Studio per il governo del mare Adriatico by Matteo Filippone

REGIONE MARCHE

CONTEA DI ZARA

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata Miscellanea

Iniziativa Italo-Croata: D.A.M.A.C.

(Difesa Ambientale del Mare Adriatico e Comunicazioni)

Riduzione dei rischi di inquinamento marino da idrocarburi Ponte Telematico a banda larga SDH tra Ancona e Zara AttivitĂ di formazione di personale italo-croato

INTERREG ADRIATICO PIC INTERREG IIIA Transfrontaliero Adriatico Progetto SecurSea Progetto Tac Line Progetto Task Force

Bacino Adriatico Ιonico

Pubblicazione D.A.M.A.C. Leonardo Polonara

Responsabile Redazionale

Supervisione Nives Kozulić responsabile DAMAC Croazia Leonardo Polonara responsabile DAMAC Italia

a ι ΙONICO ι

Valentina Jačan

Coordinamento

Irina Andreeva Davide Arduini Leonardo Balestra Vania Castellani Federica Ciampichetti Franca Ciattaglia

Collaboratori Interni Paolo Delle Donne Flavio Polonara Gabriella Gigli Marcello Principi Roberto Giungi Marco Maria Scriboni Maja Krželj Massimo Telarucci Maria Laura Magiulli Silvia Venanzoni Tiziano Patrassi

Giovanni Cancellieri Carlo Conti Sonia Corso Roberto Danovaro Roberto De Leo Katarina Jurlina Branko Kozulić Umberto Leanza

Collaboratori Esterni Tommaso Leo Corrado Piccinetti Ivan Marić Neven Pintarić Andrea Marsili Aniello Russo Guido Matteini Chiara Savini Doris Mikuličić Danilo Scarponi Elvio Moretti Nazzareno Straccia Mirko Orlić Tiziano Turchetti Roberto Patruno

PREMESSA .................................................................................................................................................................................... p. Iniziativa DAMAC (Difesa Ambientale del Mare Adriatico e Comunicazioni) . ................................................................................ p. Progetto SecurSea .................................................................................................................................................................. p. Progetto Tac Line (Trans Adriatic Communication Line) ........................................................................................................... p. Progetto Task Force Formazione del personale ....................................................................................................................... p.

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MEDITERRANEO . .......................................................................................................................................................................... p.

STUDIO SULLA TUTELA DEL MARE E SULL’UTILIZZO DEL FONDALE NELLA CONTEA DI ZARA ........................................... p. Motivazione per la redazione dello studio ................................................................................................................................. p. Obiettivi dello studio . ............................................................................................................................................................... p. Metodologia . ........................................................................................................................................................................... p. Contenuto dello studio per capitoli . ......................................................................................................................................... p. Capitolo 2: Gestione integrata delle zone costiere (GIZC) ................................................................................................. p. Capitolo 3: Sistema informatico a supporto della GIZC nella Contea di Zara . ................................................................... p. Capitolo 4: Zonazione delle aree costiere della Contea di Zara per le attività di maricoltura . ............................................. p. Metodologia . ................................................................................................................................................................... p. Risultati dell’analisi ........................................................................................................................................................... p. Capitolo 5: Costituzione di sistema GIZC nella Contea di Zara: passi successivi ............................................................... p. Avviamento del processo di GIZC nella Contea di Zara .................................................................................................... p. Rafforzamento istituzionale e di risorse umane, ed organizzazione .................................................................................... p. Misure di pianificazione-analisi . ........................................................................................................................................ p. Misure di attuazione-gestione . ......................................................................................................................................... p. Note ........................................................................................................................................................................................ p. Bibliografia . ............................................................................................................................................................................. p.

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IL MEDITERRANEO E L’INQUINAMENTO ..................................................................................................................................... p. Il petrolio nel Mediterraneo........................................................................................................................................................ p.

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LA PROTEZIONE DELL’AMBIENTE MARINO NEL MARE MEDITERRANEO TRA DIRITTO INTERNAZIONALE E DIRITTO COMUNITARIO........................................................................... p. Il sistema regionale per la protezione del Mediterraneo contro l’inquinamento........................................................................... p. Le articolazioni settoriali del sistema regionale di protezione del Mediterraneo........................................................................... p. Le misure di prevenzione e di controllo ed il problema della responsabilità................................................................................ p. Le articolazioni sub-regionali e locali del sistema regionale di protezione del Mediterraneo........................................................ p. La protezione del Mediterraneo nell’ordinamento della Comunità europea................................................................................ p.

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LA REGIONE MEDITERRANEA ED IL RISCHIO AMBIENTALE LEGATO AL TRAFFICO MARITTIMO. IL CASO DEL BACINO ADRIATICO . ................................................................................. p. Iniziative adottate per una migliore protezione dell’ambiente marino . ....................................................................................... p. Piano d’azione per il Mediterraneo, le Convenzioni e gli Accordi Internazionali per la lotta all’inquinamento marino originato da navi.......................................................................... p. La Cooperazione Internazionale e Regionale per la lotta all’inquinamento marino da idrocarburi................................................ p. L’Accordo Ramoge................................................................................................................................................................... p. L’Accordo subregionale fra Cipro, Egitto e Israele..................................................................................................................... p. L’Accordo fra paesi del Maghreb.............................................................................................................................................. p. L’Accordo bilaterale Lion Plan fra Francia e Spagna.................................................................................................................. p. Il bacino Adriatico e l’Iniziativa Adriatica Ionica (IAI).................................................................................................................... p. L’Iniziativa Adriatica Ionica ....................................................................................................................................................... p.

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Economia e turismo ................................................................................................................................................................. p. Trasporti e comunicazioni marittime ......................................................................................................................................... p. Ambiente ................................................................................................................................................................................. p. Quale futuro per la IAI .............................................................................................................................................................. p. Soluzioni possibili ..................................................................................................................................................................... p. Il traffico marittimo in Adriatico ................................................................................................................................................. p. Iniziative adottate per una migliore protezione dell’ambiente marino . ....................................................................................... p. Azioni possibili per un’ottimale protezione del bacino adriatico dagli inquinamenti .................................................................... p.

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PROGETTO SECURSEA METEOROLOGICAL CONDITIONS AND AIR-SEA FLUXES IN THE MIDDLE ADRIATIC AREA..................................................... p. Introduction.............................................................................................................................................................................. p. Measurements results............................................................................................................................................................... p. Modeling results........................................................................................................................................................................ p. Bibliography.............................................................................................................................................................................. p.

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STUDIO DELLA METEOROLOGIA E DELLA OCEANOGRAFIA NELL’ADRIATICO CENTRALE, ANALISI DELLE CONDIZIONI CHIMICO-FISICHE CHE CARATTERIZZANO L’AREA IN ESAME . ............................................... p. Premessa................................................................................................................................................................................. p. Circolazione marina generale del mare Adriatico ...................................................................................................................... p. Corrente di densità (Correnti Geostrofiche)........................................................................................................................ p. Correnti marine generate dal vento . ................................................................................................................................. p. Vento di Bora e suoi effetti sulle correnti ........................................................................................................................... p. Vento di Scirocco e suoi effetti sulle correnti . ................................................................................................................... p. Cenni sulla variabilità e sulla dinamica di mesoscala ......................................................................................................... p. La variazione del livello del mare dell’Adriatico ......................................................................................................................... p. Maree meteorologiche ..................................................................................................................................................... p. Le sesse .......................................................................................................................................................................... p. Maree in Adriatico ............................................................................................................................................................ p. Le correnti di marea astronomica ..................................................................................................................................... p. Climatologia stagionale della massa d’acqua ........................................................................................................................... p. Temperatura .................................................................................................................................................................... p. Salinità ............................................................................................................................................................................. p. Ossigeno disciolto . .......................................................................................................................................................... p. Sali nutritivi ....................................................................................................................................................................... p. Nitrati e nitriti .................................................................................................................................................................... p. Ortofosfati ........................................................................................................................................................................ p. Ortosilicati ........................................................................................................................................................................ p. Bibliografia citata ..................................................................................................................................................................... p.

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SIMULAZIONI NUMERICHE DI SVERSAMENTI DI PETROLIO NEL MARE ADRIATICO E ANALISI DEL RISCHIO PER LE COSTE MARCHIGIANE ........................................................................................................... p. Abstract.................................................................................................................................................................................... p. Introduzione . ........................................................................................................................................................................... p. Metodi ..................................................................................................................................................................................... p. Area di studio.................................................................................................................................................................... p. Modelli numerici................................................................................................................................................................ p. Analisi dei dati................................................................................................................................................................... p. Risultati . .................................................................................................................................................................................. p. Discussione ............................................................................................................................................................................. p. Rapporto vento-pericolosità.............................................................................................................................................. p. La biocenosi del Monte Conero......................................................................................................................................... p. Conclusioni . ............................................................................................................................................................................ p. Ringraziamenti ......................................................................................................................................................................... p. Bibliografia . ............................................................................................................................................................................. p.

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I FRANGENTI MARINI, COSTRUTTORI DI SPIAGGIE E SCULTORI DELLE FALESIE .................................................................. p. Premessa ................................................................................................................................................................................ p. La zona delle onde con creste frangenti - unità fisiografica fondamentale . ............................................................................... p. Il bilancio di sedimenti di una spiaggia .............................................................................................................................. p.

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Il trasporto trasversale diretto da terra al largo dalla zona delle onde frangenti................................................................... p. Differenti scenari di fasce costiere............................................................................................................................................. p. Le onde frangenti su basso fondale.......................................................................................................................................... p. Il battimento dei frangenti.................................................................................................................................................. p. Scenario con creste parallele alla linea di riva............................................................................................................................ p. La dinamica dei sedimenti sulla spiaggia emersa............................................................................................................... p. Scenario con creste d’onda frangenti oblique rispetto alla linea di riva....................................................................................... p. Il trasporto a dente di sega sulla spiaggia emersa.............................................................................................................. p. La velocità della corrente indotta dalle creste frangenti.............................................................................................................. p. La velocità della corrente longitudinale in funzione dell’altezza d’onda h, del periodo t e dell’inclinazione ω indotta dalle creste frangenti oblique..................................................................... p. Considerazioni finali.................................................................................................................................................................. p. Appendice................................................................................................................................................................................ p. Bibliografia................................................................................................................................................................................ p.

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GEODATABASE: BATIMETRIA DEL MARE ADRIATICO IN FORMATO VETTORIALE .................................................................. p. Caratteri generali . .................................................................................................................................................................... p. Adriatico Settentrionale ............................................................................................................................................................ p. Adriatico Centrale..................................................................................................................................................................... p. Adriatico Medridionale.............................................................................................................................................................. p. Carte costiere a media scala......................................................................................................................................................p. Carte costiere............................................................................................................................................................................p. Il foglio 6001..................................................................................................................................................................... p. I fogli 6002, 6003 e 6004.................................................................................................................................................. p. Carte dei litorali......................................................................................................................................................................... p. I fogli 1504 e 1505............................................................................................................................................................ p. La rete dei Punti NOOA . .................................................................................................................................................. p. L’ellissoide WGS84 .......................................................................................................................................................... p. Le isole dell’Adriatico Settentrionale ......................................................................................................................................... p. La Piattaforma Paguro ..................................................................................................................................................... p. La motonave Nicole ......................................................................................................................................................... p. Altre informazioni ..................................................................................................................................................................... p. Relitti . .............................................................................................................................................................................. p. Afferrature ........................................................................................................................................................................ p. Condotte Sottomarine . .................................................................................................................................................... p. Flora e Fauna ................................................................................................................................................................... p. Riserve Biologiche e Zone proibite ................................................................................................................................... p. Appendice ............................................................................................................................................................................... p.

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IL GIS (GEOGRAPHYC INFORMATION SYSTEM) DI DAMAC ...................................................................................................... p. Premessa ................................................................................................................................................................................ p. Pianificazione e sviluppo del GIS .............................................................................................................................................. p. Sistema di riferimento cartografico ........................................................................................................................................... p. Il passaggio tra i datum utilizzati in cartografia . ........................................................................................................................ p. Trasformazione della cartografia locale in WGS84 . .................................................................................................................. p. Acquisizione dei dati e sviluppo dei layers................................................................................................................................. p. Sviluppo del GIS-DAMAC......................................................................................................................................................... p. Bibliografia . ............................................................................................................................................................................. p.

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TIPOLOGIA NAVI, TELECOMUNICAZIONI E SENSORI PER IL RILEVAMENTO DELL’INQUINAMENTO E LE RADIOCOMUNICAZIONI IN MARE ................................................................... p. Tipologie di natanti ed enti marittimi preposti nella tutela ambientale del mare . ........................................................................ p. Le radiocomunicazioni in mare.................................................................................................................................................. p. Sensori e fonti di dati sull’inquinamento marino e sulle emergenze ambientali in mare . ............................................................ p.

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METODOLOGIA PER LA DEFINIZIONE DEL RISCHIO . ................................................................................................................ p. Premessa ................................................................................................................................................................................ p. Definizione base . ..................................................................................................................................................................... p. Organismi internazionali per la sicurezza della navigazione, lotta all’inquinamento e la tutela ambientale .................................. p. Conclusioni e proposte............................................................................................................................................................. p.

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PERICOLOSITÀ: INQUINAMENTO E POTENZIALI DISASTRI COLLEGATI AL TRAFFICO DI NAVI CHE TRASPORTANO CARICHI PERICOLOSI IN ADRIATICO........................................................................ p. Traffico marittimo e flussi di traffico di navi pericolose .............................................................................................................. p. Analisi delle principali direttrici di traffico ........................................................................................................................... p. Tipi di trasporto via mare .................................................................................................................................................. p. La tipologia del carico pericoloso ............................................................................................................................................. p. Analisi del traffico navale in Adriatico nel settore 4-MRSC Ancona ed il GIS applicato dal 2003 al 2007 ................................... p. Il Data Base ..................................................................................................................................................................... p. Tipologia della nave - Type................................................................................................................................................ p. Nazionalità della nave - Flag ............................................................................................................................................. p. Velocità - Speed................................................................................................................................................................ p. Partenza/Destinazione - Departure/Destination . ............................................................................................................... p. Informazioni sul carico - Cargo info .................................................................................................................................. p. Allegato 1 . ....................................................................................................................................................................... p. Allegato 2 . ....................................................................................................................................................................... p. Ulteriori interrogazioni del Data Base ................................................................................................................................ p. Inquinamento da naufragio: definizione di disastro ................................................................................................................... p. Breve storia cronologica dei disastri dovuti ad oil spill .............................................................................................................. p. Alcune considerazioni generali ................................................................................................................................................. p. Valutazione della pericolosità relativa al carico trasportato . ...................................................................................................... p. Considerazioni finali ................................................................................................................................................................. p.

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L’IMPLEMENTAZIONE E L’ARMONIZZAZIONE DI VARI SISTEMI DI CONTROLLO DI TRAFFICO MARITTIMO E DI SOCCORSO.......... p. Soccorso in mare...................................................................................................................................................................... p. Assistenza sanitaria ai naviganti................................................................................................................................................ p. Telecomunicazioni di emergenza.............................................................................................................................................. p. GMDSS - NAVTEX.................................................................................................................................................................... p. Attuale organizzazione in Italia . ................................................................................................................................................ p. Attuale organizzazione in Croazia . ........................................................................................................................................... p. Proposta di organizzazione integrata degli enti italo-croati competenti per la salvaguardia dell’ambiente marino ...................... p.

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RESIDUATI BELLICI NEL MARE ADRIATICO................................................................................................................................. p.

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LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DEI MATERIALI DERIVANTI DALLE ATTIVITÀ DI DRAGAGGIO PORTUALE.......................... p.

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VULNERABILITÀ DELL’AMBIENTE MARINO: STUDIO DELLA BIOLOGIA MARINA E DELLE BIOCENOSI MARINE DI ELEVATO PREGIO DELLA COSTA MARCHIGIANA ............................................................... p. Premessa ................................................................................................................................................................................ p. Caratteristiche generali dell’Adriatico Settentrionale ................................................................................................................. p. Condizioni ambientali e stato trofico del sistema bentonico dell’arco costiero marchigiano ...................................................... p. Trofismo dei sedimenti costieri dell’Adriatico Settentrionale . .................................................................................................... p. L’inquinamento da idrocarburi in mare ..................................................................................................................................... p. Effetti dello sversamento di idrocarburi sul benthos . ................................................................................................................ p. Inquinamento da idrocarburi nell’area API, nel Porto di Ancona e negli arenili delle coste marchigiane ..................................... p. Le biocenosi dell’arco costiero marchigiano . ........................................................................................................................... p. Cenni sulla presenza di alghe tossiche nell’Adriatico settentrionale .......................................................................................... p. Lo zooplancton nell’area costiera marchigiana ......................................................................................................................... p. Le biocenosi bentoniche dell’arco costiero marchigiano . ......................................................................................................... p. Le biocenosi bentoniche nel monitoraggio marino: limiti e prospettive . .................................................................................... p. Le biocenosi lungo l’arco costiero marchigiano ........................................................................................................................ p. Meiofauna: definizioni e caratteristiche ecologiche ................................................................................................................... p. Biocenosi a meiofauna del subtidale lungo il litorale a nord di Ancona . .................................................................................... p. Bibliografia citata ..................................................................................................................................................................... p.

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CARATTERISTICHE BIOLOGICHE ED ECONOMICHE DELLE RISORSE NATURALI IN MARE APERTO ..................................................... p. Introduzione . ........................................................................................................................................................................... p. Materiali e metodi .................................................................................................................................................................... p. Osservazioni ............................................................................................................................................................................ p. Conclusioni . ............................................................................................................................................................................ p. Bibliografia . ............................................................................................................................................................................. p.

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VULNERABILITY OF THE ADRIATIC SEA BIOCENOSES TO POLLUTION: A LITERATURE OVERVIEW . ................................... p. Introduction ............................................................................................................................................................................. p. Methods .................................................................................................................................................................................. p. Results .................................................................................................................................................................................... p. Pollution sources and types............................................................................................................................................... p. Historical data, current status and future monitoring.......................................................................................................... p. Conclusion .............................................................................................................................................................................. p. Appendices ............................................................................................................................................................................. p. Bibliography . ........................................................................................................................................................................... p.

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IL VALORE ECONOMICO DELL’ECONOMIA BALNEARE ED I RISCHI AMBIENTALI .................................................................. p. Il danno e la valutazione economica . ....................................................................................................................................... p. Alcuni casi di danno per sversamento ...................................................................................................................................... p. Caso Patmos.................................................................................................................................................................... p. Caso Exxon Valdez............................................................................................................................................................ p. Caso Haven...................................................................................................................................................................... p. Caso Prestige................................................................................................................................................................... p. La valutazione economica del capitale naturale ........................................................................................................................ p. Metodi di stima del valore economico del capitale naturale ...................................................................................................... p. Gli strumenti economici influenzatori ........................................................................................................................................ p. La valutazione dell’economia balneare ..................................................................................................................................... p. Una prima stima dell’Economia Balneare della Regione Marche ....................................................................................... p. Una prima stima dell’Economia Balneare della Contea di Zara........................................................................................... p. La simulazione delle conseguenze di possibili sversamenti........................................................................................................ p. Linee guida per la valutazione dell’economia balneare ............................................................................................................. p. Bibliografia, articoli e sitografia ................................................................................................................................................. p.

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PROGETTO TAC LINE

Tac Line.................................................................................................................................................................................... p. Breve introduzione del progetto................................................................................................................................................ p. Attività del progetto................................................................................................................................................................... p. Attività n. 1........................................................................................................................................................................ p. Attività n. 2........................................................................................................................................................................ p. Attività n. 3........................................................................................................................................................................ p. La soluzione adottata nel progetto Tac Line e il test di condivisione................................................................................... p. Il test di videoconferenza................................................................................................................................................... p. I punti positivi.................................................................................................................................................................... p. Attività n. 4........................................................................................................................................................................ p. Conclusioni e Attività future....................................................................................................................................................... p.

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STUDIO DI FATTIBILITÀ DI UN PONTE RADIO SDH TRA ANCONA E ZARA ............................................................................... p. Premessa ................................................................................................................................................................................ p. Valutazioni statistiche sulla disponibilità del ponte radio terrestre Ancona-Zara . ....................................................................... p. Allegato 1 ................................................................................................................................................................................ p. Allegato 2 SDH Radio Basic...................................................................................................................................................... p. Allegato 3 Utilizzo Radar........................................................................................................................................................... p. Allegato 4 Test con sistemi radio............................................................................................................................................... p.

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PROGETTO TASK FORCE TASK FORCE: PROGETTO DI FORMAZIONE PER LA DIFESA E LA SICUREZZA DEL MARE..................................................... p. Finalità del corso....................................................................................................................................................................... p. Caratteristiche generali del corso.............................................................................................................................................. p. Soluzioni adottate per la formazione a distanza......................................................................................................................... p. Moduli Didattici ........................................................................................................................................................................ p.

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GLOSSARIO DAMAC...................................................................................................................................................................... p. Ringraziamenti................................................................................................................................................................................. p.

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DAMAC - Premesse Generali

Premessa Nell’ambito del programma comunitario INTERREG III A la Regione Marche ha ottenuto il finanziamento per la realizzazione di tre specifici progetti relativi alla Difesa Ambientale del Mare Adriatico e alle Comunicazioni (DAMAC), finalizzati ad individuare una strategia di sviluppo sostenibile del sistema terracqueo dell’Adriatico centrale. Per il raggiungimento di questo obiettivo si è utilizzata la metodologia dell’analisi e della gestione integrata delle risorse biologiche, naturalistiche, paesaggistiche, nonché le caratteristiche socio-economiche. Per la realizzazione del progetto è stata attivata una forte collaborazione con la Contea di Zara allo scopo di individuare, nel rispetto delle proprie peculiarità economiche, ambientali e istituzionali, un percorso condiviso e quindi capace di elaborare soluzioni ai problemi ambientali del mare Adriatico. Questa attività deriva dalla considerazione che le questioni della qualità ambientale del mare Adriatico non possono che essere affrontate analizzando le dinamiche e le trasformazioni socio economiche delle due sponde, tenuto conto che le caratteristiche geografiche e fisiche dell’Adriatico favoriscono l’interazione tra i processi che avvengono tra la parte occidentale e quella orientale. La tutela ambientale del Mare Adriatico è diventato un tema importante per tutti noi, in quanto ogni giorno nel mare Adriatico transitano decine di navi con carichi pericolosi e gli scenari, analoghi a quelli causati da naufragi delle petroliere Prestige in Galizia e Jessica nelle Galapagos, potrebbero verificarsi anche in Adriatico. Lo studio ha analizzato la questione dell’inquinamento da rifiuti provenienti da tutte le tipologie di navi, un argomento ancora poco diffuso e conosciuto dalla opinione pubblica; in particolare, le indagini sono state focalizzate sulle navi che trasportano carichi pericolosi come il petrolio e i suoi derivati. Tale traffico produce sversamenti di idrocarburi in mare, accidentali e/o intenzionali, che provocano gravi danni dal punto di vista ambientale ed economico. Mi preme sottolineare che l’iniziativa DAMAC si inserisce in un programma più ampio, che le amministrazioni regionali e locali delle due sponde stanno coerentemente perseguendo, che è quello di un rapporto sempre più stretto e solidale, anche ampliando le tematiche del confronto, consapevoli che il mare Adriatico è un elemento di unione piuttosto che di separazione. Ricordo infine che di recente nella nostra Regione si è insediato il Segretariato Permanente dell’Iniziativa Adriatico-Ionica, che va considerato un valido strumento per la coesione e il coordinamento delle politiche di cooperazione e di sviluppo socioeconomico tra le due sponde dell’Adriatico. Gianluca Carrabs Assessore Regione Marche alla Difesa del Suolo e della Costa

DAMAC - Premesse Generali

Iniziativa DAMAC

Difesa Ambientale del Mare Adriatico e Comunicazioni di:

F. Ciampichetti; P. Delle Donne; V. Jačan; M. Krželj; S. Venanzoni

L’iniziativa DAMAC (Difesa Ambientale Mare Adriatico e Comunicazioni), composta da tre progetti PIC INTERREG III A Transfrontaliero Adriatico: SecurSea, Task Force e Tac Line, ha come obiettivo strategico lo sviluppo sostenibile del sistema terracqueo dell’Adriatico centrale tramite gestione integrata del patrimonio biologico, naturalistico, paesaggistico, sociale ed economico in collaborazione con i Paesi transfrontalieri, come nella migliore idea di “economia di prossimità”. In armonia con i progetti paralleli: TASK FORCE - per la formazione e l’addestramento di personale italo croato specializzato nella raccolta dati ed elaborazioni in materia di rischio ambientale - e TAC LINE - per la gestione di un ponte strategico di telecomunicazioni fra Ancona e Zara che faciliti lo scambio di dati utili; SECURSEA mira alla difesa del Mare Adriatico a partire dalle attività legate alla sua protezione e rappresenta la struttura portante di DAMAC. L’iniziativa vede impegnate dal 20 novembre 2004 la Regione Marche e la Contea di Zara che vi partecipano in qualità di Lead Partner dei progetti. L’area territoriale e marina esaminata nel progetto può essere considerata come un organismo complesso in quanto costituito da un insieme di sistemi vitali che lo caratterizzano (infrastrutture lineari costiere, porti, patrimonio edilizio, risorse ambientali, turismo, pesca, traffici marittimi, ecc.). Questi sistemi non sono standardizzati, ma costituiscono la caratteristica peculiare di ogni area marina. A seguito di un’attenta analisi delle attuali condizioni, e dopo aver individuato le pericolosità presenti (naturali, antropiche, ecc.) è possibile definire gli eventuali scenari evolutivi di crisi ambientale e le potenziali situazioni di rischio. All’interno di quest’area vengono stimati i rischi di crisi ambientale, cioè gli effetti attesi e non desiderati di un fenomeno potenzialmente dannoso sulle persone, sulle risorse ambientali, sul patrimonio storico-culturale, sulle infrastrutture portuali e costiere esistenti, nonché sull’organizzazione territoriale ed economica; fenomeno che può determinare lo stato di crisi per un’intera area. Le pericolosità, naturali ed antropiche in relazione alla vulnerabilità dei sistemi vitali, qual’ora si verifichino, possono produrre un’interazione negativa che diviene disastro relativo ad un singolo sistema vitale. Il disastro viene definito come: “l’interfaccia tra una pericolosità naturale o causata dall’uomo ed una condizione di vulnerabilità del sistema vitale”. Possono, infatti essere potenzialmente considerate come man made disaster: il naufragio di una petroliera in mare, l’incendio di una industria pericolosa in una zona urbanizzata, ecc. Nella letteratura internazionale esistono altre definizioni del

disastro come: “mutamento distruttivo dell’ambiente fisico e sociale, che determina la rottura del contesto sociale in cui individui e gruppi si muovono”. Se un disastro colpisce una fascia costiera, il suo interland e il mare prospiciente, non si determinano effetti solo su un singolo sistema vitale, ma si hanno conseguenze di danneggiamento sinergiche con un effetto moltiplicatore anche su altri sistemi: da qui lo stato di crisi ambientale dell’intera area.

Zadarska upanija

Regione Marche

Fig. n. 1: Poligono DAMAC

DAMAC ricade all’interno dell’unità fisiografica del Bacino Adriatico Ionico e all’interno di questa si sono quindi definite le azioni di sviluppo del Progetto SecurSea analizzando il rischio di crisi ambientale in riferimento a tre grandezze: • Pericolosità collegata al traffico marittimo; • Vulnerabilità dell’ambiente marino; • Valore economico delle attività produttive presenti nell’area. Oltre alle azioni già individuate nell’ambito delle grandezze sopra citate, l’iniziativa ha richiesto studi ed analisi dettagliate a supporto di tali azioni, come: • Analisi dettagliata delle normative nazionali ed internazionali sui temi della navigazione, della gestione dei rifiuti nelle aree portuali; • Studi dei ruoli e delle competenze degli organismi delle Nazioni Unite, degli Stati nazionali e ruoli delle Regioni nella politica di prossimità della UE per la tutela ambientale del mare; • Creazione di un G.I.S. interoperabile tra la Croazia e l’Italia (Geographic Information System) per la raccolta dati, analisi territoriale e la zonazione di aree omogenee. Le azioni di cui sopra si sono svolte in tre anni di lavoro e hanno realizzato l’iniziativa DAMAC di cui si darà maggior conto nelle pagine seguenti.

DAMAC - Premesse Generali

Progetto SecurSea

L’obiettivo del progetto è quello di sviluppare una serie di attività preventive e di intervento mirate alla riduzione dei rischi e dei danni ambientali dovuti a disastri e sversamenti accidentali o intenzionali di idrocarburi che potrebbero verificarsi in Adriatico. Tale danno ambientale potrebbe alterare rovinosamente i delicati equilibri biologici del mare Adriatico, inquinandolo irrimediabilmente con conseguenze gravi, non solo per il patrimonio biologico ma anche per le comunità umane che abitano le sue sponde e le loro attività economiche. Se, infatti, lo spettro di eventi eclatanti come gli incidenti legati ai naufragi della Exxon Valdez in Alaska o della Prestige in Galizia sembra agitare i sonni e le coscienze di non pochi ambientalisti, è pur vero che il Mare Adriatico, già di per sé svantaggiato dalla sua morfologia “chiusa” e dalla forte attività antropica che si concentra sulle sue sponde, soffre di una problematica poco conosciuta dal largo pubblico, ma ugualmente devastante: quella dell’inquinamento quotidiano causato dagli sversamenti (accidentali e intenzionali) delle acque di sentina, di zavorra e di lavaggio delle navi cisterna e/o petroliere che vi transitano. Un problema da non sottovalutare visto un complesso normativo internazionale piuttosto blando e scarsamente applicato da parte degli Stati che circondano l’Adriatico. Una situazione già grave che quindi potrebbe aggravarsi in conseguenza della possibile apertura di un nuovo oloedotto russo che porterebbe petrolio siberiano a pochi chilometri da Rijeka (Omšalj), provocando l’aumento vertiginoso del traffico marittimo delle petroliere e aumentando, altresì, la possibilità di ulteriori sversamenti di acque di zavorra inquinate. In questo senso SecurSea intende proporre ai Paesi che si affacciano sull’Adriatico l’armonizzazione delle norme ambientali nonché la predisposizione di un programma di pronto intervento in caso di pericolo o disastro, realizzando un sistema informativo territoriale integrato in grado di supportare e diffondere le logiche della sicurezza della navigazione e tutta una serie di attività di prevenzione e tutela delle risorse economiche e naturali dell’Adriatico centrale. Data la vastità delle dinamiche naturali ed antropiche che muovono il destino del Mare Adriatico, i responsabili DAMAC hanno scelto di muoversi su tre filoni paralleli: 1. Pericolosità - studio dei traffici marittimi e flussi di merci potenzialmente pericolose ma anche studi geomorfologici ed oceanografici sugli eventi naturali che potrebbero innescare eventuali disastri; 2. Vulnerabilità Ambientale - studio delle caratteristiche geomorfologiche e biologiche degli ecosistemi presenti in

Adriatico centrale; 3. Valore Economico - studio della microeconomia delle attività umane relative alla fascia costiera adriatica che si espone alla pericolosità. I risultati delle analisi condotte sui diversi aspetti del problema permetteranno di individuare possibili scenari di rischi di crisi ambientale nell’Adriatico centrale con riflessi negativi sulle risorse naturali e sulla qualità della vita delle popolazioni interessate. Il Progetto SecurSea si integra con il piano sub-regionale italocroato-sloveno per la prevenzione e la lotta agli inquinanti marini in Adriatico predisposto dal REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea) nell’ambito del Mediterranean Action Plan promosso dalle Nazioni Unite e date le sue caratteristiche di flessibilità che ne determinano la ripetibilità l’intento è quello di promuoverne l’iniziativa nell’intero Bacino Adriatico-Ionico e successivamente a tutto il Mediterraneo.

Fig. n. 2: Parco Nazionale delle Cornati (Croazia)

DAMAC - Premesse Generali

Progetto Tac Line (Trans Adriatic Communication Line)

L’obiettivo del Progetto Tac Line è quello di progettare, realizzare e sperimentare un sistema di telecomunicazioni a banda larga per la interconnessione del network regionale italiano, ed in particolare della Rete telematica della Regione Marche con le infrastrutture telematiche territoriali delle Contea di Zara con il fine di sviluppare un significativo partenariato e fornire concreti interventi utili ad innescare un processo di sviluppo sostenibile (economico, ambientale, tecnologico) tra le due aree. Inoltre, il progetto si presenta come l’infrastruttura di base e lo strumento di supporto per i progetti SecurSea (tutela e difesa ambientale del Mare Adriatico) e Task Force (corso di formazione professionale). Tenendo conto della complessità dell’intervento tecnico, la realizzazione dell’infrastruttura rappresenta delle sfide del tutto nuove: la lunghezza della tratta da coprire (138 km), l’area di copertura che è sopra il mare anziché sopra la terra ferma, ecc. In considerazione a ciò si è ritenuto opportuno fare uno Studio di fattibilità per individuare la migliore tecnologia di connettività per la tratta Ancona-Zara. Lo studio è stato realizzato dagli esperti accademici italo-croati (Università Politecnica delle Marche, Università di Camerino, Università di Zara, Università di Zagabria, Computing Centre SRCE). Sono state studiate ed analizzate diverse tipologie di connessione: ponte radio SDH a larga banda, interconnessione satellitare, la soluzione ibrida, l’ottica e la soluzione VNP. Per ciascuna tipologia sono stati individuati ed analizzati i seguenti parametri: • tecnologia trasmissiva (capacità del canale, scalabilità, gestione); • impatto ambientale (salvaguardia e tutela dell’ambiente, protezione e salute umana); • valutazione economica (costi di realizzazione, costi di esercizio, analisi costi/benefici); • la normativa (in tema di telecomunicazioni e impatto ambientale a livello nazionale e comunitario).

Miscellanea centrali alle

quali viene richiesto il consenso e l’appoggio per il proseguimento nella fase esecutiva.

Zadarska Županija

Regione Marche

Fig. n. 3: Ponte Telematico

Al termine dello studio la soluzione proposta tenendo in considerazione le problematiche e i fondi finanziari viene identificata con la connessione sperimentale basata sul collegamento ibrido (ponte telematico SDH a banda larga e HiperLan). Finita la prima fase dello studio di fattibilità si passa alla seconda fase: la sperimentazione dell’infrastruttura telematica. Questa fase comporta un insieme di attività tecnicamente più complesse che consistono nel calcolo più dettagliato del collegamento fra le due sponde oltre alle attività di divulgazione presso le autorità

DAMAC - Premesse Generali

Progetto Task Force Formazione del personale

L’obiettivo strategico del progetto consiste nella formazione di profili professionali interdisciplinari attraverso l’organizzazione di un Corso di Formazione che sviluppato in modalità lezioni frontali e videoconferenza, esercitazioni, stages e attività specifiche finalizzate alla difesa ambientale del mare, formi figure altamente specializzate in grado di gestire le attività definite nell’ambito del progetto SecurSea. Il corso si rivolge ai giovani italiani e croati nonché ai collaboratori interni dei progetti interessati ad acquisire un profilo professionale interdisciplinare che assicuri un buon governo dell’Adriatico centrale e delle sue coste orientali e occidentali. Infatti, il corso ha l’obiettivo di formare esperti nell’ambito della gestione integrata del Mare Adriatico con conoscenze nei seguenti campi: ambientale, biologico, giuridico, economico e tecnico. Le attività del Corso di Formazione sono inquadrate in moduli didattici interdisciplinari come di seguito: Il percorso formativo è stato articolato in 2 percorsi: A (rivolto a tutti i destinatari del Progetto) e B (un percorso finalizzato ad acquisire competenze e approfondimenti specifici del proprio ruolo professionale, attuale o futuro rivolto ai dipendenti regionali assegnati alla posizione di Progetto DAMAC e agli studenti stagisti). PERCORSO A • Modulo 0 La difesa ambientale del mare e della costa • Modulo I L’analisi dello stato di vulnerabilità e pericolosità attraverso i sistemi informativi territoriali (GIS di DAMAC) • Modulo II La vulnerabilità degli ecosistemi naturali • Modulo III Biologie ed economia delle risorse naturali in mare Adriatico • Modulo IV Normativa internazionale, comunitaria e nazionale in tema di difesa ambientale del mare • Modulo V La protezione dell’ambiente marino dagli inquinamenti: dalle convenzioni universali al Piano di Azione per il Mediterraneo, il ruolo della Commisione europea, gli strumenti di difesa per la regione adriatica • Modulo VI Pericolosità • Modulo VII La stima del valore economico delle aree costiere • Modulo VIII

I sistemi di telecomunicazione per la prevenzione del rischio ambientale in mare • Modulo IX Sensori per il rilevamento di sostanze inquinanti in mare • Modulo X Vie strategiche e indicazioni strutturali per la redazione di un piano spaziale, marino e costiero, finalizzato allo sviluppo sostenibile dell’Euroregione adriatica • Modulo XI Definizione di linee di intervento su: il sistema di monitoraggio dei flussi navali e dei rifiuti connessi la gestione dell’emergenza a terra e sulla costa in caso di spiaggiamento di sostanze inquinanti • Modulo XII La metodologia per la valutazione del rischio di crisi ambientale economico e sociale in Adriatico in riferimeno ai disastri di origine antropica e naturale • Modulo XIII Tavola rotonda - valutazione del percorso svolto e dei risultati PERCORSO B • Modulo 0 Descrizione del corso • Modulo a L’implementazione del GIS • Modulo b Definizione delle procedure di intervento per la mitigazione a terra dei danni derivanti da idrocarburi • Modulo c Stima del valore economico delle aree costiere interessate dal Progetto SECURSEA • Modulo d Progettazione di un sistema di telecomunicazione per la prevenzione del rischio ambientale in mare • Modulo e Seminario conclusivo per l’illustrazione del Piano Il Corso di Formazione è organizzato dalla Scuola Regionale di Formazione della Pubblica Amministrazione in collaborazione alla Regione Marche e alla Contea di Zara. Il corpo docente verrà costituito oltre che da professori e ricercatori provenienti dalle Università delle Regioni RAI (Regioni Adriatiche Italiane) e dai Paesi PAO (Paesi dell’Adriatico Orientale). Alle docenze potranno partecipare, in qualità di esperti, membri del CNR, del REMPEC, della Protezione Civile, ed altri

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

esperti, anche di rilevanza internazionale, che verranno ritenuti funzionali al corso. La formazione di esperti italiani e croati ha consentito di creare un background conoscitivo, operativo e comune, mirato al miglioramento della cooperazione tra Regioni Adriatiche Italiane e Paesi dell’Adriatico Orientale. Rispetto agli obiettivi specifici della cooperazione adriatica il progetto contribuisce all’integrazione territoriale, in quanto è diretto alla formazione di giovani italiani e croati; contribuisce all’efficienza ed alla crescita delle rispettive regioni formando congiuntamente giovani italiani e croati, che successivamente potranno assumere incarichi gestionali e formativi nelle rispettive amministrazioni locali e nazionali contribuendo al processo di allargamento dei rapporti internazionali. Il corso si è avvalso dell’infrastruttura telematica di Tac Line.

DAMAC - Premesse Generali - Mediterraneo

MEDITERRANEO di:

L. Polonara

Fig.1: Il bacino del Mediterraneo

“La ballata dell’Oriente e dell’Occidente” di Rudyard Kipling inizia così: “L’Oriente è l’Oriente e l’Occidente è l’Occidente ed essi non si incontreranno mai”; il verso finale con cui si conclude la stessa ballata recita: “E non c’è più Oriente né Occidente, né confini né razza né nascita, quando due uomini forti si incontrano faccia a faccia, anche se provengono dalle estremità opposte della terra”. Forse un giorno gli uomini dell’Oriente e dell’Occidente del sud e del nord del Mediterraneo si incontreranno per fondare insieme un nuovo rinascimento del Mediterraneo. Il Mediterraneo è “la grande pianura d’acqua”, come l’ha definita lo storico francese Fernand Braudel, che nel corso dei secoli ha messo in contatto le popolazioni che si sono insediate lungo le sue rive. Al - bahr al - abyad al - mutawassit “mare bianco di mezzo” per gli arabi definizione assonante con quella dei latini Mediterraneum e dei greci Mesogeion. Mercanti... Già, non solo mercanti ma anche pirati, guerrieri, uomini di religione e spiritualità, scienziati, poeti che hanno navigato trasportando merci e sapere, portando, spesso, anche distruzione e morte ma comunque traghettando nuove idee da una estremità all’altra del Mare Nostrum. “Era già l’ora che volge al disio ai navicanti e ‘ntenerisce il core lo dì c’han detto ai dolci amici addio”

Dante fissa nei versi dell’VIII canto del Purgatorio un’immagine iconica... Nel silenzio della notte i marinai navigavano a vela “spiando” le stelle per capire il punto in cui erano. Alla luce del giorno le terre che li circondavano rappresentavano spesso degli approdi sicuri. Sempre nel silenzio della notte, il Mediterraneo diventava la culla per i marinai greci, veneziani, turchi ed arabi che “parlavano” tra di loro nei sogni della notte confondendo il tempo, mescolando le ore, legando civiltà. Le caratteristiche etniche e culturali dei tre Continenti che circondano il Mediterraneo (Europa, Asia ed Africa) vengono forgiate su un unico fuoco centrale che è il Mediterraneo stesso. Le popolazioni che si affacciano sul mare sanno inconsciamente di avere due “carte di identità”: una derivante rispettivamente dal proprio continente e l’altra dal Mar Mediterraneo in cui si bagnano. La linea che delimita la parte meridionale dell’Europa, la parte occidentale dell’Asia e quella settentrionale dell’Africa, rappresentata nella prima immagine di questa pagina, definisce l’area del Mediterraneo circondandola. Tale linea è costituita dalle strutture geomorfologiche delle catene montuose dei Pirenei, delle Alpi, dei Carpazi e dell’altopiano Anatolico, proseguendo fino alle linee degli spartiacque meridionali che delimitano ad Oriente i grandi bacini idrografici del Tigre e dell’Eufrate, procedendo ad Ovest con le linee di demarcazione tra le steppe aride nord - africane e le distese dei deserti sino infine alla catena dell’Atlante e quindi a Gibilterra, ricongiungendosi tramite le “mesetas” ai Pirenei. Il Mar Mediterraneo amalgama popolazioni e culture di tre continenti differenti fondendole in un magnifico bronzo patinato dal tempo e dall’evoluzione del palinsesto storico culturale tra guerre e pace. La linea che circonda il Mediterraneo rappresenta una congiungente osmotica tra lo stesso ed i tre continenti. Infatti i commerci con le carovaniere (con i cammelli) e le grandi migrazioni storiche a piedi o a cavallo delle popolazioni continentali, provengono da tutte le direzioni verso il Mediterraneo. Questa linea che ha delimitato grandi civiltà come quella egiziana, minoica, greca fino a quella romana non è quindi una linea di frontiera che divide ma che congiunge il Mediterraneo ai tre continenti. Più precisamente la superfice della regione del Mediterraneo è determinata dallo scorrere dell’acqua dolce degli spartiacque delle montagne e dell’acqua salata del suo bacino e, perché no, dal sapore di olive fresche, del pesce, del fico e del vino. Altro elemento caratterizzante la dimensione sociale della vita 21

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

nell’area del Mediterraneo è la scelta dell’Agorà, della piazza, del Foro; lo spazio cittadino in cui si svolgono gli affari, si fa politica, si discute, circolano idee.

Fig. 2: Le strade dell’impero Romano

L’impero romano di Ottaviano Augusto è la prima amministrazione pubblica imperante su tutto il Mediterraneo, che migliora la qualità della vita delle popolazioni agricole sedentarie difendendole dai nomadi, dai barbari e dai predoni provenienti da tutte le terre dei tre continenti. Oltre a tutto ciò, tale amministrazione crea, nella zona costiera del Mediterraneo, la prima vera mescolanza di culture e di popolazioni. I confini dell’impero di Ottaviano Augusto coincidono quasi perfettamente, ad eccezione della Spagna e della Francia, con i limiti delle catene montuose e dei deserti. È per opera di Ottaviano Augusto e sucessivamente di Diocleziano se tutte le città e i principali villaggi della costa fondate anticamente dal mare, vengono interconnesse da una rete stradale efficente. L’impero del Mediterraneo, che ha inizio dopo l’impero di Ottaviano, si trova ad avere due capitali: Roma e Costantinopoli (l’odierna Istanbul). Quando Roma decade, la capitale d’occidente diventa prima Ravenna e poi, seppur idealmente, Venezia per quanto riguarda la supremazia in campo commerciale. Lo stesso Impero romano nei secoli successivi è continuamente esposto a scorrerie di corsari e pirati. Ma cosa è un corsaro? È un comandante di una nave autorizzata da uno stato ad attaccare e neutralizzare i bastimenti nemici; il pirata poteva invece attaccare tutti come “imprenditore autonomo” a proprio beneficio, ma anche a proprio rischio. Queste due figure hanno avuto un ruolo determinante nella storia del Mediterraneo sull’economia e sul lavoro delle popo22

lazioni costiere, comunque hanno avuto una funzione integrata all’evoluzione del Mediterraneo come “popolo del mare” che anche in assenza di grandi guerre ha influenzato la vita delle

popolazioni costiere. La lenta evoluzione economica sociale delle popolazioni costiere veniva in qualche modo stimolata dalle “imprese rapide (a scatti)” di “corsari e pirati”. Il Mediterraneo guarda con stupore e tristezza alla massima battaglia navale: Lepanto, 7 ottobre 1571, tra le flotte cristiane riunite e quella dei turchi ottomani. Le migliaia dei morti da ambo le parti non hanno minimamente alterato il sistema economico e di scambi commerciali tra Venezia ed Istanbul*, ma è ben noto che prima, durante e dopo la battaglia e la vittoria cristiana a Lepanto si sviluppò una ricchissima fioritura di quella lettura profetica ed escatologica, antica e nuova, di grande interesse per la cultura del 500 (anche in questo caso le scienze anche escatologiche trovano con tristezza una loro identità ed interesse con la “Strage reciproca di Lepanto”). Tale strage, comunque, viene qui portata come esempio di evento rapido negativo che non ha provocato nessun cambiamento, in quanto nella sostanza sono ripresi normalmente gli scambi commerciali tra veneziani e turchi. In questo breve scritto si vuole affermare che l’inizio di un processo di gestione integrata per lo sviluppo sostenibile nel Mediterraneo è possibile, a condizione che si prevengano o si riducano i danni che possono essere causati da disastri di origine naturale od antropica. Nella consapevolezza che l’evoluzione della natura e del pensiero scientifico avvengono non solo con *

Attualmente tra le più frequenti bandiere di navi che trasportano petrolio dal Medio Oriente a Trieste viene registrata la bandiera turca.

DAMAC - Premesse Generali - Mediterraneo

l’evoluzione lenta ma anche a scatti molte volte negativi per l’uomo (terremoti) ma altre volte positive per l’evoluzione del pensiero umano per lo sviluppo economico e sociale delle popolazioni. Il Mediterraneo si è comunque formato sia con una lenta evoluzione storica sia con delle rivoluzioni e con eventi rapidi. Si può quindi affermare che la natura e la storia dell’uomo si sono evoluti lentamente ma anche con aperiodici “eventi a scatti”. Thom ha osservato, nella sua teoria delle catastrofi, che molti processi naturali evolvono a “scatti” secondo fenomeni catastrofici. Ipotesi che che vengono convalidate da teorie come quella sulla estinzione dei dinosauri collegata a eventi come la caduta delle meteore di Walter e Louis Alvarez ai terremoti ed alle eruzioni vulcaniche e ai maremoti, ecc... Il Mediterraneo riconosce nella sua memoria non solo tutti quegli “eventi storici segnati da scatti”, come guerre e rivoluzioni, ma anche una sua evoluzione rapida e naturale caratterizzata da eruzioni vulcaniche, terremoti, maremoti, frane e violente burrasche. Il Mediterraneo è consapevole delle eruzioni vulcaniche che lo hanno riguardato, come quella di Santorini e del Vesuvio del 79 d.c. descritta dal Plinio, e del loro impatto economico sociale ed ambientale (si osservi la figura 3).

Fig. 3: Schema strutturale dell’area Mediterranea centrale - orientale

Il Mediterraneo è anche consapevole dei molti naufragi causati dalle onde di maremoti provocati da movimenti sismotettonici

del fondale marino duarnte i terremoti calabro - siciliani del 1783 e del 1908 (particolare riferimento a quello indotto dalla frana di origine sismica del 1783 di Scilla che provocò un maremoto responsabile di migliaia di persone morte sulla spiaggia di Marina di Scilla, portandole anche al largo dalla risacca e provocandone la morte per annegamento o forse anche per l’attacco degli squali). Il Mediterraneo è consapevole anche del fatto che alcune isole appaiono o scompaiono per motivi geologici come l’isola Ferdinandea in prossimità di Malta o gli isolotti del delta del Po. Il Mediterraneo apprezza il pensiero di Karl Marx relativamente ai contenuti del socialismo definito scientifico. Secondo tale pensiero quando l’evoluzione delle nuove strutture sociali pone le stesse in contrasto con le vecchie strutture, sopraviene una rivoluzione, attraverso la quale, le nuove strutture riescono ad assestarsi con rapporti piu adeguati. Marx cerca di prevedere le rivoluzioni sociali tramite un metodo scientifico, non è stato il compito di Marx quello di prevedere anticipatamente la tipologia delle organizzazioni sociali che si creano a seguito delle rivoluzioni del tipo collettivistico o comunistico.

L’epistemologia moderna formula il concetto di “scienza normale”, basata sui risultati raggiunti nel passato nei quali una comunità scientifica riconosce il suo fondamento. Tali risultati sono riportati, anche se raramente nella loro forma

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

originale, nei manuali scientifici elementari e superiori. Viene esposto il corpo della teoria ritenuta valida, sono registrate le applicazioni coronate da successo, si effettuano confronti con applicazioni ed esperimenti. Prima della divulgazione popolare di tali testi, e cioè sino all’inizio del XIX sec., ne assolvevano la funzione i classici: la Fisica di Aristotele, l’Almagesto di Tolomeo, i Principia e l’Ottica di Newton, la Geologia di Lyell e molte altre opere che hanno legittimato la ricerca di numerose generazioni di scienziati. Le conclusioni presentate dalle suddette opere erano sufficientemente nuove per attrarre stabili gruppi di seguaci e sufficientemente aperte da lasciare ad essi la possibilità di risolvere molti problemi. Le peculiarità sopra descritte vengono definite “paradigmi”: il loro studio prepara il discepolo a diventare membro della comunità scientifica con la quale dovrà collaborare con l’impegno di osservare le regole ed i “paradigmi”. Queste sono le condizioni di “normalità”, ma la scienza attraversa periodicamente fasi “anomale”che danno luogo a “crisi”dalle quali è generata la “rivoluzione scientifica”. Opinione di chi scrive è che la “scienza normale” debba essere accettata ad eccezione di tutto ciò che di statico e negativo è in essa. Occorre acquisire la coscienza di operare in periodi di “scienza normale”. Tale coscienza permette di comprendere gli elementi che generano le anomalie da cui scaturiscono le crisi e permette allo scienziato di essere protagonista della “positiva” rivoluzione. Concludendo: esiste un’intima connessione tra natura e scienza. La prima, nella sua semplice sottigliezza, si apre all’indagine della seconda, che la deve scoprire mediante l’analisi dei fenomeni per giungere alla formulazione di leggi e principi generali. La scienza, che ha un processo di sviluppo relativamente autonomo, con le sue conquiste produce le condizioni per il progresso umano. Essa per operare efficacemente nel suo campo specifico, deve avere una concezione globale del mondo e, per questo, si collega alla filosofia. Indagando sulle cause che generano i fenomeni, sugli effetti e sui contrasti che essi producono, la scienza ne identifica con crescente precisione l’essenza e fa in modo che il fenomeno sia sempre meno “ciò che appare” e divenga sempre più “ciò che è”. Il Mediterraneo condivide la concezione filosofica di Karl Popper della scienza, d’altro canto come è stato detto la scienza è l’interprete della natura ed anche questa va avanti a scatti. La caduta del muro di Berlino e la fine dei due blocchi rispettivamente dei paesi NATO e paesi del patto di Varsavia con uno scatto “improvviso” hanno rappresentato l’inizio di una nuova rivoluzione positiva che si è evoluta in una organizzazione reale di una Europa Unita (UE) e la fondazione delle Euro Regioni, tra cui la Euroregione Adriatica. Questo testo fa particolare riferimento alla EA (Euroregione Adriatica). Il Mediterraneo soffre nel vedere l’assenza di dialogo tra le tre grandi religioni monoteiste ebraica, mussulmana e cristiana. Esso considera la permanenza della guerra Israeliana ed i Palestinesi una minaccia alla sua globale sopravvivenza con la sua identità per le future generazioni. Attualmente purtroppo le navi pericolose, come le petroliere solcano il Mediterraneo.

A causa dell’imposizione del doppio scafo da parte degli Stati Uniti d’America ai propri Armatori, molti noleggiatori europei hanno acquistato a prezzi bassissimi quegli stessi navigli a scafo unico per piazzarli in Italia e in Europa. Le acque dei mari, quindi, sono esposte a rischio continuo non solo per le petroliere ma soprattutto a causa delle carette poco sicure che trasportano quasi sempre dei prodotti petroliferi residuali o derivati o delle merci che potrebbero provocare, in caso di affondamento e collisione, incidenti altamente inquinanti. Va altresì sottolineato che molte volte queste imbarcazioni riversano in mare i propri rifiuti nocivi per l’ambiente senza autorizzazione commettendo o dei crimini contro l’ambiente. L’eccessivo aumento del traffico marittimo rappresenta una minaccia costante per il Mediterraneo, in quanto varie sostanze inquinanti vengono rilasciate accidentalmente ma soprattutto anche intenzionalmente, dai cargo. Numerosi sono i rifiuti solidi e liquidi oleosi, prodotti a bordo delle navi, che spesso vengono gettati in mare, basti pensare alla miriade di chiazze galleggianti formate da residui di acque di lavaggio dei tanker o acque di sentina scaricate in mare dalle numerose unità navali che transitano quotidianamente. Il Mediterraneo è un piccolo bacino collegato ai grandi oceani dalle vie d’acqua di Suez e di Gibilterra, ha una profondità media di soltanto 1.500 metri, con punte di 4 mila metri, e sopratutto impiega oltre un secolo per rinnovare le sue acque. Anche per le dimensioni assai ridotte, il Mediterraneo è il mare che più di ogni altro vive contraddizioni strutturalmente precarie tra valori naturali e culturali di rilievo assoluto e livelli abnormi di pressione umana e industriale lungo le coste, oltre ad usi del mare insostenibilmente concentrati. Come è possibile conservare le caratteristiche naturali del Mediterraneo (la grande pianura d’acqua secondo Braudel) su cui si sono sviluppate città fondate dal mare, villaggi agricoli interconnessi da strade romane e da plurimillenaria cultura, se grandi navi serbatoio scaricano quotidianamente le acque di sentina e le acque di zavorra in mare uccidendo gli ecosistemi del Mediterraneo e le economie della pesca e del turismo che accomunano tutta la fascia costiera del Mediterraneo? Cosa succederà se grandi navi che trasportano petrolio naufragheranno all’interno del Mediterraneo o peggio ancora nell’Adriatico definito da Metejević “il mare dell’intimità”? Il Mediterraneo sta ricostruendo la sua identità dopo il secolo scorso segnato da guerre, ma deve agire subito per conservare la “Grande Pianura d’Acqua” lottando tenacemente contro l’inquinamento del mare derivante dalle navi (come descritto nella presente miscellanea, relativa al mare Adriatico, che risulta il mare più sensibile dell’intero Mediterraneo).

DAMAC - Premesse Generali - Studio sulla tutela del mare e sull’utilizzo del fondale nella Contea di Zara

STUDIO SULLA TUTELA DEL MARE E SULL’UTILIZZO DEL FONDALE NELLA CONTEA DI ZARA Avvio del processo di gestione integrata della costa della Contea di Zara

ISTITUTO DI SANITÀ PUBBLICA DI ZARA, OIKON d.o.o. ; Capogruppo ricercatori: Ognjen Škunca; Gruppo ricercatori: Oleg Antonić, Mateja Babajko, Slavko Bačić, Lav Bavčević, Dragan Bukovec, Đani Bunja, Vlasta Franičević, Lovro Hrust, Ivica Janeković, Dušan Jeričević, Nives Kozulić, Zoran Major, Jelisava Oštrić Kačar, Donat Petricioli, Medeja Pistotnik, Ognjen Škunca, Tomislav Vodopija. Con la collaborazione di: Contea di Zara, Ufficio di urbanizzazione ed affari comunali, Ufficio di pianificazione territoriale di:

MOTIVAZIONE PER LA REDAZIONE DELLO STUDIO L’area litorale della Contea di Zara comprende la costa e le isole e considerando il loro numero e la loro distribuzioe, l’intero bacino terracqueo della Contea, rappresenta, senza dubbio, la più importante risorsa dello sviluppo del territorio. I redditi e i loro trend nel tempo, nelle circostanze del rilancio e del sempre crescente turismo, del sviluppo intensivo di maricoltura e di altre attività connesse al mare e alla costa, sono la conferma della tesi di cui sopra. Inoltre, è chiaro che l’infrastruttura stradale, recentemente completata, in direzione dell’entroterra insieme all’aumento dei collegamenti dell’area, contribuiscono ad un’ulteriore incentivazione dello sviluppo economico della Contea di Zara, ed in particolare della sua parte litorale1. Nonostante tale risorsa sia il vero motivo di buon auspicio e ottimismo, rispetto al futuro della regione, non si devono trascurare le esperienze che testimoniano che l’esistenza di un’unica risorsa con grande potenziale di sviluppo non sia sufficiente per uno sviluppo armonioso, rapido e sostenibile del territorio. Le esperienze ci dimostrano che uno sviluppo rapido condizionato dall’attrattiva della risorsa, in assenza di una programmazione e gestione seria produce conseguenze non desiderate che si possono classificare in una delle due categorie: 1) l’impatto totale sull’ambiente derivante dal sempre crescente numero delle attività antropiche nella regione raggiunge e supera il livello della sua capacità ricettiva, causando infine il notevole degrado delle risorse basi delle attività e in seguito delle attività stesse; 2) l’attrazione delle risorse produce inevitabilmente conflitti relativi alla modalità del loro sfruttamento, i quali, se non risolti in modo adeguato, creano a loro volta sia il degrado delle risorse che delle attività. Detto in altre parole, lo sviluppo non controllato con l’andar del tempo ha come grave esito il degrado, così come il crollo del sistema con tutte le conseguenze del caso, in primo luogo quelle ecologiche e sociologiche ed in seguito quelle economiche. Fortunatamente, l’inevitabilità di tale scenario indesiderato, nelle condizioni di assenza di gestione e coordinamento nello sfruttamento delle zone litorali, è stato riconosciuto a livello mondiale e già da circa 30 anni si è sviluppato il concetto di Gestione Integrata delle Zone Costiere (GIZC). L’idea e l’obiettivo principale riguarda la gestione delle risorse in modo da risolvere i conflitti tra gli aspetti principali (economici, sociologici, ecologici) dello sviluppo sostenibile e tra gli settori che concorrono per la stessa risorsa (es. pesca, trasporto, turismo).

La definizione approvata in un’ambito abbastanza grande definisce GIZC come un PROCESSO che: “include la stima complessiva, la definizione degli obiettivi, programmazione e gestione di sistemi litorali e di risorse; tiene in considerazione le prospettive tradizionali, culturali e storiche, interessi contrastanti e le forme del loro sfruttamento; presenta un processo continuo, evolutivo per il raggiungimento di uno sviluppo sostenibile” (IPCC 1994). La zona costiera di Zara, considerando i sopra descritti rischi di sviluppo e le sfide, non rappresenta un’eccezione. Infatti, sebbene l’analisi comparativa del bacino terracqueo di Zara con le aree litorali di alcuni dei paesi più sviluppati del Mediterraneo (es. Italia e Grecia) dimostra che c’è ancora spazio (in senso di capacità portanti delle risorse esistenti) per lo sviluppo desiderato, previsto e atteso, in realtà si vedono già i sintomi (es. sovraccarico e disfiguramento della linea litorale con la costruzione eccessiva e non programmata, inquinamento del mare con le acque da scarico non depurate, sfruttamento eccessivo di risorse rinnovabili, conflitti tra i settori di acquicoltura e turismo) che chiaramente suggeriscono la necessità di imminente miglioramento del sistema di programmazione e gestione, fino ad un livello che renda possibile la graduale crescita già in atto (dovuta all’attrazione di risorse della Contea) conforme allo sviluppo sostenibile. Questo studio, quale base professionale per il lancio del processo di Gestione integrata della zona costiera della Contea di Zara, è il primo passo nella formulazione di una risposta adatta alla necessità sopra descritta. OBIETTIVI DELLO STUDIO Ci sono alcuni “input iniziali” che hanno determinato la commissione di questo studio. Il primo motivo, molto generale era il riconoscimento di suddetti problemi in linea di massima, ovvero la motivazione e volontà di affrontarli e risolverli nel miglior modo possibile. Il secondo motivo, è l’impegno prescritto nel Piano regolatore della Contea di Zara, che tra l’altro, accenna anche allo Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata al fine “di creare una banca dati e delle basi per la redazione di documentazione” così come prescrive anche la costituzione di un Catasto demaniale per tutta la Contea di Zara. Il terzo motivo riguarda urgente necessità di identificare i mezzi operativi che possano contribuire all’adozione delle delibere inerenti all’utilizzo dell’area litorale di Zara (relative in primo luogo al rilascio delle concessioni per lo sfruttamento del be-

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

ne demaniale) affinché abbiano la massima qualità possibile, ovvero siano conformi alle eventuali soluzioni future, in modo integrale e permanente. Infine, la considerazione e risoluzione sistematica delle problematiche di programmazione e gestione dello sviluppo è un dovere previsto in numerosi documenti strategici e dalle leggi in vigore2. Nell’identificare gli obiettivi e i contenuti dello Studio, si è cercato di considerare tutti i summenzionati “input iniziale”, ovvero le richieste e le aspettative. Più precisamente, la priorità degli obiettivi dello Studio è definita di seguito. Obiettivo generale e strategico dello studio è quello di introdurre la prassi GIZC quale la più adatta risposta ai problemi esistenti e futuri relativi alle sfide inerenti alla tutela e alla gestione dell’area litorale della Contea e delle sue risorse. In considerazione a ciò, lo Studio è il primo passo nell’implementazione del sistema GIZC nella Contea di Zara, ovvero il punto di partenza e il quadro generale per l’ulteriore sviluppo del processo GIZC nel territorio della Contea di Zara3. La complessità dell’impegno, definito con il presente obiettivo, risulta ovvia dalla definizione stessa della strategia di sviluppo sostenibile GIZC nel caso in cui lo sviluppo viene attuato nell’area litorale è quindi “un insieme coordinato di processi di partecipazione costantemente migliorati, di analisi, di dibattito e costituzione di capacità di esecuzione, pianificazione e investimento, che unisce gli obiettivi economici, sociali ed ecologici di una comunità, cercando di trovare i compromessi qualora l’integrazione non sia possibile”,… (e che) “costruendo sul già costruito, armonizzando diversi piani settoriali, sia economici che sociali, con piani e politiche di tutela ambientale.” (OECD 2001) Conforme all’obiettivo definito di cui sopra, lo Studio, oltre alla breve descrizione di principi base, di esperienze di prassi GIZC (capitolo 2) e di raccomandazioni per i passi successivi sull’implementazione del processo GIZC nella Contea di Zara (capitolo 5), ha cercato di dare il contributo iniziale ai diversi aspetti di GIZC, ribaditi nella definizione precedente. Particolarmente 1) lo Studio è basato sulle analisi (le analisi iniziali sullo stato di fatto del territorio dei settori esistenti e dei rapporti tra i stessi) (capitolo 3); 2) lo Studio promuove coerentemente il modello di sviluppo polisettoriale, in cui i settori sono complementari, in tal modo provvedendo ad uno sviluppo diversificato, più coerente e stabile; 3) lo Studio include la suddivisione del territorio della Contea in zone adatte all’effettivo utilizzo, per le esigenze del settore di maricoltura, che è nello stesso tempo il modello metodologico di pianificazione strategica dello sviluppo di un settore nel contesto di GIZC (capitolo 4); 4) il processo di redazione dello Studio ha preso in considerazione i dibattiti intersettoriali (in questa fase iniziale, il gruppo di esperti multi-disciplinari è da ampliare in fase successiva ai rappresentanti di tutte le parti interessate); 5) nel corso della redazione dello Studio si è cercato di sviluppare anche le risorse umanecapaci di continuare il processo anche dopo il completamento delle attività di redazione; 6) lo Studio mette a disposizione le direttive di uno sviluppo futuro sia del sistema gestito che del sistema di gestione (sistema informatico, di monitoraggio e di controllo, forum che promuove il dialogo tra le parti interessate, e simile), con il massimo utilizzo delle risorse esistenti di pianificazione e gestione (capitolo 5).

Il secondo obiettivo dello studio era quello di iniziare la costituzione di un sistema informatico integrale sulla fascia costiera della Contea, che viene considerato pre-condizione imminente per la qualità, la pianificazione sistematica e la gestione di tale territorio. L’impegno stabilito nel presente obiettivo prevede la costituzione di un quadro iniziale del sistema informativo e un inserimento iniziale dei dati e delle informazioni. Questa fase infatti consiste nella raccolta ed integrazione di dati già esistenti che data la loro attuale incoerenza e frazionamento non vengono usati sufficientemente nel processo di emanazione delle delibere. Infatti, soltanto previa integrazione e sistemazione dei dati, sarà possibile trasformarli nelle informazioni rilevanti ed utili in qualche processo decisionale. La priorità dei dati previsti per l’integrazione di questo sistema informativo iniziale, così come la loro trasformazione in informazioni utile è stata definita con l’intento di adempiere in modo ottimale e sulla base delle informazioni disponibili relativamente all’impegno stabilito nel terzo obiettivo: provvedere alla proposta per la zonazione del bacino terracqueo della Contea considerando le attività di maricoltura. Con gli obiettivi stabiliti di cui sopra, lo Studio non si sovrappone ad altri, bensì si inserisce in altre iniziative attuali di simile contenuto in Croazia. Precisiamente: 1) lo Studio è conforme agli obiettivi e alle prerogative dichiarate in diversi documenti al livello nazionale (Strategia e programma di pianificazione territoriale, La strategia della tutela ambientale, documenti strategici di settori rilevanti (es. turismo, maricoltura,…), Programma di sviluppo sostenibile di isole etc); 2) con alcuni dei risultati ottenuti - valutazione delle zone adatte per la maricoltura - Studio di miglioramento della documentazione di pianificazione e regolametazione territoriale esistente a livello della Contea; 3) lo Studio ed i suoi risultati diventano il modello quadro e un’ottima base per un’ulteriore pianificazione e gestione più dettagliata a livello locale e dei singoli settori. METODOLOGIA Le caratteristiche principali dell’approccio metodologico utilizzato nella redazione dello Studio sono: la multidisciplinarità, la partecipazione, la trasparenza, nonché il rispetto del principio di sussidiarietà, e del contesto definito dalle condizioni esistenti del sistema gestito e in gestione. La Multidisciplinarità è inevitabile e necessaria quando si affronta il tema di GIZC. Diversi settori, ciascuno con le proprie particolarità, diverse discipline scientifiche che analizzano la problematica da diversi punti di vista, un gran numero di strumenti e metodi derivanti dalla prassi di GIZC, hanno richiesto un impegno comune di un elevato numero di esperti provenienti da vari settori. La prassi di GIZC in tutto il mondo dimostra che la partecipazione è uno tra i più importanti elementi del successo dei progetti GIZC. L’esperienza dimostra che i piani GIZC, le analisi e gli studi redatti in isolamento, senza la consapevole volontà di riconoscere e di rispettare il parere e le considerazioni di tutti i soggetti rilevanti e delle parti aventi interesse e diritto allo sfruttamento delle risorse, di regola non riescono mai a realizzarsi pienamente. GIZC, tra l’altro, rappresenta uno spazio permanente di miglioramento del processo di dibattito, di crescita delle capacità esecutive, di conciliazione ed integrazione di interessi diversi in un’unità funzionale, di armonizzazione di piani e politiche diversi, già presenti e attuati in parallelo. Per il principio di sussidiarietà si intende una distribuzione

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ottimale delle attività inerenti alla risoluzione del problema su tutti i livelli, da quello nazionale a quello locale. Quindi, il principio di sussidiarietà nella costituzione di GIZC nella Contea significa di occuparsi di quelle attività rilevanti e risolverle in modo migliore a livello della Contea, cercando di delegare, nei casi giustificati, il diritto di deliberare a livelli superiori4. Più precisamente, nel processo della zonazione del bacino terracqueo della Contea conforme ai criteri di convenienza relativo al settore di maricoltura, a livello della Contea si sono identificate le cosiddette macrozone che soddisfano le richieste di convenienza e sono conformi alle Strategie di sviluppo della Contea e di altri settori. La pianificazione dettagliata e la decisione finale sull’uso del territorio è l’impegno che dev’essere affrontato successivamente ed elaborato negli studi dettagliati se e quando i diversi ruppi d’interesse manifestino il loro interesse alla loro realizzazione. Infine, lo Studio ha cercato di utilizzare i dati e le conosienze esistenti ed integrarsi all’interno del concetto di pianificazione già attuato. Ovviamente, il documento di riferimento più importante utilizzato per la redazione dello Studio è stato il Piano regolatore vigente della Contea di Zara del 2001, ovvero i dati e le basi raccolte in tale Piano, che prendono in considerazione tutti gli aspetti relativi alla “parte continentale” della zona costiera insieme al gran numero delle attività aventi impatto su tutta l’area litorale. Per la parte che si occupa prevalentemente di ecosistema marino (le sue caratteristiche naturali e le sue possibilità d’uso) che è stata poco elaborata dal piano regolatore della Contea, sono invece stati utilizzati tutti gli esistenti studi rilevanti sul bacino terracqueo della Contea di Zara, mirando a redigere la migliore base per le analisi, conclusioni e raccomandazioni successive. CONTENUTO DELLO STUDIO PER CAPITOLI Capitolo 2: Gestione integrata delle zone costiere (GIZC) Il capitolo riassume brevemente la prassi GIZC, basandosi sulle analisi e raccomandazioni della rispettiva letteratura rilevante. Lo scopo è quello di presentare con il presente Studio un contesto più ampio, ovvero la complessità della prassi che si cerca di avviare e sottolineare alcuni tra i principi fondamentali di GIZC i quali forse non sono ancora diventati parte integrante delle procedure e delle pratiche di pianificazione-gestione della Contea. L’elaborato viene diviso in tre parti. La prima parte riguarda l’introduzione alle nozioni generali della GIZC: offre le spiegazioni sulle circostanze e motivi che l’hanno promossa, identificazioni delle nozioni e un riassunto storico di tale prassi. La seconda parte stabilisce i principi fondamentali, quelli che definiscono GIZC (sviluppo sostenibile, integrazione, partecipazionismo). Infine, la terza parte provvede la spiegazione dettagliata del processo di GIZC, in particolare il suo aspetto di pianificazione al fine di definire sempre più in dettaglio le caratteristiche di una buona prassi della GIZC. Capitolo 3: Sistema informatico a supporto della GIZC nella Contea di Zara Il capitolo descrive l’idea del sistema informativo in funzione di supporto al processo di GIZC nella Contea di Zara, presentando il suo contenuto iniziale. Il contenuto iniziale del sistema informativo illustrato è la base per le analisi e conclusioni dettagliate nei capitoli rimanenti.

