Puch Museums-Revue SD02 by Martin Krusche

Puch MUSEUMS-REVUE

SONDERDRUCK Nr. 2/2014

Johann Puch Museum graz

GENERALRESTAURATION ich und meine Puch Frigerio F4T 504

Ich bin kein besonderer Fachmann was das Restaurieren von Motorrädern betrifft. So wird sich der Leser des Öfteren über eine eigenartig komplizierte Vorgangsweise meiner Arbeitsschritte wundern. Auch fahre ich mit dem Rest der fachmännischen Restaurierungswelt in Bezug auf die Detailoriginalität nicht auf der gleichen Schiene. Von Nikolaus Tschubi Ich neige sehr stark dazu, ein aufzuarbeitendes Motorrad in den nach den gebotenen Möglichkeiten schönsten Zustand zu versetzen, der machbar ist. Dies führt dann immer zur totalen „Überrestauration“. Aber ich bin halt der Meinung, dass das Ergebnis einer Restauration nicht nach ungeschriebenen Gesetzen erfolgen soll, sondern dass jeder Motorradbesitzer das aus seinem Motorrad machen soll, was ihm persönlich am besten gefällt. Ich hielt im Jahr 1988 erstmals das allseits begehrte „PUCH-Buch“ von Ing. F. Ehn in der Hand und studierte dieses von vorne bis hinten. Schon immer verspürte ich eine starke Neigung zu den geländegängigen Motorrad-Typen. Als ich dann das Foto der Frigerio 4-Takter erblickte und erfuhr, dass dieses Motorrad so gut wie das letzte seiner Art war, das noch vom damaligen Puch-Werk in Österreich verkauft wurde, wusste ich: Dieses Motorrad möchte ich unbedingt haben. So machte ich mich in der damaligen noch nicht digitalen Gebrauchtwaren-Plattform „Fundgrube“ auf die Suche nach der F4T. Leider vergeblich. Auch Such-Inserate meinerseits blieben ohne Erfolg. Der Zufall wollte es, dass

ich im Zuge einer Autofahrt durch Graz plötzlich im Bereich Wetzelsdorf ein Motorrad unter einem Schuppen-Vordach lehnen sah, welches in mir sofort den Verdacht erweckte, dass es sich um mein begehrtes Stück handeln könnte. Ich hielt sofort an, stieg aus meinem Pkw aus und näherte mich dem Grundstückszaun. Von dort aus stellte ich bereits fest: „Sie ist es!“ Da am Motorrad kein Kennzeichen montiert war, hegte ich die Hoffnung, dass es sich um ein verkäufliches Objekt handeln könnte. Ich klingelte. Ein älterer Mann kam aus dem Haus. Diesem teilte ich meine Hoffnungen mit und er gab an, dass es sich bei der Frigerio nicht um sein Eigentum handelt, sondern er dem Besitzer lediglich die Möglichkeit geboten hat, das Motorrad einzustellen. Er gab mir die Telefonnummer des Besitzers und ich nahm mit diesem Kontakt auf. Er war zum Verkauf des Motorrades gleich positiv gesinnt. So vereinbarten wir einen Zeitpunkt, zu dem wir uns beim Motorrad trafen und ich das Objekt meiner Begierde aus der Nähe begutachten konnte. Es bestätigte sich, dass es die gesuchte F4T war. Auch war der Typenschein (Einzelgenehmigungsbescheid) vorhanden. So weit, so gut. Das Motorrad ließ sich sogar starten und ich führte illegaler Weise gleich eine kurze Probefahrt ohne Kennzeichentafel durch. Es funktionierte offenbar alles so einigermaßen. Doch der Allgemeinzustand war nach näherer Betrachtung wohl eher dürftig. Der (Noch-)Besitzer rechtfertigte das damit, dass er mit der F4T nur mehr im Gelände „herumgehobelt“ sei

