HABITER LES BORDS DE L’AIR
Travail Personnel de Fin d’Etude Cyrielle Martineau encadrée par Helen Stokes et Olivier Marty
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« L’objectif est de laisser une trace de notre contact avec cet objet et avec ce spectacle, dans la mesure ou ils font vibrer notre regard, virtuellement notre toucher, nos oreilles, notre sens du risque, du destin et de la liberté. Il s’agit de déposer un témoignage, non plus de fournir des informations.», Merleau-Ponty
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MERCI
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J’adresse mes remerciements à tous ceux qui m’ont aidé et soutenu durant cette période de dipôme. Dans un premier temps, je remercie tout particulièrement ma trutrice Helen Stokes, qui a su m’éclairer dans les aléas du projet, qui a été très présente et disponible. Elle a su me transmettre son savoirfaire, ses méthodes et astuces de travail. Merci également à Olivier Marty de m’avoir suivit conseillé, apporté des références et critiques que se soit sur le projet ou sur la production artistique. Leur bonne humeur et leur entrain ont fait de ce diplôme une période exitante et joyeuse. Merci à Marc Pouzol, Marie-Ange Dossou et Eric Rossfelder pour avoir participé à mon membre de jury. Merci à tous les interlocuteurs rencontrés sur le site. Marie-Ange Tossou, Alain Durandeau, Fabienne Laurent, Eric Rossfelder ainsi que Christian Dubois et Hervé Revel. Ils ont sur m’apporter leurs connaissances et anecdotes sur leur ville, me donner leur regard, leur avis, et me faire part de l’intérêt qu’ils portaient à mon travail. Merci à mes partenaires d’atelier, qui m’ont permis d’exprimer, d’échanger des critiques et des positionnements, et de travailler dans une ambiance de motivation solidaire. Un merci tout particulier à Aurélie Gille, toujours là au bon moment pour rassurer, et échanger nos expériences et regard sur le projet. Enfin merci à mes parents, mécènes de ces études, qui m’ont permis de développer une passion, un métier, durant ces quatre annnées.
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A l’origine du sujet, un trajet anodin. Retour de voyage. Atterrissage à Roissy Charles de Gaulle. Entre l’aéroport et la gare de Vert-Galant à Tremblay-en-France, il n’y a que 14km, durant lesquels les paysages traversés m’ont interpellé et déboussolé. Des entrepôts, des champs, d’immenses pylones électriques, un village de campagne, des horizons, une zone d’activités, un bois habité, une prison, un canal, une gare. Un parcours en bus, à la limite entre la nostalgie d’un paysage rural, l’étonnement de cette juxtaposition de paysages, et la frustration de ne rien y comprendre. Une proximité lointaine Dans ce paradoxe résonne mon choix pour ce site d’étude. Aux confins du Grand Paris, entre l’ailleurs et le langage urbain commun de la banlieue, se trouve ce village, cet aéroport, et cette ville. 1h30 de trajet depuis Versailles. Tremblay est un lieu méconnu, mais traversé, plusieurs fois. Proche, accessible, mais loin de part son illisibilité, son caractère surprenant et cette ouverture sur l’ailleurs (aéroport). Une problématique d’actualité et d’avenir L’Ile-de-France abrite 11.9 millions d’habitants, dont 19% dans Paris. Région la plus peuplée de France, elle comptera 12.4 millions d’habitants d’ici 2030. Le Grand Paris se lance des objectifs pour améliorer, renforcer et connecter les lieux de la mégalopole, afin de rendre vivable et toujours plus attractive, la capitale en devenir. Les Ateliers du Grand Paris, eux, questionnent les enjeux urbains, sociaux et économiques. C’est un lieu à la fois d’expérimentation, de création et de diffusion. C’est dans cette dynamique d’expérimentation, de tatonnements, et à l’ échelle de la métropole parisienne, que se situe dans un premier temps mon travail. Tremblay-en-France, exemple concrêt
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Pour aborder cette problématique de la lisière parisienne et de son futur visage, Tremblay est un site d’étude idéal qui réunit les échelles et l’avenir des territoires à interroger. L’aéroport de Roissy rayonne à l’international, le regard porté sur la banlieue du 93 doit évoluer, et les terres fertiles céréalières en limite de l’agglomération qui s’étend doivent être valorisées et maîtrisées.
«On peut donner à chaque lieu de banlieue la même importance qu’à des lieux de Paris.», Roland Castro
20 km
Quelle identité sur cette ligne de contact ? Le premier cercle noir représente le Grand-Paris, avec ses 20km de rayon. Le second vise à déplacer le regard sur ce point qu’est Tremblay-en-France. En devenant centre d’attention, il se positionne sur la ligne imaginaire que forme la lisière entre l’urbain et l’agriculture. Par cette position au bord de la ville et au bord des terres fertiles, et de part sa proximité avec l’aéroport et ses infrastructures accolées, ce site d’étude à le potentiel de devenir une polarité du Grand Paris. Il devient dans ce diplôme le centre d’attention, sur lequel il faut inventer une identité forte pour en faire un lieu attractif et habitable où se cotoient des temps et échelles différentes.
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Mémoires traversée:
d'une ville Tremlay-en-France
Quand on arrive dans la ville de Tremblay, c'est en avion, en rer, en bus, a vélo ou bien à pieds. Tous les moyens sont bons pour parvenir à cette ville. Une multitude de possibiltés pour cette cité multiple. Des échantillons de paysages sont cousus les uns aux autres et forment un seul tout. Chaque habitant se dit Tremblaysien. Pourtant certains habitent à la campagne, d'autres en pavillons, d'autres encore en tours ou en HLM. Tout le monde semble y trouver son compte en dehors de celui qui la visite. Déboussolé, on traverse des champs où les pylones électriques s'y sentent si bien qu'ils s'y reproduisent. Les maisons individuelles se dupliquent à l'infini. Après les toits de tuiles , l'espace devient respirable. Une ville moderne, avec ses logements collectifs, ses bâtiments publics et ses commerces nous font remarquer que la vie est ici. La nature de cette ville est méconnue, son identité se déploie en facettes, et chaque facette est individuelle et dessinée. Pour passer d'une facette à l'autre, il y a des étapes. Des étapes de paysages. Des échantillons de paysages qui existent en dehors de la ville, mais tous inclus dans ses limites. Ainsi, entre ces facettes habitées, il y a tantot un canal, tantôt une forêt, tantôt des champs et parfois même une prison et un aéroport. Traverser Tremblay c'est traverser des chapitres, réunis dans un même livre, dont le résumé n'a jamais été rédigé.
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l’aÊroport
la limite de Tr e m b l a y les pavillons
l
e
s le
parcours
bois
le canal
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Contenu INTRODUCTION MEMOIRES D’une ville traversée
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1/3 1/3 1/3 Lecture d’un territoire de lisière VENTS CONTRAIRES 1/3 AEROPORT DE ROISSY 1/3 UN ILôT RURAL 1/3 COEUR DE VIE
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VALEUR COMMUNE
Réflexion sur l’identité et les échanges de ces terres en mutation ENTRE ECHANGES ET CONFRONTATIONS IDENTITES REMARQUABLES ?
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métaphore et intentions de ENTRE TERRE ET AIR projet LE LITTORAL PARISIEN
L’ ECRITURE DU BORD LES
APPELS
D’AIR
Bande annonce du projet
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HABITER LES inventer l’identité de la lisière BORDS DE L’AIR REVELER ET RENFORCER LA DUNE DU GRAND PARIS HABITER
CONCLUSION SOURCES ET RESSOURCES
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1/3 1/3 1/3
Lecture d'un territoire de lisière
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Vents contraires Histoire d’une lisière
Tremblay-lès-Gonesses, puis Tremblayen-France., cette ville en lisière du Grand Paris est divisée en 3: un aéroport, un village agricole et un centre urbain. Ces 3 entités se rattachent à des énergies de développement liées à des contextes et époques différentes. C'est en dézoomant à l'échelle de la mégaolopole et en se rapprochant des paysages qui composent les terres de Tremblay, que se dévoilent les dessous de cette lisière particulière.
Ces trois formes désignent les trois entités de Tremblay. Trois typologies de paysage induites par le développement d’une mégalopole.
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Le ruisseau comme origine
Situé à 25 km de Paris, le village s’établit autour de la source du Sausset. C’est au Moyen-Age qu’ apparaissent les termes “Petit et Grand Tremblay”. A cette époque, le village vivait de la culture de céréales et de laine de moutons. Une évolution importante pour le territoire fut la construction du canal de L’Ourcq sous Napoléon Ier. “Si pendant tout le Moyen-Age, Tremblay connu un isolement relatif, le progrès des moyens de transports et le développement de l’agglomération parisienne allaient le rapprocher de Paris. Ce phénomène est déjà sensible sous la Révolution où l’on peut constater un double mouvement: participation de personnes originaires de Paris à la vie politique de Tremblay, participation de quelques Tremblaysiens aux journées révolutionnaires. » bulletin de la société d’étude historique de Tremblay, 1976.
Au rythme de Paris
Le premier maire de Tremblay, élu en 1790, était d’origine parisienne. Pendant le siège de Paris ( 1871-1879 ), les Tremblaysiens allèrent se réfugier à Paris. Pendant la seconde guerre mondiale, Tremblay suivait le rythme de la capitale, occupé un jour avant Paris, il fut libéré quelques jours après elle.
aéroport C D G
p a rc e l l e s a gr i co l e s
limite communale c e n t r e v i l l e
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L’OISE 60 LE VAL D’OISE 95 LA PLAINE DE FRANCE LA SEINE ET MARNE 77
Tremblayen-France
LA SEINE-SAINT-DENIS 93
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A la fin du XIX ème siècle et au début du XXème, la révolution industrielle et le développement des moyens de communication font gonfler la population de Paris, repoussant les limites de l’agglomération toujours plus loin. La ville se développe « en étoile », le long des axes, surtout le long des voies ferrées. C’est dans les années 20 que les zones pavillonnaires commencent à voir le jour, le long de la voie ferrée Paris-Soisson.