Il primo gruppo di tematiche include le basi contenenti le caratteristiche naturali dell’area considerata, ovvero: la batimetria, le correnti marine ed altri parametri fisici del mare, la caratteristiche biologico-chimiche e la qualità fitosanitaria del mare, sedimento e biocenosi sottomarine, condizioni climatiche, venti e onde nel bacino terracqueo considerato nonché il patrimonio naturale tutelato. L’altro gruppo di tematiche include le analisi settoriali (delle attività) che utilizzano le risorse costiere - ovvero: urbanizzazione, agricoltura, industria, attività marittima, turismo, pesca e maricoltura. Analisi di ciascun settore in linea generale consiste in: 1) descrizione dello stato attuale e i trend futuri; 2) definizione del settore tramite categorizzazione e descrizione delle rispettive attività; 3) condizioni richieste per lo sviluppo di ciascuna delle tali attività; 4) impatto delle attività sul territorio e sull’ambiente; 5) modo di interazione con altri settori; 6) raccomandazioni per lo sviluppo sostenibile del settore all’interno della zona costiera della Contea di Zara. Infine, il capitolo termina indicando i principali attori rilevanti per il processo di GIZC nella Contea di Zara. Capitolo 4: Zonazione delle aree costiere della Contea di Zara per le attività di maricoltura La zonazione dell’area costiera della Contea di Zara per le esigenze dell’attività di maricoltura ha due obiettivi principali descritti in seguito. Il primo obiettivo: in relazione alle considerazioni di cui nel capitolo precedente, risulta ovvio che l’attività di maricoltura è la parte fondamentale di tutte le visioni dello sviluppo della zona costiera della Contea di Zara. In considerazione a ciò, la proposta di zonazione ha l’obiettivo strategico di riflettere sullo sviluppo territoriale, ovvero quello di provvedere che le decisioni individuali che vengono adottate rendano possibile l’utilizzo sostenibile e ottimale delle risorse esistenti a lungo termine. Il secondo obiettivo, nel contesto del presente Studio e nell’interesse generale della GIZC, riguarda l’analisi eseguita e illustrata che può diventare il modello di pianificazione, ovvero sostegno analitico alla pianificazione in contesto GIZC, che rispetti e usi criteri quali convenienza del territorio, capacita ricettiva e portante dell’ambiente ed esistenza delle altre attività ed interessi. Il risultato atteso dell’analisi è la proposta di zonazione, che se presentata in forma adatta, può essere inserita nel Piano regolatore della Contea. La zonazione eseguita, per ogni settore esistente di maricoltura5, divide il territorio della Contea in quattro categorie di zone prescritte dalla legge (GU 08/99): 1) zona Z1 - aree per la maricoltura. Qualsiasi altra attività che potrebbe svilupparsi in tale zona non deve essere dannosa per le condizioni di allevamento di pesci e crostacei; 2) zona Z2 area in cui la maricoltura ha altissime priorità, nonostante siano permesse altre attività; 3) zona Z3 aree in cui, in certe condizioni, vengono permesse forme limitate di maricoltura e la stessa presenta il contenuto supplementare ad altre attività prevalenti; 4) zona Z4 - aree non convenienti per la maricoltura. La risoluzione che identifichi le zone previste per maricoltura dall’aspetto spaziale corrisponde a quella che definisce dall’aspetto spaziale le altre attività (es. turismo) nel Piano regolatore della Contea. Più precisamente, ciò significa che: 1) l’area, ovvero località viene stabilita in linea di massima; 2) si provvede per la valutazione qualitativa della capacità

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di tale area. Per analogia, come nel caso della pianificazione territoriale, la più dettagliata pianificazione e sistemazione territoriale di altre attività sarà eseguita: 1) nei piani di sistemazione territoriale a livello inferiore; 2) piani dettagliati di sistemazione delle località stabilite dalle analisi eseguite a livello della Contea (pari al piano territoriale delle aree di caratteristiche particolari); 3) mediante altre procedure già esistenti (SUO per il progetto concreto, valutazione preliminare di convenienza di specifica località, e simile). Le zone identificate dall’analisi possono essere usate come base professionale e di pianificazione, cioè come una perizia nell’approvazione di delibere individuali e che in tal senso presentano il miglioramento della procedura attuale, ovvero la base verificabile in seguito a cui può essere annullata l’attuale delibera sulla moratoria di rilascio delle concessioni per l’allevamento di pesce nel territorio della Contea. si precisa invece, l’importanza di utilizzo delle zone in modo che corrisponda alla risoluzione ed al livello delle informazioni in essa contenute! In senso operativo, le zone stabilite dall’analisi, presentano: 1) raccomandazioni sulle località; 2) orientamento inerente alle potenzialità di ogni località, costituendo il primo passo nella sistemazione territoriale e per uno sviluppo sostenibile di maricoltura a lungo termine, ovvero la prima parte del sistema programmato di un sostegno professionale ai processi di deliberazione e gestione del settore di maricoltura nel contesto del GIZC. Al fine di completare il sistema fino al livello che realizzi un’ottima qualità di gestione è necessario: 1) redigere studi dettagliati (zonazione) delle area minori (macro zone e località) stabilite nella presente analisi; 2) stabilire il sistema di monitoraggio quale la pre-condizione inevitabile per la gestione modificabile delle zone costiere (vedi Misura 12, Misura 16, Misura 17 nel capitolo seguente). La costituzione di tale gerarchia nella pianificazione è un metodo generalmente approvato di pianificazione e gestione del

territorio che partendo dalla considerazione richiesta dei problemi, fornisce una riflessione sullo sviluppo integrato del settore nel territorio della Contea, in generale e in dettaglio, necessario a pensare e posizionare diversi progetti con precisione. Metodologia La zonazione dell’area costiera per le necessità della maricoltura, tiene in considerazione la convenienza territoriale delle attività, delle capacità ricettive e portanti dell’ambiente, dell’interessi di altre attività presenti nel territorio, prevedendo le seguenti attività: 1) l’identificazione di criteri di valutazione, di convenienza del territorio per le attività di maricoltura, conforme alla normativa vigente e le raccomandazioni degli esperti e professionisti del settore; 2) identificazione dell’impatto ambientale; 3) il riconoscimento dell’interesse di altri settori; 4) l’analisi territoriale rispetto ai diversi criteri il cui esito divide il territorio analizzato in zone di diversa qualità dal punto di vista della loro convenienza per lo svolgimento delle attività di maricoltura. L’analisi territoriale multicriteriale è un metodo che, come risulta dal nome stesso, analizza il territorio prendendo in considerazione un maggior numero di criteri i quali in un certo modo definiscono gli aspetti specifici di qualità dello spazio. Nello studio viene applicata la semplice variante dell’analisi multicriteriale, dove la qualità ha soltanto due valori - conveniente oppure non conveniente per alcune attività di allevamento; il metodo viene ridotto al processo in cui i criteri che determinano la convenienza dell’area vengono applicati uno dietro l’altro sul territorio analizzato, in modo che ogni successivo criterio venga applicato su quella parte del territorio, che sta nella base dell’applicazione cumulativa di tutti i criteri precedenti identificati come convenienti. La Figura 1 presenta due passi di questo processo, nel caso di identificazione delle aree convenienti per l’allevamento di pesce nelle gabbie-acquari.

Figura 1. a) Divisione dell’acquatorio conforme al criterio di profondità (<30, 30< e < 50, e >50m). b) Aree identificate convenienti per allevamento di pesce in acquari in seguito all’applicazione cumulativa di criteri di profondità, esposizione alle onde, scambio di masse acquee, temperatura, e rispetto alle esigenze ed interessi del settore della tutela ambientale, attività marittima e turismo (Commento: le rimanenti aree convenienti disegnate in colore azzurro di diversa intensità).

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Risultati dell’analisi Figura 2: la parte del bacino terracqueo della Contea identificato conveniente per l’allevamento di molluschi.

Figura 2. Zone Z2 preliminari previste per allevamento di molluschi. (Commento: l’analisi più dettagliata stabilirà entro queste zone le aree di produzione definite nel Regolamento (GU129/99)

Figura 3 e Figura 4: zone di allevamento di pesce bianco e pesce grande azzurro in acquari.

Figura 3. Zone di allevamento di pesce bianco

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Figura 4. Zone di allevamento di grande pesce azzurro

In seguito a tale zonazione, la valutazione di massima delle capacità di allevamento nel territorio della Contea di Zara corrispondono a 2000 tonnellate di crostacei, fino a 3000 tonnellate di pesce bianco, fino a 7.000 tonnellate di pesce azzurro grande. La capacità precise di ciascuna delle zone saranno stabilite sia da SUO che da piani dettagliati. Capitolo 5: Costituzione di sistema GIZC nella Contea di Zara: passi successivi Avviamento del processo GIZC nella Contea di Zara è l’impegno principale e l’obiettivo fondamentale dello Studio. Nei primi quattro capitoli, lo Studio adempie a questo impegno in modo seguente: 1) specifica i motivi per l’introduzione del GIZC e provvede ad una breve descrizione dei principi fondamentali e degli elementi della prassi GIZC (capitoli 1 e 2), promuove il processo d’implementazione nella Contea di Zara, 2) con la redazione del profilo costiero iniziale (capitolo 3), e con la redazione della zonazzione che segue i principi GIZC rispettando l’ambiente e altri utenti del territorio (capitolo 4), lo Studio stesso fa i primi passi analitici di pianificazione nel quadro di GIZC della Contea di Zara6. Nell’ultimo capitolo, in base alle raccomandazioni generali fornite in capitolo 2, rispettando il contesto attuale e lo stato della Contea di Zara risultato dalle analisi del capitolo 3, lo Studio propone una serie di attività tramite le quali il processo di implementazione di GIZC, in successivo periodo di breve/ medio termine, continuerà a svolgersi in modo più efficiente ed efficace. Le misure prescelte hanno mirato a 1) provvedere a dare le risposte ai più rilevanti problemi attuali indicato dagli attori, 2) avvio della realizzazione delle basi per una valida gestione dello sviluppo sostenibile di alta qualità delle zone costiere nella Contea di Zara.

Nell’identificazione delle misure, è stato rispettato il suggerimento principale, risultante dall’esperienza inerente all’impegno di avviare ed implementare il sistema GIZC in una comunità, che richiede di adattare il più possibile il processo al contesto esistente, sia in forma, che in tempistica, rispettando i principi fondamentali del GIZC, ovvero di costruire il sistema oppure il processo in maniera graduale ed adeguata. Avviamento del processo di GIZC nella Contea di Zara Misura 1: implementazione di GIZC come il PROGRAMMA permanente della Contea Questa è la misura prioritaria che inquadra tutte le altre misure, specificate in seguito. Gli elementi più volte ribaditi in questo Studio sono i seguenti: 1) risoluzione di problemi multisettoriali ed intersettoriali che richiedono un quadro di pianificazione-gestione multi-e intersettoriale, 2) instaurazione del sistema unico che renda possibile la pianificazione più ragionevole e armonizzi un numero sempre più crescente delle attività connesse alla GIZC, 3) la GIZC gradualmente diventa lo standard e l’obbligo prescritto dalla legge nella gestione contemporanea dello sviluppo di zone costiere, 4) implementazione di un programma GIZC a livello della Contea, che è permanente, trasparente e visibile, ha impatto positivo sulla crescita della consapevolezza e del riconoscimento dell’importanza del problema. Questa misura dovrebbe attuarsi gradualmente e nel lungo termine all’interno della cultura di pianificazione e gestione delle risorse costiere e non deve prendere la forma né di una pianificazione rigida, centralizzata, tecnocratica, né di uno sviluppo pienamente libero, gestito solo dalle forze del mercato, ma deve raggiungere l’optimum che utilizzi l’energia impren-

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ditoriale e l’iniziativa individuale che distingue il mercato con un processo di natura partecipativa, integrata e trasparente che mira ad assicurare la sua sostenibilità a lungo termine, ovvero la sua accettabilità socio-ecologica. Il soggetto iniziatore dell’implementazione di questa misura è l’autorità amministrativa della Contea di Zara, mentre alla sua attuazione continua, a livello operativo, partecipano tutti i soggetti rilevanti, ovvero quelli interessati allo sviluppo della zona costiera della Contea, in modo da 1) riconoscere l’importanza e la necessità di svolgere questa attività 2) comprendere i principi base della prassi GIZC, 3) inserire le attività connesse a GIZC nei loro programmi di lavoro, 4) ottenere un livello attivo di comunicazione e cooperazione con altri soggetti. Misura 2: Approvazione delle proposte dello Studio da parte del Consiglio della Contea, in seguito al dibattito pubblico Lo Studio è la base tecnica per l’avvio del processo di Gestione integrata delle zone costiere della Contea di Zara. Affinché le sue proposte diventino realizzabili a livello operativo è inevitabile aprire il dibattito pubblico di fronte ad un pubblico allargato ai soggetti interessati sul contenuto dello Studio ed in seguito, rispettando i suggerimenti, approvare ufficialmente le conclusioni sotto forma di atti della Contea, i quali in questo modo diventano obbligatori per legge. Misura 3: Instaurazione di un quadro finanziario per il programma GIZC della Contea di Zara. Il programma GIZC, come un insieme delle attività con l’obiettivo principale di gestire le risorse costiere in maniera ottimale, è un servizio al beneficio di tutti gli utenti di tale risorsa. È logico, quindi far pagare agli utenti i servizi prestati, poiché il programma possa essere finanziato da tali mezzi raccolti. Siccome si tratta di un’attività essenziale, di cui il bisogno è permanente e che si intende istituzionalizzare tramite un programma di durata permanente, le priorità sono: 1) inserire il programma GIZC come la voce permanente nel Budget della Contea, 2) stabilire la procedura di proventi e spese inerenti a tale voce di bilancio redditi e spese. I ricavati della voce derivano dal canone per la concessione e dai nuovi servizi tramite i quali la Contea si prenderà il carico della gestione delle risorse, mirando a migliorare la prassi per il loro sfruttamento (es. redazione di piani dettagliati di certe zone (Misura 12), monitoraggio dello stato dell’ambiente nell’area di concessione (Misura 17), e altro). I fondi raccolti saranno destinati al finanziamento delle attività della GIZC. Affinché gli utenti possano accettare questo sistema, il punto critico è il prezzo dei servizi offerti che deve essere giustificato con la massima chiarezza (vedi es. Firn & McGlashan 2001, UNESCO 2003): gli utenti devono capire che la spesa è giustificata e che devono procurare sufficienti le risorse finanziarie per finanziare adeguatamente le attività che realizzino tali servizi. I responsabili operativi per l’attuazione di questa misura sono le autorità GIZC addette alle pratiche amministrativoorganizzative (vedi Misura 7), e il Reparto amministrativo responsabile del budget,dei finanziamenti e della contabilità.

Misura 4: Coinvolgimento di tutti soggetti rilevanti nel processo GIZC L’esperienza dimostra che l’efficienza e l’efficacia del processo GIZC dipende maggiormente dal livello di coinvolgimento di tutti i soggetti rilevanti che si occupano di tale problematica, informati ed educati per il processo (contesto più ampio, problemi esistenti, attività correnti,…), e dal loro ruolo in processo (obblighi, diritti, opportunità). Quindi, il coinvolgimento e la partecipazione di soggetti rilevanti nel processo viene considerato una misura prioritaria permanente di ogni programma GIZC. A livello operativo, questa misura sottintende un’ampia gamma delle attività, comprese le seguenti: relazionare tramite media e altri canali di informazione; organizzazione di presentazioni sulle tematiche attuali connesse al GIZC; organizzazione di tavole rotonde con la partecipazione di tutti i soggetti rilevanti; organizzazione di “workshop” cercando di creare gradualmente, tramite processo di informazione e formazione, le opportunità di attuazione (enti di governo sia al livello locale che della Contea, associazioni, rappresentanti di settori dello sviluppo, etc.). Promotori e coordinatori di questa misura, relativi alla zona costiera della Contea, sono le autorità di amministrazione della Contea, ciascuno nel suo rispettivo ambito di GIZC, mentre il successo di attuazione della misura dipende anche della “maturità” (comprensione, motivazione, responsabilità) e volontà di tutti i soggetti interessati al coinvolgimento nella problematica GIZC. Misura 5: Promozione di lavoro a livello locale, tramite l’avvio di iniziative e i processi della GIZC a livello locale Attuazione di sviluppo sostenibile della zona costiera della Contea è un impegno, la cui risoluzione ottimale richiede la contemporanea attività di almeno due livelli (sia regionale (contea) che locale (comuni e città)). I problemi richiedono principalmente la risoluzione a livello locale e proprio per tale motivo è importante avviare i processi del GIZC quanto prima a livello locale. Alcune delle attività della GIZC oppure quelle affini esistono già (es. redazione del programma di sviluppo sostenibile per le isole, redazione di piani regolatori territoriali locali (i comuni e le città), diverse attività delle ONG sullo sviluppo sostenibile). Questa misura prioritaria deve occuparsi prevalentemente di: provvedere alla informatizzazione, alla formazione ed all’ampliamento sulla base delle esperienze recenti acquisite dalla GIZC e dalle best practice. A livello operativo, questo si riferisce prevalentemente all’informatizzazione o formazione di soggetti che partecipano alla redazione e all’approvazione dei piani summenzionati; i principali soggetti iniziatori dell’attuazione della misura sono l’Istituto di urbanistica della Contea e gli enti di amministrazione locale. Misura 6. Monitoraggio, valutazione dei risultati e adattamento delle attività al quadro GIZC Adempimento delle procedure di monitoraggio e di valutazione del successo dei risultati delle attività individuali è la pre-condizione fondamentale per il raggiungimento dell’obiettivo del

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programma GIZC, ovvero un processo vivo che va sempre migliorato e adattato alle nuove circostanze.

nelle sue competenze, anche di soggetto attuatore dell’aspetto di pianificazione-analitica di processo GIZC.

Il coordinatore dell’attuazione di questa misura prioritaria e permanente è il soggetto addetto alle funzioni amministrativoorganizzative nell’ambito GIZC, mentre a livello operativo partecipano tutti i soggetti, al fine di: 1) relazionare sulle attività importanti, 2) fornire il proprio parere sulla loro efficienza ed efficacia, 3) avanzare delle proposte per il loro miglioramento.

A livello operativo, l’Ente sarebbe incaricato di: 1) instaurare, mantenere, procedere ed implementare il Sistema informatico delle zone costiere, 2) redigere e partecipare alla redazione di diversi studi richiesti dal GIZC.

Un modo di attuazione della misura è la redazione di rapporti7 periodici (es. annuali) sull’implementazione del programma GIZC, che comprende: 1) revisione delle attività esistenti, 2) partecipazione (es. organizzazione della tavola rotonda con tutti i soggetti rilevanti) valutazione della loro efficienza e dei risultati ottenuti, 3) proposta delle modifiche al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia dell’intero processo e dei suoi segmenti. Rafforzamento istituzionale e di risorse umane, ed organizzazione Misura 7: Rafforzamento istituzionale, delle risorse umane, delle capacità d’implementazione Sebbene tanti elementi del futuro sistema GIZC che hanno ottenuto diversi livelli di sviluppo siano già presenti nella Contea di Zara, il paragone della loro competenza e della loro capacità di attuazione con le capacità richieste per l’adempimento delle attività e misure proposte in questo Studio, dimostra che per un coretto l’avviamento del processo è necessario: un rafforzamento istituzionale di risorse umane e un miglior coordinamento ed organizzazione. Le proposte in seguito cercano di soddisfare le richieste poste nella fase iniziale del processo e come tali rappresentano la priorità. Ulteriore rafforzamento istituzionale e di risorse umane sarà programmato in rispetto alla dinamica dello sviluppo del processo GIZC. Sono tre i soggetti principali che rispetto al loro ruolo di capofila di certe attività cruciali, necessitano di un’imminente rafforzamento delle risorse umane ed istituzionalizzazione di GIZC attraverso un loro impegno permanente, tramite la creazione di un nuovo “dipartimento” che dovrebbe aggiungere le attività GIZC nell’elenco delle loro responsabilità e funzioni. A.) UFFICIO AMMINISTRATIVO DI PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E SERVIZI COMUNALI è il soggetto più ovvio a cui addebitare le funzioni amministrativo-organizzative, e le funzioni di controllo nell’ambito di GIZ8. Rafforzamento delle risorse umane - in fase iniziale basterebbe assumere un impiegato, incaricato all’implementazione del controllo - inerente innanzitutto al rispetto degli obblighi contrattuali relativi al rilascio delle concessioni per l’utilizzo del bene demaniale (vedi Misura 16). B.) Considerando le sue funzioni attuali (vedi capitolo 3), L’ISTITUTO DI PIANIFICAZIONE TERRITORIALE DELLA CONTEA DI ZARA è la scelta migliore per la carica di organizzatore principale, coordinatore, ed in segmenti spettanti

Iniziale rafforzamento necessario riguarda inserimento di un dipendente, addetto agli affari connessi alle attività del GIZC, in particolare le mansioni riguarderebbero l’instaurazione e il mantenimento di un sistema informatico delle zone costiere, sempre più avanzato e complessivo (vedi i dettagli in Misura 9 e Misura 11). C.) L’Istituto di pubblica sanità, ovvero il suo Laboratorio per l’ecologia sanitaria, essendo il più rilevante ente della Contea, con l’incarico di monitoraggio e analisi dello stato di ambiente è un nucleo ottimale da completare successivamente cercando di ottenere il centro di perizia, ovvero il centro che sia in grado di adempiere a tutti gli obblighi di monitoraggio dello stato di ambiente, sia come l’ente autonomo che come il partner equiparato. A livello operativo, il modo più adatto per sviluppare ed estendere le competenze è la graduale formazione di esperti giovani, istituzionalizzione tramite la cooperazione con un centro che dispone di competenze richieste, proprio in quelli settori che, secondo le ricerche, in fase successiva potrebbero provvedere all’autofinanziamento come risulta dalla richiesta prevista per i loro servizi da sviluppare. L’Ente attualmente dispone di competenze professionali per il monitoraggio dei parametri chimici e microbiologici dello stato d’ambiente, per cui sarebbe logico estendere tali competenze agli aspetti biologici (biologia del mare, fitoplancton ) e fisici dell’ambiente (oceanografia fisica). Il suggerito rafforzamento delle risorse umane si potrebbe attualizzare impiegando due nuovi dipendenti, preferibilmente giovani, che sarebbero assunti come “ricercatori associati”: oltre all’obbligo di procedere alle ricerche scientifico-professionali, conforme al modello esposto, dovranno essere in breve termine in grado di svolgere la maggior parte delle funzioni standardizzate dall’aspetto procedurale e metodologico, connesse al monitoraggio dello stato d’ambiente nelle zone costiere (vedi Misura 17). Oltre a quanto detto in precedenza, si propone di promuovere e sostenere la costituzione di un nucleo multidisciplinare di competenza presso l’UNIVERSITÀ DI ZARA, potrebbe presentare presso il Ministero di scienze e tecnologie il progetto sulla problematica di pianificazione e gestione di sviluppo sostenibile delle zone costiere. Misura 8: Instaurazione del sistema e dei suoi elementi Come è già stato ribadito più volte dal presente Studio, l’integrazione è l’elemento fondamentale di GIZC con tutti i suoi aspetti diversi e il principio base, come dimostrato anche dalla prassi. Siccome la situazione attuale nella Contea di Zara per quanto riguarda tale aspetto (e non solo in questa Contea), è molto insoddisfacente (tra vari settori, diversi livelli di amministra-

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zione, e altro), risulta chiaro che qualsiasi miglioramento, anche minimo, rappresenta un grande vantaggio per il sistema nel suo complesso. A livello operativo, l’organizzazione delle tavole rotonde inerenti alle diverse tematiche attuali è probabilmente il passo più semplice e più logico al fine di migliorare la comunicazione tra diversi soggetti. Il passo successivo deve cercare di risolvere i problemi congiuntamente, partecipando al processo, tramite il modello di workshop. L’iniziatore dell’attuazione delle misure è l’Amministrazione della Contea, ovvero la sua parte addetta alle funzioni amministrativo-organizzative del GIZC; si deve sempre ribadire il fatto che l’attuazione della misura è a responsabilità e nell’interesse di tutti i soggetti, che in realtà dovrebbe risultare dalla loro crescente volontà di cooperare e partecipare alla risoluzione dei problemi. Il concreto impegno iniziale, in contesto della presente misura e nello stesso tempo la priorità nel contesto dell’intero processo GIZC della Contea, è una specie di integrazione, ovvero instaurazione della cooperazione e dell’armonizzazione di tutte le iniziative in corso, delle attività e dei programmi connessi alla problematica di GIZC nel territorio della Contea di Zara. Misure di pianificazione-analisi Misura 9: Instaurazione del sistema informatico ad’uso di GIZC Dato che un Sistema informatico efficace nelle zone costiere è la pre-condizione per l’adempimento coretto di tante altre attività9, si tratta di una misura di altissima priorità che sottintende ragionamento e attuazione di: 1) una sistematica raccolta, integrazione e archiviazione di dati, 2) trattamento ed analisi di dati al fine di ottenere le informazioni rilevanti per la pianificazione e la gestione, 3) distribuzione delle informazioni a tutti i soggetti rilevanti nella forma adatta alle loro esigenze. A livello operativo, la misura sarà attuata per fasi, cioè sviluppando dei moduli per la parte del sistema informatico che va considerata attualmente prioritaria (es. registro delle concessioni per i beni demaniali (Misura 11), monitoraggio dello stato d’ambiente e pressioni sull’ambiente esercitate dai settori individuali (Misura 17 e simile), in modo che renda possibile la sua automatica integrazione ed estensione ad un sistema integrato che si sviluppa gradualmente. Il responsabile per l’attuazione di questa misura è l’Istituto di pianificazione territoriale della Contea di Zara, in collaborazione con i consulenti e gruppi d’esperti a cui saranno affidate le attività che richiedono le competenze professionali che l’Ente stesso non abbia ancora acquisito oppure le capacità professionali che gli impiegati dell’Ente non abbiano ancora raggiunto nella maniera soddisfacente. Questo comprende: la riflessione, la progettazione, l’attuazione, il sostegno della manutenzione ed estensione del sistema informatico integrato; individuazione di specie e formato dei dati raccolti per segmenti specifici del sistema e la metodologia della loro raccolta; individuazione di procedure di trattamento dati; identificazione di indicatori dello stato di fatto e della loro interpretazione in contesto di gestione e approvazione delle decisioni.

Nell’attuazione della misura, l’importanza fondamentale è quindi informare i soggetti sui vantaggi di questo sistema e assicurare la loro collaborazione, sia durante le fasi della raccolta delle informazioni per il sistema, che nella fase di individuazione delle proprie necessità per avere delle informazioni. Al fine di realizzarlo, il sistema deve essere aperto a tutte le parti interessate (sia quando offrono il proprio approccio o le soluzioni del problema, che quando richiedono delle informazioni)10. Misura 10: L’imminente instaurazione della gerarchia di piani GIZC per tutto il territorio della Contea I piani GIZC si incrociano nella loro maggior parte con l’esistente gerarchia di piani di regolamento territoriale, ed invece di avviare i processi paralleli, in genere si deve primariamente rinnovare ed integrare l’esistente documentazione di sistemazione territoriale, con particolare riguardo alle zone costiere, siccome tale territorio è soggetto ad una fortissima pressione e, di conseguenza, richiede un livello di regolazione molto elevato. (es. La zonazzione di cui nel capitolo 4 dello Studio, è un modello di supplemento al Piano regolatore della Contea. In modo simile, gli ulteriori studi, proposti nel capitolo 4, rappresentano l’aspetto GIZC dei piani delle città e comuni, in cui territorio si trovano le zone stabilite dal piano della Contea). Benché i responsabili principali per l’attuazione operativa di questa funzione siano gli enti dell’amministrazione locale, il ruolo altamente importante è assegnato anche al livello della contea, ovvero all’Ente per la pianificazione territoriale che deve: 1) tramite processo di informazioni, assistenza e formazione di soggetti locali, provvedere a un sostegno professionale alla redazione di piani a livello locale, e 2) ad assicurare la conformità dei piani locali con i piani di livello superiore (particolarmente con il piano della Contea). Misura 11: Elaborazione del registro dello sfruttamento del bene demaniale nella Contea Conforme al Codice Marittimo, le autorità di amministrazione conteale sono quelle che, tramite lo strumento di rilascio delle concessioni, gestiscono la maggior parte del bene demaniale nel territorio della Contea. Dalle analisi preliminari esistenti risulta che questo aspetto sia abbastanza disordinato, ovvero la parte allarmante di risorse va utilizzata senza nessuna registrazione, senza il pagamento della rispettiva tassa e in assenza di qualsiasi controllo11. Conseguentemente, l’introduzione dell’ordine nella gestione di bene demaniale, ovvero la redazione di un registro aggiornato sull’utilizzo del bene demaniale, che presenti un’inevitabile base per tutte le altre attività connesse, va considerato come la priorità assoluta del GIZC della Contea di Zara. A livello operativo, l’attuazione della misura, in primo luogo riguarda le attività connesse alle zone del bene demaniale già date in concessione, compreso: monitoraggio della situazione sul territorio, regolare aggiornamento del registro, la verifica della richiesta per rilascio di concessione in contesto di piani più ampi delle zone costiere, e simile. La Contea, invece, dovrebbe agire in maniera strategica e proattiva (simile al metodo di cui in capitolo 4 inerente al settore di maricoltura), in modo che la Contea stessa: 1) stabilisca le

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

risorse di cui dispone, 2) definisce in linea generale le forme del loro utilizzo, 3) in seguito ai concorsi pubblici sceglie il miglior offerente (sia nell’importo del corrispettivo offerto che nel contenuto proposto) che diventi concessionario. In questo modo, la priorità nel piano si deve dare ai settori del turismo nautico e subacqueo, alle spiagge, quale la risorsa del turismo residenziale. I responsabili per l’attuazione di questa misura sono congiuntamente il Reparto amministrativo di regolamento territoriale dell’infrastruttura comunale pubblica e l’Ente di pianificazione territoriale, mentre la redazione del registro di utilizzo del bene demaniale della Contea di Zara deve essere uno tra i primi impegni insieme all’assunzione dei due nuovi dipendenti, previsti dalla Misura 7. Misura 12: Maricoltura: elaborazione di piani dettagliati di utilizzo e gestione delle zone individuate In genere, si tratta di piani di sistemazione e gestione di zone individuate, che hanno lo stesso grado di elaborazione come gli studi di impatto ambientale per i singoli centri di allevamento; però presenta un vero miglioramento verso la prassi in corso, dato che: 1) il piano prevederà le zone che sono scelte come le più convenienti dall’analisi eseguita al livello superiore, 2) il piano prevede l’intera zona sin dall’inizio, assicurando così un ottimale grado di sfruttamento, il che non si ottiene quando i progetti si fanno in maniera incoerente, 3) il piano prende in considerazione l’impatto cumulativo di maggior numero di utenti, 4) il piano provvede la qualità uniforme della valutazione dell’impatto ambientale ed impatto di altri settori. A livello operativo, dovuto ai vantaggi di cui sopra, in qualità di preparazione dell’ambiente favorevole per l’investimento, la Contea finanzierebbe le ricerche sulle località, nonché la redazione dei piani. I mezzi investiti dovrebbero rientrare in modo che il costo della redazione dei summenzionati piani, viene inserito nel prezzo corrispettivo per la concessione approvata (vedi Misura 3). Questo non sarebbe un costo supplementare per gli utenti interessati, dato che questo tipo di piano dettagliato preparato a priori sostituisce lo Studio sull’impatto ambientale dal punto di vista del Contenuto12. Il responsabile per l’attuazione di questa misura è l’Ente di pianificazione territoriale, in modo che la parte delle attività che non sono in grado ad essere svolte con le proprie competenze, oppure quelle che non possono essere eseguite nemmeno dal Dipartimento di ecologia presso l’Istituto di pubblica sanità, vengano concesse in subappalto, con previa procedura di concorso pubblico13. Misura 13: Elaborazione delle strategie di sviluppo settoriale - prima priorità; settore turistico Come già ribadito, la GIZC non è la sostituzione della pianificazione settoriale e gestione dello sviluppo, ma un supplemento. Siccome la situazione attuale inerente ai piani settoriali nella Contea di Zara in linea di massima non è soddisfacente, l’obiettivo di questa misura è di incentivare tutti i settori, stimolarli a riflettere e ad individuare le proprie visioni, obiettivi e strategie di sviluppo in modo ottimale. La priorità assoluta riguarda il settore del turismo- settore che con il suo veloce sviluppo ha un impatto notevole sull’ambiente, sia quello naturale che quello sociale ed economico, e che, come

dimostrato dall’analisi di cui nel capitolo 3, non è considerato in modo complessivo e serio, considerando l’importanza futura del settore per lo sviluppo sostenibile della Contea. Siccome si prevede una crescita veloce di questo settore nel breve/medio periodo, il processo di elaborazione della strategia del suo sviluppo sostenibile deve essere avviato il prima possibile. Più precisamente, la strategia deve considerare seriamente e responsabilmente 1) l’impatto delle attività sull’ambiente (compresa la definizione del sistema degli indici che saranno soggetti al monitoraggio, misura di riduzione dell’impatto ambientale, ed altro), 2) rapporto con le attività di altri settori (nel contesto GIZC). La misura identica (o comunque molto simile) a questa, è prescritta nel Piano regolatore della Contea (pag. 108), che prevede l’obbligo di elaborare “Studio di sviluppo strategico e di marketing di tutte le forme di offerta turistica nel territorio della Contea di Zara” con l’obiettivo di “strutturare, dimensionare ed ottimalizzare il prodotto turistico nel contesto del patrimonio naturale, culturale-storico, infrastrutturale ed ereditato”14. Qui la misura infatti viene soltanto confermata e ribadita nuovamente, come l’impegno di altissima priorità nella riflessione ed individuazione dello sviluppo sostenibile della Contea di Zara, con avvertenza che la proroga della sua attuazione riduce il beneficio atteso. L’assenza dei fondi non dovrebbe essere motivo della mancata redazione di questo Studio, siccome il suo prezzo è trascurabile rispetto ai redditi del settore di cui si occupa ed il beneficio ottenuto dallo Studio è, senza esagerazioni, esistenziale. Il responsabile della redazione dello Studio dovrebbe essere l’Istituto di pianificazione territoriale, in cooperazione con i consulenti esterni e con la partecipazione dell’Associazione turistica della Contea, delle associazioni turistiche dei comuni e delle città, e di altri soggetti rilevanti rispetto alla presente problematica. Misura 14: Attività marittima: Studio sul miglioramento di collegamenti tra le isole della Contea di Zara La misura individuata si riferisce al permanente sforzo di considerare e migliorare il fattore critico dello sviluppo delle isole, sempre conforme alle esigenze attuali e nuove opportunità collegamento delle isole con la terraferma. Lo Studio dovrebbe considerare tutti i modi di collegamento e non soltanto il collegamento fisico, ed adattare le soluzioni all’attuale contesto sociale ed economico di ogni isola. I responsabili dell’attuazione di questa misura sono l’Istituto di pianificazione territoriale e l’Ufficio amministrativo per il turismo e le attività marittime. Misura 15: Pesca: Studi sulle tematiche a) tutela ed arricchimento delle risorse biologiche, b) individuazione dei porti di pesca nel territorio della Contea di Zara Il primo studio deve individuare le località per un maggior numero di habitat protetti naturali e artificiali (parchi subacquei marittimi, fondi di mare artificiali, ed altre aree protette) per stagione di riproduzione, protezione degli stadi giovanili del pesce e la loro crescita. Il secondo studio deve, in base alle analisi di necessità e dello

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stato di spazio individuare le località e le capacità dei porti pescatori nel territorio della Contea di Zara. Alcune delle località potenziali (Zara - Gaženica, Kali - Vela Lamjana, Pakoštane,…) sono già proposte dal presente studio. Il responsabile per l’attuazione di questa misura è l’Ente di pianificazione territoriale Misure di attuazione-gestione Misura 16: Instaurazione di ispezione e controlli nella zona costiera di gestione Il controllo dell’attuazione e del rispetto della normativa, dei piani e programmi è uno di più deboli segmenti della pianificazione dello sviluppo nella Repubblica Croata. La costruzione abusiva e non programmata, sfruttamento illegale del bene demaniale, notevole trasgressione delle voci convenute nei contratti di concessione, la mancanza e rifiuto del corrispettivo pagamento per l’utilizzo del bene demaniale specificato nella concessione, e simili, sono tutti i fattori, che se non regolati in qualche modo, rendono superfluo ed inutile ogni sforzo di pianificazione. Il primo passo nel loro annullamento, va ribadito tramite alcune priorità, tra le quali l’implementazione delle priorità di GIZC è l’instaurazione di un efficiente sistema di controllo. L’attuale controllo è di competenza dei rispettivi Ministeri, che evidentemente non hanno capacità sufficienti ad adempiere ai loro doveri in modo efficace. Finché la situazione non cambia, e dato che il controllo appropriato del proprio territorio è di fondamentale interesse della Contea, sembra logico partecipare alla parte del suddetto controllo anche con le risorse della stessa. Si deve ribadire che questa è ovviamente una misura di autofinanziamento, siccome uno dei risultati attesi della sua attuazione è proprio l’incremento della riscossione del canone per l’utilizzo del bene demaniale; tale corrispettivo è il reddito della voce GIZC del budget della Contea, di cui inizialmente sarà finanziata l’attuazione della misura15. La misura si riferisce soprattutto al bene demaniale, anche alla zona costiera più ampia, nella competenza dell’Amministrazione per le attività di ispezione presso il Ministero di tutela ambientale e pianificazione territoriale. A livello operativo, il controllo istituito dalla Contea avrà la funzione, in parte di informare ed avvertire le autorità di ispezione centrali (es. competenza della ispezione di tutela della natura, ispezione di tutela ambientale e simile), ed in parte, quando la legge lo permette, anche poteri più estesi. L’esempio giusto è proprio la gestione del bene demaniale, dove la Contea, conforme al Codice Marittimo, nel caso in cui la stessa è il datore della concessione, nella Delibera sulla concessione può stabilire lo scopo e le condizioni di diritto all’utilizzo e/o sfruttamento del bene demaniale (art. 59): inoltre, nel caso di violazioni di tali disposizioni, può decidere sulla cessazione della concessione; in seguito alla quale il beneficiario perde la concessione (art. 70). Il responsabile dell’attuazione è l’autorità GIZC, addetta alle funzioni amministrativo-organizzative, ovvero il suo settore neo-costituito addetto alle funzioni di controllo dell’utilizzo del bene demaniale (vedi Misura 7). Siccome le informazio-

ni raccolte durante il controllo sono una parte importante del sistema informatico che è la pre-condizione richiesta per la pianificazione sensibile della sorveglianza, il soggetto rilevante per l’attuazione di questa misura è l’Istituto di pianificazione territoriale. Misura 17: Instaurazione di sistema integrale del monitoraggio dello stato ambientale e dell’inquinamento della zona costiera della Contea di Zara L’obiettivo di questa misura prioritaria è l’instaurazione del sistema che provvederà nel corso del processo GIZC alla Contea di Zara due tipi di informazioni necessarie per la pianificazione e la gestione dello sviluppo sostenibile delle risorse: 1) l’informazione sullo stato della risorsa gestita 2) l’informazione sulla modalità di impatto dell’attività singola sullo stato di risorsa. L’implementazione della misura con le attività pertinenti potrebbe essere suddivisa in due fasi: • Fase di avvio del sistema, in cui vengono precisate le misure ed elementi del sistema, il che, tutto sommato potrebbe essere percepito come la risposta dettagliata alla seguente serie di domande: 1) “cosa sarà monitorato?”, 2) “chi svolge le attività di monitoraggio?”, 3) “in quale maniera viene attuato il monitoraggio?” (tempistica, luogo, metodologia), 4) “come finanziare l’attività?”, 5) “come verificare l’affidabilità del monitoraggio?”, 6) “chi riceve ed elabora i dati raccolti?, ecc. • Fase operativa permanente del sistema avviato, in cui: 1) si rispettano le prestabilite procedure del monitoraggio dello stato ed impatto ambientale, 2) si adatta il sistema alle nuove circostanze, bisogni, e conoscenze16. Gli attuatori del sistema sono i seguenti: Ufficio amministrativo per la pianificazione territoriale ed infrastruttura comunale, ossia il Dipartimento che svolge (rispetto alla misura precedente) il monitoraggio suggerito sull’utilizzo del bene demaniale, addetto all’implementazione della parte relativa all’attuazione delle attività. La summenzionata Direzione per la tutela dell’ambiente presso l’Istituto di pubblica sanità, sarebbe il maggior attuatore operativo delle attività e monitoraggio dello stato ambientale. Alcuni segmenti specifici, che attualmente non possono essere coperti professionalmente dai periti dell’Istituto (es. biologia del mare, processi fisici e chimici, sorveglianza visiva dell’ambiente subacqueo (che richiede le competenze di sorveglianza subacquea), sarebbe data dall’Istituto in subappalto. L’ente di pianificazione territoriale, in quanto il portatore ed attuatore delle misure di stabilimento e gestione del sistema informatico della GIZC della Contea, sarebbe incaricato all’unificazione e ad un’elaborazione di e alla distribuzione in seguito al monitoraggio delle informazioni raccolte (vedi Misura 9). La priorità assoluta relativa alla summenzionata misura (ma anche la priorità dell’intero processo GIZC) consta nell’ideazione della procedura e dei contenuti in un schema efficacie del monitoraggio. Per le attività di monitoraggio solitamente viene usato cosiddetto “triggered monitoring”, con lo scopo di razionalizzare le attività di monitoraggio, con l’idea base di controllare lo stato ambientale con i metodi più semplici (per cui anche più accessibili e più economici), ma sempre affidabili. Il sistema stabilito in pieno potrà monitorare tutte le attività che

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hanno un significativo impatto ambientale nella zona costiera. Nella presente sintesi si raccomanda di racchiudere nella prima fase tutte le attività di maricoltura e di turismo nautico, essendo queste le due attività : 1) che si sviluppano velocemente, 2) la cui instaurazione del sistema monitoraggio incentiverà i rispettivi fattori e li indurrà all’adozione delle misure che riducono l’impatto negativo, 3) la cui instaurazione del monitoraggio permanente rende necessario la raccolta delle informazioni relative alla gestione delle attività, 4) il cui sistema del monitoraggio delle corrispettive attività e sottosviluppato rispetto ad altri sistemi (es. inquinamento delle reti fognarie urbane).

Misura 19: Regolamenti relativi all’utilizzo delle risorse limitate della zona costiera La zona costiera, specie nelle sue aree più attrattive, rappresenta il punto di massima criticità dell’intera costa, come evidenziato da tutta una serie di conflitti attuali. I problemi che devono essere risolti con la massima urgenza includono: 1) il problema del accesso pubblico alle spiagge date in concessione ai privati, 2) il problema relativo ai contenuti portuali inadeguati per gli utenti di tutti i settori, 3) il problema permanente della cosiddetta “littoralizzazione”, ossia dell’eccessiva, non pianificata edificazione della zona costiera.

La misura potrebbe essere implementata in maniera operativa, inserendo nel corrispettivo per la concessione anche gli oneri per il monitoraggio, che comunque deve essere messo in pratica dal concessionario conformemente alle disposizioni dello Studio sull’impatto ambientale ed assicurato e provveduto dallo stesso datore della concessione (Contea) per tutte le zone in concessione del bene marittimo. I benefici di un tale approccio includerebbero: 1) lo stimolo per il concessionario verso una maggiore tutela dell’ambiente e verso un migliore utilizzo delle misure contro l’indesiderato impatto ambientale17, 2) l’abolizione del cosiddetto volontarismo nell’adempimento al dovere di monitoraggio dell’ambiente ed impatti ambientali (in breve: monitoraggio), 3) l’armonizzazione degli standard e della qualità di monitoraggio in tutte le località e tutti i settori, 4) le informazioni di alta qualità che forniscono la base per la gestione del settore, 5) l’informazione confermata e precisa sull’impatto ambientale importante per l’ideazione del quadro preciso relativo allo stato del settore presso l’opinione pubblico in generale nonché presso quella degli esperti.

L’attuatore dell’implementazione operativa di questa misura è l’ente GIZC incaricato all’implementazione di tipo amministrativo-organizzativo (vedi Misura 7) insieme all’Ente per la pianificazione territoriale.

Misura 18: Integrazione della tutela ambientale in tutti i settori interessati relativi alla zona costiera Lo sviluppo sostenibile è l’obiettivo principale ed il principio più importante dell’GIZC, mentre l’integrazione della tutela ambientale in tutti gli altri settori è la metodologia di base per la sua implementazione. Di conseguenza, l’integrazione della tutela ambientale in tutte le attività che utilizzino le risorse della zona costiera, è la misura ed il quadro permanente per tutta una serie delle iniziative minori dell’GIZC. Le due possibilità d’impego di questa misurarono: 1) l’integrazione del sistema di gestione degli impatti ambientali, tramite cui possono essere adottate le migliori pratiche, cosiddette “best practice” relative ad alcune attività (con impatti meno dannosi all’ambiente), 2) incentivare progetti che promuovono i scenari di sviluppo “più sostenibili”, caratterizzati dalla maggior tutela dell’ambiente ed impatti ambientali nonché la dimensione sociale dello sviluppo (es. pluricoltura nel contesto della maricoltura, scenario dello sviluppo plurisettoriale armonioso, ecc.). La misura potrebbe essere implementata in maniera operativa, in moda da consizionare il rilascio della concessione con l’obbligo di rispettare le rispettive norme per ogni settore18, mentre l’adempimento viene monitorato in base alle misure del sistema monitoraggio precedentemente stabilito (vedi Misura 16 e Misura17). L’attuatore dell’implementazione operativa sarebbe l’ente GIZC, responsabile delle operazioni amministrativo - operative (vedi Misura 7) con l’Ente di pianificazione territoriale.

NOTE: Conforme al parere della Camera di Commercio della Contea, l’economia della Contea di Zara si basa sui seguenti settori: turismo, trasporti, in particolare quello marittimo, agricoltura, pesca ed maricoltura, industria, particolarmente nella Città di Zara e nelle altre città della Contea. (http://www.hgk.hr/komora/hrv/zupkom/index. asp?zup=zadar&l=gospodar.htm). 1

Es. Programma regolatore territoriale della Repubblica di Croazia (GU 50/99), Strategia di tutela ambientale (GU 46/02)), Legge sul regolamento territoriale (GU30/94), Codice marittimo (GU17/94, GU43/96), ecc. 2

Non si finisce mai di ribadire che la GIZC è soltanto un processo, e non, come si potrebbe immaginare, un documento fisso che “risolve” nell’immediato e in modo permanente il problema della gestione della fascia costiera. 3

Es. ambito del problema eccede i confini del livello locale, ovvero si tratta di un interesse comune relativo ad una regione più ampia 4

Il numero di specie allevate dovrebbe aumentare; in seguito anche questa zonazione sarà soggetta alle modifiche ed integrazioni. 5

Inoltre, lo Studio ha contribuito all’introduzione di GIZC nella Contea di Zara tramite la creazione dello spazio per acquisire esperienza e competenze del gruppo di esperti stabilito appositamente per la sua redazione, considerando in particolare il fatto che il gruppo è formato per la maggiore dai più rilevanti esperti locali appartenenti a diversi settori. L’acquisizione dell’esperienza di lavoro multisettoriale della GIZC da parte del gruppo, è una preziosa risorsa anche per le successive attività in tale ambito. 6

In un sistema di pianificazione-gestione del territorio, le attività analoghe sono la redazione periodica (biennale) della Relazione sullo stato territoriale e del Programma di misure di miglioramento dello stato del territorio. In modo analogo, in un sistema di pianificazione e gestione di tutela ambientale, la misura è la redazione della Relazione sullo stato dell’ambiente, che comprende anche la valutazione dell’implementazione del programma di tutela ambientale insieme alla proposta per le loro modifiche ed integrazioni. 7

In alternativa, si può stabilire un nuovo gruppo di lavoro, di cui, oltre al Reparto amministrativo di sistemazione territoriale, fanno parte come i soggetti equiparati anche Reparto amministrativo per l’economia e Reparto amministrativo per il turismo e attività marittima. In genere, la scelta della struttura organizzativa è di importanza 8

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minore. È importante: 1) assicurare l’efficace implementazione delle attività amministrativo-organizzative nell’ambito GIZC (in cui, dovuto alla sua multisettorialità, devono partecipare almeno tutti summenzionati reparti), 2) stabilire entro questo Gruppo un servizio addetto alla sorveglianza del territorio di gestione e delle attività intraprese, 3) di riconoscere GIZC al livello simbolico come una attività comune, sopra-settoriale, che comprende tutto e richiede comunicazione, cooperazione ed armonizzazione. In assenza di informazione corretta non è possibile provvedere ad una pianificazione e gestione atenta. Inoltre, l’informazione trasparente e disponibile è l’elemento di altissima criticità per ottenere la pianificazione e gestione desiderata, partecipata e consensuale. 9

Nella sostanza, il sistema dovrebbe funzionare come il forum in cui, in caso di incoerenza va iniziato il processo di dialogo che stabilisce i fatti e riesce a chiarire lo stato di incoerenza in maniera sistematica ed argomentata. 10

In seguito ad alcune analisi, eseguite nell’anno 2007, circa 2/3 degli utenti che sfruttano il bene demaniale, non erano registrati e non avevano la concessione regolare. 11

Non può essere sostituito dal punto di vista procedurale, perché SIA (Studio sull’Impatto Ambientale) è una procedura obbligatoria per legge, mentre il SIA in questo caso sarebbe ristretto alla procedura amministrativa formale. 12

Il concorso pubblico deve prevedere, oltre al criterio del prezzo più basso anche i criteri supplementari in base ai quali si farà la valutazione della qualità dell’offerta. 13

L’iniziativa simile è stata sviluppata alla fine degli anni ’90, sulla redazione dei Piani strategici di marketing di sviluppo del turismo per tutte le Contee della Repubblica di Croazia e le iniziative in corso sulla redazione dei cosiddetti Master plan di sviluppo del turismo (es. Contea di Istria). 14

Tuttavia, considerando che l’obbligo di pagamento del corrispettivo non viene rispettato e prendendo in considerazione il fatto che queste sono le attività con maggior profitto e quindi le attività che rendono possibile la riscossione degli oneri senza mettere in pericolo l’indipendenza economica dell’interessato: ci si aspetta che questa misura diventi altamente interessante e redditizia, ossia che aumenti il reddito netto del budget della Contea in particolare quello relativo alla voce GIZC. 15

È da aspettarsi che le informazioni relative al sistema del monitoraggio, entro un anno, rialzeranno il livello delle conoscenze sullo sistema stesso e che renderanno possibile una migliore determinazione dei parametri, delle dinamiche del monitoraggio, ecc. 16

Specie nei casi in cui un regolare monitoraggio dell’impatto ambientale sia al carico del concessionario e sia inserito nel Contratto di concessione, con la conseguenza di ritiro della stessa nei casi dell’inadempimento. 17

Di importanza fondamentale è definire le richieste, cioè le norme in modo realistico, tenendo in considerazione il fatto che le richieste possono essere eccessivamente severe, come è stato dimostrato ha un impatto negativo sul settore, sull’ambiente e sulla collaborazione tra gli attori principali. 18

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DAMAC - Premesse Generali - Il Mediterraneo e l’inquinamento

IL MEDITERRANEO E L’INQUINAMENTO di:

S. Corso, E. Moretti, C. Savini

Il Mediterraneo è un mare intercontinentale situato tra Europa, Africa e Asia ha una superficie di circa 2.510.000 km² ed ha uno sviluppo massimo lungo i paralleli di circa 3700 km. È collegato ad ovest all’oceano Atlantico, attraverso lo stretto di Gibilterra, ad est tramite il mar di Marmara, lo stretto dei Dardanelli e il Bosforo è collegato al mar Nero. Il mar di Marmara viene di norma considerato parte del Mediterraneo,mentre il mar Nero è generalmente considerato un mare distinto. Il canale di Suez a sud-est collega il Mediterraneo al mar Rosso. All’azione del mar Mediterraneo come serbatoio termico è in buona parte dovuto il clima mediterraneo, caratterizzato da inverni umidi ed estati calde e secche.

Fig. 2: Suddivisione standard del Mediterraneo utilizzata dalla METEOMED per il bollettino meteomarino. L’area viene suddivisa in 25 settori con la previsione a 72 ore di tempo significativo, forza e direzione del vento, altezza delle onde e temperatura del mare prevista e archivio degli ultimi 30 giorni.

Fig. 1: Il termine Mediterraneo deriva dalla parola latina Mediterraneus, che significa in mezzo alle terre. Il mar Mediterraneo attraverso la storia dell’umanità è stato conosciuto con diversi nomi. Gli antichi Romani lo chiamavano, ad esempio, “Mare Nostrum”.

La topografia del fondale divide il Mediterraneo in due bacini principali che si possono considerare semichiusi Fig. 1. Il primo è quello occidentale, delimitato dal canale di Sicilia e caratterizzato da ampie piane abissali, il secondo, orientale, è molto più accidentato e dominato dal sistema della dorsale Mediterranea. Anche se il Mediterraneo storicamente è sempre stato visto come un insieme unico esistono diverse suddivisioni che ne facilitano la descrizione, quella utilizzata dalla METEOMED per il bollettino meteomarino è riportata in Fig. 2.

La caratteristica di bacino semichiuso del Mediterraneo unita alla forte evaporazione e ad un ridotto apporto di acque dolci fluviali, fanno sì che il Mediterraneo sia in costante deficit idrico. Questo viene compensato dall’oceano Atlantico che annualmente riversa nel Mediterraneo, attraverso lo Stretto di Gibilterra, tra i 36.000 e i 38.000 km³ d’acqua. Le correnti superficiali mediterranee si originano tutte dall’afflusso di acqua atlantica e seguono in prevalenza degli andamenti di tipo ciclonico, cioè antiorario. L’acqua atlantica, più fredda ma meno salata, per cui rimane in superficie, entra nel Mediterraneo dopo aver lambito le coste del Marocco. Varcato lo stretto di Gibilterra viene spinta a sud dalla forza di Coriolis e segue prevalentemente la costa nordafricana dando origine alla corrente algerina. I bassi fondali del canale di Sicilia fanno sì che la corrente algerina si biforchi in una parte che risale verso il Tirreno dando origine ad una corrente ciclonica che lambisce le coste liguri e si riunisce con la corrente ligure-provenzale catalana. L’altra parte di corrente algerina riesce a valicare il canale di Sicilia e forma la corrente africana che scorre lungo il mare di Levante dando origine alla corrente dell’Asia Minore che lambisce la costa Turca fino a Rodi. Nell’Adriatico, nello Ionio e nell’Egeo vi sono altre correnti minori di tipo ciclonico.

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oil e prodotti raffinati.

Fig. 3: Schema delle correnti superficiali del Mediterraneo che evidenzia come esse si originano tutte dall’afflusso di acqua atlantica e seguono in prevalenza degli andamenti di tipo ciclonico, cioè antiorario.

Lo strato d’acqua compreso fra i 200 e i 600 metri è interessato da un movimento in senso opposto a quello delle correnti di superficie. La corrente si origina nel mar di Levante, dove il Mediterraneo presenta i più elevati valori di salinità, infatti si raggiunge qui il 39,1. D’inverno, con il calo della temperatura, si ha un aumento della densità dello strato superficiale che “comprime” lo strato d’acqua inferiore dando origine alla corrente. Questa si divide in un ramo principale che percorre l’intero Mediterraneo per uscire dallo Stretto di Gibilterra e due rami secondari che attraversano l’uno il Golfo della Sirte e l’altro, più cospicuo, lo Ionio fino a entrare nell’Adriatico per poi uscire nuovamente dallo stretto di Otranto. Proprio a causa dell’andamento delle correnti marine, sia superficiali che profonde, i tempi di ricambio delle acque sono lunghissimi, circa 70-90 anni quindi la presenza di inquinanti determinano gravi danni all’ecosistema marino e alle sue coste. Questa conformazione morfologica e la forte antropizzazione delle coste ci fa comprendere come sia pressante tentare di ridurre l’immissione di sostanze inquinanti nel bacino. Grazie anche ad un lungo e paziente lavoro di raccolta, elaborazione e catalogazione di dati compiuto dal centro MEDPOL (Programma per il monitoraggio e la ricerca dell’inquinamento del Mediterraneo) di Atene è possibile sapere non solo quali sono i Paesi che inquinano di più ma anche quale genere di rifiuti finiscono in mare e da quali industrie essi provengono. Bisogna specificare che i dati raccolti da MEDPOL sono ufficiali, forniti direttamente dai governi dei Paesi interessati e quindi sono inconfutabili. Le maggiori fonti di inquinamento sono le fabbriche metallurgiche, le industrie petrolifere e le raffinerie, le concerie, le aziende di prodotti chimici organici e inorganici e quelle per il trattamento di generi alimentari. Si calcola che ogni anno da queste fonti vengano scaricate nel Mediterraneo, quattro milioni di tonnellate di sali, 0,2 milioni di tonnellate di azoto, 0,9 milioni di tonnellate di fosforo e 85.000 tonnellate di metalli vari. Tra gli scarichi industrali di gas che possono danneggiare l’ambiente del Mediterraneo si stima che vi siano inoltre 47 tonnellate l’anno di idrocarburi aromatici (considerati composti in grado di indurre mutazioni genetiche), 55 chilogrammi di diossine e furano e oltre 200.000 tonnellate di composti organici volatili. Per valutare l’effetto devastante dell’inquinamento da petrolio basta considerare il dossier realizzato nell’ambito di “Clean Up the Med 2007” da Legambiente e dal Dipartimento della Protezione Civile. Questa pubblicazione costituisce una preziosa fonte di dati per valutare quale siano i gravi problemi connessi direttamente ed indirettamente al trasporto di crude 40

IL PETROLIO NEL MEDITERRANEO Secondo questo dossier è senza dubbio il forte trasporto marittimo di petrolio greggio e dei prodotti della raffinazione a rappresentare uno dei principali e più preoccupanti rischi per il Mediterraneo. Il dossier evidenzia come ogni giorno le acque del Mediterraneo sono solcate da 2.000 traghetti, 1.500 cargo e 2.000 imbarcazioni commerciali, di cui 300 navi cisterna. Il traffico petrolifero nel Mediterraneo è il più consistente tra tutto il trasporto marittimo di merci. Rappresenta infatti circa il 20% del traffico mondiale marittimo ed ammontava, nel 2000, a oltre di 360 milioni di tonnellate annue (dati forniti dal Rempec di Malta centro di attività sulla prevenzione e lotta all’inquinamento marino dell’UNEP MAP), cifra che secondo le stime fornite da Bilardo e Mureddu nel loro volume “traffico petroliero e sostenibilità ambientale” edito dall’Unione Petrolifera, dovrebbe essere ormai salita sino a sfiorare le 400 milioni di tonnellate con una movimentazione di 8 milioni di barili/giorno (quasi 1 milione e 100.000 tonnellate al giorno) che richiedono non meno di 3.000 viaggi navali all’anno ed altrettanti viaggi di ritorno con cisterne scariche. Tra la fine di questo decennio e l’inizio del prossimo si stima che questa quantità salirà ad almeno 9/10 milioni di barili al giorno.

Tab. 1; Tabella riassuntiva del traffico di prodotti petroliferi nel mediterraneo suddivisi in tre categorie. Intra sono quelli che transitano da una parte all’altra del bacino, Dal quelli che dal mediterraneo raggiungono aree esterne al bacino e Per quelli che dall’esterno raggiungono il Mediterraneo.

Secondo le stime del REMPEC di Malta, i principali movimenti annui di petrolio nel Mediterraneo possono esseri così schematizzati: 180 milioni di tonnellate di petrolio greggio e condensato partono dal medio oriente (125 milioni di tonnellate attraverso il canale di Suez e la condotta di Sumed, 50 milioni attraverso il Bosforo, e 5 milioni dalla Turchia) dirette principalmente verso l’Italia; 100 milioni di tonnellate di petrolio greggio e condensato partono dal nord africa (60 milioni dalla Libia, 40 milioni dall’Algeria) dirette principalmente verso la Francia.; 20 milioni di tonnellate partono da paesi mediterranei verso altri paesi del bacino (8 milioni di prodotti della raffinazione dalla Francia all’Algeria); 20 milioni di tonnellate lasciano il Mediterraneo, di cui 10 milioni attraverso lo stretto di Gibilterra (prodotti raffinati, soprattutto in partenza dalla Francia), e 10 milioni attraverso il canale di Suez (prodotti raffinati); 40 milioni di tonnellate attraversano il Mediterraneo di cui 20 milioni di petrolio greggio e condensato entrano nel Mediterraneo dal Mar Nero attraverso il Bosforo e 20 milioni giungono invece attraverso l’Egitto dal canale di Suez e dalla condotta di Sumed) uscendone poi attraverso lo stretto di Gibilterra. 82 sono i principali porti petroliferi sul Mediterraneo e altrettante le raffinerie, che lavorano ben 8.780.326 barili di greggio al giorno, oltre il 10% della raffinazione mondiale.

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14 sono i principali porti petroliferi e ben 17 le raffinerie in Italia che risulta quindi la nazione con il più alto numero di raffinerie, che lavorano un quarto del greggio rispetto a tutto il Mar Mediterraneo.

questo più pericolosa e lo sversamento quotidiano dovuto a comportamenti illegali connessi al cosiddetto ciclo operativo della navigazione. La presenza di questo inquinamento costituito da macchie più o meno grandi e persistenti è documentato da numerose immagini come quella riportata in Fig. 4.

Tab. 2: I dati riguardanti la distribuzione dei maggiori porti petroliferi in mediterraneo è tratta da: Bilaro e Mureddu, Unione Petrolifera 2004 - Elaborazione Legambiente, si intendono solo i principali porti petroliferi sulle coste mediterranee.

Questi dati confermano purtroppo come sia proprio il nostro Paese a vivere più fortemente il rischio di inquinamento del mare da idrocarburi, subito seguito dalla Francia, con oltre 1.900.000 barili di greggio lavorati al giorno e dalla Spagna (1.321.500). È necessario però tenere presente che, fuori dal bacino Mediterraneo, la Spagna conti altri 9 principali porti petroliferi (Atlantico), la Francia 13 (Atlantico e Canale della Manica), la Turchia 5 (Mar Nero) e l’Egitto 3 (Mar Rosso). Quelli riportati in Tab. 1 sono tutti i porti petroliferi principali che si affacciano sulle coste mediterranee, ma un altro dato può chiarire ancora più efficacemente la posizione dei terminali petroliferi del Mediterraneo. Infatti come riportato in Tab. 3 tra i 4 maggiori porti petroliferi europei che si affacciano sul mediterraneo ben tre si trovano in Italia, con una quantità complessiva di greggio importato di 94 milioni di tonnellate all’anno. Un primato che conferma il rischio che le nostre preziose coste vivono e che dovrebbe, in particolare, allarmare proprio le regioni Adriatiche dal momento che il greggio per arrivare a Trieste, il maggior porto petrolifero italiano, attraversa il Mare Adriatico in tutta la sua estensione.

Tab. 3: Quantità di greggio importata dai 4 maggiori porti petroliferi del Mediterraneo. Da mettere in evidenza che il greggio per raggiungere Triete il maggior porto petrolifero italiano deve attraversare in tutta la sua lunghezza il mare Adriatico con gravi rischi per l’ambiente e sicuro disastro ambientale in caso di Oil Spill. Fonte: Report EMSA 2003 - Elaborazione Legambiente

Fig. 4: Esempio di oil spill volontario per lo scarico di acque inquinate rilevato tramite immagini radar da satellite nel Mare Egeo il 18 Febbraio 2005.

Fig. 5: L’immagine mostra la distribuzione areale delle macchie rilevate in mediterraneo, appare inequivocabile che queste non siano distribuiti in modo omogeneo ma segnano le principali rotte seguite dal traffico marittimo.

Ulteriori conferme sulla pericolosità e sulla grande diffusione di questo tipo di inquinamento marino è dato dai rilevamenti compiuti dall’Institute for the Protection and Security of the Citizen. I rilevamenti effettuati nel Mediterraneo negli anni 1999-2004 hanno consentito di produrre delle mappe dell’inquinamento da idrocarburi, un esempio è quello riportato in Fig. 5.

L’inquinamento da idrocarburi, nell’ambiente marino, deriva dai grandi incidenti provocando quelli che si definiscono disastri ambientali, con un conseguente sicuro e devastante impatto sull’economia locale come il turismo e la pesca. Una forma di inquinamento meno appariscente ma proprio per

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mare, come tristemente dimostrato dai recenti casi dell’Haven, dell’Erika e del Prestige. 2. inquinamenti derivati dall’attività operativa delle navi, come lo scarico in mare di acque di zavorra, slop, morchie. Scarico troppo spesso solo in teoria proibito per lo status di area speciale del Mediterraneo ai sensi della Convenzione Marpol 73/78. Dal 1985 si sono verificati nel Mediterraneo ben 27 incidenti e parliamo soltanto dei principali, trascurandone tanti altri di più modesta entità, con un versamento complessivo di oltre 270.000 tonnellate di idrocarburi. Fig. 6: L’immagine è una elaborazione quantitativa dell’immagine precedente di Fig. 5 e dimostra come la densità di inquinanti oleosi sia enormemente più alta lungo le direttrici del traffico marittimo nel mare Mediterraneo.

L’elevato traffico marittimo, in generale e l’elevato traffico di idrocarburi, in particolare, costituisce nel Mediterraneo il più grave pericolo per la sopravvivenza di questo mare, che non a caso è quello che presenta la più alta densità di idrocarburi a livello mondiale. Dati forniti dall’UNEP MAP stimano in 100 - 150.000 tonnellate la quantità di idrocarburi che finiscono di norma annualmente nel mar Mediterraneo. Questi valori, veramente impressionati oltre a confermare quanto riportato in Fig. 5 e Fig. 6 giustificherebbero i dati relativi alle altissime densità di catrame pelagico riscontrata nel Mediterraneo. Con una media di 38 milligrammi per metro cubo risulta infatti la più alta del mondo. Basta confrontarla con i 3,8 del Sistema giapponese, i 2,2 della Corrente del Golfo o lo 0,8 del Golfo del Messico per rendersi conto del rischio che il Mediterraneo vive.

Tab. 4: valori della densità di catrame riscontrata per metro cubo nelle acque di varie zone del mondo. Questi dati confermano le acque del Mediterraneo di gran lunga le più inquinate. Questo dato conferma indirettamente quello fornito dall’UNEP MAP che stima in 100 - 150.000 tonnellate la quantità di idrocarburi che finiscono di norma annualmente nel mar Mediterraneo.

La presenza di idrocarburi nel Mediterraneo, come visto in precedenza, sono da collegare in modo diretto al traffico marittimo, ed hanno distinte origini: 1. inquinamenti dovuti ad incidenti che, nel caso coinvolgano quantità cospicue, possono avere conseguenze devastanti sia sugli ecosistemi marini che sulle economie locali legate al 42

Tab. 5: La tabella riporata il numero degli incidenti registratisi nel mar Mediterraneo, gli stati interessati e le quantità di greggio sversato. In totale gli incidenti molto importanti tali da essere definiti veri disastri sono 27 l’Italia detiene il non invidiabile primato dell’incidente più grave in assoluto (Haven) e del maggior quantitativo sversato (162.000 tonnellate). Fonte: Bilaro e Mureddu, Unione Petrolifera Elaborazione Legambiente.

Ancora una volta è l’Italia ad avere il non invidiabile primato del greggio versato nei principali incidenti, con 162.600 tonnellate, subito seguita dalla Turchia, con quasi 50.000 tonnellate e dal Libano, con 29.000. L’incidente più grave che il Mediterraneo abbia mai vissuto è stata la vera e propria catastrofe della Haven nel 1991, quando nelle acque antistanti Genova, furono versate 134.000 tonnellate di idrocarburi. In media nel Mediterraneo si contano circa 60 incidenti marittimi all’anno, in circa 15 dei quali sono coinvolte navi che provocano versamenti di petrolio e di sostanze chimiche. Le zone più soggette agli incidenti, a motivo dell’intenso traffico marittimo, sono gli stretti di Gibilterra e di Messina, il canale di Sicilia e gli avvicinamenti allo stretto di Çanakkale, nonché vari porti, tra cui Genova, Livorno, Civitavecchia, Venezia, Trieste, Pireo, Limassol/Larnaka, Beirut ed Alessandria. Gli sversamenti in mare di idrocarburi possono avere differenti

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origini: possono infatti essere dovuti a incidenti più o meno gravi che vanno dalla rottura di una manichetta alla perdita della nave (inquinamenti accidentali) ad attività illegali (inquinamenti volontari) o possono essere dovuti alla normale attività di esercizio della nave (inquinamenti operazionali). Nel Mediterraneo, secondo le statistiche IMO, la percentuale degli inquinamenti da idrocarburi dovuti a sversamenti accidentali da navi è del 10%. Analizzando le cause di questi incidenti, è possibile riscontrare che per il 64% dei casi esse sono imputabili ad errore umano, il 16% a guasti meccanici ed il 10% a problemi strutturali della nave, mentre il restante 10% non è attribuibile a cause certe. Per avere un quadro maggiormente aderente alla realtà bisogna tenere presente come la gran parte delle percentuali attribuibili agli errori umani e alle cause non determinate possono senz’altro essere ascritte ai problemi connessi alla presenza di vecchie o malridotte imbarcazioni con equipaggi improvvisati e impreparati che percorrono ancora in gran numero il Mediterraneo. Per quanto rilevanti, gli sversamenti accidentali di idrocarburi rappresentano solo una piccola quota del totale degli scarichi dovuti al traffico marittimo. La maggior parte di essi infatti, circa l’80%, è determinata da operazioni di routine, in particolare dallo zavorramento e dal lavaggio delle cisterne o da inquinamenti volontari. Negli anni ’80 lo spill attribuito a queste cause veniva stimato in circa lo 0,2% del carico trasportato, con uno sversamento medio a livello mondiale, valutabile da 8 a 20 milioni di barili, di cui 1 milione di barili nel solo Mediterraneo. Questa quantità si è certamente ridotta nell’ultimo decennio anche grazie all’entrata in vigore delle nuove misure previste dalle convenzioni internazionali ed alla progressiva scomparsa delle navi cisterna prive di zavorra segregata, ma l’inquinamento non accidentale costituisce ancora un fenomeno assai rilevante. Come abbiamo visto in precedenza si può stimare che ogni anno continuano a finire per questo motivo nel Mediterraneo tra le 100 ele 150.000 tonnellate di idrocarburi, ovvero più della somma dei carichi trasportati dell’Erika e del Prestige, protagoniste delle due più gravi maree nere degli ultimi anni nelle coste europee. L’aggettivo “mediterraneo” descrive la qualità di stare in mezzo alle terre, quindi di essere racchiusi. In questo senso il mare Mediterraneo è definito da una sequenza di territori identificati e precisi, abitati da genti che si sono sempre frequentate e tra le quali si sono sviluppate alternativamente contrasti, scambi economici e culturali. Ma il termine “mediterraneo” possiede la stessa radice del termine “mediazione”. È assai facile dimostrare che quella parte del globo che fu teatro della nascita e dello sviluppo della filosofia ha posto altresì i fondamenti della politica, attraverso l’idea della medialità, della mezzanità e dell’interazione fra popoli diversi. Il Mediterraneo è il luogo in cui è nata e si è radicata la capacità di mediare e la virtù della mediazione. Nella cultura contemporanea il termine “medium” significa “mezzo” in quanto strumento, interfaccia. La mediterraneità non è solo la condizione del comunicare in senso geografico ma anche e soprattutto l’opportunità di confrontarsi. Solo una efficace mediazione tra gli interessi economici globali legati alla macroeconomia e quelli regionali quali pesca, turismo e il diritto di ogni cittadino di vivere in un ambiente non inquinato che tuteli la qualità della vita e la salute può nascere la soluzione al problema del costante aumento del traffico

marittimo e al conseguente inquinamento del Mediterraneo. Presi singolarmente una nave, una rotta ed un porto sono elementi differenti e non sempre strutturalmente legati ma se tuttavia un numero abbastanza elevato di elementi così semplici interagisce e si auto-organizza, può attivarsi un comportamento collettivo unitario, complesso e più rispettoso dell’ambiente con cui interagisce. Se questo comportamento ha anche un valore adattativo, ci troviamo di fronte ad un fenomeno “emergente” che può essere definito sistema. Stare in rete o adoperarsi perché ciò accada consente di allargare il proprio sapere non solo in virtù di un processo di accumulazione teorica, ma per il fatto che questo sapere verrà messo a contatto con altre capacità professionali e altre competenze in grado di assicurargli un’espansione positiva e costante. In questa dimensione anche i rapporti tra le parti diventano fonte di implementazione dei saperi. Basta poco per accorgersi che il mondo sta cambiando molto velocemente e quindi i porti che forniscono servizi e le navi che di queste utilità si servono dovranno necessariamente trasformarsi in sintonia con i mutamenti e le evoluzioni della società, della tecnica e dell’economia. Lo sviluppo di un network finalizzato al trasporto marittimo nell’epoca della globalizzazione porta al superamento delle tradizionali barriere con l’accelerazione e l’intensificarsi delle comunicazioni e costituisce una formidabile opportunità per la difesa ambientale. Questo strumento operante sotto forma di WEBGIS dovrebbe in qualunque momento consentire alla nave in transito di decidere dove, come, in quanto tempo e con che costi conferire i rifiuti prodotti a bordo durante la navigazione. Allo stesso tempo faciliterebbe chi fornisce i servizi riducendo la permanenza della nave in porto con il conseguente abbattimento dei costi. L’innovazione tecnologica oggi consente di raccogliere questa sfida che non riguarda solo la capacità di creare valore ma anche la capacità di organizzare e fornire informazioni e servizi. Il salto di qualità consiste dunque in un nuovo modo di affrontare il problema ambientale non più parti in conflitto ma tutte le componenti del trasporto marittimo associate tra loro per fornire un servizio che produca ricchezza e sviluppo ma al tempo stesso con lo sviluppo di utility e facility nei porti riduca la pressione sull’ambiente marino riducendo lo scarico illecito di sostanze inquinanti. È all’interno di questa visione allargata e innovativa che le parti in gioco devono saper collegarsi tra loro, condividere i concetti e i valori di fondo, così come devono avere una chiara idea dei rischi che reciprocamente si assumono. Il tutto in una logica di creazione di valore di tipo orizzontale, priva cioè di verticalizzazioni e gerarchie perché fondata su collaborazioni e condivisioni alla pari. Una logica che può essere definita “Costellazione di Valore”, all’interno della quale conta molto riuscire a generare una specie di scambio immateriale fra imprese e istituzioni, per cui tutti, in un gioco di rapporti paritetici e reticolari, ottengono qualcosa. Un network così concepito produce, oltretutto, un forte spirito di appartenenza con cui, a propria volta, il network stesso si alimenta. Se questi sono i principi che dovrebbero regolare lo sviluppo del network dal punto di vista tecnico basta avvalersi di una struttura GIS inizialmente semplice basata sulla cartografia e sulle principali rotte nel Mediterraneo. Il punto di partenza potrebbe essere rappresentato dal GIS.DAMAC già sviluppato dalla Regione Marche e dalla Contea di Zara per il traffico marittimo in Adriatico. In particolare questa implementazione potrebbe, almeno in una prima fase di impianto, prendere in considerazione, sulla base dei dati forniti dall’UNEP, le rotte

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e l’intensità di traffico su queste direttrici. Potrebbero essere mantenute le sei categorie su cui questa grande rete mediterranea è già gerarchizzata con una separazione molto evidente in direzione est-ovest sulla congiungente Gibilterra Suez. Questa rotta (Fig. 7) verrebbe quindi a costituire l’asse principale del network con diverse diramazioni verso il mare di Levante (Israele, Siria, Libano e Turchia); verso il Mar Nero; una direttrice Adriatica; una Tirrenica e una Balearica, per la parte settentrionale del Mediterraneo. Mentre la parte meridionale verrebbe ad essere costituita da diramazioni corrispondente ai singoli stati che si affacciano sul mare quindi Libia, Tunisia, Algeria e Marocco. La rete può poi essere ulteriormente suddivisa in network minori che vanno via via comprendendo tutti i porti del Mediterraneo basandosi anche sul libro bianco dei trasporti dell’Unione Europea.