und der Pflege des Gefährtes keine Bedeutung mehr beimaß. Aber trotzdem: Ich musste sie haben. Wir feilschten einige Zeit am Preis herum und wurden uns dann einig. Ich konnte das Motorrad mit einer geborgten blauen Kennzeichentafel zu mir nach Hause bringen. Ich führte erst einmal eine Generalreinigung durch, wechselte Motor-Getriebeöl, ersetzte die nicht mehr funktionierenden Glühlampen und brachte danach das Motorrad zu einer damals noch in Betrieb befindlichen Motorrad-Werkstätte, welche von einem mir schon lange bekannten Meister im Raum Hausmannstätten betrieben wurde. Dieser hatte schon jahrelang einen Bezug zu Geländemotorrädern und den Marken PUCH und KTM. Es galt das Motorrad „pickerltauglich“ zu machen. Jetzt kamen die ersten schockartigen Ansagen des Meisters: Die Hinterradschwinge war gebrochen und wurde unfachmännisch repariert. Deshalb war sie einem wärmetechnischen Verzug ausgesetzt und das Hinterrad lief nicht senkrecht, sondern in Schräglage. Aber der Fachmann meinte, ein Fahren ist dennoch möglich.

Der Umstand sollte aber irgendwann beseitigt werden. Naja. Außerdem würde der Motor übermäßig Öl verbrauchen. Er raucht wie ein 2-Takter. Aber abermals: Ein Fahren ist trotzdem möglich (…). Danach ging’s zur Zulassungsbehörde und ich erhielt die Kennzeichentafel. Montiert, losgefahren, stolz gewesen, Freude gehabt. Bemerkenswert ist, dass ich mich in der „Fundgrube“ auf die Suche nach einer neuen bzw. intakten Hinterradschwinge machte und ich gleich am ersten Tag nach Erscheinen des Such-Inserates erfolgreich war. Telefonisch meldete sich ein äußerst netter Mann, der, wie sich herausstellte, in der damaligen PUCH-Werkssportabteilung eine ganz wichtige Größe war. Dieser hatte zufällig eine funkelnagelneue Schwinge zu Hause. Ich war überglücklich. Die Schwinge habe ich dann gleich getauscht und mich über den wieder-

hergestellten Geradestand des Hinterrades gefreut. Nach einigen Ausfahrten stellte ich immer fest, dass meine gesamte Kleidung wie ein Ölbrenner roch. Der Grund war das schon oben erwähnte Problem mit dem zu hohen Ölverbrauch. Ich musste auch dauernd Öl nachfüllen. Nun entschloss ich mich, das Fahrzeug wirklich auf Vordermann zu bringen und einer Generalrestauration zu unterziehen. Nicht sehr erfreut darüber, aber dennoch einigermaßen euphorisch, machte ich mich ans Werk und ich zerlegte 1996 das Motorrad in meinem viel zu kleinen Kellerabteil fast zu Gänze. Dabei kamen noch weitere Schocks dazu. Der Rahmen war an mehreren Stellen gebrochen. Da er aber sowieso in die falsche Farbe umlackiert worden war (rot statt schwarz), war dies dann doch nicht so schlimm. Jedenfalls war ich

davon überzeugt, dass die Frigerio am Ende auszusehen hat, als sei sie gerade vom Produktionsband gelaufen. Ich überlegte mir (erst jetzt!) die erforderlichen Maßnahmen, welche auf mich da warteten. Die Zahl derer entmutigte mich dann doch etwas. Aus diesem Grund beließ ich es erst einmal dabei, das beinahe vollständig zerlegte Motorrad einmal im Kellerabteil stehen zu lassen und den Restaurationsbeginn auf unbestimmte Zeit zu verschieben. Immer wieder stand ich in den nächsten Jahren vor meinem zuerst so begehrten Motorrad und überlegte mir „womit fange ich eigentlich an?“. Immer wieder wandte ich mich mutlos vom Unternehmen ab. Und so vergingen 16 volle Jahre bis ich mich im Spätherbst 2012 aufmachte und nun endlich ans Werk ging. Der Rest des noch zusammen geschraubten Gerippes wurde zerlegt. In den Jahren davor habe ich mir wohl einige neue Ersatzteile besorgt, wenn sich eine günstige Gelegenheit dazu bot. Die Ersatzteilversorgung für die F4T ist ja einigermaßen dürftig. Glücklicherweise wurden in die Frigerios einige Komponenten verbaut, welche 1:1 auch in den damaligen KTMs zu finden waren. Aber erstmal eine neuerliche Teile- und Zustands-Inventur durchführen und sichten, was noch zu brauchen ist und was neu gekauft oder nachgefertigt werden muss. Es blieb nicht viel an Teilen übrig, welche nach meinen (zumindest optischen) Vorstellungen wieder zu verwenden gewesen wären. Ich hasse Rost über alles (wer nicht?). Und von diesem hatten die Teile meiner F4T einiges zu bieten.