Le lotissement pavillonaire comme rêve de banlieue
En juillet 1925 le lotissement du Vert-Galant est approuvé, tandis que ceux du Bois-SaintDenis et des Cottages le seront en 1929. Tremblay connaît une croissance démographique plutôt lente en raison à cette époque de l’éloignement de Paris et du manque d’équipements. Les propriétaires des lotissements vendent leur biens. Les prix avantageux permettent alors à une population d’ouvriers et d’employés, de s’y installer. Alors que les lotissements continuent de se développer, le Vieux-Pays reste à l’écart de l’urbanisation et vit essentiellement de l’agriculture. Tremblay devient une cité-dortoir, le travail étant plus dans la capitale qu’en périphérie. Contrairement à la plupart des communes à cette époque, les lotissements ne vinrent pas s’agglomérer au centre ancien mais s’ implantèrent au sud de la commune, dans un site boisé parsemé d’étangs. Dans les années 20, on choisissait de devenir propriétaire à Tremblay, non pas pour la qualité du paysage mais pour le prix du mètre carré. Très vite, les acquéreurs d’un lot acheté sur plan par une société douteuse, s’ aperçurent de la supercherie. Même pas délimités, les parcelles étaient dépourvues d’eau, d’électricité et même de voirie ! On les apellaient « les mal-lotis ». Des lois contre les lotissements défectueux mirent en place les travaux nécessaires.
Quand l’Etat se charge du logement
1900
l’industrialisation
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1930
l’apogée du pavillonaire
En avril 1960, une ZUP de 700h est décidée par arrêté ministériel, sur les communes d’Aulnay, Sevran, Villepinte, Mitry-Mory, et Tremblay-lèsGonesse, qui est concerné par 170h. Le maire de cette époque lutta pour urbaniser en faveur des plus démunis et s’efforça de mobiliser la population pour obtenir les équipements publics nécessaires. Cette ZUP permit de retrouver un tissu urbain continu, qui lie les quartiers du Vert-Galant avec ceux des Cottages et du Bois-Saint-Denis. « La configuration géographique de la commune avait tendance à privilégier la notion de quartier, au détriment de la notion de commune. » par Hervé Revel, tiré du bulletin de la société d’étude historique de Tremblay, juin 1983
Le début d’une identité
En 1989, à la demande de l’ensemble de la population, Tremblay-lès-gonesses devient Tremblay-en-France, et se raccroche ainsi aux villages alentour des terres de France.
Quand l’aéroport bouleverse la lecture du territoire
Alors que l’urbanisation de Tremblay a été dictée directement par le développement de Paris, une nouvelle infrastructure consommatrice d’espace, vient boulverser les terres agricoles. En 1974 est inauguré l’aéroport de Roissy Charle-de-Gaulle, dont la majeure partie se trouve sur les terres de Tremblay. Face à cette mégastructure, Tremblay reste dans l’ombre tandis que l’aéroport rayonne sur la capitale et en fait une polarité parisienne, qui ne profite pas à la ville, sinon économiquement.
Une ruralité, un patrimoine
1960-70
les grands ensembles
Coincé entre l’aéroport et le centre ville, le village du Petit Tremblay conserve son caractère rural de part son architecture pittoresque et son fonctionnement lié à l’agriculture. Cependant, ces terres sont menacées par des constructions en lien avec l’aéroport, et c’est ce patrimoine qui est remis en cause.
1974
2015
le Grand Paris
CDG
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Un ĂŽlot rural
Le Vieux-Pays 2 500 habitants
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A l'origine de Tremblay-en-France, un village. En marge de Paris, encerclĂŠ par les infrastructures, qui pourtant ronronne au son du ballet incessant des avions.
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Au coeur du vieux-pays, derrière la ferme de Monsieur Dubois, une distillerie désaffectée et un portail ouvert. Une ouverture sur l'horizon. Un horizon vert avec de légers mouvements de terrain qui laissent percevoir diverses cultures. Par dessus, des pylones. De toutes les tailles les piyloes, en fonction de leur éloignement. Ils font le lien entre la terre et le ciel. Cette électricité coupe le ciel en tranches et donne à l'horizon une échelle démesurée. A gauche, une ligne rythmée d'arbres. C'est le paysage quotidien de la bordure d'autoroute. Les voitures et camions apparaissent en pointillés. Plus loin, un bois. Las avions à l'atterissage semblent s'y blottir. C'est un ballet perpétuel, un bruit perpétuel. A ce mouvement des voitures et à celui des avions, s'ajoute celui du train. Soudain, un tgv sort de terre au milieu des champs et glisse sur la ligne d'horizon pour disparaître avec la distance. Sur ce chemin vide d'homme, derrière cette distillerie, sur le bord du vieux-pays, voilà un paysage qui appel au voyage et à la contemplation. Comme au bord de l'eau, l'envie d'y tremper les pieds est plus forte que tout. Je m'avance dans le champs.
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« Il n’y a pas de limite qui tiennent.»,
Christian Dubois, agriculteur au Vieux-Pays.
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Dernier village rural de la Plaine de France, le vieux-Pays est resté à l'écart de l'urbanisation par son éloignement des moyens de transports. Comme on le voit sur la carte (page suivante), les deux anciennes voies principales, auxquelles s'ajoutent aujourd'hui l'autoroute A1 et la ligne de rerb, contournent le vieux village au Nord et au Sud. On retrouve encore aujourd'hui l'habitat traditionnel formé de grandes fermes à cour fermées, où les deux derniers agriculteurs du village entreposent leur matériel. Une ancienne distillerie nous transporte à l'époque industrielle et à la transformation de la betterave en sucre. Dans cette “île” ancienne au milieu de ces champs, les services et commerces de proximité se font rares, et les déplacements dans le centre-ville sont nécessaires à la vie quotidienne. Situé près de l’aéroport, le Petit Tremblay souffre des nuisances sonores. La zone de bruit protège les parcelles agricoles qui entourent le village, d’une future urbanisation. Les constructions sont donc minimes mais de nouvelles maisons individuelles mitoyennes voient le jour, et des jardins familiaux viennent d'être inaugurés à l'ouest du village. Alors que les habitants du vieux-pays vont et viennent dans le
centre-ville pour y trouver la vie, les tremblaysiens résidant en appartement peuvent venir profiter un lopin de terre autour du village.
«“Le vieux pays c’est comme la fin des terres. Derrière, il y a la clôture, et derrière la clôture il y a les avions qui s’envolent vers d’autres terres. Mais au delà? Y-a-t-il encore un arrière-monde? »
A l’échelle régionale, le Vieux-pays se rattache à la Plaine de France par son caractère rural et ces parcelles céréalières. Sur les 400 hectares cultivés en 1980, seul 250 persistent en 2015. Christian Dubois est l’un des deux derniers agriculteur à cultiver ces terres. Lors d’un échange avec lui, il me raconte la succession des parcelles, dont le plus ancien propriétaire remonte à son grandpère en 1927. Aujourd’hui, son fils craint de ne pas pouvoir reprendre l’affaire familiale, compte tenu de la diminution incessante de la surface à semer.
Les passager du Roissy Express, François Maspero, 1990
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carte comparative entre le plan de Cassini et la situation actuelle
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Urbanisation actuelle Agriculture Bois actuels Bois d’après la carte de Cassini Principaux Domaines d’après Cassini Principaux Bourgs d’après Cassini
échelle 1/100 000
0
1
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3 km
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Aéroport de Roissy Le monstre économique Lieu identitaire de la banlieue nord, il est une porte d’entrée sur la mégalopole et engendre de profonds changements sur son environnement.
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«On peut donner à chaque lieu de banlieue la même importance qu’à des lieux de Paris.» carte des lieux magiques, Castro
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L’atterrissage est brutal. Le temps est clair, la température extérieure est de 8 degrés. Pourtant, avant d’appréhender ce froid, se sont les couloirs froids sur lequels on se laisse glisser. De tapis roulant en escalateurs, de panneaux lumineux aux panneaux “gare routière” que l’on suit avec attention, entre l’exitation du départ en voyage des uns et l’angoisse de la porte de sortie pour d’autres, l’aéroport n’est que l’espace temps entre deux étapes. Je ne le savais pas encore, mais pour moi, le voyage venait tout juste de commencer.
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D’une Plaine agricole surnommée «grenier de Paris», à la porte d’entrée internationale sur la mégalopole Développement économique dominé par l’Etat, la mise en service de la plateforme aéroportuaire sur cette Plaine agricole remonte à 1974. Conscient de l’augmentation exponentionnelle du trafic aérien, l’état engage, en 1962, des études de terrain afin de relever les potentiels sites d’accueil. La surface de 3200 hectares, à cheval sur sept communes, dont Tremblay-en-France, est désignée comme site adéquate pour la construction de ce qui deviendra ,40 ans plus tard, la principale porte d’entrée aérienne d’Europe. Le secteur de RoissyCDG a ainsi connu une importante évolution qui a transformé la Plaine de France en un patchwork périurbain. C’est aujourd’hui un secteur sensible en fort développement et demain un des pôles majeurs de développement de l’Ile de France. Le secteur de Roissy-CDG représente aujourd’hui le premier pôle d’emplois de la banlieue nord de Paris, c’est un pôle de développement à vocation internationale offrant un ensemble de parcs d’activités, d’équipements et de structures d’accueil. L’importance des plates-formes aéroportuaires est évidente, à la fois comme porte d’entrée-sortie de territoires et comme lieux de polarisation et de développement économique. Lieux de passage, lieux de travail, lieux attractifs, les grands aéroports font l’objet d’aménagements permanents aussi bien en leur sein qu’en périphérie.