Fig. 7: Visualizzazione delle principali rotte europee del trasporto marittimo. Questa struttura già gerarchizzata in 6 classi potrebbe costituire lo schema per la creazione di un WEBGIS che diventerebbe un vero e proprio strumento per la gestione dei trasporti via mare.

La rete del trasporto di idrocarburi deve naturalmente comprendere sia il trasporto di crude oil per i terminali petroliferi, la conseguente mappa delle raffinerie e la rete di trasporto dei prodotti raffinati. Una visualizzazione è stata schematicamente riportata in Fig.8. Questo network sarà di particolare interesse per quanto concerne il rischio da oil spill dovuto a naufragio o collisione di petroliere. Non dimentichiamo che incidenti di questo genere sono piuttosto frequenti come è avvenuto a novembre nello stretto di Kerch tra il Mar Nero e il Mare di Azov.

Fig. 8: Schematica visualizzazione del network del traporto di greggio con la separazione dei porti di carico e scarico che genericamente possiamo far coincidere con la direttrice est-ovest del Mediterraneo, questo schema potrebbe diventare un layer tematico del WEBGIS.

Il GIS consente una stratificazione dei layers così che in futuro il network completo sarà generato dalla sovrapposizioni di più reti tematiche sulla base della tipologia del trasporto. Ad esempio sarà possibile generare e rendere operativa una rete delle Container Ships. Questa categoria che va tenuta in particolare osservazione perché sono navi di grandissime dimensioni che viaggiano a velocità sostenute possono raggiungere velocità di crociera intorno ai 22-24 nodi e quindi con forti potenzialità di collisione. Un incidente di questo tipo è avvenuto il 3 agosto scorso nel canale dei Sicilia con l’affondamento della Nave oceanografica Thetis del CNR da parte della MSC Helena. Questo grave incidente ha provocato anche la morte di un ricercatore imbarcato sulla Thetis. Ancora un layer di particolare interesse può essere quello delle Gas Carriers. Infatti il trasporto di Gas liquefatto tramite navi è in forte aumento e aumenterà ulteriormente se verranno costruiti come sembra probabile altri rigassificatori. Il network viene gestito attraverso il software ArcGIS di ESRI tramite ‘ArcGIS Network Analyst che permette di creare, gestire ed analizzare reti di trasporti grazie ad una nuova struttura dati denominata network dataset che può essere creata a partire da shapefile e/o da dati su geodatabase. Network Analyst permette quattro tipologie di analisi di rete: 1. ricerca del percorso migliore che colleghi una serie di tappe (include la capacità di definire il percorso migliore sulla base di attributi che rappresentano i “pesi” di attraversamento degli elementi della rete). È possibile visualizzare e stampare le direzioni per seguire il percorso passo-passo 2. ricerca della posizione dei servizi più vicini ad uno o più eventi; 3. calcolo delle aree (service area) coperte da un servizio sulla base del valore di attributo (tempo, distanza). 4. generazione di matrici di costo origine-destinazione. 5. Attraverso questo strumento si può realizzare da subito il prototipo del GIS che nel tempo può essere utilizzato tramite WEBGIS dalle strutture portuali e dalle navi in transito o in procinto di entrare in porto. Se il costante progresso dell’information tecnology può aiutare ad affrontare e probabilmente mitigare il problema inquinamento marino in Mediterraneo non può rappresentare il solo intervento quindi a livello politico generale bisogna comunque farsi guidare da alcuni principi generali che come evidenzia ancora una volta anche il Dossier sull’inquinamento del Mar Mediterraneo da idrocarburi a causa di incidenti ambientali in mare e delle attività operazionali quotidiane delle navi presentato da Legambiente e Dipartimento della Protezione Civile nel 2007 possono essere sinteticamente riassunti in pochi punti: a) Fondamentale avviare una politica a livello di bacino, per l’implementazione della normativa internazionale esistente (convenzione MARPOL 73/78 e Convenzione di Barcellona - Protocollo Prevenzione e lotta all’inquinamento marino da idrocarburi) per combattere lo scarico in mare delle acque di sentina, che l’attuale normativa internazionale rende possibile persino in un bacino come quello mediterraneo, che gode dello status di area speciale. b) È necessario che venga intrapresa una vera politica mediterranea per una efficace repressione degli inquinamenti volontari, dando piena attuazione al nuovo Protocollo Emergency della Convenzione di Barcellona attraverso misure serie per l’armonizzazione e l ’applicazione di sanzioni

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efficaci contro gli inquinatori. Ma è anche necessario un impegno per l’adozione delle “reception facilities”, ovvero di misure che consentano di rendere economicamente conveniente lo scarico delle acque delle cisterne presso i depositi costieri e più rischioso e svantaggioso il lavaggio a mare. È necessario intervenire sempre più sulla formazione degli equipaggi e dei comandanti. Con un controllo continuo sulla composizione e sulla professionalità degli equipaggi di quelle che trasportano merci pericolose. Troppo spesso le petroliere vengono affidate a equipaggi, poco formati, e che parlano lingue diverse. Si deve imporre il divieto di navigazione alle navi che trasportano sostanze pericolose e inquinanti in condizioni meteo marine particolarmente avverse, situazioni in cui cresce a dismisura il rischio di incidente e conseguente versamento. Bisogna ratificare e rendere operativa al più presto la convenzione Bunker, firmata dall’Italia nel 2001, che estende anche al bunker (combustibile di bordo) trasportato dalle navi, la copertura assicurativa in caso di incidenti. Le navi che devono essere adeguate a livello costruttivo per ridurre i rischi legati agli incidenti. Troppo spesso infatti le cisterne che contengono il bunker non sono adeguatamente protette. La responsabilità deve coinvolgere in solido tutti i soggetti coinvolti nel trasporto delle sostanze pericolose e nel viaggio della nave, dall’armatore, al noleggiatore, al trasportatore e così via, secondo il principio “chi inquina paga”, perché il mare non sia più l’unico soggetto costretto a pagare il conto. Bisogna infine richiedere un impegno italiano ed europeo, per la dichiarazione di Particularly Sensitive Sea Area del Mare Adriatico in sede IMO, allo scopo di giungere alla regolamentazione internazionale del traffico adottando misure che rendano più svantaggioso in termini di costi il passaggio del greggio, quali appoggio in condizioni meteo marine avverse e chiusura al traffico sopra determinate condizioni meteo marine.

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LA PROTEZIONE DELL’AMBIENTE MARINO NEL MARE MEDITERRANEO TRA DIRITTO INTERNAZIONALE E DIRITTO COMUNITARIO di:

U. Leanza

Il sistema regionale per la protezione del Mediterraneo contro l’inquinamento Nel quadro costituito dalle norme di diritto internazionale generale, che trovano la propria codificazione nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, e dalle convenzioni settoriali a vocazione universale, che si riflettono anch’esse nella Convenzione di Montego Bay del 1982, va inserito quello che possiamo considerare il sistema regionale per la protezione del Mediterraneo contro l’inquinamento. Si tratta di un sistema che trova la sua ratio nella particolare situazione geologica del Mediterraneo. Il Mediterraneo, un mare virtualmente chiuso con maree molto basse, impiega tra i settanta e gli ottanta anni per rinnovare completamente le proprie acque. Queste caratteristiche fisiche lo rendono estremamente vulnerabile nei confronti degli agenti inquinanti, poiché essi tendono ad accumularsi senza degradare. Circondato da una numerosa e stabile popolazione di più di cento milioni di individui, esso è anche la principale area turistica del mondo ed attrae una popolazione temporanea o stagionale numerosa quanto quella permanente. A ciò si aggiunga anche la particolare intensità del traffico marittimo. Tale bacino, pur non essendo inquinato nelle zone più profonde ed al largo, è minacciato da un inquinamento permanente derivante dagli scarichi delle coste, da possibili incidenti causati dal crescente numero di navi di grande tonnellaggio e di carico pericoloso, dall’intenso sfruttamento del fondo marino, e dall’esaurimento delle risorse viventi a seguito della pesca indiscriminata. Perciò, la sicurezza ambientale è forse la sola concezione di sicurezza comune a tutti gli Stati costieri del Mediterraneo. Al fine proprio di conseguire tali scopi è stato concepito uno dei programmi di cooperazione regionale più ambiziosi, che è stato intrapreso dal Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP) per la protezione ambientale del Mediterraneo. L’UNEP ha infatti svolto un ruolo fondamentale nella materia, sovrapponendosi alle precedenti e scarsamente coordinate iniziative, e ponendosi quale centro di coordinamento di esse, nonché quale promotore di nuove attività. Si pensi, oltre al Piano di Azione per il Mediterraneo, al Piano Blu, nonché soprattutto al sistema della Convenzione di Barcellona; ed infine, alla Dichiarazione di Ginevra sul Secondo Decennio del Mediterraneo, adottata dagli Stati costieri nel 1985. Sin dal febbraio 1975, in collaborazione con altre organizzazioni internazionali, l’UNEP ha elaborato il Piano di Azione per il Mediterraneo, a carattere interdisciplinare, che costituisce la risposta di gran lunga più incisiva e più estesa ai problemi dell’ambiente nel Mediterraneo, e che coinvolge quasi tutti gli

Stati costieri, con la sola Albania, in un primo tempo, come osservatore. Nonostante le richieste avanzate per una sua formale inclusione nel Piano, il Mar Nero ed i suoi Stati costieri ne sono stati, sino ad ora, esclusi. Formulato nel 1975 come il programma prototipo dei Programmi dei Mari Regionali dell’UNEP, il Piano di Azione ha quattro componenti: pianificazione integrata dello sviluppo e della gestione delle risorse del Mediterraneo; controllo coordinato dell’inquinamento e dei programmi di ricerca, scambio di informazioni e valutazione dello stato di inquinamento e delle misure di protezione; convenzione quadro e relativi protocolli con allegati tecnici; ed accordi istituzionali e finanziari. Via via che è andata estendendosi la cooperazione degli Stati mediterranei, nuovi settori sono stati inclusi nelle competenze del Piano di azione dell’UNEP. Ai fini della realizzazione operativa degli obiettivi del Piano, è stata istituita una Unità regionale di coordinamento in Grecia, che funziona da Segretariato del Piano di Azione, per coordinare il lavoro dei centri nazionali e dei quattro centri regionali, il programma a lungo termine per il controllo dell’inquinamento, nonché per organizzare gli incontri delle Parti Contraenti. La componente giuridica è costituita dalla Convenzione quadro per la prevenzione e la conservazione dell’ambiente marino. Negli anni successivi si è pervenuti, quindi, alla conclusione di detta Convenzione, alla quale, come vedremo, sono stati allegati o hanno fatto seguito, numerosi Protocolli addizionali di carattere settoriale. Il Piano di Azione per il Mediterraneo (PAM), nell’ambito del quale si inquadra la Convenzione di Barcellona del 1976, rinnovata nel 1995, presenta un innegabile interesse come unico esempio di programma interstatale istituzionalizzato su problemi globali della regione mediterranea, anche se il suo ambito rimane ancora limitato. In generale, l’attenzione si è particolarmente soffermata sui risultati conseguiti sul piano giuridico dai Protocolli sulla prevenzione dell’inquinamento marino, e sul Programma scientifico concernente i problemi della protezione dell’ambiente marino contro l’inquinamento. Un nuovo determinante impulso alla cooperazione regionale nel bacino del Mediterraneo è venuto dalla Conferenza delle Nazioni Unite di Rio de Janeiro del 1992, sopra citata. Come si è visto, la Conferenza ha sanzionato il principio dello sviluppo sostenibile, ed ha adottato alcuni documenti di grande importanza, tra i quali l’Agenda 21, un vasto programma di azione che definisce gli obiettivi che gli Stati devono perseguire per la realizzazione dello sviluppo sostenibile. In particolare, l’Agenda 21 pone in evidenza l’importanza della cooperazione internazionale regionale ed invita gli Stati a predisporre azioni ulteriori

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ed integrative a livello regionale. Il Capitolo 17 dell’Agenda 21, “dedicato alla protezione degli oceani e dei mari, inclusi i mari chiusi o semi-chiusi, alla protezione delle aree costiere, all’utilizzazione razionale ed allo sviluppo sostenibile delle risorse viventi” acquista dunque un’importanza evidente per la definizione delle linee guida per lo sviluppo sostenibile nel Mare Mediterraneo. In primo luogo, l’affermazione di questo principio ha imposto una revisione del PAM e della Convenzione di Barcellona in vista di fare progredire il quadro giuridico della cooperazione euro mediterranea, centrata sulla tutela dell’ambiente marino verso la realizzazione dell’obiettivo più vasto dello sviluppo sostenibile. Nell’ottobre 1993, l’ottava Riunione delle Parti contraenti ad Antalya ha deciso di procedere alla revisione del PAM, della Convenzione e dei suoi Protocolli, al fine di armonizzare questi strumenti con i nuovi principi del diritto internazionale, e di garantire lo sviluppo sostenibile della regione, la conservazione delle risorse naturali viventi, la diversità biologica ed una lotta più efficace all’inquinamento marino. Conseguentemente, da un canto il PAM è entrato in una nuova fase (PAM II) ed ha assunto la denominazione di Piano d’azione per la protezione dell’ambiente marino e lo sviluppo sostenibile delle aree costiere del Mediterraneo. D’altro canto il Sistema di Barcellona è stato adattato alle nuove esigenze ed agli sviluppi del diritto internazionale del mare e del diritto internazionale dell’ambiente. Nel 1995, in effetti, da un canto un nuovo Piano di azione per la protezione dell’ambiente marino e lo sviluppo sostenibile, e dall’altro la Convenzione di Barcellona del 1976 ed alcuni suoi Protocolli sono stati emendati. Tale sistema, dunque, è oggi composto: dalla Convenzione di Barcellona del 1976 per la protezione dell’ambiente marino e delle aree costiere nel Mediterraneo, emendata nel 1995; dal Protocollo di Atene del 1980 contro l’inquinamento di origine tellurica, emendato nel 1996, ed intitolato ora: Protocollo relativo alla protezione del Mediterraneo contro l’inquinamento proveniente da fonti ed attività situate a terra; dal Protocollo di Madrid del 1994 sulla protezione contro l’inquinamento derivante dalla esplorazione e dallo sfruttamento della piattaforma continentale, dei fondali marini e del loro sottosuolo; dal Protocollo di Barcellona del 1995 sulle zone specialmente protette e la diversità biologica, che sostituisce il precedente Protocollo di Ginevra del 1982; dal Protocollo di Smyrne del 1996 sulla prevenzione dell’inquinamento a seguito di movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e della loro eliminazione; dal Protocollo di La Valletta del 2002 relativo alla cooperazione in materia di prevenzione dell’inquinamento da navi e la lotta all’inquinamento del Mare Mediterraneo da idrocarburi e da sostanze nocive e potenzialmente pericolose, in caso di situazione critica, che sostituisce il precedente Protocollo adottato a Barcellona nel 1976. Minore attenzione è stata in generale riservata al Piano Blu. La denominazione è stata spesso estesa nell’uso a tutti i settori del Piano di Azione. Ma, in origine, essa era specificamente riservata ad un vasto programma di studi di prospettiva, destinati ad approfondire la conoscenza dell’ecosistema mediterraneo in tutte le sue componenti ed in tutti i fattori umani che incidono sul suo equilibrio, al fine di definire i criteri di una pianificazione socio-economica che tenesse conto, in ogni Stato costiero, dei fattori ambientali intesi nel senso più lato. Ed al livello di studio, il Piano Blu è in fase di piena attuazione, con il suo ultimo rapporto avente ad oggetto lo sviluppo sostenibile del

Mediterraneo. Il sistema regionale mediterraneo di lotta contro l’inquinamento marino trova pertanto il suo principale perno di collegamento nella Convenzione di Barcellona che si articola a sua volta in numerosi protocolli di carattere settoriale e numerose convenzioni sub-regionali o locali, direttamente od indirettamente ad essa in qualche modo collegati. In particolare, ci sembra che la Convenzione di Barcellona sia stata ingiustamente criticata dalla dottrina, perché considerata alla stregua di un atto internazionale a sé stante e del tutto isolato; laddove essa si pone, innanzi tutto, realisticamente come quadro generale di riferimento normativo ed anello di collegamento di un intero sistema di protezione dell’ambiente marino, nell’ambito del quale i ruoli precettivo ed operativo vengono svolti, sia dagli accordi locali e sub-regionali conclusi e da concludere, richiamati dalla Convenzione, che dai Protocolli settoriali che, sulla base di essa, sono stati già stipulati o lo saranno in futuro. L’unità del sistema è poi assicurata da una norma di chiusura, secondo la quale nessuno Stato può divenire parte contraente di un Protocollo settoriale se non lo è anche della Convenzione e viceversa. Il sistema istituito si articola quindi su tre distinti livelli, rappresentati rispettivamente: dalla stessa Convenzione, che costituisce il quadro programmatico di riferimento; dai Protocolli ad essa allegati, che assicurano l’attuazione della Convenzione nei vari settori e concretizzano i principi da essa enunciati con riguardo alle varie forme di inquinamento, compresi gli Annessi tecnici; ed infine, dagli accordi subregionali che traducono in pratica i principi generali enunciati dalla Convenzione, in sfere di applicazione geografica parziali e limitate della regione mediterranea. In verità, la Convenzione di Barcellona costituisce un accordo quadro per la protezione del Mediterraneo, contenente in sé una serie di disposizioni solo a prima vista scarsamente precettive, alle quali si contrappongono, però, una serie di pacta de contrahendo in virtù dei quali le parti si impegnano a negoziare la stipulazione di successivi accordi, nella forma di protocolli addizionali e di convenzioni locali o sub-regionali. Indipendentemente dalla circostanza se l’obbligo di negoziare ulteriori accordi costituisca un obbligo di risultato, come sostengono alcuni, od un obbligo di mezzo o strumentale, come sostengono altri, occorre riconoscere che la stretta connessione prevista tra la Convenzione di Barcellona da un canto ed i protocolli addizionali e le convenzioni locali e sub-regionali dall’altro, che presentano, sia gli uni che le altre, concreti contenuti precettivi, consente di considerare questo complesso di accordi, almeno tendenzialmente, come un unico sistema normativo in via di realizzazione, fatti salvi naturalmente gli eventuali diversi ambiti soggettivi di efficacia, propri di ciascun accordo. Tale circostanza consente di rilevare, perlomeno in prospettiva, un deciso e positivo sviluppo, manifestantesi in una complessiva maggiore concretezza precettiva della protezione dell’ambiente marino anche nel Mediterraneo, malgrado le differenti strutture politiche ed i sensibili divari economici, sociali e tecnologici, che avevano in un primo tempo condizionato negativamente la cooperazione ambientale nell’area mediterranea. Occorre però riconoscere che il sistema di Barcellona, come tutti gli accordi relativi alla protezione dei mari chiusi o semi-chiusi, vincola essenzialmente i soli Stati costieri, lasciando impregiudicata la posizione dei terzi utenti. Il vero problema resta, quindi, quello del sistema regionale di protezione dell’ambiente marino ai soli Stati costieri del Mediterraneo, che sono insufficienti a garantire

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la lotta ad alcune forme di inquinamento, come quello causato da navi in alto mare, e la estensione degli obblighi in materia anche agli Stati non mediterranei che utilizzano tale bacino per i rispettivi traffici marittimi. Gli accordi del sistema di Barcellona, se traducono in doveri di solidarietà e di cooperazione tra gli Stati costieri contraenti le più generali esigenze di tutela, da parte di essi, dell’interesse alla protezione dell’ambiente marino, espresso dall’intera Comunità internazionale, non eliminano però evidentemente, con riferimento all’alto mare, il problema dei comportamenti dannosi posti in essere dagli Stati terzi, estranei agli accordi stessi. Infatti, il sistema di Barcellona si apre in termini alquanto limitati agli Stati terzi rispetto al bacino. Basti pensare alla Risoluzione adottata dagli Stati contraenti della Convenzione, che esorta gli Stati firmatari del Protocollo sulla prevenzione dall’inquinamento nel Mediterraneo per scarico da navi ed aeromobili, ad invitare gli altri Stati ad adottare misure idonee affinché le navi e gli aeromobili battenti la loro bandiera osservino le disposizioni del Protocollo stesso. Di qui, la palese necessità del richiamo e del collegamento da noi effettuati, da un canto, al diritto internazionale generale consuetudinario, dall’altro, alle convenzioni settoriali a vocazione universale, che considerano il Mediterraneo come zona speciale o critica, e l’invito rivolto ai terzi Stati interessati ed alle organizzazioni internazionali competenti a cooperare nella osservanza e nella attuazione delle disposizioni relative al bacino marittimo in questione. Una cooperazione regionale, non rafforzata da una più ampia cooperazione generale fra gli Stati marittimi, non può infatti garantire una adeguata prevenzione dall’inquinamento marino, proprio perché frequentemente gli Stati di bandiera delle navi non appartengono all’area regionale di cooperazione, pur essendo interessati ai traffici nell’ambito di essa. Il che è tanto più vero nel caso del Mediterraneo, in considerazione della sua posizione strategica e geopolitica. L’adozione della Convenzione di Barcellona e degli altri atti internazionali cui essa rinvia o fa riferimento, fino a questo momento realizzati, ha costituito comunque un risultato di indubbio rilievo, poiché, per la prima volta, la quasi totalità degli Stati del Mediterraneo ha tracciato le linee generali di una politica comune nel campo della protezione dell’ambiente marino, configurando gli atti adottati come il primo stadio verso la realizzazione di un programma che mira alla pianificazione dello sviluppo economico ed alla gestione razionale e coordinata delle risorse dell’intera regione mediterranea. La Convenzione ed i Protocolli settoriali hanno un ambito di applicazione geografica coincidente con l’intero bacino del Mediterraneo in senso stretto, compreso tra Gibilterra ed i Dardanelli, in particolare tra il meridiano che passa per il Faro di Capo Spartel ad ovest e la linea che congiunge i Fari di Mehmetcik e Kumkale ad est. L’unica esclusione di principio è costituita dalle acque interne degli Stati contraenti, salvo disposizioni contrarie contenute in uno qualsiasi dei Protocolli, il che è accaduto, in particolare, per il Protocollo sulle aree specialmente protette e la diversità biologica, oltre che, naturalmente, per il Protocollo sulle zone costiere. Diverso naturalmente è l’ambito di applicazione geografica dei vari accordi locali o sub-regionali. Ciò significa, malgrado i dubbi avanzati in proposito da taluno, che il sistema regionale mediterraneo comprende non solo il mare territoriale delle parti contraenti e le eventuali zone intermedie, ma l’intero alto mare

che, nel bacino del Mediterraneo, è costituito essenzialmente dalle acque sovrastanti la piattaforma continentale degli Stati costieri. L’ambiente dell’alto mare, le cui acque costituiscono un’area, per sua natura, sottratta alla sovranità ed alla giurisdizione dei singoli Stati, è destinato infatti, a formare l’oggetto più immediato e diretto della protezione internazionale contro l’inquinamento e, nell’ambito di esso, sono destinati più facilmente ad affermarsi, anche su basi convenzionali, obblighi statali di carattere obiettivo in tale materia. Quanto alla sfera soggettiva di applicazione, questa risulta condizionata dalla sfera di applicazione spaziale rigidamente determinata nella Convenzione. Il che non ha consentito ad uno Stato, come il Portogallo, che presentava problemi ambientali similari, di partecipare alla Convenzione, nonostante l’interesse manifestato al riguardo. Al contrario, la Convenzione prevede espressamente che parti contraenti possano diventare anche organizzazioni internazionali. Il che si è verificato con l’adesione della Comunità europea, che ha provocato indirettamente il coinvolgimento degli Stati membri non costieri del Mediterraneo, negli obblighi contemplati dal sistema di protezione. Quanto al suo ambito sostanziale, la Convenzione prescinde dalla materia o dalle modalità con cui si verifica il fenomeno inquinante. Essa ha carattere globale, nel senso che riguarda qualsiasi fenomeno inquinante delle acque marine, contemplando obblighi a carico degli Stati contraenti: di sorveglianza nelle zone sottoposte alla rispettiva sovranità o giurisdizione, individualmente o sulla base della cooperazione bilaterale o multilaterale; di informazione riguardo alle situazioni di emergenza; di assistenza reciproca, al fine di evitare che, dalle situazioni di emergenza, discendano danni alle coste od agli interessi ad esse connessi. Per contro, secondo alcuni essa presenterebbe taluni limiti derivanti, innanzi tutto, dal fatto che la prevenzione non rappresenta il suo obiettivo prioritario, poiché le norme che espressamente la contemplano presentano carattere generico. In secondo luogo, la Convenzione lascerebbe nel vago il problema della responsabilità, poiché non lo affronta espressamente, rinviando la sua soluzione a future procedure appropriate da istituire, concernenti l’accertamento delle responsabilità ed il risarcimento dei danni conseguenti all’inquinamento, in violazione delle disposizioni della Convenzione e dei suoi Protocolli. Ma interessanti innovazioni si sono avute in tali settori ad opera del testo emendato in occasione della revisione della Convenzione di Barcellona avvenuta nel 1995. La Convenzione contiene un’ampia definizione dei tipi di inquinamento che essa è diretta a combattere, intendendo per tali l’immissione diretta od indiretta ad opera dell’uomo di sostanze o di energia nell’ambiente marino, quando ciò comporti effetti nocivi sulle risorse biologiche, rischi per la salute dell’uomo, intralci alle attività marittime, ivi compresa la pesca, l’alterazione delle qualità del mare dal punto di vista delle sue utilizzazioni, e la degradazione delle sue attrattive. Questa definizione è strettamente collegata al valore, non solo economico, ma anche sociale e culturale che nella Convenzione viene riconosciuto all’ambiente marino dell’area mediterranea, ed alla responsabilità che le parti contraenti riconoscono su di loro incombente per la salvaguardia di questo patrimonio comune, nell’interesse delle generazioni presenti e future. Dalla enunciazione del concetto di patrimonio comune, filtrato dal diritto internazionale generale, si evince, come abbiamo già avvertito, quale sia l’oggetto reale della tutela predisposta dalla Convenzione, quale sia il criterio che determina l’illiceità

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dell’inquinamento e l’eventuale responsabilità degli Stati, nonché la liceità degli interventi, anche eccezionali, previsti dalla Convenzione per prevenire e ridurre le conseguenze dell’inquinamento medesimo. Tra le disposizioni di carattere generale è contenuta una clausola di subordinazione della Convenzione di Barcellona, e quindi dell’intero sistema regionale mediterraneo, ai risultati della Terza Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare ed alla evoluzione delle pretese giuridiche degli Stati, relative alla rispettiva natura ed estensione della potestà di governo dello Stato costiero e di quella dello Stato della bandiera; il che, oltre a chiarire in modo certo i rapporti che si stabiliscono tra il sistema regionale mediterraneo, da un canto, il diritto internazionale generale e la Convenzione di Montego Bay, intesa come quadro generale di riferimento al livello di codificazione e sviluppo normativo, dall’altro, consente un costante adeguamento nell’interpretazione e nell’applicazione della Convenzione di Barcellona e degli atti che sono in qualche modo ad essa collegati. Se, come abbiamo già detto, non viene rilevato alcun serio contrasto tra le norme relative al Mediterraneo ed il diritto consuetudinario, espresso nella Convenzione di Montego Bay, una delle principali differenze si riferisce al c.d. standard applicato nell’ambito di tutta la Convenzione sul diritto del mare nei confronti dei Paesi industrializzati e di quelli in via di sviluppo. Il principio generale si rinviene nella disposizione della Convenzione di Montego Bay relativa alle misure intese a prevenire, ridurre e controllare l’inquinamento dell’ambiente marino, che apparentemente è divenuto un principio di diritto internazionale consuetudinario (art. 194). Per quanto riguarda gli strumenti mediterranei, le differenze di livello di sviluppo tra gli Stati costieri e le necessità di carattere economico e sociale dei Paesi in via di sviluppo, anche se non sufficientemente nelle norme convenzionali, sono state tenute in considerazione soltanto nella disposizione della Convenzione di Barcellona sulla cooperazione scientifica e tecnologica e, come vedremo, nel preambolo del Protocollo sulle fonti di inquinamento di origine tellurica. Tuttavia, anche se non sufficientemente nelle norme convenzionali, tali differenze sono state tenute in considerazione nella determinazione dell’ammontare dei contributi dovuti dagli Stati contraenti al Fondo di garanzia per il Mediterraneo e nell’esecuzione del Piano d’Azione per il Mediterraneo. A seguito della riforma del 1995, la Convenzione di Barcellona ha confermato la sua natura di Accordo quadro che deve trovare applicazione mediante Protocolli specifici. La dottrina ha posto in evidenza che il campo di applicazione geografico della Convenzione è divenuto più ampio in modo da includere anche le acque marittime interne delle Parti contraenti e le zone costiere indicate da ciascuna parte nell’ambito del proprio territorio (art. 1). Sono stati riaffermati i principi derivanti dalla Conferenza di Rio del 1992, tra i quali: il principio dello sviluppo sostenibile (Preambolo ed art. 4, par. 3), il principio precauzionale (art. 4, par. 3, lett. a) ed il principio della gestione integrata delle zone costiere (art. 4, par. 3, lett. e). Significativo appare anche l’art. 15, nel quale si fa riferimento al diritto di accesso alle informazioni sullo stato dell’ambiente ed al diritto di partecipazione al processo decisionale relativo al campo di applicazione della Convenzione e dei Protocolli. Niente di nuovo, invece, per ciò che concerne la responsabilità e la riparazione, che non sono espressamente considerate e sono

piuttosto lasciate nel vago, dal momento che la Convenzione rinvia ancora la soluzione a future procedure appropriate, da istituire, concernenti la determinazione della responsabilità e della riparazione dei danni derivanti dall’inquinamento causato in violazione delle disposizioni della Convenzione e dei suoi Protocolli. Per ciò che concerne l’applicazione del principio dello sviluppo sostenibile al Mare Mediterraneo, si può vedere che questo principio è accolto nella Convenzione a partire dal Preambolo che, tra i principi guida impone agli Stati parti il dovere di preservare e sviluppare in modo sostenibile l’area del Mediterraneo in quanto patrimonio comune, nell’interesse delle generazioni future. Il concetto di sviluppo sostenibile è in seguito ripreso in numerose disposizioni della Convenzione. I principi innovatori introdotti sono riassunti in particolare nell’art. 4 emendato, intitolato: Obblighi generali. Questa disposizione prevede che le parti contraenti si impegnino a promuovere la creazione di programmi che garantiscano uno sviluppo sostenibile. In particolare, gli Stati sono chiamati ad applicare il principio precauzionale, il principio chi inquina paga ed il principio di valutazione di impatto ambientale in relazione ad iniziative suscettibili di causare danni all’ambiente marino. Gli Stati parti si impegnano egualmente ad una gestione integrata delle coste. Per ciò che concerne il principio delle responsabilità comuni ma differenziate, “da intendere come strumento giuridico mirante ad assicurare la concorrente applicazione del principio di equità, mediante una corretta ripartizione degli obblighi tra Stati sviluppati e Stati in via di sviluppo” occorre notare che dal sistema di Barcellona non deriva una chiara tendenza a fare di questo principio, sul piano operativo, una regola di condotta delle relazioni ambientali tra Stati sviluppati e Stati in via di sviluppo. In particolare, la Convenzione, lungi dall’indicare soluzioni giuridiche sulla base delle quali dare applicazione concreta al principio delle responsabilità comuni ma differenziate, si limita a chiedere alle Parti contraenti di perseguire una gestione sostenibile del Mediterraneo sulla base delle condizioni socio-economiche, ecologiche, tecnologiche e temporali appropriate, al fine di assicurare la protezione dell’ambiente marino attraverso l’adozione di normative interne adeguate. Parimenti, i Protocolli che compongono il sistema di Barcellona non contengono impegni precisi per ciò che concerne il principio in oggetto. Come si può vedere, il solo protocollo che si riferisca espressamente al principio delle responsabilità comuni è il Protocollo relativo alle aree specialmente protette del 1995, di cui parleremo in seguito. Occorre, infine, far menzione in tale contesto, dell’istituzione nel 1996, della Commissione per lo sviluppo sostenibile, nata come risposta all’esigenza di centralizzare la gestione del bacino del Mediterraneo, al fine di assicurare una concreta applicazione del principio dello sviluppo sostenibile e di colmare il vuoto tra la proclamazione di detto principio e la sua effettiva attuazione. Creata come organo consultivo nel quadro del PAM, la Commissione conta 37 membri: un rappresentante per ciascuna delle 22 Parti contraenti, rappresentanti delle Autorità regionali e locali, e rappresentanti delle diverse categorie della vita economica e sociale, oltre che delle organizzazioni non governative. La Commissione ha predisposto la strategia mediterranea di sviluppo sostenibile che è stata adottata dalle Parti contraenti nel novembre 2005. La strategia si articola intorno a quattro obiettivi e sette settori di azione prioritari. In

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particolare, con gli obiettivi e le azioni prioritarie, la strategia mira ad assicurare una gestione sostenibile delle risorse naturali costiere, oltre che la gestione sostenibile delle acque del mare, del litorale e delle risorse marine. Le articolazioni settoriali del sistema regionale di protezione del Mediterraneo Un altro fondamentale elemento dell’edificio sistematico viene stabilito mediante gli impegni di carattere generale che le parti contraenti assumono. Esse sono tenute ad adottare, individualmente o congiuntamente, tutte le misure considerate necessarie od opportune dalla Convenzione per prevenire, limitare o combattere l’inquinamento nella regione del Mare Mediterraneo, e per proteggere e migliorare l’ambiente marino in tale zona. A tale fine, esse assumono l’obbligo di cooperare onde elaborare ed adottare una serie di protocolli che prescrivano misure, procedure e norme concordate, che assicurino l’attuazione della Convenzione nei vari settori e la concretizzazione dei principi da essa enunciati, con riguardo alle varie forme di inquinamento. Come è noto, due di tali Protocolli, quello sullo scarico da navi ed aeromobili e quello sulla cooperazione in caso di situazione critica, vennero adottati a Barcellona nel 1976 contemporaneamente alla Convenzione; mentre altri due Protocolli, quello sull’inquinamento di origine terrestre e quello sulla individuazione delle aree specialmente protette, sono stati successivamente adottati, il primo ad Atene nel 1980, modificato nel 1996, ed il secondo a Ginevra, nel 1982, sostituito dal Protocollo di Barcellona del 1995 sulle aree specialmente protette e la diversità biologica. Altri Protocolli, tra i quali quello relativo all’inquinamento derivante dall’esplorazione e dallo sfruttamento della piattaforma continentale e quello sulla responsabilità ed il risarcimento dei danni, sono stati adottati successivamente. Innanzi alle disposizioni che abbiamo illustrato, non è esatto affermare che, con la Convenzione, gli Stati del Mediterraneo abbiano voluto soltanto sancire un obbligo preliminare di cooperazione, rinviando al futuro gli eventuali sviluppi di essa, poiché, come abbiamo già in parte accennato e come in seguito meglio specificheremo, gli strumenti normativi apprestati dalla Convenzione si sono in gran parte già realizzati; alcuni, anzi lo sono stati quasi contemporaneamente ad essa, ed il sistema regionale per la protezione dell’ambiente del Mediterraneo va progressivamente colmando le proprie lacune normative ed operative. Tali strumenti contengono, infatti, la determinazione degli obblighi concreti che vengono assunti e dei metodi specifici che vengono adottati nei riguardi delle varie fonti e forme di inquinamento. La dimostrazione di tale assunto la si ha effettuando un esame comparativo delle disposizioni della Convenzione, che articolatamente enunciano gli obblighi delle parti con riferimento alle diverse ipotesi di inquinamento, e degli strumenti normativi a cui esplicitamente od implicitamente tali disposizioni rinviano. Gli obblighi generici, di adottare tutte le misure idonee a prevenire e ridurre gli inquinamenti, nell’ambito geografico di applicazione della Convenzione, trovano puntuali riscontri nei vari Protocolli settoriali sino ad ora adottati, trasformandosi il più delle volte in precisi ed articolati contenuti precettivi. Né, a dimostrare la genericità degli impegni assunti, sembra decisiva l’argomentazione inerente alla genericità delle disposizioni relative alla responsabilità ed al risarcimento dei danni, contenute nella Convenzione, poiché,

come è noto, l’autentico valore di un sistema regionale di protezione dell’ambiente risiede principalmente nelle disposizioni relative alla prevenzione dall’inquinamento, piuttosto che in quelle relative alle sue conseguenze giuridiche. Dato che la protezione dell’ambiente marino del Mediterraneo dipende principalmente dall’adempimento e dal miglioramento degli obiettivi incorporati nella Convenzione di Barcellona, è auspicabile che altri protocolli vengano aggiunti a quelli già esistenti. In virtù della Convenzione di Montego Bay, i rapporti tra il diritto ambientale regionale e quello codificato a livello universale costituiscono settori particolarmente interessanti per la interpretazione giuridica. Iniziamo, pertanto, l’esame delle disposizioni della Convenzione comparativamente a quello dei Protocolli settoriali già adottati. Per quanto riguarda l’inquinamento dovuto alle operazioni di scarico volontario effettuate dalle navi e dagli aeromobili, il cosiddetto dumping, alla disposizione estremamente generica della Convenzione fa riscontro il primo dei due Protocolli adottati nel 1976 conformemente ad essa. Il sistema del Protocollo, fondato sulla distinzione delle sostanze nocive in tre categorie, per la prima delle quali vige un divieto assoluto di scarico, mentre per la seconda occorre un’autorizzazione speciale, e per la terza è sufficiente un’autorizzazione generale, presenta un limite alla sua applicabilità, costituito dalla necessità dell’esistenza di un collegamento di nazionalità tra ciascuno Stato contraente e la nave che effettua lo scarico, o di un collegamento di territorialità tra esso e l’ambito spaziale dell’operazione. Ciò comporta l’impossibilità di intervenire contro navi di Stati terzi in alto mare. A tale lacuna, solo parzialmente si può ovviare mediante il ricorso all’applicazione della Convenzione di Londra del 1972, per la prevenzione dell’inquinamento da scarico di rifiuti e di altre sostanze, emendata nel 1996, ratificata solo da tredici Stati costieri del Mediterraneo, ma della quale sono parti anche Stati estranei al Protocollo. Tale Convenzione è richiamata nel preambolo del Protocollo come Convenzione su di esso prevalente. Né pare sufficiente l’attuazione della raccomandazione della Conferenza di Barcellona sull’universalizzazione dell’osservanza del Protocollo stesso. Occorre osservare però, che tale limite appare ora superato ad opera della disciplina contenuta al riguardo nella Convenzione di Montego Bay del 1982 e a seguito dell’evoluzione subita dal diritto consuetudinario, riguardo ai poteri dello Stato costiero in tale materia. Per quanto riguarda l’applicazione del Protocollo, dal momento della sua entrata in vigore, non sono stati denunciati inizialmente dumpings di rifiuti od altre sostanze proibite particolarmente rilevanti, tanto da far ritenere che l’obbligo da esso previsto in materia fosse generalmente rispettato dagli Stati parti. Soltanto da parte di sei Stati sono stati denunciati dumpings effettuati in base ad autorizzazioni generali o speciali. Non vi sono state invece denunce per dumping di agenti inquinanti in casi di situazioni critiche. È opinione generale che l’immissione di agenti inquinanti mediante dumping da navi e da aeromobili sia stata per lo più modesta. Tuttavia, sono stati manifestati dubbi circa la completezza del quadro fornito dai rapporti degli Stati contraenti, e tali Stati sono stati invitati a trasmettere al Segretariato rapporti negativi, allorquando non siano state rilasciate autorizzazioni per dumping, e allorquando nessun dumping si sia verificato. Gli Stati contraenti che non lo avessero ancora fatto, sono stati, altresì invitati a designare senza ritardo le autorità competenti in materia. Il Protocollo sul dumping, infine, è stato emendato nel 1995,

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mediante un nuovo Protocollo sulla prevenzione e l’eliminazione dell’inquinamento del Mare Mediterraneo da operazioni di immersione effettuate da navi od aeromobili o da incenerimento in mare, che non è ancora entrato in vigore. Questo nuovo Protocollo vieta ogni eliminazione o deposito ed affossamento deliberati di rifiuti od altre materie nelle acque marine del Mediterraneo e nel loro sottosuolo da parte di navi ed aeromobili, oltre che ogni combustione deliberata di rifiuti od altre materie nelle acque del mare ai fini della loro distruzione termica non proveniente dall’utilizzazione normale di navi ed aeromobili. Per quanto riguarda l’inquinamento accidentale causato da navi, involontariamente od a seguito di incidenti, e collegato all’attività di navigazione, la disposizione della Convenzione ad esso relativa sancisce l’impegno delle parti ad assicurare l’attuazione effettiva, nella zona del Mediterraneo, delle regole generalmente accettate a livello internazionale, relative alla lotta contro questo tipo di inquinamento. Essendo preferibile in questo caso, per ovvie ragioni inerenti al traffico marittimo nel Mediterraneo, che vede impegnate navi di tutte le bandiere, il ricorso ad una normativa a carattere generale od universale, non è stato stipulato, in un primo tempo, alcun protocollo a carattere settoriale, ma è stato effettuato il predetto rinvio. Contrariamente all’opinione di taluno, a nostro parere, per regole generalmente accettate devono essere intese, innanzi tutto, le norme di diritto internazionale consuetudinario che, come ci sembra di avere dimostrato, si sono ormai formate in materia di inquinamento causato da navi. In secondo luogo, può pensarsi alle disposizioni delle convenzioni a vocazione universale, ed in particolare a quelle della Convenzione di Londra del 1973-1978 per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, alla quale partecipano anche Stati non mediterranei, che utilizzano, però, tale mare per i loro traffici, e che introduce una normativa più efficace di quella della Convenzione del 1954, e più rispondente alle esigenze del bacino del Mediterraneo. In specie, è da ricordare l’istituzione, ad opera di tale Convenzione, di zone speciali nell’ambito delle quali è prevista una disciplina particolarmente rigida che si estrinseca nel divieto assoluto di scarichi di idrocarburi e di altre sostanze nocive, in considerazione del particolare carattere del traffico in esse svolgentesi, e delle particolari condizioni oceanografiche ed ecologiche in esse esistenti. Ebbene, unitamente ad altri bacini considerati critici, il Mediterraneo è qualificato come zona speciale a termini della Convenzione di Londra del 1973-1978. Ma, ai fini di una totale applicazione ad esso di tale regime, è considerata opportuna, se non necessaria, una massiccia partecipazione di Stati mediterranei a detta Convenzione, che fino a questo momento concerne già diciotto di essi, i quali, però, non hanno tutti ancora istituito le richieste attrezzature per le acque di zavorra e per gli altri residui di idrocarburi nei loro porti. Gli Stati del Mediterraneo erano stati invitati a ratificare tutti la Convenzione MARPOL e a dotarsi delle attrezzature portuali richieste da essa. Occorre tuttavia ricordare anche che a seguito dell’adozione del Protocollo di La Valletta del 2002, più sopra citato, la cooperazione in materia di prevenzione dell’inquinamento da navi ha formato oggetto anche di una regolamentazione settoriale. Questo Protocollo contiene sia la cooperazione relativa alla prevenzione dell’inquinamento da navi, che la disciplina delle situazioni di crisi: si tratterà in dettaglio quest’ultimo aspetto successivamente. Più in generale, riconoscendo l’importanza della cooperazione nell’area del Mare Mediterraneo, per pro-

muovere l’attuazione effettiva della regolamentazione internazionale destinata a prevenire, ridurre e contenere l’inquinamento dell’ambiente marino da parte delle navi, questo Protocollo mira a sviluppare l’assistenza reciproca e la cooperazione in materia di prevenzione e di contenimento dell’inquinamento in questo mare. Esso applica il principio precauzionale, il principio chi inquina paga ed il metodo dello studio dell’impatto sull’ambiente, e prevede una serie di obblighi di cooperazione tra gli Stati parti per quanto concerne: la promozione di piani di urgenza e di altri mezzi miranti a prevenire e combattere i casi di inquinamento; le misure di prevenzione dell’inquinamento dell’area del Mare Mediterraneo da parte di navi al fine di assicurare l’attuazione effettiva in quest’area delle Convenzioni internazionali pertinenti e di consultazioni reciproche; le attività di sorveglianza nell’area e le operazioni di recupero in caso di scarico o caduta in mare di sostanze nocive e potenzialmente pericolose. Per ciò che concerne l’inquinamento derivante dall’esplorazione e dallo sfruttamento della piattaforma continentale, del fondo del mare e del sottosuolo, la Convenzione di Londra del 1976 è in vigore anche nel Mediterraneo: essa ha una vocazione universale ed è d’altra parte limitata agli aspetti riguardanti la responsabilità civile ed il risarcimento dei danni. Regole sulla lotta contro l’inquinamento derivante dall’esplorazione e sfruttamento della piattaforma continentale sono state introdotte anche negli Accordi bilaterali di delimitazione della piattaforma continentale conclusi dall’Italia rispettivamente con la Spagna, la Grecia e l’Albania. Si è visto, tuttavia, che il Sistema regionale del Mediterraneo si è dotato di un Protocollo settoriale in materia, adottato a Madrid nel 1994, ma non ancora entrato in vigore. Con questo Protocollo le Parti contraenti si impegnano, individualmente o nel quadro di una cooperazione bilaterale o multilaterale, ad adottare tutte le misure appropriate per prevenire, ridurre, combattere e contenere l’inquinamento risultante da attività di ricerca scientifica, esplorazione e sfruttamento della piattaforma e si assicurano in particolare che le migliori tecniche disponibili, ecologicamente efficaci ed economicamente appropriate siano attuate a questo scopo. In particolare, il Protocollo prevede che ogni attività sulla piattaforma, il fondale del mare od il suo sottosuolo sia sottoposta ad una autorizzazione preventiva da parte delle Autorità nazionali aventi giurisdizione sulla zona nella quale le attività siano previste ed indica una serie di condizioni regolanti le domande di autorizzazione ed il loro rilascio. Il Protocollo disciplina anche le sanzioni da applicare in caso di infrazione agli obblighi derivanti dal testo e salvaguarda in termini sia di misure di sicurezza da adottare preventivamente o nel corso dell’attività, sia di piani d’intervento d’urgenza in caso di situazioni critiche. Per quanto riguarda poi, l’inquinamento di origine terrestre, dovuto in particolare allo scarico dei fiumi, degli impianti industriali costieri od emissari, o da altre fonti situate sul territorio degli Stati, i complessi problemi giuridici e tecnici connessi alla regolamentazione di tali fonti di scarico, e la mancanza di omogeneità nelle condizioni di sviluppo economico e sociale tra gli Stati della costa settentrionale, per i quali è più elevato il problema dell’inquinamento, e quelli della costa meridionale, che temevano ostacoli al proprio processo di industrializzazione, hanno ritardato l’adozione di un protocollo settoriale e hanno attenuato il rigore dell’originario progetto. Già al momento della conclusione della Convenzione di Barcellona

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si era sottolineata l’importanza e la necessità di regolamentare al più presto l’inquinamento di origine terrestre, poiché esso costituisce la principale fonte di inquinamento del Mediterraneo. Alla fine del 1977, venne elaborato ad opera dell’UNEP un “Progetto di Convenzione relativo alla salvaguardia del Mediterraneo contro l’inquinamento di origine terrestre”, sul quale si è poi svolto il negoziato che ha portato all’adozione del Protocollo di Atene. Tale Protocollo, adottato nel 1980, ha evitato, per quanto possibile, di prevedere norme rigide sulla fissazione dei livelli massimi per gli scarichi dei corsi d’acqua sfocianti in mare, sulla disciplina della riconversione del settore industriale, e sul controllo degli insediamenti urbani e dello sviluppo turistico. Le sostanze inquinanti vengono ripartite in due categorie, sulla scorta di quanto già previsto in altre convenzioni a carattere regionale: quelle contenute nella lista nera, per le quali è previsto un assoluto divieto di scarico nel Mediterraneo; e quelle contenute nella lista grigia, per le quali uno scarico limitato è previsto solo su apposita autorizzazione delle autorità nazionali. Due altre particolarità meritano di essere segnalate in proposito: innanzi tutto, malgrado l’uniformità di criteri per la disciplina dell’inquinamento da terra, prevista nel Protocollo, la disciplina dei livelli massimi di scarico potrà essere diversa da Stato a Stato, in relazione al rispettivo livello di sviluppo. In secondo luogo, come è naturale, a differenza di quanto accade per la Convenzione di Barcellona e per alcuni altri suoi Protocolli, la sfera di applicazione del Protocollo di Atene si estende anche, e soprattutto, alle acque marine interne degli Stati contraenti. L’inquinamento da terra è la fonte di inquinamento più importante nel Mare Mediterraneo e non tutti gli Stati costieri sono pronti ad accettare le disposizioni che impongono di eliminare l’inquinamento causato da sostanze comprese nella lista nera ed a limitare severamente l’inquinamento da sostanze o da fonti enumerate nella lista grigia. Ma la pronta applicazione del Protocollo costituisce un importante contributo al controllo degli agenti inquinanti che entrano nel Mare Mediterraneo. Tuttavia, la semplice ratifica non è certamente un presupposto sufficiente per l’applicazione del Protocollo. Gli Stati contraenti sono infatti obbligati ad elaborare e ad applicare, congiuntamente od individualmente gli opportuni programmi e misure, in modo da eliminare o limitare l’inquinamento causato dalle sostanze o dalle fonti enumerate. Gli Stati partecipanti hanno chiesto al Segretariato di proporre un ordine di priorità ed uno scadenzario realistico per lo sviluppo dei programmi e delle misure per almeno due sostanze all’anno, compresi gli standards comuni di emissione e gli standards di uso richiesti per l’applicazione del Protocollo. Per l’applicazione di quest’ultimo è, infatti, essenziale l’effettuazione del controllo relativo alle fonti di inquinamento da terra e dell’ammontare di agenti inquinanti che raggiungono il Mediterraneo. Dato che il Protocollo prevede l’adozione di un ulteriore Allegato, concernente l’inquinamento causato dalle fonti di terra trasportate dall’atmosfera, fu raccomandato che tale Allegato venisse adottato entro la fine del 1988. Si è visto, in effetti, che questo Protocollo è stato emendato nel 1996. Le modifiche introdotte in quella occasione mirano ad eliminare, conformemente ad un Piano di azione strategica, l’inquinamento derivante da fonti ed attività che si producono sulla terra ferma ed, in particolare, ad eliminare progressivamente gli apporti delle sostanze tossiche, persistenti e suscettibili di bioaccumulazione. Un altro Protocollo è stato elaborato in materia di cooperazione

in caso di inquinamento da idrocarburi derivante da una situazione critica, ed adottato contemporaneamente alla Convenzione. Già quest’ultima prevede che le Parti contraenti siano tenute a cooperare per adottare le disposizioni necessarie in caso di situazione critica che comporti inquinamento nella zona del Mediterraneo, quali che siano le cause di tale situazione, e per ridurre od eliminare i danni che ne derivano. In presenza di una tale situazione critica, ogni parte contraente, che ne abbia conoscenza, ha l’obbligo di informarne immediatamente l’UNEP, nonché ogni altra parte contraente, che possa essere danneggiata da tale situazione critica. In particolare, a norma del Protocollo, i comandanti delle navi e degli aeromobili battenti bandiera degli Stati contraenti devono segnalare allo Stato della bandiera o al Centro di Malta, di cui si dirà, sia tutti gli incidenti che causano inquinamento marino da idrocarburi o altre sostanze nocive, sia la presenza, le caratteristiche e la estensione di chiazze di idrocarburi o sostanze nocive, rinvenute in mare che costituiscano minaccia grave ed imminente per l’ambiente marino, per le coste o per gli interessi di uno Stato contraente. Esso istituisce, in tal modo, un efficace sistema di vigilanza e di controllo, affidato alle navi battenti la bandiera degli Stati contraenti e concretizza gli obblighi di cooperazione e di informazione, rendendoli precettivi. Questo Protocollo è stato sostituito dal Protocollo di La Valletta che conserva gli obiettivi e la struttura di base del Protocollo del 1976, ma da un canto, come si è visto, estende gli obblighi di cooperazione degli Stati parti in maniera più generale alla prevenzione dell’inquinamento da navi, e dall’altro specifica più in dettaglio il meccanismo di reazione alle situazioni di crisi. Il Protocollo, in particolare, prevede degli obblighi di notifica più dettagliati relativi ad ogni avvenimento che comporti o rischi di comportare uno scarico di idrocarburi o di sostanze nocive ed indica una serie di misure operative che gli Stati parti devono attuare in presenza di un caso di inquinamento, ponendo nello stesso tempo l’accento anche sulle misure legislative da adottare a livello degli ordinamenti giuridici interni in materia. Il Protocollo del 2002, inoltre, introduce una serie di misure di urgenza da prendere a bordo delle navi o delle installazioni a largo e nei porti, e contiene nuove parti dedicate al rimborso dei costi di assistenza, alla predisposizione da parte degli Stati parti delle misure necessarie perché delle installazioni di ricezione adeguate siano disponibili nei loro porti, alla valutazione dei rischi ambientali delle rotte utilizzate dal traffico marittimo ed alla accoglienza delle navi in pericolo. Detto Protocollo settoriale va considerato, senza dubbio, l’elemento del sistema regionale dotato di maggiore efficacia, e costituisce una sorta di strumento di attuazione delle previsioni della Convenzione in materia. Esso segna l’accettazione dell’istituto dell’intervento in alto mare, anche a livello delle convenzioni regionali, e malgrado i dubbi da taluno avanzati, la sua applicabilità anche all’alto mare, risulta esplicitamente dal combinato disposto delle norme della Convenzione con quelle del Protocollo stesso. Gli Stati mediterranei hanno espressamente dichiarato la priorità della Convenzione del 1969 relativa all’intervento in alto mare in caso di danni provocati da inquinamento da idrocarburi, rispetto al Protocollo; tale dichiarazione è valida soltanto per quanto riguarda le disposizioni sostanziali dei due strumenti normativi. Il punto debole nell’applicazione del Protocollo sulle situazioni critiche risiede nella circostanza che sino ad ora per lo più soltanto gli Stati industrializzati hanno adottato piani nazionali di emergenza per

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la lotta all’inquinamento del mare da petrolio o da altre sostanze pericolose e che le attrezzature per contenere l’inquinamento talora mancano perfino in qualcuno di questi Stati. Gli Stati del Mediterraneo sono stati, quindi, tutti invitati ad adottare piani nazionali di emergenza. Tale Protocollo, infine, fa riferimento ad un organismo di carattere operativo con sede a Malta, creato dalla Risoluzione n. 7 adottata dalla Conferenza di Barcellona del 9 febbraio 1976, denominato, in un primo tempo, Centro Regionale di lotta contro l’inquinamento del Mediterraneo da idrocarburi (ROCC), divenuto poi nel 1990 Centro Regionale Mediterraneo per l’intervento d’urgenza contro l’inquinamento marino accidentale (REMPEC). Tale Centro è stato creato nel 1976 per rafforzare la capacità di azione degli Stati del Mediterraneo e facilitare la cooperazione nella lotta contro l’inquinamento da idrocarburi. Le principali attribuzioni del Centro sono: raccogliere e trasmettere agli Stati costieri della regione le informazioni rilevanti in materia, al fine della lotta contro l’inquinamento petrolifero; redigere l’inventario degli esperti e dei materiali disponibili nella regione; assistere gli Stati ai fini dello sviluppo dei piani di urgenza nazionali, per fare fronte ad inquinamenti accidentali; far conoscere ed organizzare dei corsi di formazione sulla lotta antinquinamento. Prima della creazione di tale Centro non esisteva una raccolta sistematica di dati sull’inquinamento da idrocarburi nel Mediterraneo e sugli incidenti che li provocavano. Naturalmente i maggiori incidenti erano noti anche all’opinione pubblica oltre che agli esperti, ma non esisteva la possibilità di ricostruire un quadro generale della situazione. Dopo la firma del Protocollo in esame, gli Stati Costieri del Mediterraneo hanno assunto reciproco impegno di segnalare sistematicamente i casi di inquinamento marino e di incidenti che ne costituiscono la causa. Il Centro di Malta ha sottoscritto nel 1982 un accordo con il Lloyd’s di Londra, per ottenere tempestivamente rapporti sugli incidenti delle navi che abbiano causato inquinamenti nel Mare Mediterraneo. Ogni anno, il Centro pubblica una lista degli incidenti e degli avvisi di pericolo con l’indicazione dei luoghi, delle date, delle fonti di informazione, del tipo e qualità del materiale inquinante e delle attività svolte per eliminare le conseguenze dell’incidente. Al Centro è stato raccomandato di avanzare proposte per la conclusione di accordi di cooperazione a carattere sub-regionale, per i casi di situazioni critiche che comportino inquinamento da petrolio. Il Protocollo adottato a Ginevra nel 1982, relativo alle aree specialmente protette del Mediterraneo, ha lo scopo di salvaguardare lo stato delle risorse naturali e dei paesaggi del Mare Mediterraneo, nonché lo stato del patrimonio culturale nella regione, ed intende perseguire detto scopo mediante la creazione di aree particolarmente protette, comprendenti le zone marine ed il loro ambiente naturale. L’applicazione di tale Protocollo, e solo di esso, è limitata essenzialmente alle acque territoriali ed alle acque interne marittime degli Stati contraenti. A tale riguardo è necessario sottolineare che secondo la Convenzione di Montego Bay, gli Stati costieri sono legittimati a definire le aree sottoposte a speciale protezione, anche nelle loro zone economiche esclusive. Ove tali zone fossero state definite anche nel Mediterraneo, vi sarebbe stato quindi bisogno di apportare certamente modifiche al Protocollo. Il che è accaduto con l’adozione del Protocollo di Barcellona del 1995 relativo alle aree specialmente protette ed alla biodiversità, che è entrato in vigore nel 1999, a causa dell’istituzione di zone di protezione

biologica. Questo Protocollo presenta certamente notevole interesse poiché, a differenza del Protocollo del 1982, prevede la possibilità di istituire zone intermedie funzionali in alto mare, in modo da assicurare una protezione specifica anche alle specie marine migratrici, che certamente non rispettano i confini artificiali tracciati dall’uomo in mare. Il Protocollo prevede la pubblicazione di una Lista di aree altamente protette di importanza mediterranea tra le quali si possono includere, a termini dell’art. 8, par. 2 del Protocollo stesso, i siti che: siano importanti al fine di preservare le componenti della biodiversità nel Mediterraneo; contengano degli ecosistemi specifici all’area del Mediterraneo e che siano di speciale interesse sul piano scientifico, estetico, culturale ed educativo. Alla riunione delle Parti contraenti, in sede di attuazione, è affidata la elaborazione delle norme relative alla scelta, alla creazione, alla gestione ed alla notificazione di informazioni sulle aree protette. Il Protocollo contiene, inoltre, lo schema generale delle misure che ciascuno Stato dovrà adottare per istituire il regime di tali aree. Tale Protocollo ha creato un sistema di tutela per aree particolarmente sensibili, la cui individuazione è lasciata alla competenza delle Parti contraenti, sulla base di norme e criteri comuni. Si prevede, da un canto, una procedura di consultazione tra le Parti contraenti prima della istituzione delle aree da proteggere e, dall’altro, una procedura di concertazione con gli Stati terzi ai quali sia contigua l’area specialmente protetta da istituire. Gli Stati contraenti non hanno, quindi, ragioni di carattere sostanziale per astenersi dall’adottare tale strumento, dato che ciascuno Stato decide individualmente circa la designazione delle rispettive aree protette. L’inserzione di una zona nella Lista è il risultato di una procedura specifica che comporta per le Parti l’obbligo di riconoscere la particolare importanza della zona anche per il Mediterraneo, e per conseguenza, di astenersi dall’autorizzare o di intraprendere ogni attività che sia in contrasto con gli obiettivi per i quali la zona è stata istituita. Il Protocollo è completato da tre Allegati, adottati a Monaco nel 1996, relativi rispettivamente ai criteri comuni per la scelta delle aree marittime e costiere suscettibili di essere iscritte nella Lista delle aree specialmente protette del Mediterraneo; la Lista delle specie in pericolo o minacciate e la Lista delle specie il cui sfruttamento è sottoposto a regolamentazione. La soluzione dei parchi marini costieri, per le aree protette sensibili dal punto di vista ambientale, ha guadagnato una graduale accettazione. Al fine di coordinare le attività previste dal Protocollo sulle aree specialmente protette, è stato creato a Tunisi un Centro di attività regionali per le aree protette del Mediterraneo (CAR/ASP), che è una istituzione a carattere nazionale, come tutti gli altri Centri regionali di attività. Il Centro è stato invitato a formulare, in collaborazione con il Segretariato e con le altre organizzazioni internazionali competenti, delle direttive comuni per la selezione, la creazione e la gestione delle aree specialmente protette, in vista della loro adozione da parte degli Stati contraenti. A questo Protocollo va in qualche modo ricondotto l’Accordo tripartito Francia, Italia, Principato di Monaco, istituente il Santuario dei mammiferi marini nel Mediterraneo, di cui abbiamo in precedenza parlato. Attualmente, è in corso di redazione, in attuazione dell’Agenda 21 adottata dalla Conferenza di Rio, un Protocollo (ICAM) sulla gestione integrata delle zone costiere il cui testo preparatorio, elaborato lo scorso anno, è attualmente sottoposto all’esame degli Stati parte della Convenzione di Barcellona. Il Progetto

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di Protocollo stabilisce una gestione delle zone costiere quali aree di sviluppo sostenibile attraverso un approccio concertato e basato sulla attribuzione di rilievo alle loro peculiarità; una interazione ed interdipendenza tra area marittima e area terrestre; una coerenza decisionale ed una conseguente concertazione tra tutti i centri decisionali, nazionali ed internazionali. In particolare, i vari strumenti di gestione integrata devono tenere conto della prevenzione dei rischi e dei danni all’ambiente; deve esservi bilanciamento tra protezione delle risorse naturali e sviluppo sociale ed economico della zona costiera; la produzione dei rifiuti deve essere ridotta al minimo e devono essere apprestati adeguati dispositivi per la loro raccolta; nella scelta dei vari usi delle zone costiere deve essere accordata priorità ai servizi pubblici ed alle attività professionali che dipendono direttamente dal mare; nell’uso delle risorse naturali si deve ricorrere al principio di equità, di sostenibilità e di priorità per le esigenze delle popolazioni locali; devono essere prese in debito conto le tradizioni locali compatibili con il rispetto delle risorse naturali e degli ecosistemi costieri. Le misure di prevenzione e di controllo ed il problema della responsabilità Ai fini della realizzazione di un controllo preventivo e costante dello stato dell’inquinamento del Mediterraneo, gli Stati contraenti della Convenzione si impegnano a costituire un sistema di sorveglianza continua del livello di inquinamento in tale mare. Tale sistema di sorveglianza è istituzionalmente affidato alle autorità dello Stato costiero nell’ambito delle zone rientranti sotto la sua sovranità o giurisdizione, mentre per le zone situate al di là di tali limiti, la realizzazione di tale sorveglianza continua è devoluta alla stipulazione di accordi ulteriori che gli Stati sono esortati a concludere. Non bisogna dimenticare però i compiti di vigilanza che, a termini dei vari protocolli settoriali sopra esaminati, ciascuno Stato contraente è tenuto ad affidare ai comandanti delle rispettive navi nazionali, anche in alto mare. Un’altra disposizione della Convenzione, che è stata forse ingiustamente criticata per la sua genericità, è quella relativa al controllo sul rispetto dell’intero sistema di protezione. In essa si stabilisce, infatti, che le parti contraenti si impegnano a cooperare per elaborare procedure che rendano loro possibile il controllo sull’applicazione della Convenzione e dei Protocolli. Si è affermato che in tale modo l’esecuzione delle disposizioni convenzionali verrebbe sottratta a qualsiasi controllo internazionale, ed affidata esclusivamente alle parti contraenti, le quali per di più godrebbero di un’ampia discrezionalità di giudizio circa la concreta efficacia delle misure da esse adottate per impedire l’inquinamento, con notevoli conseguenze anche sulla determinazione delle eventuali responsabilità. Ma, a parte ogni considerazione sul principio della buona fede nell’adempimento degli accordi internazionali, si dimentica in tal modo l’obbligo incombente su ciascuno Stato contraente di inviare rapporti periodici all’UNEP, che svolge su di essi funzioni di controllo, in merito alle misure adottate in esecuzione della Convenzione e dei Protocolli; si dimenticano le funzioni attribuite, sia dalla prima che dai secondi, alle riunioni ordinarie e straordinarie delle parti contraenti; si dimenticano, infine, le funzioni conferite, in ipotesi di situazione critica, al Centro operativo di Malta, in materia di inquinamento da idrocarburi. Il sistema convenzionale mediterraneo manca di disposizioni generali concernenti le legislazioni nazionali in materia di

protezione dell’ambiente marino, sebbene tali legislazioni siano necessarie ed indispensabili per adempiere agli obblighi imposti da molte norme internazionali di carattere sia globale che regionale. La stessa Convenzione sul diritto del mare prevede l’obbligo degli Stati di adottare leggi e regolamenti, al fine di prevenire, ridurre e controllare l’inquinamento dell’ambiente marino, in relazione a tutte le fonti di inquinamento del mare (art. 194, par. 1). Il rapporto tra normativa nazionale e normativa internazionale viene determinato in vari modi. Per quanto riguarda alcune fonti di inquinamento, la legislazione nazionale non deve essere meno incisiva delle norme internazionali; in relazione ad alcune altre fonti, le leggi nazionali ed i regolamenti vanno adottati tenendo in considerazione le norme internazionali concordate, gli standards, le pratiche e le procedure raccomandate. Nonostante l’esistenza di tale lacuna nel sistema della Convenzione di Barcellona, gli Stati contraenti sono stati invitati a trasmettere informazioni relative alle loro legislazioni, con particolare riguardo alle legislazioni sul dumping dei rifiuti, sui criteri per i livelli di immersione nel fondo marino, sui criteri per le acque costiere destinate alla ricreazione ed alla riproduzione dei crostacei, specialmente nelle aree protette, ecc. Un obbligo de contrahendo è posto per le parti anche in materia di responsabilità e di risarcimento dei danni provocati all’ambiente marino del Mediterraneo. Gli Stati contraenti si impegnano, infatti, a cooperare al più presto possibile per elaborare ed adottare procedure idonee concernenti l’accertamento della responsabilità ed il risarcimento dei danni conseguenti all’inquinamento dell’ambiente marino, in violazione delle disposizioni della Convenzione e dei Protocolli. A tale scopo, la Conferenza di Barcellona ha adottato una risoluzione indirizzata all’UNEP, in cui si sottolinea l’urgenza della messa a punto di un regime della responsabilità e del risarcimento dei danni, e si raccomanda la istituzione di un fondo finanziario di garanzia e l’adozione di appositi strumenti normativi. Sulla base di tale risoluzione, sembrava opportuna la elaborazione di un apposito Protocollo, sulla responsabilità ed il risarcimento, basato sui criteri già adottati in materia nell’ambito comunitario. Con la risoluzione adottata nel corso della Conferenza svoltasi a Barcellona nel 1976, venne demandato, infatti, ad un Comitato di esperti per lo studio del Fondo di garanzia per la zona del Mediterraneo, il compito di fare rapporto alle Parti contraenti sulle implicazioni che comporterebbe la creazione del Fondo, al fine di procedere successivamente alla eventuale elaborazione di appropriati strumenti normativi, che fino ad ora non sono stati adottati. Anche dopo le importanti modifiche intervenute a partire dal 1995, il sistema di Barcellona appronta in modo alquanto vago gli aspetti relativi alla responsabilità degli Stati per violazione delle disposizioni della Convenzione e dei suoi Protocolli, così come quelli relativi alla riparazione dei danni che possono derivarne. Si tratta di problemi la cui soluzione la Convenzione ed i suoi Protocolli rinviano a procedure che dovranno essere istituite in futuro. Le Parti contraenti hanno previsto comunque l’adozione di procedure appropriate per la determinazione della responsabilità ed il risarcimento del danno risultante dall’inquinamento marino. In attuazione dell’impegno di adottare un Protocollo speciale sulla responsabilità ed il risarcimento, è stato richiesto alla Comunità europea di fornire, al Segretariato dell’unità di coordinamento del Piano di Azione per il Mediterraneo, i criteri ed i risultati rilevanti degli studi già intrapresi in ambito

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comunitario, concernenti la responsabilità ed il risarcimento dei danni ambientali. Sebbene esista un trattato internazionale generale sulla responsabilità civile per inquinamento marino, apparentemente non può esservi alcun contrasto tra le norme convenzionali generali e quelle regionali ipotizzate. L’obiettivo della Convenzione internazionale del 1969 sulla responsabilità civile per i danni causati dall’inquinamento da idrocarburi è limitata ai danni causati dalla perdita o dallo scarico di petrolio da navi. D’altro canto, la intenzione degli Stati del Mediterraneo era quella di adottare delle norme sulla responsabilità ed il risarcimento per danni derivanti da tutte le ipotesi di inquinamento previste dalle disposizioni della Convenzione di Barcellona e dei Protocolli allegati. Ma dato che non sembra esservi alcuna intenzione di adottare norme regionali sull’inquinamento da navi, le future norme mediterranee sulla responsabilità ed il risarcimento non si occuperanno dei danni risultanti dall’inquinamento da navi. In conclusione, non si possono certamente negare i risultati raggiunti da tale collaborazione tra gli Stati costieri del Mediterraneo. La rete degli strumenti giuridici si è andata estendendo con continuità ratione personae et ratione materiae. Si sono registrate nuove adesioni e ratifiche nei confronti dei Protocolli. Degli Stati del Mediterraneo, oltre alla Comunità europea, ben ventidue Stati hanno ratificato o aderito alla Convenzione di Barcellona del 1976; mentre sedici Stati hanno già accettato le modifiche del 1995. Ventidue Stati sono parti al Protocollo sull’inquinamento causato da scarichi di navi e di aerei, e quattordici Stati hanno accettato gli emendamenti del 1995. Per quanto concerne il Protocollo sull’inquinamento da idrocarburi in caso di situazioni critiche del 1976 ventidue Stati lo hanno ratificato o vi hanno in seguito aderito e sette Stati tra essi ne hanno accettato le modifiche del 2002; mentre ventidue Stati hanno ratificato o aderito al Protocollo di Atene sull’inquinamento di origine tellurica del 1980; e tredici Stati hanno ratificato il nuovo Protocollo di Siracusa del 1996; mentre ventidue Stati hanno ratificato o aderito al Protocollo di Ginevra sulle zone specialmente protette del 1982 e quattordici ne hanno accettato le modifiche del 1995. Il Protocollo relativo all’inquinamento causato da attività condotte sulla piattaforma continentale, è stato adottato il 1° ottobre 1994 e conta solo quattro Stati parti; ed il Protocollo del 1996 sulla prevenzione dell’inquinamento a seguito di movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e della loro eliminazione ne conta soltanto cinque. Dal 1985, l’Albania, ancor prima della sua ratifica della Convenzione di Barcellona, ha partecipato alle riunioni delle Parti contraenti, come osservatore. Ogni anno, si apprendono nuove notizie circa il livello di inquinamento del Mediterraneo, ed alcuni risultati sono stati raggiunti rispetto alla riduzione di tale inquinamento in alcune zone di esso. Le principali difficoltà si sono determinate in ordine ai finanziamenti del sistema che negli ultimi anni hanno registrato aumenti inferiori a quelli richiesti dal Segretariato dell’UNEP. Solo il futuro potrà dimostrare se l’attuale ritmo di sviluppo delle attività sarà sufficiente a proteggere il Mare Mediterraneo. Indubbiamente, il carattere regionale della valorizzazione dell’ambiente mediterraneo si basa su di un dato oggettivo che è costituito dall’unità geografica ed ecologica del bacino. Gli Stati costieri della regione condividono la coscienza comune della necessità di realizzare uno sviluppo prudente e sostenibile delle rispettive risorse e di adottare delle pratiche di sviluppo compatibili con la qualità del loro ambiente. L’appartenenza

alla regione mediterranea ha determinato la creazione di un insieme di interessi notevolmente intensi e diversificati, tali da consentire la continuità dei valori affermati nella Convenzione di Barcellona. Le articolazioni sub-regionali e locali del sistema regionale di protezione del Mediterraneo Il disegno sistematico viene completato mediante la enunciazione delle disposizioni di carattere regionale e sub-regionale relative alla facoltà, per le parti contraenti, di concludere altri accordi, bilaterali o multilaterali, compresi accordi regionali o sub-regionali, per la protezione dell’ambiente marino del Mediterraneo contro l’inquinamento. La facoltà stessa è subordinata alla compatibilità di tali accordi con la Convenzione di Barcellona ed alla conformità di essi al diritto internazionale generale, come espresso nella Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare. L’esame di tali accordi sub-regionali consente di individuare una serie di disposizioni immediatamente obbligatorie ed operative, che traducono in pratica i principi generali enunciati dalla Convenzione, esplicando la propria efficacia per prevenire, limitare e combattere l’inquinamento in sfere di applicazione geografica parziali e limitate nell’ambiente della regione mediterranea. Alcuni progetti più antichi non hanno avuto la possibilità di giungere a buon fine. Nel 1972, due progetti di accordo, limitati peraltro al bacino occidentale del Mediterraneo, erano stati elaborati al fine di proteggere tale zona di mare contro l’inquinamento. Il primo, detto progetto di Accordo di Neuilly, preparato su iniziativa della Francia, aveva per scopo di estendere al Mediterraneo occidentale le disposizioni dell’Accordo di Bonn del 1969, concernente la cooperazione in materia di lotta contro l’inquinamento delle acque del Mare del Nord da idrocarburi. Esso avrebbe creato nell’ambito del Mediterraneo occidentale delle zone di responsabilità o di sorveglianza comune tra due o più Stati costieri. La sua mancata adozione fu dovuta ad obiezioni sollevate dalla delegazione algerina ed in genere all’opposizione degli Stati del Magreb, in attesa della soluzione dei problemi generali del diritto del mare. L’altro progetto, detto progetto d’Accordo di Roma, preparato su iniziativa dell’Italia, doveva consentire di estendere al Mediterraneo occidentale le disposizioni della Convenzione di Oslo del 1972, per la prevenzione dell’inquinamento marino da operazioni di scarico effettuate da navi ed aeromobili. Divergenze sorte tra Italia e Francia a proposito dello scarico dei fanghi rossi effettuato dalla Società Montedison in tali zone di mare, impedirono la sua adozione. Altri progetti, multilaterali e bilaterali, sono giunti invece a buon fine. Tra i primi ad esempio si ricorda il Memorandum di Intesa del 1982 sul controllo dello Stato del porto sull’attuazione degli accordi sulla sicurezza della navigazione e la protezione dell’ambiente marino, adottato dalle autorità marittime di 14 Stati europei, ai quali si sono aggiunti il Canada nel 1994, la Croazia nel 1996, l’Islanda nel 2000, la Russia nel 1995 e la Slovenia nel 2003. Il Memorandum, che nel Mediterraneo è stato sottoscritto da Croazia, Francia, Grecia, Italia, Slovenia e Spagna, non è un trattato in senso formale; esso è un accordo amministrativo destinato all’attuazione di sette convenzioni, compresa la MARPOL 1973/1978, nei porti europei. Nel Mediterraneo, il Memorandum è divenuto per ultimo pienamente operativo nei porti italiani e spagnoli; si prevede che in futuro esso sarà esteso