Aber nun endlich zur Restauration: Noch in den Jahren des Restaurationsstillstandes besorgte ich mir einige Neuteile. Betreffend Motor- u. Getriebeteile konnte man damals noch beim Motorhersteller (Fa. Rotax in Gunskirchen/OÖ) direkt einkaufen. Was Fahrgestellteile betraf, hatte ich das Glück, dass unser mehrfacher MotocrossStaatsmeister (Walter Leitgeb) noch unter uns weilte. Er hatte die Teileversorgung (FrigerioTeile) nach dem Schließen der Werkssportabteilung privat übernommen. Und so konnten bei ihm noch einige Neuteile beschafft werden. Auch die Preislage für diese Teile war sehr fair. Kettenrad, Zahnkranz und diverse Kleinteile wurden so angeschafft und zu Hause ordentlich gelagert. Bei einem der vielen Besuche im Hause Leitgeb erblickte ich zwei F4T’s, welche im Familienbesitz waren. Was mir an diesen sehr gefallen hat, waren die 22-Liter-Tanks. Der Originaltank fasst ja lediglich 9 ½ Liter. Damit kommt man halt nicht sehr weit mit einem 500 ccm-Motor. Ich erfuhr, dass diese großen Tanks vom Neffen von Walter Leitgeb (Andreas Leitgeb) in Handarbeit aus GFK nach dem Muster der damali-

Getriebegehäuse beschädigt wurde. Natürlich nahm ich diesen Rat ernst. Auch wenn das Rollenlager gegenüber dem Kugellager etwa das Vierfache kostete. Bei Leitgeb habe ich damals noch einen neuen (originalen) Sitzbankbezug erstehen können. Mit diesem ließ ich nun bei Fa. Wechtitsch (Autosattlerei in Graz) die Sitzbank neu beziehen.

gen Kawasaki KLR gefertigt wurden. Ich wollte ebenfalls einen solchen haben. Er wurde mir angefertigt und ich erwarb ihn zu einem (naja) doch sehr hohen Preis. Dazu musste ich die Sitzbank anpassen lassen. Zum Glück hatte ich zwei Sitzbänke zur Verfügung. Aber jetzt, bei meinem Restaurationsvorhaben, entschied ich mich dann doch zur Wiederherstellung des Originaldesigns meines Motorrades. Im Jahr 1990 besuchten mein Freund Werner Supp und ich die damals noch aktive Fa. Frigerio in der Nähe von Mailand. Dort habe ich mir einen neuen 9 ½-Liter-Tank und einige andere Neuteile gekauft. Bei der Fa. Rotax habe ich mir alle Lager und Dichtungen des Motors und des Getriebes neu gekauft. Ich mache das immer gleich: Wenn der Motor zerlegt wird, kommen automatisch neue Lager und neue Dichtungen rein. Ein Techniker der Fa. Rotax gab mir den dringenden Rat, das Getriebe-Ausgangslager, welches laut Ersatzteilkatalog ein Kugellager ist, gegen ein Zylinderrollenlager zu tauschen, da es dann und wann mit den Kugellagern bereits zu Getriebeschäden gekommen war und dabei auch das