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L’utilisation du terme «monstre économique» souligne l’importante attractivité qui régie les constructions de firmes et zones d’activités internationales aux abords de l’aéroport. On retrouve ainsi l’effet Roissy-CDG sur les axes qui permettent de rejoindre rapidement l’aéroport. De nombreuses entreprises se sont appuyées sur ce critère pour choisir comme lieu d’implantation des communes comme Le Blanc-Mesnil, Aulnay sous bois, Le Bourget, La Courneuve ou la Plaine Saint Denis le long de l’autoroute A1. Les illustrations à droite témoignent de ce mouvement nord sud, qui en vingt ans a profondément modifié le visage de la Seine-Saint-Denis. La banlieue périphérique se retrouve coupée en deux, et forme un patchwork péri-urbain dont les quelques enclaves agricoles sont le fruit de spéculations foncières importantes.
1955
Bien que la banlieue se développe à grands pas et que l’industrialisation est prépondérante, l’agriculture se maintient. La Plaine de France est ici le grenier à grains de Paris.
1976
CDG L’aéroport de Roissy Charle-deGaulle modifie le visage de la plaine céréalière. La banlieue urbanisée se rapproche des abords de l’aéroport mais un couloir agricole maintient la lisière cultivée unie et visible.
1987
L’aéroport rayonne sur Paris et sur le monde, entraînant l’apparition de grandes firmes et zones d’activités profitant de la proximité de la zone aéroportuaire le long de l’A1. La lisière agricole est rompue par cet axe construit.
2003
Les poches agricoles se rmplissent de bâti, la banlieue est coupée en deux. 2015: la situation est la même, mais un projet sur les terres 33 ce de Tremblay va diminuer courant agricole venue de l’est.
Autoroute A1 TGV
RER B Z.A
Francilienne
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RER B
Un réseau multimodal La présence d’une infrastructure de transport est une condition nécessaire à l’existence et au rayonnement de l’aéroport. Les transports marquent l’espace, le structurent, ils commandent la localisation des hommes et des activités et provoquent sur son territoire de profondes mutations économiques. L’autoroute A1, la gare de TGV, la francilienne, sont les principaux axes qui découpent ce territoire et engendrent des déplacements importants de populations. Alors que ces axes assurent une proximité entre le centre parisien et son aéroport, Tremblay-enFrance ne profite pas de la proximité physique de cette mégastructure. Le manque de transport de façon concentrique forme un fossé entre le monde lié à l’aéroport (emplois, centres commerciaux...)et celui du centre urbain, même si des changements récents ont eu lieu et proposent des lignes de bus entre ces échelles d’espaces.
Impacts sur Tremblay-en-France Les axes les plus importants contournent le vieuxpays, préservant son caractère rural et calme, au coeur de ce noeud d’infrastructures. La francilienne est la limite franche entre le coeur agricole préservé et le centre urbanisé au sud. Le long de cet axe s’est construit une zone d’activités au bati peu dense, qui limite les liens visuels et physiques des habitants du centre-ville avec ceux du petit Tremblay. Une autre structure de transport, celle du RER B couplée du canal de l’Ourq, sépare le quartier de Vert-Galant tout au sud, du centre ville .Ce réseau rayonne depuis Paris et découpe en tranches et en quartiers cette ville, lui apportant une richesse de paysages et une démultiplication des centres de vie (chaque quartier à son centre), mais créant un puzzle dont la lecture d’ensemble n’est pas identifiable et se fond dans la masse bâti indifférenciée de la Seine-Saint-Denis. Ce réseau et cette effervescence économique engendrée par la présence de l’aéroport CDG font du pôle Roissy-Villepinte-Tremblay, une des huit zones de fort développemet liée au Grand Paris. 35
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Projet de transports du Grand Paris Express Le Grand Paris Express est constitué d’une ligne en rocade autour de Paris et de lignes, de périphérie à périphérie, à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement. La commune de Tremblay-en-France est directement concernée par ce projet à grande échelle, car une ligne de métro (ligne 17), reliera Gonesse, le parc des expos et le Termial 2 de l’aéroport, en traversant le Vieux-pays. Ce projet verra le jour à l’horizon 2028, et doit être pris en compte dans ma démarche de projet. Jusqu’à ce jour contourné par le réseau, cette enclave rurale est aujourd’hui traversée, et donnée à voir par un métro aérien, emprunté par un grand nombre de passagers, étrangers au site. C’est donc l’occasion de penser les liens visuels et l’aménagment autour de cet axe.
Des transports, des déblais. Tandis que l’on veut déplacer l’homme d’un point à un autre toujours plus vite, les travaux titanesques qu’engendrent ces projets de métro, entraînent des mouvements de terres colossaux, dont il est difficile d’en imaginer l’utilité future. Ainsi, se sont environ 60 millions de mètres cubes de terres qui vont être retiré du sol parisien. Cet apport de terre peut devenir un outil pour le paysagiste, afin de jouer avec la topographie et dessiner des espaces périurbains riches.
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Coeur de vie Le bois comme centre-ville
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Après avoir longé la voie ferrée, les habitations rongent la forêt de Bondy, qui devient le poumon vert et la fierté des tremblaysiens.
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Après avoir franchi cette autoroute par la principale voie de communication, peu fréquentée, la zone d’activités qui la borde, découvrons le coeur de vie. Tremblay c’est aussi une forêt, rongée par les années, dont les miettes s’éparpillent dans un centre ville qui ne se rattache pas au vieux village mais à la station de RER B, adossée au canal de L’Ourcq. La gare est la place centrale de la ville, le point de rencontre de la majeure partie des habitants, se pressant chaque jour dans les trains qui les relient au travail. Une cité faite de HLM en rénovation urbaine, et de pavillons qui l’englobent. Une ville qui bat aux sons des très nombreuses associations, une ville qui profite d’équipements culturels et sportifs, mais dont les commerces de proximité semblent peu fréquentés.
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Majoritairement pavillonaire, le dévelopement du sud de la ville se rattache à l’histoire de l’urbanisation parisienne. Ce coeur de vie, habité par une population de la classe moyenne, se divise en quartiers et bénéficie de nombreux services, principale qualité de la ville. Les Tremblaysiens ne sont pas attachés à leur territoire mais s’y sont installés par opportunité. Ils sont des milliers à s’afférer chaque matin et soir à la gare de Vert-Galant pour les trajets quotidiens de travail, qui se trouve plus proche du centre de Paris. Une partie sud qui n’a que très peu de contact avec le Vieux-Pays ni avec l’aéroport, dont les emplois qu’il créer ne sont pas en accord avec les profils des habitants.
Dialogue en terre boisée
Un échange avec M Alain Durandeau, adjoint délégué aux travaux, infrastructures, rénovation du patrimoine, voierie, espace public, et assainissement, m’aide à comprendre la place du bois en ville. Vue comme l’arrière cours , la forêt n’est que très peu parcourue en raison de sa densité. Les habitants y sont attachés visuellement, mais elle ne constitue pas l’identité de leur ville à part entière. Le projet de ZUP prévoyait dans ce bois la construction de deux fois plus de tours qu’il n’en existe aujourd’hui. L’attachement au bois a poussé les habitants à se battre pour diminuer l’impact urbain dans ce poumon vert. Aujourd’hui, la présence végétale est supérieure à 50% dès lors que l’on arrive à la gare de Vert-Galant. (photo cidessous).
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“Pour se sentir quelque part il faut rendre compréhensible le territoire dans lequel on est.” Alain Durandeau, adjoint au maire
Lors de la manifestation annuelle «Le bois est à nous», des animations et sensibilisations à l’environnement et à l’écologie, ont lieu dans les espaces boisés. A cette occasion, Fabienne Laurent, adjointe à l’écologie, me guide dans ce parcours atypique forte de rencontres et de connaissances.
Plan de gestion du bois.
M Eric Rossfelder, directeur des espaces verts, me décrit le plan de gestion sur 10ans, du bois. Chaque année une zone est déboisée afin de permettre une régénération naturelle du bois par repousse spontanée. Au bout de cinq ans, les sujets sont choisis et permettent la formation d’un bois aux espèces variées, contrairement au bois actuel,trop dense et fait en majorité de chênes et de charmes.
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Carte du parcellaire cadastrale de Tremblay-en-France
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Nous retenons dans cette partie que la construction de la ville s’est faite avec le développement de Paris, tandis qu’au Nord s’implantait en 1974 l’aéroport CDG, dont l’attraction économique laisse encore en paix cet ilôt rural qu’est le petit-Tremblay. Après la description de cette lisière, voyons à présent quels échanges existent-ils entre ces terres aux échelles et aux usages variés, et quellle identité commune ont-elles sur ce territoire en lisière du Grand Paris.
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VALEUR COMMUNE
Réflexions sur l'identité et les échanges de ces terres en mutations.
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Identités
remarquables ? Quelle identité pour cette lisière ? L’identité de Tremblay est plurielle et sort des limites de la commune. Trouver la valeur commune à ces paysage identitaires permettra à cette lisière d’exister à toutes les échelles.