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anche agli altri Stati costieri del Mediterraneo. Lo stesso vale per il Memorandum di intesa per il Mediterraneo, sottoscritto a La Valletta l’11 luglio 1997 ed al quale partecipano gli Stati nord-africani e medio orientali del Mediterraneo. La Comunità europea ha adottato dal suo canto la direttiva n. 2001/106/CE che, dopo il naufragio della petroliera Erika, mira a colmare le lacune della direttiva 95/21/CE relativa all’attuazione delle norme internazionali sulla sicurezza delle navi, concernente i requisiti minimi richiesti per le navi che entrino o escano dai porti della Comunità, o comunque navighino nelle acque sottoposte alla giurisdizione degli Stati membri, trasportando merci pericolose o inquinanti. Più recentemente è stata anche adottata la direttiva 2005/35/CE del 7 settembre 2005, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per le violazioni. Obiettivo di questa direttiva è di dare una più incisiva implementazione alla Convenzione MARPOL, incriminando e sanzionando penalmente alcune delle fattispecie più gravi di inquinamento del mare. Tra gli accordi locali o sub-regionali, stipulati in materia di lotta all’inquinamento nel Mediterraneo, si possono ricordare, innanzi tutto: l’Accordo italo-jugoslavo di Belgrado del 1974, sulla salvaguardia dall’inquinamento del Mare Adriatico; l’Accordo italo-franco-monegasco di Monaco del 1976, per la protezione delle acque e del litorale dell’Alto Tirreno; l’Accordo italo-greco di Roma del 1979, sulla protezione dell’ambiente marino del Mare Ionio. Abbiamo già avuto occasione di parlare dell’Accordo tripartito del 1999 sull’Alto Tirreno. Tali Accordi sono stati criticati dalla dottrina per la loro natura procedurale e burocratica, poiché non conterrebbero alcuna misura sostanziale per la protezione dell’ambiente marino, ma si limiterebbero a creare organi cui sono affidati compiti non decisionali od operativi, ma soltanto propositivi e consultivi. Compiti tanto onnicomprensivi e generici rischierebbero infatti di determinare esiti insoddisfacenti. Ciò nonostante, l’esame dei risultati delle attività condotte dagli organi così creati rivela talora un uso realistico degli strumenti loro attribuiti e la realizzazione di studi e programmi utili per il raggiungimento dell’obiettivo di una migliore tutela ambientale nel Mediterraneo. L’Accordo tra Italia ed ex Jugoslavia, attualmente vincolante la Slovenia e la Croazia, è stato sottoscritto a Belgrado nel 1974, per istituire un programma congiunto di ricerca e di sorveglianza continua dell’inquinamento in Adriatico. Pur essendo l’Adriatico minacciato da ogni tipo di inquinamento, quello industriale e quello urbano sono i più pericolosi. Occorreva, quindi, prevedere un’azione concertata, avente per scopo l’individuazione di obiettivi comuni per il risanamento dell’ambiente marino, istituendo strumenti operativi comuni per la prevenzione ed il controllo del fenomeno dell’inquinamento e per una previsione efficace del futuro sviluppo di questi fenomeni. La realizzazione del programma italo-jugoslavo è stata affidata a una serie di strutture di ricerca nei due Paesi, e copre tutte le principali forme di inquinamento e le loro conseguenze su tutto l’Adriatico. Si pensi, per quanto riguarda l’Italia, all’Autorità per l’Adriatico, che esercita la funzione di adottare il piano di risanamento del Mare Adriatico, sulla base dei programmi previsti dagli accordi internazionali, e dalle norme comunitarie per la tutela ambientale. Ai fini dell’attuazione di tali obiettivi, l’Accordo prevedeva l’istituzione di una Commissione mista per l’esame di tutti i problemi concernenti l’inquinamento del Mare Adriatico e delle zone costiere, i cui membri erano nominati dagli Stati contraenti. I compiti essenziali della Commissione erano:

individuazione di fonti e cause di inquinamento; monitoraggio continuo sulla qualità delle acque dell’Adriatico, svolto sulla base delle osservazioni e delle ricerche comuni; scambio di informazioni sulle misure adottate dalle Parti contraenti per diminuire l’inquinamento tellurico o da traffico marittimo. La Commissione poteva formulare proposte e raccomandazioni ai Governi per nuove ricerche e per programmi bilaterali, ed altre proposte per provvedimenti che nei due Stati diminuissero le cause dell’inquinamento. Essa poteva elaborare progetti di convenzioni multilaterali, inoltrandoli ai due Governi ed aveva facoltà di istituire sottocommissioni ed invitare esperti a partecipare ai suoi lavori. Sin dalla prima sessione nel 1977, la Commissione istituì tre sottocommissioni miste per lo studio delle singole questioni concernenti la protezione del mare e delle zone costiere dall’inquinamento, rispettivamente: per la collaborazione nella ricerca scientifica e nel controllo comune o coordinato dell’inquinamento; per la protezione dall’inquinamento da idrocarburi; per i problemi giuridico-amministrativi, inerenti alla realizzazione della protezione dall’inquinamento. Era importante il potere conferito alla Commissione di prendere diretto contatto ed ottenere informazioni scientifiche dalle organizzazioni internazionali impegnate nel settore. Il risultato più valido della cooperazione italo-jugoslava era costituito dalla collaborazione tra gli esperti delle due Parti, che elaborarono un comune programma multidisciplinare per l’esame dell’inquinamento delle acque internazionali del Mare Adriatico. Un lavoro notevole venne compiuto nell’analisi degli ordinamenti delle due Parti nella materia e delle norme internazionali applicabili alla protezione delle acque del mare, ciò al fine di comparare le articolazioni dei due ordinamenti interni e suggerire le opportune loro integrazioni, oltre ad eventuali iniziative da intraprendere congiuntamente sul piano internazionale. Dopo la disgregazione della ex Jugoslavia, la Commissione è stata aperta alla partecipazione di alcuni degli Stati successori, ma non ha più funzionato. Nonostante gli sforzi intrapresi dalle Parti contraenti, per rendere effettiva la lotta all’inquinamento nell’Adriatico, si deve rilevare la lentezza nella realizzazione degli obiettivi comuni, innanzi tutto in ragione degli intervalli estremamente lunghi intercorrenti tra le diverse riunioni della Commissione; in secondo luogo, in ragione della brevità delle riunioni stesse che non consente un sufficiente approfondimento dei problemi; ed infine, in ragione della limitatezza dei mezzi finanziari e tecnici conferiti alla Commissione stessa. Il secondo accordo sub-regionale è stato sottoscritto da Italia, Francia e Principato di Monaco nel 1976. Già questo accordo è stato stipulato nella logica della Convenzione di Barcellona dello stesso anno. L’analogia con l’accordo interessante la ex Jugoslavia riguarda essenzialmente la struttura permanente costituita da una Commissione mista; l’assistenza tecnica, a differenza del precedente modello esaminato, ha una maggiore istituzionalizzazione, essendo previsto un Comitato tecnico composto di esperti in materia di protezione delle acque. L’Accordo in questione era destinato a porre in opera un programma di protezione del litorale mediterraneo, da Hyères in Francia a Genova in Italia. Questa zona è considerata come patrimonio di interesse comune e suscettibile quindi di consentire azioni sufficientemente operative. L’Accordo del 1976 è stato modificato a Monaco nel novembre 2003, alla luce dei nuovi obblighi derivanti, in particolare, dalla Convenzione di Barcellona del 1995, e dell’opportunità di assicurare l’attuazione in comune di

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alcuni di questi obblighi nell’area del Tirreno settentrionale e del litorale a quale si applica questo Accordo. La Commissione internazionale, destinata a realizzare gli obiettivi dell’accordo, ha il ruolo essenziale di favorire la collaborazione tra i servizi dei tre Governi e delle collettività territoriali al fine di prevenire e lottare contro l’inquinamento delle acque, preservare la biodiversità e costituire un’area pilota nel Mediterraneo per la realizzazione di questi obiettivi. Essa può, se del caso, procedere alla estensione dei limiti geografici sopra determinati, salvo obiezione di uno dei tre Governi, nei tre mesi successivi all’adozione dei nuovi limiti. Questa disposizione è interessante perché consente una estensione spaziale dei programmi comuni ai tre Stati. L’accordo tripartito costituisce già un ampliamento sensibile del campo della cooperazione, in rapporto al precedente progetto Ramoge, istituito a livello locale. Alla Commissione è stato affiancato un Comitato tecnico, costituito da un gruppo di cinque esperti tecnici per ciascuno dei tre Stati, avente il compito di assistere la Commissione stessa nei suoi diversi lavori. Sono stati definiti i temi dell’azione comune sui piani scientifico ed amministrativo, per migliorare la qualità delle acque: in particolare è prevista un’attività di sollecitazione e propositiva, tendente alla concertazione tra competenti organi amministrativi, con lo scopo di compiere un censimento delle zone inquinate ed uno studio economico delle infrastrutture e degli altri mezzi necessari alla lotta all’inquinamento. Conformemente ai termini dell’Accordo così modificato, infine, la Commissione ha costituito gruppi di lavoro per lo studio di questioni particolari, di cui ha fissato di volta in volta il mandato ed il bilancio di funzionamento. Ai fini della valutazione della efficacia dell’Accordo, occorre osservare che le strutture in tal modo create stabiliscono soltanto un quadro di concertazione: la Commissione formula delle proposte che vengono trasmesse ai tre Governi; e solo questi ultimi finanziano e realizzano i programmi di lotta contro l’inquinamento. L’Accordo, pur contenendo poche norme precettive, ha già dato però alcuni frutti: programmi comuni di sorveglianza degli ambienti marini; prelievi sistematici per le analisi batteriologiche; campagne per valutare gli apporti inquinanti dei fiumi Var in Francia e Roia in Italia; attività preliminari per la realizzazione di una cartografia atta a rappresentare le modificazioni intervenute nell’ambiente marino della zona; un piano di intervento per la lotta contro gli inquinamenti marini accidentali nell’area Ramoge che prevede anche esercizi di simulazione. Molti di tali risultati si devono all’attività del Servizio di segretariato della Commissione, assicurato dal Centro scientifico di Monaco. È stato proposto che questa Convenzione venga estesa anche al litorale spagnolo; in ogni caso, l’Accordo può servire da progetto pilota per estendersi anche ad altre regioni del Mediterraneo. Il terzo Accordo di cooperazione tra la Grecia e l’Italia sulla protezione dell’ambiente marino è relativamente più recente, essendo stato stipulato nel 1979, e si inquadra anch’esso nello spirito della Convenzione di Barcellona del 1976 sulla protezione del Mare Mediterraneo. Nel preambolo, si richiama espressamente il precedente accordo firmato ad Atene tra i due Stati, per delimitare la piattaforma continentale; ciò al fine delle implicazioni che ne possono derivare per quanto concerne la conservazione dell’ambiente marino. La sfera di applicazione spaziale dell’accordo, corrispondente al Mare Ionio, può essere ulteriormente estesa, mediante una decisione dell’organo istituito dalla Convenzione stessa. Anche in questo caso, infatti,

il sistema di cooperazione viene attuato con l’istituzione di una Commissione mista alla quale sono conferite competenze analoghe a quelle esercitate dalle Commissioni istituite dagli accordi locali e sub-regionali precedentemente esaminati. La Commissione mista può compiere il lavoro preparatorio, suddividendosi in gruppi e chiamando a collaborare esperti del settore. Il carattere bilaterale ed interstatale della Commissione è particolarmente sottolineato dalla previsione che all’interno di essa le delegazioni rimangano distinte, nel senso che per ogni decisione non si tiene conto dei voti dei singoli membri, ma del comune accordo delle delegazioni: ciascuna delegazione dispone dunque di un solo voto. Rispetto all’Accordo italojugoslavo, va segnalato, quale elemento tendente ad assicurare un effettivo funzionamento della Commissione, l’obbligo di presentare un rapporto annuale sull’attività della Commissione e sui risultati raggiunti. L’espressa previsione di una pubblicazione dei rapporti, con il consenso dei Governi interessati, va interpretata come segno della volontà delle Parti contraenti di un più ampio coordinamento in relazione ai lavori di altre commissioni nazionali ed internazionali, con le quali sono previste intese dirette. Nondimeno, anche in questo caso, si rileva la mancanza di un autonomo potere normativo e di intervento della Commissione, che viene rimesso esclusivamente ai due Governi contraenti. Ma, accanto a tali accordi, dedicati interamente al problema dell’inquinamento, vanno ricordate anche le disposizioni contenute nei diversi accordi di delimitazione della piattaforma continentale o di cooperazione economica nel Mediterraneo, che contengono in genere una clausola relativa alla prevenzione ed alla repressione dell’inquinamento derivante dalle attività di esplorazione e di sfruttamento della piattaforma. Nell’Accordo italo-spagnolo di Madrid del 1974, sulla delimitazione della piattaforma continentale, è stata prevista l’adozione di tutte le misure possibili per evitare che l’esplorazione della piattaforma continentale e lo sfruttamento delle sue risorse naturali pregiudichino l’equilibrio ecologico del mare; per effetto di tali previsioni è da ritenere che sussistano anche i presupposti per la tutela delle acque sovrastanti la piattaforma dell’area tirrenica. Rilevano altresì le disposizioni contenute nell’Accordo italojugoslavo di Osimo, oggi vincolante Croazia e Slovenia, del 1975, sulla promozione della cooperazione economica, che contiene solo una disposizione in materia di ambiente, che prevede un obbligo di cooperazione anche con la partecipazione degli enti locali. Questo elemento può essere importante per la protezione dell’Adriatico dall’inquinamento, in vista della collaborazione nel settore dell’ecologia anche con gli Stati successori della Jugoslavia. La norma è però rilevante soprattutto per l’ambiente terrestre. Essa è invece di carattere programmatico per quanto riguarda l’Adriatico in senso stretto, e sembra superata dalla esecuzione dell’accordo specifico del 1974 di cui sopra si è detto. Come già detto, l’Accordo si applica oggi agli Stati nati dalla disgregazione della Jugoslavia. Si ricordano poi le disposizioni contenute nell’Accordo italogreco di Atene del 1977, sulla delimitazione della piattaforma continentale, che contiene una disposizione secondo la quale le Parti contraenti adotteranno tutte le misure possibili, al fine di evitare che l’esplorazione delle rispettive zone di piattaforma continentale, nonché lo sfruttamento delle risorse naturali di quest’ultima, possano pregiudicare l’equilibrio o gli altri usi legittimi del mare.

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Infine, anche l’Accordo più recentemente concluso nel 1992 per la delimitazione della piattaforma continentale tra Italia ed Albania, contiene una clausola di protezione ambientale che, richiamandosi anche alla Dichiarazione sul Mare Adriatico, sottoscritta dagli Stati costieri nel 1991, prevede una procedura informativa bilaterale ed il ricorso ad una Commissione di inchiesta nelle ipotesi di inquinamento della piattaforma continentale delle due Parti. Una delle poche zone del Mediterraneo rimasta fino ad ora scoperta e priva di iniziative di collaborazione e cooperazione tra gli Stati interessati è in definitiva quella del Canale di Sicilia. Nel quadro generale riguardante l’intero Mediterraneo, la situazione del Canale di Sicilia si presenta particolarmente rilevante. Basti pensare che già nel periodo tra il 1977 ed il 1987, su quarantasei casi di inquinamento da petrolio nel Mediterraneo, attribuiti a volontarie operazioni di scarico, ben ventotto riguardavano l’area fra Malta e la Sicilia; ed anche in altre zone dello stesso Canale di Sicilia, la situazione risulterebbe di fatto egualmente critica, se i sistemi di informazione fossero regolari come nella zona in riferimento. Ma, in tale zona, ad un migliore sistema di avvistamento e di segnalazione degli spazi inquinati non sembra accompagnarsi un migliore sistema di prevenzione e di identificazione degli autori degli inquinamenti, malgrado la presenza del REMPEC a Malta. Di qui l’opportunità della stipulazione di un accordo, simile a quelli sopra esaminati, tra Italia, Malta e Tunisia. Oltre alla disponibilità alla collaborazione nel settore, più volte dimostrata da Malta, si segnala anche al riguardo l’azione della Tunisia, verso un adeguamento delle proprie strutture agli impegni internazionali già assunti. Le maggiori difficoltà che però si presentano all’apertura di negoziati, per un accordo sub-regionale, che preveda interventi contro ogni forma di inquinamento nel Canale di Sicilia, riguardano le preoccupazioni che le eventuali misure da adottare per combattere l’inquinamento di provenienza terrestre possano arrestare il processo di industrializzazione dei Paesi in via di sviluppo della costa meridionale del Mediterraneo. Occorrerebbe evitare, quindi, preclusioni di massima e superare i possibili ostacoli alla disponibilità di tali Stati, prevedendo cautele che limitino eventuali fenomeni di inquinamento tellurico, senza incidere sullo sviluppo industriale degli Stati interessati, sulla scorta anche di quanto previsto dalla citata Dichiarazione di Rio de Janeiro sull’ambiente e lo sviluppo del 1992. Secondo una parte della dottrina, un eventuale accordo relativo a tale zona dovrebbe anche prevedere una collaborazione nella gestione, conservazione e sfruttamento delle risorse ittiche del Canale di Sicilia, in modo da porre fine alle controversie in materia di pesca, esistenti tra gli Stati costieri del Canale stesso. A tale riguardo, potrebbero essere inserite nell’accordo previsioni relative alla costituzione di società miste operanti nei vari settori. Ma su tali aspetti ci siamo già espressi in sede di esame del regime giuridico della pesca nel bacino del Mediterraneo. Si può concludere l’esame degli accordi locali e sub-regionali, ponendo in rilievo le caratteristiche comuni che presentano i piani, accordi e progetti destinati ad assicurare una migliore protezione ecologica del Mediterraneo. La cooperazione che tende a generalizzarsi non crea però delle organizzazioni dotate di poteri normativi. Il potere di decisione continua ad appartenere agli Stati. L’intervento di altre entità giuridiche, sotto il controllo dei Governi, non è tuttavia escluso ma talora addirittura favorito. Muovendo dalla considerazione che anche gli

accordi sub-regionali e locali non hanno un contenuto normativo soddisfacente, si è andata affermando l’idea di abbandonare la via degli accordi bilaterali o plurilaterali e privilegiare, invece, la creazione di un organismo centralizzato che predisponga un piano generale di interventi a livello regionale. Senza voler porre preclusioni ad una tale possibilità, sembrerebbe preferibile dotare di mezzi più adeguati gli organismi già creati dalle varie convenzioni, e in particolare, per ciò che riguarda il Mediterraneo, ampliare la competenza e la sfera di azione del citato Centro regionale mediterraneo per l’intervento di urgenza contro l’inquinamento marino accidentale (REMPEC), con sede a Malta e gli altri Centri esistenti in Francia, in Tunisia e negli Stati della ex Jugoslavia. L’esperienza maturata, però, evidenzia una certa indisponibilità degli Stati costieri del Mediterraneo ad affidare ad organizzazioni internazionali estesi poteri nel campo della protezione dell’ambiente marino, per le conseguenze che ne deriverebbero, relative ad una limitazione della loro sovranità ed in considerazione anche dei risvolti economici che la previsione di una complessa organizzazione di questo tipo comporterebbe per i singoli Stati. La protezione del Mediterraneo nell’ordinamento della Comunità europea Ai fini della determinazione del regime giuridico globale del Mediterraneo, nella protezione dell’ambiente marino contro l’inquinamento, vanno considerate alla stregua di norme subregionali, come tali vincolanti gli Stati membri, anche tutte le normative adottate dalla Comunità europea, in materia di lotta all’inquinamento marino, nell’ambito della propria competenza nel settore ambientale. Dato che la competenza della Comunità europea in materia di protezione ambientale è andata continuamente ampliandosi, la Comunità è stata ammessa come parte contraente in tutti gli strumenti internazionali per la protezione del Mare Mediterraneo, estendendo così, anche agli Stati membri non costieri del Mediterraneo, gli stessi obblighi incombenti sugli Stati membri costieri del bacino. Tenuto conto che i problemi giuridici dell’ambiente devono essere affrontati a diversi livelli, a seconda della fonte di inquinamento e dell’area interessata, la Comunità aggiunge le sue competenze in questo settore a quelle concorrenti degli Stati membri. Per quanto riguarda in particolare il Mare Mediterraneo, tra i cui Stati costieri vi sono ben sette Stati membri della Comunità: Francia, Italia, Grecia, Spagna, Slovenia, Malta e Cipro, per valutare la portata ed i risultati dell’azione comunitaria, occorre distinguere, innanzi tutto, da un canto, l’intervento di natura normativa diretta, inteso ad ottenere l’adozione di determinate discipline nell’ordinamento interno degli Stati membri mediterranei, per il regime delle acque marittime che siano ricomprese nei loro territori o su cui, a diverso titolo, essi esercitino la loro sovranità o giurisdizione e, dall’altro, quanto ai rapporti con gli Stati non membri, la capacità della Comunità a partecipare a forme di cooperazione internazionale aventi per oggetto la regolamentazione delle attività umane negli spazi marini. Sembra, quindi, essenziale che venga individuata la relazione tra il diritto comunitario e gli strumenti mediterranei. Considerato che il diritto comunitario si sostituisce al diritto interno dei singoli Stati membri, nel rapporto con il diritto internazionale esso presenta la stessa forza del diritto interno. Nel rapporto con gli strumenti per la protezione del Mediterraneo, i regolamenti e le direttive che vincolano gli Stati membri mediterranei possono essere dunque considerati anche come soluzioni sub-

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regionali. Ad ogni modo, entrambe le soluzioni producono le stesse conseguenze: le norme della Comunità europea devono conformarsi alle norme regionali mediterranee, e per gli Stati terzi, il diritto comunitario ha lo stesso valore dei diritti nazionali degli Stati membri. Nel settore della prevenzione dall’inquinamento, la competenza comunitaria, che non si fondava direttamente su alcuna disposizione del Trattato di Roma, è stata inizialmente assunta attraverso il ricorso alla disposizione contenente la c.d. clausola sui poteri impliciti della Comunità, in modo da consentire l’azione comunitaria in vista del miglioramento degli standards ambientali. Tale competenza è stata d’altronde confermata innanzi tutto dall’Atto Unico europeo del 1986, che ha conferito espressamente alla Comunità una serie di competenze in materia ambientale, ed è poi entrata a pieno titolo tra le competenze comunitarie grazie al Trattato di Amsterdam (artt. 6 e 174), che prevede in particolare, che gli aspetti relativi all’ambiente siano presi in considerazione in tutte le politiche dell’Unione europea. La politica ambientale comunitaria prende le mosse dalle intese raggiunte in sede di Conferenza al vertice dei Capi di Stato e di Governo degli Stati membri, tenuta a Parigi nel 1972, cui fece seguito una Risoluzione del Consiglio dei Ministri della Comunità, adottata nel 1973, che promosse l’adozione di una serie di programmi di azione in materia ambientale, che vennero rinnovati alla scadenza ogni quattro anni, e che fungono da quadro entro il quale il Consiglio e la Commissione hanno poi adottato gli atti necessari ai fini del perseguimento della politica ambientale comune. Per porre in essere la disciplina comune in materia ambientale, la Comunità è prevalentemente intervenuta mediante direttive rivolte agli Stati membri. In via di principio, la politica comunitaria dell’ambiente distingue nettamente tra obiettivi generali, misure prioritarie, con i relativi finanziamenti e misure a più lungo termine, per le quali è stato previsto fin dalla Comunicazione della Commissione del 1984, un Comitato consultivo che, con la collaborazione degli Stati e delle regioni interessate, ha elaborato una visione di insieme dei problemi ambientali, un inventario delle azioni in corso ed uno studio prospettico dello sviluppo socio-economico previsto per tali regioni. Con riferimento specifico ai problemi del mare, le azioni ivi contemplate attengono: al controllo della qualità delle acque; alla predisposizione di un sistema di informazione per il controllo e la riduzione dell’inquinamento in mare; alla partecipazione alle conferenze internazionali ed ai lavori delle altre organizzazioni intergovernative che operano in materia; alla firma di accordi internazionali. Per limitarci agli interventi normativi con riguardo alle acque, ed in special modo alle acque marine, l’azione comunitaria si è ispirata ad un certo eclettismo tra le metodologie in astratto applicabili, da un lato provvedendo a fissare parametri generali di qualità per le acque in riferimento agli usi ed alle destinazioni delle stesse, dall’altro provvedendo ad intervenire nei confronti dei singoli più pericolosi agenti inquinanti, disciplinandone i limiti di tollerabilità e lo scarico nell’ambiente idrico. A quest’ultimo proposito è da ricordare la direttiva del 1976, relativa all’inquinamento causato da certe sostanze pericolose scaricate in mare. Si tratta di una direttiva quadro sulla quale sono basate molte disposizioni successive più specifiche. In particolare la direttiva ha introdotto il concetto di sostanze della “Lista I” e della “Lista II”, indicate nei suoi Allegati. L’obiettivo della direttiva è di eliminare l’inquinamento de-

rivante da sostanze della Lista I e di ridurre quello derivante dalle sostanze della Lista II. Per quanto concerne la Lista I, sino ad oggi 18 sostanze individuali sono state disciplinate da cinque direttive specifiche (denominate “direttive sorelle”), che prevedono dei valori massimi di scarico. La disciplina delle altre sostanze potenziali della Lista I è stata sospesa durante gli anni ’90 alla luce della preparazione di un sistema più comprensivo ed integrato che disciplinasse anche le installazioni industriali. Nel 1996 fu adottata la direttiva sulla prevenzione ed il controllo integrato dell’inquinamento oltre che dei valori dei limiti di scarico per le 18 sostanze considerate dalle cinque direttive sorelle, come condizione preventiva per le installazioni industriali più vaste. La Lista II include gruppi e famiglie di sostanze che producono effetti inquinanti sull’ambiente idrico, oltre che tutte le 114 sostanze che non appaiono nella Lista I. Per queste sostanze gli Stati devono stabilire dei Programmi di riduzione dell’inquinamento. La direttiva del 1976 è stata infine integrata dalla direttiva quadro per le acque del 2000, i cui artt. 16 e 22 prevedono delle disposizioni transitorie appropriate. Quanto agli inquinamenti originati da navi, che nei casi più frequenti concernono lo scarico o la perdita in mare di idrocarburi, in un primo tempo, il Consiglio della Comunità ha disposto, con decisione del 1981, la creazione di un sistema di informazione per la trasmissione alle autorità competenti dei dati necessari al controllo ed alla riduzione di tali eventi. Al riguardo poi, una specifica direttiva concerne la definizione di piani di emergenza contro gli scarichi accidentali di idrocarburi in mare. Un’altra direttiva del 1978 aveva inoltre fissato le condizioni minime per le navi cisterna che facciano ingresso nei porti della Comunità, rispetto alla quale la Commissione ha poi avviato una procedura per mancata applicazione nei confronti dell’Italia. La Commissione ha pure elaborato e presentato al Consiglio, nel 1980, un più ampio progetto di direttiva, concernente l’applicazione alle navi che utilizzano i porti della Comunità delle norme internazionali relative alla sicurezza della navigazione ed alla prevenzione dell’inquinamento, rinviando, quanto alla fissazione dei relativi requisiti, alle regole poste con strumenti internazionali adottati per lo più nel quadro della Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) o dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO), ma regolando procedure uniformi di controllo. Il progetto per una tale normativa comunitaria è stato in parte superato dalla adozione a Parigi, nel 1982, in seno alla Conferenza ministeriale regionale sulla sicurezza marittima, del Memorandum di intesa su un sistema coordinato di controlli da parte delle autorità portuali, cui partecipano quattordici Stati europei, membri e non membri della Comunità. Sicché il Consiglio della Comunità ha deliberato di invitare gli Stati membri a parteciparvi, riservandosi di valutare, in seguito, se vi fosse motivo di adottare ulteriori misure comunitarie complementari, che sono state poi da ultimo formulate nella nuova proposta modificata di direttiva nel 1990. Nel 1986, il Consiglio della Comunità ha poi adottato una decisione che instaura un sistema comunitario di informazione in materia di controllo e di riduzione dell’inquinamento causato da spandimenti in mare di idrocarburi e di altre sostanze pericolose, completando l’azione già intrapresa in tale settore nel 1981. Ma la normativa europea in questa materia si è sviluppata soprattutto a seguito del disastro della petroliera Erika. La direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio modifica le direttive relative alla sicurezza marittima ed alla prevenzione dell’inquinamento da navi. L’obiettivo della direttiva

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è di migliorare l’attuazione della legislazione comunitaria che disciplina la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento da navi, e le condizioni della vita e del lavoro a bordo delle navi. Questa direttiva è strettamente legata all’adozione del regolamento 2002/2099/CE che istituisce un Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento da navi che, a sua volta, sostituisce i diversi comitati creati nel quadro dalla legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento da navi. Parallelamente, la direttiva tende ad accelerare e semplificare l’incorporazione delle regole internazionali nella legislazione comunitaria. L’Unione europea, in seguito, ha creato un quadro giuridico che permette di sanzionare, in specie penalmente, gli sversamenti di idrocarburi, e di sostanze nocive effettuati da navi nelle acque comunitarie. La già citata direttiva comunitaria 2005/35/CE relativa all’inquinamento causato da navi ed all’introduzione di sanzioni penali in caso di violazioni da inquinamento, accanto alla decisione quadro 2005/667/JAI, che mira anche essa a rafforzare il quadro penale per la repressione dell’inquinamento causato da navi, stabiliscono che gli scarichi di sostanze effettuati da navi in violazione del diritto comunitario, costituiscono una infrazione penale e che sanzioni, penali ed amministrative, devono essere inflitte se le persone individuate sono colpevoli di avere agito intenzionalmente o per negligenza. Questa disciplina contiene due diversi elementi: l’introduzione nel diritto comunitario di regole internazionali applicabili in materia di scarichi inquinanti da navi, l’applicazione da parte degli Stati membri delle sanzioni da infliggere in caso di infrazione a queste regole e la precisazione del regime giuridico relativo a queste sanzioni. Lo strumento più importante mediante il quale la Comunità risponde al problema dell’inquinamento marino è la decisione 2850 del Parlamento e del Consiglio del dicembre 2000, modificata con la decisione 787/2004/CE del 21 aprile 2004, che crea un quadro comunitario di cooperazione tra gli Stati membri nel campo dell’inquinamento marino, accidentale o intenzionale. L’azione comunitaria in questo campo riposa, dal 1978, su tre filoni distinti: 1) un programma di azione comunitaria in materia di controllo e di riduzione dell’inquinamento causato dagli sversamenti di idrocarburi in mare, stabilito nel 1978; 2) un sistema comunitario di informazione stabilito nel 1986 e che sarà abrogato al momento dell’entrata in vigore della decisione del 2000 in questione; 3) una task force comunitaria, composta di esperti degli Stati membri che può essere chiamata a fornire un’assistenza pratica in caso di inquinamento marino accidentale. La decisione del 2000, modificata nel 2004, mira al perfezionamento di questi tre elementi e ad integrarli in un quadro di cooperazione unico, che copre il periodo dal 1° dicembre 2000 al 31 dicembre 2006. Detta cooperazione unica è destinata a: completare gli sforzi degli Stati membri a livello nazionale, regionale e locale in favore della protezione dell’ambiente marino, della salute umana e dei litorali contro i rischi di inquinamento accidentale in mare; rafforzare la cooperazione e l’assistenza reciproca tra gli Stati membri; migliorare la capacità d’intervento degli Stati in caso di sversamento accidentale di sostanze nocive in mare. Il Sistema comunitario d’informazione occupa un posto centrale nel quadro della cooperazione. Esso utilizza un sistema moderno di trattazione dei dati, incluse le strutture e le autorità nazionali esistenti nel campo dell’inquinamento marino, gli strumenti disponibili per gli interventi di urgenza in caso di inquinamento. L’attuazione del piano di

cooperazione è operata sulla base di un piano di azione triennale riesaminato ogni anno. Una Agenzia europea per la sicurezza marittima è stata anche istituita nel 2005, incaricata di assistere la Commissione nel campo della Sicurezza marittima e della prevenzione dell’inquinamento derivante da navi. Occorre inoltre segnalare che nell’ottobre 2005, la Commissione ha adottato una comunicazione relativa ad una Strategia tematica per la protezione e conservazione dell’ambiente marino, che fissa dei principi comuni sulla base dei quali gli Stati membri devono elaborare al livello delle regioni marine le loro proprie strategie al fine di raggiungere un buono stato ecologico e che perseguono due obiettivi specifici: proteggere e riportare allo stato ottimale i mari europei ed assicurare la compatibilità ecologica delle attività economiche legate all’ambiente marino entro il 2021. Nello stesso tempo, la Commissione ha adottato una proposta di direttiva che stabilisce un quadro per l’azione comunitaria nel campo della politica dell’ambiente marino, intitolata: Direttiva sulla strategia marina. In questo contesto, ancora, la strategia dell’Unione per la biodiversità, attualmente in fase di previsione, è presa in considerazione nel quadro del Piano d’azione per la biodiversità, sia per le risorse naturali che per le questioni marittime. L’Unione europea ha anche contribuito all’applicazione del principio dello sviluppo sostenibile, che è entrato a pieno titolo nei Trattati, grazie al Trattato di Amsterdam. Nel 2001, la Commissione ha adottato una comunicazione che ha lanciato una strategia in favore dello sviluppo sostenibile a lungo termine che mira a conciliare le politiche aventi per oggetto tale sviluppo dal punto di vista, tra l’altro, ambientale, al fine di migliorare in modo sostenibile il benessere e le condizioni di vita delle generazioni presenti e future. Nel dicembre 2005, la Commissione ha proposto una strategia sull’utilizzazione sostenibile delle risorse naturali, che mira a ridurre l’impatto sull’ambiente collegato all’utilizzazione delle risorse nel quadro dello sviluppo economico. Oltre ad adottare una normativa interna di carattere uniforme, la Comunità ha previsto una serie di azioni specifiche a tutela dell’ambiente mediterraneo. Tenuto conto della specificità e della gravità dei problemi ambientali del bacino del Mediterraneo, alla prima comunicazione della Commissione del 1984, approvata poi dal Consiglio nel 1988, relativa alla protezione dell’ambiente in tale mare, ha fatto seguito, nel 1986, la decisione relativa alla istituzione del Comitato consultivo, che si occupa anche della protezione dell’ambiente nelle aree marine particolarmente minacciate; nonché l’istituzione di un Piano di azione per la protezione dell’ambiente nella regione mediterranea del 1989 (MEDSPA), che copriva un arco temporale di dieci anni: dal 1990 al 1999, suddiviso in due fasi quinquennali. In tale piano venivano individuati i settori generali ai quali esso si applicava: qualità delle acque; gestione dei rifiuti; protezione della qualità dell’aria; salvaguardia della natura; gestione razionale dello spazio; gestione dell’informazione necessaria alla esecuzione dell’azione prevista; attuazione della normativa comunitaria; formazione del personale tecnico; e sensibilizzazione ai problemi ambientali. Inoltre, venivano individuati i problemi specifici particolarmente gravi propri della regione mediterranea, per la cui soluzione veniva programmato il piano decennale. L’azione copriva un campo di intervento vasto e diversificato, che naturalmente non riguardava esclusivamente e direttamente il bacino marittimo, ma anche e soprattutto le zone costiere degli Stati della regione mediterranea. La selezione delle misure prioritarie era stata effettuata sulla base di tre criteri determinati:

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specificità mediterranea del problema sollevato; interessi comuni dei vari Paesi mediterranei; ed urgenza dell’intervento. Questo programma è stato sostituito dal Programma LIFE (strumento finanziario per l’ambiente); lanciato nel 1992 e giunto alla sua terza fase, questo programma si applica anche ai Paesi terzi mediterranei: “Life Paesi terzi”. Tra le misure prioritarie del primo Programma, va ricordato il Regolamento del 1991, il cui campo di applicazione era esteso ai Paesi mediterranei non comunitari, per i quali erano previsti aiuti per la creazione di strutture amministrative ed assistenza tecnica per l’avvio di programmi di azione. Gli obiettivi generali e le misure prioritarie si sviluppavano secondo una identica prospettiva di globalità, tendendo innanzi tutto a proteggere e migliorare la qualità dell’ambiente ed in secondo luogo a rendere quanto più efficace possibile l’azione comunitaria in materia. D’altronde, già nel 1990, la Commissione aveva lanciato il Programma ambientale regionale (ENVIREG), destinato a migliorare le condizioni ambientali delle regioni meno sviluppate del bacino del Mediterraneo, sul presupposto che la protezione dell’ambiente fosse un elemento costitutivo dello sviluppo economico regionale. Per la realizzazione dell’azione comunitaria sono stati impegnati sia i fondi a finalità strutturali (FESR; FEOGA orientamento e FSE) sia altri strumenti comunitari particolari (PIM, ACA) sia, infine, strumenti di prestito (BEI, NSC). Successivamente, la dotazione dei Fondi strutturali comunitari è stata raddoppiata e, nello stesso tempo, la tutela dell’ambiente è stata inserita nelle loro finalità istituzionali. Il periodo di programmazione 2000-2006 prevedeva anche, tra le sue priorità, la lotta contro l’inquinamento. La Commissione, gli Stati membri e le regioni hanno preparato il nuovo periodo di programmazione 20072013, che si basa, tra l’altro, sulla necessità di rafforzare la sinergia tra la protezione ambientale e lo sviluppo. Da qui nasce la possibilità di aiuti comunitari per realizzare, nell’ambito di piani regionali, progetti di tutela dell’ambiente. Recentemente, inoltre, il preesistente strumento finanziario di orientamento della pesca (IFOP) è stato sostituito dal nuovo Fondo europeo per la pesca (FEP). Questo fondo è stato concepito in modo da assicurare l’applicazione delle misure destinate a proteggere ed a migliorare l’ambiente. Si ricorda, infine, il Programma di assistenza tecnica ambientale per il Mediterraneo (METAP), che associa la Banca europea per gli investimenti e la Banca mondiale, per realizzare forme di assistenza tecnica per l’ambiente mediterraneo. L’impatto del piano di azione così disposto, non è limitato ai soli Stati membri mediterranei della Comunità, poiché viene prevista una cooperazione con le organizzazioni internazionali che si occupano del problema ambientale, ed in particolare con gli organismi specializzati delle Nazioni Unite, come il Piano d’Azione per il Mediterraneo. Inoltre, una attenzione particolare viene dedicata alle possibilità di armonizzazione e di integrazione delle azioni svolte nell’insieme degli sforzi regionali, nazionali, comunitari ed internazionali, aventi gli stessi obiettivi. Infatti, l’interdipendenza ecologica è tale che la realizzazione degli obiettivi perseguiti dall’azione richiede, in mancanza di altri mezzi disponibili, di accordare una priorità alle esigenze dei Paesi terzi mediterranei. La politica comunitaria in materia di ambiente marino non si esaurisce soltanto nelle diverse azioni intraprese sul piano interno; la Comunità è parte in quanto tale, unitamente ad alcuni dei suoi Stati membri, di una serie di convenzioni internazionali

sulla protezione dell’ambiente marino, con riferimento a tutti i mari comunitari, in particolare: l’Atlantico nord-orientale, il Baltico ed il Mare del Nord. Per quanto concerne il Mediterraneo, la Comunità è parte della Convenzione di Barcellona del 1976-1995 e dei relativi Protocolli settoriali, compresi quelli conclusi successivamente al rinnovo della Convenzione. Nel partecipare a tali accordi, valendosi, in un primo tempo, dei poteri assunti in base alla clausola dei poteri impliciti contenuta nel Trattato di Roma, la Comunità non ha peraltro esercitato un potere esterno esclusivo ed interamente sostitutivo delle competenze degli Stati membri, ma concorre con gli stessi nella assunzione di obblighi internazionali per quelle parti che, a seguito della normativa comunitaria, vengano a rientrare anche nella responsabilità internazionale della Comunità. Ne deriva una non agevole ripartizione di obblighi, responsabilità e poteri di voto previsti nei meccanismi di attuazione delle convenzioni ad opera delle parti contraenti. Per la partecipazione della Comunità alla Convenzione di Barcellona, è stato disposto un meccanismo per cui l’organizzazione comunitaria, nelle riunioni delle Parti contraenti, partecipa nelle materie ricomprese nella sua competenza, con tanti voti quanti sono quelli degli Stati membri parti della Convenzione, ed in sostituzione di questi; non esercitando invece potere di voto nelle materie in cui gli Stati mantengono la propria competenza. Analoga è la posizione della Comunità con riguardo al potere di agire di fronte al Tribunale arbitrale previsto dalla Convenzione di Barcellona nell’apposito Allegato. La partecipazione della Comunità alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che essa ha firmato a termini dell’art. 305, par. 1, lett. f, è stata possibile in applicazione delle norme contenute nell’Allegato IX alla Convenzione, che riguarda la partecipazione delle organizzazioni internazionali, quando a queste i rispettivi Stati membri abbiano conferito il potere di concludere accordi internazionali, come è certamente il caso della Comunità europea. Per quanto riguarda le azioni specifiche della Comunità in favore del Mediterraneo, è opportuno ricordare in questa sede, come, già direttamente nei rapporti con la ex Jugoslavia, e con riguardo, pertanto al Mare Adriatico, la Comunità avesse previsto, nell’accordo di cooperazione concluso con questo Stato terzo nel 1980, un’azione di cooperazione in materia ambientale, da concretarsi in scambi di informazioni sulle rispettive politiche e nell’attuazione in comune di programmi prioritari, al fine di migliorare la qualità ed il quadro di vita, di mettere in comune le conoscenze tecniche in materia di ambiente, e di favorire la cooperazione per quanto riguarda i problemi ecologici. La stessa cosa è poi accaduta nei rapporti con alcuni degli Stati successori. Si determinano di conseguenza delle aree di contatto tra gli ambiti di cooperazione bilaterali esistenti tra singoli Stati membri e singoli Stati terzi e quelli individuabili negli accordi di cooperazione conclusi tra la Comunità e gli stessi Stati terzi. Infine, si ricorda la azione di promozione svolta dalla Comunità sul piano esterno, come ad esempio, l’azione promossa dalla Commissione CE in occasione della Conferenza dei Paesi rivieraschi del Mediterraneo, tenutasi a Cipro nel 1991, ai fini dell’adozione della Carta di Nicosia, che si propone di risanare l’ambiente del Mediterraneo entro il 2025, coinvolgendo tutti gli Stati dell’area, secondo una comune strategia da seguire con impegni e scadenze precise. Più in generale, gli aspetti ambientali sono presi in considerazione e promossi nel quadro delle relazioni esterne della Comunità, in particolare con i partners mediterranei. La Dichiarazione di

DAMAC - Premesse Generali - La protezione dell’ambiente marino nel mare Mediterraneo tra diritto internazionale e diritto comunitario

Barcellona del 1995, ad esempio, nel suo capitolo economico e finanziario, pone tra le sue priorità l’ambiente, in particolare la prevenzione e la lotta contro l’inquinamento del Mediterraneo, e promuove la cooperazione regionale a questo fine, riaffermando nello stesso tempo, l’adesione al sistema di Barcellona ed al PAM. Il Programma MEDA, lanciato nel 1995, rappresenta lo strumento finanziario mirante a sostenere la politica mediterranea, tramite sovvenzioni ad azioni e progetti che perseguano gli obiettivi del Partenariato euro-mediterraneo. La nuova fase del Programma, MEDA II, ad esempio, contiene tra le sue linee di intervento, l’appoggio allo sviluppo sostenibile basato, tra l’altro, sulla lotta contro l’inquinamento, incluso l’inquinamento marino. Ancora, occorre menzionare che l’elemento della protezione dell’ambiente, in particolare delle acque marine, è incluso nella recente politica di buon vicinato, che si concretizza, tra l’altro, mediante la predisposizione di piani di azione bilaterali di concerto con i Paesi terzi. Piani di azione di questo tipo sono stati concertati, nell’area del Mediterraneo, con Giordania, Tunisia, Israele e Marocco. Ancora, l’Unione mira ad integrare gli aspetti ambientali nella politica comunitaria di aiuto allo sviluppo, e progetti collegati alla protezione ambientale, incluse le aree marine, sono finanziate dall’Ufficio Europeaid, nel quadro della linea di azione: L’ambiente nei Paesi in via di sviluppo. In conclusione, la politica ambientale della CE nell’area mediterranea, inizialmente collegata e limitata alla soluzione dei problemi economici posti dal mercato comune, può definirsi oggi come una politica globale di largo respiro. Infatti, essa mira a garantire non più e soltanto un contenimento od una riduzione, secondo la migliore tecnologia disponibile, delle fonti di inquinamento o di degradazione delle risorse ambientali, ma soprattutto standards qualitativi dell’ambiente unitariamente considerato da trasmettere alle future generazioni. Donde la necessità che tutte le politiche economiche comunitarie siano integrate dalla puntuale considerazione dei valori ambientali, affinché lo sviluppo economico sia giudicato come sostenibile e, quindi, compatibile con la sopravvivenza delle risorse medesime, conformemente alla tendenza generale che registra l’ordinamento internazionale contemporaneo.

DAMAC - Premesse Generali - La regione mediterranea ed il rischio ambientale legato al traffico marittimo. Il caso del bacino Adriatico

LA REGIONE MEDITERRANEA ED IL RISCHIO AMBIENTALE LEGATO AL TRAFFICO MARITTIMO. IL CASO DEL BACINO ADRIATICO di:

R. Patruno

Si vede, soprattutto nel capitolo dedicato all’Iniziativa Adriatico Ionica, quali sono al momento i programmi riguardanti lo sviluppo del trasporto in generale, e di quello marittimo in particolare, in tutta l’area Adriatica ed in quella Euro-balcanica, con le strategie di integrazione delle reti transeuropee 5 e 8 con il corridoio Mediterraneo 6 (Trieste-Tortus) ed il progetto “autostrade del mare”. Il bacino, con la presenza dei due maggiori porti petroli italiani, Trieste e Venezia-Porto Marghera, del porto di Koper in Slovenia, di quelli di Rijeka e Omisalj in Croazia, si prepara ora a ricevere maggiori quantità di petrolio, soprattutto attraverso due oleodotti: quello di Janaf dalla Russia a Omisalj, e quello nuovo che da Costanza porterà fino a Trieste petrolio proveniente dal mar Nero. Inoltre, nuovi impianti di regassificazione programmati, uno a Porto Viro e l’altro, off-shore, nel golfo di Trieste, quest’ultimo della capacità di 8 miliardi di mc., sembrano essere destinati a giocare un ruolo importante in uno scenario ove, più che operare ogni sforzo possibile per difendere le caratteristiche di un bacino ad alto valore ambientale e paesaggistico, peraltro a rischio, sembra si voglia far di tutto per renderlo sempre più simile alle pianure ad alta concentrazione mineraria e industriale del centro Europa. Comunque, visto che il tema dello studio riguarda il traffico marittimo e l’ambiente, ci limiteremo ad osservare cosa, a fronte di una situazione frutto di una politica che, quanto meno negli ultimi venti anni, ha considerato giustamente prioritari i temi della pacificazione e dell’integrazione di tutta l’area balcanica, spesso però a discapito del rispetto del concetto di sviluppo sostenibile, è stato fatto fino ad oggi in Adriatico al fine di ridurre entro limiti accettabili il rischio che per l’ambiente è rappresentato dal traffico marittimo, soprattutto petrolifero. Il traffico marittimo nel bacino Adriatico Ionico è composto da tre flussi principali: internazionale, da e per il Mediterraneo; internazionale e di cabotaggio a corto raggio, interno al bacino; di cabotaggio a medio raggio, da e per i mari nazionali del versante occidentale della nostra penisola. In realtà la maggior parte del traffico è di tipo internazionale e, con riferimento alle direttrici che percorre, lo possiamo dividere fra quello in salita Sud-Nord, che segue la dorsale orientale, quello in discesa, Nord-Sud, che naviga prevalentemente seguendo la dorsale occidentale, e quello trasversale, Est-Ovest e viceversa, di collegamento delle due sponde del bacino. Le due rotte verticali sono le più importanti. Esse mettono in comunicazione il bacino Adriatico con le grandi rotte internazionali che collegano la regione Mediterranea con le altre regioni del

pianeta. Su queste rotte viaggiano il petrolio, ed il petrolio rappresenta e continuerà a rappresentare ancora per molti anni una voce primaria del flusso merceologico in Adriatico. Comunque, volendo limitarsi anche per economie di studio a prendere in considerazione i traffici che, più di altri, rappresentano un alto livello di rischio per l’ambiente, non possiamo non ignorare come l’Adriatico sia interessato da un significativo traffico di prodotti chimici, e del fatto che si ritenga in generale che un buon 50% dei prodotti trasportati per mare debba essere considerato, per una ragione o per l’altra, pericoloso per l’ambiente. A questo proposito è interessante osservare come, fino ad oggi, siano stati registrati un certo numero di incidenti gravi a navi con prodotti chimici a bordo, verificatosi l’ultimo degno di nota nel 1977, che hanno tutti rischiato di causare danni molto seri all’ambiente marino e agli interessi degli Stati costieri del bacino. Le conseguenze, che in un mare così particolare e sensibile come l’Adriatico sarebbero state devastanti, furono evitate grazie al fatto che, in tutti i casi, i prodotti pericolosi presenti a bordo, sia come carico che come combustibile e lubrificanti, vennero recuperati, o totalmente distrutti dagli incendi sviluppatisi a seguito degli incidenti. Iniziative adottate per una migliore protezione dell’ambiente marino Al fine di tenere sotto controllo e, ove possibile, ridurre il rischio per l’ambiente legato al traffico marittimo ed al trasporto per mare di prodotti a vario titolo considerati pericolosi, i paesi del bacino hanno dato una prima risposta attraverso provvedimenti assunti negli ultimi anni e che possiamo dividere in due categorie: provvedimenti di natura preventiva, tesi a creare le condizioni per una riduzione del rischio, e provvedimenti finalizzati a garantire una rapida ed efficace risposta in caso di inquinamenti. Alla prima categoria appartengono gli accordi firmati dall’Italia con l’Albania, la Croazia e la Slovenia in materia di: • cooperazione nelle attività di salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SAR di Amburgo 1979) e la definizione dei limiti della rispettive aree operative di competenza; • adozione di comuni sistemi di ausilio e controllo della navigazione (VTS-VTMIS); • definizione di un sistema comune di rotte e di separazione del traffico (TSS); • creazione di un sistema di rapportazione obbligatoria (ADRIREP) per navi petroliere, e per quelle trasportanti carichi pericolosi e inquinanti, in vigore, per navi di qualunque bandiera, dall’estate del 2004.

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

PIANO D’AZIONE PER IL MEDITERRANEO, LE CONVENZIONI E GLI ACCORDI INTERNAZIONALI PER LA LOTTA ALL’INQUINAMENTO MARINO ORIGINATO DA NAVI Michel Batisse1, compianto presidente di Blue Plan, scomparso di recente, parlando del Mediterraneo additò più volte all’attenzione di tutta la comunità regionale il suo convincimento che il bacino mediterraneo, microcosmo rappresentativo di tutto il pianeta terra e testimone privilegiato della ricchezza e della varietà delle civilizzazioni che nei secoli si erano succedute le une alle altre, fosse in serio pericolo di collasso ambientale2. Senza dubbio, per continuare a vivere, la comunità mediterranea era chiamata a programmare in modo nuovo il futuro e a meglio proteggere un patrimonio comune di enorme valore. È quello che di fatto avviene quando, nel 1969, a Barcellona, anche sotto la spinta emozionale prodotta dai grandi incidenti della fine degli anni 60 (Torrey Canyon, 1967, isole Scilly, U.K., 119.000 tonnellate di olio versate in mare), lo FAO istituisce un gruppo di lavoro incaricato di uno studio sugli inquinamenti marini in Mediterraneo. Nel 1972 a Stoccolma la Conferenza delle Nazioni Unite sull’ambiente prende atto del peggioramento dello stato dell’ambiente a livello planetario e adotta il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP). Nel 1974, l’UNEP vara uno specifico programma per i mari regionali, scegliendo il bacino Mediterraneo quale regione pilota, dopo che, a Monaco, la Conferenza internazionale di studio sull’inquinamento marino tenutasi qualche mese prima, aveva concluso come l’inquinamento delle acque costiere rappresentasse in Mediterraneo un problema maggiore. Un anno dopo, a Barcellona, sotto gli auspici dell’UNEP, 16 paesi mediterranei e la Comunità Europea concordano e approvano il Piano d’Azione per il Mediterraneo (PAM), dotato di tre componenti: - una scientifica (monitoraggio degli inquinamenti); - una socio-economia (gestione integrata e sviluppo sostenibile); - una instituzionale e giuridica: la Convenzione di Barcellona e i suoi Protocolli adottata e firmata nel 1976 a Barcellona dai paesi mediterranei e della Commissione Europea. Il Centro Regionale per la preparazione a la risposta agli inquinamenti accidentali in Mediterraneo (REMPEC), organo tecnico dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e, quindi delle Nazione Unite, viene istituito allo scopo di dare attuazione a quella parte del PAM riguardante la “preparazione e lotta agli inquinamenti marini da idrocarburi” (campo di attività esteso nel 1989 anche alle “altre sostanza nocive” e, nel 2002, alla “prevenzione”). Creato alla fine del 1976, all’atto dell’ adozione del secondo Protocollo alla Convenzione di Barcellona (così detto Emergency Protocol) ha per mandato il compito di favorire la nascita e lo sviluppo, in Mediterraneo, di sistemi nazionali di preparazione e risposta agli inquinamenti marini accidentali, stimolando altresì la cooperazione fra Stati in caso di situazioni di emergenza nella regione. Questa cooperazione,

da conseguirsi attraverso accordi multilaterali, sub-regionali, anticipa di fatto di 14 anni alcuni aspetti qualificanti della Convenzione OPRC 90. Nel dicembre 1976 la situazione della regione mediterranea con riferimento alla normativa internazionale è fortemente carente. La SOLAS 74, la COLREG 72, il Protocollo 1973 alla Convenzione 1969 sull’intervento in alto mare, la Convenzione 1971 istituente il Fondo di compensazione per i danni causati da inquinamenti di idrocarburi e la MARPOL 73, non ancora in vigore, hanno raggiunto un numero molto basso di ratifiche in Mediterraneo . Se, invece, si preferisce prendere come riferimento il 1978, anno di entrata in vigore del Secondo Protocollo in Mediterraneo, solo un paese ha ratificato la MARPOL 73, tre il Fondo 1971, dieci la Convenzione 1969 sulla responsabilità civile, otto la Convenzione 1969 sull’intervento in alto mare e due il relativo Protocollo del 73. Saranno necessari più di venti anni di lavoro per raggiungere nella regione una situazione accettabile per quanto riguarda il recepimento e l’applicazione delle norme internazionali di riferimento. Per quanto riguarda, poi, la cooperazione regionale, con la firma dell’ accordo trilaterale Croazia-Italia-Slovenia nel novembre 2005, cinque sono al momento i piani subregionali per la preparazione e la lotta agli inquinamenti marini accidentali pienamente operativi in Mediterraneo: il RAMOGEPOL, fra Italia, Francia e Monaco in forza sin dal 1993, l’accordo per il Mediterraneo Sud Orientale, fra Cipro, Egitto ed Israele, adottato nel 1995, il bilaterale Francia-Spagna (Lyon Plan) del 2004, l’accordo fra Algeria, Morocco e Tunisia per il Mediterraneo Occidentale, firmato nel giugno 2005. La Convenzione di Barcellona per la protezione dell’ambiente marino e costiero della regione Mediterranea dall’inquinamento, adotta nel 1976 e successivamente modificata nel 1995, rappresenta lo strumento normativo di riferimento. LA COOPERAZIONE INTERNAZIONALE E REGIONALE PER LA LOTTA ALL’INQUINAMENTO MARINO DA IDROCARBURI Quando si parla di cooperazione internazionale in materia di protezione dell’ambiente marino, il quadro normativo di riferimento trova oggi il suo fondamento nella Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, meglio nota come Convenzione di Montego Bay 1982, entrata in vigore nel 1994, che tratta della materia specifica negli articoli da 197 a 201. In particolare, l’art.199, dal titolo “Piani di emergenza per la risposta agli inquinamenti”, chiama gli Stati firmatari alla definizione di pianificazioni comuni. I principi di cooperazione vengono poi ulteriormente elaborati ed enfatizzati negli articoli successivi, quando la Convenzione tratta dell’assistenza tecnica ai paesi in via di sviluppo. Gli accordi multilaterali, finalizzati soprattutto alla predisposizione e gestione comune, fra due o più Stati, di piani operativi per la preparazione e risposta agli inquinamenti marini da idrocarburi, o altre sostanze nocive e pericolose, vanno in

Dal 2005, presidente di Blue Plan è il dott. Lucien Chabason, Co-ordinatore del Piano d’Azione del Mediterraneo negli anni 1994-2004, distintosi da tutti i suoi predecessori per la sua capacità e concretezza. 2 Blue Plan - Future for the Mediterranean basin. All’inizio degli anni 70 il comandante J. Yves Cousteau, attraverso i media aveva lanciato l’allarme di un Mediterraneo in grave sofferenza, pressocché morto. 1

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genere sotto il nome di “accordi subregionali”. Per quanto riguarda il bacino mediterraneo, gli strumenti normativi alla base di accordi di tal genere fra paesi sono, nell’ordine: (i) la Convenzione per la protezione del mare Mediterraneo dagli inquinamenti adottata a Barcellona il 16 febbraio 1976, ratificata da tutti i paesi mediterranei e dalla Comunità Europea. Entrata in vigore il 12 febbraio 1978, la Convenzione è stata successivamente rivista e aggiornata il 10 giugno 1995. Il testo emendato, ratificato ad oggi da 15 paesi e dalla Comunità Europea, è entrato in vigore il 9 luglio 2004. L’articolo 9 della Convenzione tratta della cooperazione fra paesi finalizzata ad azioni di risposta a situazioni di emergenza connesse con inquinamenti marini; (ii) il Protocollo sulla cooperazione in materia di lotta agli inquinamenti marini da idrocarburi ed altre sostanze nocive in Mediterraneo, adottato a Barcellona il 16 febbraio 1976. Il Protocollo, meglio noto come “Emergency Protocol”, ratificato da tutti i paesi costieri della regione e dalla Comunità Europea, è entrato in vigore il 12 febbraio 1978. L’articolo 1 del Protocollo chiama le Parti Contraenti ad una stretta cooperazione in materia, soprattutto per quanto riguarda le operazioni di risposta, senza però espressamente raccomandare la formale, preventiva adozione di accordi specifici; (iii) la Convenzione OPRC 90 sulla cooperazione in materia di preparazione e lotta agli inquinamenti marini da idrocarburi, adottata e firmata a Londra, in sede IMO, il 30 novembre 1990. La Convenzione, entrata in vigore il 13 maggio 1995, è stata ratificata ad oggi da 85 paesi, di cui 17 mediterranei; (iv) il Protocollo HNS alla Convenzione OPRC 90, che estende alle altre sostanze nocive e pericolose per l’uomo e l’ambiente le prescrizioni della Convenzione madre, adottato e firmato a Londra, in IMO, il 15 marzo 2000. Non ancora in vigore, è stato ratificato fino ad oggi da 13 paesi; (v) il Protocollo sulla cooperazione in materia di prevenzione e, in caso di emergenza, lotta agli inquinamenti marini originati da navi, adottato e firmato a Malta il 25 gennaio 2002. Il Protocollo, ratificato fino ad oggi da sei paesi mediterranei e dalla Comunità Europea, è entrato in vigore il marzo 2004. Il nuovo Protocollo, oltre a riprendere, all’art.4, il testo dell’art.1 del Protocollo del 76, peraltro ampliandolo e rendendolo più esplicito per quanto riguarda la cooperazione bilaterale o multilaterale, dedica un ulteriore articolo a questo aspetto, il 17, che tratta precisamente degli “accordi subregionali” e invita i paesi a “... negoziare, predisporre e mantenere in funzione idonei accordi subregionali allo scopo di promuovere una più agevole attuazione delle disposizioni del Protocollo.” Gli scopi che si intendono raggiungere attraverso questi accordi sono diversi anche se, come si è visto, quello esplicitamente dichiarato riguarda gli aspetti più operativi delle attività di preparazione e di lotta agli inquinamenti marini che abbiano causato, o che minacciano di causare, situazioni di seria

emergenza. In realtà è qualcosa di più che si vuole conseguire. Innanzi tutto il fine è quello di promuovere la cooperazione fra Stati in un campo, quello della lotta agli inquinamenti originati da navi, che deve prendere in considerazione non solo gli aspetti specifici legati alla protezione ambientale, ma anche quelli riguardanti i così detti “interessi relativi” e che, secondo la definizione data dal nuovo Protocollo 20023, comprende: (i) ogni attività che, avendo attinenza col mare, si svolga sulle aree costiere, nei porti e negli estuari, ivi comprese le attività di pesca; (ii) il valore di un’area, dato dall’attrazione che essa esercita dal punto di vista storico o meramente turistico, compresi gli aspetti legati agli sport nautici e alle attività lusorie; (iii) la salute delle popolazioni costiere; (iv) il valore di un’area, calcolato tenendo conto degli aspetti e caratteristiche di tipo estetico, culturale, educative e scientifiche tipiche di tale località; (v) la protezione ed il mantenimento della diversità biologica, nonché dell’uso sostenibile delle risorse biologiche delle aree marine e costiere. Non solo capacità di pronta ed efficace risposta, quindi, ma anche migliore tutela di diversi interessi considerati per le comunità costiere. È fin troppo evidente che sarebbe pertanto illusorio ritenere di poter conseguire un risultato del genere senza porsi, al tempo stesso, l’obiettivo di stimolare la nascita e, quindi, la crescita di una coscienza subregionale e regionale. È in effetti solo grazie ad un forte e radicato convincimento di appartenenza ad uno stesso gruppo, caratterizzato dall’esistenza di interessi e finalità comuni, il cui conseguimento è destinato a produrre risultati e benefici che saranno equamente divisi, che ci si può porre obiettivi così ambiziosi. D’altra parte, l’essere consci del fatto che in Mediterraneo, e quindi ancor più in bacini interni quali l’Adriatico, sarebbe velleitario ritenere che un qualsiasi paese, anche se molto evoluto, possa condurre da solo e con successo azioni complesse a protezione del proprio ambiente marino e costiero, ivi compresi i così detti “interessi relativi”, costituisce già di per sé un buon viatico verso lo sviluppo di una coscienza subregionale e regionale. Da ultimo, e non per importanza, ciò che la comunità internazionale intende favorire attraverso la stipula di accordi multilaterali è il pieno recepimento ed applicazione, nei paesi firmatari, della Convenzione OPRC 90 e del Protocollo su Prevenzione ed Emergenza del 2002, nonché l’uso corretto delle procedure internazionali di riferimento. Come già detto al precedente paragrafo, sono cinque gli accordi subregionali in vigore in Mediterraneo,alla fine del 2005: 1. l’accordo Ramoge(pol), fra Francia, Italia e Monaco; 2. l’ accordo per il Mediterraneo Sud-orientale fra Cipro, Egitto ed Israele; 3. l’accordo per il Mediterraneo Sud-occidentale fra Algeria, Marocco e Tunisia; 4. l’accordo per l’Adriatico centro-settentrionale fra Croazia,

L’elencazione fornita dall’art. 1 non sembra peraltro essere esaustiva ed escludere altri “interessi relativi” non espressamente citati. Infatti il testo originale, inglese, recita: “related interests means the interests of a coastal State directly affected or threatened and concerning, among others:...” 3

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Italia e Slovenia; 5. l’accordo fra Francia e Spagna per il mare Mediterraneo, meglio noto come Lion Plan. L’accordo RAMOGE Il primo accordo di tipo subregionale che vede la luce in Mediterraneo è quello che nasce a Monaco nel 1976 su iniziativa di Sua Altezza Serenissima il Principe Ranieri III che, sin dall’autunno 1970, nell’ambito di una politica rivolta alla salvaguardia ed anche al salvataggio degli ambienti naturali e delle loro risorse, aveva proposto la creazione di un’area pilota di lotta agli inquinamenti marini in questa zona del Mediterraneo, tanto frequentata da turisti e così apprezzata per il suo clima. Tale iniziativa, sostenuta dalla Commissione Internazionale per l’Esplorazione Scientifica del Mare Mediterraneo (CIESM)4, è accolta con estremo favore dai governi di Francia e Italia che il 10 maggio 1976, a Monaco, firmano l’accordo RAMOGE5 che, in origine, ha lo scopo di combattere, attraverso la promozione di comuni politiche e programmi di prevenzione, ogni forma di inquinamento delle acque costiere di origine tellurica. Per conseguire tale risultato, l’accordo si è dato una struttura istituzionale composta di Gruppi di Lavoro tematici, un Comitato Tecnico ed una ommissione. Quest’ultima, composta da sette delegati per ciscuno dei tre paesi, svolge un ruolo di informazione, sensibilizzazione e proposta presso i governi, le collettività territoriali e locali, la comunità scientifica ed il grande pubblico dei tre paesi sulle questioni riguardanti gli inquinamenti del mare e delle coste, allo scopo di promuovere l’adozione di provvedimenti specifici, soprattutto nel campo della gestione integrata e sostenibile delle aree costiere. Il RAMOGEPOL6, componente non secondaria dell’accordo RAMOGE, finalizzata a combattere gli inquinamenti marini accidentali originati da navi, nasce nel 1993 soprattutto come reazione al disastro della m/c Haven7 avvenuto nell’aprile 1991 al largo di Voltri, responsabile di un grave inquinamento che aveva causato danni, se pure minori, anche sulle coste monegasche e francesi8. La zona di applicazione dell’accordo va dalla foce del fiume Reno fino a Capo d’Anzio, comprendendo la Corsica e la Sardegna, aree non incluse nel RAMOGE, ed è divisa in due sottozone: - la prima, che comprende la Corsica, ove la messa a disposizione reciproca di personale e mezzi è automatica al verificarsi dell’emergenza; - la seconda, molto più vasta della prima e che comprende la

Sardegna, ove l’intervento dei paesi che non sono minacciati dall’inquinamento non è automatico; esso va richiesto dal paese direttamente colpito. L’accordo, che si mantiene vitale e pronto a reagire in caso di necessità attraverso un calendario di incontri ed esercitazioni programmati su base annua, è stato rivisto ed aggiornato nel marzo 2005, soprattutto con riferimento a questioni riguardanti alcuni aspetti operativi e quelli della formazione. L’accordo subregionale fra Cipro, Egitto e Israele In occasione della 9a Conferenza delle Parti Contraenti della Convenzione di Barcellona, tenutasi a Barcellona dal 5 all’8 giugno 1995, i Ministri dell’Ambiente di Cipro, Egitto ed Israele firmano l’accordo col quale viene adottato il Piano Operativo Subregionale che i tre paesi hanno predisposto fra il 1993 e il 1995, grazie ad un progetto LIFE Paesi Terzi condotto dal REMPEC e totalmente finanziato dalla Commissione Europea. Scopo del piano è quello di dotare i tre paesi di una capacità comune di risposta, immediatamente disponibile in caso di inquinamenti marini accidentali che costituiscano o possono costituire minaccia anche per uno solo dei tre paesi firmatari. L’accordo copre una vasta area della zona sud-orientale del bacino mediterraneo, avendo come confini, ad Est, la congiungente Cipro-Israele al confine con il Libano, e ad Ovest la congiungente Cipro-Alessandria d’Egitto. È un’area in cui il traffico petrolifero è particolarmente intenso. Si tratta infatti della zona del Mediterraneo interessata dalle rotte su cui viaggia il petrolio che proviene dai porti di Ceyhan in Turchia9 e di Banias10 in Siria. Inoltre, nella parte occidentale coperta dall’accordo naviga il petrolio che proviene dai giacimenti sauditi, dagli Emirati del Golfo e dal Kuwait. In effetti, se si esclude il petrolio che dal Mar Nero raggiunge il Mediterraneo attraverso gli stretti di Kannakale e Karadeniz, e che proviene dai terminali di Odessa, Novorossijsk e Batumi, nonché quello di produzione libica e algerina, tutto il greggio che arriva e passa in Mediterraneo attraversa la zona oggetto dell’accordo subregionale, e a giusto titolo considerata fra quelle più alto rischio nella regione. Non vi è dubbio infatti che sono da ricondursi all’elevata concentrazione di traffico e all’elevato rischio di incidenti, e quindi di sversamenti, le ragioni che hanno condotto i tre paesi a ricercare nella cooperazione tripartita una soluzione al problema della risposta agli inquinamenti marini di particolare gravità. D’altra parte, come sottolineato di recente nel quadro di un approfondito

Creata nel 1919 su iniziativa del Principe Alberto I, bisnonno del Principe Ranieri III, è un’organizzazione intergovernativa che comprende 15 Stati rivieraschi ed ha sede a Monaco. 5 L’accordo copre tutto l’arco Tosco-Ligure-Provenzale. Prende il suo nome dall’unione delle prime due lettere delle città di Saint RAphael, Monaco e Genova che, inizialmente segnavano i limiti geografici dell’accordo. La zona è stata successivamente estesa fino a comprendere Marsiglia ad Ovest e La Spezia ad Est. 6 RAMOGEPOL sta per “pollution”. 7 La m/c Haven, 109.000 GRT, di bandiera cipriota, all’ancora al largo di Voltri (Genova), con 140.000 tonnellate di petrolio (Iranian heavy) a bordo, prese fuoco per cause mai chiarite del tutto l’11 aprile 1991 alle ore 12:30. Tutto il carico andò perduto: in gran parte bruciato ed evaporato nei tre giorni in cui le fiamme continuarono a divampare, in parte versato in mare (fra 30.000 e 40.000 tonnellate). L’ultimo troncone della nave, dei tre in cui si era spezzata, affondò alle 10:45 del 14 aprile, poche miglia al traverso di Capo Arenzano 8 Anche la Spagna lamentò alcuni danni lungo le proprie aree costiere al confine con la Francia. 9 Terminale degli oleodotti provenienti da Baku in Azerbaijan e da Kirkuk in Iraq. 10 Dal porto di Banias parte soprattutto petrolio di produzione irachena. 4