Die technischen Kleinteile besorgte ich mir fast ausschließlich bei der in Graz sehr bekannten Fa. Steyr-Werner. Nach den Zerlegearbeiten des restlichen Fahrgestells habe ich feststellen müssen, dass die beiden Kugelköpfe in den Umlenkplatten des U.H.S.Hinterradfederungssystems kaputt waren. Diese (Fabrikat THK, Japan) waren aber bei Steyr-Werner nicht zu bekommen. So machte ich mich im Internet auf die Suche nach diesen beiden Kugelköpfen. Eine Firma in Oberösterreich (Blässinger) konnte die Lager aus Japan ordern und mir zusenden. Die drei Ölleitungen (zwischen Öltank und Motorgehäuse) konnte ich bei Steyr-Werner nachfertigen lassen. War gar nicht so teuer. Noch fehlende Motor- u. Getriebeteile konnten vom nunmehrigen Alleinvertrieb für Rotax-Teile, bei Fa. Helten (Auner-Kette) in Gunskirchen/OÖ, besorgt werden. Gut. dass man diese Teile dort noch bekommt. Doch billig sind sie nicht mehr. Die Rückleuchte scheint ein Universalteil zu sein. Dieses bekommt man bei Fa. KTM-Klassiker (Horvath) noch als Neuteil. Auspuffschellen, Rückspiegel, Horn, Benzinschläuche wurden bei Fa. Louis als Universalteile beschafft. Ebenso die Dämmwolle für den Auspuff.

Das White-Power-Federbein (für Hinterrad) wurde an die Fa. Haslacher (in Thalgau/Salzburg) übermittelt und sollte dort überprüft und serviert werden. Bei der Überprüfung wurde allerdings festgestellt, dass die Kolbenstange des Federbeins verbogen war und die Kolbenstange des Druckausgleichsbehälters so stark eingelaufen war, dass man beide Teile erneuern hätte müssen. Außerdem war das Original mit einer zu schwachen Feder versehen. Das Motorrad sank bereits beim Herunterlassen vom Ständer zu sehr ein. Und erst, wenn ich mich mit meinen 105 Kg Nettogewicht draufsetzte. Also hätte auch diese Feder gegen eine stärkere getauscht werden müssen. Diese Reparatur wäre fast so teuer geworden, wie ein neues Federbein (ohne Druckausgleichsbehälter) gekostet hätte. So entschied ich mich gleich für ein neues Nachbau-Federbein (Fabrikat HyperPro). Von Fa. Haslacher wurde genau hinterfragt, welches Körpergewicht ich habe und welchen Fahrzweck ich mit dem Motorrad vorhabe. Mit diesen Daten wurde hernach das neue Federbein berechnet und hergestellt. Die Original-Dichtringe für die Marzocchi-Gabel (Modell PA 40/180) wurden bei der bereits erwähnten Fa. KTM-Klassiker gekauft. Diese Firma ist für Frigerio-Fans eine gute Adresse. Dort kann man sogar neue Zahnkränze für FrigerioModelle kaufen. Die Vordergabel ist relativ leicht zu zerlegen und wieder zusammen zu bauen. Zuvor habe ich die Alu-Rohre und die beiden Gabelbrücken chemisch entlacken lassen. Da sie durch Geländefahrten auch oberflächlich schon einigermaßen hergenommen waren, habe ich diese Teile vor der neuerlichen „Einfärbung“ in einer galvanischen Schleiferei polieren lassen. Damit war der äußere Neuzustand wieder

hergestellt. Zur Einfärbung entschied ich mich zum Pulverbeschichten im Farbton silber. Die Gabel sieht jetzt wieder wie original aus. Die beiden Aufkleber an den Holmrohren („MX“ in zwei verschiedenen Blautönen) wurden nachgefertigt. Gleichermaßen auch die Tankaufkleber. Zu den Tankaufklebern: Es ist ein allseits bekanntes Problem, dass die Treibstofftanks der damaligen Zeit (meist Fabrikat Acerbis) aus einem Kunststoff erzeugt wurden, welcher offenbar sehr grobporig ist. Dadurch durchdringen Benzindämpfe die Wand der Tanks und es ist nicht möglich, einen solchen Tank zu lackieren. Noch hat niemand einen geeigneten Lack erfunden, welcher verwendbar wäre. Wenn man Aufkleber am Tank anbringt, werfen diese bereits nach kurzer Dauer Blasen und die Klebeschicht löst sich auf. Ich habe auf der Homepage der Fa. KTMKlassiker gesehen, dass man für die damaligen KTM-Tanks bereits so genannte Tank-Attrappen fertigt. Diese bestehen aus einem lackierfähigen dünnwandigen ABS-Kunststoff und werden wie eine Haube über den Originaltank gestülpt. Doch leider gibt es solche Attrappen nicht für FrigerioTanks. Auf eine Anfertigung solcher wird man

