking subterráneo.

Se penso a la piel del edificio liberada de todo tipo de estructura pesada para generar de esta manera un gran espacio abierto y atraer al publico. La EIP se penso como una gran linterna para al ciudad y el parque.

El edificio debía ser un espacio abierto para atraer a un público numeroso, pero cerrado en los laterales para salvar el viento y la lluvia. Para que los cerramientos fueran lo más transparentes posible, se optó por una fachada de cable de acero que requiere muy pocos elementos constructivos. El principio es similar al de una raqueta de tenis: los cables de acero hacen de cuerdas entre las que se fija el vidrio. Es la fachada de cable de acero más grande de Europa. Esta fachada transparente permite ver muy bien desde fuera la obra de arte del interior: sus formas y colores invitan al público a acercarse. El mercado es un edificio sin fachada posterior, por todas partes hay entradas o escaparates. En el exterior del mercado hay seis entradas que conducen a ascensores y escaleras dobles. El diseño arquitectónico también es sostenible: el mercado integra diferentes funciones y las viviendas forman el tejado de la nave. Además el edificio es atemporal y no sigue ninguna moda, lo que supone un complemento para la ciudad de Róterdam.

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EL PARQUE / Parque Zaryadye, Moscu / Diller Scofidio + Renfro (2017) Centralmente ubicado, a un paso de la Catedral de San Basilio, la Plaza Roja y el Kremlin, el Parque Zaryadye se ubica en un sitio cargado tanto de la historio del pasado colectivo ruso como de las aspiraciones del porvenir. El diseño busca crear un parque de herencia rusa y moscovita, basándose en las últimas tecnologías de construcción y estrategias de sostenibilidad. Provee un espacio público que resiste la fácil categorización. Es al mismo tiempo parque, plaza urbana, lugar de encuentro social y centro cultural y recreacional. Para alcanzar esta simultaneidad y diversidad, los paisajes naturales se superponen en los entornos construidos, creando lo natural y lo artificial, lo urbano y lo real, lo interior y lo exterior. En entrelace producido entre paisaje y ciudad crea un urbanismo salvaje, introduciendo una nueva propuesta que completa la forma histórica de Moscú, de parques simétricos y clásicos. El Parque Zaryade es el vínculo perdido que completa la colección de monumentos y distritos urbanos que conforman Moscú. Al atravesar cada rincón del parque, los visitantes encontraran terrazas y miradores que recrean y celebran cuatro paisajes regionales de Rusia: tundra, estepa, bosque y humedal. Estas zonas están organizadas en lomadas que descienden desde el N-O al S-O, y cada una de ellas se superpone para crear un conjunto de espacios con programas determinados integrados con el paisaje: la naturaleza y la arquitectura actúan como una sola. La experiencia de cada visitante está hecha a medida por cada uno de ellos, por ellos.

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La diversidad y variedad programatica son claves en el parque de la EIP proyectada. A su vez, se tomaron del Parque Zaryade cuestiones de atravesamiento y vinculacion entre sectores determinados dentro una superficie de tanta magnitud.

.REFERENTES EL PARQUE / Parques Litorales, Panama / Estudio Herreros

Tanto el parque de la EIP como los Parques del Litoral son fundamentalmente planos; es por esto que se tomo como referencia para modelar su topografía con una geometría orgánica y pintoresca de trazado sinuoso que estimula la continuidad de los recorridos paseantes.