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studio commissionato dall’Unione Petrolifera Italiana11 e condotto dai proff. U. Bilardo e G. Mureddu, è evidente “che l’alto grado di rischio incidenti e di gravi conseguenze che si è obbligati a fronteggiare in Mediterraneo deriva dalla concomitanza di fattori indipendenti l’uno dall’altro e tutti giunti ad una soglia di alta pericolosità: la dimensione e il ritmo di crescita del traffico petrolifero, l’insufficienza delle strutture e degli standard di sicurezza dei porti, la vulnerabilità degli ecosistemi marini e delle coste, la densità degli insediamenti urbani e delle attività economiche, l’impreparazione ad affrontare l’evenienza di una grande marea nera. Tutti questi aspetti mettono in evidenza il carattere regionale e subregionale dei problemi da affrontare e degli interventi configurabili”. Certo, l’accordo tripartito fra Cipro, Egitto e Israele non pretende di dare soluzione a tutti i problemi connessi, o riconducibili al trasporto per mare di greggio o di prodotti da esso derivati. In effetti l’accordo non si preoccupa né prende in considerazione gli aspetti di prevenzione degli incidenti. Malgrado ciò la sua importanza è innegabile visto che si tratta del primo accordo multilaterale fra paesi della sponda meridionale della regione, in un’area particolarmente delicata ed instabile dal punto di vista politico. Ecco quindi che l’accordo ha innanzi tutto, come fine primario, il rafforzamento delle capacità di intervento dei singoli paesi che sono tenuti a mantenere a disposizione del sistema una “forza di intervento” comprendente uomini e mezzi, in grado di rispondere a sversamenti fino a 5.000 tonnellate. Dal punto di vista operativo, il Piano Subregionale si avvale di un team direttivo tripartito in grado di essere immediatamente attivato in caso di emergenza e che, in virtù dei termini dell’accordo, dispone di un complesso di mezzi e risorse idonee a rispondere in termini di ore a sversamenti fino a 15.000 tonnellate di idrocarburi. Tale quantitativo, adottato quale valore di riferimento della capacità operativa di reazione dell’accordo, non deve trarre in inganno e far ritenere che si sia optato per una scelta di tipo minimalistico. In effetti il dato va letto tenendo conto che si tratta della “capacità immediata” del sistema a reagire ad uno sversamento di 15.000 tonnellate che si ipotizza avvenga in modo puntuale ed immediato. È chiaro che nella realtà le cose procedono in maniera diversa, per cui una tale capacità operativa può agevolmente contrastare sversamenti di gran lunga superiori al quantitativo preso a riferimento. Se poi, in aggiunta a tale capacità, si considera l’apporto di ulteriori risorse rese disponibili attraverso la cooperazione regionale e internazionale, il sistema nel suo complesso può essere considerato in grado di fronteggiare con ragionevole efficacia sversamenti di gran lunga superiori alle 15.000 tonnellate. Una costante e programmata attività in comune, condotta attraverso seminari, corsi di formazione e di aggiornamento, scambio di esperti e esercitazioni, serve poi a mantenere pronta la reazione di un sistema che, nel corso degli anni, dal 1996 ad oggi, si è dotato di ulteriori strumenti operativi. Essi comprendono un network regionale per le comunicazioni, mappe di sensibilità

costiera ed un modello di previsione dell’evoluzione degli inquinamenti che, tutti insieme, rappresentano un significativo valore aggiunto per il Piano Operativo Subregionale adottato nel giugno 1995. L’accordo fra i paesi del Maghreb Le prime iniziative per un accordo trilaterale fra Algeria, Marocco e Tunisia partono nel 1992 con un progetto finanziato dal Global Environment Facility (GEF) e dalla World Bank, finalizzato al potenziamento delle capacità dei principali porti dei tre paesi a rispondere ad inquinamenti marini accidentali. Secondo il programma originario, tale progetto, conclusosi nel giro di tre anni, doveva rappresentare la prima fase di un progetto più ampio e complesso che mirava a predisporre e adottare un accordo subregionale destinato a coprire il Mediterraneo Sud-occidentale, dalla Libia fino alle coste oceaniche del Marocco, e a saldarsi con l’area atlantica coperta dall’Accordo di Lisbona12. Purtroppo la seconda fase del progetto originario non andò mai a buon fine. Le attività tese a predisporre il Piano Subregionale non partirono mai e non si giunse alla firma di alcun accordo trilaterale, anche se i maggiori porti dei tre paesi vennero dotati di un certo quantitativo, se pur minimo, di risorse, ed il personale locale addestrato al loro uso. Non venne nemmeno conseguito l’obiettivo finale della prima fase, che era quello di realizzare un sistema di comunicazione dedicato. Secondo il piano originale, esso doveva essere a servizio di tutti i porti compresi nel progetto, con lo scopo primario di favorire e migliorare i contatti fra gli operatori portuali dei tre paesi, anche per fini non limitati solo alla protezione ambientale. Comunque, malgrado il mancato conseguimento di alcuni dei suoi obiettivi principali, il progetto GEF nell’area maghrebina può ascrivere a suo merito due risultati importanti: - il primo è quello di aver affrontato in maniera concreta il delicato tema della collaborazione subregionale ponendo l’accento sulla necessità di un adeguamento delle capacità dei porti a rispondere a situazioni di emergenza. In effetti, è proprio nei porti, o in prossimità di tali strutture, che si verifica la maggior parte degli incidenti, anche se, nella maggior parte dei casi, di gravità non elevata; - il secondo, di aver messo in contatto e fatto lavorare insieme, nel corso dei tre anni di sviluppo del progetto e anche successivamente, funzionari di paesi non sempre disponibili alla cooperazione, contribuendo in maniera significativa a creare le condizioni per lo sviluppo di una coscienza comune su problemi che, come quelli riguardanti l’ambiente e il mare, non riconoscono le frontiere e le barriere politiche. Questo ha fatto sì che, proprio su iniziativa comune di Algeria, Marocco e Tunisia, le attività per la predisposizione di un accordo subregionale, che comprendesse anche un piano operativo, ripartissero nel 2002 sotto la direzione tecnica del REMPEC, il cui intervento era stato formalmente richiesto dai tre paesi nel corso della 5a riunione dei Corrispondenti

U. Bilardo e G. Mureddu: “Traffico petrolifero e sostenibilità ambientale”, UPI 2005. L’Accordo di Lisbona comprende la Francia, la Spagna, il Marocco e la Comunità Europea e rappresenta l’anello di giunzione fra la Convenzione di Barcellona 1976 (mare Mediterraneo) e l’Accordo di Bonn 1969 (mare del Nord). Se pure di fatto operativo, l’Accordo non è mai formalmente entrato in vigore, in quanto non firmato dal Marocco per un disaccordo mai risolto con la Spagna in tema di sovranità nell’area delle Isole Canarie. 11 12

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nazionali del Centro. I costi progettuali vennero coperti per circa l’80% da contributi del “Programma di Cooperazione Tecnica” dell’Organizzazione Marittima Internazionale, e per il restante 20% dai fondi di bilancio del REMPEC. Anche in questo caso, i principi ispiratori, così come gli scopi che si intendono conseguire, sono simili a quelli dell’accordo Cipro-Egitto-Israele, pur con le differenze dovute alle diversità geografiche, oltre ad altre più specifiche legate alle caratteristiche e alla tipologia del traffico marittimo nelle due zone. Infatti, l’area del Maghreb, oltre a presentarsi con un’estensione lineare notevolmente maggiore rispetto a quella della parte Sud-orientale del Mediterraneo, è caratterizzata da un traffico marittimo, soprattutto di transito che, specialmente per quanto riguarda l’Algeria, interessa tutto lo sviluppo costiero del paese. In queste condizioni un piano operativo comune, destinato a coprire un’area molto vasta con grandi distanze da coprire, deve necessariamente essere caratterizzato da una grande flessibilità di intervento e dalla capacità di mobilizzare velocemente le risorse necessarie, che devono essere opportunamente dislocate lungo il fronte da difendere. Per ottenere un tale risultato, i redattori del Piano Operativo Subregionale pensarono bene di sfruttare quanto già conseguito attraverso GEF, e utilizzare quali luoghi di stoccaggio di mezzi e materiali pronti ad intervenire, tutti i porti dei tre paesi che erano stati interessati dal precedente progetto della World Bank, e che ben rispondevano alle esigenze del piano trilaterale. I testi dell’Accordo e del Piano Operativo vedono la luce, nella loro forma definitiva, a fine 2004, mentre le attività di sviluppo legate al progetto subregionale proseguono fino alla primavera 2005, comprendendo seminari, corsi di formazione ed esercitazioni reali, condotte sia a livello nazionale che subregionale, se pure, queste ultime, di tono e dimensioni più modeste. Nel giugno 2005, su invito del governo algerino, i Ministri dell’Ambiente diAlgeria e Tunisia, insieme con l’Ambasciatore del Marocco in Algeria, firmano l’Accordo trilaterale che, redatto in duplice originale, in lingue araba e francese, entra immediatamente in vigore, adottando e rendendo operativo il piano subregionale. L’accordo bilaterale Lion Plan fra Francia e Spagna L’accordo bilaterale firmato fra Francia e Spagna nel 2002, e meglio noto come “Lion Plan” nasce dall’esigenza comune di coprire la zona costiera mediterranea dei due paesi che, più di altri, avevano sofferto per le conseguenze di gravi inquinamenti marini che si erano verificati in quegli anni lungo le loro coste atlantiche: l’Erika nel 1999 e la Prestige nel 2002. Al di là delle iniziative assunte in sede di Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e di Unione Europea per lo svecchiamento della flotta cisterniera mondiale, per migliori standard di sicurezza delle navi anche attraverso norme più severe in materia costruttiva, per un miglior controllo del traffico mercantile e per ispezioni a bordo più frequenti ed efficaci,

sono come al solito i paesi direttamente colpiti dall’evento disastroso che assumono iniziative di vario genere, tese a meglio difendere le proprie coste ed i propri interessi economici da altre maree nere. In effetti gli anni che seguono i sinistri dell’Erika e della Prestige si distinguono proprio per il numero notevole di provvedimenti specifici adottati sia a livello internazionale che nazionale13, il Lion Plan fra questi. Dal punto di vista geografico, l’accordo rappresenta l’anello di giunzione fra l’Accordo RAMOGEPOL ad Est e l’Accordo di Lisbona ad Ovest; dal punto di vista operativo, esso mette insieme le capacità ed i mezzi dei due paesi correttamente considerati fra i meglio equipaggiati in Mediterraneo. Anche in questo caso, si tratta di un patrimonio che è stato accumulato negli anni, molto spesso sotto l’effetto emozionale di inquinamenti subiti. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che Francia e Spagna sono fra i paesi mediterranei ed europei quelli che, più di altri, hanno subito le consequenze di gravi inquinamenti marini, verificatisi soprattutto sui loro versanti atlantici e nella Manica. Il Lion Plan, quindi, si pone come un ottimo esempio di accordo bilaterale in questo campo. Particolare cura è dedicata agli aspetti formativi, di preparazione pratica ed esercitativi, secondo un programma che viene redatto ogni anno. Negli ultimi anni la possibilità di partecipare alle esercitazioni è stata estesa ai paesi vicini, agli organismi scientifici e a quelli internazionali e regionali in qualità di osservatori. IL BACINO ADRIATICO E L’INIZIATIVA ADRIATICo IONICA (IAI) La profonda crisi, non solo ideologica, che a seguito della caduta del muro di Berlino si abbatte sull’Europa dell’Est e, quasi per effetto domino, sui Balcani, contribuisce in modo determinante allo sfaldamento della Jugoslavia, alla sua frammentazione e all’esplodere di tutte le tensioni da sempre esistenti nell’area. Aventi ad oggetto aspetti di carattere etnico, religioso e culturale, tali tensioni mai superate e risolte avevano dormito per anni in attesa di un innesco esplosivo. Le conseguenze immediate e devastanti, appena sull’uscio della porta orientale di ingresso in Europa, sono la guerra, violenze incredibili su popolazioni inermi, il fiorire di una criminalità estremamente rozza e crudele, l’emigrazione massiccia di profughi e derelitti verso occidente. Come risposta, nel segno di azione di pacificazione, a questi nuovi efferati delitti contro l’umanità, e tentativo di favorire una ripresa dell’area balcanica, L’Europa promuove il “Patto di Stabilità e Sicurezza nei Balcani” finalizzato proprio al rafforzamento del processo di coesione interna, al superamento delle forti tensioni rese ancora più acute dalla guerra e dagli sterminii commessi, e alla creazione di condizioni favorevoli in tutta l’area dell’Europa Sud-orientale e balcanica che rendano possibile dare una risposta positiva all’aspirazione dei paesi della regione ad un loro futuro inserimento nell’Unione.

Solo per citarne alcuni: (i) svecchiamento della flotta cisterniera, (ii) doppio scafo per navi petroliere, (iii) norme più severe in materia di controlli da parte dello Stato del Porto, (iv) creazione dell’EMSA, agenzia europea per la sicurezza marittima, (v) designazione da parte degli Stati costieri delle Zone di Protezione Ecologica (ZPE) nell’alto mare, per una profondità fino a 200mg. Dalla line di base, (vi) adozione del nuovo Protocollo su Prevenzione ed Emergenza in materia di inquinamenti marini da navi in Mediterraneo, etc.

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Come ulteriore, concreto passo in avanti su questa linea programmatica, nell’ottobre 1999, in occasione del vertice finlandese di Tampere, l’Unione Europea adotta l’Iniziativa Adriatico Ionica, nell’ambito del Patto di Stabilità, su proposta del governo italiano sostenuta dalla Grecia che vi aderisce. È in realtà, sul piano pratico e concreto, la risposta migliore e più corretta al problema balcanico, ispirata all’idea che le crisi, anche quelle peggiori, vanno superate attraverso atti di aggregazione consensuale dei popoli, agendo sulle leve della sicurezza, dell’economia, del rispetto per l’ambiente, della ricerca scientifica, e attraverso la valorizzazione di un patrimonio culturale che, pur nel rispetto delle diversità, è reso comune dalle vicende storiche. L’iniziativa Adriatico Ionica In questo quadro, estremamente complesso, l’Iniziativa Adriatico Ionica (IAI) vede di fatto la luce come iniziativa politica forte nel corso della Conferenza per lo Sviluppo e la Sicurezza dell’Adriatico, tenutasi ad Ancona il 19-20 maggio 2000, tra Italia, Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Grecia e Slovenia, cui si aggiunge subito dopo anche la Serbia-Montenegro, oggi Repubblica di Montenegro. Al termine della Conferenza, i Ministri degli Esteri dei paesi partecipanti, alla presenza dell’Unione Europea, sottoscrivono la “Dichiarazione di Ancona” che individua nel rafforzamento della cooperazione regionale il mezzo per promuovere la stabilità politica ed economica nella regione e porre solide basi per il processo di integrazione europea. In effetti, lo scopo principale dell’Iniziativa è proprio quello di mettere insieme i paesi dei due mari al fine di assicurare a tutta l’area quel grado di sicurezza e stabilità che, per i motivi cui si è accennato, erano stati messi in grave sofferenza in più d’una occasione. Due sono le direttrici sulle le quali si muove la Dichiarazione. La prima riguarda la sicurezza e la lotta alla criminalità organizzata. La seconda corre lungo l’asse di un graduale progammato, solido sviluppo, non solo economico, dell’area. D’altra parte è interesse primario dell’Europa, al di là di ogni prioritaria valutazione di carattere umanitario, tener presente che la regione adriatica, considerata fino alla fine degli anni 80 come frontiera avanzata Sud-orientale del mondo occidentale e dell’Europa, asume, con la fine degli anni 90, una posizione di rilievo sempre più accentuata per tutti i possibili processi di integrazione economica e cooperazione nell’ambito della più ampia area euro-balcanica. Il bacino adriatico, ancor più di quello ionico, con i suoi porti e con la sua forte, storica tradizione marittima e mercantile, si pone al centro dei traffici che attraversano il Mediterraneo lungo la rotta che collega la regione adriatica e la Mittel-Europa all’Oriente, passando per Suez. Negli anni in cui la IAI nasce, non si immagina ancora quanto, sotto le fortissime spinte dei nuovi mercati avidi di energia, il petrolio sia destinato a giocare un ruolo sempre più condizionante e come, di lì a qualche anno, proprio dall’Adriatico, bacino che da sempre ha ricevuto petrolio per i suoi bisogni e per quelli dell’Europa centrale, petrolio di produzione russa

verrà imbarcato per la sua destinazione finale, molto spesso al di fuori del Mediterraneo14. Indubbiamente si tratta di un fattore con cui dover fare i conti. In tutti i casi, comunque, è comune il convincimento dell’importanza strategica del bacino adriatico nel quadro di sviluppo di una politica europea che conferisca ai temi della stabilità politica, della pace e dello sviluppo economico dell’area balcanica un alto grado di priorità. La variabile petrolio non può che renderci più fermi in questo convincimento. La sfida è senza dubbio forte e stimolante. All’inizio degli anni 2000 gran parte dell’area è infatti ancora caratterizzata da instabilità politica, sottosviluppo e diffusa criminalità che sembra gestire impunemente traffici illeciti ed emigrazione clandestina verso i ricchi paesi dell’ Unione Europea. L’Europa, ma soprattutto l’Italia, pagano un prezzo non indifferente per le conseguenze di un fenomeno che, per essere debellato, deve essere combattuto su più tavoli. Ecco quindi che, se dal punto di vista squisitamente economico, l’idea di costituire un vero e proprio sistema marittimo portuale adriatico rappresenta un nodo cruciale delle politiche, non solo trasportistiche, poiché la sua realizzazione consentirebbe di promuovere lo sviluppo economico e rafforzare la coesione europea, dall’altro non sfugge a nessuno quanto sia necessario attivarsi ed operare contemporaneamente in più settori che devono comprendere: la lotta alla criminalità organizzata, l’economia, il turismo, l’ambiente, i trasporti e le comunicazioni marittime, la cultura, la ricerca scientifica e l’educazione universitaria. Nell’ambito dell’Iniziativa vengono quindi costituiti sei “Tavoli di Lavoro” cui viene affidato il mandato di trattare, in coordinamento fra loro, sei settori cruciali per lo sviluppo e la sicurezza del bacino adriatico-ionico15. Economia e Turismo Quelli dell’economia e del turismo sono sempre stati settori di primario interesse per l’Adriatico e lo Ionio, e presentano tuttora enormi spazi e potenzialità di sviluppo. Su questi temi la IAI si è posta come punto di riferimento per il coordinamento di interventi di sviluppo regionale finanziabili su linee di bilancio comunitarie, accettando la sfida posta dall’esigenza, non più derogabile, di promuovere programmi ed iniziative da condursi nel più stretto rispetto del concetto di sviluppo sostenibile (Agenda 21). A sostegno della IAI si muovono anche altre iniziative regionali fra le quali una menzione particolare merita il “Forum delle Città dell’Adriatico e dello Ionio”, nato nel 1999 dal desiderio di dialogo ed incontro delle amministrazioni cittadine delle coste italiana e balcanica al fine di favorire una crescita equilibrata, all’interno di un sistema mare-territorio unico nel suo genere. Ma non è solo il Forum a fornire il proprio sostegno all’Iniziativa; gli operatori economici attraverso le Camere di Commercio non sono certo da meno. Le stesse Regioni, e la Regione Marche fra esse, conducono diversi progetti, alcuni nel quadro del

Oleodotto Adria (o Janaf), destinato a far arrivare al porto croato di Omisalj circa 15M di tonnellate/annue di greggio dalla Russia. I settori della lotta alla criminalità organizzata, cultura e cooperazione inter-universitaria non vengono trattati in questo contesto, esulando dal tema dello studio. 14 15

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programma INTERREG, finalizzati a promuovere lo sviluppo economico e favorire l’integrazione con i paesi limitrofi. Lanciato nel 1990 per sostenere l’interesse della Comunità Europea nell’area del Sud-Est europeo in vista di un allargamento ad Est, il programma INTERREG ha proseguito nel tempo fino all’attuale INTERREG III, per il periodo 2000-2006, con una sezione specifica “Transfrontaliero Adriatico” destinata a favorire una cooperazione tra le due sponde per aree e filiere tematiche omogenee, al fine di far funzionare il bacino adriatico come una “Euro-regione” a tutti gli effetti. Una sfida fra tante: promuovere nella regione un turismo consapevole e rispettoso per l’ambiente, con proposte di itinerari tematici e programmi finalizzati a valorizzare gli aspetti meno mediatici del sistema Adriatico-Ionio. Proprio perché meno conosciuti e pubblicizzati, essi rappresentano invece un reale serbatoio di ricchezza di un territorio unico nel suo genere.

(ii) programmare la realizzazione di una rete logistica integrata di supporto alle aree produttive e agli scambi transfrontalieri di prodotti semilavorati; (iii) ottimizzare la gestione dei traffici riducendo i tempi e i costi di trasporto, gli effetti di inquinamento causato a terra soprattutto dal trasporto su gomma. Il programma “autostrade del mare” e quello per il “corridoio adriatico” rappresentano due componenti di questo pacchetto programmatico. Il corridoio adriatico, in particolare, nasce con l’idea di rafforzare e rendere più efficienti le reti trasportistiche comunitarie, migliorandone l’accessibilità e la connessione con quelle dei paesi dell’Europa Centro-orientale e mediterranei, partendo dal presupposto che l’area adriatica offre enormi potenzialità in termini di integrazione economica e coesione sociale.

Trasporti e comunicazioni marittime In occasione della Conferenza di Ancona del maggio 2000, l’Italia firma 16 accordi bilaterali e trilaterali, molti dei quali oggi in vigore e pienamente operativi, con i partners dell’area e, in particolare, Albania, Croazia e Slovenia, al fine di migliorare il livello di sicurezza della navigazione, salvaguardare la vita umana in mare e assicurare una più efficace protezione dell’ambiente marino e costiero. Fra gli accordi firmati, e successivamente ratificati dai rispettivi governi, si ricordano lo schema di separazione del traffico mercantile, il sistema di riporto obbligatorio da parte di navi con carichi inquinanti o pericolosi a bordo16, l’accordo in materia di cooperazione in operazioni di ricerca e soccvorso, nonché di suddivisione delle aree di rispettiva responsabilità. Di data molto più recente l’accordo trilaterale Croazia-ItaliaSlovenia, firmato a Portorose il 10 novembre 2005, che affronta due questioni estremamente calde per il bacino Adriatico: la prevenzione degli inquinamenti causati da navi e la lotta agli inquinamenti marini soprattutto accidentali17. Tutte queste iniziative si muovono con l’obiettivo di rafforzare il processo di cooperazione marittima inter-adriatica, favorendo di conseguenza il processo di equilibrato sviluppo socio-economico dell’area balcanica. Nello stesso senso vanno anche una serie di iniziative più complesse, di valenza più strettamente trasportistica, pianificate nel quadro della rete transeuropea dei trasporti (Trans-European Network for Transport, TEN-T) e, più specificamente, della sua componente mediterranea (Euro-Mediterranean Transport Network). In quest’ambito gli obiettivi principali mirano soprattutto a: (i) sviluppare e potenziare le reti di trasporto, in particolare il corridoio longitudinale Adriatico-Ionico18 e le connessioni con la rete paneuropea19;

Ambiente Anche se i Ministri dell’Ambiente dei sette paesi IAI hanno avviato un meccanismo di consultazione periodica attraverso l’istituzione di una Task Force Ambientale20, hanno varato il progetto ADRICOSM e infine adottato il Piano di Azione per l’Adriatico (AAP) nel corso della riunione di giugno 2003, a Zara, sotto Presidenza Croata, il settore ambientale è forse quello che, apparentemente, ha beneficiato meno di altri dall’Iniziativa. In effetti, la questione della protezione ambientale è sempre fortemente contrastata, dal momento che quasi sempre interferisce e collide con interessi “economici” molto forti. Allo stesso tempo, essendo in generale i Ministri dell’Ambiente non detentori di un potere ben sostenuto, essi sono spesso costretti a difendere posizioni di retroguardia e ad accettare compromessi di basso profilo ambientale. Emblematico è il caso delle autostrade del mare. La loro realizzazione, dal punto di vista del trasporto, è di fatto già partita con varie iniziative assunte da alcuni armatori e da alcune autorità portuali, senza tener conto delle conclusioni del rapporto Van Miert21 che, nell’individuare fra i progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti anche quello delle autostrade del mare, formula una serie di raccomandazioni ai paesi. Fra queste assume particolare rilievo quella che richiama alla necessità di far precedere l’avvio dei progetti da studi di impatto ambientale. Non solo questo, almeno per quanto riguarda l’Italia, non è avvenuto, ma il nostro Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha invece ritenuto di dover tener conto della esortazione, ugualmente contenuta nel rapporto e rivolta agli Stati membri, a sostenere con aiuti pubblici i progetti di creazione o potenziamento di linee marittime destinate a trasportare merci e passeggeri lungo i tracciati delle autostrade del mare.

Su presentazione dei paesi firmatari dell’accordo, il sistema è stato successivamente adottato dall’IMO ed è divenuto obbligatorio a livello internazionale nell’estate 2004. 17 Tema che riguarda anche il settore ambientale. In effetti l’accordo trilaterale è stato firmato in quel contesto. 18 Corridoio 6 della rete mediterranea: Tartus-Limassol-Izmir-Igoumenitsa-Trieste. 19 Corridoi 5 e 8 del TEN-T. Corridoio TEN-T5: Lione-Torino-Milano-Verona-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli-Kiev Corridoio TEN-T8: Bari-Durazzo-Sofia-Varna e quelli della congestione (bottle neck), attraverso l’intermodalità. 20 Riunione di Ancona del 16 marzo 2001. 21 I primi orientamenti per lo sviluppo della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T) sono stabiliti dall’ Unione Europea con Decisione 1693/96/CE del Parlamento Europeo. Nell’ottobre 2001 la Commissione propone una prima revisione di tali orientamenti, che viene accettata 16

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È chiaro che, soprattutto per quanto riguarda il bacino adriaticoionico, molto più sensibile di altri mari ad ogni iniziativa che comporti un aumento della pressione sull’ambiente, la necessità di uno stretto coordinamento ambiente-trasporti su temi di questo genere è di assoluta importanza. Purtroppo questo non è avvenuto e, se pure bisogna ammettere che il programma autostrade del mare in Adriatico non ha visto partire tanti progetti quanti invece ne sono stati avviati in Tirreno, è pur vero che, fino ad oggi, è mancata la capacità di utilizzare le potenzialità indubbiamente presenti nella IAI per affrontare questo discorso in un corretto contesto di “sviluppo sostenibile”. Comunque, tre sono i grandi progetti presenti al momento sul tavolo ambiente dell’Iniziativa: (i) l’accordo trilaterale Croazia-Italia-Slovenia per prevenzione e la lotta agli inquinamenti marini da navi nell’Adriatico Centro-settentrionale, suscettibile di essere esteso alla parte Sud del bacino, per comprendervi l’Albania, la Grecia e il Montenegro. Il Piano Operativo Subregionale, adottato con la firma dell’accordo nel novembre 2005 a Portorose, è tuttora nella sua fase di avvio e non ha ancora raggiunto la sua piena capacità operativa. Ci si aspetta che, una volta a regime, esso contribuisca in maniera significativa a far decollare la cooperazione nel campo della protezione dell’ambiente, favorendo altresì il proceso di sviluppo sostenibile nella regione. (ii) l’introduzione di specie invasive attraverso l’acqua di zavorra delle navi, soprattutto petroliere, è stata identificata come una delle maggiori minacce per l’ambiente marino22. Il Piano d’Azione per l’Adriatico prevede che azioni comuni, coordinate fra i paesi IAI, vengano condotte al fine di prevenire questo tipo di aggressione ambientale nel bacino. È evidente che si tratta di un problema di non facile soluzione, specie in periodo di “vacatio legis”, visto che la Convenzione internazionale di riferimento (BVM) non è ancora in vigore. Anche per questa ragione, fino ad oggi poco o niente è stato fatto. La situazione potrebbe

però essere destinata a cambiare nei prossimi mesi, visto che Croazia, Italia e Slovenia hanno dichiarato le rispettive Zone di Protezione Ecologica (ZEP)23, coprendo di fatto tutto l’alto mare compreso fra le coste Orientali ed occidentali del bacino. Questa nuova realtà consente, quanto meno a questi tre paesi, di poter programmare e condurre, anche in alto mare, azioni a tutela dell’ambiente marino, anche per quanto riguarda la minaccia di introduzione di specie invasive attraverso le acque di zavorra. (iii) la questione dell’urbanizzazione e cementificazione delle aree costiere è un altro dei grandi temi preso in considerazione. La scelta nel passato di politiche tese a favorire il turismo di massa, oltre a spingere le amministrazioni costiere verso l’adozione di “piani urbanistici” poco o per niente rispettosi dell’ambiente ha creato le condizioni per una sorta di effetto domino di segno negativo sia dal punto di vista ambientale, che da quello dello sviluppo sostenibile. Infatti è stato invogliato l’abbandono dei mestieri tradizionali verso altri a basso valore intrinseco ma molto più facili e remunerativi. Lo stesso crescere di attività economiche sulle aree costiere, in assenza di pianificazioni strategiche di lungo periodo, così come il proliferare di iniziative improvvisate al di fuori di ogni contesto programmatico equilibrato 24, sono diretta conseguenza di quelle strategie di sviluppo che, privilegiando l’urbanizzazione della costa, con picchi di presenza antropica altissima nei periodi stagionali25, sono fra l’altro responsabili di fenomeni indotti disastrosi, quale l’erosione costiera. Si pone quindi in termini di urgenza la necessità di avviare in Adriatico e nello Ionio una comune politica di gestione integrata delle aree costiere26. Il tavolo ambiente della IAI si presenta come il luogo ideale da cui esercitare una funzione di stimolo e proposta sui governi dei paesi partecipanti all’Iniziativa.

dal Parlamento europeo il 30 maggio 2002. A tale scopo viene istituito un gruppo, con funzione consultiva, costituito da un rappresentante di ciascun Stato membro e da un osservatore della BEI, presieduto da Karel Van Miert. Il Gruppo redige un rapporto che viene presentato alla Commissione il 27 giugno 2003. In esso si individuano 30 progetti prioritari per lo sviluppo delle reti TEN-T, seguiti da una serie di raccomandazioni. Sulla base delle conclusioni del rapporto, la Commissione rivede il piano europeo dei trasporti che viene successivamente adottato il 5 dicembre 2003 dai Ministri dei Trasporti europei. 22 Il 13 febbraio 2004 è stata firmata a Londra la Convenzione per il controllo e la gestione delle acque di zavorra (BVM Convention) che obbliga tutte le navi a dotarsi di un piano per il trattamento e la gestione delle acque e altri sedimenti presenti a bordo. La Convenzione entrerà in vigore 12 mesi dopo la raggiunta ratifica da parte di 30 Stati, rappresentanti almeno il 35% del tonnellaggio della flotta mercantile mondiale. Al momento solo 6 paesi (0.62% del tonnellaggio mondiale) hanno ratificato la Convenzione. 23 La dichiarazione e delimitazione di Zona di Protezione Ecologica consente di poter estendere alla zona di mare così definita (anche alto mare, fino al limite massimo di 200 mg dalla line adi base, come previsto dalla Convenzione del Diritto del Mare del 1982-UNCLOS- che all’art.55 regolamenta l’istituto della Zona Economica Esclusiva ZEE) la giurisdizione dello Stato costiero per quanto attiene azioni e delitti che creino o possono creare danni all’ambiente marino e, quindi, agli interessi dello Stato costiero. 24 La mancanza di una strategia politica di sviluppo sostenibile, oltre a favorire situazioni di degrado ambientale, rendono il sistema economico locale estremamente fragile essendo di fatto dipendente per gran misura da una sola attività, nella specie quella turistica. In questi casi, eventi eccezionali e imprevedibili, come quello drammatico dell’11 settembre 2001, possono mettere seriamente in crisi tutto il sistema. 25 Gli studi condotti da Blue Plan, uno dei Centri Regionali del Piano d’Azione per il Mediterraneo, hanno accertato che nel 1990 dei 225M di turisti che hanno visitato i paesi mediterranei, 135M hanno scelto le coste come aree di vacanza. Peraltro le zone costiere più interessate dal fenomeno sono quelle spagnole, francesi, italiane (Sardegna, Tirreno Centro-settentrionale, Adriatico Settentrionale), croate e quelle insulari dell’Egeo. Secondo le previsioni, le presenze turistiche dovrebbere salire a 300M nel 2025, di cui 190M dovrebbero scegliere il mare, concentrandosi lungo una stretta fascia costiera, con picchi stagionali estremamente elevati. Il calcolo della densità di presenze (turisti e residenti) sulla costa è fatto usando un indicatore chiamato di “densità lineare”. Blue Plan ha calcolato che, in media, la densità lineare in Mediterraneo, che era di 2300 abitanti/Km. Nel 2000, dovrebbe salire a 3300 abitanti/Km. 26 Integrated Coastal Zone Management (ICZM): in materia si rinvia alla Raccomandazione dell’Unione Europea ICZM/2002/413/EC

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Quale futuro per la IAI Quando l’Iniziativa vede concretamente la luce nel maggio 2000, le aspettative sono tantissime, e suffragate da un cauto ottimismo, pur nella consapevolezza della complessità, diversità e delicatezza delle questioni sul tappeto, in un contesto culturale, sociale, economico e politico variegato e non propriamente stabile27. Un compito non facile, quindi, ma certo stimolante, proprio per la presenza di quella componente che ha il sapore di sfida, anche coraggiosa. Le potenzialità di sviluppo dell’area che, malgrado tutto, ha in sé tutte le caratteristiche per divenire “Euro-regione” che sia viale di accesso all’Europa, sono evidenti a tutti. Eppure, se anche una serie di risultati sono stati conseguiti, soprattutto in settori come quelli della sicurezza e della cooperazione inter-universitaria, bisogna convenire che lo stesso non è avvenuto per quanto riguarda l’ambiente e il trasporto marittimo. Sulle questioni ambientali, con eccezione di ADRICOSM e dell’accordo trilaterale Croazia-Italia-Slovenia del 2005, già citato, null’altro di importante a dimensione regionale è stato realizzato nell’ambito della IAI e del Piano d’Azione per l’Adriatico. Peraltro, a voler ben vedere, lo stesso accordo trilaterale per la protezione dell’Adriatico Centro-settentrionale dagli inquinamenti originati da navi è più da considerare un risultato conseguito nel quadro del Piano d’Azione per il Mediterraneo (MAP)28, grazie anche agli sforzi e all’impegno esercitati dal REMPEC29 sui tre paesi. Così come è da ascrivere all’attività del Centro in questi ultimi anni, l’avvio dei lavori, ora condotti anche in ambito IAI30, per la proposta di designazione del mare Adriatico, o di alcune sue aree più significative, quale Area Marina Particolarmente Sensibile31, all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO). In effetti quest’ultima iniziativa va intesa come naturale conseguenza dell’accordo trilaterale che ha di fatto spinto le Parti Contraenti la Convenzione di Barcellona32 a rivolgere una specifica raccomandazione in tal senso, nel corso della loro 14a riunione, tenutasi a Portorose nel novembre 2005.

Le stesse conclusioni, di segno certamente non positivo per la IAI, si possono trarre quando si prende in considerazione il tavolo “trasporti e comunicazioni marittime”. In questo caso, anzi, è forse possibile sostenere che è stato fatto anche meno di quanto prodotto in materia di ambiente. Infatti, se prendiamo per esempio in considerazione il Memorandum d’Intesa, firmato ad Ancona nel maggio 2000, fra Italia e Croazia per: (i) la cooperazione nelle operazioni di ricerca e salvataggio in mare33 e la definizione dei limiti delle rispettive aree operative di competenza; (ii) l’adozione di un comune sistema di ausilio e controllo della navigazione (VTS/VTMIS); (iii) la definizione di un sistema comune di rotte e di separazione del traffico; (iv) la creazione di un sistema di rapportazione obbligatoria per navi petroliere e per quelle trasportanti carichi pericolosi e inquinanti; dobbiamo osservare che si tratta di risultati conseguiti a seguito di lunghi negoziati condotti non solo con la Croazia, ma anche con l’Albania e la Slovenia, dal Ministero degli Affari Esteri e dal Corpo delle Capitanerie di Porto e Guardia Costiera a datare dal 1996. Lo stesso tema delle autostrade del mare, che comunque va al di là delle questioni riguardanti in maniera più specifica la IAI, non ha ottenuto, con riferimento ai segmenti dell’Adriatico e dello Ionio, l’attenzione e la spinta che avrebbe meritato. In particolare, bisogna recriminare, come già accennato, che il tema non sia stato portato anche sul tavolo ambiente, in modo da dare corretto seguito a tutte le raccomandazioni del rapporto Van Miert. Recriminazioni analoghe potrebbero essere fatte anche con riferimento ad altre tematiche, quali il turismo e la nautica da diporto, che sono state dibattute senza prendere sufficientemente in considerazione gli aspetti legati all’ambiente. Tutto sommato, ritengo che siano stati soprattutto due i limiti denunciati fino ad oggi dall’Iniziativa. Il primo riguarda una perdita di interesse, ovvero di capacità propositiva, osservata nel tempo, per progetti che avessero un’effettiva e reale dimensione di bacino. Man mano che i

Sono passati solo cinque anni da quando l’uragano di violenza che ha squassato i Balcani si è calmato. Ma cinque anni sono pochi per far dimenticare gli stupri di massa organizzati, le distruzioni di interi villaggi e le deportazioni in attuazione di un folle programma di “pulizia etnica”. 28 Il MAP nasce nel 1975 a Barcellona per volontà dei paesi mediterranei e della Comunità Europea quale Piano per la protezione del mare Mediterraneo dagli inquinamenti, nel quadro del Programma per i Mari Regionali dell’UNEP. Nel 1976, a Barcellona, gli stessi paesi e la CEE firmano la Convenzione di Barcellona e due Protocolli; il secondo (Emergency Protocol) teso a favorire la cooperazione regionale in materia di lotta agli inquinamenti marini da navi. La Convenzione è stata rivista e emendata nel 1995, il secondo Protocollo nel 2002. Entrambi sono in vigore. 29 Il REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea) è il Centro Regionale delle Nazioni Unite, amministrato dall’IMO, creato nel 1976 per volontà dei paesi mediterranei e della Comunità Europea al fine di favorire la cooperazione regionale ed il recepimento da parte dei paesi costieri della normativa internazionale riguardante la prevenzione e la lotta agli inquinamenti marini da navi. Il quadro normativo di riferimento è rappresentato dalla Convenzione di Barcellona e dal Protocollo su Prevenzione e Emergenza. 30 In effetti una tale convergenza di iniziative e comune onduzione di attività è facilitata e resa possibile dal fatto che, per le questioni ambientali, le autorità nazionali rappresentate in sede IAI sono generalmente le stesse che lavorano in ambito MAP. 31 Particularly Sensitive Sea Area (PSSA): Risoluzione dell’Assemblea dell’IMO A(982)24 del 1 dicembre 2005, che ha adottato la nuova guida per la designazione delle PSSAs. 32 Sono Parti Contraenti l’Unione Europea e tutti gli Stati costieri mediterranei firmatari la Convenzione di Barcellona 1976/1995, rappresentati dai rispettivi Ministri dell’Ambiente. 33 In attuazione alla Convenzione di Amburgo 1979 in materia di ricerca e soccorso della vita umana in mare (Convenzione SAR). 27

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lavori procedevano, e che i paesi si alternavano nei compiti di Presidenza, si è assistito sempre più ad una presentazione di progetti a vocazione nazionale34 in un contesto che, almeno per quanto riguarda l’ambiente e i trasporti, è divenuto una specie di vetrina di attività di modestissimo respiro, quasi tutte scollegate fra loro. Nulla a che vedere con lo spirito originario della IAI. Il secondo, riguarda un’evidente mancanza di coordinamento, sia a livello propositivo dei vari progetti, che nel momento successivo della loro realizzazione. Si è visto in questi anni come, purtroppo, non vi sia stato sufficiente scambio di informazioni fra i vari tavoli tematici, né reale collaborazione nelle diverse fasi di esame e discussione di argomenti che, spesso, per loro stessa natura, presentano aspetti che toccano varie discipline e che richiedono, tutti, di essere presi in considerazione in maniera coordinata. Questa debolezza intrinseca ha portato l’Iniziativa a sopravvivere, dovendo il suo successo dipendere quasi esclusivamente dall’iniziativa di singole istituzioni, ovvero dalle capacità propositive ed organizzative del paese che, a turno, ne assicura la Presidenza utilizzando i propri organi istituzionali che, quasi sempre oberati di altri compiti, caso comune a diversi paesi IAI, hanno serie difficoltà ad assolvere un compito per niente facile, in assenza di una struttura di supporto dedicata. Infatti la IAI non dispone di organi permanenti. L’organo decisionale dell’Iniziativa è il Consiglio dei Ministri degli Esteri (Consiglio Adriatico-Ionico), i cui lavori sono preparati da periodiche riunioni dei Coordinatori Nazionali che dovrebbero anche provvedere al coordinamento delle attività della IAI. La Presidenza ruota fra i paesi membri su base annua35, ed il Consiglio dei Ministri degli Esteri si riunisce in genere una volta l’anno, nel paese che assicura la Presidenza. Parlando in generale, ritengo che vi sia accordo unanime sul fatto che per iniziative di respiro sovranazionale che ambiscano conseguire risultati concreti in uno scenario operativo così vasto, complesso e scivoloso, la componente istituzionale assume un’importanza capitale. Nella IAI questa componente è estremamente debole e finisce per condizionare in maniera negativa il buon esito dell’Iniziativa. Infatti, e questo lo si è visto più volte, la IAI soffre per la mancanza di un organo di coordinamento, una sorta di “Segretariato per l’Adriatico e lo Ionio” che funzioni come strumento di stimolo e di aggregazione, oltre che come organismo in grado di aiutare, di volta in volta, la Presidenza di turno, assicurando continuità ai lavori e omogeneità nel modo di organizzarli e condurli. Nel contesto in cui l’Iniziativa è chiamata ad operare, il suo futuro resta legato al fatto di poter disporre di un organo permanente, anche leggero, che assicuri le funzioni tipiche di un Segretariato. Nel novembre 2004, in occasione del Convegno internazionale, organizzato dal REMPEC e dalla Regione Marche, ad Ancona, sul tema “Prevenzione e controllo degli inquinamenti marini volontari in Mediterraneo”, la Regione Marche annunciò l’esistenza di un progetto, in fase di studio avanzata, per la creazione

di una Segreteria per l’Adriatico. Purtroppo, da allora non è stato registrato alcun progresso, malgrado in più occasioni successive tale idea programmatica sia stata presentata anche agli organi di stampa come iniziativa in dirittura di arrivo. Sta di fatto che, per ragioni che non è facile comprendere a pieno, il progetto non ha mai superato la fase delle buone intenzioni. In conclusione un’ottima occasione perduta. Per la IAI, innanzi tutto, certo. Ma anche per Ancona, città ove l’Iniziativa ha visto la luce, e che disponeva e dispone di tutti i giusti requisiti per potersi candidare con successo ad ospitare e gestire un tale organismo. Non c’è comunque dubbio che qualcun altro raccoglierà il testimone lasciato cadere. E questo darà certamente nuovo slancio e forza alla IAI e ai suoi programmi. Ma questa non è storia di questo studio. Si deve all’iniziativa della Croazia e della Slovenia che nell’ottobre 1994, nel corso della riunione dei Corrispondenti Nazionali del REMPEC, chiesero ufficialmente al Centro di aiutarli nella preparazione di un piano subregionale per la lotta agli inquinamenti marini accidentali che comprendesse anche l’Italia, se il negoziato per un accordo operativo, limitato inizialmente al Nord Adriatico, cominciò a fare i primi passi nel febbraio 1995, in Trieste, in occasione di una delle riunioni della Commissione Trilaterale Italo-Sloveno-Croata. Inizialmente inquadrato nell’ambito del Piano d’Azione per il Mediterraneo e, quindi del Secondo Protocollo alla Convenzione di Barcellona, la visione di un piano subregionale acquista maggiore respiro con il varo dell’ iniziativa Adriatico Ionica che vede la nascita ad Ancona nel maggio 2000.

Figura 1 - Il Mare Adriatico e i limiti del Piano subregionale

È a partire da quel momento, infatti, che le linee generali del piano assumono caratteristiche spaziali diverse: non più limitato alla parte settentrionale del bacino, il piano si estende a sud fino alla congiungente Bari-Dubrovnik, disponendosi ad includere anche l’area ionica e quindi a divenire accordo e strumento operativo regionale, comprendendo tutti i paesi adriatici e la Grecia. Con riferimento ad attività simili condotte in precedenza in altre

Con eccezione di ADRICOSM, l’accordo trilaterale 2005 e gli altri citati in materia di ausilio e controllo del traffico marittimo. A partire dal maggio 2000, la Presidenza della IAI è stata assicurata nell’ordine: dalla Croazia, dalla Grecia, dall’Italia, dalla Slovenia, dal Montenegro, dall’Albania e dalla Bosnia Erzegovina. La Presidenza va dall’1 giugno al 31 maggio dell’anno successivo. 34

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zone del Mediterraneo, e precisamente nel bacino sud-orientale e nel Tirreno settentrionale, il REMPEC, in pieno accordo con i tre paesi, ha ritenuto che l’accordo in preparazione dovesse beneficiare dell’esperienza che il Centro ed il Piano d’Azione Mediterranea andavano man mano acquisendo proprio in quegli anni nel condurre il processo di totale revisione del Secondo Protocollo alla Convenzione di Barcellona, il così detto “Emergency Protocol”, strumento normativo di riferimento dell’attività del REMPEC in Mediterraneo. Bisognerà però attendere qualche anno prima che si inizi a lavorare concretamente su tale progetto di accordo. Varie ragioni da parte italiana, non ultima quella legata alla mancata ratificata in quel momento della Convenzione OPRC 90, nonché l’ inesistenza, in quegli anni, di una valida copertura operativa delle coste e dei mari nazionali, furono all’origine di un rinvio del negoziato. Comunque, nell’ottobre 2002, a Malta, in occasione della riunione dei corrispondenti nazionali del REMPEC, i tre paesi decisero di dare formale mandato al Centro ad includere nel programma 2002-2003 la preparazione dell’accordo. Nel febbraio 2003, la prima riunione tecnica ha luogo a Malta. Secondo il calendario dei lavori, adottato dalle tre delegazioni e dal REMPEC, il piano subregionale doveva essere pronto nell’aprile 2003. I lavori si concludono invece nel luglio 2005 e l’accordo viene firmato dai tre paesi a Portorose, il 10 novembre 2005. Quando si comincia a lavorare, il nuovo Protocollo è stato già adottato, e la strategia regionale per la prevenzione e la risposta agli inquinamenti marini da navi è in fase di avanzata preparazione. Si ritenne quindi opportuno immaginare il “Piano Subregionale Croazia-Italia-Slovenia” non più come strumento operativo da utilizzare nella sola gestione delle emergenze connesse con inquinamenti marini accidentali, ma come un qualcosa di molto più complesso cui riferirsi anche nella definizione di strategie comuni nel campo della prevenzione degli inquinamenti marini lo scopo è duplice: a) ridurre il livello di rischio per l’ambiente legato all’intensità del traffico marittimo e rappresentato dagli inquinamenti accidentali; b) colpire e favorire l’eliminazione del criminale fenomeno degli inquinamenti volontari nel bacino.

Figura 2 - EC-JRC: sversamenti di idrocarburi monitorati in Adriatico nell’estate 2004

Ad assumere questa decisione i paesi furono mossi dalla consapevolezza: - della ricchezza che il bacino rappresenta dal punto di vista naturalistico, culturale, storico e socio-economico; - delle particolari caratteristiche geomorfologiche della regione adriatico-ionica che rendono l’ecosistema ricco e vulnerabile allo stesso tempo. Non va dimenticato, inoltre, che l’Adriatico è nel sistema Mediterraneo, il mare, che più di altri, vede il suo delicato ecosistema minacciato dall’alto livello di rischio rappresentato dal traffico di prodotti petroliferi che lo percorre. Rischio che è destinato ad aumentare nel momento in cui al traffico destinato ai porti del nord dell’Adriatico, si aggiungerà il petrolio di provenienza russa che raggiungerà per l’imbarco il porto croato di Omësalj (oleodotto Adria). A quel punto bisognerà tener conto del fatto che in Adriatico entreranno petroliere in zavorra, comportando, fatto nuovo per questo bacino, il rischio di scarichi volontari di acque contenenti residui oleosi, in spregio alla Convenzione MARPOL. All’aumento del traffico petrolifero andrà ad aggiungersi quello del traffico di merce varia e passeggeri, che conseguirà la piena realizzazione del programma “autostrade del mare” e che, soprattutto in Adriatico, sembra destinato ad avere una sviluppo significativo.

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Figura 3 - Autostrade del mare in Adriatico

Ecco, quindi che l’accordo subregionale Croato-Italo-Sloveno, se pure inizialmente indirizzato ad occuparsi degli inquinamenti accidentali, è destinato ad estendere in tempi brevi il suo campo di applicazione alla prevenzione degli inquinamenti da nave. In questo quadro, due aspetti in particolare sono destinati a giocare un ruolo importante: gli impianti di ricezione portuale ed il monitoraggio del traffico. Dal punto di vista redazionale il Piano si compone di tre parti: a) l’atto di approvazione ed adozione del piano, firmato dai Ministri dei tre paesi; b) il piano vero e proprio, diviso in due distinti capitoli riguardanti: i) la prevenzione degli inquinamenti originati da navi; ii) la preparazione e risposta agli inquinamenti marini accidentali; c) gli allegati al piano. Il capitolo riguardante la prevenzione è quello che caratterizza l’originalità del piano rispetto ad altri che l’hanno preceduto. Infatti esso si pone come documento di riferimento per attività che i tre paesi dovessero stabilire di condurre insieme nel campo del: - monitoraggio dell’ambiente marino; - proposta per la designazione delle zone di mare particolarmente sensibili (PSSAs) e definizione delle relative misure di protezione in sede IMO per il loro riconoscimento internazionale; - monitoraggio e controllo del traffico marittimo; attività tutte finalizzate a ridurre il rischio di inquinamenti marini accidentali e ad eliminare quello riguardante gli inquinamenti volontari. Il capitolo riferito alla preparazione e risposta è applicabile in tutti i casi in cui un incidente colpisca o minacci di colpire in maniera grave uno o più paesi aderenti all’ accordo. Il piano sub-regionale basa la sue capacità di reazione e gestione dell’emergenza su uno stretto coordinamento fra le strutture

operative esistenti a livello nazionale nei tre paesi, nonché sulla disponibilità di un pool di risorse ed esperienza disponibili, cui si può altresì aggiungere il supporto regionale ed internazionale attraverso il coinvolgimento del REMPEC e dell’Unità di Assistenza Mediterranea gestita dal Centro. Il piano, nel suo insieme, conferisce al sistema la capacità di poter rispondere in maniera adeguata alla crescente esigenza di maggiore e migliore protezione dell’ambiente marino e costiero del bacino adriatico-ionico, non mortificando le aspettative di crescita economica della regione legate al trasporto, ma favorendone, al contrario uno sviluppo sostenibile. In tale contesto, il piano può essere considerato documento di riferimento per la predisposizione di progetti che i tre paesi decidessero di proporre nel quadro di programmi INTERREG, ovvero in quello della nuova politica di vicinato della Comunità Europea, al fine di supportare iniziative anche nell’aree del bacino Adriatico-Ionio non ancora comprese nel piano, allo scopo di favorirne l’estensione. Per ora limitato alla parte centro-settentrionale dell’Adriatico, il piano potrà infatti essere esteso a sud, fino a comprendervi l’Albania ed il Montenegro, non appena questi paesi si saranno dotati di un sistema nazionale adeguato. La Grecia potrebbe farne parte da subito e soluzioni dovrebbero essere poste allo studio per consentirle tale possibilità SOLUZIONI POSSIBILI... All’interno della regione mediterranea l’Adriatico si presenta come un bacino di per sé più vulnerabile di altri e che, più di altri, ha sofferto negli anni le conseguenze di un’aggressione esercitata da più parti nei confronti del suo ambiente marino e costiero. L’inquinamento da terra ed una forte urbanizzazione e cementificazione delle aree costiere, concentrata soprattutto nella parte centro-settentrionale del bacino, sono state in particolare le cause maggiori di un serio degrado che denuncia la sua presenza attraverso una grave erosione costiera e fenomeni ciclici di forte eutrofizzazione delle acque, con conseguente comparsa di mucillagini. Ad esse si aggiungono, non in ordine di importanza, il traffico marittimo in costante aumento36, la ricerca e coltivazione petrolifera “off-shore”, il turismo di massa37, la pesca38, il diporto nautico a motore. Il problema del mancato rispetto del mare e del suo ambiente ha origini lontane nel tempo e nasce dal falso convincimento di ritenere il mare capace di metabolizzare totalmente e rapidamente qualsiasi sostanza vi sia immessa. In effetti, se pure vi è una base di verità nell’affermazione che l’ambiente marino si caratterizzi per una pronunciata capacità di digestione e riciclo39, è d’altra parte evidente che vi sono

Lo scarico di acque di zavorra hanno prodotto “inquinamento” da immissione e colonizzazione di nuove specie spesso a danno di quelle autoctone. Le coste dell’Adriatico centro-settentrionale sono uno dei bacini turistici più importanti d’Europa, con notevole carico antropico stagionale, tipico del turismo di massa. 38 Le acque dell’Adriatico sono caratterizzate da un’attività di pesca fra le più importanti del Mediterraneo. L’aumento dello sforzo di pesca ha già causato seri problemi per il settore. 39 È emblematico il caso degli stillicidi naturali di petrolio attraverso la crosta terrestre. Si calcola che da sempre circa 600.000t. di petrolio finiscano in mare tutti gli anni per tale motivo. Un quantitativo enorme che comunque non ha mai rappresentato un problema, visto che la natura ha provveduto e provvede ad eliminarlo grazie all’azione di batteri lipofagi ubiquitari presenti nell’ambiente marino. A riprova di tale naturale capacità di recupero, peraltro non illimitata, del mare, l’osservazione di una più alta concentrazione e presenza di batteri lungo le rotte maggiormente percorse dalle navi petroliere e che denunciano una più alta presenza di residui oleosi. 36

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

dei limiti, in termini di quantità e caratteristiche, per quanto riguarda le sostanze che vengono immesse, al di là dei quali il mare non è più in grado di assorbire,senza danni e senza conseguenze che possono anche costituire minaccia per la vita animale superiore, tali sostanze. È quindi evidente che, se questo è vero per il mare in generale, lo è a maggior ragione per mari semichiusi e per bacini che, come l’Adriatico, presentano caratteristiche geomorfologiche e ambientali che li rendono, allo stesso tempo, estremamente ricchi e sensibili. L’Adriatico si presenta come una grande arteria marittima senza uscita, parte del complesso sistema di trasporti mediterraneo, che ha svolto e svolge tuttora l’importante funzione di scorciatoia nei collegamenti fra l’Oriente e l’Europa centrale. Dal punto di vista dinamico, il bacino si distingue per la scarsa batimetria e per un lento ricambio delle acque che, oltre ad influire sulle caratteristiche dell’ecosistema, lo rendono particolarmente sensibile ad ogni immissione esterna, che si presenta così come fattore di disturbo. Inoltre, pur rappresentando circa 1/20 della superficie del Mediterraneo, l’Adriatico riceve 1/3 delle acque dolci dell’intera regione, raccogliendo allo stesso tempo i reflui di un’agricoltura intensiva con forte impiego di fertilizzanti e prodotti chimici, e quelli degli impianti industriali zootecnici concentrati lungo i principali corsi d’acqua40. La conseguenza è una continua e forte pressione sull’ambiente che, da un lato ha prodotto una diminuzione della biomassa con effetti negativi sulla diversità specifica dell’area, dall’altro ha elevato in maniera significativa il livello di rischio per l’ambiente legato alle attività dell’uomo, che è oggi fra i più alti in mediterraneo. In una situazione così delicata dal punto di vista ambientale, il volume di traffico marittimo, già importante, ed in costante aumento, si presenta come ulteriore fattore di disturbo. Il traffico marittimo in Adriatico Si è visto, soprattutto nel capitolo dedicato all’Iniziativa Adriatico Ionica, quali siano al momento i programmi riguardanti lo sviluppo del trasporto in generale, e di quello marittimo in particolare, in tutta l’area Adriatica ed in quella Euro-balcanica, con le strategie di integrazione delle reti transeuropee 5 e 8 con il corridoio Mediterraneo 6 (Trieste-Tortus) ed il progetto “autostrade del mare”. Il bacino, con la presenza dei due maggiori porti petroli italiani, Trieste e Venezia-Porto Marghera, del porto di Koper in Slovenia, di quelli di Rijeka e Omisalj in Croazia, si prepara ora a ricevere maggiori quantità di petrolio, soprattutto attraverso due oleodotti: quello di Janaf dalla Russia a Omisalj (10-15 M t/anno), e quello nuovo che da Costanza porterà fino a Trieste petrolio proveniente dal mar Nero (35-45 M t/anno). Inoltre, nuovi impianti di rigassificazione in costruzione, uno a Porto Viro e l’altro, off-shore, nel golfo di Trieste, quest’ultimo della capacità di 8 miliardi di mc., sembrano essere destinati a giocare un ruolo importante in uno scenario ove, più che operare ogni sforzo possibile per difendere le caratteristiche

di un bacino ad alto valore ambientale e pasaggistico, peraltro a rischio, sembra si voglia far di tutto per renderlo sempre più simile alle pianure ad alta concentrazione mineraria e industriale del centro Europa. Comunque, visto che il tema dello studio riguarda il traffico marittimo e l’ambiente, ci limiteremo ad osservare cosa, a fronte di una situazione frutto di una politica che, quanto meno negli ultimi venti anni, ha considerato giustamente prioritari i temi della pacificazione e dell’integrazione di tutta l’area balcanica, spesso però a discapito del rispetto del concetto di sviluppo sostenibile, è stato fatto fino ad oggi in Adriatico al fine di ridurre entro limiti accettabili il rischio che per l’ambiente è rappresentato dal traffico marittimo, soprattutto petrolifero. Il traffico marittimo nel bacino Adriatio Ionico è composto da tre flussi principali: internazionale, da e per il Mediterraneo; internazionale e di cabotaggio a corto raggio, interno al bacino; di cabotaggio a medio raggio, da e per i mari nazionali del versante occidentale della nostra penisola. In realtà la maggior parte del traffico è di tipo internazionale e, con riferimento alle direttrici che percorre, lo possiamo dividere fra quello in salita Sud-Nord, che segue la dorsale orientale, quello in discesa, Nord-Sud, che naviga prevalentemente seguendo la dorsale occidentale, e quello trasversale, Est-Ovest e viceversa, di collegamento delle due sponde del bacino. Le due rotte verticali sono le più importanti. Esse mettono in comunicazione il bacino Adriatico con le grandi rotte internazionali che collegano la regione Mediterranea con le altre regioni del pianeta. Su queste rotte viaggiano il petrolio, ed il petrolio rappresenta una voce primaria del flusso merceologico in Adriatico. Volendo limitarsi anche per economie di studio a prendere in considerazione i traffici che, più di altri, rappresentano un alto livello di rischio per l’ambiente, non possiamo non ignorare come l’Adriatico sia interessato da un significativo traffico di prodotti chimici, e del fatto che si ritenga in generale che un buon 50% dei prodotti trasportati per mare debba essere considerato, per una ragione o per l’altra, pericoloso per l’ambiente. A questo proposito è interessante osservare come, fino ad oggi, siano stati registrati41 un certo numero di incidenti gravi a navi con prodotti chimici a bordo, verificatosi l’ultimo degno di nota nel 1977, che hanno tutti rischiato di causare danni molto seri all’ambiente marino e agli interessi degli Stati costieri del bacino. Le conseguenze, che in un mare così particolare e sensibile come l’Adriatico sarebbero state devastanti, furono evitate grazie al fatto che, in tutti i casi, i prodotti pericolosi presenti a bordo, sia come carico che come combustibile e lubrificanti, vennero recuperati, o totalmente distrutti dagli incendi sviluppatisi a seguito degli incidenti.

Il fiume Po, da solo, scarica in Adriatico il 40% delle acque reflue dell’intero territorio italiano, raccogliendole dal bacino a più alta concentrazione agricola e industriale del paese. 41 Si rinvia ai dati della Tavola 3 e Figura 3 del capitolo 1 di questo breve studio dedicato alla regione mediterranea e all’Adriatico. I dati provengono dalla banca dati del REMPEC aggiornata al dicembre 2003. 40

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Iniziative adottate per una migliore protezione dell’ambiente marino Al fine di tenere sotto controllo e, ove possibile, ridurre il rischio per l’ambiente legato al traffico marittimo ed al trasporto per mare di prodotti a vario titolo considerati pericolosi, i paesi del bacino hanno dato una prima risposta attraverso provvedimenti assunti negli ultimi anni e che possiamo dividere in due categorie: provvedimenti di natura preventiva, tesi a creare le condizioni per una riduzione del rischio, e provvedimenti finalizzati a garantire una rapida ed efficace risposta in caso di inquinamenti. Alla prima categoria appartengono gli accordi firmati dall’Italia con l’Albania, la Croazia e la Slovenia in materia di: (i) cooperazione nelle attività di salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SAR di Amburgo 1979) e la definizione dei limiti della rispettive aree operative di competenza; (ii) adozione di comuni sistemi di ausilio e controllo della navigazione (VTS-VTMIS)42; (iii) definizione di un sistema comune di rotte e di separazione del traffico (TSS); (iv) creazione di un sistema di rapportazione obbligatoria (ADRIREP) per navi petroliere, e per quelle trasportanti carichi pericolosi e inquinanti, in vigore, per navi di qualunque bandiera, dall’estate del 200443. Particolare importanza, per quanto riguarda la prevenzione, assumono inoltre provvedimenti più recenti assunti singolarmente da Croazia e Slovenia nel 2005, e dall’Italia nel 2006, con l’istituzione delle “Zone di Protezione Ecologica”44, grazie alle quali, estendendo all’alto mare la giurisdizione nazionale in materia di protezione ambientale, i tre paesi si sono messi nella condizione di poter programmare e condurre, al di là dei limiti del proprio mare territoriale, azioni anche repressive a tutela dell’ambiente marino, anche nei confronti di navi di paesi terzi. Si tratta indubbiamente di progressi estremamente significativi, soprattutto se si considera che, fino al 2000, non esisteva nulla di questo genere in Adriatico, anche se negoziati specifici erano iniziati a partire dal 199645. Alla seconda categoria appartiene l’accordo trilaterale, firmato a Portorose nel novembre 2005, da Croazia, Italia e Slovenia con cui, dopo dieci anni di trattative, è stato adottato il Piano Subregionale per la prevenzione e la risposta agli inquinamenti marini accidentali e volontari nell’Adriatico centro-settentrionale. Anche in questo caso si tratta di un provvedimento che fa testo in quanto si distingue per due motivi da altri simili che lo hanno preceduto nell’area mediterranea. Per la prima volta un Piano Subregionale non limita la sua azione al campo della preparazione e risposta agli inquinamenti, ma dedica un capitolo della seconda parte del Piano alla

“prevenzione degli inquinamenti originati da navi”, creando le migliori condizioni per un completo recepimento in Adriatico delle prescrizioni della normativa internazionale di riferimento (IMO), nonché del nuovo “Protocollo Prevenzione-Emergenza 2002”, con particolare riferimento a quelle riguardanti il monitoraggio del traffico (art.5), gli impianti di ricezione dei residui oleosi delle navi nei porti (art.14), le azioni di valutazione e riduzione del rischio rappresentato dal traffico marittimo per l’ambiente marino (art.15), i porti rifugio (art.16). Allo stesso tempo, il Piano è destinato a favorire l’implementazione di alcuni particolari istituti della norma internazionale, fra cui particolare attenzione merita quello riguardante le “Aree marine particolarmente sensibili” (PSSA)46. C’è peraltro da aggiungere che, mentre attraverso gli strumenti subregionali ci si pone, di solito, come scopo primario la riduzione del livello di rischio per l’ambiente rappresentato dall’ipotetico numero di inquinamenti accidentali, e quindi dai teoretici volumi di idrocarburi sversati, strettamente dipendente in termini statistici dall’intensità del traffico marittimo, il Piano va dichiartamente al di là di tale obiettivo, puntando ambiziosamente a colpire ed eliminare il criminale fenomeno degli sversamenti volontari da navi in tutto il bacino. È indubbio che tutte queste azioni, correttamente assunte nel contesto della cooperazione internazionale47, rappresentano un passo in avanti sulla strada della risposta puntuale e efficace alle sfide sempre più numerose poste dai processi evolutivi di uno sviluppo che, per mantenersi competitivo, è portato a volte a non tener conto degli interessi di natura ambientale. A questo proposito, un aiuto non di poco conto è rappresentato da quelle azioni condotte in Adriatico da Organismi regionali, a sostegno dell’attività internazionale nell’ambito di vari programmi varati e promossi dalla Commissione Europea, come i programmi INTERREG, o da altre Agenzie o Istituzioni finanziarie internazionali che intervengono a sostegno di azioni finalizzate allo sviluppo sostenibile e alla protezione ambientale. Particolare menzione meritano, a questo proposito, i progetti DAMAC e AESOP. Condotto dalla Regione Marche in collaborazione con la Contea di Zara, il progetto DAMAC (Difesa Ambientale Mare Adriatico e Comunicazioni) è un progetto INTERREG IIIA che si integra con il Piano Subregionale adottato da Croazia, Italia e Slovenia. L’obiettivo dichiarato è quello dell’avvio di un processo per la gestione integrata e condivisa delle aree costiere delle Marche e delle Contee istriane e dalmate, in grado di promuovere una migliore azione, soprattutto preventiva, di protezione dell’ambiente marino e costiero. Caratterizzato dal requisito della “ripetibilità”, DAMAC si sviluppa all’interno di una vasta zona di mare compresa tra

Per ora in funzione quasi esclusivamente su alcuni tratti delle coste italiane. Il sistema, approvato in sede IMO, è gestito dalle autorità marittime dei quattro paesi partecipanti. 44 Sulle ZPE vedi 4.4 Ambiente del presente studio. 45 Sul tema dei negoziati condotti dall’Italia e sui risultati conseguiti si rinvia al documento “Le relazioni iternazionali nell’ambito delle politiche di sviluppo del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera” edito nell’aprile 2006 dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Port 46 Sul significato di PSSA, sulla procedura per proporle in sede internazionale e sulla possibilità di predisporre strumenti a migliore tutela ambientale di tali aree, si rinvia alla Risoluzione IMO “A(982)24 del 1 dicembre 2005. 47 Il quadro normativo di riferimento è rappresentato dal Piano d’Azione per il Mediterraneo 1975, dalla Convenzione di Barcellona 1976/1995, dalla Convenzione MARPOL, dalla Convenzione OPRC 90, dal Protocollo Prevenzione-Emergenza 2002. 42 43

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Ancona, Pesaro, Zara, Sebenico e l’Isola del Pomo. Il progetto prevede tre linee strategiche di intervento: (i) SecurSea, che riguarda lo sviluppo di sistemi di sicurezza per la difesa ambientale del mare Adriatico; (ii) Tac Line, per favorire lo scambio di informazioni e dati per via telematica, sul ponte Ancona-Sebenico-Zara; (iii) Task Force, per la formazione di personale italo-croato destinato a gestire problematiche riguardanti il traffico marittimo nell’area, e lo sviluppo delle aree costiere, in azione di collaborazione e supporto alle autorità preposte per legge a tali compiti. Il progetto AESOP (AErial & Satellite surveillance of Operational pollution in the Adriatic Sea) nasce dalla esigenza, ormai comunemente sentita e condivisa a tutti i livelli istituzionali, di verificare sul campo l’efficacia di azioni di risposta e contrasto degli sversamenti volontari di residui oleosi da navi, particolarmente grave in Mediterraneo, e altrettanto serio in Adriatico48, da condursi attraverso l’uso programmato e combinato di più strumenti e vettori operativi. AESOP, componente minore del più vasto progetto CLEANMED presentato dal REMPEC alla Conferenza internazionale di Ancona sugli inquinamenti volontari da navi nel novembre 2004, parte nell’estate 2005, per iniziativa di quel Centro Regionale e del Centro Ricerche della Commissione Europea (EC-JRC), con una prima campagna di monitoraggio avente come scopo principale la messa a punto del sistema che si avvale dell’uso combinato del satellite (RADARSAT), dei velivoli ad ala fissa della Guardia Costiera dotati dei sensori Dedalus per l’individuazione di idrocarburi in mare, e di pattugliatori costieri. Oltre al REMPEC e EC-JRC, partecipano al progetto il Ministero dell’Ambiente italiano, il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera, l’ICRAM, il Centro Informazioni e Comunicazioni del Piano d’Azione per il Mediterraneo (INFO/RAC), la Slovenia, la Regione Marche con DAMAC. I risultati, presentati ad Ancona il 13 ottobre 200549, sono estrememente lusinghieri ed incoraggianti per il futuro. Non solo il sistema non ha denunciato particolari limiti e carenze ma, nel corso di sviluppo di questa prima fase, nonostante alcune difficoltà dovute soprattutto alle cattive condizioni atmosferiche registrate in occasione di alcune missioni, sono stati monitorati possibili inquinamenti rivelatisi reali alla verifica da velivolo, su cui si è intervenuti con prontezza, evitando sicuri maggiori danni per l’ambiente. La seconda fase, programmata per fine estate 2006, è consistita in una reale campagna, se pur breve, di individuazione e

contrasto di inquinamenti volontari, cui si è aggiunta, grazie alla partecipazione dell’ICRAM, un’attività di campionamento delle acque interessate dagli sversamenti50. Inoltre, se prima dell’inizio della campagna estiva 2006, fossero stati emanati i DPR di individuazione e delimitazione delle Zone di Protezione Ecologica nei nostri mari, sarebbe stato possibile cominciare a perseguire penalmente sin da subito gli eventuali responsabili di sversamenti volontari individuati attraverso AESOP anche in alto mare, al di fuori delle nostre acque territoriali. Azioni possibili per un’ottimale protezione del bacino Adriatico dagli inquinamenti Se è pur vero che, a datare dalla fine degli anni 90, il bacino Adriatico-Ionico ha vissuto il nascere e lo svilupparsi di progetti e di varie attività, attraverso le quali sono stati conseguiti alcuni risultati apprezzabili, bisogna d’altra parte convenire che essi non possono essere considerati come risposta esaustiva alle aspettative che l’Iniziativa Adriatico Ionica aveva fatto nascere. Specie per quanto riguarda una reale protezione dell’ambiente marino e costiero, molto resta ancora da fare, e la fase di crisi in cui versa al momento la IAI potrebbe rallentare tutto il processo di sviluppo in questo campo, rischiando di vanificare anche parte dei risultati positivi conseguiti fino ad ora. È auspicabile che un primo serio intervento sia quindi dedicato a ridare vigore alla IAI che ha bisogno di recuperare lo spirito fondatore, tornando nuovamente ad essere laboratorio di iniziative a forte connotazione e respiro sovranazionale. Che poi questa sorta di volano regionale stimoli e promuova attività da condursi a livello nazionale, come in un effetto virtuoso a cascata, è ulteriore dimostrazione di quanto benefiche possano essere le conseguenze di azioni multilaterali ben programmate e ben coordinate nella fase attuativa. I paesi dell’Adriatico e dello Ionio riuniti ad Ancona nel maggio 2000 erano perfettamente consapevoli della validità della IAI e delle sue forti capacità di aggregazione e realizzazione. Purtroppo non considerarono che mantenere nel tempo la forte, positiva tensione del momento fondatore, indispensabile per il successo dell’iniziativa, non sarebbe stato facile senza uno strumento di coordinamento e raccordo; vale a dire, un Segretariato. La storia di questi anni, nel denunciare la perdita di questa tensione originaria, ci ripropone in termini molto chiari la necessità di prendere in seria considerazione tale soluzione. La creazione della Segreteria per l’Adriatico, più volte annun-

Stando ai risultati di campagne sistematiche di monitoraggio satellitare condotte da EC-JRC a datare dal 1999, è stato calcolato che non meno di 100.000 t. di residui oleosi vengono deliberatamente versati in Mediterraneo ogni anno, malgrado ciò sia proibito essendo tutta la regione dichiarata “zona speciale” ai sensi della Convenzione MARPOL. In Adriatico, se pure le conclusioni delle campagne di JRC (Pubblicazione EUR 22190 EN, ed.2006) mostrano una diminuzione della densità (numero dei possibili inquinamenti monitorati divisi per il totale della superficie dell’area interessata) degli inquinamenti che, fra il 1999 e il 2004, cala da 1.5 a 0.38, c’è da temere che, in assenza di appropriate misure, il dato sia destinato a crescere nei prossimi anni in dipendenza del previsto significativo aumento del traffico marittimo nel bacino. 49 Conferenza stampa tenuta dal Presidente della Regione Marche, dott. Gian Mario Spacca. 50 Il campionamento effettuato secondo il protocollo sviluppato dall’ICRAM per il prelievo e la conservazione di campioni di idrocarburi, le analisi svolte secondo la tecnica del finger-printing, al fine di assicurare l’individuazione e riconoscimento del tipo di idrocarburi sversati a mare. Questo dato può portare al riconoscimento della nave responsabile dell’inquinamento ed essere utilizzato come prova nell’azione penale. 48

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ciata dalla Regione Marche, ma rimasta fino ad ora sulla carta, potrebbe rappresentare un’idonea risposta, quanto meno nel medio periodo, e a condizione che tale struttura si renda disponibile a supportare la IAI, lavorando in costante collegamento e coordinamento con i paesi dell’Iniziativa51. Soddisfatto questo primo intervento di natura istituzionale e organizzativa, varie sono le azioni che dovrebbero essere condotte al fine di realizzare un armonico piano di difesa ambientale di tutto il bacino Adriatico-Ionico, senza peraltro penalizzare il trasporto marittimo e tutte le altre attività ad esso collegate o da esso dipendenti. La valutazione del rischio legato al traffico marittimo è senza dubbio la prima tessera del mosaico che è necessario mettere a posto. Questo esercizio di valutazione del rischio non è mai stato condotto in Mediterraneo, con la conseguenza che, ancora oggi, manca un importante dato di base cui riferirsi nel momento in cui si voglia esaminare a tutto tondo la questione del trasporto per mare nella regione e programmare futuri sviluppi che rispondano poi al requisito della sostenibilità. A questa carenza si prepara a dare una risposta concreta il progetto SAFEMED52 che, fra le attività da condurre, comprende proprio la valutazione del rischio per l’ambiente marino dipendente dal traffico marittimo in Mediterraneo. Profittando di tale circostanza, i paesi della IAI potrebbero coordinarsi con il REMPEC e fornire al Centro il loro contributo allo scopo di facilitare la realizzazione della parte di progetto riguardante l’Adriatico e lo Ionio. In effetti, il dato sul rischio è destinato a giocare un ruolo importante in tutte le iniziative successive. La prima di esse riguarda, non a caso, la valutazione di impatto ambientale delle così dette autostrade del mare. Si è già trattato questo argomento in altra parte dello studio e sono state richiamate le ragioni che stanno alla base della raccomandazione rivolta alla Commissione Europea, e quindi ai governi dell’Unione, dal rapporto Van Miert. In particolare, per il Mediterraneo, è di capitale importanza che ogni pianificazione che preveda, da un lato, un significativo aumento del traffico marittimo e che richieda, dall’altro, la costruzione di infrastrutture, anche pesanti, indispensabili, non solo a livello di interfaccia mare-terra, per realizzare gli opportuni nodi intermodali che consentano un veloce instradamento delle merci, venga confortata da una valutazione di impatto ambientale le cui conclusioni dovranno assicurare il pianificatore e le autorità responsabili che in effetti si tratta di innovazioni sostenibili. Si continua a parlare, a ragione, della necessità di diminuire i livelli di inquinamento a terra dovuti al traffico su gomma, molto spesso in sofferenza anche per l’inadeguatezza delle reti autostradali che non riescono, da sole, a rispondere ad una domanda sempre in crescita. Si tratta di un dato oggettivo e di una esigenza cui bisogna

dare risposte concrete e il trasporto per mare può certamente fornirne una indubbiamente valida. Occorre però fare attenzione a non commettere il grave errore di dare per scontato che basti semplicemente aumentare il numero di navi su determinate rotte per risolvere il problema. Il Mediterraneo, e in particolare l’Adriatico, soffrono già per un volume di traffico fra i più alti al mondo che, insieme con altre fonti e cause di inquinamento e stress ambientale, rischiano di produrre danni irreparabili. Ogni politica destinata a rendere più pesante l’uso del mare e delle coste, che non sia accompagnata da idonee misure tese ad assorbire e ammortizzare gli effetti di maggiore sfruttamento di questi spazi, dimenticando maliziosamente che la Conferenza di Montego Bay del 1982 ha definito il mare, il suo fondo e il sottofondo “patrimonio comune dell’umanità”, non può che essere miope e sconsiderata. E non bisogna nemmeno pensare, come da qualche parte ci vogliono far credere, che sia sufficiente utilizzare navi nuove e sempre più veloci per considerare risolto ogni problema. Così come non è solo realizzando nuovi accosti e aree di sosta all’interno dei porti che si consegue un più veloce instradamento delle merci senza penalizzazioni per l’ambiente. Infatti è bene sottolineare che, se è vero che il trasporto per mare è universalmente considerato essere il più “environment friendly” sulle lunghe distanze, è anche vero che non lo è altrettanto sulle medio-corte, soprattutto se poi ci si muove in bacini semichiusi e di limitate dimensioni. Spingere in Adriatico sull’acceleratore del trasporto per mare richiede una seria e corretta programmazione che, nel prendere in considerazione tutti gli aspetti del problema, deve necessariamente ridefinire e concordare una strategia di specializzazione dei porti per bacini regionali, cercando nel contempo di privilegiare e promuovere il più possibile l’instradamento ferroviario. Altro aspetto meritevole di attenzione è quello riguardante la realizzazione dei sistemi di ausilio e controllo della navigazione. Nel bacino Adriatico-Ionico l’Italia è in uno stato avanzato di realizzazione dei sistemi VTS e VTMIS lungo le proprie coste. Accordi sono stati firmati con l’Albania, la Croazia, il Montenegro e la Slovenia al fine di favorire, con il sostegno dell’Italia, lo sviluppo armonico di VTS nazionali in quei paesi, che siano tecnicamente compatibili con i sistemi italiani, assicurando così una completa copertura del bacino Adriatico53, una volta a regime. È quindi indispensabile accelerare la realizzazione di questo progetto che dovrà comunque rappresentare la prima fase di un processo più ambizioso, finalizzato ad istituire in Adriatico una “Marine Electronic Highway”(MEH). Si tratta di quanto più completo sia oggi immaginabile, e realizzabile, nel campo della navigazione assistita congiunta alla fornitura di servizi e al controllo del traffico. Ci si avvale dell’uso combinato del VTS, dell’Automatic Identification

Gran parte dei maggiori costi imputabili specie alla voce “personale” e derivanti dalla necessità di agire come Segretariato della IAI, potrebbero essere coperti da distacchi di funzionari dalla Commissione Europea e da alcuni paesi membri IAI. 52 SAFEMED è un progetto MEDA di durata triennale (2006-2008) la cui realizzazione è stata affidata al REMPEC. Fra le ventinove attività progettuali che riguardano la sicurezza della navigazione e la prevenzione degli inquinamenti marini da navi, una è dedicata allo studio dei flussi e delle rotte di treffico in Mediterraneo ai fini della valutazione del rischio. 53 Lo sviluppo dei sistemi VTS su scala regionale è favorito anche da iniziative dell’European Maritime Safety Agency (EMSA), in ossequio alla direttiva 2002/59/EC. 51

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System (AIS), del satellite e di tutti i sistemi disponibili in materia di navigazione elettronica e navigazione assistita, cui si aggiungono modelli 3D riguardanti sia la circolazione delle masse d’acqua (idrodinamici) che le risorse biologiche (ecology model). Il risultato è una equilibrata integrazione delle tecnologie finalizzate alla sicurezza della navigazione con quelle in grado di fornire informazioni sull’ambiente in cui il vettore nave si trova in ogni momento. Tutto questo contribuisce ad elevare in maniera esponenziale il livello di sicurezza e, quindi, a ridurre al minimo i rischi di incidenti e di conseguenti danni per l’ambiente marino e costiero. Al momento MEHs sono in funzione, se pure a titolo sperimentale, negli stretti di Malacca e Singapore54 ed altre sono allo studio per essere realizzate nei Caraibi, nel mare Artico e nello Stretto di Sicilia in Mediterraneo55, grazie all’azione promotrice dell’Ocean Security Initiative (OSI) ed al supporto della Banca Mondiale e del Global Environment Facility (GEF). Tenuto conto dell’importanza strategica attribuita anche in sede europea all’Adriatico, della molteplicità degli interessi convergenti e della contemporanea fragilità del bacino dal punto di vista ambientale, è auspicabile che, una volta realizzata la totale copertura VTS/VTMIS e AIS56, la comunità Adriatico-Ionica si adoperi opportunamente al fine di ottenere la realizzazione di una MEH che serva quanto meno i due fasci principali di rotte verticali del bacino. Di natura diversa, ma di non minore rilevanza, altri provvedimenti da porre in essere e che comprendono: (i) la designazione dell’Adriatico quale “Area marina particolarmente sensibile” (PSSA) secondo la normativa IMO; (ii) l’estensione del Piano Subregionale Croazia-Italia-Slovenia al Montenegro Albania e Gracia così da coprire tutta l’area della IAI; (iii) l’individuazione di luoghi di rifugio in alto Adriatico per navi in difficoltà57. Si tratta di temi su cui esiste già un accordo di massima fra tutti i paesi del bacino a lavorare insieme, dal momento che sono evidenti per tutti i vantaggi che ne coseguiranno. La designazione di PSSA per l’Adriatico, oltre a completare con un tassello di grande valore il complesso mosaico in corso di composizione nel bacino a protezione dell’ambiente, per una sua migliore fruizione da parte di tutta la comunità regionale, consentirà di poter predisporre, in alcune aree considerate a maggior rischio ovvero più sensibili, misure di protezione più restrittive e severe. Il valore aggiunto della PSSA, rispetto a provvedimenti simili disposti e promulgati a livello nazionale, quale la dichiarazione di aree protette o di riserve marine nelle acque di giurisdizione, è rappresentato dal fatto che, essendo le PSSAs adottate in sede IMO, qualsiasi nave in navigazione nell’area è tenuta al rispetto di eventuali provvedimenti restrittivi o regolamentari della navigazione disposti nella zona, anche se si tratti di alto mare e senza limitazioni di bandiera.