glücklich kaufte ich sofort einen solchen. Gleichermaßen konnte er mir eine neue Bremsscheibe anbieten. Meine originale war bei den Lochungen mehrfach gesprungen und ich hätte mich nicht getraut, diese nochmal zu montieren. Lange suchte ich auch (international) nach dieser Bremsscheibe. Und dann bekommt man sie in Graz …

bei KTM-Klassiker nach Aussage des Chefs (Hr. Horvath) wohl umsonst warten. Ich startete einen Versuch bei einer Firma, welche GFKTeile herstellt. Der Chef dort meinte „Ja, können wir machen. Kostenpunkt ca. 400 bis 500 €.“ Danke und auf wiedersehen! Ich für mich mache es künftig halt so, dass ich, wenn meine F4T einmal wieder gefahren wird, die Tankaufkleber nach und nach immer wieder erneuern werde. Der Bremssattel für die Vorderradbremse war durch die Bremsflüssigkeit so versottet, dass die Bremskolben sich nicht mehr ausbauen ließen. Nun stand ich vor dem Problem, einen neuen oder zumindest gebrauchten aber funktionstüchtigen Bremssattel zu bekommen. Die Art des Bremssattels (Fabrikat Brembo) gibt es zwar bei diversen Internet-Anbietern noch, doch passt der Lochabstand zur Montage an der Gabel bei den erhältlichen nicht. Dem Zufall habe ich zu verdanken, doch noch einen neuen Bremssattel zu bekommen. Bei einem Besuch bei der Fa. RM-Products warf ich das Problem des Bremssattels auf. Der Firmeninhaber (Hr. Bitschnau) verschwand kurz im Lager und legte mir drei neue Bremssättel vor. Er meinte nur „suchen sie sich einen schönen aus“. Über-

Vorder- u. Hinterrad: Bei meinem Motorrad war hinten offenbar eine falsche Felge eingebaut. Am Vorderrad war wohl die richtige Felge, diese war aber beschädigt (eingedellt). So blieb mir nichts anderes übrig, als mich zur Anschaffung neuer Laufräder zu entscheiden. Da die Speichen auch schon einigermaßen rostig und unansehnlich waren, wollte ich von den Laufrädern nur noch die Naben verwenden. Der Rest sollte neu kommen. Ich suchte mich zuerst einmal in Österreich und in Deutschland (Internet) herum und ließ mir überall einen Preis anbieten. Unerwartet war die bekannte Fa. LOLO-Fahrwerkstechnik in Wien der billigste Anbieter. Ich sendete beide Räder einmal dorthin zwecks Vermessung und Zerlegung. Ich ließ mir die Naben zurückschicken. Diese ließ ich erstmal restaurieren: Die Nabenkörper wurden bei Fa. Ruby in Graz mit Glasperlen abgestrahlt. Das brachte ein sehr schönes und dem Original sehr nahe kommendes Ergebnis. Danach wurden noch neue Lager eingepresst und in der hinteren Nabe der total verrostete Bremsring bei Fa. Schloffer plan gedreht. Danach reisten die Naben wieder zu LOLO und es wurden die Laufräder neu gefertigt. Im Original sind Felgen der nicht mehr bestehenden Fa. Akront (Spanien) verbaut. Diese Felgen gibt es leider nicht mehr (außer geringe Restbestän-