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Une ville, ou une métropole sans identité est-elle possible ? C’est ce que nous démontre Rem Koolhass à travers la descritpiton d’une métropole utopique ou l’identité ne serait plus. Ville générique. Dès l’introduction, il écrit que la convergence vers une ville générique “n’est possible que si l’on se débarrasse de l’identité. Ce qui est généralement considéré comme une perte.” Il pose même la question, celle que je me pose: “ Quels sont les inconvénients de l’identité, et, inversement, quels sont les avantages de l’impersonnalité ?” Il nous décrit le processus urbain qui passe de la différence à la ressemblance. “Que reste-t-il une fois que l’identité est abandonnée ? Le générique ?” (…) “ L’identité, ainsi conçue comme partage du passé, est un pari perdu d’avance: non seulement il y a proportionnellement (..) de moins en moins à partager, mais l’histoire connaît une demie vie ingrate, plus on en abuse, plus elle perd son senssi bien que son pécule en devient misérable”. Pour R.K, l’identité est un frein, elle emprisonne, empêche le renouveau et le contradictoire. De plus “L’identité centralise, elle requiert une essence, un point.” Cela nous dit donc que la périphérie n’existerait pas sans le centre. L’attention est toujours attachée sur le centre et la périphérie rejetée. Et si à l’inverse, nous attirions l’attention sur la périphérie, devenue le centre des interrogations ? Il imagine la ville générique qui serait une ville libérée de l’emprise du centre, du carcan de l’identité. Il nous décrit ensuite à quoi ressemblerait cette ville, où les aéroports deviendraient à contrario d’aujourd’hui, les lieux “identitaires” de la ville générique. Tout ce dont on a plus besoin est détruit. Seul un quartier, le Faux-semblant, reproduit l’histoire.
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Quels lieux identitaires en Seine-Saint-Denis ? Quand on demande où se situe Tremblay-enFrance à des parisiens ou à des habitants, la réponse la plus répandue est “sur la ligne de rerB, station Vert-Galant” ou bien “dans le 93” ou bien encore “près de Roissy Charle de Gaulle”. L’identité de cette ville se fait par le biais de grandes infrastructures ou par l’appartenance à un département. Lidentité se généralise à une échelle beaucoup plus large que celle de la ville. Il convient donc de repenser la question de l’identité à l’échelle de la banlieue Nord ou de la Seine-Saint-Denis. Si l’identité d’un lieu est perceptible par l’intermédiaire de repères bâtis, ne seraitil pas intéressant de traiter ces repères et ce qui les abordent, pour modifier l’image d’une région, d’une banlieue entière ? L’identité se lie dans le mouvement. En comprenant l’ensemble d’un territoire on en ressort l’essence, ce qui marque, ce qui le définit. Le Parc des Expositions, l’aéroport, le Parc de Sevran, le canal de l’Ourcq, Le Bourget sont des paysages identitaires de la banlieue nord parisenne. Peu de sites naturels mais des infrastructures. Utilisés, vécus par le plus grand nombre, occupant une large superficie ,les paysages identitaires sont des étoiles brillantes dans surface grise de la banlieue.
Une identité locale ?
Si l’aéroport est un lieu identitaire à l’échelle du 93, peut-on parler d’identité pour la ville de Tremblay-en-France? En participant à un voyage métropolitain (association pour la découverte à pieds de la banlieue parisienne) allant de Le Raincy à Tremblay-en-France, j’ai pu remarqué à quel point ce continuum de zones pavillonnaires se ressemblait et était indisociable. Les caractéristiques de Tremblay résident dans son bois en centre-ville ainsi que la présence de cet ilôt rural. Mais peut-on dire que ces éléments sont des paysages identitaires de la ville ? Le vieux-pays n’est-il pas le «faux semblant» de Tremblay, l’écrin d’histoire préservé comme témoignage d’une époque rurale révolue ?
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Pour aller plus loin... L’identité du paysage est un mot valise, un effet de mode. Tout le monde en parle mais qu’est ce que ca veut dire ? définition : terme utilisé pour l’être humain , personnification relation d´égalité a soi-même ( constant, les traits qui restent quoi qu´il arrive par delà les circonstances et les âges ) n´importe qui peut me reconnaitre par ces traits. En va t´il de même pour le paysage ? peut-on dire que le paysage a une identité dissernable par tous à travers le temps (permanent) et intrinsecque ? Si oui alors cela signifirait que le paysage serait stéréotypé, figé , matériel ( physique) Or on sait que les aspects sociaux, économiques et les pratiques du paysage changent , ne sont pas permanents donc le paysage est aussi culturel et idéel, lié a des perceptions et des représentations , qui peuvent être a la fois individuelles (lié au sang), et collectives.
I Paysage physique, idéel
1 Une lecture du paysage comme objet La matérialité géomorphologique, la vision naturaliste est indéniable. Le paysage est objectif, scientifique, et de là il devient mesurable et quantifiable. Le paysage est un ensembe de traces et d´empreintes formelles. 2. Des marqueurs visibles liés a une pratique L´empreinte c´est un resultat de l´action de l´Homme dans son milieu. Visée essentialiste, déterministe naturaliste et entité sociale. 3. La patrimoinisation / faire perdurer le mythe Constructivisme ( paysage different des pratiques, ... ) Les gens ont une subjectivité en tant que groupe, ou se définissent des marqueurs géographiques -codification donc patrimonialisation -stéréotype paysager donc esthétique, beau ( «bien», moral )
II. De la nation a l´individu 2 notions d´échelle =
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multiscalaires -Le piège de l´identité territoriale -de l´espace quotidien a la nation . Ces 2 notions sont reliées par la perception et à la subjectivité 1. le piège de l´identité territoriale -sentiment individuel instrumentalisé ( conflit- multiples identités / géopolitique: choisir / promouvoir une identité qui nous arrange - territorialité par le haut (d´essence idéologique) reférence: M.Keating: 3 élements qui fabriquent
l´identité - élements cognitifs (être au courant des limites du territoire) - élements affectifs (sentiment d´une identité commune) instrumental ( possibilité de mobilisation / action collective = politique) 2. L’identité sociale, environnementale est différente de l´identité collective def. identité sociale / environnementale ( anthropologique : les montagnards, les tropiques ) def. identité collective (choix : communauté d´interêt) = auto-représentation collectivement partagée / attitudes partagées par une masse critique au sein d´une population et non d´attitudes requierant les consentements indivuduels de chacune. 3. la perception individuelle / expérience vécue -perception individuelle / habiter / familier (territoire quotidien) = charge émotionnelleaffect - repère /sensation de possession d´un lieu / ne pas être étranger à...
III Vouloir-vivre collectif
«Il n’y a pas d’identité du paysage, mais des paysages identitaires» conclusion de la réflexion de groupe.
1. Lorsque le groupe fait d´un lieu son territoire - individu = trouver sa place dans une cause commune / action et liberté « présence de sujet dans l´espace collectif» (H.Harendt) - engager une direction future des pratiques en lien avec leur socle géographique pour en faire un territoire ex : Les nouvelles pratiques agricoles en adéquation avec leur milieu actuel ne sont pas des retours à des savoirs ancestraux. 2. La synergie espace/société «c´est par cette considération commune de l´espace (idéelle et matérielle) que le groupe social ce définit. Sa mise en place qui se déroule dans le temps long et dans les rythme de vie abouti à la formation de ce que les géographes apellent des territoires : les espaces d´échelles diverses (individuelles à nationales) appropriés par des hommes en société» Anne Sguard 3. le lieu évenement opposé au territoire. Ce résumé d’une recherche en groupe sur la notion d’identité du paysage met en relief la complexité de ce terme et souligne son caractère pluriel. Ainsi, sur la lisière de Tremblay nous avons énoncé des paysages identitaires, visibles à des échelles différentes. Nous allons alors voir quel point commun, quel intérêt commun ont ces paysages identitaires, pour révéler l’essence qui donnera la ligne à suivre pour le futur de cette lisière.
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Parc des expositions Parc de la Courneuve
Le Bourget
Parc du Sauss
Stade de France
Canal de L’Ourcq 54
Tremblay, nouvelle étoile à la constellation ?
Aéroport CDG
Sur cette carte sont éclairés les poins d’attractions de la Seine-Saint-Denis. Lieux identitaires reliés par des infrastructures de transports, ils communiquent des images précises, des points d’arrivéss ou de départs. Entre ces points, la surface dans l’ombre se distingue difficilement. Habiter en Seine-Saint-Denis c’est vivre dans cette banlieue où les villes ont été construites sous des modèles stéréotypés (pavillons, grand ensemble). Partageant une histoire commune, la ville de Tremblay se distingue des autres par sa position géographique externe et sa structure spatiale. C’est la charnière entre ville, campagne et aéroport. C’est cette situation de lisière qui unie les terres de CDG, du Petit et du Grand Tremblay. Une situation qui peut être modelée, transformer, pour rendre lisible, qualifiable et habitable cette lisière du Grand Paris. Penser et souligner les contacts et les échanges existants entre ces terres (aéroport, ilôt rural et centre urbain), permettra d’engendrer un projet commun à ces espaces, sur lequel la valeur commune de l’espace sera révélée et porteuse d’identité.
set RER B
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Entre échanges et confrontation contacts entre échelles Entre aéroport, ilôt agricole et centre ville boisé, l’analyse des contacts physiques et sociaux-économiques révèle un manque d’interractions.