L’estensione del Piano Subregionale ai paesi dell’Adriatico meridionale e alla Grecia è destinata a dotare il bacino di uno strumento di grande rilevanza dal punto di vista operativo. Perché l’Albania e il Montenegro possano partecipare a pieno titolo ad un futuro Piano Subregionale per l’Adriatico e lo Ionio è però indispensabile che essi raggiungano un sufficiente livello organizzativo e di preparazione nel campo della prevenzione e risposta agli inquinamenti marini causati da navi. Non vi è dubbio che in questo ambito vi è ampio spazio per interventi e progetti che, come DAMAC, possono essere sponsorizzati e condotti da istituzioni locali in coordinamento e collaborazione con altri organismi nazionali italiani o di altri paesi IAI, regionali o europei, specie nelle attività di formazione, nel monitoraggio costiero e nel controllo della qualità delle acque e dell’ambiente marino prossimo alla costa, anche attraverso l’uso del satellite. Da ultimo, un’attenzione particolare andrebbe dedicata alle conclusioni del progetto AESOP e alla loro messa in pratica.. In altri termini, bisognerebbe pensare ad un suo futuro sviluppo, quale strumento indispensabile per un’appropriata azione di protezione dell’ambiente marino. In effetti, AESOP, componente operativa di CLEANMED, dovrebbe divenire un sistema permanentemente operativo in Adriatico, a servizio di tutti i paesi del bacino e delle recentemente istituite “Zone di Protezione Ecologica” che, per non rischiare di restare a livello di mera dichiarazione di buone intenzioni, richiedono un controllo ed un pattugliamento costanti. Un monitoraggio realizzato, come proposto da AESOP, attraverso l’utilizzazione di più sensori e vettori, risulta certamente più produttivo e meno oneroso di un pattugliamento navale che, per essere efficace, deve essere continuo e sistematico. Anche in questo campo le istituzioni locali possono svolgere un ruolo complementare importante attraverso campagne di monitoraggio limitate a tratti costieri a più alto pregio ambientale e paesaggistico, ovvero facendosi carico di promuovere campagne educative, di informazione e comunicazione non destinate solo agli specialisti del settore. L’ambiente e la sua protezione sono argomento e materia non facile a trattare e, può sembrare strano, spesso non facile da far comprendere nei termini corretti. Per quanto, specie negli ultimi anni, molte cose siano migliorate e, anche dal punto di vista mediatico, si registri una maggiore attenzione ed interesse nei confronti delle questioni ambientali, c’è ancora molta strada da percorrere e molto lavoro da fare prima di potersi considerare soddisfatti. Si è parlato di Mediterraneo, di Adriatico e Ionio, di traffico marittimo, di petrolio e inquinamento marino, di questioni politico economiche legate allo sviluppo dell’area balcanica, di sviluppo sostenibile. Sono tutte tematiche ed aspetti che, alla fine, arrivano tutte insieme, prepotenti e pesanti, sui tavoli di chi dovrà decidere.

La realizzazione del progetto è iniziata nel 2001, nel quadro di un accordo firmato dall’IMO con la World Bank. L’Italia, e per essa il Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera, dovrebbe esere il paese leader in questo progetto che, in una prima fase, dovrebbe coprire tutta l’area del Canale o Stretto di Sicilia comprendendo Malta e Tunisia ed estendendosi ad Ovest fino all’Algeria e a Sud fino alla Libia. La seconda fase dovrebbe includere tutta la rimanente area fra Suez e Gibilterra. 56 In Croazia e Slovenia il sistema AIS è funzionante. All’Italia è stata assegnato il compito di realizzare e gestire il Centro per il coordinamento del servizio AIS in Mediterraneo. 57 Direttiva 2002/59/EC; un negoziato su questo tema dovrebbe essere avviato a breve fra Italia, Croazia e Slovenia 54

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Si è cercato di suggerire risposte che sembrano essere al momento le più appropriate. Per realizzarle è però anche necessario il consenso. Per ottenerlo bisogna che nella società civile, nella gente, maturi e cresca una reale coscienza ambientale che sia ragionevole e trasversale ad ogni credo politico. Molto è stato fatto, molto c’è ancora da fare. Bisogna convincere i politici che investire nell’ambiente è indispensabile e conveniente, molto più di quanto non appaia dall’esame di bilanci affrettatamente redatti tenendo conto di parametri che spesso nulla o poco hanno a che fare proprio con l’ambiente che si vorrebbe proteggere. Il bacino Adriatico-Ionico, la sua realtà estremamente ricca e complessa, i suoi problemi, alcuni di non facile soluzione, i suoi punti deboli, le sue grandi potenzialità ancora da valorizzare, sono un banco di prova non facile. È una sfida esaltante con cui noi tutti dobbiamo accettare di misurarci. Per vincerla.

Progetto SECURSEA

Progetto SECURSEA - Meteorological conditions and air-sea fluxes in the middle Adriatic area

METEOROLOGICAL CONDITIONS AND AIR-SEA FLUXES IN THE MIDDLE ADRIATIC AREA di:

M. Orlić; Z. Pasarić Andrija Mohorovičić Geophysical Institute, Faculty of Science, University of Zagreb

Introduction The present report is based (1) on data collected at station Veli Rat that is deemed representative for the open sea conditions and (2) on simulations performed by meteorological mesoscale model ALADIN. Various meteorological parameters and airsea fluxes are considered on the basis of both the measurement and modeling results. Among the meteorological stations distributed along the east coast of the middle Adriatic (Pula, Rijeka, Senj, Rab, Mali Lošinj, Zadar, Šibenik, Fig.1), Veli Rat was chosen to be considered here because - although not possessing long time series - it is located at a central position in the area of interest, it appears to be most representative of the open sea conditions, and the measurements performed there cover a broad set of meteorological parameters. As described by Orlić et al. (2006), automatic meteo-oceanographic station was mounted on the Veli Rat lighthouse (44 deg 09 min N, 14 deg 50 min E) in November 2002 and it operated there until June 2003. The station was equipped with sensors, produced by Aanderaa Instruments, measuring wind speed and direction, air pressure, air and sea temperature, air humidity, and solar radiation. All sensors except the air pressure and sea temperature gauges were placed on the top of the lighthouse, at 49 m height above sea level. They were thus exposed to winds from all directions. Air pressure was recorded in front of the lighthouse at 4 m height, whereas sea temperature was measured off the nearby coast at 0.5 m depth. For the wind speed and direction mean values at 10 min intervals were recorded, solar radiation was registered as sum at 10 min intervals. All the other parameters were measured continuously and sampled every 10 min. There were some gaps in the data, which were bridged by interpolation (short gaps) and by regressing available Veli Rat data on those simultaneously collected at nearby meteorological stations (a few longer gaps, lasting more than an hour). From the daily time series collected at Veli Rat the surface heat fluxes were computed. The downward heat flux was determined from measured solar radiation, taking into account the sea albedo computed by Payne (1972). Components of the upward heat flux were determined through parameterization schemes for the long-wave radiation (Bignami et al., 1995) and for the sensible and latent heat fluxes, the latter two supplemented by the often-used turbulent exchange coefficients (Rosati and Miyakoda, 1988). Because cloud cover information was not available for Veli Rat, daily cloud fraction was obtained by

dividing the measured solar radiation with the estimated clear sky radiation. The ALADIN model is hydrostatic and based on the global model ARPEGE. It has the same vertical spacing, dynamics and physics as ARPEGE. In the vertical, the hybrid terrain-following pressure-type coordinate is used with 37 variable levels to allow a finer description of the surface processes. It solves prognostic primitive equations for the momentum, temperature and humidity, while vertical velocity is diagnosed from the continuity equation. The numerical scheme used is the two-time level semi-Lagrangian semi-implicit. The spatial discretization is performed by spectral double Fourier decomposition, limited by an elliptic truncation, in the horizontal, and finite differences in the vertical. Physical parameterizations include vertical diffusion parameterization with shallow convection, turbulence, microphysics, soil-atmosphere interaction, etc. Initial and boundary conditions are obtained from the analyses and forecasts of ARPEGE. In order to ensure a continuous transition from large-scale to small-scale data, an intermediate coupling zone is defined where the large-scale ARPEGE solution is mixed with the ALADIN solution following the relaxation technique. ALADIN spans the region between 5.248 deg E and 22.303 deg E and between 38.998 deg N and 49.573 deg N with 8 km resolution. The domain contains 169 points in the W-E and 149 points in the S-N direction. By using standard operational procedure, the model was run at the Croatian Meteorological Service producing 36 h forecasts starting every midnight between 1 November 2002 and 30 September 2003 and thus covering the interval during which the data were collected at Veli Rat. Taking into account the spin-up time of the model, first 9 h of each forecast were discarded and from the next 24 h the necessary output fields have been extracted every 3 h. These include 10 m zonal wind [u], 10 m meridional wind [v], sea level pressure [pA], 2 m air temperature [TA], 2 m relative humidity [rh], and total cloud cover [C]. As an additional parameter, the objectively interpolated Adriatic surface temperature fields were used as derived from satellite images processed by CNR.ISAC group (Sciarra et al., 2006). Spatial resolution of these fields is 5 km with one image taken per day. Trilinear interpolation was performed in order to accommodate the resolution of ALADIN fields. On the basis of model results the surface fluxes were computed. The solar radiation was obtained according to the Reed (1977) formula being modified for low cloud cover (C<0.3) as

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suggested by Gilman and Garrett (1994). The net long-wave radiation was computed according to May (1986), whereas the sensible and latent heat fluxes were computed following classical formulae with turbulent exchange coefficients computed following Kondo (1975). The wind stress was calculated using a bulk formula (Hellerman and Rosenstein, 1983). Measurement results Daily values of various parameters measured at Veli Rat are shown in Fig. 2. The variability they document could mostly be related to the typical Adriatic winds - bora and sirocco (Penzar et al., 2001). According to our data, between November 2002 and June 2003 the wind episodes were stronger and more frequent in winter than in spring. Most often bora implied advection of cold, dry air, whereas sirocco usually brought warm, humid air to the Adriatic area. There were, however, some exceptions to this pattern: on 2 December when “dark bora” was observed, being influenced not just by an anticyclone over the northeast Europe but also by a cyclone over the south Adriatic (Deutscher Wetterdienst, 2002), and on 25 November and 30 April when “dry sirocco” events occurred, being related to an anticyclone over the southeast Europe rather than to a cyclone over the north Italy (Deutscher Wetterdienst, 2002, 2003). The total surface heat flux computed from the data is shown in Fig. 3. Episodes of the strongest surface heat loss were related to the bora wind, with an apparent exception on 7 January, but even in this case sirocco rapidly gave way to bora, the latter then being responsible for the upward heat flux. From the heat flux determined on a daily time scale monthly mean values were computed (not shown). This revealed that January and February were characterized by strong cooling, subsequent spring by strong heating. Mean heat loss in January and February was about 170 W/m2, whereas heat gains in May and June were close to 200 W/m2. Modeling results Monthly mean values of various modeled parameters are shown in Fig. 4. The modeling results also show that between November 2002 and September 2003 the dynamics was dominated by the bora and sirocco episodes. The NE-wind field was most pronounced in February, showing the jet-wake pattern that is characteristic for bora (Fig. 4a). On the other hand, the NW-wind field was best developed in November, being dominated by an eastward intensification that is typical for sirocco (Fig. 4b). The two figures also show that bora dominating the February wind field veered in a southward direction if one progresses from the Croatian to Italian coast, and that sirocco prevailing in November veered in a westward direction if going from the Italian to Croatian coast. The other months (May and August) appeared to be quieter, but showed a consistent strengthening of the southeastward wind in a southeastward direction - probably related to etesians. It may be expected that in May and August sea-land breezes also developed, but these would be filtered out in the mean wind fields. The air pressure fields were consistent with these findings, with the air pressure gradient being directed northwestwards in February, eastwards in November, and being rather small in the other months considered (Fig. 4c). Likewise, the air temperature fields corresponded with the prevailing winds: in February temperature decreased towards the Croatian coast, in November it increased in a southward direction, in May

and August it slightly decreased in a southeastward direction (Fig. 4d). Relative humidity was low in February and close to the Croatian coast, high in November and again close to the Croatian coast, in accordance with the prevailing winds at the time (Fig. 4e); the parameter was higher in May than in August and in the open sea than close to the coast, obviously being strongly influenced by temperature. Cloudiness was highest in November and close to the Croatian coast, rather low in February and again close to the Croatian coast, and was low in the remaining two months - especially in August (Fig. 4f). Sea surface temperature followed the typical seasonal pattern in the Adriatic, although achieving rather high values in August (Fig. 4g); in November increase (decrease) of temperature along the Croatian (Italian) coast could probably be related to the sirocco-driven downwelling (upwelling). The total surface heat flux followed the expected seasonal variability, but also revealed some wind-related patterns (Fig. 4h): maximum surface cooling corresponding to the bora jets in February and to the east-coast sirocco maximum in November. The first finding has been expected on the basis of previous data analyses (Supić et al., 1997, Supić and Orlić, 1999), the second appears to be novel. The wind-stress fields (Figs. 4i and 4j) reflect the previously commented wind fields. As the next step, all the parameters were considered for the typical bora and sirocco conditions. Three characteristic grid points were chosen in the north Adriatic, three in the south Adriatic, and a bora (sirocco) case was proclaimed if all the six grid points had the wind blowing from the first (fourth) quadrant at a speed greater than 8 m/s. In this way 80 cases of bora and 63 cases of sirocco were isolated. Averages computed over these cases are shown in Figs. 5 and 6, respectively. The bora conditions again reflect the variable spatial structure of the wind, with the Senj, Novalja and Šibenik jets being separated by the Rab and Zadar wakes (Fig. 5). More clearly than before one can observe that air temperature and cloudiness are relatively high in the wakes, and that relative humidity is higher in the jets than in the wakes. The sirocco case averaged fields also point to the similar conclusions as the monthly mean fields (Fig. 6). However, northward decrease of temperature and northeastward increase of cloudiness and relative humidity are more clearly visible than before. Finally, all the parameters were analyzed under the extreme bora and sirocco conditions. First, it was found that over the interval considered the strongest episodes of bora and sirocco occurred on 17-19 February 2003 and 15-16 November 2002, respectively. Thereupon, the particular cases characterized by the extreme wind speeds in the middle Adriatic area were isolated and presented in Figs. 7 (bora) and 8 (sirocco). The maximal-bora case displays jet-wake structure that reaches farther from the Croatian to Italian coast than under the average conditions (Fig. 7). The bands of cloudiness are aligned in the north-south direction, unlike before, and the wind stress attains exceptionally high values in the Senj jet. As for the maximal-sirocco case, northward increase of cloudiness is more pronounced than before (Fig. 8). The sea surface temperature field radically differs from the case averaged field, as does the

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total surface heat flux. Bibliography Bignami F., Marullo S., Santoleri R., and Schiano M. E., 1995, Longwave radiation budget in the Mediterranean Sea. Journal of Geophysical Research, 100, 2501-2514. Deutscher Wetterdienst, 2002, Europaeischer Wetterbericht - fuer das Jahr 2002, [CD-ROMs], Offenbach am Main. Deutscher Wetterdienst, 2003, Europaeischer Wetterbericht - fuer das Jahr 2003, [CD-ROMs], Offenbach am Main. Gilman C., and Garrett C., 1994, Heat flux parameterizations for the Mediterranean Sea: the role of atmospheric aerosols and constraints from the water budget. Journal of Geophysical Research, 99, 5119-5134. Hellerman S., and Rosenstein M., 1983, Normal monthly wind stress over the world ocean with error estimates. Journal of Physical Oceanography, 13, 1093-1104. Kondo J., 1975, Air-sea bulk transfer coefficients in diabatic conditions. Boundary-Layer Meteorology, 9, 91-112. May P.W., 1986, A Brief Explanation of Mediterranean Heat and Momentum Flux Calculations. NORDA Code 332, NOARL, Stennis Space Center, 5 pp. Orlić M., Dadić V., Grbec B., Leder N., Marki A., Matić F., Mihanović H., Beg Paklar G., Pasarić M., Pasarić Z., and Vilibić I., 2006, Wintertime buoyancy forcing, changing seawater properties, and two different circulation systems produced in the Adriatic. Journal of Geophysical Research, 111, C03S07, doi: 1029/2005JC003271. Payne R. E., 1972, Albedo of the sea surface. Journal of Atmospheric Sciences, 29, 959-970. Penzar B., Penzar I., and Orlić M., 2001, Weather and Climate of the Croatian Adriatic (in Croatian). Feletar, Zagreb, 258 pp. Reed R.K., 1977, On estimating insolation over the ocean, Journal of Physical Oceanography, 7, 482-485. Rosati A., and Miyakoda K., 1988, General circulation model for upper ocean simulation. Journal of Physical Oceanography, 18, 1601-1626. Sciarra R., Boehm E., D’Acunzo E., and Santoleri R., 2006, The large scale observing system component of ADRICOSM: the satellite system. Acta Adriatica, 47 Suppl., 51-64. Supić N., and Orlić M., 1999, Seasonal and interannual variability of the northern Adriatic surface fluxes. Journal of Marine Systems, 20, 205-229. Supić N., Orlić M., and Degobbis D., 1997, Small-scale spatial variability of surface heat flux over the northern Adriatic. Periodicum Biologorum, 99, 169-179.

Fig. 1. Stations belonging to the permanent meteorological network and distributed along the east coast of the middle Adriatic (PU - Pula, RI - Rijeka, SE - Senj, RA - Rab, ML - Mali Lošinj, ZD - Zadar, ŠI - Šibenik), and station Veli Rat (VR) that operated from November 2002 to June 2003.

Fig. 2. Daily values of wind speed and direction, air pressure, air and sea temperature, relative humidity and solar radiation recorded at Veli Rat between 2 November 2002 and 27 June 2003.

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Fig. 3. Daily values of the total heat flux across the sea surface, computed from data that were recorded at Veli Rat from 2 November 2002 to 27 June 2003.

Fig. 4b. As in Fig. 4a, except for NW-wind component.

Fig. 4a. Monthly mean NE-wind component, obtained by modeling the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval.

Fig. 4c. As in Fig. 4a, except for air pressure.

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Fig. 4d. As in Fig. 4a, except for air temperature.

Fig. 4f. As in Fig. 4a, except for cloudiness.

Fig. 4e. As in Fig. 4a, except for relative humidity.

Fig. 4g. Monthly mean sea surface temperature, obtained by remote sensing the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval.

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Fig. 4h. Monthly mean total heat flux across sea surface, computed for the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval.

Fig. 4i. Monthly mean NE-wind stress, computed for the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval.

Fig. 4j. As in Fig. 4i, except for NW-wind stress.

Fig. 5a. NE- and NW-wind components, air pressure, air temperature, relative humidity and cloudiness, obtained by modeling the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval and by averaging the results over the bora cases.

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Fig. 5b. Sea surface temperature, total heat flux across sea surface and NE- and NW-wind stresses, obtained for the middle Adriatic area over the November 2002 - September 2003 interval by averaging the measurement and/or modeling results over the bora cases.

Fig. 6a. As in Fig. 5a, except for the sirocco cases.

Fig. 6b. As in Fig. 5b, except for the sirocco cases.

Fig. 7a. NE- and NW-wind components, air pressure, air temperature, relative humidity and cloudiness, obtained by modeling the middle Adriatic area on 18 February 2003 at 9 h UTC when bora was exceptionally strong.

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Fig. 7b. Sea surface temperature, total heat flux across sea surface and NE- and NW-wind stresses, obtained for the middle Adriatic area on 18 February 2003 at 9 h UTC, when bora was exceptionally strong.

Fig. 8a. NE- and NW-wind components, air pressure, air temperature, relative humidity and cloudiness, obtained by modeling the middle Adriatic area on 16 November 2002 at 18 h UTC, when sirocco was exceptionally strong.

Fig. 8b. Sea surface temperature, total heat flux across sea surface and NE- and NW-wind stresses, obtained for the middle Adriatic area on 16 November 2002 at 18 h UTC, when sirocco was exceptionally strong.

Progetto SECURSEA - Studio della meteorologia e della oceanografia nell’Adriatico centrale, analisi delle condizioni chimico-fisiche che caratterizzano l’area in esame

STUDIO DELLA METEOROLOGIA E DELLA OCEANOGRAFIA NELL’ADRIATICO CENTRALE, ANALISI DELLE CONDIZIONI CHIMICO-FISICHE CHE CARATTERIZZANO L’AREA IN ESAME di: A. Russo (Dipartimento di Scienze del Mare - Università Politecnica delle Marche) Con la collaborazione di M. Krželj e S. Venanzoni

Premessa Il comportamento idrodinamico del bacino centro-settentrionale dell’Adriatico è estremamente complesso; da molti punti di vista, esso può essere considerato come un modello di circolazione oceanica a scala ridotta. Durante il suo ciclo idrologico annuale, il bacino muta le sue caratteristiche idrodinamiche da quelle proprie di un sistema verticalmente omogeneo a quelle peculiari di un bacino stratificato. In linea generale, il Mar Adriatico è caratterizzato dallo sprofondamento di acque fredde e più pesanti (e quindi da un completo rimescolamento) in inverno, da un notevole riscaldamento superficiale in estate, dalla presenza di forti precipitazioni e da elevati deflussi dei fiumi, il Po in particolare, in primavera ed autunno. I numerosi lavori svolti da ricercatori italiani e croati durante il secolo scorso sulla circolazione in Adriatico sono riassunti in alcuni recenti lavori: Artegiani et al. (1997b) per la circolazione termoalina, Poulain (2001) per la circolazione superficiale con misure lagrangiane, e soprattutto Coushman-Roisin et al. (editori, 2001), per un’ampia review aggiornata fino alla fine del secolo scorso. Benché il principale termine forzante a scala temporale sinottica che agisce nell’Adriatico sia rappresentato dal campo di vento, sino a pochi anni fa esistevano scarse informazioni sulla circolazione generata dal passaggio delle perturbazioni, sia dal punto di vista sperimentale che da quello numerico. Nei primi anni del nuovo millennio, sono stati svolti nuovi intensi programmi osservativi e modellistici, di cui cominciano a vedersi i frutti. In precedenza, nella zona di Ancona, negli anni 1980-82 sono state effettuate misurazioni con strumenti fissi ancorati a strutture della Sco.API Petroli di Falconara e misurazioni con navi. Altri studi rilevanti con utilizzo di strumenti fissi, navi e RADAR costieri sono stati effettuati soprattutto nella zona tra Ancona e Senigallia nel periodo 1996-98 grazie al progetto PRISMA Seconda Fase finanziato dal Ministero della Ricerca a cui partecipava l’allora IRPEM-CNR (ora Sede di Ancona dell’ISMAR-CNR). La prevalenza delle correnti verso sud in quest’area è in accordo con la circolazione generale in Adriatico che implica una corrente discendente occidentale più o meno confinata lungo la costa italiana. Tale circolazione è legata oltre che alle caratteristiche termoaline del bacino, anche all’azione media del vento. Sul fondo l’effetto del vento risulta più attenuato rispetto alla superficie e di conseguenza acquistano una maggior rilevanza gli effetti dovuti a quei fenomeni quali le maree e le correnti

geostrofiche che interessano l’intera colonna d’acqua. Alcuni degli aspetti legati al comportamento di tutto l’Adriatico in condizioni d’omogeneità verticale, quali la propagazione della marea e la generazione della stessa, sono abbastanza noti. Nella trattazione si prenderanno in considerazione nell’ordine: correnti di densità e correnti guidate dal vento, oscillazioni periodiche del livello del mare, maree e correnti di marea, per poi passare ad un esame della climatologia stagionale delle caratteristiche chimico-fisiche delle masse d’acqua nell’area centrosettentrionale adriatica. CIRCOLAZIONE MARINA GENERALE DEL MARE ADRIATICO Correnti di densità (correnti geostrofiche) Per quanto concerne la circolazione generale delle correnti al largo in Adriatico, si ha una circolazione antioraria (quindi di tipo ciclonico nell’emisfero nord) con acqua a più alta salinità che risale lungo le coste orientali slave ed acqua meno salina (per effetto degli apporti del fiume Po e gli altri fiumi italiani che sfociano in Adriatico) che si muove verso sudest lungo le coste italiane. La corrente occidentale, indicata appunto come Corrente Adriatica Occidentale, in ultima analisi si forma poiché lungo la costa occidentale le acque sono meno dense rispetto a quelle del largo (a causa dei notevoli apporti del Po e degli altri fiumi italiani), il che implica che per la “buoyancy” (galleggiabilità) il livello della superficie del mare è generalmente superiore ad occidente rispetto alla zona centrale ed orientale del bacino (si tratta di differenze di altezza nell’ordine di decine di centimetri su distanze orizzontali dell’ordine di decine di chilometri, in grado comunque di dare origine ad una forza rilevante nel piano orizzontale). A causa del livello idrostatico mediamente più alto dalla parte italiana, le acque superficiali tenderebbero a scorrere dalla costa italiana verso il largo, ma per la deviazione verso destra causata dalla forza di Coriolis si instaura una corrente (di tipo quasi-geostrofico, cioè con un sostanziale equilibrio tra forza del gradiente orizzontale di pressione e forza di Coriolis) parallela alla costa italiana diretta da nordovest verso sudest. Queste acque poi fuoriescono dallo Stretto di Otranto dalla parte occidentale, e la massa che verrebbe a mancare è compensata da altra acqua proveniente dallo Ionio che viene costretta dall’azione geostrofica a risalire sul lato destro (orientale) formando la Corrente Adriatica Orientale. A partire dalle misure di profondità, temperatura e salinità è stato possibile, passando attraverso il calcolo geostrofico basato sul campo di densità, calcolare la circolazione geostrofica stagionale. Ciò è stato fatto sui dati storici disponibili, e i risultati sono 95

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schematizzati nella figura 1, la quale indica che la circolazione nell’area marchigiana è mediamente diretta parallelamente alle costa nelle stagioni dalla primavera all’autunno, mentre in inverno i gradienti di densità sono molto ridotti e non permettono di ricostruire un campo di corrente medio (domina la componente barotropica, legata all’elevazione della superficie libera, non determinabile con questi calcoli geostrofici).

Fig. 1 - Schema della circolazione generale dell’Adriatico ricavata da calcoli geostrofici (da Artegiani et al., 1997b)

La circolazione superficiale è stata descritta anche nella stagione invernale grazie all’analisi di un gran numero di boe alla deriva rilasciate in mare e seguite via satellite (le boe si muovono insieme all’acqua e quindi tengono conto di tutte le forzanti e non solo della geostrofia); la figura 2 mostra l’analisi stagionale eseguita su un decennio di dati, e conferma il carattere ciclonico della circolazione in Adriatico, come pure la direzione media della Corrente Adriatica Occidentale che si mantiene parallela alla costa marchigiana (cosa già evidenziata dai calcoli geostrofici). In corrispondenza dalla parte orientale, è evidente la Corrente Adriatica Orientale, più debole ed estesa rispetto alla Occidentale. Queste mappe evidenziano anche come nella parte più a settentrione e in quella più a meridione delle coste marchigiane possa arrivare un ramo di corrente proveniente dalla Corrente Adriatica Orientale. La figura 3 mostra uno schema riassuntivo della circolazione media del Mar Adriatico, che, oltre alle correnti superficiali, evidenzia anche la corrente di fondo che trasporta verso il sudadriatico le fredde e dense acque che si formano in inverno in nordadriatico.

Fig. 2 - Direzione ed intensità delle orrenti medie stagionali (dall’inverno in alto all’autunno in basso) derivate da misure di corrente con boe alla deriva (da Poulain et al.); le aree dove non vi sono frecce non sono state attraversate da un numero sufficiente di boe.

Ovviamente nel corso delle stagioni ci sono delle variazioni di questo schema generale. Non esistendo ad oggi dei dati correntometrici in situ con una sufficiente copertura spaziale e temporale, per dare un’idea delle correnti nell’area marchigiana sono state utilizzate le elaborazioni dell’Istituto Idrografico della Marina di Genova contenute nell’atlante delle Correnti superficiali dei mari italiani. Tutti i dati si riferiscono per la maggior parte a regioni marine situate a 5 miglia dalla costa marchigiana. Da questi dati la variazione della velocità delle correnti al largo in funzione della stagione risulta estremamente poco variabile; nella zona infatti le correnti sono sempre dirette verso Sud-Est con velocità variabile tra 0,3 e 0,6 nodi. In particolare mese per mese sono mostrati i seguenti valori:

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Fig. 3 - Schema della circolazione adriatica generale (modificato da Cushman-Roisin et al., editori, 2001).

Come si può vedere, la media risulta 0,5 nodi. Tali correnti con velocità che non arrivano ad un nodo non interessano l’idrodinamica e la sedimentologia costiera. Bisogna comunque ricordare che questi sono valori medi di riferimento, soggetti a notevoli variazioni a tutte le scale temporali (dalle più brevi all’interannuale), sia in intensità che in direzione; in condizioni particolari, le correnti possono infatti superare abbondantemente il nodo per intervalli di tempo da poche ore a pochi giorni, come pure possono invertirsi (cioè dirigersi per nordovest) per diversi giorni, come descritto nel seguito. Correnti marine generate dal vento Per quanto riguarda lo strato marino prossimo alla superficie, l’azione del vento è spesso la forza più importante nel mettere in movimento le acque. L’attrito che si esercita tra le molecole di aria in movimento e quelle di acqua a diretto contatto fa sì che l’acqua superficiale si metta inizialmente in movimento nella stessa direzione del vento, assumendo una velocità che una relazione empirica indica in circa il 3% della velocità del vento (con un vento di 10 nodi, si ottiene a regime una corrente superficiale di circa 0,3 nodi); per l’azione della forza di Coriolis, la corrente superficiale però devia a destra (nell’emisfero Nord) rispetto alla direzione del vento, e scendendo in profondità l’intensità della corrente diminuisce e continua la rotazione verso destra, formando la cosiddetta spirale di Ekman (dal nome dello studioso scandinavo che nel 1905 pubblicò una soluzione matematica delle equazioni del moto per il caso idealizzato di un vento costante che spiri sulla superficie di un oceano infinito). I risultati teorici ottenuti da Ekman affermano che la corrente superficiale formerebbe un angolo di 45° a destra rispetto alla direzione verso cui spira il vento, che il trasporto d’acqua integrato verticalmente (il trasporto di Ekman) è diretto 90° a destra rispetto alla direzione del vento, che lo strato di acqua direttamente

interessato dalle correnti indotte dal vento (lo strato di Ekman) è variabile in funzione sostanzialmente della turbolenza dell’acqua e della latitudine (lo spessore dello strato di Ekman è nell’ordine delle decine di metri). Il primo risultato è valido solo in parte, nel senso che l’angolo di deviazione della corrente superficiale rispetto al vento realmente osservato in oceano è compreso tra i 20° e i 40°. Ma assume rilevanza notevolmente superiore il trasporto di Ekman, che è origine di importanti fenomeni come le aree di “upwelling” (risalita di acque subsuperficiali) permanenti localizzate sulle coste orientali degli Oceani Atlantico (Nord Africa e Sud Africa) e Pacifico (California e Perù), cioè le zone più pescose del mondo, e che indirettamente, tramite le variazioni dello stress del vento e conseguenti convergenze e divergenze di acque, origina correnti geostrofiche (a seguito delle variazioni del livello marino associate a convergenza o divergenza delle acque) che si risentono anche a profondità nettamente superiori allo strato di Ekman. In mari con fondali molto bassi come l’Adriatico settentrionale, la deviazione delle correnti dalla direzione del vento è sensibilmente inferiore, e in prossimità della costa occidentale, con profondità molto basse, la corrente marina è diretta in pratica nella stessa direzione del vento. Solo l’attrito sul fondale marino tende a smorzare la velocità della corrente che però (in mari bassi con venti forti) movimenta sedimenti dal fondo, si ha quindi risospensione e trasporto dei sedimenti. Vento di Bora e sui effetti sulle correnti La Bora è un tipo di vento che si può osservare, con altri nomi, in varie parti del mondo e rientra nei cosiddetti Cold Air Outbreak (CAO). Quando la pressione al suolo sull’Europa centrale è elevata, come avviene in inverno per effetto delle basse temperature sul continente, e il Mediterraneo è attraversato da una depressione atmosferica in grado di far abbassare la pressione sull’Adriatico, si generano le condizioni che spingono l’aria fredda continentale verso il bacino adriatico attraverso alcune strette vallate presenti nelle Alpi Dinariche (nell’area settentrionale, le velocità massime sulla costa sono raggiunte nell’area di Trieste, Senj e Sebenico). In realtà si possono avere due configurazioni atmosferiche diverse in grado di generare la Bora, e si parla di “Bora chiara” per quella che si verifica in condizioni di cielo sereno, e di “Bora scura” per quella che si verifica con condizioni di pioggia o neve. In entrambi i casi, quando si verificano le condizioni, aria continentale fredda e densa presente sull’Europa Centrale supera le Alpi Dinariche attraverso i valichi più bassi e scivola lungo le valli verso il mare Adriatico, aumentando di velocità per effetto catabatico. Un evento di Bora può durare da meno di un giorno fino a dieci giorni, con una durata tipica nell’ordine di 2-3 giorni, e velocità massime che possono facilmente superare i 50 nodi. I venti di Bora sono generalmente dominanti sull’Adriatico nel periodo autunnaleinvernale, pur mostrando una notevole variabilità interannuale. È stato anche evidenziato nel corso del XX secolo una notevole riduzione della frequenza e intensità della Bora a Trieste rispetto alle misure iniziate nella seconda metà del XIX secolo. Quando arriva sul mare, la Bora si attenua abbastanza rapidamente e tende a deflettere dall’originaria direzione di provenienza nordorientale (con variazioni a causa dell’orografia locale). La Figura 4 tratta dal lavoro di Dorman et al. (2007) e ottenuta da un modello atmosferico a mesoscala, pur mostrando i valori medi del mese di febbraio 2003 (durante il quale si sono registrati ripetuti eventi di Bora) e quindi non rappresentativa dei valori massimi ben più elevati che raggiunge il vento, mostra chiaramente i segni dei venti di Bora provenienti da Trieste, dal Quarnaro e da Sebenico. È evidente che lungo l’asse principale del bacino

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si alternano zone ad alta intensità di vento con zone a bassa intensità di vento, e ciò si ripercuote in maniera particolare sulla circolazione marina. La figura mostra anche in maniera evidente l’attenuazione che subisce il vento mentre attraversa il bacino, anche verso le coste marchigiane.

Vento di Scirocco e suoi effetti sulle correnti Il vento di Scirocco contende alla Bora la dominanza sul bacino adriatico. Lo Scirocco è un vento di provenienza meridionale, che in Adriatico viene canalizzato da sudest dalla presenza di Alpi Dinariche a Appennini (la Fig. 6 ne mostra un esempio). Lo Scirocco è tipicamente più presente nel periodo dalla primavera all’autunno, ed è un vento sensibilmente meno intenso (anche se può arrivare a 40 nodi sull’Adriatico meridionale), più caldo e umido rispetto alla Bora. Ulteriore differenza rispetto alla Bora è la sua graduale crescita, mentre la Bora arriva improvvisa con velocità già molto elevate. Lo Scirocco raggiunge le massime intensità sul versante orientale dell’Adriatico meridionale, e tipicamente decresce andando verso la costa occidentale e verso nord.

Fig. 4 - Campo di vento medio a 10 m di altezza per il mese di febbraio 2003 (da Dorman et al, 2007)

Cionostante, la Bora può indurre correnti con velocità notevoli anche nell’area marchigiana, non in maniera diretta considerando l’affievolimento a cui è andata incontro rispetto alle zone da cui soffia sull’Adriatico, ma con una combinazione di fattori. Per esempio, la Figura 5 mostra il campo di correnti superficiali calcolato da modello idrodinamico per il 23 settembre 2002, durante un evento di Bora; si nota l’intensificazione delle correnti provenienti dal Golfo di Trieste e dal Golfo del Quarnaro, sottoposte all’azione diretta della Bora, ma anche una notevole intensificazione della Corrente Adriatica Occidentale al largo delle coste marchigiane con valori prossimi a 1 metro al secondo (quasi 2 nodi) in una zona dove l’intensità della Bora è notevolmente ridotta.

Fig. 6 - Esempio di un campo di vento da Scirocco sull’Adriatico centrosettentrionale e relativo moto ondoso indotto (ricostruito mediante modello) per il 22 dicembre 1979 alle ore 6.00

Fig. 5 - Correnti medie superficiali (la scala dei colori indica l’intensità in metri al secondo) per il giorno 23 settembre 2002, in presenza di bora, calcolate da simulazione con modello ROMS.

Lo Scirocco può generare sulle correnti effetti opposti rispetto alla Bora, infatti in questo caso la circolazione superficiale lungo le coste marchigiane può invertirsi, mentre si intensifica la Corrente Adriatica Orientale. Nel luglio 2003 si è avuto un episodio di upwelling costiero (risalita in superficie di acque profonde più fredde) associato ad inversione della Corrente Adriatica Occidentale (Fig. 7). L’eccezionale (fino a quell’anno) caldo e siccità che si verificarono durante la primavera-estate 2003 portarono ad un minimo storico delle portate del fiume Po nel mese di luglio, che combinandosi ad una prevalenza dei venti di scirocco tra l’8 ed il 23 luglio causarono una inversione della Corrente Adriatica Occidentale e l’inusuale fenomeno di upwelling lungo le coste marchigiane, con una risalita delle fredde acque di fondo lungo la costa intorno al Monte Conero.

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Fig. 7 - Inversione della Corrente Adriatica Occidentale ed episodio di upwelling lungo le coste marchigiane evidenziati da boe alla deriva (è mostrato il persorso effettauato in 3 giorni dalle boe; il pallino rappresenta la posizione finale) e osservazioni di temperatura marina superficiale da satellite (da Poulain et al., 2004)

Cenni sulla variabilità e sulla dinamica di mesoscala È importante sottolineare che per applicazioni particolari che richiedano la conoscenza delle correnti nelle successive 24-48 ore, quali per esempio risposta ad un oil spill oppure ricerca di persone e cose disperse in mare, non si può fare affidamento sulle correnti medie, in quanto la natura continentale del bacino Adriatico fa sì che le correnti siano soggette a rilevanti variazioni alle diverse scale spaziali e temporali, influenzate sia dalle condizioni atmosferiche che dalla portata dei fiumi (Po in primis) che, su scale più lunghe, dalle differenze di pressione tra bacino adriatico e ionico. Per esempio, è evidente come le correnti siano più intense in autunno e in inverno, e più deboli in primavera ed estate, a causa soprattutto dei venti mediamente più deboli in queste stagioni. Le statistiche effettuate da Poulain (2001) evidenziano il fatto che la variabilità delle correnti in primavera ed estate supera la corrente media (quindi i valori di corrente media in queste stagioni sono scarsamente rappresentativi dell’andamento effettivo delle correnti). La cosa è confermata anche dalle osservazioni di corrente superficiale effettuata con due radar HF tipo CODAR tra il 1997 ed il 1998 per il progetto PRISMA2: le medie mensili delle correnti pubblicate da Budillon et al. (2002) mostrano (Fig. 8) la Corrente Adriatica Occidentale molto intensa in autunno e inverno, specie in prossimità della costa anconetana, mentre in primavera ed estate le correnti sono molto più deboli, ed nel giugno 1998 non vi è una direzione media precisa. Altri lavori mostrano come anche in autunno-inverno, pur con una direzione media della corrente ben definita, vi siano forti variazioni in funzione soprattutto del regime dei venti, con velocità della Corrente Adriatica Occidentale molto intense (anche oltre il metro al secondo) in occasione di eventi di Bora.

Fig. 8 - Media mensile delle correnti superficiali misurate in continuo dal primo agosto 1997 al 31 luglio 1998 con due radar HF CODAR tra Senigallia e Ancona (da Budillon et al., 2002).

Un esempio della circolazione in condizioni di vento debole/

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variabile è rappresentato in Figura 9, dove per il giorno 9 luglio 2004 si nota una dinamica più intensa nella zona del delta del Po, e la Corrente Adriatica Occidentale che fluisce in maniera tipica per il periodo estivo al largo delle coste marchigiane, con velocità relativamente sostenute per il periodo (intorno a 30 centimetri al secondo). Molto rilevante nell’area marchigiana, specie durante il periodo dalla primavera all’autunno, è la variabilità di mesoscala, particolarmente sentita nell’area a sud del Monte Conero, la cui presenza favorisce la formazione di vortici di mesoscala. Lo zoom mostrato nella parte inferiore della Figura 9 ne mostra un esempio, con un vortice anticiclonico a sud del Conero. La risoluzione orizzontale (3-4 Km) del modello idrodinamico impiegato non permette di evidenziarlo al meglio, cosa che riesce meglio con un modello idrodinamico a più alta risoluzione (1 Km) che ha anche assimilato dati misurati in situ; la Figura 10 evidenzia il vortice simulato dal modello il 2 luglio 2004, messo a confronto con una contemporanea immagine da satellite. È ora evidente la complessità dinanica di questa struttura di mesoscala. Dall’analisi delle immagini satellitari, tutta la zona marchigiana è interessata da strutture di mesoscala simile a quella evidenziata, soprattutto nel periodo che va dalla primavera all’autunno.

Fig. 10 - Mappa di clorofilla superficiale (in alto) da satellite SeaWIFS del 2 luglio 2004 (elaborazione del CNR-ISAC di Roma) e campi di corrente (vettori) e salinità superficiali (in basso) ottenute da simulazioni con modello HOPS nello stesso giorno per l’area marchigiana-abruzzese (da Russo e Coluccelli, sottomesso a Ocean Science).

Fig. 9 - Correnti medie superficiali (la scala dei colori indica l’intensità in metri al secondo) per il giorno 9 luglio 2004, in condizioni di venti deboli, calcolata da simulazione con modello ROMS; in basso, zoom sulla costa meridionale marchigiana.

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LE VARIAZIONI DEL LIVELLO DEL MARE IN ADRIATICO Le variazioni del livello marino in Adriatico, come in generale negli altri mari, sono legate a una serie di fattori. Trascurando in questa trattazione gli effetti di lungo periodo (dalla scala decadale alla scala geologica) dovuti a fenomeni quali le glaciazioni, isostasia, subsidenza, tettonica, e considerando solo le componenti di breve periodo (da ore a mesi), i seguenti fenomeni sono da considerare: l’effetto barometro inverso, il setup del vento, la “buoyancy” (galleggiabilità) dell’acqua, le maree astronomiche, le sesse. “Maree meteorologiche” Le cosiddette maree meteorologiche (cioè variazioni del livello del maree indotte dalle condizioni meteo-marine) includono gli effetti del barometro inverso e del setup del vento. Quando la pressione atmosferica aumenta (diminuisce) di un ectopascal (corrispondente a un millibar), il livello del mare si abbassa (si innalza) di un centimetro. Generalmente variazioni rapide della pressione atmosferica sono associate anche a forti venti, quando questi sono diretti verso costa (o anche spirano in direzione quasi parallela, tenendo la costa alla destra nell’emisfero nord) accumulano acqua verso la costa stessa, portando ad un innalzamento del livello marino (abbassamento se i venti sono diretti verso il largo o spirano in direzione quasi parallela avendo la costa a sinistra nell’emisfero nord). In Adriatico a causa della configurazione canaliforme del bacino, la componente metorologica della marea durante il passaggio delle perturbazioni è spesso prevalente su quella astronomica e raggiunge i valori massimi nella parte più settentrionale del bacino. L’innalzamento del livello medio del mare indotto dalla pressione atmosferica e da venti persistenti provenienti da sud raggiunge valori notevoli nella laguna di Venezia. Le maree meteorologiche possono presentare anche nell’area marchigiana valori di innalzamento del livello medio del mare superiori a quelli prodotti dalle maree astronomiche. Nel porto commerciale di Ancona, ad esempio, per forti venti di bora si sono verificate in qualche occasione oscillazioni del livello marino superiori ad un metro (le oscillazioni delle maree astronomiche sono entro un intervallo di una ventina di centimetri). Un altro effetto sul livello marino che a volte viene assimilato alle “maree meteorologiche” è quello legato alle variazioni di temperatura e salinità a scala stagionale: se abbiamo un abbassamento di temperatura e/o un aumento di salinità, si ha un aumento della densità dell’acqua che induce un abbassamento del livello del mare; viceversa, se abbiamo un aumento di temperatura e/o una diminuzione di salinità, si ha una diminuzione della densità dell’acqua che induce un innalzamento del livello del mare. È il cosiddetto effetto sterico, che è stato recentemente accertato essere responsabile dell’aumento globale del livello del mare in quasi ugual misura dello scioglimento dei ghiacciai: l’analisi dei dati mareografici concorda sul fatto che nei diversi oceani il livello del mare nell’ultimo secolo mostra un aumento via via più rapido (in conseguenza del riscaldamento globale), e ciò avviene sia per lo scioglimento dei ghiacciai artici e antartici, sia per il riscaldamento del mare. Le sesse Prima di trattare le maree, esaminiamo delle variazioni periodiche del livello del mare simili ma diverse quali le sesse, cioè le oscillazioni libere del bacino. Le sesse adriatiche, a causa delle

dimensioni del bacino, presentano periodi prossimi a quelli mareali; l’oscillazione principale di sessa ha periodo intorno alle 22 ore, la seconda sessa intorno alle 11 ore (i periodi non sono ben determinati per la vicinanza ai periodi delle maree diurne e semidiurne), la terza intorno a 7 ore. Le oscillazioni di sessa vengono innescate principalmente dal passaggio di perturbazioni in transito nell’Adriatico. Un’oscillazione di sessa, una volta innescata, si smorza progressivamente nell’arco di pochi giorni. Oltre alle sesse che interessano l’intero bacino, si possono generare sesse locali in sub-bacini in grado di supportarle, in particolare sono state messe in evidenza sesse (di periodo nettamente minore) nel Golfo di Trieste, nella Baia di Kastela, nella Baia di Rijeka, in canali tra le isole dalmate. Le maree in Adriatico In bacini semichiusi come l’Adriatico, la marea autonoma non presenta valori apprezzabili di livello. Le ampiezze sono piccole, quasi trascurabili. Si può creare il caso che in un bacino adiacente a quello semichiuso considerato vi siano maree autonome (o condizionate da un terzo bacino ancora più esterno). Le maree nell’Adriatico sono tipiche “ maree indotte” per effetto delle oscillazioni della marea ionica. Per questo fatto l’acqua del bacino semichiuso nel suo moto di flusso e riflusso nel suo canale di entrata (in questo caso Otranto) sarà condizionato dalle escursioni di marea del bacino adiacente. In questo modo quando quest’ultimo sarà in bassa marea l’acqua del bacino semichiuso tenderà ad uscire viceversa l’acqua tenderà ad entrare nel bacino semichiuso con il ritmo della marea del bacino adiacente. Se le diminuzioni e la morfologia del bacino semichiuso determinano un periodo proprio di oscillazione del bacino stesso (sessa) pari a quello della marea autonoma che la condiziona dal canale lato aperto, si potranno avere escursioni di marea notevolmente maggiori. Il caso dell’Adriatico è specifico e molto studiato come marea indotta. Data la conformazione del bacino le maree diurne sono più ampie a nord che a sud; anche le semidiurne possiedono la massima ampiezza all’estremo settentrionale e tendono a zero sino al nodo anfidromico tra Ancona e Zara. Da Ancona-Zara verso sud i valori aumentano senza però arrivare ai valori che raggiungono nell’estremo settentrionale. Risultato di tutto ciò per l’Adriatico è che la marea semidiurna: quando è alta ad est si ha una bassa ad ovest e escursione del livello marino nulla a nord e a sud. gira in senso antiorario attorno ad un punto che ha ampiezza sempre nulla, tale punto è il nodo anfidromico. Infatti nella parte centrosettentrionale dell’Adriatico la propagazione della marea semidiurna, per effetto dell’azione della forza di Coriolis, avviene sotto forma di onda di Kelvin (come avviene in molti bacini anche oceanici), la quale si propaga tenendo la costa alla sua destra se siamo nell’emisfero nord (alla sinistra se siamo nell’emisfero meridionale); l’ampiezza dell’oscillazione dell’onda di Kelvin diminuisce andando dalla costa verso il largo, e in un bacino come l’Adriatico l’onda ruota intorno ad un punto, detto nodo anfidromico, nel quale l’oscillazione è nulla. Generalizzando si può affermare che le maree che si verificano nelle zone costiere, determinate da maree di mare aperto o oceano, sono molto più alte di quest’ultime a causa dei bassi fondali.

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componenti semidiurne, per aumentare di nuovo verso sud. La marea semidiurna presenta un debole massimo tra Brindisi ed il Gargano, indi decresce definitivamente verso lo Ionio.

Fig. 11 - Andamento del livello del mare ad Ancona: valori orari del livello marino dal 6 al 9 novembre 1966. poichè questa località è situata nella zona nodale delle maree semidiurne dell’Adriatico, l’andamento della marea è in questo caso il tipo prevalentemente diurno.

Nel Mare Adriatico tra Ancona e Zara vi è un unico nodo anfidromico: punto centrale in cui rispetto ai basculamenti delle maree semidiurne (ma non di quelle diurne e di più lungo periodo) il livello marino dell’Adriatico rimane costante. Da tale punto partono le linee cotidali dei punti che si trovano nella stessa fase, o livello del mare, in un dato momento. Come è possibile osservare, la marea semidiurna risale dallo Ionio a ridosso della costa slava e riscende lungo quella italiana. Come detto, il senso di rotazione dei sistemi anfidromici è antiorario nell’emisfero boreale.

Fig. 12 - Nodo anfidromico e linee cotidali, dell’onda M2 nell’Adriatico e valori osservati dalla fase k in gradi nelle stazioni mareografiche. Le linee trasversali sottili,mostrano la suddivisione del bacino per i calcoli con il modello matematico monodimensionale.

Per tutte le componenti mareali semidiurne si osserva in Adriatico lo stesso comportamento rispetto al nodo anfidromico. Le maree semidiurne nella parte meridionale dell’Adriatico sono in fase con le maree ioniche. Il ritardo aumenta progressivamente sulla costa dalmata fino a raggiungere in condizioni di opposizione di fase lungo il golfo di Trieste. Proseguendo da nord a sud lungo le coste italiane, il ritardo diminuisce sempre più finché le maree tornano in fase con le maree ioniche presso le coste pugliesi. L’ampiezza delle maree semidiurne è massima nell’Adriatico settentrionale, decresce fino ad annullarsi, relativamente alle

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Le correnti di marea astronomica Le maree astronomiche, come è stato detto, sono periodici movimenti della superficie del mare. Sono onde di periodo e lunghezza molto elevate: un’onda generata dal vento possiede un breve periodo (da alcuni secondi fino a pochi minuti), e lunghezza (da pochi metri fino a centinaia di metri), così da non essere influenzata dalla Forza di Coriolis, mentre l’onda di marea semidiurna ha un periodo di 12 ore e 25 minuti e lunghezza di centinaia di chilometri, e viene influenzata dalla Forza di Coriolis. Le correnti orizzontali, generate dalle onde di marea, causano spostamenti orizzontali delle acque. Analizzando i dati di corrente misurata, e separando il contributo mareale dagli altri (cosa resa possibile dalla precisa periodicità della marea) si osserva che i vettori corrente dovuti all’azione della marea si dispongono a formare un’ellisse, la cosiddetta ellisse di marea. In pratica la corrente compie una rotazione periodica (di periodo pari a quello della componente di marea astronomica), in senso orario o antiorario a seconda della zona. Avvicinandosi alla costa, questa ellisse diventa sempre più schiacciata con l’asse maggiore allineato con la direzione della linea di costa, ed in pratica la corrente di marea effettua sostanzialmente un movimento periodico avanti e indietro parallelo alla costa. La Figura 11 mostra le ellissi di marea per i punti nell’area di mare tra Ancona e Senigallia. Come atteso dagli studi precedenti, le componenti semidiurne hanno intensità maggiori vicino alla costa, visto che si propagano come onde di Kelvin, mentre la componente diurna qui più importante, K1, non è influenzata dalla distanza dalla costa in virtù della sua propagazione lungo l’asse del bacino sotto forma di onda piana. Le componenti S2, M2 e K1 hanno intensità dell’ordine dei centimetri al secondo, e quindi in quest’area le correnti reali hanno un’intensità dello stesso ordine di grandezza delle correnti che si osservano frequentemente in primavera-estate. In queste stagioni, se si lavora su una scala temporale inferiore alle 24 ore, le correnti mareali vanno tenute in considerazione. Zone dove le correnti mareali possono diventare sensibilmente più importanti sono gli stretti canali tra le isole dalmate; qui i pochi studi correntometrici condotti e osservazioni indirette mostrano che in alcuni punti si raggiungono velocità considerevoli, che possono assumere valori ancora maggiori (anche oltre i 2 nodi) in caso di eventi di bora. CLIMATOLOGIA STAGIONALE DELLE MASSE D’ACQUA I primi lavori sulla climatologia del Mar Adriatico risalgono alla fine del secolo scorso, in particolare Russo e Artegiani (1996), Artegiani et al. (1997a e 1997b), Zavatarelli et al. (1998) raccolsero dalle fonti disponibili ed analizzarono oltre 4000 stazioni oceanografiche distribuite sull’intero l’Adriatico. Nello stesso periodo si sono susseguiti dei progetti europei volti al recupero ed all’inserimento in banche dati delle stazioni oceanografiche raccolte nel bacino Mediterraneo, similarmente a quanto fatto a scala globale dal World Ocean Data Center. Il risultato finale è stato il rilascio della banca dati MEDAR/ MEDATLAS 2002. Dalla banca dati MEDAR/MEDATLS 2002 sono stati estratti i dati riguardanti l’Adriatico centroosettentrionale ed è stato

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effettuato un controllo di qualità, al termine del quale oltre 8800 stazioni sono risultate presenti sull’Adriatico centro-settentrionale (Figura 13) ed oltre 3400 nell’area DAMAC (Figura 14).

Fig. 13 - Posizione delle stazioni estratte dalla banca dati MEDATLAS 2002 e utilizzate per calcolare la climatologia stagionale del Mar Adriatico centro-settentrionale

Fig. 14 - Posizioni delle stazioni estratte dalla banca dati MEDATLAS 2002 e ricadenti nell’area DAMAC

Fig. 15 - Distribuzione mensile e annuale delle stazioni estratte dalla banca dati MEDATLAS 2002 e utilizzate per calcolare la climatologia stagionale del Mar Adriatico centro-settentrionale

È stata quindi calcolata una climatologia specifica estesa a tutta l’Adriatico centro-settentrionale, perché l’area DAMAC, soprattutto nella parte occidentale, è fortemente influenzata dall’area settentrionale. È risultato che con il numero di dati presenti nel bacino centrosettentrionale del Mar Adriatico era possibile calcolare una climatologia stagionale (non possibile a scala mensile causa l’insufficienza dei dati) per temperatura, salinità, ossigeno disciolto e sali nutritivi inorganici disciolti (nitrati, nitriti, ortofosfati, ortosilicati), di cui si mostrano di seguiti i risultati. Per la divisione delle stagioni, invece dei citati lavori di Russo e Artegiani (1996), Artegiani et al. (1997a e 1997b), si è seguito un approccio più vicino a quello meteorologico, cioè: la stagione invernale da gennaio a marzo, la stagione primaverile da aprile a giugno, la stagione estiva da luglio a settembre, la stagione autunnale da ottobre a dicembre. Temperatura La temperatura del mare in superficie (Fig. 16) mostra un forte ciclo stagionale, con valori invernali ben sotto i 10 °C lungo tutta la fascia costiera italiana fino al Gargano e minimi assoluti nella parte più settentrionale, e valori massimi oltre i 25 °C nella zona sud-occidentale. In inverno la media delle temperature climatologiche dell’area è pari a 11,56 °C (12,23 °C la mediana). È presente un gradiente termico sia lungo l’asse longitudinale che lungo l’asse trasversale del bacino, con temperature medie che sono inferiori a 7 °C nell’estremo nord e superano i 13 °C nella zona sud-orientale. Questo è anche effetto della circolazione ciclonica dell’Adriatico, che porta un afflusso di acque più calde dal bacino meridionale lungo le

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coste orientali, mentre le acque della parte più settentrionale, esposte a forti perdite di calore per effetto della Bora e ad un più drastico abbassamento di temperatura a causa del basso fondale, vengono trasportate verso sudest lungo la costa italiana. Lungo la costa marchigiana la temperatura media invernale è inferiore ai 9 °C, con un graduale aumento verso il largo sino a superare i 12 °C dalla mezzeria sino alle isole dalmate. Acque più fredde si ritrovano poi nella zona di mare compresa tra le isole dalmate e la costa orientale, area direttamente esposta all’azione dei freddi venti di Bora. In primavera la situazione è molto variabile, riflettendo la transizione tra stagione invernale ed estiva. Le temperature medie dell’area sono comprese tra 14 e 23 °C (valore medio 17.3 °C, mediana 17.07 °C), con i massimi ora nella zona occidentale. Le temperature sono molto variabili sia nella zona marchigiana che, con valori inferiori, nell’area compresa tra le isole dalmate e la costa croata, mentre restano intorno a 19 °C nella zona tra la mezzeria del bacino e le isole dalmate. Nella stagione estiva si osserva una variabilità termica minima rispetto alle altre stagioni, i valori medi restano compresi tra i 21 ed i 27 °C (media sull’area 24,47 °C, mediana 24,44 °C), con massimi nella zona sud-occidentale e minimi nella zona orientale (anche per effetto dei fenomeni di upwelling che qui avvengono frequentemente in estate). Nella zona marchigiana le temperature climatologiche sono intorno ai 24 °C anche molto al largo, con una riduzione fino a valori inferiori a 22 °C tra le isole dalmate e la costa croata. Nella stagione autunnale è evidente il raffreddamento delle acque superficiali, più intenso nella parte nord-orientale e sud-occidentale, con valori compresi tra 13 e 22 °C (media sull’area 18,14 °C, mediana 18,37 °C). Le temperature tornano ora ad essere inferiori lungo la costa marchigiana, con valori inferiori a 17 °C di contro agli oltre 19 °C rilevati andando verso est.

A 10 metri di profondità i campi termici (Fig. 17) mostrano caratteristiche simili a quelle superficiali, ma attenuate e con qualche differenza; le similitudini maggiori si osservano in autunno ed in inverno, in virtù del profondo rimescolamento verticale che si verifica in queste stagioni grazie alle intense perdite di calore superficiale. La primavera si conferma come stagione più variabile, ma in misura minore e con temperature inferiori (ora comprese tra 12 e 22 °C, con media spaziale pari a 16,07 °C e mediana a 15.89 °C) rispetto alla superficie per la formazione del termoclino stagionale. Il fatto che le temperature della parte settentrionale siano sensibilmente inferiori a quelle superficiali nella stessa zona è imputabile al fatto che il calore della radiazione solare è trattenuto dei primissimi metri dalle torbide acque superficiali immesse dal Po e dagli altri fiumi nordadriatici. In estate le temperature a 10 metri, comprese tra 20 e 27 °C (media spaziale 23,25 °C, mediana 23,1 °C), nella parte meridionale tornano ad essere simili a quelle superficiali perché il termoclino si è approfondito e questa quota è spesso compresa nello strato superficiale rimescolato. Comunque la parte settentrionale mostra ancora una sensibile differenza, dovuta sempre al fatto che qui il termoclino è più vicino alla superficie per effetto del citato rapido assorbimento della radiazione solare.

Fig. 17 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: temperatura (°C) a 10 metri di profondità

Fig. 16 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: temperatura (°C) superficiale del mare

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Anche a 20 metri di profondità i campi termici (Fig. 18) sono simili a quelli delle quote superiori nelle stagioni autunnale e invernale, mentre aumentano le differenze nelle stagioni primaverile ed estiva. In primavera le temperature medie sono comprese tra minimi prossimi a 10 °C nella parte settentrionale fino a valori di 19 °C nella zona meridionale, con il valore medio e mediano pari a 14,71 °C a 14,79 °C rispettivamente; è

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presente un sensibile gradiente termico tra l’area compresa tra delta del P e Istria e la zona a sud. Le temperature medie estive dell’area sono comprese tra 15 e 25 °C, con un valore medio di 19,29 °C e mediano di 18,85 °C. I valori minimi sono osservati di fronte al delta del Po, dove la presenza delle acque di origine fluviale crea una forte stratificazione verticale alina e termica che preserva parzialmente dal mescolamento verticale le acque fredde prodotte in inverno. Valori relativamente bassi si osservano anche nella zona marchigiana e nella zona corrispondente alle depressioni mesoadriatiche. Nell’area compresa tra le Marche e la Contea di Zara e Sebenico le temperature sono molto omogenee dall’autunno alla primavera.

l’arrivo delle perturbazioni atmosferiche ed il raffreddamento in superficie fa sì che si rompa il termoclino e le calde acque superficiali si rimescolino con le acque sottostanti, riscaldandole. Le temperature media e mediana sono pari a 15,57 e 15,24 °C rispettivamente, con i valori più alti disposti parallelamente alle coste orientali (fino a 18 °C) e occidentali, ed i valori più bassi (fino a 14 °C) nella zona intermedia del bacino.

Fig. 19 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: temperatura (°C) a 50 metri di profondità (anche la zona in prossimità della costa occidentale presenta profondità inferiori a 50 m come tutta l’area settentrionale) Fig. 18 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: temperatura (°C) a 20 metri di profondità (una ristretta fascia vicino alla costa italiana ha profondità inferiori a 20 m, qui i dati sono stati estrapolati dall’AO)

A 50 metri di profondità la variabilità termica stagionale è ridotta (Fig. 19), con valori climatologici compresi tra 10 e 18 °C. Nell’area prossima alle Marche i valori di temperatura restano in tutte le stagioni inferiori a quelli che si trovano andando verso est. In inverno i valori sono compresi tra 10 (area nord-occidentale) e 14 °C (area centro-orientale), con media sull’area pari a 12,69 °C e mediana pari a 13,00 °C. In primavera le temperature si alzano di poco, circa 0.5 °C, con valore medio e mediano pari a 13,35 e 13,47 °C rispettivamente; i valori più bassi (intorno a 12 °C) si osservano nell’area occidentale, i valori più alti (poco sopra i 14 °C) nell’area orientale. Nella stagione estiva continua il lento riscaldamento per diffusione e mescolamento dagli strati superiori, e la temperatura media e mediana aumentano di circa 1 °C, arrivando rispettivamente a 14,29 e 14,38 °C. I valori più bassi (intorno a 13) sono localizzati nella zona settentrionale e occidentale, i valori massimi (intorno a 15) nell’area orientale e centrale del bacino. Le temperature più alte si osservano in autunno, in quanto in questa stagione

Nello strato prossimo al fondo (Fig. 20), la variabilità termica stagionale torna ad essere elevata (da 7 a 25 °C) in conseguenza della variazione batimetrica. In inverno la temperatura media e la mediana sono pari a 12,25 e 12,92 °C rispettivamente. Vicino alla costa occidentale, dove i fondali sono più bassi, si osservano le acque più fredde, con temperature inferiori a 9 °C, mentre i valori massimi (oltre 14 °C) si osservano dalla parte sud-orientale, in conseguenza dell’afflusso di acque meridionali più calde. Un minimo relativo si osserva anche nella zona centro-meridionale, in corrispondenza delle depressioni mesoadriatiche, dove le acque dense e fredde nordadriatiche si possono accumulare senza essere rimescolate verticalmente nel corso dell’anno grazie alle profondità relativamente elevate. Vicino alla costa marchigiana i valori climatologici di temperatura sono inferiori a 10 °C e aumentano rapidamente verso il largo, superando i 13 °C al centro del bacino, per poi diminuire con minore intensità andando verso le corrispondenti coste croate. In primavera le variazioni sono limitate, le temperature media e mediana sono pari rispettivamente a 12,73 e 12,78 °C, si comincia però ad osservare un’inversione di tendenza: le basse aree lungo la costa occidentale mostrano ora temperature più alte, simili a quelle lungo la costa orientale, mentre la parte centrale e meridionale del bacino mostra un evidente raffreddamento, conseguenza 105

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della corrente di fondo che trasporta verso sudest le acque fredde e dense che si formano in inverno nel nordadriatico. In estate la situazione termica è drasticamente diversa, con temperature molto alte lungo tutta la costa italiana e valori minimi (inferiori a 12 °C) in corrispondenza delle depressioni mesoadratiche. Anche la zona centrale compresa tra il Po e l’Istria, per quanto profonda meno di 40 m, mostra valori di temperatura piuttosto bassi (inferiori a 12 °C) in corrispondenza delle depressioni mesoadratiche. Anche la zona centrale compresa tra il Po e l’Istria, per quanto profonda meno di 40 m, mostra valori di temperatura piuttosto bassi (inferiori a 14 °C). La temperatura media è pari a 15,52 °C e la mediana a 14,26 °C. Lungo le coste marchigiane le temperature sono superiori ai 20 °C, con una diminuzione molto rapida verso il largo sino a raggiungere valori inferiori a 13 °C nella parte occidentale del bacino, e quindi un lieve incremento procedendo verso est sino a superare i 14 °C; la zona compresa tra isole dalmate e costa croata è molto variabile, con zone più calde intervallate da aree con temperature più basse, andamento probabilmente influenzato dalle variazioni batimetriche e scarsità di dati in quest’area. In autunno si osserva un certo raffreddamento, comunque i valori più alti si osservano attorno tutto l’arco costiero del bacino, ed i più bassi sempre in corrispondenza delle depressioni mesoadriatiche. La zona centrale e orientale tra Marche e Contea di Zara e Sebenico, così come la zona centrale tra il Po e l’Istria e ampie zone della parte meridionale, raggiungono ora le temperature massime dell’anno.