de). Fa. LOLO bietet stattdessen Felgen des Herstellers „MORAD“ (ebenfalls Spanien) an. Diese Felgen haben bis ins Detail das gleiche Format und Design wie die Akront-Felgen. Ein guter Kompromiss. Beim Speichenmaterial entschied ich mich für rostfreies Material. Nach einiger Zeit landeten die neuen Laufräder bei mir. Sie waren exakt zentriert und schauen sehr schön aus. Ich kann diesbezüglich die Fa. LOLO weiter empfehlen. Eine neue Scheinwerfermaske samt Scheinwerfer (Acerbis, Modell Elba) habe ich noch bei Fa. KTM-Klassiker erstehen können (Restbestand, wird nicht mehr geliefert). Auch der Vorderradkotschutz (im Original Fabrikat Acerbis) ist nichtmehr zu bekommen. Bei KTM-Klassiker gibt es aber Ersatz von einer Nachbau-Firma (UFO). Dieser sieht ganz genau gleich aus wie das Original und kostet gar nicht so viel. Den hinteren Kotschutz konnte ich bereits Jahre zuvor bei einem Frigerio-Liebhaber in Graz als Neuteil erstehen. Gottseidank! Denn statt diesem kann man leider keinen Universalteil verwenden. Die beiden Seitenverkleidungen (mit dem gelben Startnummernfeld) wurden 1990 bei Fa. Frigerio angekauft. Die alten waren nicht mehr schön. Die rechte war sowieso durch den Auspuff angeschmort und dadurch verformt. Alle Distanzbuchsen, nicht normmäßigen Scheiben, die Kettenrollen, etc. ließ ich bei einem sehr lieben Freund (HobbyDreher) nachfertigen. Sämtliches Schraubenmaterial habe ich gegen rostfreie Ware getauscht. In dieser Hinsicht kann ich Fa. Wegertseder (Deutschland) sehr empfehlen. Dort bekommt man beinahe alle Abmes-

sungen und Gewindearten in rostfreier Qualität (auch Sonderware mit Sonderabmaßen, Linksgewinde, Zollgewinde, …). Der Tacho erhielt ein neues Glas. Das alte war zerkratzt. Auch der Tachoring wurde erneuert. Der Dell’Orto-Vergaser war schon sehr desolat (Kolben ausgeschlagen, versottet). Deshalb habe ich gleich einen neuen bei KTM-Klassiker gekauft. Dort bekommt man diese Vergaser und Einzelteile davon noch immer. Der Luftfilter ist im Original fest mit dem Ansaugteil (Gummi) verklebt. Diesen Teil bekommt man nirgends mehr. Das Filtermaterial hatte sich bereits total aufgelöst (zerbröselt). Jetzt nachte ich mich auf die Suche nach einem neuen Filter. Schließlich konnte ich einen Filter für ein altes Yamaha-Modell finden, der beinahe die gleiche Bauform hat. Für diesen musste ich aber erst einen so genannten Stützkäfig anfertigen lassen. Über diesen wird das Filterelement drübergestülpt. So kann sich das Filtermaterial beim Vollgasgeben nicht zusammenziehen. Der Filter wurde auf den Ansaugteil mit einem geeigneten Kleber geklebt.

Pulver nicht). Ein ganz spezielles wie massives Problem bildete das Vorhaben, das Motorgehäuse und den Zylinder des Motors neu einzufärben. Beides ist im Originalzustand laut Auskunft der Fa. Rotax schwarz pulverbeschichtet. Diese Beschichtung ist (wie bei allen noch vorhandenen Rotax-Motoren) an vielen Stellen abgeplatzt. Zylinder und Getriebegehäuse bestehen aus Aluminium-Druckguss. Lichtmaschinen- u. Kupplungsdeckel aus Magnesium.

Die meisten Gummischläuche (Treibstoff und für Entlüftungen) habe ich bei Fa. Hostra erhalten. Da der Rahmen geschweißt werden musste und sowieso wieder die Originalfarbe (schwarz) erhalten sollte, habe ich ihn in einem Sandstrahlunternehmen blankstrahlen lassen. Danach wurden die gebrochenen Bereiche geschweißt und eine zusätzliche Haltelasche für den Bremslichtschalter wurde angeschweißt (die provisorische Methode mit Schelle hat mir nicht gefallen). Nach langer Überlegung habe ich mich statt für die Lackierung zur Pulverbeschichtung entschlossen. Beide Varianten haben Vor- u. Nachteile. Pulverbeschichten ist um einiges billiger und kaschiert feinste Unebenheiten in der Materialoberfläche perfekt. Dafür sind „Hochglanz“-Farbtöne beim Beschichten nie ganz hochglänzend. Dies war in meinem Fall aber keinesfalls ein Nachteil. War doch der Original-Farbton „schwarz seidenglänzend“. So wurde beim Pulvern der Farbton „schwarz glänzend“ gewählt. Passt ganz genau (den Farbton „seidenglänzend“ gibt es beim