Si habitualmente se asocia el parque con el uso lúdico del tiempo libre, el ejercicio y contacto con la naturaleza, el reto que se plantea el Sistema de Parques Litorales de Panamá quiere ir más allá añadiendo un programa social que integra los diferentes barrios de la ciudad. En este sentido, la primera decisión es establecer y mantener la misma calidad, geometría y nivel de equipamiento a lo largo del proyecto paisajístico de manera que todos los grupos sociales sean convocados a un espacio democrático donde descubrirse, conocerse y aceptar sus diferencias. El proyecto recorre varios kilómetros de costa con una intervención lineal de anchuras variables de espacio público artificial en el que destacan dos piezas que por su tamaño prevalecen sobre el resto: el Parque de los Poetas y el Parque Mirador del Pacifico. Ambos parques son fundamentalmente planos, pero modelan su topografía con una geometría orgánica y pintoresca de trazado sinuoso que estimula la continuidad de los recorridos paseantes. El tratamiento de la topografía como herramienta de caracterización de las diferentes áreas conforma un repertorio de situaciones paisajísticas que incluye lugares de estancia y diversión como playas, explanadas, miradores; conjuntos vegetales con islas arbóreas, pequeños huertos de plantaciones tropicales, grandes elipses que emergen del suelo conformando colinas con suaves pendientes: anfiteatros que surgen entre las dunas vegetales, juegos infantiles, equipamientos para el deporte colectivo o gimnasia al aire libre, etc. Para ello, se despliega una familia de pavimentos especializados, continuos y de adoquines de diferentes colores. En definitiva, se trata de explorar la condición contemporánea del espacio público su capacidad de contribuir a la construcción de la cultura urbana como suma de individuales ejercitando la libertad de ser diferentes.

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BIBLIOGRAFÍA

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BIBLIOGRAFÍA

PER+10 – Plan Estratégico Rosario – Municipalidad de Rosario PUR – Plan Urbano Rosario 2007-2017 – Municipalidad de Rosario PIM – Plan Integral de Movilidad Rosario – Municipalidad de Rosario Normativa Municipalidad de Rosario – www.rosariogov.com.ar/ mr/normativa “Trenes, estaciones y ordenamiento ferroviario” - Laura Badaloni, Rosario (2011) “Los no lugares, espacios del anonimato” – Marc Augé (1992) “Arte de Proyectar en Arquitectura” – Ernst Neufert, Barcelona (1995) “El espacio público, ciudad y ciudadanía” – Borja Jordi y Zaida Muxi, Barcelona (2000) “El espacio de la movilidad urbana” – “Sobre la movilidad en la ciudad” Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinya, Buenos Aires, (2013) “Seventeen Playgrounds” - Aldo Van Eyck (2016) “La gran dimensión” - Rem Koolhaas (1994) Diseño de Estación de autobuses – Vicente Olalla “Historia del transporte publico de Rosario (1850-2010)” - ETR (Ente del Transporte Rosario) - Laura Badaloni / Gisela Galassi Revista Summa n° +53, +78, +103, +163, +164 Revista Arquitectura Viva n° 141-142, 104, 111-112

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AGRADECIMIENTOS ARQUITECTOS Arq. Guillermo Banchini Arq. Ami Rigotti Arq. Damian Villar INGENIEROS Ing. Yolanda Galassi Ing. Carlos Quarin Ing. Santiago Tazzioli Ing. Alejandro Vittone FAMILIA AMIGOS 110

CONCLUSIÓN

A modo de conclusión, entendí que el Proyecto Final de Carrera no es simplemente resolver un edificio de arquitectura. Es mucho más que eso. La inmensa escala del proyecto urbano elimina la posibilidad de hacer un edificio icónico o un edificio tan grande que resuelva todos los problemas. La gran escala de alguna manera obliga a la diversidad, elemento clave del proyecto urbano. El Proyecto Final de Carrera es un parque que da vida a un sector de la ciudad. Un parque que une vecinos, que conecta lo que antes se consideraba imposible. Un parque que da servicios, ocio, trabajo y recreación a la comunidad. Un parque que completa un sistema de espacios verdes que se encontraba fragmentado a causa de la infraestructura ferroviario existente. Entiende la rehabilitación y recuperación de sectores y edificios en desuso y forman parte de nuestra ciudad. Es la resolución del vacío urbano y edilicio. Implica resolver la puerta de ingreso a la ciudad de Rosario. Es lo que debiera ser nuestra mejor cara de presentación. Nos obliga a tomar decisiones a nivel urbano, infraestructural, siempre teniendo en cuenta estudios previos (PUM, PUR, entre otros), las cuales van a marcar los recorridos y la calidad de vida de quien lo vaya a usar. Por último, la Estación Intermodal de Pasajeros es la dimensión arquitec-

tónica. Es el elemento edilicio convocante, el que invita a aplicar una serie de

estrategias. Por su peso y nivel de complejidad, permite entender que hablamos de una idea integral y global al resolver el Proyecto Final de Carrera.

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