Fig. 20 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: temperatura (°C) in prossimità del fondo

Salinità La salinità in superficie (Fig. 21) mostra una variabilità molto forte (da meno di 30 a oltre 38,5 Unità Pratiche di Salinità,

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numero dimensionale corrispondente a grammi di sali disciolti per chilogrammo di acqua di mare) in confronto al resto del Mediterraneo, conseguenza della presenza di rilevanti apporti fluviali (il Po in primis con i suoi 1500 metri cubi al secondo di portata media) e del carattere continentale del bacino con bassi fondali. Le salinità massime si raggiungono in inverno e le minime in estate, cosa in apparente contrasto con l’andamento della portate del fiume Po, che generalmente presentano valori massimi in primavera e autunno e valori minimi nella stagione estiva. In inverno la salinità media e mediana sul bacino è pari rispettivamente a 37,40 e 38,18; si nota lungo tutta la zona costiera italiana una fascia di basse salinità che raggiunge i valori minimi e l’estensione massima davanti al delta del Po. Tutta la zona a nord della congiungente Istria-Po presenta valori di salinità inferiori a 38,0 mentre salinità elevate (superiori a 38,40) si osservano nella parte centro-orientale e sud-orientale del bacino. Anche lungo le coste croate sono presenti aree con salinità più basse, conseguenza di limitati apporti locali di acque dolci da parte di fiumi e sorgenti carsiche. Questa configurazione del campo di salinità è il risultato, oltre che della distribuzione degli apporti di acque dolci dal continente, anche dell’andamento della dinamica marina: sia per l’arrivo di acque più saline da sud trasportate dalla Corrente Adriatica Orientale ed il movimento verso sudest con la Corrente Adriatica Occidentale delle acque a bassa salinità derivanti dagli apporti fluviali italiani, sia per la concentrazione verso la costa italiana di tali acque dovuta ai venti di Bora presenti in questa stagione ed all’assenza di stratificazione termica verticale. La fascia costiera marchigiana è caratterizzata da bassi valori di salinità con un forte gradiente verso il largo, mentre la parte orientale mostra elevate salinità praticamente omogenee tranne una leggera diminuzione verso costa. In primavera si osserva quasi ovunque una diminuzione delle salinità, con valori medi e mediani ora pari a 36,93 e 37,71 rispettivamente, e una sensibile espansione verso il largo dell’area a bassa salinità, conseguenza sia della piena primaverile del Po e di altri fiumi, sia dello stabilirsi della stratificazione termica che favorisce il confinamento delle acque di origine fluviale nei primi metri di colonna d’acqua. I valori minimi si riducono ben sotto i 30 nell’area del delta del Po, mentre valori superiori a 34 si ritrovano solo in piccole zone dell’area meridionale. Lungo la costa marchigiana la salinità è aumentata, raggiungendo valori oltre i 35, ed il gradiente costalargo si è ridotto considerevolmente, con un’estensione verso il largo dell’area con basse salinità. Anche dalla parte croata la fascia costiera con basse salinità si ritrova più al largo, ma al contempo sono anche diminuiti i valori. In estate si assiste ad un leggero abbassamento della salinità superficiale, con valori medi e mediani pari a 36,79 e 37,60 rispettivamente, e una sensibile estensione verso il largo delle acque a bassa salinità che arrivano a interessare tutta la parte settentrionale del bacino fino alle coste croate; ciò sarebbe in apparente contraddizione con le portate minime dei fiumi nordadriatici, e deriva mancanza di rimescolamento verticale (a seguito della forte stratificazione termica e della scarsa intensità dei venti in questa stagione) che fa sì che le acque immesse dai fiumi restino nello strato superficiale. Salinità ancora relativamente elevate si ritrovano solo nell’estrema parte centromeridionale, a nord del Gargano. Lungo le coste marchigiane si passa da valori di salinità inferiori a 34 nel nord fino a valori vicini a 36 nel sud, con una ampia estensione al largo delle acque a bassa salinità; anche le corrispondenti aree costiere croate

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mostrano salinità ridotte, anche se ancora intorno a 38. In autunno, con il riattivarsi della circolazione atmosferica e l’inizio del raffreddamento superficiale, si ritorna verso una situazione più simile all’inverno, con le acque a bassa salinità che ritornano ad essere concentrate verso la costa italiana. I valori medio e mediano della salinità salgono a 37,05 e 37,78 rispettivamente, nuovamente in apparente contraddizione con le portate massime dei fiumi nordadriatici (poiché la stratificazione ormai distrutta consente il rimescolamento verticale di queste acque, inoltre dalla parte orientale vi è un forte afflusso di acque saline dall’Adriatico meridionale). Le salinità lungo le coste marchigiane sono molto basse nell’area nord, con valori inferiori a 32 e un forte gradiente costa-largo, mentre nella zona sud superano i 35 con una maggiore estensione verso il largo ed un ridotto gradiente; il Conero che fa da spartiacque tra le due situazioni. Dalla corrispondente parte croata, le salinità sono tornate a superare i 38 ovunque, tranne che nella zona tra costa croata e isole dalmate, dove si risente degli apporti di acque dolci dal continente.

espandono in superficie al largo prima di essere rimescolati). Lungo le coste marchigiane i valori di salinità partono da circa 37 per arrivare abbastanza rapidamente oltre i 38.4 al largo, e abbassarsi leggermente nell’area tra isole dalmate e costa croata. In primavera valore medio e mediano di salinità sono pari a 37,71 e 37,94 rispettivamente, vale quanto detto per la situazione invernale.

Fig. 22 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: salinità (Unità Pratiche di Salinità o parti per mille) a 10 m di profondità

Fig. 21 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: salinità (Unità Pratiche di Salinità o parti per mille) superficiale del mare

I campi di salinità a 20 m di profondità (Fig. 23) sono simili a quelli a 10 m per la parte centrorientale del bacino, mentre cambiano per la parte nordoccidentale, dove le salinità sono sensibilmente superiori rispetto alla quota precedente. In inverno la salinità media è pari a 38,22 e la mediana a 38,34, in primavera i valori scendono a 38,07 e 38,14 rispettivamente, in estate rimangono simili (38.18 e 38,10), in autunno arrivano a 38,00 e 38,15. Nell’area tra Marche e Croazia si osserva sempre un gradiente di salinità, con valori intorno a 38 o meno dalla parte italiana che spesso superano i 38,2 dalla parte centro-orientale.

A 10 m di profondità (Fig. 22) la salinità mostra una variazione stagionale (da 34 a 38,5) sensibilmente ridotta rispetto alla superficie, ma con lo stesso andamento generale: salinità massime in inverno, progressiva espansione dalla costa italiana verso il largo dell’area a bassa salinità passando da inverno a estate. Sul bacino in inverno la salinità superficiale media e mediana è pari a 37,94 e 38,25 rispettivamente; l’andamento del campo è sostanzialmente identico a quello superficiale a causa della sostanziale omogeneità verticale, solo nella zona settentrionale si notano valori sensibilmente più bassi (evidentemente conseguenti a impulsi di piena del Po che si

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Fig. 23 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: salinità (Unità Pratiche di Salinità o parti per mille) a 20 m di profondità

Fig. 24 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: salinità (Unità Pratiche di Salinità o parti per mille) a 50 m di profondità

A 50 m di profondità (Fig. 24) le salinità raggiungono valori piuttosto elevati, sopra i 38,00 quasi ovunque con l’eccezione dei dintorni del Golfo del Quarnaro e della parte settentrionale dell’area compresa tra le isole dalmate e la costa croata nella stagione estiva ed autunnale. In inverno le salinità media e mediana sono pari a 38,42 e 38,45 rispettivamente, in primavera questi valori scendono leggermente a 38,37 e 38,39, in estate salgono a 38,43 e 38,46, in autunno sono pari a 38,39 e 38,45. Anche qui, in virtù della circolazione ciclonica dell’Adriatico, nella zona compresa tra Marche e Croazia si osservano le salinità più basse (che restano comunque superiori a 38) dalla parte occidentale, mentre i valori massimi (superiori a 38,5) si ritrovano soprattutto in autunno e inverno dalla parte orientale.

Sul fondo (Fig. 25) la salinità mostra un andamento piuttosto simile in tutte le stagioni, con valori molto bassi lungo la poco profonda costa occidentale, da Trieste sino all’Abruzzo, e valori elevati nella parte centrorientale del bacino. La ridotta variabilità stagionale si riflette anche nei valori medi e mediani: In inverno sono pari a 37,98 e 38,39 rispettivamente, in primavera rimangono sostanzialmente invariati a 37,90 e 38,29, lo stesso dicasi in estate con valori di 37,87 e 38,32 e in autunno con 37,84 e 38,29. Davanti alle coste marchigiane si osservano in tutte le stazioni valori vicini a 36,0 che aumentano rapidamente nelle prime miglia andando verso il largo, poi c’è una crescita più lenta sino a superare i 38,4 dalla parte orientale, con una successiva riduzione nella zona tra isole dalmate e costa croata.

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Fig. 25 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: salinità (Unità Pratiche di Salinità o parti per mille) in prossimità del fondo

Fig. 26 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: ossigeno disciolto (millilitro/litro) contenuto nelle acque superficiali

Ossigeno disciolto L’ossigeno disciolto in superficie (Fig. 26) presenta un ciclo stagionale chiaramente influenzato dalla temperatura dell’acqua, il cui aumento riduce il quantitativo massimo di ossigeno disciolto in essa. Vediamo infatti i valori massimi di ossigeno disciolto in inverno (fino a 8 ml l-1, nella zona nordoccidentale dove sono anche localizzati i valori più bassi di temperatura, ed i minimi di ossigeno (fino a 4,5 ml l-1) in estate, nella parte orientale e meridionale del bacino. Il contenuto di ossigeno disciolto in superficie in tutte le stagioni è superiore lungo le coste marchigiane rispetto al lato orientale.

I campi di ossigeno disciolto a 10 m (Fig. 27) sono sostanzialmente simili a quelli superficiali in tutte le stagioni, ma mostrano una variabilità spaziale più ridotta.

Fig. 27 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: ossigeno disciolto (millilitro/litro) a 10 m di profondità

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A 20 m (Fig. 28) la situazione inizia a cambiare, soprattutto in estate. Si osservano infatti valori più bassi lungo la parte occidentale, con minimi nel Golfo di Trieste e a sud del delta del Po, indicativi di situazioni di ipossia al fondo che si verificano in queste zone poco profonde. nell’area marchigiana i valori di ossigeno sono alti nelle stagioni invernale, primaverile e autunnale e paragonabili a quelli delle corrispondenti aree croate, mentre sono più bassi in estate.

Fig. 29 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: ossigeno disciolto (millilitro/litro) a 50 m di profondità

Fig. 28 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: ossigeno disciolto (millilitro/litro) a 20 m di profondità

A 50 m di profondità (Fig. 29) i campi di ossigeno disciolto sono piuttosto omogenei in inverno e primavera, mentre in estate e autunno si notano valori più bassi nella zona settentrionale delle Marche e a sud del Conero.

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Nello strato di fondo (Fig. 30) le variazioni del contenuto di ossigeno disciolto sono più evidenti, in particolare si notano i bassi valori in un’estesa area intorno al Po nella stagione estiva ed autunnale, indicativi di eventi ipossici. nella zona marchigiana solo in estate si nota una riduzione dei valori di ossigeno, che restano comunque relativamente elevati.

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Fig. 30 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: ossigeno disciolto (millilitro/litro) in prossimità del fondo

Sali nutritivi I dati disponibili per nitrati (NO3) e nitriti (NO2), ortofosfati (PO4) e ortosilicati (SiO4) sono in numero largamente inferiore ai precedenti, di conseguenza le climatologie sono meno attendibili e spesso non coprono l’intera area in esame, per cui se ne darà una descrizione sommaria. l’azoto ammoniacale è presente solo sporadicamente e non è stato possibile rappresentarlo, d’altra parte le concentrazioni di ammoniaca in mare sono generalmente molto piccole e l’azoto totale inorganico disciolto è sostanzialmente dato dalla somma di nitrati e nitriti.

Fig. 31 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO3 (millimoli/metro cubo) contenuto nelle acque superficiali

Nitrati e nitriti Delle due forme di azoto inorganico disciolto, il nitrato è quella più abbondante quasi ovunque in ogni stagione, anche perché la preferenza per l’assimilazione da parte degli organismi autotrofi è in ordine azoto ammoniacale, nitrito e infine nitrato. In superficie (Fig. 31 e 32) entrambe queste ultime due forme azotate raggiungono le concentrazioni massime lungo la costa nordoccidentale, chiaro segno dell’importanza degli apporti fluviali, con una differenza: le concentrazioni massime dei nitrati sono intorno al delta del Po ed a nord di esso, i nitriti oltre che intorno al delta del Po raggiungono alti valori a sud di quest’ultimo. La stagione che presenta le concentrazioni più basse sia di nitriti che di nitrati è l’estate, evidentemente a causa dei minimi di portata fluviale che di norma sono riscontrati in questa stagione. Fig. 32 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO2 (millimoli/ metro cubo) contenuto nelle acque superficiali

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A 10 m (Fig. 33 e 34) e 20 m (Fig. 35 e 36) di profondità l’andamento generale è simile a quello superficiale, ma si abbassano sostanzialmente i valori.

Fig. 33 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO3 (millimoli/metro cubo) a 10 m di profondità

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Fig. 34 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO2 (millimoli/metro cubo) a 10 m di profondità

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Fig. 35 - Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO3 (millimoli/metro cubo) a 20 m di profondità

Fig. 36 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO2 (millimoli/metro cubo) a 20 m di profondità

A 50 m di profondità (Fig. 37 e 38) si osserva un aumento dei valori nella parte nordoccidentale, in virtù del fatto che nella zona questa quota è vicina al fondo e risente dei processi di mineralizzazione della sostanza organica da parte dei batteri. Stesso discorso si può fare per i valori piuttosto elevati che si osservano in prossimità del fondo (Fig. 39 e 40), in particolare nelle aree nordoccidentali e nelle depressioni mesoadriatiche di fronte a Pescara. Gli alti valori osservati al largo di Ancona in primavera sono probabilmente dovuti ad un errore nei dati.

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Fig. 37 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO3 (millimoli/metro cubo) a 50 m di profonditĂ

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Fig. 38 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO2 (millimoli/metro cubo) a 50 m di profonditĂ

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Fig. 39 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO3 (millimoli/metro cubo) in prossimità del fondo

Fig. 40 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: N-NO2 (millimoli/ metro cubo) in prossimità del fondo

Ortofosfati Gli ortofosfati in superficie (Fig. 41) presentano valori trascurabili ovunque, eccetto che nell’area settentrionale specie intorno al delta del Po, segno evidente che l’apporto principale di questo sale nutritivo è rappresentato dai fiumi nordadriatici.

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Fig. 41 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: P-PO4 (millimoli/metro cubo) nelle acque superficiali

Stessa situazione a 10 (Fig. 42) e 20 m (Fig. 43), con valori generalmente piĂš bassi che in superficie.

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Fig. 42 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: P-PO4 (millimoli/metro cubo) a 20 m di profonditĂ

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Fig. 43 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: P-PO4 (mil-

Fig. 44 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: P-PO4 (millimoli/metro cubo) a 50 m di profonditĂ

A 50 m (Fig. 44) le concentrazioni sono molto basse quasi ovunque.

Sul fondo (Fig. 45) i valori aumentano nella parte settentrionale e nella zona delle depressioni mesoadriatiche in conseguenza dei processi di mineralizzazione della sostanza organica.

limoli/metro cubo) a 20 m di profonditĂ

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Fig. 45 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: P-PO4 (mil-

Fig. 46 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: Si-SiO4 (millimoli/metro cubo) nelle acque superficiali

Ortosilicati Le concentrazioni di ortosilicati sono molto piĂš abbondanti, raggiungendo valori elevati in superficie (Fig. 46) nella porzione occidentale nordadriatica interessata dai piĂš rilevanti apporti fluviali. nellâ&#x20AC;&#x2122;area marchigiana invece le concentrazioni sono molto modeste, inferiori anche a quelle che si osservano nella prospiciente zona croata.

A 10 m (Fig. 47) le concentrazioni si abbassano sensibilmente, mentre a 20 m (Fig. 48) in estate e in autunno raggiungono valori abbastanza elevati nella porzione nordocciddentale.

limoli/metro cubo) in prossimitĂ del fondo

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Fig. 47 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: Si-SiO4 (millimoli/metro cubo) a 10 m di profonditĂ

Fig. 48 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: Si-SiO4 (millimoli/metro cubo) a 20 m di profonditĂ

A 50 m (Fig. 49) le concentrazioni tornano ad essere modeste, eccetto in estate nella parte settentrionale marchigiana e nella prospiciente area tra isole dalmate e costa croata.

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Fig. 49 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: Si-SiO4 (millimoli/metro cubo) a 50 m di profonditĂ

Le concentrazioni ritornano su valori elevati al fondo (Fig. 50) nelle depressioni mesoadriatiche e nellâ&#x20AC;&#x2122;area settentrionale, anche in questo caso, soprattutto in conseguenza dei processi di mineralizzazione della sostanza organica. nella zona marchigiana i valori sono bassi, eccetto che in inverno (per lâ&#x20AC;&#x2122;autunno non ci sono dati).

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Fig. 50 Mappe climatologiche stagionali (inverno in alto a sinistra, primavera in alto a destra, estate in basso a sinistra, autunno in basso a destra) del Mar Adriatico centro-settentrionale: Si-SiO4 (millimoli/metro cubo) in prossimitĂ del fondo

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Progetto SECURSEA - Simulazioni numeriche di sversamenti di petrolio nel mare Adriatico e analisi del rischio per le coste marchigiane

SIMULAZIONI NUMERICHE DI SVERSAMENTI DI PETROLIO NEL MARE ADRIATICO E ANALISI DEL RISCHIO PER LE COSTE MARCHIGIANE*

di:

F. Falcieri , A. Russo, A. Coluccelli, I. Iermano, Dipartimento di Scienze del Mare, Università Politecnica delle Marche; M. Deserti, J. Chiggiato, Servizio Idro-Meterologico, ARPA Emilia Romagna; Istituto di Scienze Marine, Consiglio Nazionale delle Ricerche - Venezia; C. Savini, Istituto di Geologia, Università degli Studi di Urbino “Carlo Bo”

Abstract Applicando il modello di dispersione di “oil spill” GNOME all’Adriatico e considerando le rotte seguite dalle petroliere come una fonte di inquinamento in continuo, abbiamo svolto una serie di simulazioni per valutare il rischio di impatto per le coste marchigiane da sversamento. Il modello GNOME ha simulato la dispersione ed il trasporto del petrolio utilizzando campi di vento e corrente prodotti per lo stesso periodo da modelli numerici atmosferici e idrodinamici. I risultati delle singole simulazioni sono stati quindi messi insieme ed analizzati in maniera tale da ottenere per ogni tratto di costa una stima della pericolosità totale dell’inquinamento operativo. Lo studio ha permesso anche l’individuazione delle aree costiere più esposte in caso di incidente lungo le rotte nell’area tra Marche e Croazia, consentendo una migliore pianificazione preventiva, e la metodologia ideata è applicabile su qualsiasi area di interesse. I risultati sono poi stati inseriti in un Sistema Informativo Geografico (GIS) e correlati con tutte le informazioni già contenute nel GIS; per esempio, con la collaborazione di esperti economici, si può determinare il danno diretto o indiretto (attività correlate) relativo ad un possibile sversamento in Adriatico. Un sistema così strutturato rende un servizio molto efficiente al management pubblico sia per contrastare l’inquinamento dovuto al normale traffico marittimo, sia per intervenire tempestivamente in caso di disastro. © 2007 AIOL-SItE. All rights reserved © 2007 AIOL-SItE. All rights reserved Keywords: Modelli Numerici; Oil Spill; GIS; Adriatico Introduzione Il forte interesse nato negli ultimi anni su tematiche legate al petrolio, allo sviluppo di fonti rinnovabili di energia, all’inquinamento prodotto dai poli petrolchimici, farebbe pensare ad un progressivo declino dell’industria petrolifera a favore di forme industriali meno inquinanti. Purtroppo la produzione energetica da fonti rinnovabili competitive rispetto a quelle tradizionali è ancora scarsa, ed è ragionevole pensare che la nostra dipendenza dagli idrocarburi continuerà con un aumento dei volumi nei prossimi anni e un conseguente incremento del trasporto di idrocarburi via mare (Maugeri, 2006). Il Mar Adriatico risulta particolarmente esposto a questi rischi (ITOPF, 2003) a causa della conformazione geografica e delle caratteristiche fisiche del bacino (Zavaratelli et al., 1998, Orlić et al., 1992,

Artegiani et al., 1997a e 1997b, Cushman-Roisin et al., 2001) della presenza di importanti poli petrolchimici, dei progetti di nuovi terminali petroliferi in territorio croato e dall’istituzione delle autostrade del mare (European Commission, 2005). Alla luce di tutto questo risulta quindi di particolare interesse sviluppare strumenti di previsione dei possibili impatti e dei rischi ambientali in questo bacino. In questo lavoro abbiamo applicato un modello di dispersione di “oil spill” all’Adriatico centrosettentrionale. Il modello ha simulato la dispersione ed il trasporto delle particelle di petrolio rilasciate lungo le rotte commerciali (secondo White 2000, non solo le petroliere ma anche le navi da trasporto sono una possibile fonte di pericolosità), utilizzando in input i campi di vento e corrente prodotti per lo stesso periodo da modelli numerici atmosferici e idrodinamici. Sono state quindi svolte una serie di simulazioni per l’anno 2004, e i risultati delle singole simulazioni sono stati messi insieme ed analizzati in maniera tale da ottenere una stima della pericolosità totale per la costa e per le acque territoriali marchigiane. Successivamente all’elaborazione i risultati sono stati integrati in un Sistema Informativo Geografico (GIS; per una descrizione generale dei sistemi GIS si veda Cho 1995 e Chrisman 1999) in modo da accompagnare al modello una rappresentazione cartografica della costa molto dettagliata (scala 1:10.000 e 1:2.000) e tutte le informazioni relative alle caratteristiche socio-economica, morfologiche e biologiche della costa. Con questo approccio l’attenzione è stata quindi posta sull’inquinamento strutturale (dovuto a scarichi a mare, lavaggio acque di sentina e piccoli sversamenti), che passa per lo più inosservato. Lo studio permette anche l’individuazione delle aree costiere più esposte in caso di incidente lungo le rotte seguite dalle petroliere nell’area di mare tra Marche e Croazia. Grazie all’integrazione in ambiente GIS, si può determinare il danno diretto o indiretto (attività correlate) relativo ad un possibile evento incidentale. Gli obiettivi principali sono stati quindi la messa a punto di una metodologia di analisi della pericolosità legata a perdite di petrolio in mare sia strutturali che incidentali lungo le rotte commerciali e la produzione di stime e mappe di pericolosità per un caso studio (fascia costiera della Regione Marche). La metodologia ideata è facilmente applicabile anche ad altre zone interessate dal passaggio di petroliere.

* Lavoro sottomesso per la pubblicazione sugli Atti del Congresso congiunto AIOL-SItE (Ancona, 17-20 settembre 2007)

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Fig.1: In figura viene mostrato il mar adriatico e le rotte utilizzate per gli sversamenti (1, 2a e 2b), i limiti della griglia (in nero) utilizzata per l’analisi dei dati e la fascia delle acque territoriali marchigiane e i tre siti (a, b,e c) usati per l’analisi dei venti

Metodi Area di studio L’area di studio è localizzata nel Mare Adriatico, in particolare l’attenzione è stata posta sulla fascia di mare compresa all’interno del limite delle acque territoriali marchigiane. La linea di costa è stata estratta dal Global Self-consistent Hierarchical High-resolution Shoreline Database (Wessel e Smith, 1996) mentre il limite delle acque territoriali è stato ricavato da carte nautiche. L’area è stata ulteriormente definita con un limite settentrionale in corrispondenza del porto di Rimini (44° 04,75’ N, 12° 34,50’ E) e della cittadina di Martinsicuro (42° 53,13’ N, 13° 54,82’ E), in modo da contenere al suo interno tutte le coste marchigiane (fig. 1) con un leggero sconfinamento regionale. A livello di bacino sono state identificate tre rotte che rappresentano le rotte più battute dalle petroliere e dalle navi commerciali in Adriatico: una rotta meridionale lungo la linea mediana del bacino che dal basso Adriatico arriva fino all’altezza di Ancona (rotta 1), e due rotte settentrionali, una in direzione del porto di Ravenna (rotta 2a) e una verso i porti di Venezia e Trieste (rotta 2b). Modelli numerici Il modello di dispersione utilizzato è il General NOAA Oil Modeling Environment (GNOME, www.noaa.gov) sviluppato dalla HAZMAT (Hazardous Materials Response Division) della statunitense National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) con l’obiettivo di essere uno strumento operativo (durante situazioni di emergenza), di pianificazione (supporto nello sviluppo dei piani di contingenza) e didattico

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(per la formazione del personale coinvolto nella gestione di uno sversamento). Per eseguire una simulazione GNOME necessita di una serie di informazioni sullo sversamento e sui campi di vento e correnti. Molto spesso si utilizzano condizioni idealizzate di vento e corrente, che però possono essere poco rappresentative di situazioni reali. In questo lavoro sono state utilizzate forzanti realistiche ad alta frequenza (triorari) derivate da output di simulazioni effettuate con il modello idrodinamico Regional Ocean Modeling System (ROMS, si veda Shchepetkin and McWilliams, 2003 e 2005; Warner et al., 2005a, b) per i dati relativi alle correnti, e con il modello atmosferico Limited Area Model Italy (LAMI, si veda Steppeler et al. 2003) per i dati di vento. Ogni giorno, dal 15 dicembre 2003 al 31 dicembre 2004, sono stati simulati quattro sversamenti istantanei (ore 00:00, 06:00, 12:00, 18:00) lungo le tre rotte (fig. 1), in modo da approssimare un rilascio in continuo lungo tutto l’arco della giornata. Gli intervalli tra sversamenti sono stati definiti tenendo in considerazione i time step delle forzanti e la necessità di mantenere il tempo di calcolo entro limiti accettabili. Ciascuna delle 380 simulazioni effettuate ha avuto una durata di 15 giorni. Lungo la rotta A per ogni sversamento sono state rilasciate 10.000 ton di petrolio simulate da 10.000 particelle e lungo le rotte B e C 5.000 ton di petrolio simulate da 5.000 particelle. GNOME calcola, con un passo temporale di un’ora, la traiettoria delle singole particelle tenendo conto dei valori di vento e corrente a cui ciascuna di esse è sottoposta; i fenomeni di weathering del petrolio, in particolare evaporazione e dissoluzione, vengono rappresentati con l’uscita delle particelle interessate dal modello. Lungo le rotte prese in considerazione vengono trasportati molti tipi di idrocarburi, per rendere le simulazioni il più generale possibili si è deciso di utilizzare come tipologia di petrolio sversato il “medium crude”, la cui dispersione, grazie alle sue caratteristiche chimico-fisiche intermedie, rappresenta una buona approssimazione anche per altri tipi di idrocarburi. Analisi dei dati Allo scopo di analizzare la distribuzione della pericolosità all’interno delle acque territoriali marchigiane, è stata definita una griglia specifica per l’area di studio. Il primo nodo ha origine nel porto di Rimini e si sviluppa verso sud e verso est per un totale di 865 per 710 celle (Fig. 1). È stato fondamentale mantenere un passo regolare di 500 m per facilitare l’inserimento e l’interpolazione dei dati in GIS; il passo regolare è importante anche perché durante l’analisi dei dati vengono contate le particelle presenti all’interno di ogni cella, che sono poi normalizzate rispetto al numero totale di particelle presenti nel bacino. Per mantenere una la distanza regolare in metri al variare della latitudine si è dovuto rinunciare a mantenere un passo costante in coordinate sferiche, la griglia risulta quindi leggermente deformata. L’analisi dei dati è stata svolta prendendo in considerazione un singolo giorno alla volta a partire dal 1 gennaio 2004 e andando a considerare i time step, relativi al giorno in questione, prodotti dalle simulazioni inizializzate nei 15 giorni precedenti. In questo modo viene calcolata la pericolosità dovuta al petrolio sversato il giorno stesso e di quello rilasciato nei 15 giorni precedenti. Si è deciso di non utilizzare tutti gli output prodotti dal modello ma solo 4 time step al giorno (ore 00:00, 06:00, 12:00 e 18:00) in modo da ridurre la quantità di dati da

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processare mantenendo comunque una buona rappresentazione della dispersione di petrolio. L’analisi è stata compiuta contando le particelle totali presenti all’interno di ogni cella della griglia e associando questo valore al centro della cella stessa. Al fine di ottenere un indice di pericolosità il numero totale di particelle presenti in ogni cella è stato normalizzato al numero totale di particelle rilasciate nelle simulazioni inizializzate per i 15 giorni precedenti. Con questo tipo di normalizzazione la pericolosità viene calcolata considerando il numero totale di particelle presenti nell’area di studio e mettendole in relazione con tutte le particelle sversate (anche quelle che nel corso della simulazione sono uscite dal sistema a causa dei fenomeni di weathering), si ottiene così un valore adimensionale che indica la percentuale di pericolosità per ogni cella dovuta agli sversamenti lungo le rotte indicate. Risultati In questo lavoro sono elaborati i dati relativi a tutti i mesi del 2004, sono presentati un grafico riassuntivo della pericolosità mensile e a titolo esemplificativo i risultati spaziali del mese di settembre. I dati di pericolosità annuale sono stati calcolati sommando i dati giornalieri, si è così ottenuta una percentuale di pericolosità per l’anno 2004 pari 28,8%; risulta quindi che oltre un quarto di tutto il petrolio rilasciato lungo le 3 rotte considerate attraversa le acque costiere marchigiane. Considerando i singoli mesi si è potuto ricavare un quadro più completo dell’andamento della pericolosità nel corso dell’anno. Le percentuali di pericolosità minori (fig. 2) si osservano nei mesi estivi, che presentano valori compresi tra il 24,94% di giugno e il 19,19% di agosto, però con i minimi assoluti nei mesi febbraio e ottobre (15,4% e 14,0% rispettivamente); negli altri mesi i valori sono sempre superiori al 32,52% di novembre, con picchi del 43,04% e del 41,63% rispettivamente in settembre e dicembre. Analizzando la distribuzione spaziale della pericolosità (fig. 3) per settembre 2004 (massimo assoluto sull’intera area di studio), essa presenta i valori più alti lungo le coste settentrionali, in particolare nella baia di Ancona e nell’area di Pesaro, con valori elevati anche nel tratto di costa compreso tra le due città e sulla costa del Monte Conero. Le coste meridionali hanno invece valori più bassi con una progressiva diminuzione verso sud. Si può inoltre osservare che allontanandosi da costa la pericolosità cala progressivamente a nord e a sud mentre resta più elevata in corrispondenza del litorale del Conero.

Fig. 2: Il grafico rappresenta la pericolosità in percentuale rispetto al bacino della fascia delle acque territoriali marchigiane per ogni mese del 2004

Fig. 3: In figura è riportata la distribuzione della pericolosità per il mese di settembre 2004 con le rose dei venti relative ai punti A, B e C riportati in fig. 1

I movimenti del petrolio in mare sono influenzati da corrente e vento, in maniera determinante da quest’ultimo quando è intenso; per avere quindi un’indicazione del regime dei venti, dai campi LAMI sono stati estratti direzione ed intensità del vento in tre punti dell’area di studio: A (43° 56,93’ N, 13° 09,23’ E), B (43° 43,29’ N, 13° 43,50’ E) e C (42° 85,31’ N, 14° 06’,54’ E), e sono stati prodotti dei diagrammi a rosa in cui le direzioni sono state suddivise in 8 range da 45° ciascuno e le intensità in 5 classi (< 5 m/s, 5-10 m/s, 10-15 m/s, 15-20 m/s, >20 m/s) individuate dai diversi colori. I grafici così ottenuti rappresentano la frequenza della direzione e dell’intensità del vento nel sito e nel mese indicato. Come per i dati mensili, l’analisi dei venti è stata effettuata su tutti i mesi del 2004, e in fig. 3 sono riportate le rose dei venti del mese di settembre. Si evidenzia la netta predominanza di venti intensi dai quadranti nord-orientali, in particolare di Bora (quadrante nord-est), lungo il litorale settentrionale (stazioni A e B), e venti da nord o nord-ovest nella stazione C rappresentativa della zona meridionale del dominio. Discussione Rapporto vento-pericolosità La distribuzione della pericolosità a livello mensile all’interno dell’area di studio presenta differenze, a volte molto marcate, tra i vari mesi. Per spiegare questo si è considerato il vento come uno dei fattori principali nel definire la dispersione del petrolio in mare. Il confronto tra la dispersione e il vento è stato effettuato mettendo in relazione le distribuzioni di pericolosità mensile con le caratteristiche del campi di vento nei tre punti campione. La distribuzione della pericolosità nei diversi mesi mostra una evidente relazione con le componenti del campo di vento, in particolare quando sono intensi venti di Bora a dominare; in presenza di venti deboli, la pericolosità è maggiormente influenzata dalla variabilità delle correnti (più difficile da esemplificare in una figura riassuntiva). Settembre, che presenta i valori più alti di pericolosità su scala mensile, è caratterizzato da venti intensi dal quadrante settentrionale nei siti A e B, con eventi di Bora, che, spingendo

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le particelle disperse verso costa, determinano un’elevata pericolosità per il litorale settentrionale; nella zona meridionale, il sito C presenta una situazione diversa in quanto è caratterizzato dalla presenza di venti più moderati da Nord e da Nord-Ovest, quindi quasi paralleli alla linea di costa, e la quantità di petrolio vicino alla costa è sensibilmente minore.

mente sull’inquinamento strutturale; i risultati ottenuti con le simulazioni mostrano come la parte settentrionale delle coste marchigiane sia quella più a rischio, almeno per le condizioni di vento e corrente dell’anno 2004, con i valori massimi concentrati sempre nell’area intorno al porto di Ancona, mentre le coste meridionali risultano a minor rischio di impatto.

Fig. 4: L’immagine, ricavata da un sistema GIS, rappresentata la distribuzione della pericolosità per il litorale del Monte Conero per il mese di settembre (nel riquadro in basso a sinistra) e la distribuzione delle biocenosi.

L’inserimento dei dati in GIS ne ha facilitato l’interpolazione e ha dato la possibilità di associarli a parametri ambientali come la distribuzione delle biocenosi. Ad esempio lungo il litorale del Monte Conero si è potuto osservare come le zone a maggior pericolosità spesso coincidano con quella maggior pregio ambientale. Infine il confronto tra la distribuzione della pericolosità mensile e l’andamento dei venti sul dominio ha permesso di valutare per le coste marchigiane lo stretto rapporto tra la massima pericolosità dovuta alla dispersione di petrolio e il regime dei venti.

La biocenosi del Monte Conero Le coste del Monte Conero rappresentano un’area molto importante del litorale marchigiano sia dal punto di vista economico che ambientale. Utilizzando le immagini ottenute con l’interpolazione in GIS si è potuto osservare che queste coste presentano un’elevata pericolosità per tutto l’anno con valori massimi nei mesi da settembre a gennaio. Le aree più colpite sono lo scoglio del Trave e il litorale compreso tra la spiaggia delle due sorelle e Numana (fig. 4); una pericolosità così distribuita è particolarmente importante perché va a posizionarsi su di un’area con un elevato valore economico e sociale a causa dei numerosi stabilimenti balneari presenti in zona, oltre che di elevato pregio ambientale. Dal punto di vista biologico le due aree più impattate presentano biocenosi diverse: lo scoglio del trave è caratterizzato da biocenosi a datteri, di roccia infralitorale e di sabbie fini ben calibrate. Per quanto riguarda invece l’area compresa tra la Spiaggia delle Due Sorelle e Numana si può rilevare un numero maggiore di biocenosi tra cui: di sabbie fini, di substrati rocciosi sopralitorali, di sabbie emerse, di fondi molli instabili, popolazioni nitrofile di substrati duri e fotofile. Conclusioni In questo lavoro è stata sviluppata una metodologia di analisi della pericolosità in cui l’attenzione viene posta principal-

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Ringraziamenti Si ringrazia vivamente il Dott. Leonardo Polonara della Regione Marche, responsabile della struttura DAMAC, per il fondamentale stimolo e supporto dato a questo lavoro, e il Prof. Elvio Moretti dell’Università di Urbino per l’importante contributo allo sviluppo del sistema GIS utilizzato.

Progetto SECURSEA - Simulazioni numeriche di sversamenti di petrolio nel mare Adriatico e analisi del rischio per le coste marchigiane

Bibliografia Artegiani, A., Bregant, D., Paschini, E., Pinardi, N., Raicich, F., Russo, A., 1997a. The Adriatic Sea General Circulation. Part I: Air-Sea Interactions and Water Mass Structure. Journal of Physical Oceanography. vol 27, pp. 1492-1515. Artegiani, A., Bregant, D., Paschini, E., Pinardi, N., Raicich, F., Russo, A., 1997b. The Adriatic Sea General Circulation. Part II: Baroclinic Circulation Structure. Journal of Physical Oceanography. vol 27, pp. 1515-1532. Cho, G., (1995). A Self-Teaching Student’s Manual for Geographic Information Systems. University of Canberra and CAUT. Chrisman, N.R., 1999. What Does “GIS” means?. Transactions in GIS. Vol 3, pp. 175 - 186. Cushman - Roisin, B., Gacić, M., Poulain, P.M., Artegiani, A., 2001. Oceanography of the Adriatic Sea: past, present and future. Kluwer Academic Publishers. European Commission, 2005. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities. ITOPF, 2003. Regional Profiles. www.itopf.com/papers. html. Maugeri, L., 2006. L’era del petroilio. Gianfranco Feltrinelli Editore, Milano Shchepetkin, A.F., e McWilliams, J.C.m 2003. A Method for Computing Horizontal Perssure-Gradient Force in an Oceanic Model with a Nonaligned Vertical Coordinate. Journal of Geophysical Research, vol 108, pp. 3090. Shchepetkin, A.F., and McWilliams, J.C., 2005. The Regional Ocean Modelling System: a Split-explicit, Free-surface, Topography Following Coordinates Ocean Model. Ocean Modelling, vol 9, pp.347-404. Steppeler, J., Doms, G., Schättler, U., Bitzer, H.W., Gassmann, A., Damarth, U., Gregoric, G., 2003. Meso-gamma scale forecast using the nonhydrostatic model LM. Meterology and Atmospheric Physics, vol. 82, no. 1-4, pp. 75-96. Warner, J. C., Geyer, W.R., Lerczak, J.A., 2005b. Numerical Modeling of an Estuary: A Comprehensive Skill Assessment Journal Geophysical Research. Vol. 111. Zavatarelli, M., Raicich, F., Bregant, D., Russo, A., Artegiani, A., 1998. Climatological biogeochemical characteristics of the Adriatic Sea. Journal of Marine Systems, vol. 18, pp. 227 - 263.Introduction.

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Progetto SECURSEA - I frangenti marini costruttori di spiagge e scultori delle falesie

I FRANGENTI MARINI, COSTRUTTORI DI SPIAGGE E SCULTORI DELLE FALESIE(*) di:

L. Polonara

Hic sunt leones(**) Poseidone è il regista indiscusso delle burrasche invernali. Durante l’Inverno scaglia i terribili frangenti marini contro la cedevole falesia: è la catarsi delle spiagge. έννοσίαος, il grande scultore, rimodella la falesia ogni anno. Afrodite rinasce all’inizio dell’Estate dalle morbide onde del mare, mentre le ragazze più belle prendono il sole o giocano con le onde come le giovani leonesse della costa d’Africa. Leo PREMESSA A problemi come quelli della caduta di una mela da un albero o l’orbita dei pianeti, la scienza con strumenti quali la fisica, la geometria classica ed il calcolo infinitesimale è riuscita ad interpretarne in qualche modo la fenomenologia ed elaborare delle teorie in merito. Se ci si occupa di propagazione delle onde elettromagnetiche, sismiche in condizioni ottimali o nel laboratorio fisico, oppure di onde marine a largo, le teorie matematiche riescono seppure con qualche difficoltà a descrivere il loro comportamento, si pensi ad esempio alla sismica applicata per le ricerche petrolifere, con tale strumento si riesce in qualche modo ad individuare nella profondità della terra i serbatoi di idrocarburi, di acqua, etc. sulla base di modelli fisico-matematici. Quando con i sopraccitati strumenti di fisica, calcolo infinitesimale, geometria, si vogliono interpretare fenomeni di risposta sismica locale dei terreni superficiali durante un terremoto avvenuto ad una certa profondità (amplificazioni, cedimenti e liquefazioni, etc) la scienza non riesce ancora ad interpretare l’essenza della natura. Lo stesso accade quando un “treno di onde marine” che si è formato a largo durante una burrasca dissipa vicino alla costa e sulle spiagge emerse e sommerse la sua energia con i frangenti marini. Chi si interessa di trasporto di idrocarburi sversati in mare sottocosta e/o erosione costiera spiagge e coste rocciose si rende conto come siano inadeguati gli strumenti fisico matematici definiti dall’attuale accademia per interpretare tale fenomenologia. La concezione meccanicistica della natura sembra non interpretarne correttamente la sua fenomenologia, sembra quasi cioè che la “natura sia più frattalica”, che gli strumenti fisico-matematici così concepiti sino ad ora non riescano ad interpretare la dinamica della stessa quando ci si occupa delle scienze geologiche e biologiche in genere.

L’evidenza di quanto asserito sta un po’ sotto gli occhi di tutti, la nostra organizzazione territoriale progettata dall’uomo risponde alla geometria euclidea ed alla legge meccanicistica, le case, le strade, i ponti, i porti, i canali si possono assimilare a figure geometriche come cubi, quadrati, cerchi, rettangoli, rette. La natura è invece meandriforme ed irregolare come un reticolo idrografico di un fiume o come la radice di un albero, o come lo schema arborescente di una sezione dei polmoni degli esseri viventi od infine come una linea di costa marina. I due sistemi “organizzazione territoriale rigida e statica” ed “organizzazione naturale” quest’ultima dinamica ed evolutiva, molte volte “cozzano” tra di loro e si generano pertanto dei disastri, durante un terremoto, durante un alluvione o durante una grande mareggiata. Infatti una grande burrasca marina lascia la sua impronta sulle spiagge emerse e sommerse, sull’organizzazione territoriale ed antropica (statica e rigida) presente sulla fascia costiera (stabilimenti balneari, strade, etc). I cosiddetti sistemi “cozzano” anche quando versiamo scarichi inquinanti in mare per cui in questo caso la natura si adegua, come? Ad esempio banchi di molluschi che rappresentavano una biocenosi su un fondale marino sabbioso muoiono e pertanto la biocenosi si trasforma in tanatocenosi, cioè la natura si “equilibra” con una morte in massa di molluschi. La non comprensione dei fenomeni quali i frangenti marini, il trasporto solido dei fiumi, la franosità, la tettonica e la sismicità della costa, nonché la vulnerabilità degli ecosistemi marini, accompagnate da un indiscriminato sviluppo edilizio ed infrastrutturale sulla fascia costiera hanno determinato nel complesso gravi scompensi erosivi e comunque di squilibrio della spiaggia emersa e sommersa delle coste. L’antropizzazione turistica e relativa organizzazione della spiaggia ha richiesto la protezione della stessa tramite interventi che purtroppo sono risultati nocivi per l’ambiente e lo sviluppo economico della costa stessa come “le scogliere foranee artificiali”. Per tali motivi ad esempio da Gabicce sino a San Benedetto nelle Marche come nel resto d’Italia, per una larghezza di circa un chilometro si è venuta a creare una situazione di elevato degrado ambientale e di rischio per il sistema mare-terraferma. Tale fascia lunga, degradata, può essere definita come “città a se stante delle scogliere artificiali” (scoglieropoli), con tutte le problematiche ambientali non indifferenti ad essa connesse. La costa naturale e/o degradata è esposta ogni giorno a sversamenti intenzionali ed occasionali di idrocarburi. Gli operatori

Idrodinamica delle onde con creste frangenti su basso fondale Gli antichi Romani nelle taverne raccontavano spesso storie relativamente alla presenza di leoni in una zona d’Africa come la Nubia sentendone solo il ruggito simile a quello dei frangenti marini durante le burrasche. *

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

della pesca e del turismo della costa vivono con l’incubo che la collisione o addirittura il naufragio di navi con carico pericoloso, come le petroliere possano inquinare lunghi tratti di mare e costa, distruggendo così il reddito annuale collegato alle “stagioni balneari”. La zona deLLE ONDE CON CRESTE frangenti: unità fisiografica fondamentale La fisiografia è tra le scienze naturali quella che descrive le funzioni organiche dei vegetali e degli animali. In astronomia, le costellazioni si distinguono come sottoinsiemi fisiografici omogenei che compongono la nostra galassia e il nostro sistema solare è ancora più piccolo delle costellazioni. Se consideriamo solo il globo terrestre ogni oceano è un’unità fisiografica idraulica e sedimentaria a sé, ma abbiamo ingrandito di gran lunga l’ordine di scala rispetto alle costellazioni ed al sistema solare. L’unità fisiografica idrodinamica e sedimentaria, che interessa la presente relazione, è la zona dei frangenti marini dove le onde frangono costruendo o demolendo spiagge di sedimenti sciolti erodendo la falesia facendola franare o riducendo spiagge precostituite. Di tutt’altro ordine di grandezza quindi delle costellazioni dei moti dei pianeti o di comportamenti delle grandi maree degli oceani. Le formulazioni matematiche che si propongono di applicare nel presente testo ben differiscono dall’esattezza delle formule di Keplero sui moti dei pianeti e poi, diciamolo pure, non è solo un fattore di scala ma è difficilissimo descrivere matematicamente il caos che deriva dai moti turbolenti in mezzo ai frangenti marini. La zona dei frangenti marini è la “fucina” dei sedimenti che compongono la spiaggia e rappresenta l’oggetto di illustrazione della presente relazione. La zona dei frangenti può interessare una costa con fondali rocciosi o spiagge sabbiose basse. Nella zona di fondale intermedio per effetto della rifrazione delle onde si assiste alla deformazione del moto ondoso. Tale deformazione dipende anche dalla geomorfologia della piattaforma continentale.

Con riferimento alla figura si può affermare che in acque profonde il moto ondoso non risente del fondale nelle aree batiali e scarpata continentale se chiamiamo d = la profondità ed L0 = la lunghezza d’onda in alto fondale avremmo onde che non risentono della presenza del fondale, sino a che il rapporto profondità/lunghezza d’onda d/Lo>0, 5. In zona di basso fondale con valori 0, 05<d/Lo<0, 5 inizia a farsi “sentire” il fondo e si assiste al fenomeno della rifrazione: cioè le onde rallentano le loro velocità, per attrito sul fondo, cambiano direzione se provengono inclinate rispetto alla direzione delle isobate perché risentono della geomorfologia dei bassi-fondali. Quando siamo in zona frangenti e di correnti indotte dal moto ondoso (correnti di risucchio etc.) i valori sono i seguenti: 0<d/Lo<0, 05 (battigia). In questo testo si illustreranno in particolare la rifrazione, la zona frangenti ed i trasporti di sedimenti grossolani, in quanto nel medio e alto Adriatico è presente solo la piattaforma continentale. La spiaggia emersa e sommersa viene definita come porzione della costa costituita da materiali sciolti. Le onde ed in particolare l’ultimo frangente compie del lavoro dissipando la parte finale dell’energia sui sedimenti ghiaioso sabbiosi che compongono la spiaggia emersa. Il bilancio dei sedimenti di una spiaggia L’esame delle condizioni di un tratto di spiaggia presuppone la verifica del bilancio di volume dei sedimenti, perdite ed apporti ad esso relativi, come il bilancio di un consiglio d’amministrazione di una banca con entrate ed uscite. In questo bilancio occorre anche considerare il vento in relazione alla spiaggia emersa; infatti esso da una spiaggia può asportare o apportare sabbia come avviene anche in un deserto sabbioso. I ripascimenti umani, i materiali dragati, gli apporti fluviali, le frane di roccia dura lungo le falesie che alimentano le piccole spiagge della costa alta con materiale grossolano, sono tutti fattori che incidono sul bilancio.

Fig 1.: procedendo da terra verso il largo lungo il profilo trasversale della spiaggia e dello zoccolo continentale, il movimento dei sedimenti è dovuto nell’ordine ai frangenti e correnti da moto ondoso, alle correnti litoranee ed onde di oscillazione ed alle correnti di profondità e di torpidità.(da "Spiagge e ponti turistici", HOEPLI, Milano). Il punto 1 è posto ad una profondità di 10 metri, il punto 2 ad una profondità di 350 metri. (La sezione non è ovviamente in scale differenziate)

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La spiaggia è comunque esposta a variazioni discontinue; le burrasche avvengono frequentemente in Inverno alle nostre latitudini; il mare estivo apporta più materiale alla spiaggia emersa, il mare invernale ne asporta di più. Le correnti indotte dal moto ondoso hanno la loro importanza. Le portate solide dei fiumi avvengono solo in situazioni di forti e frequenti precipitazioni che producono le massime portate di acqua nei letti dei fiumi, per cui ghiaie e sabbie vengono portate discontinuamente ed in genere solo quando i fiumi sono in piena. Lo stesso si può dire per i franamenti della falesia: sono discontinui per cui per alcuni decenni si può osservare una bella spiaggia in una baia contenuta tra due speroni rocciosi, 50 anni dopo magari la spiaggia emersa composta da ciottoli e ghiaia è stata tutta trasformata in sabbia e quest’ultima portata sul primo fondale. Considerazioni analoghe si potranno fare per l’erosione del vento. L’insieme di questi fattori rappresentano le cause esterne della dinamica dei frangenti marini e della formazione delle spiagge od erosioni di falesie. Risulta pertanto importante stabilire l’esposizione della u.f. (Unità Fisiografica), la sua conformazione geomorfologia ed il regime degli apporti solidi. UNITà FISIOGRAFICA

Il trasporto trasversale diretto da terra a largo della zona delle onde frangenti Abbiamo visto che un unità fisiografica sedimentaria ammette una perdita di dispersione verso il largo e che le particelle divengono sempre più sottili depositandosi sottoforma di fango sugli alti fondali. Su base stagionale i sedimenti vengono continuamente aggiunti o sottratti e in condizioni di equilibrio il bilancio è pari. Se varia un fattore di controllo varia la spiaggia; gli effetti più vistosi ai sensi dell’uomo sono quelli dell’erosione della spiaggia emersa o l’avanzata della spiaggia rispetto al mare. Le sabbie della spiaggia sommersa vengono poi pulite e selezionate dalle correnti di risucchio e di marea o di ritorno dai bassi fondali che trasportano i materiali fini sempre più a largo. Sono comunque le correnti di risucchi che giocano un ruolo determinante. Queste si attivano nelle zone frangenti durante il periodo di una burrasca. Se i frangenti con i sopralzi di tempesta e del moto ondoso possono essere definiti “grandi macine marine” le correnti di risucchio sono “i nastri trasportatori” delle particelle fini verso il largo. La risacca, cioè la lama d’acqua di ritorno dall’ultimo frangente sulla spiaggia emersa, porta in genere sabbie ed altre particelle in sospensione sulla spiaggia sommersa. Le correnti

Il bilancio è l’insieme di quei fattori che rappresentano le cause esterne della dinamica dei frangenti marini e della formazione delle spiagge od erosione delle falesie. Risulta pertanto importante stabilire l’esposizione della unità fisiografica, la conformazione geomorfologia, e il regime degli apporti solidi. La parte più vulnerabile per lo sversamento degli idrocarburi che possiedono un peso specifico inferiore all’acqua, (quindi galleggiano) è lo spiaggiamento sulla zona emersa, costa rocciosa o spiaggia bassa composta da sedimenti per il sovralzo di tempesta durante le burrasche.

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di risucchio ripuliscono le sabbie delle spiagge sommerse portando le particelle più fini sino al limite più estremo della zona frangenti, vero mare. Sedimenti più fini rimangono in sospensione durante una mareggiata e le azioni delle correnti costanti non indotte dal moto ondoso, le correnti di marea e le correnti stazionarie, ed ancor più le correnti indotte dal vento di gradiente al confine con la zona frangenti trasporteranno, al diminuire dell’intensità di una mareggiata, le particelle più fini fuori dall’unità fisiografica sedimentaria, depositandosi infine a largo sotto forma di fango. In zona frangenti il trasporto sabbioso in sospensione è molto importante nello studio dell’erosione e del ripascimento delle spiagge e rimescolamento di elementi inquinanti. Il trasporto di sedimenti al fondo è chiaramente influenzato dalle varie direzioni di provenienza delle onde attese nel paraggio. (La concentrazione di sedimento in sospensione causata da una mareggiata è invece del tutto indifferente dalla direzione di provenienza delle onde;in pratica la concentrazione viene associata ad un’unica onda omnidirezionale). Parametri meteomarini, geologicotecnici e fisici determinano la concentrazione di sedimenti in sospensione. Considerata una determinata curva granulometrica del sedimento di fondo ed una determinata mareggiata in termini di altezza d’onda significativa locale e periodo, è possibile calcolare la concentrazione ai vari livelli d’acqua. Un altro parametro importantissimo per l’analisi della concentrazione è la velocità di ricaduta al fondo (“fall velocity susp. Current”), in quanto, come è noto, i sedimenti una volta “sollevati” dall’onda, successivamente tendono a “ricadere” sul fondo marino e a ridepositarsi. Simulazioni effettuate di recente in ambiente di ricerca spagnolo hanno condotto ai seguenti risultati: Sino alla propagazione d’onda di altezza pari a 1-1, 2 m la concentrazione di sedimento in sospensione è praticamente trascurabile cioè una concentrazione di 2gr/m3; Per altezze d’onda significative maggiori, la concentrazione di sedimento aumenta più che linearmente all’aumentare dell’altezza d’onda significativa (a parità di tutti gli altri parametri) raggiungendo valori nettamente maggiori (dell’ordine di 0,2-0,4 Kg/m3). Vi è da ricordare inoltre che una mareggiata tipica può avere una durata complessiva variabile da 36 a 72 ore (ad esempio in Adriatico). In tale arco di tempo lo stato del mare evolve secondo un andamento simile ad una “gaussiana”, a partire da uno stato di calma per poi ritornare allo stato di calma iniziale. (da scritti inediti Ing. G. Falappa 1997) Nel periodo considerato di diminuzione cioè di “scaduta della mareggiata” dopo il parossismo di burrasca le correnti stazionarie e di marea trasportano in mare aperto le particelle più sottili, al di fuori dell’unità fisiografica le particelle più sottili, nella zona di transizione compresa tra il mare aperto e le acque zone dell’unità fisiografica dove frangono le onde. Per cui i limi vengono depositati a una determinata profondità mentre le argille o le particelle organiche della stessa dimensione vengono trasportate più a largo. Dobbiamo quindi considerare una certa azione del moto ondoso sui sedimenti fuori più al largo del basso fondale. Infatti il moto ondoso condiziona anche i movimenti dei sedimenti minuti anche in alti fondali, per onde di altezza H=8 m e T=12 sec la velocità orbitale di 10 m/sec il movimento di sedimenti di fondo si verificherebbe in un fondale di ben 130 m se si considera la concomitanza di

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correnti marine. Da quanto detto appare chiaro che il lavoro di sminuzzamento iniziato nelle acque basse dai frangenti marini continua con la propagazione delle onde nella zona di transizione e, come vedremo nei successivi capitoli, per oscillazione orbitale le particelle più grossolane tenderanno a rimanere in isobate meno profonde rispetto alle particelle più sottili. Nel Mediterraneo, correnti di densità e di marea hanno, salvo casi particolari, velocità molto ridotte e la loro azione è limitata al movimento di materiali più sottili e si manifesta in fondali profondi. Queste correnti influiscono sull’equilibrio dell’unità fisiografica sedimentaria trasportando al di fuori della stessa le particelle più sottili;se non fossero trasportati al largo i limi ed i fanghi, si depositerebbero nell’interno dell’unità fisiografica sottocosta con conseguente sovrasedimentazione della stessa. Infatti sistemi fisici relativamente chiusi come le lagune non interessate da queste correnti tendono all’impaludamento. Come è stato detto queste correnti non sono in grado di vincere l’attrito statico e la coesione di limi e argille del fondo; solo i moti turbolenti indotti dalle mareggiate sono in grado di sollevarli e durante la loro caduta vengono trasportati da queste correnti. Dalla successiva figura appare chiaro che al di fuori della zona frangenti le particelle sottili (limi ed argille) vengono trasportate verso il largo dalle correnti di risucchio e di marea sotto costa dove le correnti di densità le trasportano da Nord a Sud. DIFFERENTI SCENARI DI FASCE COSTIERE Trovare una metodologia per la delimitazione della fascia costiera come UNITÀ FISIOGRAFICA, valida per tutti i tipi di costa, mari ed oceani non è possibile data la natura variegata che va dall’Antartide all’Equatore al Polo Nord, e dati anche i fattori antropici o naturali che si considerano. Ad esempio Se si considera l’inquinamento provocato dal naufragio di una petroliera o dal fiume Po. La fascia di mare e terra va ridimensionata per le problematiche considerate. È interessante notare nella parte storica come variano le situazioni meteo climatiche, la geodinamica e l’impatto antropico: la storia del quaternario ci fa comprendere quanto sia dinamica e non statica la fascia costiera. La costa viene comunemente definita dai geologi come: "zona di contatto dinamico tra il mare e la terraferma. Si estende dalla linea di bassa marea fino al limite di influenza delle onde o dell’alta marea all’interno” ma è nella sostanza più vasta dei limiti della spiaggia. Per spiaggia i geologi intendono la zona emersa e la zona sommersa che interessa tutto il settore dei frangenti, oppure nel caso di una falesia, la spiaggia è costituita dal fondale roccioso sommerso prospicente. Gli ingegneri marittimi intendono per costa” l’elemento morfologico rappresentato da una fascia ampia parallela al litorale(linea di contatto tra mare e terra ferma), che si può ritenere permanente in un lungo arco di tempo. Le spiagge basse è composta da sedimenti sciolti caratterizzano la costa Adriatica italiana. Le zone di scogliere naturali sono presenti a Trieste, Ancona, il Gargano e le coste della Puglia si possono distinguere: - Coste a falesia: sono coste alte che si formano per il modellamento delle acque di ruscellamento e per l’azione delle onde al piede. La costa può risultare alta perché legata fondamentalmente ad una tettonica compressiva come il caso del promontorio del Conero. - Coste di tipo dalmata: questo tipo di coste molto frastagliate

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si formano per lo sprofondamento di una dorsale montuosa e pieghe(oggi le vediamo sottoforma di isole che vanno dalla penisola Istriana sino all’isola di Mljet). La direzione di tale dorsale è parallela alla linea di costa Dalmata. Interessante notare la differenza di paesaggio determinata dalla tettonica del Monte Conero compressiva, rispetto a quella distensiva Dalmata: il primo plasmato anche dagli agenti modellatori denunzia tutta la violenza della natura mostrando faglie, grandi frane ed una vegetazione guerriera sulla falesia attiva, mentre il paesaggio della costa Dalmata si presenta dolce-sinusoidale con boschi ben formati che si “inzuppano” in mare, classico di una tettonica distensiva (ad esclusione di Dugi Otok*). - Scogliere coralline: sono costituite da coralli e da altri organismi. Sono di varie forme: Atolli barriere etc. La COSTA ALTA si differenzia dalle coste basse per lo scenario geomorfologico ed idrogeologico completamente differente. Infatti a prescindere dagli innumerevoli casi intermedi, la costa alta che caratterizza la terraferma e le isole, presenta una falesia attiva con processi erosivi, con colate di detrito (debris flow) e di fango (mud flow), con una vegetazione bassa e “guerriera” che sopravvive alle avversità del tempo, esposta ad un’irraggiamento solare molto intenso, all’impatto con venti molto forti. La falesia è caratterizzata da frequenti fenomeni di variazione termiche ed è sottoposta in particolare all’azione erosiva dei frangenti marini, durante le burrasche, che provocano il franamento della falesia stessa. Noi ci occuperemo solo dell’aspetto relativo al lavoro dei frangenti marini. Le falesie di tutto il mondo sono quasi sempre frastagliate secondo l’erodibilità delle rocce. Ad esempio le rocce di origine sedimentarie come il calcare e le argille compongono molte delle falesie del Mediterraneo e vengono “consumate” dai frangenti marini in modo selettivo. Infatti le rocce calcaree o prevalentemente marnoso-calcaree compongono i promontori, le punte, gli speroni, le secche relitte di antiche linee di falesia, le secche residue di depositi di antiche frane spesso di origine sismica. La tettonica compressiva è spesso la causa della formazione di una “dorsale orogenica sulla costa”. Tale dorsale viene però esposta a continua erosione da parte dei frangenti marini che trasportano e scagliano sedimenti come ciottoli, ghiaia e sabbia provocando un’erosione differenziata (maggiore se il versante è composto da argilla, minore se è composto da calcare) data la diversa usurabilità. Volando con un aereo ad alta quota vedremo una dorsale sulla costa interessata da frangenti marini come una “pagnotta” di pane presa a morsi per migliaia o milioni di anni dai frangenti stessi. Alcuni ricercatori ipotizzano che un sollevamento “tettonico rallentato” espone per troppo tempo la dorsale montana all’azione dei frangenti marini per cui l’effetto è quello di una scultura meravigliosa della natura di un versante montano lavorato dai frangenti marini come una falesia attiva.

* Si noti la differenza tra l'andamento sinusoidale (quasi femmineo) della Kornati in alto a destra e la falesia attiva di Dugi Otok violentemente scolpita dai frangenti marini

Fig. n. 2a dorsale montuosa a ter- Fig. n. 2b “dorsale montuosa” con ra senza coste, incisa da fiumi falesia scolpita dai frangenti marini come Dugi Otok (Croazia) o il monte Conero (Italia)

Fig. n. 3a Dugi Otok

Fig. n. 3b Monte Conero

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LE ONDE FRANGENTI SU BASSO FONDALE Quando una burrasca ha il suo epicentro in mezzo al mare, le onde e le correnti, per mezzo del vento, inducono uno spostamento delle masse d’acqua che risultano essere libere di espandersi in maniera direzionale lungo i fetchs di propagazione (specchi d’acqua dove agisce il vento). Arrivata al suo parossismo la mareggiata inizia a decrescere e quindi il mare torna alla bonaccia (stato di quiete). La propagazione delle onde avviene in maniera direzionale così come d’altro canto l’andamento delle correnti, indotta dal moto ondoso. Nel caso in cui il mare è circondato in gran parte dalla terra, come nel caso del mare Adriatico il quale è attorniato in gran parte dalla terraferma con l’esclusione del canale d’Otranto, durante tutto l’anno solare, si propagano deboli brezze, venti medi, tempeste con effetti differenti. Le perturbazioni atmosferiche (vento), provocano attrito sulla superficie del mare interessata inducendo correnti marine e producendo treni d’onda. Questi ultimi si propagano, in maniera direzionale, da un alto fondale ad un basso fondale dando origine alle creste frangenti (come è stato visto i fondali vengono modificati dalle onde nella loro configurazione durante il passaggio dei frangenti). Le sabbie vengono sollevate rispetto al fondale, le ghiaie vengono movimentate sulle battige in direzione della spiaggia emersa in particolare nelle zone di foce dei fiumi. Per pressioni idrauliche opposte tra il flusso delle acque del fiume e quello dei frangenti marini, si formano cordoni e barre, mentre le falesie vengono interessate da franamenti. Dopo il passaggio di una perturbazione meteo-marina rimane sulla costa e sul fondale l’impronta della stessa, dall’inizio della mareggiata alla scaduta. Rispetto alla linea di riva, si possono propagare moti ondosi e quindi correnti indotte dalle onde frangenti denominate differentemente secondo l’interazione tra l’orientazione della linea di riva e la propagazione del moto ondoso. La zona di rifrazione corrisponde ad una zona di transizione, che riveste un ruolo di particolare importanza perché è situata tra la zona in cui si generano a largo le onde e quella in cui si frangono. Infatti, tutte quelle onde irregolari che si generano, a causa della presenza di frangenti prodotti dal vento in alto fondale, nella zona di transizione si allineano in onde disponendosi ordinatamente in file regolari prima di deformarsi e frangersi. Con il fenomeno della rifrazione, si assiste in sostanza ad una riduzione della lunghezza d’onda, ed alla conservazione e forse ad un aumento dell’altezza d’onda e alla conservazione in parte dell’energia dell’ onda stessa (l’energia totale dell’onda è proporzionale alla lunghezza d’onda e al quadrato dell’altezza). Il fenomeno di “shoaling”o aumento dell’altezza d’onda, è un fenomeno in realtà raramente osservabile in laboratorio e in condizioni reali l’energia non è completamente conservata, ma viene dissipata in parte a causa di diversi fattori che sono: - L’attrito sul fondale. - Il sollevamento e il rimescolamento dei sedimenti fini (tramite orbite ellittiche) delle onde. - Trasferimento ad altri periodi d’onda da parte dell’energia.

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Fig. n. 4 Effetto shoaling con un aumento dell’altezza d’onda

Talvolta sulla costa arrivano “onde morte”, cioè onde generate da perturbazioni molto distanti e che si sono propagate in un mare calmo. Il frangimento delle onde è accompagnato da grande dissipazione di energia ed è proprio nella zona compresa tra la prima linea dei frangenti e la spiaggia emersa che si hanno i più significativi trasporti di materiale solido.

Fig. n. 5 Come si frangono le onde: 1. arrivando in acque molto basse l’onda lunga si appuntisce; 2. quando la profondità è pari a 1, 3 volte l’altezza dell’onda, questa si frange; 3. l’onda si riforma e si frange di nuovo; 4. l’onda si dirige verso la spiaggia come onda di traslazione; 5. infine si avventa sulla spiaggia. (L’onda di traslazione o defluimento avviene quando la spiaggia possiede una debole pendenza, quando invece la pendenza è media si ha un frangente in cascata)

A causa dello “shoaling”, in acque basse le creste si fanno più acuminate. Con la diminuzione della profondità, le orbite circolari prendono l’aspetto di ellissi sempre più inclinate, come se le onde si stessero predisponendo per rilasciare l’energia che contengono. A mano a mano che la profondità continua a diminuire, le creste si presentano più alte e quindi più “aguzze”e sviluppano di conseguenza dei fianchi più ripidi. Le ellissi inclinate delle orbite sono caratterizzate da una velocità orbitale (Vs) sempre più grande rispetto alla velocità orbitale circolare dell’onda in alto fondale. Le orbite continuano ad allungarsi sino a che non si chiudono più su se stesse. L’aumento della velocità orbitale in basso fondale è accompagnato anche da un forte rallentamento della velocità di

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propagazione dell’onda. Infatti la velocità di propagazione è data dalla:

dove g = 9, 81 m/s2 d = la profondità del fondale che decresce verso terra g = accelerazione di gravità è una costante Mentre g è una costante, d è una variabile e diminuisce andando verso terra, quindi la velocità di propagazione C diminuisce. Le ellissi allungate delle creste frangono quando vs, la velocità orbitale, è maggiore della velocità di propagazione e questo avviene inesorabilmente prima della battigia. Nel procedere dell’onda sulla piattaforma litoranea in fondali acclivi ed in profondità ridotta, decrescendo la profondità diminuisce la velocità di avanzamento C come è stato visto, ma nel contempo la velocità orbitale aumenta e vale:

Vs = π h m / T

dove: Vs= velocità orbitale h = altezza d’onda T = periodo dell’onda m = Lo/L1 (Lo = lunghezza d’onda in alto fondale L1 = lunghezza d’onda in basso fondale) m = Lo/L1 (coefficiente aimensionale) Poiché h si considera invariata per l’effetto shoaling quindi costante, T rimane costante, m cresce perchè L1 diminuisce (L1 sta al denominatore per cui m cresce; aumentando m aumenta anche la velocità orbitale per cui si ha il frangimento); se ne deduce che Vs cresce con m e cioè con il decrescere del fondale. Si avrà per conseguenza un momento in cui Vs = C e la molecola si manterrà costantemente sopra la cresta senza possibilità di ritorno, andando incontro alla rottura dell’ellisse orbitale e quindi dell’onda. Diventando la velocità orbitale maggiore della velocità di propagazione (Vs>C), l’onda tenderà a rompersi a livello della cresta dove le velocità orbitali sono massime. La rottura si propagherà quindi a tutti gli altri strati inferiori dell’onda stessa a mano a mano che la condizione in cui Vs > C si verificherà anche in corrispondenza di questi. In base a queste considerazioni la condizione di rottura è Vs = C=1 Quando invece l’onda si propaga in fondali elevati ed investe la scarpata con una fortissima pendenza, m cresce molto lentamente e la velocità di propagazione dell’onda si mantiene costante rispetto alla velocità orbitale, per cui la cresta dell’onda risale velocemente senza frangersi. È per questo che in fondali prospicienti alle falesie l’onda arriva con creste in cascata rilasciando la gran parte dell’energia conservata per l’alto fondale ai piedi della stessa. Per un muro artificiale o falesia naturale verticale di profondità maggiore di 1,3 metri dell’altezza dell’onda non si ha frangimento, ma riflessione dell’onda integra: onda stazionaria chiamata anche clapotis o glagliola. Con il procedere dell’onda in fondali ridotti, allorché la velocità orbitale delle particelle allo stato liquido supera la velocità

C di avanzamento, le molecole rompono l’ellisse orbitale e l’onda frange. Il frangimento in genere avviene quando la profondità è circa 1,3 l’altezza d’onda - diversi autori hanno cercato di definire il rapporto altezza/profondità per il frangimento. Espressioni semplici, dovute a Munk e ricavate in base a una teoria modificata dell’onda solitaria, sono le due seguenti:

d/h = 1,28

Realmente il rapporto tra altre profondità è compreso tra i seguenti valori

d/h = 1,25 : 1,50

con i maggiori valori validi nel caso di fondo rugoso. È da osservare che le considerazioni precedenti possono essere modificate da fattori particolari, quali il vento, la presenza di ostacoli concentrati e da irregolarità del fondo, etc., che difficilmente possono essere tradotti in termini analitici. Dalle prove sperimentali in laboratorio fatte per studiare il frangimento si è dedotto che: La profondità del frangimento d è direttamente proporzionale ad h0 (altezza d’onda in alto fondale); L’ampiezza dell’onda quando frange è direttamente proporzionale ad h0; Il rapporto tra l’altezza h prima di frangere e l’altezza in alto fondale h0 (h/h0) è tanto maggiore quanto minore è stato l’effetto della rifrazione; I rapporti tra le altezze h/h0 e le profondità d/d0 dipendono dalla pendenza del fondo, dalla curvatura a largo dell’onda, oltre che dal rapporto h0/L0 ed infine dalla rugosità del fondo stesso. Il battimento dei frangenti Se si osservano le onde che arrivano a riva durante una burrasca, si riscontra che ciclicamente arrivano alcuni frangenti più grossi (lo sanno bene i bambini o i surfisti che giocano con i frangenti). Questa variabilità a volte è dovuta all’arrivo simultaneo di due sistemi di onde lunghe, provenienti da due tempeste differenti aventi all’incirca lo stesso periodo. Quando le creste si sovrappongono si produce un’onda più alta, quando invece si sovrappone una cresta con un cavo l’altezza tende ad annullarsi. Al variare del rapporto di base si ha una configurazione come quella della figura successiva.

Fig. 6: Sommatoria di due onde elementari, Giuseppe Matteotti, Lineamenti di Costruzioni Marittime.

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In alto mare, durante una burrasca si producono onde assai irregolari che spesso si sovrappongono dando origine nel treno delle onde che si propagano verso terra periodicamente con una differenza di decine di secondi di onde più alte e di onde più basse determinate dall’apporto che somma cresta su cresta o riduce l’onda dal sovrapporsi di una cresta con il cavo dell’onda. Se consideriamo un periodo di 12 secondi, possiamo riportare sovrapposizioni con incrementi come in figura 6. L’inviluppo dell’oscillazione risultante (linea tratteggiata, Fig. 6) ha anch’esso una forma d’onda ed un suo periodo che rappresenta la frequenza del battimento (generalmente 2 o 3 minuti, secondo Bascom per gli Oceani). In Adriatico, tale periodo delle onde più alte è più corto durante le mareggiate, ma è osservabile il battimento dei frangenti.

Fig. n. 7 Bascom, Onde e spiagge Zanichelli, 1972 I bambini quando il mare è mosso sanno che ogni 1 o 2 minuti arrivano i frangenti delle creste più alte; quando le vedono arrivare gridano di gioia e si fanno travolgere dall’acqua frangente. Come si esce dai frangenti? È semplice, si infila la testa alla base della cresta e per il moto circolare dell’energia verrete aiutati a prendere il mare aperto. Un osservatore con alle spalle una costa alta a falesia e su piccole spiagge osserverà vicino alla battigia di una spiaggia prevalentemente ghiaiosa un frangente che, “come una cascata d’acqua”, colpisce la battigia. Lì avviene la maggiore dissipazione di energia ed il frangente viene detto frangente in cascata PLUNGING. Scenario con creste parallele alla linea di RIVa Per effetto della rifrazione dovuta al basso fondale le creste delle onde della mareggiata, che in alto fondale possiedono quasi la stessa direzione di provenienza del vento, tendono a disporsi parallelamente alle isobate che mostrano quasi sempre un allineamento assonante rispetto alla linea di battigia media, cioè risentono del basso fondale. Spesso ciò non avviene perché le onde arrivano oblique rispetto alla battigia della linea di costa ed alle isobate non avendo avuto l’adeguato spazio per “ruotare” e disporsi parallelamente (Questo caso viene descritto nel capitolo “Scenario con creste d’onda frangenti oblique rispetto alla riva”). Le creste frangenti d’onda parallele sormontano la spiaggia emersa spingendo i ciottoli e le ghiaie più grossolane verso terra formando delle dune marine per il sopralzo di tempesta. Le ghiaie fini invece per l’effetto della risacca, cioè il ritorno dell’acqua risalita sulla spiaggia vengono spinte sul primo fondale, mentre le correnti di risucchio portano verso il largo la sabbia ed i sedimenti più sottili.