Jetzt sollte die restliche Pulverbeschichtung entfernt werden. Das Sandstrahlunternehmen verweigerte die Arbeit. Es ließe sich eine Pulverbeschichtung durch abstrahlen kaum entfernen. Das Auftreffen des Strahlsandes würde die Beschichtung kurzfristig schmelzen lassen und dann würde sich eine gummiartige Oberfläche bilden. Mit einem schärferen Strahldruck und längerem Strahlen würde Gefahr für die relativ weichen Magnesiumteile bestehen. So wurde versucht, das Gehäuse bei einem galvanischen Großbetrieb chemisch entschichten zu lassen. Dort wurde diese Variante aber ebenfalls abgelehnt. Für die Magnesiumteile würde Brand- oder sogar Explosionsgefahr bestehen, sagte man mir. Denn beim chemischen Entschichten würde Hitze entstehen und Magnesium ist bekanntlich ein selbstentzündliches Metall, welches man im Falle des Brandes mit keinem Mittel dieser Welt mehr löschen kann. Also wieder nichts. So habe ich weitergeforscht und bin auf die Möglichkeit des Entschichtens durch Trockeneisbeschuss gestoßen. Ein Unternehmer, der dies fabriziert, würde es „auf eine Probe ankommen“ lassen.

War mir zu unsicher. Von anderer Seite erfuhr ich außerdem, dass die Trockeneisvariante absolut ungeeignet sei. Magnesium würde es damit richtiggehend zerreissen. Was jetzt? Ein Vereinskollege hat die Entschichtung mit einem biologisch abbaubaren Abbeizmittel (Grüneck 3000) geschafft. Ich besorgte mir diese Beize und startete einen Versuch. Mehrmaliges Einstreichen damit brachte keinen Erfolg. Rücksprache mit dem Kollegen: „Ja du musst den Vorgang schon öfter durchführen und jedes Mal 24 Stunden einwirken lassen“. Dann heftig mit Bürsten arbeiten“. Hört sich nicht gerade gut an. Gibt ja so viele unzugängliche Winkel am Motor, in die du mit keiner Bürste hinein kommst. Dann plötzlich der wundersame Hinweis, wie durch einen Engel vom Himmel: Bei meinem Pulverbeschichtungsbetrieb kam ich zufällig auf dieses Thema zu sprechen. Daraufhin fragte mich der gute Mann dort, warum ich denn nicht jenes Mittel verwende, welches dort auch angewendet wird. Hellhörig fragte ich sofort, um welches Mittel es sich denn dabei handelt. Er übergab mir eine Spraydose mit der Aufschrift „Molyslide 696 – Dichtungs- u. Kleberentferner“. Neugierig machte ich gleich den ersten Versuch. Und siehe da: Wundermittel!!! Kurz eingesprüht