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BRUIT protection contre l’urbanisation
restaurants
AMAP la cerise sur le panier jardins partagés
les avions Parc des expos culture/loisirs
argent
horizons visuels
patrimoine, réserve foncière
restructuration urbaine
projet urbain du Vert-Galant
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cadre de vie
Echanges socio-économiques
Il existe déjà des interrelations entre ces terres, qui permettent l’entraide et le fonctionnement de Tremblay-en-France. L’aéroport constitue, par son emprise sur le sol tremblaysien, une source d’argent qui fait battre la ville et ses projets urbains. Grâce à cette proximité, la ville possède les moyens d’entreprendre par exemple, la destruction de tours pour engendrer une densification des zones pavillonaires. Dans ces tours, les habitants peuvent maintenant se rendre dans le Petit Tremblay pour cultiver les jardins partagés. Une Amap vient même livrer des produits locaux, dans le bourg du vieux-pays, assurant un échange économique agricole locale. Dans ce centre ancien, un nombre élévé de restaurants induit des échanges socio-économiques entre les employés et cadres de l’aéroport, et les résidants du village. Les échanges entre l’agriculture et la ville n’existent que trop peu. La ville lui tourne le dos pour se raccrocher à Paris et à sa banlieue. Cet environnement devrait au contraire profiter à améliorer le cadre de vie de la ville. Quant à l’aéroport, il procure des nuisances sonores à l’ilôt rural mais lui confère dans un même temps une protection contre toute urbanisation. A l’Ouest, Le Parc des Expos, le centre commercial Aéroville sont sources de loisirs et de culture, et sont des points de rencontres entre les habitants et les touristes. Ces échanges sont facteurs de liens sociaux et économiques forts et passent par le réseau viaire. En dehors de ce réseau, les contacts physiques qui existent entre ces typologies d’espaces sont souvent les même. Une clôture, un axe routier, un fossé, un parking, séparent les zones d’activités des habitations, les habitations des champs, les champs de l’aéroport. N’y a t-il pas des espaces intermédiaires, des contacts plus riches de qualité et d’échanges, à inventer pour unir ces espace sur le territoire commun qu’ils partagent ?
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bibliothèque de contacts
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colonne 1: Electricité photographique, Etienne-Leopold Trouvelot Artchipel, Leslie Shows, 1977 Katrien De Blauwer colonne 2: Agricultural city plan, Kisho Kurokawa,1961 Ville-pont, Yona Friedman Superstudio colonne 3: Vauville Contact désert/mer Ile de La Réunion Oasis de Timimoun, Algérie
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Quels seuils ? Alors que l’aéroport, le Vieux-pays et le centreville ont en commun leur appartenance à la ville de Tremblay-en-France, les échanges et contacts entres ces trois parcellaires, aux usages et échelles très différents, ne semblent pas évident. A l’image de la richesse du paysage, de la diversité du bâti sur cette lisière, les contacts entre les vide et les pleins peuvent être en symbiose, en confrontation, créer un espace intermédiaire (exemple avec Vauville ou la mer, la dune et l’arrière pays sur le coteau, engendrent l’existence d’un paysage intermédiaire que sont ces étangs d’eau douce). Construire par dessus, confronter des échelles, inventer une centralité, quels seuils inventer entre l’agriculture de plaine et l’étalement urbain de la périphérie parisienne ? Au delà d’une limite, il s’agit plus précisément de desssiner des seuils. A la différence de la limite, qui annonce une fin, le seuil annonce l’entrée sur un lieu, il est un moment, un espace temps où l’on passe d’un lieu à un autre, d’un état à un autre. Le projet annoncera donc davantage l’entrée sur l’horizon, le début d’un océan céréalier, plutôt que la fin d’une magalopole, la limite d’une lisière.
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Qui gère quoi ? Pour comprendre les enjeux et dynamiques de cette lisière, il est essentiel de se pencher sur la gouvernance des terres de Tremblay. Bien que la société Aéroport de paris gère le fonctionnement de la plateforme Charles de Gaulle, c’est à l’échelle régionale (CERTF) et à l’échelle du Grand Paris que les grandes décisions de développement de ce pôle sont prises. Le CDT Roissy terres de france a été signé en début 2014 par de nombreux acteurs régionaux et locaux, suite à son adoption un an auparavant. Ces décisions sont souvent trop peu communiquées aux locaux, qui n’ont pas leur mot à dire sur le développement de leur environnement quotidien. Les agriculteurs du Vieux-pays se voient racheter des parcelles par l’AEV, ou sont expropriés par de grands promoteurs tel que AFTRP. Les grand décideurs jugent des projets à édifier sur ces terres, et la surface agricole ne cesse de diminuer.
« On subit les expropriations depuis 30ans»,
Christian Dubois, agriculteur au Vieux-Pays. Il semble donc plus judicieux de s’adresser à l’échelle du Grand Paris pour dessiner un projet à grande ampleur, auquel viendra se superposer l’échelle locale de la ville, en servant les intérêts des deux partis.
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CERTF coeur économique de Roissy Terres de France
Aéroports de Paris Grand Paris future ligne de métro AFTRP développeur urbain au service des collectivités locales publiques Projet Aérolians Paris
M. Christian Dubois Agriculteur l’AEV Agence des espaces verts d’île de France maintenir les espaces agricoles près des villes
Ville de Tremblay
Ville de Paris CDT Contrat de développement territoiral par le GP, signé par les acteurs du territoire CDT «Grand Roissy», developement: -infrastructures -performances aéroport -cadre de vie des habitants
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Un projet en cours à prendre en compte Alors que mon sujet avait pour but de dessiner cet espace de lisière et de réféléchir, entre autre, au devenir de l’enclave agricole situé entre l’aéroport et le centre ville, un projet de grande envergure est en train de voir le jour sur cet espace. Plutôt que de l’ignorer, leprojet doit prendre en compte ce changement et requestionner la question de la limite et du contact entre les espaces.
Aérolians
Sur une surface agricole de 200 hectares, une zone d’activités sort de terre. Qualifiée de «terre d’échanges» et de «business hub», cette ZAC a pour but de créer 20 000 emplois et propose une extension du Parc des expositions. Attractif à l’échelle internationale, cette nouvelle zone de bâti entend affirmer fortement son engagement en faveur d’un développement durable. La question des liaisons entre les espaces va donc dans ce sens, et des espaces tampons sont créer. Le ruisseau du Sausset est préservé et est le point de rencontre entre vieux-pays, ville et zone d’activités. Quel liens physiques et visuels existera-til entre ces façades bâties.Quels échanges peut-on imaginer ?
Le Colisée
«Avec le Colisée le cœur du Grand Paris va battre plus fort», peut-on lire sur le site internet de la communauté de commune Terres de France. Pouvant accueillir des grands évènements sportifs et culturels, le colisée engendrera une dynamisation du pôle de développement près de Roissy-Charle de Gaulle. Il sera un lieu de vie et de rencontres multiculturelles.
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Ces deux projets vont ammener toujours plus de monde à fréquenter ces espaces en limite de la ville. Il est d’autant plus intéressant d’opérer à un changement de regard sur la lisière villecampagne et de proposer des lieux de vie en contact avec la plaine céréalière, pour donner à voir et valoriser ces terres fertiles et protéger les parcelles restantes. Elles sont un facteur de qualité de vie, et d’ouverture sur le monde agricole, qui ne doit pas être négligé et doit apparaître sur le devant de la scène.
projet AĂŠrolians, atelier AFA
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ESCALE AUX
BORDS DE L'AIR
mĂŠtaphore et intentions de projet
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Le littoral parisien? La mĂŠtaphore du Port
La toile se tend, les gouaches sont de sortie, et l'image du littoral rĂŞvĂŠ prend forme sur le papier.
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Cet espace de lisière parisienne est particulier. Bien que l’identité de la ville de Tremblay soit méconnue ou inconnue, des caractéristiques géographiques en font déjà un territoire identifiable en île de France. L’aéroport de Roissy Charle de Gaulle est le lieu identitaire par exellence de la banlieue Nord parisienne. Avec ses 32,38 km2, la superficie de cet aéroport engendre un développement économique d’envergure internationale autour de cette plateforme. Ainsi cette lisière devientelle l’entrée aérienne de la capitale, le premier visage d’un territoire en incessantes mutations. Pour y accéder, l’autoroute A1 rayonne depuis Paris, et dessert les lieux identitaires du 93: La Courneuve, Le Bourget, Le Parc des Expositions, en coupant la lisière en deux, et en dessinant des espaces agricoles morcelés, dont les deux plus importants se situent près de Gonesses, et le second sur les terres de Tremblay-en-France. Là sont les deux derniers lieux où les champs s’immiscent dans la ville pour créer des espaces péri-urbain qui pourraient profiter de cette proximité agricole comme cadre de vie de qualité. Au delà de ces 700hectares de parcelles cultivées préservées au centre de Tremblay, la principale qualité du site est sa platitude. Aux abords de la ville et du Vieux-Pays, des horizons lointains proposent un spectacle incessant, celui du ballet des avions qui semblent se glisser derrière des fronts boisés. Des lignes à haute tension courrent à travers champs et imposent leur échelle démesurée, qui souligne cet effet d’immensité de l’horizon.
La comparaison avec un littoral ?