kann man zusehen, wie sich die Beschichtung aufzieht. Danach kann man die Farbreste mit einer alten Bürste (Zahnbürste o.ä.) wegputzen. Farbreste lassen sich mit einem scharfen Wasserstrahl gut entfernen. Endlich! Aber: Diese Spraydosen haben einen schwerwiegenden Nachteil. Die Sprühleistung ist entweder schon bei einer neuen Dose nicht vorhanden oder sie lässt lange bevor die Dose leer wird so stark nach, dass kaum noch etwas aus der Düse herauskommt. Glücklicherweise befindet sich der Hersteller dieses Mittels in Unterpremstätten. Ich fuhr dort hin und ließ mich aufklären. Man kannte das Problem und sprach von einer schadhaften Charge. Ich erhielt gratis zwei neue Spraydosen, welche gleich dort ausprobiert wurden. Funktionierten einwandfrei. Doch mit den zwei Dosen hatte ich nicht das Auslangen. Ich brauchte noch weitere zwei solcher Dosen. Gekauft bei Fa. Odörfer um € 9,- je Dose. Nach Hause gefahren, ausprobiert. Beide Dosen funktionierten nicht. Mit diesen wieder zum Hersteller. Reklamiert. Neue Dosen erhalten. Beide funktionierten nur bis etwa zur Hälfte. Aber ich habe es geschafft. Der Motor ist blank. Jetzt geht’s an die Entscheidung, ob ich die Teile wie im Originalzustand wieder mit Pulver beschichten lassen soll, was in mir aber, besonders für den Zylinderbereich, Skepsis aufkom-

men lässt (Hitzeentwicklung). Dazu habe ich als Laie sowieso die falsche Vorstellung gehabt. Ich dachte, ich werde das leer geräumte Motorgehäuse einfach zusammenbauen und die verbleibenden Öffnungen verschließen. Denkste! Würde es so gemacht werden, würde man das Gehäuse danach nicht wieder auseinander bekommen. Zu hohe Klebewirkung durch den Pulvereinbrennvorgang. Also: Jeden Gehäuseteil akribisch abkleben. Pulverbeschichten? Ich weiß nicht … Ende Mai 2013 besuchte ich den Oldtimermarkt in Tulln/NÖ. Dort traf ich auf eine Restaurationsfirma, welche Material für derartige Maßnahmen anbietet. Es gibt da einen hitze-, säure- und benzinfesten Lack in schwarz, welcher nach meinem derzeitigen Wissen wohl die beste Variante zu sein scheint. Abkleben ist zwar der gleiche Aufwand wie beim Pulvern, aber das Finish dürfte sowohl im Design als auch in der Resistenz die bessere Wahl sein. Ein KomplettSet in dieser Variante kostet ca. € 100,-. Dazu kommt noch der Lackiervorgang durch einen professionellen Lackierer. Aber danach dürfte es wohl passen. So, jetzt ist mein Motorrad, abgesehen vom Motor, total fertiggestellt. Ich habe mich vorerst entschieden, das Motorrad noch nicht zu fahren, sondern unbefüllt, also „trocken“, ins Puch-Museum Graz zu stellen. Es wartet noch eine MC 175 „Enduro“, Modell 1974, auf ihre Restauration. Erst wenn diese auch fertig gestellt sein wird, werde ich beide Motorräder fahrbereit machen und wieder zum Verkehr zulassen. Sollte jemand Interesse zum Gedankenaustausch betreffend Puch-Frigerio F4T-Restauration haben, bin ich gerne dazu bereit. Meine eMail-Adresse: nikolaus.tschubi@aon.at 

LESESTOFF FÜR SIE

Dies ist Sonderdruck #2 unseres Periodikums „Puch Museums-Revue“. Die Sonderdrucke werden nur in elektronischer Form veröffentlicht. Die „Puch Museums-Revue“ erscheint in gedruckter und in elektronischer Form. Die Papierfassung der Revue ist den Vereinsmitgliedern vorbehalten. Die redaktionelle Betreuung liegt bei „Kunst Ost: Kuratorium für triviale Mythen“, Gleisdorf. • Sonderdruck Nr. 1 “Konzert der Konzerne” (Die Steyr-Daimler-Puch AG) Von Peter Piffl-Percevic Dezember 2013 Weitere Sonderdrucke sind in Vorbereitung! DER KONTRAST

Zum Vergleich sehen Sie in diesem Feature aus unserem Musuemsbestand die umgbaute Frigerio Puch F4T Safari aus dem Jahr 1983, mit der Walter Kanna 1984 in Ägypten die Pharaonenrally fuhr. Dieses Fahrzeug hat einen 47 PS starken Rotax-Motor (Viertakt) mit 560 ccm, einen zusätzlichen Ölkühler und einen 39 Liter-Tank. Es wiegt 137 Kilo. 