Un dimanche ensoleillé à Versailles, une envie d’ailleurs, d’océan, de grandeur, se sentir petite face à ce spectacle, cet horizon d’eau. Une journée où il faut travailler le diplôme. Le rapprochement se fait de lui-même. Une plateforme aéoroportuaire, l’île du vieux pays dans l’embouchure agricole, la côte batie de la ville face à cet océan vert. Des infrastructures, une géographie plane, un bord découpé, sont autant d’indices qui renvoient au vocabulaire du port et du littoral. La toile se tend,les gouaches sont de sorties, et l’image du littoral rêvé prend forme sur le papier. Quels sont les bords ? Quels espaces appartiennent au rivage, où au grand large ? Sont les questions que le projet pose à présent. 72
Cette lisière a besoin d’un bord, d’une rive, pour l’identifier, la reconnaître, et l’habiter. Considérer cet espace de lisière comme la côte du Grand Paris, c’est admettre que l’étalement urbain s’arrête ici. Tremblay sera la dernière ville sur la ligne de RER B, a être rattachée à Paris. Tremblay sera la ville où l’on habite le trait de côte et où l’on se retourne sur ces paysages cultivés. Ne pas combler cette“dent creuse”agricole pour préserver ce vide agricole dont la lisière a besoin pour exister. Le concept du littoral rapproche les échelles du territoire et doit desservir les intérêts communs mis en évidence sur le site. Penser à l’échelle de la lisière du Grand Paris, le dessin du bord doit également profiter à la ville de Tremblay et constituer un lieu identitaire du 93, en plus de devenir une entrée aérienne, remarquable et identifiable, sur la capitale. Nous sommes ici face à une lisière riche mais un péri-urbain qui l’ignore. Le projet a pour intention de souligner ces richesses afin d’engendrer un périurbain riche sur cette nouvelle lisière à inventer. De même qu’une ville se retourne sur son fleuve après lui avoir tourné le dos, la ville de lisière ne doit se retourner sur ses terres agricoles et profiter de ses vertues écologiques, sociales et économiques . Quelle vision de ce littoral bâti depuis l’aéroport?
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EAU+PORT
Le Havre
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EAU+PORT
Saint-Nazaire
EAU+PORT
Le Havre
AIR+PORT
Tremblay-en-France
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En superposant à cette peinture, le cadastre de la ville , les espaces se dessinent à l’échelle du port. Ainsi chaque parcellaire vient y trouver sa place et dégage des usages et formes différents. Ce résultat n’est que le début de la réflexion sur la possibilité d’habiter ces bords de ville en rapport avec ce qui les bordent: l’agriculture. Bien qu’indifférenciée ici dans cette masse bleuetée, cette plaine agricole renferme une richesse de cultures, de couleurs, et est en perpétuel mouvement au fil des saisons et des rotations de cultures. A l’image de la marée quotidienne c’est un paysage changeant au temps lent des saisons que nous proposent ces horizons.
l’île du vieux-pays la voie sur berge
façade industrielle l’embouchure
base de loisirs du Sausset 76
Le rapprochement amène à penser qu’habiter le littoral parisien puisse être une possibilité , une fin heureuse pour ce territoire sans paysage identitaire, et qu’habiter à Tremblayen-France, en péri-urbain, ne soit plus une fatalité mais un choix. De plus, cet espace de lisière sera le visage de Paris, ce que le hublot cadrera lors de l’atterrissage des voyageurs internationaux, qui donneront alors une image visuelle, une identité à l’aéroport CDG, qui se rattachera alors à son environnement.
port industriel
la jetée
habiter sur la cote 77
L’écriture du bord Inventer l’identité
Dessiner le trait, les épaisseurs qui donnent à voir, à parcourir, à expérimenter ce bord. Donner à voir pour valoriser et protéger ces terres fertiles, voilà ce que propose le dessin du bord.
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LE BORD
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Le bord est une écriture. Manuscrite ou dessinée par le béton d'une histoire portuaire, les pleins et déliés sont le langage de la ville, dont elle est le marqueur d'identité. Fin, épais, séquencé, l'épaisseur dessine des espaces habités ou travaillés, qui sont la limite entre deux mouvements. Le mouvement des vagues et celui du temps de la ville. La marée épaissie l'écriture du bord et le trait devient espace. L'eau s'invite en ville souvent par un estuaire, autour duquel s'organise la vie. Le maillage est réservé à la ville. La rive semble anarchique, libérée de toute contraintes de parcellaire rectiligne. Le bord est habité par l'étranger, il fait partit du lointain. Cargo, containers, zone de frêt ne sont pas fréquentés par les habitants. Parcourir ces épaisseurs relèverait déjà du voyage, sans même avoir quitté la terre. Le bord est une rupture et un lien. Il nous informe sur une géographie, sur un changement d'état. Du solide au liquide, en passant par le mouvant. Entre ces deux états, la rupture d'échelle est source d'évasion. L'immensité, l'horizon, est facteur d'émotions. Le bord mord le rebord de cet infini en capturant des extraits de mer pour en cultiver la surface. Le bord est un intervalle. Occupé par les activités portuaire, l'intervalle n'est pas un plein. Les superstructures sont éparsses et laissent entrevoir une succession d'horizons. Les constructions sont perforées, respirent et partagent le langage commun de l'architecture portuaire. Des fragments de paysages sont visibles par les silhouettes ajourées des grues. Le bord est un échange. Un échange entre la ville et la mer, entre ce que nous offre l'horizon et ce que nous propose l'aménagement du bord. Un échange entre pérennité et mouvance. Le bord nous offre la possibilité de déborder, d'aller au delà.
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Construction et dessin du bord en rapport avec ses abords. Essai graphiuqe et plastique.
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Les appels d’air les couloirs aériens
Quand l'avion révèle le site, les lieux de rencontres entre sol et ciel sont des espaces clés du projet.
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1 La bascule
3 eau/terre/ciel
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2 La jetĂŠe
Là où l’immensité de l’avion au dessus de notre tête, rencontre l’échelle du corps, le spectacle est à son comble. Sur cette carrière de remblais, le point haut donne à voir le basculement d’un estuaire agricole plan, à un relief plus valoné et rythmé de bocage. Depuis la jetée, c’est sur cette fin de la ville que se cotoient ces immenses pylones, cet horizon lointain, et cette ligne aérienne. Une invitation à expérimenter le bord de la ville. Un point de rupture où le paysage se dévoile dans sa plus grande sensation d’immensité et où le territoire est rendu lisible et compréhensible. Enfin, là où se rencontrent l’essence de la ville (le ruisseau du Sausset) et l’ombre imposante de ces oiseaux des airs, se déploie un espace-temps où le ruissellement de l’eau s’éteint sous les vibrations sonores de l’air.
1 La bascule
2 La jetée
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3 eau/terre/ciel
Ces exéprimentations plastiques sur la métaphore du littoral et le dessin du trait de côte révèlent l’envie de faire de cette lisière un espace privilégié, où l’horizon et les parcelles céréalières sont valorisées. Car l’intérêt commun des trois parcellaires réside dans cet appartenance à une terre fertile plane, en bordure de ville, qui est propisce au dessin d’une identité forte. Le projet de bord va intensifier le territoire et révéler ses spécificités et ses richesses. Ces marqueurs visuels que sont les pylônes, ne sont plus des points noirs dans le paysage mais préservent des terres fertiles et peuvent devenir des espaces publics. Les lignes aériennes conduisent à l’aménagement de surfaces précises, où les usagers pourront se confronter à l’ombre des avions qui passent au dessus de leur tête. Des espaces temps qui se superposent et que le projet invite à vivre. Ce projet veut proposer un espace de vie sur cette limite, qui rassemblerait voyageurs et habitants, étrangers et locaux. Un espace habité par les riverains, habité aussi par les passagers de Roissy, en escale à Paris. Le projet tendra à expérimenter la sensation d’ailleurs, de lointain, dans un paysage péri-rural riche qui a le potentiel d’attractivité humaine et touristique.
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BANDE ANNONCE du projet
Présenté dans quelques jours, le projet final se dévoilera le Mardi 7 juillet 2015 à 14h00. L'intérêt de cette plaquette est de vous donner un apercu des recherches et réflexions menées au cours de ce diplôme. Le jour du rendu, la dernière partie consacrée au projet, viendra compléter ce livret. Merci donc de bien vouloir venir munit de cet exemplaire le jour de la présentation. En attendant, voici quelques éléments de projet qui vous donneront un aperçu très succint de ce qui vous attend.
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Où ?
Le Grand Paris s’intensifie, l’urbanisation ne cesse de croître. Sur cette lisière péri-rurale de la périphérie Nord, la ville de Tremblay se voit fractionnée entre l’aéroport CDG, un îlot rural isolé dans des terres fertiles, et un centre de vie, fait de zones pavillonaire et d’un grand ensemble collectif construit dans l’ancienne forêt de Bondy. Des terres où la topographie relativement plane offre des vues inattendues sur des horizons agricoles et des ballets aériens. Entre l’attraction de la capitale et l’envol sur la Plaine de France, ce territoire est un lieu charnière entre l’extension du pôle économique de CDG et le développement urbain local. Cet estuaire agricole, porte d’entrée aérienne sur Paris se compose de lieux de vie, d’un bassin d’emploi, d’un bassin agricole ainsi que d’infrastructures touristiques et culturelles, liés par un réseau viaire. Actuellement, ces espaces se frôlent, se chevauchent mais ne se rencontrent pas.
Contexte
Le Grand Paris explore les abords et les possibles de ses lisières, convoitées pour étendre la mégalopole. Près de cette centralité de l’aéroport, Tremblay est illisible, sans identité et sa qualité d’estuaire agricole est vouée à disparaître entièrement sous le poids de l’extension du pôle économique aéroportuaire. Terre d’expérimentation pour mon diplôme, le but est de dessiner le bord de cette lisière en pensant l’horizon agricole comme valeur essentielle au développement et à l’attractivité de ce point stratégique. On constate que ces terres, parmis les plus fertiles de France, ne cessent de s’effacer sour la trame urbaine et industrielle, et que l’envie toujours croissante d’une présence végétale en milieu urbain est facteur d’attractivité. Le projet propose alors un changement de regard sur la banlieue Nord parisienne pour explorer les potentiels d’échanges et de vie entre l’échelle parisienne et internationale engendrée par l’aéroport, et l’échelle locale d’une ville en renouvellement urbain. Le dessin du bord engendrera une identité forte, facteur de changement et d’intérêt porté à ces territoires d’entre-deux.
Projet 92
Ce projet propose une structure urbaine et paysagère sur cette limite, qui rassemblerait les locaux, les travailleurs et les touristes. Un littoral
synopsis
interprétation de l’existant
où l’étranger comprend le lieu qu’il parcourt, une traversée où l’habitant s’évade sur l’horizon. Un projet d’espaces publics ancré dans la géographie du territoire qui s’enrichie de l’ imaginaire du littoral et de l’insularité et s’appuie sur des usages futurs des abords agricoles. Tel que l’on vit au bord de l’eau, à Tremblay, on vit au bord de l’air. A l’image de l’attraction des côtes françaises et de ces perspectives sur l’infini, à cette sensation d’immensité ressentie aux limites de la ville, cette situation particulière de lisière doit être un espace de vie tourné sur l’horizon coloré des parcelles céréalières. Telles que les rives d’un fleuve fédèrent une nouvelle structure urbaine, anticipent les changements climatiques et prévoient les inondations, le dessin du littoral Parisien anticipera l’urbanisation, engagera une réflexion sur le regard entre ville et agriculture et proposera des mises en scène de l’air et de l’horizon. Depuis le hublot, c’est une entrée singulière sur la mégalopole. Depuis la terre, c’est une échappée belle vers l’horizon d’une tranquilité agricole. Quant au mode de vie rural du Vieux-pays, il tend à se diversifier et à profiter des constructions alentours pour embrayer une redynamisation socio-économique. Alors que le chantier d’une zone d’activités est en marche et réduit la surface cultivable, le projet de littoral doit penser ses abords et ouvertures sur le paysage, afin de maintenir cette sensation d’immensité ressentie sur site. L’objectif est d’ inviter à l’expérience du bord, de l’apprécier et de le vivre, pour que la position de cette étendue cultivée soit indiscutable et source d’extraordinaire.
Le dessin du littoral se modifie et donne à cette lisière un nouveau trait de côte...
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Outils-Espaces-Usages
La topographie, la végétation et le réseau sont les outils du projet. Les travaux du grand paris entraînant des quantités de déblais impressionant, le projet s’en saisi et viens exagérer le relief qui sépare l’aéroport de la plaine agricole. Une dune, alimentée par les sédiments du grand Paris, souligne l’étendue du site et viens créer une limite épaisse, accessible au piéton, offrant une jetée, qui sépare deux échelles mais souligne l’horizontalité du site. En écho avec le coteau de l’Aulnoye, cette dune marque cette plaine en cuvette et rend identifiable les espaces. Elle est un espace d’expériences de paysage, que se soit à pieds ou en voiture. Aux abords de la nouvelle zone d’activités, la topographie, plus légère, propose des points de vue et des espaces de pause, de circulation douce, sur ce lieu de rencontres entre touristes, employés et habitants. Un vocabulaire portuaire, fait de bassin et de digue, propose une analogie porteuse d’imaginaire et d’innatendu sur cette plaine ignorée. Aux limites de la ville qui se densifie dans ces zones pavillonaires, le projet met en avant les percées sur l’horizon par un maillage végétal et invite les habitants à parcourir le bord, synonyme de loisirs et de découverte. L’agriculture et l’horizon deviennent une façade urbaine valorisée et habitée. Les éléments verticaux que sont les pylones des lignes à haute tension et les châteaux d’eau, sont des marqueurs visuels et des outils de mesure pour dessiner les vides et souligner cette impression d’imensité. Lever les yeux au ciel, surplomber, se sentir petit, tremper ses pieds dans le blé, admirer le ballet des avions, se restaurer, faire du sport, récolter, sont autant de situations et d’usages qu’engendrent à présent ce littoral parisien. Trois zooms sont proposés aux contacts entre l’aéroport, le Petit Tremblay et le Grand Tremblay.
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Atterrissage le Mardi 7 juillet 2015 Ă 14h00
talus actuel
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Révéler et Renforcer Le potentiel de l’existant
Les outils du projet pour dessiner le bord sont ceux déjà présents sur le site. Révéler l'immensité d'une ligne à haute tension, souligner des entrées de ville par des masses végétales, marquer les vides et les horizons, sont des actions qui s'accordent avec le contexte etl'existant.
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Lignes Ă Haute Tension
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Mettre en scène les pylônes Le pylône électrique est très souvent vu comme nuisible à la beauté d’un paysage. Installation humaine à grande échelle, il est présent partout et ne révèle à première vu aucun attrait paysager. Le paysagiste doit prendre en compte ces éléments matériels et s’en saisir plutôt que de l’ignorer. Ainsi, Le dessin de la ligne à Haute Tension à permis de dégager des espaces et de comprendre l’échelle du site. Un couloir électrique engendre une in-constructibilité de ces terres fertiles, dont le projet doit se saisir pour dessiner ce bassin céréalier, qui s’accroche à la ville. Une invitation au grand large depuis les hôtels et les zones d’activités liées à l’aéroport. Cet élément paysager perçu généralement comme un point noir dans le paysage, devient ici une source de protection foncière et un landmark à l’échelle du grand paysage, facteur d’immensité. La mise en scène de ces pylônes s’accompagnent d’aménagements piétons qui rendent accessibles le pied du pylône. Aux abords de la nouvelle zone d’activités, une jetée perpendiculaire à la chausssée propose un espace de pause, de contemplation, sous cette armature de fer qui contraste avec l’échelle humaine. Cette perspective met en avant ce bassin céréalier à préserver, bassin qui fait le lien entre la ville et le grand large de la Plaine, et se trouve contourné par des axes routiers.
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Appels d’air
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Espaces temps/confrontations d’échelles
Comme nous avons pu le voir précédemment (chapitres appels d’air) le projet veut saisir ces lieux particuliers où «le ciel et la terre se touchent». Sur cette ligne aérienne, les avions passent quotidiennement au dessus de la ville. Quand cette ligne rencontre des lieux de vie, c’est alors l’occasion de penser des aménagements qui mettent en scène le ciel, et invitent l’habitant ou le touriste à lever les yeux au ciel pour vivre l’envol des avions au plus près. Ces lieux sont aussi l’occasion de comprendre la géographie du site etde se repérer. En effet, ces espaces sont des espaces publics en ligne droite, bordés de masse végétales qui accentuent la perspective.
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Trame végétale
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La végétation comme entrée de ville
Ce panorama montre l densité végétale existante dès l’arrivée à la gare du Vert-Galant. Cet arrièreplan vert appartient à l’ancienne forêt de Bondy et fait la particularité et la fierté de Tremblay. Parcourir ce sous-bois, où l’air se fait plus frais, engendre un rapport à l’ombre et à la lumière, et nous entraîne sur ces sentiers ombragés, où l’on se sent déboussolé par cette masse verte, qui rappelle les ballade en forêt. La trame végétale s’inspire de cette situation pour lier le bord et les arrières pays. Perpendiculaires au bord, ce doigts verts proposent des liens vers le grand large, en contrastant et en renforçant cette impression de vide et d’immensité que l’on a sur le bord. En marchant sous le couvert des hauts troncs, de plus en plus dense à l’approche du bord, la lumière qui émane au bout de ce couloir arboré appelle au grand large.
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Le Bord
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Le bord prend place sous la forme de voierie, douce ou voiture, d’espace public ou végétal. Il est très linéaire le long de l’aéroport et le long de la nouvelle zone d’activités, mais se découpe en fragments le long de la ville pour multiplier les horizons. Sa largeur dépend des usages. Des pistes cyclables parcourent le bord et viennent compléter le réseau existant. Des nouveaux trajets de bus lients les espaces d’activités et les zones habitées, et proposent des arrêts situés sur des lieux qui offrent des perspectives sur le lointain, ou propose des relais de location vélo. Cette perspective illustre le bord situé à l’arière duveux pays, en lisière du nouveau boisement. Un cheminement piéton et cycliste ou les échelles du site se confrontent: pylône, horizon, bois, hommes.
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La Dune
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La dune du Grand Paris expérimentation de paysage
Les sédiments, remblais dus aux travaux du Grand Paris Express, sont un outil du projet. Ils dessinent une succession de dunes qui sont à l'échelle du grand paysage.
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En vue aérienne, la dune du Grand Paris viens répondre au coteau de l’Aulnoye (vert)
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Le grand paysage se dévoile depuis la route qui longe l’aéroport. Le coteau d’Aulnoy est visible et marque l’horizon. Sur ce bord, la topographie est irrégulière. Elle laisse tantôt percevoir l’aileron des avions, parfois la piste entière. Une butte de quelques mètres de haut s’adosse à la chaussée et guide le regard sur les champs. Bois, pylônes, rythment cet axe routier bordé d’une piste cyclable. Cette topographie qui souligne l’axe n’est pourtant pas à l’échelle du site et mériterait de prendre de l’ampleur. Le dépôt des remblais des travaux du Grand Paris se pose déjà sur la capitale. Au terme du grand Paris Express, se sont 60 millions de mètres cubes de terre qui vont être déblayés. Notre métier de paysagiste doit pourvoir se servir de cette matière première pour penser à sa reconversion, pour ne pas stocker n’importe où et n’importe comment.Le projet se sert de cette terre pour dessiner une limite épaisse entre la plate forme aéroportuaire et le Plaine habitée. Les sédiments du Grand Paris forme des dunes de terres, qui se déposent au fil des travaux. Elle se développe d’abord en longueur, depuis la fin de la piste, vers la ville, puis en épaisseur, de l’autre côté de la chaussée. L’axe routier décolle du sol et propose une expérience de la dune en voiture. Tantôt en balcon sur l’aéroport, tantôt en balcon sur la Plaine, cet axe permet une compréhension du territoire dans son ensemble. Terres d’expérimentation, chaque dune est donnée à la végétation spontanée dans un premier temps. Ainsi, dune après dune, les temps du végétal se juxtaposent. Les espèces sont différentes en fonctions des sols d’où les remblais proviennent et offre une grande diversité végétale, où la faune va s’introduire pour faire de cette limite un corridor écologique nouveau, un parc accessible au public. Ces dunes viennent se dessiner en plateau qui coulissent dans la ville et appel à la promenade et à l’évasion par des pentes douce qui mènent au plateau, terrain de jeu, de pique nique, et de sorties dominicales. Un bois vient s’adosser sur le flanc d’une pente.
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Coupes successives de la Dune, depuis l’intérieur des terres jusqu’aux terres agricoles du grand large.
Le remblais dessine un plateau qui offre unbalcon à 360 degrés. Cette topographie renforce le bassin céréalier couplé des lignes à haute tension.
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Le plateau devient dune. La nouvelle liaison du Grand Paris express est réalisée et propose une vue d’ensemble sur le site..
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Les dunes se succèdent au fur et à mesure que les travaux du Grand Paris rejettent leurs suprlus de terre. Le tgv semble jaillir de ces dunes.
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Les dunes offre une expérimentation végétale inédite et engendre des usages piétons au sein même de ce nouveau parc public.
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Evolution de la dune: Les remblais provenant des différenst travaux du grand Paris, les sols sont différents et engendrent une végétation spontanée. Chaque dune à sa spécificité. La végétation qui prend place crééent unparc où la faune et la flore dessinent un véritable corridor végétal entre l’aéroport et les parcelles agricoles.
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HABITER
Zooms sur les points forts du projet Habiter c'est résider, mais c'estégalement habiter un lieu,le faire vivre au quotidien. Lieu de vie, lieu de travail, voici deux zooms de projets qui cherchent à retourner la ville sur son agriculture afin d'en améliorer le cadre de vie.
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Zoom 1: La jetée Sur cette avancée dans l’océan agricole , est présente une zone d’activités qui longe la francilienne. Offrant des points de vues à 360 degrés, c’est pourtant là qu’il faudrait habité. Une jetée habitée où l’horizon depuis la fenêtre est la Plaine. Un entre deux, entre vieux-pays et centre-ville, c’est le bout de Paris qui est dessiné. Un travail de la topographie dessine deux balcons opposés sur le grand paysage. Depuis la francilienne, la vue s’échappe et une vision de l’ensemble urbain et du coteau d’Aulnoy met en relief l’horizon et le rapport ville et agriculture. Depuis le nouveau quartier mixte, le sol s’élève et dessine une ligne d’horizon qui souligne le ciel. Arrivé sur la crête, le pylône s’élève tel un phare sur le port. L’horizon est dégagée, la route en contrebas n’est qu’une ligne parmis d’autres dans cet horizon. Les avions surgissent de derrière les dunes, entraînant le mouvement des masses végétales. Chaque dune créer un paysage différents. Sur cette jetée, un appel d’air est dessiné. Une avenue de blé, bordée d’alignement d’arbres et d’habitations, met en scène l’air et la ligne aérienne. Dans cette ligne tendue, soudain, l’ombre gigantesque de l’avion du Bourget fait vibrer les sens. Petit face à cette immensité, cette échappée dorée est une piste agricole qui dessine la ligne aérienne. Elle devient le jardin des habitants, une traversée à gauche sur l’horizon de l’aéroport et du vieux pays, et à gauche sur l’immensité céréalière. Ce quartier se densifie sur son arrière, et les activités constituent parfois les rez-de-chaussée des résidences. Sur le bord de ce quartier, la trame urbaine s’appuie sur la rive qui lui fait face et propose des espaces intermédiaires, des mails plantés, qui forme des centralités et des parcs pour les habitants à proximité. Une réserve foncière est préparer et dessinée en même temps que le quartier. Une bande enherbée, modulable en fonction des besoins futurs (jardins partagés, terrains de sports, bâti). Une piste cyclable et piétonne marque la fin de cette zone et permet une mise à distance entre la circulation voiture et douce. Au contraire des vides plantés, les parcelles inoccupées sont des cadres sur le grand large depuis le centre-ville. Des jetées piétonnes sont dessinées et s’enfoncent dans la masse agricole. Des stations vélos et de nouveaux arrêts de bus sont implantés dans ces échappées d’air. Les deux châteaux d’eau deviennent sont des landmarks et sont éclairés de nuit
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zoom 2: Le bassin agricole. Là où courent les pylônes des lignes à hautes tension, le terres sont cultivées et non constructibles. Le projet déssine alors les abords de ce parc céréalier pour en révéler l’étendue et l’échelle. Entre l’aéroport et la nouvelle zone d’activité en construction, la dune du grand Paris s’étend mais se géométrise en plateau qui offre des balcons et des rampes sur les horizons et le grand large. Ces remblais lient la ville à l’agriculture, la plateforme aéropotuaire aux champs.... Le plan de la zone d’activités étant déjà été dessiné et actuellement en construction, le projet utilise le végétal pour inviter et dessiner le bord, la liaison entre bâtit et champs. Une trame végétale haute se dessine dans les rues qui amènent au bord. En passant de l’ombre du houpier, à la lumière des champs dorés, le contraste accentue le plein et le vide. Entre le bourg du Vieux-pays et la nouvelle zone d’activités, un lien piéton se dessine et invite les ouvriers à se restaurer dans le bourg, où les restaurants et services de proximité existent. Un nouvel échange entre habitants et travailleurs se mettra en place et redynamisera le centre bourg de Tremblay-Vieux-Pays.
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CONCLUSION Après ces quelques mois d’étude du territoire de Tremblay-enFrance, sur le problématqiue de l’identité et de la lisière du Grand Paris, proche de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, il est temps de faire le bilan. Ce travail m’a permis d’aborder des questionnements et positionnements qui me tiennent à coeur. La question de l’identité d’une ville ou d’un paysage est récurrente et mérite une exploration des sols, de l’histoire, du patrimoine mais aussi de l’économie et des habitants. L’étude des éléments visuels, des vues, doit être attentive et révéler des enjeux de projet. Ainsi ici, les pylônes par exemple sont un élémént qui protège les terres agricoles de toute construction et dessine un couloir vert à souligner dans le projet. La capitale s’étend toujours d’avantage et le paysagiste doit veiller et réfléchir à où comment et pourquoi construire ou préserver telle ou telle parcelle de terre. De l’échelle de la Seine-Saint-Denis à l’échelle de la ville, le projet doit être cohérent et s’adapter aux aléas du futur. Ce diplôme propose une trame végétale et un littoral fait de pistes cyclables et d’axes routiers, qui s’adaptent aux futurs besoins des usagers. Enfin le paysagiste doit apporter aux usagers une nouvelle vision de leur territoire pour faire évoluer leur point de vue et leur montrer leur environnement sous un jour nouveau. Pour cela, les outils plastiques, expérimentaux, sont essentiels pour faire passer des images fortes de sens et de projet. La métaphore du littoral m’a aider à transmettre ma vision du territoire et de penser à un retournement de Tremblay-en-France sur son agriculture, source de qualité paysagère, d’économie et de qualité de vie. Ce travail est un tremplin entre la vie étudiante et mon entrée dans le monde du travail et témoigne de mon engagement, de mes préoccupations paysagères,et de l’intérêt et la passion que je porte à l’égard de ce métier de paysagiste concepteur. Enfin, ce diplôme m’a permis de faire un travail approfondie sur le terrain, en autonomie. Développer une stratégie de travail, un emploi du temps, m’a aidé à prendre de l’assurance et à toujours se questionner, prendre position pour avancer dans le projet. Riche de rencontres, aussi bien au niveau des habitants que des adjoints à la Mairie ou autres employés à la ville, je garderai un beau souvenir de ces moments de partage et d’échanges. 138
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Sources et ressources
Articles de revue -Urbanisme septembre 1993, p28-29, rédigé par Isabelle BiraudBurot et Catherine Sabbak titre de l’article “ A Tremblay-enFrance, Fouksas tout simplement” -La ville Fertile, vers une nature urbaine, hors série Paysages actualité, mars 2011 ouvrages -Les villes invisibles, d’Italo Calvino, éditions Gallimard, 2002 -Les passagers du Roissy-Express, de François Maspero,Edition du Seuil, 1990 -Bulletins de la société d’études historiques de Tremblay, magazine semestriel, 1977, 1983, 2001,2005 et 2007. -Junkspace, de Rem Koolhaas, éditions Payot et Rivages, 2011 (la ville générique) -Le Grand Paris, les coulisses de la consultation, de Michel Leloup et Marion Bertone, éditions Archibooks, 2009 -Un projet pour le grand paris et la métropole d’après Kyoto, la ville poreuse, de Bernardo Secchi et Paola Vigano, éditions Métispresses, 2011 -Quand la ville se défait, quelle politique face à la crise des banlieues ?, Jacques Donzelot, éditions Points, 2004 -Repères en Seine-Saint-Denis, par le département de la SeineSaint-Denis, éditions Franciade 2000-2001 -Mémoire en images, Tremblay-en-France, de Hervé Revel, éditions Alan Sutton, 2009 -L’actuel département de la Seine-Saint-Denis de la campagne à la banlieue, de Anne-Marie Gérin-Grataloup , archives départementale de la Seine-Saint-Denis, 1987 -Atlas de la Plaine de France, par l’établissement public d’aménagement de la Plaine de France -Echelles et dimensions: architeccture, ville et territoire, par Prelorenzo Claude, L’Harmattan , 2003 sources internet: site de Tremblay-en-France: www.tremblay-en-france.fr www.iau-idf.fr www.geoportail93.fr www.ateliersdugrandparis.fr www.datar.gouv.fr www.aev-iledefrance.fr
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