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Fig. n. 8 Con uno scenario con creste e frangenti paralleli alle spiagge i movimenti dei sedimenti saranno - normali alla linea di spiaggia. Bascom, Onde e spiagge Zanichelli, 1972

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Fig. n. 9 - Profilo generalizzato delle condizioni invernali ed estive prevalenti su molte spiagge esposte al mare. Va ricordato che la definizione di spiaggia comprende tutti i sedimenti in movimento sopra e sott’acqua. Al di sopra dell’acqua c’è, di solito, una berma quasi orizzontale formata da sedimenti portati a riva dalle onde sopra la scarpa. Sott’acqua ci sono i dossi allungati di sedimenti, disposti parallelamente alla battigia: le secche, dette anche scanni. D’estate la berma della spiaggia emersa è ampia e bassa. Per il profano questa è la spiaggia: cioè quella visibile fuori dell’acqua, sulla quale i bagnanti prendono il sole e si divertono. In questa stagione è probabile che il profilo subacqueo sia regolare e privo di scanni, che rappresenta la spiaggia sommersa.

Se si considera il profilo di una spiaggia emersa e sommersa durante l’inverno e durante l’estate si notano notevoli differenze. Infatti, durante l’inverno la scarpa è più alta e più stretta, dato che buona parte dei sedimenti si sposta sott’acqua sulla spiaggia emersa per andare ad arricchire gli scanni. Le grandi onde di burrasca (“mare vivo”) intaccano la scarpa. Durante il parossismo di burrasca, l’acqua aumenta di livello sormontando la spiaggia emersa. Le onde formano le “dune marine” con i sedimenti grossolani, mentre la risacca porta sul fondale i sedimenti fini come le sabbie; le piccole onde ricostruiscono la berma più bassa passata la burrasca (“mare morto”). Ciò avviene perché durante la propagazione di piccole onde la sabbia compie sempre un orbita, ma la velocità di avanzamento verso riva è superiore rispetto a quella di riflusso verso il largo per l’attrito del fondale per cui il granulo di sabbia prevalentemente in estate avanza dagli scanni sommersi invernali verso riva. Al contrario, d’inverno la risacca dei frangenti è così forte da formare uno scanno quando la sua pressione idraulica è pari a quella di provenienza della mareggiata; scanni paralleli alla battigia. Considerando ancora la figura di una spiaggia di media pendenza, sono indicate le variazioni stagionali; bisogna considerare che la spiaggia emersa e sommersa durante una mareggiata viene movimentata da una fase di crescita con il sormonto dei frangenti marini cioè di parossismo è decrescente durante la scadenza delle burrasche sulla spiaggia emersa. La Fig. n. 10 mostra, rispetto alla situazione immaginata precedentemente, i quattro ipotetici stadi che sono: quello in 1) che è iniziale, quello in 2) che è di crescita, quello in 3) di parossismo ed in fine quello in 4) di scaduta. Si possono facilmente seguire le variazioni del sovralzo di burrasca, che vanno aumentando a partire dalle fasi 1, 2, fino ad un massimo del parossismo in 3, passando ad un estremo valore del sopralzo; sino al ritorno della calma si possono anche notare le differenti quote del profilo dei sedimenti A iniziale nella quattro fasi.

È interessante notare che la posizione del profilo finale nella fase 4 non coinciderà mai con la fase iniziale 1 del profilo A. Questo è l’effetto, la marcatura o se si vuole l’impronta di ogni singola mareggiata. 1

Fig. 10 - In particolare dopo pochi minuti dall’inizio della burrasca, la forza del vento spinge le onde montanti e successivamente i cavalloni sopra la spiaggia emersa o contro la falesia. La figura mostra gli effetti dell’onda di burrasca sulla spiaggia: 1) Prima della burrasca sono presenti sulla spiaggia una duna ed una berma (spianata) con un profilo A (il frangimento è confinato

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata nella zona bassa della scarpata. 2) Il profilo A viene modificato dall’azione iniziale dell’onda di burrasca ( viene erosa la berma sopra la scarpata ed intaccata la duna). 3) I frangenti erodono completamente la duna determinando un nuovo profilo di massima erosione e determinando un forte accrescimento dei sedimenti a mare. 4) Passato il parossismo la burrasca scade, si attenua prima la forza del vento e poi la mareggiata, per cui si ha un lieve ripascimento della spiaggia emersa,, da parte dei frangenti marini ( il profilo non è più lo stesso, è stata erosa una duna e si è formato uno scanno nella spiaggia sommersa).

Come è stato detto, un osservatore che guarda l’evolversi di una mareggiata come precedentemente descritta con alle spalle una costa alta a falesia su piccole spiagge, osserverà vicino alla battigia di una spiaggia prevalentemente ghiaiosa un frangente che, “come una cascata d’acqua”, colpisce la battigia. Lì avviene la maggiore dissipazione di energia ed il frangente viene detto frangente in cascata o PLUNGING. Tale frangente si crea perché il fondale antistante la spiaggia o la falesia è profondo. I frangenti a versamento invece interessano fondali sabbiosi (SPILLING). I due tipi di frangimento plunging (cascata) e spilling (defluimento) caratterizzano in particolare due scenari sedimentari di due spiagge emerse e sommerse che si configurano come segue: A) scenario di spiaggia sommersa con sabbia e spiaggia emersa di ciottoli e ghiaia, in questo caso sulla scarpata ghiaiosa si ha un frangimento in cascata (plunging), mentre sul fondale sabbioso antecedentemente si sono avuti frangimenti in spillin, defluimento cioè un frangivento d’onda che trasla su l’ecofauna sottostante. B) scenario di spiaggia emersa e sommersa formato da sabbia e dune sabbiose nella retro spiaggia emersa Le inclinazioni del fondale sottomarino della battigia e della spiaggia sommersa sono molto basse per cui l’acqua del frangente trasla sopra frangendo lentamente, defluisce distribuendo così l’energia (spilling) con una lama d’acqua traslativa e poi si riforma un’onda più bassa; Molti autori riconoscono la seguente classificazione dei frangenti marini (Figura 11): A) SPILLING (defluimento): è il genere di frangimento che si verifica su lievi pendenze di fondo. La rottura dell’onda è graduale con la formazione di schiuma nella parte superiore; B) PLUNGING (in cascata): la rottura dell’onda è repentina e dalla costa si verifica una cascata obliqua d’acqua (si verifica su pendenze elevate del fondo). C) SURGING (risalita): è una variazione del plunging. La cresta però non riesce a terminare la cascata in quanto è ostacolata dal graduale aumento del livello del mare in risalita che ne inibisce la completa caduta. È caratteristico del frangimento fuori dalle scarpate delle scogliere artificiali con pendenza dati; COLLASPING (collasso): è un caso intermedio tra plunging e surging.

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A) SPILLING WAWES

B) PLUNGING WAWES

C) SURGING WAWES

Fig. n. 11

L’acqua che è sormontata sulla spiaggia emersa ritornerà indietro per il dislivello di tempesta con delle rip currents in particolare quando le creste frangenti sono parallele alla linea di costa. Durante una mareggiata si creano secondo Shephard ed Inman una serie di correnti causate dalle onde frangenti che interagiscono con la corrente costiera non indotta dai frangenti ma dalle maree a dalle condizioni termiche dell’acqua o direttamente dal vento.

Fig n. 12 Schema di circolazione tridimensionale in prossimità della spiaggia. La lunghezza della freccia indica la grandezza relativa della corrente fonte Bascom

Quanto detto è osservabile derivante le burrasche ed in particolare: - il trasporto di massa è diretto verso la spiaggia; - il movimento dell’acqua parallelamente alla riva sotto forma di corrente lungoriva; - il flusso di ritorno verso il largo, che spesso segue sentieri preferenziali con la formazione di correnti note come le correnti a getto (rip currentes) caratterizzate appunto da forte

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intensità; - un movimento lungo riva di espansione della testa della rip currentes (feeders). Le correnti costiere non indotte dai frangenti hanno una velocità bassa di pochi centimetri al secondo e quando interferiscono con le correnti indotte dai frangenti, la loro velocità è molto superiore (50-100 cm/sec) causando il cambio di direzione alla corrente costiera. Quando il mare è quasi calmo, solo l’alta o la bassa marea muove le alghe in sospensione verso riva o verso il largo e l’onda frangente non determina azioni significative sui sedimenti. La dinamica dei sedimenti sulla spiaggia emersa Una perturbazione atmosferica, come una burrasca o una tempesta Forza 7 o 8 della scala del vento Beaufort, è definita da quattro fasi sequenziali che sono: - un inizio - una crescita - un parossismo - una regressione e fine; quest’ultima ha luogo in Adriatico normalmente due o tre giorni dopo, rispetto all’inizio della perturbazione stessa. La mareggiata indotta dalla burrasca in prossimità della costa determina un sopralzo di tempesta ed un sopralzo del moto ondoso con i frangenti; le mareggiate hanno 4 fasi come la tempesta di vento, ritardate in genere dalle 4 alle 8 ore in Adriatico. Tutti questi eventi che hanno luogo nella zona dei frangenti e sulla spiaggia, lasceranno una loro impronta sulla spiaggia stessa e sulle falesie originando vari fenomeni. Sulle spiagge emerse si vedranno vari livelli di dune prevalentemente ghiaiose spinte dai frangenti, formazioni di scarpate visibili solo dopo la scaduta della mareggiata, vallecola sulla spiaggia sommersa etc. Le falesie verranno erose al piede, si potranno innescare colate di detrito e di fango insieme a spostamenti delle piccole spiagge contenute nella baia a tasca. Tutto questo è causato dal sopralzo del moto ondoso (wave-setup) che si sviluppa a livello marino maggiore, determinato dal sovralzo di tempesta (come si osserva in figura) sulla spiaggia emersa la risacca, le correnti di ritorno, mucillagini e correnti lungoriva. Il fenomeno è dovuto alla trasformazione dell’energia cinetica del moto ondoso e dell’ energia potenziale in moti turbolenti. Tale energia potenziale è necessaria per alimentare le correnti di ritorno (rip currents) che si verificano nella zona in oggetto e la risacca, cioè il ritorno in mare dell’acqua di risacca sulla spiaggia emersa. Le osservazioni di laboratorio e in natura hanno mostrato che vi è un abbassamento del livello medio (setdown) all’incirca all’altezza della linea dei frangenti, cioè in mare a distanza dalla linea di battigia.

Durante le burrasche, quindi, sulla spiaggia emersa al di sopra del sopralzo dell’onda di burrasca (aumenta il livello del mare),

si osserva che lo stesso sopralzo dovuto al moto ondoso si spinge ancor più verso terra con la propagazione dell’ultimo frangente. Solo la parte dell’energia dell’ultimo frangente si tramuta in energia potenziale per le correnti di ritorno, per la risacca, cioè la lama d’acqua fluente che retroscorre quando i sedimenti della spiaggia emersa sono saturi. Tale saturazione avviene in modo alternato secondo il periodo delle creste frangenti ed interessa tutto lo spessore della spiaggia emersa completamente, dove si scopre durante il parossismo della mareggiata. Specialmente sulla spiaggia ghiaiosa il frangente spinge i ciottoli e la ghiaia più in alto formando le dune. La dinamica descritta da Zenkovich illustra la funzione dell’altezza del frangente: i sedimenti più grossolani vengono sospinti verso terra, in genere si tratta di ciottoli e ghiaia. Le peliti (limi ed argille) e la sabbia vengono portate nel primo fondale dalla risacca. La piccola ghiaia viene lasciata sulla scarpata sommersa contigua alla battigia. La corrente di risacca quando si scontra dopo una lunghezza d’onda con la cresta successiva forma la prima Berma sopraelevata subacquea (scanno).

Fig. n. 14 Frangimento

La cinematica del frangimento è ben rappresentata nella figura: sono evidenti, nel senso della propagazione la zona frangenti prospiciente alla battigia. L’ultimo frangente con sovralzo dell’onda (setup), il lavaggio della scarpa (swash) e la risacca. La risacca avviene in genere quando i sedimenti della spiaggia sono saturi di acqua oppure possiedono una bassa permeabilità come ad esempio sabbie fini e limi. Con riferimento alla figura 14 è possibile osservare la risalita di un frangente in condizioni di bel tempo in genere estate con una ricarica limitata del livello piezometrico della falda acquifera. Il debole lavaggio e risacca quindi non riesce a trasportare sedimenti di granulometria significativa verso mare, come le ghiaie comprese tra 3 e 7 centimetri di diametro medio. Durante i deboli mari estivi la risalita non è inoltre abbastanza forte per spingere ciottoli e ghiaia verso terra, ma vengono spinte le sabbie e le ghiaie fini che formano la berma o spianata di sedimenti durante i periodi estivi. Nel caso delle condizioni di burrasca in genere in inverno, come in figura, i ciottoli e ghiaie vengono sospinti più a terra, la ricarica del livello di falda è molto più forte, il livello piezometrico è pressoché coincidente con il piano della spiaggia emersa per la forte pressione interstiziale. L’acqua ritornerà indietro con la risacca molto velocemente esportando ghiaia fine e sabbia dalla spiaggia emersa, alimentando così la spiaggia sommersa. La dinamica delle ghiaie sulla spiaggia emersa con creste frangenti parallele a riva. È fondamentale per comprendere la dinamica della spiaggia

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emersa rispetto alla spinta dell’ultimo frangente in risalita, verificare tecnicamente le condizioni limite quando questo fenomeno si verifica. Le condizioni al contorno che si considerano per esemplificazione sono sempre le stesse, cioè la cresta dell’onda frangente questa volta nella sua ultima risalita è parallela alla spiaggia. Per comprendere meglio si può considerare un ipotetico scenario in cui, ad esempio, è avvenuta una frana di crollo di pietre calcare al piede di una falesia. L’accumulo è composto da pietre di 100-200 mm di diametro; sappiamo che tali pietre sono classificabili nella scala come tout venant. Si deve trovare l’altezza d’onda del frangente in cascata in grado di muovere una pietra di 100 mm. Per calcolare quando si muoverà una pietra di 100 mm di diametro medio durante una mareggiata con i fronti d’onda paralleli, si può utilizzare l’equazione di Hudson all’inverso. Infatti l’equazione di Hudson è finalizzata a verificare la stabilità delle scogliere frangiflutti. Il tout venant ottenuto dalle cave di calcare, materiale idoneo per i ripascimenti al contrario è costituito da pietre e spigoli vivi anche di 100 mm, per cui se dal calcolo risulterà che l’altezza d’onda in cascata movimenterà tale pietra spigolosa. Ciò significa che l’operazione risulterà ancora più facile per un ciottolo delle stesse dimensioni con gli spigoli smussati; di conseguenza per affermare che l’altezza del frangente è in grado di lavorare le pietre in ciottoli e ghiaia che costituiranno le future spiagge. Infatti nella pratica le onde che frangono (plunging) di una determinata altezza, movimentano sabbie, ghiaie, ciottoli e massi che prima di essere arrotondati erano pietre e blocchi spigolosi. Possiamo allora rappresentare il sedimento come in figura:

Fig. 15

R = normale al piano Pl= peso del sedimento β= angolo della scarpata ciottolosa sottomarina Pt= componente della forza sul piano considerato Fa= forza attrito Per l’equilibrio alla traslazione Pt ≤ Fa. In ingegneria marittima, per calcolare la stabilità dei massi che compongono una mantellata di una scarpata esterna vi sono delle formule. Da Irribarren sino a quelle di Hudson a Van Der Meer che pongono il peso di un masso per la sua stabilità in funzione dell’altezza d’onda elevata al cubo: W = f (…h3…) ed operativamente HUDSON: γs h W =------------------------- KdΔ3cotg β

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W= peso del masso (tonn) γs= peso di volume del masso (tonn/m3) kd= coefficiente idrodinamico di stabilità β= angolo scarpate nel sistema sessagesimale Δ= (γs/γa)-1(con γa=1, 025 tonn/m3) peso di volume dell’acqua di mare. A chi si interesserà di ricostituzione o costruzione di nuove spiagge gli sarà necessario conoscere l’altezza d’onda al frangimento in quanto da questa dipende il movimento di sedimenti di un determinato diametro. In base a queste deduzioni si può anche immaginare la spiaggia come “un’unità viva dissipatrice di energia”. Al contrario chi progetta scogliere frangiflutti deve calcolare questo parametro in quanto le scogliere stesse tendono ad ostacolare le onde, infatti alcuni scogli a causa dell’enorme pressione interstiziale prodotta dai frangenti vengono, durante le burrasche, smantellate dalla scarpata esterna. Per tale motivo le scogliere vanno periodicamente ricostruite. Se consideriamo una pietra di calcare di 100 mm di diametro medio e con peso di volume 2,5 tonn/m e volessimo conoscere l’altezza dell’onda che si frange sul nostro ciottolo rimane fermo dalla 1 avremo che: Considerando i seguenti valori W= 0, 0025 ton Kd = 2, 2 γ s = 2, 5 ton/m3 Δ3 = 1,25 è stato calcolato in ton/m3 Cotg β = 9, 51 dove β = 6° I ciottoli quindi iniziano a muoversi quando l’altezza raggiunge h = 0,38m. Ovviamente il valore è indicativo, dell’ordine di grandezza dell’altezza d’onda ma il calcolo ben soddisfa il trasporto a dente di sega del materiale ghiaia e ciottoli di diametro di circa 10 centimetri. Con brezza tesa o vento moderato forza 3 e 4 della scala del vento dell’ammiraglio Beaufort, si possono generare onde sino alla battigia con altezza h compresa tra 0,2-0,6 m. Tutte e due le altezze d’onda trasmettono la loro energia movimentando ghiaie e ciottoli. Applicando l’equazione di Hudson si è visto che il ciottolo di 10 cm di diametro medio pone il limite della sua stabilità con un’onda alta ≥ 0,38 mt. SCENARIO CON CRESTE D’ONDA FRANGENTI OBLIQUE RISPETTO ALLA LINEA DI RIVA Sino ad ora si è stimato il trasporto verso riva o sulle spiagge emerse considerando le creste delle onde parallele alla riva. Le correnti di ritorno come la risacca e le ripple currents (correnti di risucchio) sono state descritte nel capitolo precedente, mentre in Fig. 6 vengono riportate le stesse con creste frangenti oblique. Quando le creste delle onde sono inclinate rispetto alla riva, l’oscillazione, per propria inclinazione, crea, oltre al sopralzo di tempesta, una corrente lungo riva. Tale corrente, nel caso di creste frangenti parallele a riva, produce un sopralzo di tempesta che si dissipa sulla spiaggia emersa come “un’oscillazione forzata dalla spiaggia stessa con la formazione di dune”. Nel caso di creste frangenti oblique, invece per spinte delle masse d’acqua

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frangenti solo in parte sarà un'oscillazione forzata verso terra ma la gran parte sarà “libera” di formare la sopraccitata corrente longitudinale lungoriva. Si crea una corrente longitudinale in entrata ed una in uscita della nostra unità fisiografica. Una corrente longitudinale che è indotta dall’alternarsi del pulsat dalle creste frangenti oblique. Tali correnti risultano confinate prevalentemente nella zona di frangimento delle creste per basso fondale. A causa di tali correnti il sedimento, in generale le sabbie in Adriatico, è posto in sospensione dal moto ondoso e viene quindi trasportato parallelamente alla costa. Dato il carattere unidirezionale delle correnti longitudinali, (long shore current Fig. 3) il trasporto netto, parallelo alla riva risulta di gran lunga superiore al trasporto trasversale. Quest’ultimo, inoltre, non è associato ad un vero e proprio trasporto netto bensì ad una selezione granulometrica e ad un modellamento trasversale del fondo che asporta verso il largo le particelle più sottili. Durante le mareggiate, supposto che il fondale sia sabbioso, i moti turbolenti dovuti ai frangenti alzano i granuli di sabbia mentre la corrente precedentemente formatasi li trasporterà parallelamente alla costa. La corrente lungo riva riveste un’importanza massima nei processi della formazione delle spiagge sommerse perché scorrono con una determinata velocità durante il tempo di nascita crescita e scaduta di una mareggiata.

Il trasporto a dente di sega sulla spiaggia emersa Come è stato detto, nel caso di frangenti paralleli a riva non si genera una corrente che trasporta sabbie lungo costa ma che è solo trasversale, con le correnti di ritorno, verso il largo. Infatti sulla spiaggia emersa le onde frangenti parallele non trasportano longitudinalmente a denti di sega i ciottoli, le ghiaie etc. Al contrario quando le onde frangenti arrivano inclinate con angolo ω ≤ 45° compreso tra la normale alla cresta a la linea di battigia si crea la corrente longitudinale che trasporta la sabbia, sulla spiaggia sommersa che in Adriatico va in genere dalla battigia all’isobata -6.

Fig. 16: Rip currents (correnti di ritorno e corrente lungo riva), Seminario 1998, Sapri

La corrente lungo costa in zona frangenti con la formazione di rip currents, è in funzione dell’angolo formato tra la direzione di propagazione delle creste frangenti e la linea di riva; le rip currents aumentano come la corrente trasversale quando l’angolo tende ad aumentare da 45° a 90°, dalla direzione delle creste frangenti normale a riva. Nella figura 16 vengono evidenziate le creste frangenti e la corrente di trasporto.

Fig. 17: Seminario 1998, Sapri - Dinamica Costiera nelle Pocket Beach e Gestione dell’arenile. Particolare corrente di trasporto lungo riva

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Fig. 18

Le creste delle onde rompendosi e ricomponendosi arrivano comunque alla battigia ed in un unico colpo quasi sempre in cascata sulle spiagge di ghiaia emersa si rompono. Con il sopralzo del moto ondoso l’ultimo frangente si rompe sulla spiaggia emersa inclinato rispetto alla battigia, i sedimenti più grossolani ricevono una spinta verso la parte più alta della spiaggia obliquamente. La risacca riporta per un breve tratto le ghiaie e le sabbie fine verso mare sulla scarpata sommersa mentre i sedimenti più fini come le sabbie, vengono portati in mare dalle correnti di 142

risucchio e di ritorno sempre in mare aperto. Sulla scarpa della battigia si vedranno degli archi formati dal frangente inclinato specialmente sulla sabbia leggermente più grossolana di granuli di sabbia trasportati e lasciati nella parte superiore. Striature verticali sulla sabbia si notano per l’azione del velo d’acqua che torna indietro (risacca) che trascina i granuli più piccoli verso il mare. Quando si considera il trasporto solido di ghiaia e di ciottoli, il movimento è più simile al dente di sega. Per semplicità si dice che il trasporto avviene sempre a dente di sega; si osservi la figura successiva.

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Con brezza tesa o vento moderato Forza 2 e 3 della scala del vento dell’ammiraglio Beaufort si possono generare onde con h altezza compresa tra 0,3-0,6 m. Tutte e due le altezze d’onda si trasmettono la loro energia gran parte sulla scarpata prossima alla battiga di una spiaggia. (si ricorda he un ciottolo spigoloso di 10 mm di diametro viene già movimentato da una cresta frangente alta 0, 3 metri) In situazioni sopra descritte Zenkowich ha notato che un singolo elemento di ghiaia può compiere in un’ora 43 mt mentre 1 m3 di ghiaia compie 17 mt lungo la battigia.

Fig. 19: Schema delle variazioni della linea di battigia a seconda del prevalere delle diverse agitazioni fonte: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

Fig. 20: Schema delle variazioni indotte da un molo (A) o da una scogliera parallela (B) in una spiaggia con prevalente trasporto trasversale fonte: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

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Fig. 21: Schematizzazione trasporto a denti di sega Se consideriamo il triangolo ABC formato tra la normale delle creste dell’onda e la linea di battigia si può considerare che l’angolo ω formato tra la normale e la linea di battigia è complementare all’angolo α formato tra la cresta e la linea di battigia. In A avviene il frangente in cascata la spinta o il trasferimento dei sedimenti grossolani sulla spiaggia e la risacca con il ritorno di sedimenti più sottili verso mare.

Se consideriamo il triangolo ABC formato da: AB cresta del frangente BC normale alla cresta del frangente (direzione di propagazione) CA linea di battigia si può osservare che l’angolo BÂC è tra la cresta e la battigia (α), l’angolo BĈA è tra la direzione di propagazione e la linea di battigia(ω). L’angolo ABC è di 90° per definizione α ed ω sono complementari tra di loro. Il frangente sale sulla spiaggia emersa ed il movimento dei sedimenti spesso con moto circolare ed ellittico, nella precedente, che può essere per semplicità schematizzato in triangoli a dente di sega. Tale rappresentazione triangoli viene usata per descrivere il trasporto delle ghiaie e dei ciottoli in modo vettoriale semplice. Talvolta tale fenomeno è ben evidente per ciottoli e ghiaie piatte che “navigano bene” come le piastrelle di petrolio o di oil bunker con il frangente, come elementi singoli quando il sottofondo è di sabbia. Infatti in questo caso aiutati anche dalla spinta di Archimede il ciottolo piatto “scivola” da granulo a granulo di sabbia con attrito molto scarso. La sua forma piatta gli permette di distribuire il peso sulla parte alta dei granuli di sabbie e non risente dei vuoti tra gli stessi. È il medesimo effetto della palla da biliardo sul tappeto verde. Se una mareggiata arriva con creste frangenti inclinate su una spiaggia contenuta da una baia, si registrano cambiamenti nell’orientamento della linea di battigia per lo spostamento asimmetrico della spiaggia (fig. 13). Quando le creste frangenti provengono parallele o dalla parte opposta alla corda immaginaria tra le due punte, la spiaggia ritorna nella sua posizione originale. È ovvio che qualsiasi opera dell’uomo come nel caso di Fig. 22 A costruzione di un molo che intrappola per sempre i sedimenti o come nel caso Fig. 22 B costruzione di una scogliera altera fortemente la dinamica della baia con impatti negativi elevatissimi. Infatti la dinamica dei sedimenti rappresenta anche la catarsi ed il rimescolamento della spiaggia. La stessa forma della baia dipende dalla dinamica dei sedimenti che svolgono una particolare azione abrasiva con i frangenti sulla scarpata della falesia retrostante. Il trasporto a dente di sega è ben evidente nella baia della falesie definite da due punte estreme. Se consideriamo due punte 144

di calcare che intercludono una scarpata di falesie in argilla formando una baia possiamo considerare i seguenti casi: - le creste frangenti sono parallele alla costa e alla corda che congiunge le due punte. In questo caso non si forma il dente di sega ed il trasporto è unicamente trasversale. (viene definita corda la retta che congiunge le due punte estreme degli speroni); - le creste frangenti si propagano inclinate rispetto la “corda” che congiunge le due punte. In questo secondo caso allora la spiaggia emersa si sposta a denti di sega dello stesso verso della mareggiata. Uno sperone naturale costruito dall’uomo ed immerso nella spiaggia ghiaiosa emersa ha il potere di bloccare il trasporto a denti di sega del materiale più grossolano. Nel caso di una foce di un fiume il trasporto a denti di sega non viene bloccato, ma si forma una “fletche”, una lingua una bozza di sedimentazioni. La lingua denuncia un trovato equilibrio tra la pressione idraulica del fiume “pennello idraulico” e la pressione idraulica determinata dalle onde della mareggiata.

Fig. 22 A - Fig. 22 B

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done che tende a raccordare la linea di riva a mare in modo più armonico. Questi cordoni quando si interconnettono tra un punto e l’altro della costa, separano le baie dal mare aperto formando lagune e laghi. La “fleche” è anche quella che si forma alla foce di un fiume come è stato visto prima (Fig. 23). In riferimento alla figura 24 il fianco della frana viene eroso nel tratto A, le spiagge possono mantenersi solo se continuamente alimentate da altri detriti provenienti da destra di A. Le onde frangendi si propagano sul bordo del piede della frana P spingono a dente di sega i sedimenti.Successivamente le creste si espandono diminuendo l’altezza. Consegue da tutto questo la formazione della lingua con ghiaia f mentre le particelle più sottili vengono trasportate in B. Con il passare del tempo F si allungherà in un cordone sino a congiungersi con la punta fleche E; si assiste così alla formazione dei cordoni. Il meccanismo ha formato i cordoni della laguna di Venezia e i laghi di Lesina e Varano, i cordoni del delta del Po’.

Fig. 23: L'accumulo dei detriti sopraflutto ad un aggetto della costa, denuncia il senso del trasporto litoraneo (A). Così pure l'orientamento della foce di un corso d'acqua (B). fonte: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

Fig. 25 A B C - Zenkovich

Fig. 24: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

Supponiamo che avvenga improvvisamente durante un terremoto una grande frana di detriti calcarei (una valanga di roccia che crea una grande accumulo di frana colmando il mare sottostante, come avvenuto a Portonovo secoli fa), le creste dei frangenti marini inizieranno a modellare il piede della frana secondo la frequenza e la direzione delle mareggiate. Come nel caso precedente per diffrazione e rifrazione al piede della frana si osservi la figura 24; si assiste ad un allungamento dei fronti d’onda con conseguente diminuzione dell’altezza d’onda ( se supponiamo le isobate parallele alla linea di riva). Il trasporto a dente di sega finito il percorso del bordo del piede della frana non può avvenire perché non si può propagare in assenza di una battigia, quindi precipita. Si viene così a creare la “fleche”, una specie di lingua o cor-

Zenkovich, grande geomorfologo sovietico negli anni ’60, notò la formazione di cordoni come riportato nella figura 25 A. In questo caso l’angolo indicato con γ, forma con la linea di battigia tra A e B a circa 45° e per una brusca variazione di direzione della costa tra B e C l’angolo tende a zero. Le ghiaie ed i ciottoli precipitano formando il cordone. Nella figura 25 B si ha l’effetto di sovrasedimentazione per una differente esposizione della costa. L’angolo γ viene incrementato di un valore di π. Nel III caso (Fig. 25 C) nella direzione di propagazione dei moti ondosi possiede l’inclinazione per forare due cordoni laterali all’isola erosi a denti di sega e precipitati mentre la corrente litoranea diminuisce la velocità determinando sovra sedimentazione (come nel caso di Orbetello). Molto spesso si assiste, con isolotti più ridotti, alla formazione di un tombolo per interruzione del trasporto a denti di sega.

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Nella figura viene riportato il trasporto a denti di sega con un piano dâ&#x20AC;&#x2122;onda e la corrente lungo la riva fonte: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

fonte: Spiagge e porti turistici manuale Hoepli 1972, Ing. Berillo e Ing. Sirito

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la VELOCITÀ DELLA CORRENTE indotta dalle creste frangenti

Durante una mareggiata si assiste ad un trasporto di massa dell’acqua che provoca, come è stato già detto, il sopralzo di tempesta (onda di burrasca che sormonta la spiaggia emersa). Da questo deriva che una corrente di ritorno o flusso di risacca bilancerà la distribuzione della velocità del trasporto di massa alimentando in particolare le correnti di risucchio direzionate verso il largo. I frangenti sono accompagnati da una notevole dissipazione di energia. Parte dell’energia del frangente viene riflessa da una falesia o da una scogliera artificiale; anche il fronte di una spiaggia composta da ghiaia sciolta riflette seppur in minima parte l’energia dei frangenti marini. La spiaggia dissolve pertanto la quasi totalità dell’energia posseduta dal moto ondoso, provocando il frangimento che movimenta ciottoli, ghiaia e sabbia con fragorosi rumori. L’energia del frangente prima del frangimento della cresta è data da: E = 1/8 γa Lh2

(1)

dove h e L sono rispettivamente l’altezza d’onda e la lunghezza d’onda, sono le caratteristiche dell’onda all’atto del frangimento sul basso fondale o sulla battigia della spiaggia emersa e γa è il peso specifico dell’acqua di mare. La lunghezza delle onde prima del frangimento è direttamente proporzionale alla velocità di propagazione ed inversamente proporzionale al periodo, allora si può scrivere:

L/T = C =

dove L = lunghezza T = periodo C = velocità g = accelerazione di gravità d = profondità del fondale La velocità di una corrente o la forza di un frangimento sono grandezze da considerarsi proporzionali all’energia totale dell’onda e ne rappresentano la “spesa energetica” finale che dissipa l’energia in due direzioni. In caso di creste frangenti oblique rispetto alla riva con una direzione normale alla riva, prende il nome di corrente trasversale ed una lungo la riva che prende il nome di corrente longitudinale. La corrente trasversale non si deve immaginare come una corrente di un fiume con una sua velocità di flusso, ma qualcosa di vincolato e di più complesso. Nel caso di creste frangenti parallele a riva l’energia totale viene spesa sostanzialmente in sovralzi di tempesta, sovralzi delle onde e nel ritorno dalla risacca e dalle correnti di risucchio. Si genera quindi in superficie una corrente da mare verso terra che, per l’azione delle creste frangenti e del vento, varia tra 0,40 e 0,85 m/sec con la formazione a velocità superiore a 0,40 di ripple marks sulla sabbia del fondale e con la loro scomparsa con velocità superiore a 0,85 m/sec. compensata come già è stato detto da correnti da terra verso mare di risucchio e di risacca. La velocità con la quale un gruppo di onde si propaga è in genere diversa dalla velocità dell’onda singola ed è general-

(2)

Fig. 28: In questo caso le creste frangenti sono parallele alla battigia e all’isobate, per cui non vi è la formazione di correnti longitudinali. Non si forma il trasporto a denti di sega sulla battigia della spiaggia emersa ed i sedimenti hanno solo movimenti verticali. Sulla spiaggia si formano dune marine nel ritorno delle acque verso mare si creano correnti di risacca e di risucchio

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mente minore. Infatti quando un treno di onde investe una zona calma deve utilizzare parte dell’energia da esso posseduta per attivare il movimento orbitale di nuove particelle d’acqua. Nel caso di acque basse risulta Cg = L/T = C =

(3)

A questo punto è evidente che più le creste frangenti sono frequenti in un’unica direzione è maggiore la potenza di una corrente stessa, a parità di altezza d’onda. Poiché la frequenza del periodo si può scrivere genericamente che la velocità di una corrente normale alle direzione delle creste frangenti è direttamente proporzionale all’altezza dell’onda ed inversamente proporzionale al suo periodo: V ~ h/T

poiché la cresta frequentemente frange distante decine o centinaia di metri dalla battigia per poi riformarsi con un’altezza h minore e ricordando che l’energia dell’onda è direttamente proporzionale all’altezza al quadrato h2 e alla lunghezza dell’onda L si è limitata la funzione della velocità all’altezza dell’onda massima h, non al quadrato prima del frangimento, come direttamente proporzionale alla velocità relativa alla direzione del flusso di energia (potenza)

Fig. 29: La velocità con cui appaiono i ripples markes sul fondale sabbioso è di circa 0,15 m/s e scompaiono a una velocità di circa 1 m/s; la formazione di questi rips vengono determinate da un flusso di corrente lineare continua, mentre i moti turbolenti comportano sempre una velocità non più lineare ma vorticosa e si assiste quindi alla scomparsa di queste ondulazioni di sabbia.

Dall’equazione precedente dell’energia cioè E = 1/8 γa L h² (dove γa è il peso del volume dell’acqua di mare pari 10,00 K N/m³). L’energia specifica per unità di superficie è γa h² Ē= (4) 8 La potenza o flusso di energia trasmessa nella direzione di propagazione di un treno d’onde attraverso un piano verticale normale alla direzione è pertanto uguale a γa h² P = ĒC= (5) 8 dove C è la velocità del moto ondoso. Infatti l’energia calcolata nella (4) è relativa ad una superficie di larghezza di cresta d’onda scelta e di lunghezza pari alla lunghezza d’onda. L’energia reale è quindi come un campo quadrato o rettangolare definito da due creste d’onda e dalla lunghezza d’onda prescelta. Se si vuole calcolare invece l’energia unitaria per m2 la formula (4) viene definita con la formula (5). Da ciò ne consegue che la potenza è quindi direttamente proporzionale all’energia, cioè direttamente proporzionale a h² (altezza d’onda al quadrato) che è il valore fondamentale dell’energia dell’onda, ma inversamente proporzionale al periodo, come si deduce dalla (5). Di conseguenza la velocità della corrente trasversale e longitudinale definita con VL e VT, da non confondere con la velocità delle onde C, è direttamente proporzionale all’altezza d’onda ma inversamente proporzionale al periodo, infatti per correnti o spinte di masse d’acqua si ricorda che la potenza media è = fa (forza applicata) x V (velocità del corpo a cui è applicata la forza).

148

Il trasporto di fluido dovuto alle onde di mareggiata nella direzione di propagazione delle onde (da mare verso terra perpendicolarmente alla linea di costa), porta ad un accumulo di massa d’acqua in qualsiasi zona; la superficie libera deve alzarsi dove c’è accumulo di massa perciò genera un gradiente di pressione che ristabilirà la distribuzione della massa. Studi di trasporti di massa, teorici e sperimentali sono stati condotti da Longuet-Higgins, Mitchin, Miche, Ursell, Russel e Osorio (Shore Protection Manual). Nel caso di una mareggiata tipica molto intensa (periodo di ritorno 100 anni circa) si hanno le seguenti caratteristiche: hs = 5.00 m (hs= altezza significativa dell’onda in m) T = 12.00 sec (T= periodo) che si innalza su un fondale d = 8.50 m, comprensivo di un sopralzo di marea di 0.50 m. Con la formula dello “Shore Protection Manual - u.s. Army Costal Engineering Center” è possibile valutare la velocità di entrata dal largo verso riva provocata dai frangenti. Applicando la formula S.P.M. si è stabilito che la velocità diretta verso terra, per una corrente di una mareggiata con caratteristiche prima riportate possiede una velocità V = 0,55 m/ s verso terra è di fatto confinata dalla sua stessa pressione idraulica di provenienza, per cui gli effetti possibili sono il sovralzo di tempesta del moto ondoso verso terra sulla spiaggia e le correnti di risucchio per compensare il sovralzo idraulico sulla spiaggia verso mare. È intuibile che maggiore è la frequenza delle creste delle onde frangenti, maggiore è l’altezza delle creste stesse e maggiore è l’energia cinetica sviluppata. Ora poiché la frequenza è l’inverso del periodo T possiamo scrivere che la velocità trasversale da mare verso terra è direttamente proporzionale all’altezza d’onda e inversamente proporzionale al periodo. Tale valore della velocità V = 0,55 m/s dedotto della formula S.P.M. sembra leggermente sottostimato rispetto alla realtà. Per osservazioni dirette un valore più attendibile può essere considerato un valore di 0,70 m/s. Se consideriamo la seguente nuova formula della velocità della corrente trasversale: V = h/T Cioè la velocità trasversale è direttamente proporzionale all’al-

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tezza della cresta frangente ed inversamente proporzionale al periodo T. Otteniamo V = 0,42 m/s che è un valore sottostimato rispetto alla formula dello S.P.M. In questo modo si è però stabilito che la velocità della corrente indotta delle onde marine è generalmente comprese tra 0.40-0.85 m/s da mare verso riva. In caso di creste di onde frangenti parallele alla battigia, la velocità non è un flusso continuo come la corrente longitudinale ma è relativa alla parte superficiale del mare e determinato dal Pulsat dei frangenti marini ed alla forza del vento che agisce sulla superficie del mare.

LA VELOCITÀ DELLA CORRENTE LONGITUDINALE IN FUNZIONE DELL’ALTEZZA D’ONDA h, DEL PERIODO T E DELL’INCLINAZIONE ω INDOTTA DALLE CRESTE FRANGENTI OBLIQUE Si definisce l’angolo α quello compreso tra la cresta del frangente, obliqua rispetto alla riva e la linea di riva, mentre l’angolo compreso tra la normale alla cresta dell’onda e la linea di riva viene denominato ω. L’angolo ω è complementare all’angolo α. Si preferisce in questa relazione utilizzare l’angolo ω poichè è più visibile il vettore che da il verso alla corrente longitudinale. Zenkovich osservò nel mar Caspio negli anni ’60 che quando l’ortogonale alla cresta di un’onda superava il valore di 45° dell’angolo compreso tra la stessa e l’andamento delle isobate o della stessa linea di costa, prevaleva il trasporto trasversale dei sedimenti su quello longitudinale. Per cui nella zona dei frangenti sono presenti contestualmente con un angolo prossimo a 45°:

1. una corrente trasversale verso terra, prevalentemente quando

l’angolo formato da ω è > 45° e le correnti di risucchio sono da terra verso il largo. 2. una corrente longitudinale quando l’angolo ω è < 45° con l’assenza di correnti di risucchio. La sensazione che si ha facendo il bagno durante una burrasca nella zona dei frangenti marini è quella di essere trasportati solo longitudinalmente e non trasversalmente. Infatti, come è stato già detto, in un piano di riferimento verticale che taglia la massa d’acqua tanta acqua entra da mare verso terra e tanta acqua fuoriesce da terra verso mare. Il corpo umano immerso è pertanto trasversalmente oscillante e longitudinalmente con la corrente trasportato, mentre le alghe e le bottiglie di plastica che galleggiano sulla superficie risentono delle spinte delle creste frangenti superficiali e pertanto vengono trasportate nella direzione delle cascate d’acqua delle creste frangenti oblique rispetto alla riva e spesso spiaggiata. Sui corpi galleggianti in superficie, come bottiglie di plastica, legni, o piastrelle di petrolio la spinta delle cresti frangenti e la forza del vento può venire provenienti anche da altre direzioni rispetto a quelle delle creste frangenti stesse. È importante sottolineare che sia in natura che in laboratorio prove sperimentali sull’onda marina approssimata ad una sinusoide comprovano che tra le molecole di acqua vi è solo trasmissione di energia, cioè la propagazione di energia avviene nella stessa direzione e verso del vento in alto fondale. È lo stesso fenomeno che osserviamo attaccando una fune ad un muro ed oscillandola con l’altro capo; ciò che si può vedere è il propagarsi dell’energia sotto forma di oscillazioni e non vengono quindi indotte correnti marine delle onde a differenza della zona frangenti.

149

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

La velocità della corrente V può essere scomposta quindi in due componenti . Per cui la velocità della corrente inclinata di 45° la possiamo rappresentare nel seguente modo: Vt ~

sen ω

(velocità trasversale, da non considerare come una velocità di flusso di corrente ma come velocità media di spinta di creste frangenti in superficie) (3) Vl ~ cos ω (velocità longitudinale) per cui le due velocità sono direttamente proporzionali rispettivamente a sen ω e cos ω (realmente è la velocità della corrente indotta dalle creste frangenti parallela alla sua direzione che si scompone in due velocità vettoriali. Dalla tabella della Sudri si evince che il valore di una velocità ben sviluppata della corrente è compresa tra un valore di 0,4-0,8 m/s per il trasporto della sabbia. La corrente trasversale come componente vettoriale si tramuta in sovralzo del livello del mare ed i corpi galleggianti vengono trasportati a riva solo da successivi colpi dell’acqua frangente verso riva superficialmente. Per tale motivo la formula n. 3 viene ritenuta valida solo per la corrente longitudinale da cui deriva che: Vl ≈ Scomposizione della velocità legata al flusso di energia

La velocità della corrente marina relativa al flusso di energia delle onde, indotta dalle creste frangenti è da non confondere con la velocità C delle onde, con cui trasla la massa d’acqua da mare a riva e può essere scomposta come segue: Vl = V cos ω (velocità longitudinale) (2) Vt = V sen ω (velocità trasversale) La velocità trasversale è compensata tramite il contributo delle correnti di ritorno o di risucchio. Se consideriamo una V = 0,7 m/s della corrente dovuta alla spinta delle creste frangenti e normale, questa la possiamo scomporre nella velocità longitudinale e nella velocità trasversale e per un angolo ω pari a 45° ottenendo valori sia per V1 che per Vt pari a 0,5 m/s. La velocità trasversale è vincolata tra la corrente longitudinale e la riva, in quanto aumenta per effetto della rifrazione l’angolo ω. Infatti il fondale della spiaggia emersa essendo inclinato per effetto della rifrazione, che continua in zona frangenti, ammette due direzioni proporzionali, quella trasversale e quella longitudinale. La velocità V media è considerata tale dall’inizio della zona frangenti posizionata sulla isobata - 6. Le isobate rappresentate in figura, per semplificare il problema sono tutte le parallele alla linea di riva. Quando abbiamo descritto la velocità della corrente trasversale si è visto che tale velocità di corrente da mare verso riva è compensata dalla correnti di ritorno da riva verso mare, V è direttamente proporzionale all’altezza d’onda h ed inversamente proporzionale al periodo T V~

150

cos ω (4)

il flusso direzionale della corrente longitudinale agisce per velocità medio bassa sul fondo in sinergie con il moto orbitale delle onde: le onde alzano i granuli di sabbia e la corrente li trasporta per piccoli tratti in quanto agisce sempre la forza di gravità; si creano così i ripple marks. Quando la mareggiata induce frangenti caotici il moto orbitale del saltellamento dei granuli di sabbia scompare perché i moti sono caotici e turbolenti anche i ripple marks scompaiono. Secondo Menormard 1959 e Meard 1950 le Ripples appaiono con una velocità di 0,3 m/s e scompaiono quando la velocità è superiore a 0,8 met sec. per le sabbie grossolane dando origine a moti turbolenti del fondale. Dalle rilevazioni sperimentali riportate nella seguente tabella del Sudri e per quanto sopra esposto si può assumere che per il trasporto delle sabbie la velocità si aggira intorno al valore di 0,5 m/s, ovviamente molto dipenderà dal peso e dalle dimensioni e dalla forma del granulo. La formula riportata nella (4) ci dice che la velocità è direttamente proporzionale all’altezza dell’onda h e a cos ω ed inversamente proporzionale al periodo T. Per rendere tale formula equivalente dobbiamo ricercare conoscendo il valore della velocità un coefficiente adimensionale ε che la equalizza a Vl = ε

cosω allora possiamo scrivere che

cosω (5)

Il valore di 0.50 m/s della velocità longitudinale è in linea con quella stimata con creste frangenti oblique in Adriatico. Nella seguente tabella del Sudri viene definita la velocità media U dei granuli di sedimenti

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Tabella Sudri

Granelli arrotondati

Velocità cm./1” Spostamento di massa I II

Diametro Medio cm.

Velocità cm/s” Granelli isolati su fondo di sabbia sottile naturalmente costipato

Velocità cm/1” Granelli rotolandi gli uni sugli altri

Sabbia sottilissima

0.02

Sabbia sottile

0.04

Sabbia media

0.06

Sabbia grossa

0.15

CLASSIFICAZIONE DEL MATERIALE SEDIMENTATO

Ghiaia sottile

0.35

140

Ghiaia media

0.65

190

Ghiaia grossa

1.00

110

250

Elementi Ciottoli piccoli appiattiti Ciottoli grossi

2.50

190

390

5.00

270

600

Fig. 31 velocità necessaria per il trasporto orizzontale dei granuli detriti (spiagge porti turistici manuale Hoepli 1972)

"In conseguenza del moto ondoso si generano invece, nella zona dei frangenti (Cap III) delle correnti sia trasversali che longitudinali alla costa, che oltre ad avere velocità sensibili, operano in una massa liquida agitata da moti turbolenti, dai quali viene accentuata la loro capacità di rimozione e trasporto dei sedimenti. La velocità limite delle correnti, necessarie per porre in movimento una data granulometria di materiali di fondo, sono state oggetto di numerose ed accurate indagini negli ultimi due secoli (Stokes, Woodward, Hilgard). Il trasporto delle particelle sedimentarie a mezzo di correnti fluide è stato magistralmente trattato e corredato con una vastissima serie di ricerche sperimentali dal Toupet. Anche l’Owens condusse ripetute osservazioni sulle correnti marine di riflusso in corrispondenza di piccoli specchi lagunari. Le varie ricerche sono giunte spesso a risultati apparentemente contrastanti ed hanno posto in luce quale quantità di variabili veramente grandi possa influire sulla velocità minima di una corrente necessaria per porre in moto un determinato materiale di fondo: accanto alle variazioni del peso specifico dei materiali, assume grande importanza la composizione granulometrica ed in particolare la presenza di limi o fanghi nel corpo delle sabbie. Quest’ultimo fattore innalza considerevolmente la velocità della corrente necessaria per porre in movimento le sabbie. D’altro canto la presenza di argille nell’acqua diminuisce la velocità di caduta dei granuli, perciò le sabbie sottili, sollevate dai vortici, in acque contenenti limo sono più facilmente trasportate dalle correnti. Le correnti marine di velocità ordinaria, hanno prevalentemente direzione orizzontale e non sono quindi in grado di mantenere in sospensione i granuli, poiché in esse la velocità di caduta di un grave è uguale a quella che si osserva in acqua calma. La loro azione di trasporto si può quindi realizzare solo in presenza di azioni vorticose sul fondo, (vortici, risucchi e azione del moto ondoso) in grazia delle quali i granelli sollevati dalle cause Perturbatrici sono trascinati dalle correnti durante la loro caduta". Il Sudri ha elaborato sperimentalmente un quadro delle velocità necessarie per il trasporto in senso orizzontale di granelli di sabbia, ghiaia e ciottoli. In esso la colonna I delle velocità relative allo spostamento in massa, si riferisce all’inizio del fenomeno che è accompagnato, nel caso di sabbia, dalla formazione di crespe (ripple marks), mentre la colonna II si riferisce al trascinamento rapido in massa accompagnato dalla scomparsa delle crespe dal fondo. Le velocità elencate nella tabella devono considerarsi come valori minimi, perché nella

realtà non si verificano le esatte premesse poste a base delle esperienze. Infatti il fondo marino non è piano, ma si presenta solcato da depressioni e sollevamenti di natura eterogenea. I granelli ed i ciottoli a loro volta hanno forme quanto mai varie, sono spesso incuneati tra di loro e non di rado la presenza di argille, specie in fondali abbastanza profondi, ha per risultato di agglomerare gli elementi in una massa omogenea, capace di opporsi all’azione di rimozione delle correnti. Tuttavia anche deboli correnti ed in fondali profondi, possono spostare i granuli se accompagnate dal moto irregolare e vorticoso delle onde. In conclusione, in uno strato di sabbia, sottoposto sperimentalmente all’azione di una corrente orizzontale crescente, fino ad un certo valore della velocità non si ha nessun movimento dei granuli, ma se intervengono fenomeni locali capaci di innalzare verticalmente gli elementi sabbiosi spostati anche dalle correnti più deboli. Con l’ulteriore aumento della velocità, il movimento avviene anche in assenza di moti perturbanti, pur assumendo un carattere non continuativo e procedendo ciascun granello per sobbalzi; in questa fase si formano sul fondale le caratteristiche ondulazioni a crespe della superficie “ripple marks” aventi generatrice normale alla direzione del moto. (*) il numero fra parentesi indica l’altezza probabile massima. da quanto detto è possibile ricavare ε ε=

(6) ε è un coefficiente adimensionale

La società AQUATER (1984) per conto della Regione Marche per il mare Adriatico ha determinato due correlazioni tra altezza d’onda ed il periodo in maniera statistica da una serie di dati rilevati sulle piattaforme a mare. Le due correlazioni sono differenti ovviamente tra le mareggiate provenienti dai quadrati settentrionali rispetto a quelli provenienti da E, S EST i due settori presi in esame sono: dove

330° - 70° NNW- E T (periodo) = 4,5 h ½ (altezza d’onda)

70° - 190° E S E - S S W T (periodo) = 5,5 h ½ (altezza d’onda) Se consideriamo due altezze d’onda uguali per le due diverse direzioni di provenienza h = 2,5 mt otteniamo ovviamente dalle due correlazioni due differenti valori di T rispettivamente:

151

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

T = 7,15 sec

da cui ε = 2

T = 8,7 sec da cui ε = 2,46 Con ω = 45° se consideriamo altre due direzioni estreme da greco - tramontana a levante scirocco. 1. greco - tramontana h = 4,42 T = 10,6

da cui ε = 1,7

2. levante scirocco h = 5,17 T = 11,7 da cui ε = 1,6 una semplice media da ε = 1,94 per cui ε può essere considerato con un valore di 2.

0°

15°

30°

45°

60°

75°

90°

Fig. 33

cos ω

0,965

0,866

0,707

0,5

0,259

h/T

0,417

0,84

0,80

0,72

0,59

0,417

0,21

a 90° le creste frangenti sono parallele alle isobate ed alla linea di riva. Riferendosi sempre al trasporto della sabbia grossolana si possono definire i seguenti scenari:

Fig. 32: relazione tra altezza H (Hs in figura) altezza d’onda e T (Ts in figura) periodo

Per h = 4,42 m (altezza d’onda) e T = 10,6 sec (periodo d’onda) con l’equazione da me elaborata si ha che: Vl = 2h/T cosω dove ω è l’angolo complementare ad α ω = 60° Vl = 0,417 m/sec ω = 45° Vl = 0,59 m/sec Come si può osservare il valore delle velocità sono molto simili e rientrano ampiamente nel diagramma di Kennet e nella tabella di Sudri. È possibile rappresentare il valore della velocità secondo Vl = εh/T cosω per tutte le direzioni comprese tra 0 e 90° comparando i risultati con quelli della tabella di Sudri e del diagramma del Kennet relativamente al trasporto delle sabbie

152

- I° scenario 0 -30° Vl=0,84-0,72 (velocità longitudinale) Il trasporto delle sabbie avviene in mare la sabbia grossolana e fine viene sollevata dai moti turbolenti i ripples vengono cancellati o non si formano - II° scenario da 30° - 60° Vl=0,72-0,417 (velocità longitudinale) Il trasporto della sabbia avviene in massa per le sabbie fini ma prevalentemente per saltellamento sul fondo… le sabbie grossolane A circa 60° le ripples compaiono a 30° scompaiono - III° scenario da 60° - 90° Vl=0,417-0 (velocità longitudinale) Sino a 75° viene ancora trasportata longitudinalmente la sabbia mediante saltellamento sul fondo Da 75° a 90° in pratica non viene trasportato il flusso di sabbia la corrente longitudinale è assente i movimenti sono solo trasversali. (Fig. 34 Stato del Mare)

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CONSIDERAZIONI FINALI L’energia totale del moto ondoso tende a conservarsi, avvicinandosi al basso fondale. Parte dell’energia viene spesa per attrito sul fondale, tale attrito tende a sollevare in acque molto basse il sedimento. La metà circa dell’energia delle onde si dissipa avvicinandosi a riva per attriti sul fondo ed interni. Di conseguenza l’energia totale dell’onda in zona frangenti sarà circa la metà di quella in alto fondale. Ora, poiché di fatto in Adriatico l’altezza d’onda h0 a largo rimane circa costante ed uguale con l’altezza d’onda prima del frangimento (ciò è dato dal fatto, come è stato detto, che la gran parte delle onde variano con altezza da 0,5 a 2 metri), per cui il frangimento inizia su fondali profondi 1-3 metri, cioè su fondali prossimi alla battigia. Ciò che determina la metà di perdita dell’energia dell’onda è dato quindi da un forte raccorciamento della lunghezza d’onda, cioè circa la metà della lunghezza d’onda considerata a largo. Si deduce che il calcolo della lunghezza d’onda a largo è dato da: L0 = 1,56 • T2 dove T viene ricavato dai rapporti che ha con l’altezza d’onda di cui alla figura precedente. L’altra parte dell’energia viene spesa nel frangimento delle onde, il flusso di energia o potenza nella direzione delle creste frangenti genera una corrente longitudinale, direttamente proporzionale alla massa d’acqua che defluisce sopra il livello dell’acqua durante il frangimento. In tal modo se parti di petrolio con densità superiore o uguale ad un grammo per cm³ si attacca ai sedimenti del fondale, verranno trasportate con la corrente longitudinale, come in genere le sabbie stesse del fondale dove Vl = h/T cos ω. Per il calcolo della Vl in appendice dalla scala Beaufort è possibile stimare dalla forza del vento considerata un’altezza d’onda possibile mentre dalla tabella “Stato del mare” è possibile ricavare a 360° con intervalli di 15° l’altezza d’onda considerata. Dall’abaco è possibile ricavare h/T e pertanto dalla tabella finale facendo variare ω da 0 a 90° è possibile stimare la velocità longitudinale. Poiché la forza del vento incide anche sulla superficie del mare nella zona frangenti, la corrente longitudinale può essere condizionata, seppur in minima parte, dalla corrente indotta sulla superficie del mare dal vento che è stimabile nel 3% della velocità del vento della burrasca. Se piastrelle di catrame rimangono in superficie galleggiando esse verranno spinte nella stessa direzione delle creste frangenti e limitatamente nella direzione della corrente longitudinale. Le stesse tenderanno ad attaccarsi ad altro materiale residuale galleggiante sulla superficie del mare (es: bottiglie di plastica, rami ecc.) Per il sopralzo di tempesta del moto ondoso tali piastrelle di petrolio verranno spiaggiate sulla spiaggia emersa attaccandosi al sopraccitato materiale residuato. In tal modo anche grossi corpi galleggianti possono essere spiaggiati dal parossismo della mareggiata sulla spiaggia emersa. Con tale meccanismo è stato spiaggiato il corpo di una balena sulla spiaggia di Sirolo nel 2007.

APPENDICE Nella presente appendice viene riportata la scala Beaufort del vento da cui è possibile determinare anche le altezze d’onda e la tabella 1 Stato del mare rilevato dalle KNMI nel periodo 1961-1980 da cui si possono desumere le altezze d’onda che essendo fino al valore compreso tra 0 e 1.25 di altezza più dell’83% in pratica l’onda arriva sul basso fondale senza frangivento sino ad una profondità di 1.60 metri.

153

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata Forza in gradi Beaufort

Denominazione del vento

Velocità del vento nodi

Km/h

m/sec

Altezza probabile delle onde in m.(*)

Descrizione degli effetti del vento A terra

Alla costa (nave a vela)

Al largo

Calma; il fumo si innalza Verticalmente.

Calma.

Il mare è come uno specchio (mare di olio).

La direzione del vento è indicata dal fumo, ma non dalle banderuole.

Le imbarcazioni governano appena.

Si formano piccole increspature che sembrano scaglie di pesce, ma senza alcuna cresta bianca di spuma.

0.1 (0.1)

Il vento è percepibile al volto; le foglie tremolano, le comuni banderuole sono messe in movimento.

Il vento gonfia le vele delle imbarcazioni che filano con velocità da 1 a 2 nodi circa.

Increspature ancora corte ma più evidenti; le loro creste hanno appartenenza vitrea ma non si rompono.

0.2 (0.3)

Agita continuamente le foglie e i ramoscelli; dispiega le bandiere leggermente.

Le imbarcazioni cominciano ad inclinarsi e filano con velocità da 3 a 4 nodi.

Onde molto piccole. Le loro creste cominciano a rompersi. La schiuma ha apparenza vitrea. Talvolta si osservano qua e là dei “marosi”

0.6 (1.0)

Solleva polvere e pezzi di carta; agita i ramoscelli.

Vento moderato efficace, le Onde piccole che cominciano ad imbarcazioni portano tutte le vele allungarsi: i “marosi” biancheggianti ed hanno una buona inclinazione. di spuma risultano più frequenti e più evidenti.

(1.5)

Gli arbusti con fogliame cominciano a ondeggiare; le acque dei bacini interni si increspano.

Le imbarcazioni riducono la loro velatura.

Onde moderate che assumono una forma nettamente più allungata; formazione di molti “marosi” biancheggianti di spuma (possibilità di qualche spruzzo).

2.0 (2.5)

Calma

0-0.2

Bava di vento

1-3

1-5

0.3-1.5

Brezza leggera

4-6

6-11

1.6-3.3

Brezza tesa

7-10

12-19

3.4-5.4

Vento moderato

11-16

20-28

5.5-7.9

Vento teso

17-21

29-38

8.0-10.7

Vento fresco

22-27

39-49

Agita i rami grossi ì; i fili metal10.8-13.8 lici sibilano; rende difficoltoso l’uso dell’ombrello.

Le imbarcazioni prendono due mani di terzaroli alla vela maestra.

Cominciano a formarsi onde più grandi; le creste di spuma bianca sono ovunque più estese (di solito con qualche spruzzo)

3.0 (4.0)

Vento forte

28-33

50-61

Agita interi alberi; si ha difficoltà 13.9-17.1 a camminare contro vento.

Le imbarcazioni restano in porto; quelle in mare raggiungono un ridosso.

Il mare si gonfia. La schiuma bianca che si forma al rompersi delle onde viene “soffiata” in strisce che si distendono nella direzione del vento.

4.0 (5.5)

Burrasca

34-40

62-74

Rompe rami di alberi; è quasi 17.2-20.7 impossibile camminare contro vento.

Tutte le imbarcazioni dirigono in porto (se è vicino).

Onde di media altezza e maggiore lunghezza. La sommità delle loro creste comincia a rompersi in spruzzi vorticosi risucchiati dal vento. La schiuma viene “soffiata” in bianche strisce ben visibili che si distendono nella direzione del vento.

5.5 (7.5)

Burrasca forte

41-47

75-88

Causa leggeri danni di fabbri20.8-24.4 cati (svelle grondaie, tegole e camini).

Onde alte. Compatte strisce di schiuma si distendono lungo la direzione del vento. Le creste delle onde cominciano a vacillare, poi precipitano rotolando (gli spruzzi possono ridurre la visibilità)

7.0 (10.0)

Tempesta

48-55

89-102

Raro all’interno della terra ferma; 24.5-28.4 sradica alberi; causa notevoli danni ai fabbricati.

Onde molto alte con lunghe creste a cerniera. La schiuma formatasi, addensata in larghi banchi, viene “soffiata” in strisce bianche e compatte che si distendono in direzione del vento. Nel suo insieme il mare appare biancastro. Il precipitare e lo accavallarsi delle onde divengono intensi e molto violenti. La visibilità è ridotta

9.0 (12.5)

Tempesta violente

56-63

103-117

28.5-32.6 Molto raro; estese devastazioni.

Onde eccezionalmente alte (le navi di piccola e media stazza possono scomparire alla vista per qualche istante). Il mare è completamente coperto da banchi di schiuma che si allungano nella direzione del vento. Ovunque la sommità delle creste delle onde è polverizzata dal vento. La visibilità è ridotta.

11.5 (16.0)

Uragano

64--oltre

118-oltre

32.7-oltre

L’aria è piena di schiuma e di spruzzi. Il mare è completamente bianco a causa dei banchi di schiuma alla deriva. La visibilità è fortemente ridotta.

14 (-)

Fig. 34 Stato del Mare - clima desunto dai dati del K.N.M.I. per il Mare Adriatico del Conero al Gargano Periodo di osservazione 01/01/1961 al 31/12/1980 osservazioni disponibili 30.000 selezionate 19.500

154

Progetto SECURSEA - I frangenti marini costruttori di spiagge e scultori delle falesie Intervalli di altezze d’onda significative (m) Provenienza dell’onda (°Nord) 345° - 15°

0 - 0.5 (0.25)

0.5 - 1 (0.75)

1 -1.5 (1.25)

1.5 - 2 (1.75)

2 - 2.5 (2.25)

2.5 - 3 (2.75)

3 - 3.5 (3.25)

3.5 - 4 (4.25)

4 - 4.5 (4.25)

4.5 - 5 (4.75)

>5 (5.25)

TOTALE

3.71

2.11

1.01

0.30

0.14

0.06

0.02

0.01

0.00

0.01

7.38

15° - 45°

2.56

1.47

0.63

0.26

0.16

0.07

0.01

0.00

0.01

0.00

0.01

5.18 13.86

45° - 75°

6.98

4.09

2.01

0.55

0.11

0.07

0.03

0.01

0.00

0.01

0.00

75° - 105°

3.58

1.88

0.52

0.14

0.04

0.02

0.00

0.01

0.00

0.01

0.00

6.20

105° - 135°

2.93

2.25

0.76

0.34

0.15

0.09

0.01

0.03

0.00

0.01

6.57 22.57

135° - 165°

9.88

7.65

3.00

1.21

0.47

0.26

0.04

0.01

165° - 195°

2.44

1.53

0.66

0.16

0.04

0.02

0.00

0.01

0.00

4.86

195° - 225°

0.88

0.50

0.19

0.05

0.03

0.02

0.00

1.68

225° - 255°

1.68

0.89

0.38

0.11

0.03

0.00

3.12

255° - 285°

2.51

0.92

0.17

0.08

0.02

0.01

0.00

3.72

285° - 315°

2.93

1.62

0.40

0.15

0.03

0.02

0.01

0.00

5.16

315° - 345°

11.93

5.84

1.36

0.35

0.12

0.04

0.01

0.00

19.70

Totale

52.05

30.75

11.09

3.70

1.34

0.71

0.14

0.11

0.02

0.05

0.04

100.00

(*) Tabella ripresa dallo studio della società AQUATER.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

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Progetto SECURSEA - Geodatabase: batimetria del mare Adriatico in formato vettoriale

GEODATABASE: BATIMETRIA DEL MARE ADRIATICO IN FORMATO VETTORIALE di:

S. Corso

CARATTERI GENERALI L’Adriatico, si sviluppa in direzione NW-SE, fra la penisola italiana e quella balcanica. La sua lunghezza è di circa 800 km, la larghezza di 150 km, la superficie complessiva è di circa 132.000 km2. L’unica comunicazione nella parte SE avviene con il Mar Ionio, tramite il canale di Otranto, quindi può essere considerato un tipico mare interno del Mediterraneo. Sulla base delle sue caratteristiche geomorfologiche si può suddividere in tre parti: Settentrionale, Centrale e Meridionale.

un forte riscaldamento estivo della colonna d’acqua.

Fig. 2 - Suddivisioni del mare Adriatico adottata dal Servizio Meteorologico dell’Aeronautica militare.

Fig. 1 - la carta indica le suddivisioni del mare Adriatico in Settentrionale, Centrale e Meridionale sulla base dei caratteri geomorfologici dei fondali.

La suddivisione del mare Adriatico riportata in Fig. 1 basata sui caratteri morfologici dei fondali marini differisce leggermente da quella adottata dal Servizio Meteorologico della Aeronautica Militare (e ben nota agli ascoltatori del “Bollettino del Mare”) che colloca per comodità l’Adriatico settentrionale al di sopra del 44° parallelo e l’Adriatico Centrale compreso tra il 42° ed il 44° parallelo come riportato in Fig. 2. Adriatico Settentrionale Si estende dal Golfo di Venezia e Trieste fino alla congiungente Ancona-Zara. Comprende il Golfo del Quarnaro, particolarmente ricco di isole. I fondali degradano dolcemente sino ad una profondità di 70-75 m. Questo bacino possiede numerose pecularietà che lo rendono uno dei mari più studiati al mondo. Le caratteristiche chimiche e fisiche delle sue acque sono fortemente condizionate ed influenzate dagli apporti idrici del più grande fiume italiano, il Po, e di molti altri fiumi alpini ed appenninici molto importanti. Inoltre le sue basse profondità favoriscono

Lungo le coste italiane del settore settentrionale l’isobata -10 m si snoda assai lontano dalla battigia e tale distanza aumenta in corrispondenza delle coste della Romagna, dove arriva fino ad una distanza di 6 km dalla linea di costa. La linea che segna i -50 m non penetra più a nord del parallelo di Capo Promontore che segna il punto più meridionale dell’Istria. Le profondità in corrispondenza delle isole del Golfo del Quarnaro tendono ad aumentare anche se la profondità massima raramente supera i 100 m. Quello che invece cambia sostanzialmente è la morfologia dei fondali e le caratteristiche geologiche delle formazioni affioranti.

Fig. 3 - L’Alto Adriatico o Adriatico settentrionale corrisponde a

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata quella porzione chiusa del mare Adriatico che si trova a Nord della congiungente Promontorio del Conero - Dugi Otok - Ugljan, oppure, se si vuole, a Nord della congiungente tra le città di Ancona e Zara. Questa suddivisione è più naturale di quella adottata dal Servizio Meteorologico dell’aeronautica militare (e ben nota agli ascoltatori del “Bollettino del mare”) che colloca per comodità l’Adriatico settentrionale al di sopra del 44° parallelo.

Per quanto riguarda i profili costieri nord-occidentali del bacino si può notare che procedendo dalla costa verso il largo, in direzione sostanzialmente ortogonale alla linea di riva, i fondali mostrano una rottura di pendenza in corrispondenza delle isobate comprese tra la -20 e la -25 metri ben rilevabile davanti al delta del Po. A sud di Rimini e fino al Gargano tale caratteristica è ancora presente ed i fondali verso costa si presentano con caratteri quasi pianeggianti (Van Straten, 1970). Da Trieste a San Benedetto del Tronto quindi i fondali fino alla batimetrica -20 metri appaiono sostanzialmente pianeggianti. Ad una osservazione più dettagliata si può notare che in questo settore sono presenti delle irregolarità costituite da depressioni e asperità dell’ordine di qualche metro dovute, secondo Mosetti e Brambati, (1966), a relitti di erosione e di accumulo continentali di sistemi deltizi alluvionali che le successive trasgressioni marine non sono riuscite a cancellare. A nord del Delta del Po sono state individuate delle elevazioni del fondo comunque mai superiori a 5 metri che vengono interpretate da Colantoni et al. (1980) come cordoni di dune. Nell’Adriatico settentrionale sono presenti anche formazioni rocciose, la cui ampiezza oscilla da qualche metro a qualche migliaio di metri quadri, che si elevano da pochi centimetri al massimo di sei metri dai fondali detritici circostanti. Queste formazioni derivano dalla locale cementazione di sedimenti sciolti e sono presenti fino a circa 29 metri di profondità e a 20 chilometri di distanza dalla costa, specialmente a Nord del delta del Po. Newton e Stefanon ne classificano tre differnti tipologie: - le “Beach rock” (roccia di spiaggia) sono depositi sedimentari di origine chimica. Sì può considerare come materiale di spiaggia solidificato. Il cementante è una massa finemente granulare, a livello macroscopico, di colore chiaro, costituita da aragonite o calcite. Le particelle consolidate sono esse stesse spesso carbonatiche, ma possone essere costituite anche da sabbia quarzosa. “Beach rock” si origina in prevalenza in zone di marea lungo le coste a clima tropicale e subtropicale, ma anche in climi temperati. Interessante è la velocità di formazione di queste rocce. Il riempimento vero e proprio dei pori da parte del materiale incoerente avviene alcuni decimetri al di sotto della superficie, dove i pori stessi sono riempiti di acqua. In generale si osserva che la deposizione del carbonato di calcio è favorita da un acqua particolarmente bassa, poiché l’acqua di mare evapora in parte nei pori e in parte perde il suo contenuto in ossido di carbonio (Maresh W., Medenbach O). In Adriatico il principale affioramento giace nella costa di Grado a 13 metri di profondità sul fondo del mare, con spessore di 15 centimetri ed esteso poche centinaia di metri. Altri affioramenti si trovano di fronte a Caorle tra Grado e Lignano nella zona antistante al Lido di Venezia. (Stefanon 1984). - le “Brecce di reef” (Formazioni di scogliera) si formano per azione distruttiva della risacca marina sulle barriere coralline,

158

dove poi si ammassano i gusci degli organismi marini. Sono quindi costituite da concrezioni biogene, determinate dalla cementificazione di alghe assieme a serpulidi e briozoi. I sedimenti grossolani sciolti sulle quali queste concrezioni poggiano sono una rimanenza della trasgressione olocenica, che costituisce molto probabilmente una paleobarra di sabbia litorale (Colantoni, 1980). - infine le “Sandstone” (Arenaria) sono arenarie calcaree simili a rocce di spiaggia ma diverse per assenza di laminazione. Non si sa se sono di origine eolica o se sono rocce di spiaggia con spessori insoliti e mancanti di struttura interna. Queste formazioni costituiscono caratteri di estremo dettaglio del fondo marino pur rappresentando degli aspetti morfologici molto importanti non costituiscono oggetto di studio del presente lavoro perché l’accuratezza della nostra cartografia alla scala nominale di 1:1.000.000 e 1: 250.000 non lo consente, comunque nulla impedisce in seguito di estendere lo studio dei fondali marini e di acquisire i dati relativi già noti in letteratura all’interno del GIS di DAMAC. In generale questi fondi marini consolidati sono anche conosciuti con il nome di “tegnùe” (Fig. 4) cioè affioramenti a sub-strato solido irregolarmente distribuiti sui fondali sabbiosi della fascia occidentale dell’Alto Adriatico che derivano il loro nome dalla capacità di trattenere le attrezzature da pesca e le ancore delle imbarcazioni.

Fig. 4 - Le “tegnùe” hanno la caratteristica di trattenere, impigliandole, le attrezzature da pesca, in particolare a strascico, e per questo rappresentano da sempre aree di tutela naturale per le popolazioni ittiche locali.

La conoscenza di questi ambienti e la loro distribuzione assume una particolare importanza in quanto costituiscono oasi di biodiversità ed è indispensabile il loro ruolo nell’ecosistema marino locale. L’ARPA Veneto, per tramite dell’Osservatorio Alto Adriatico, ha avviato un progetto sostenuto dai finanziamenti comunitari (Interreg III A/Phare CBC Italia-Slovenia, VI Piano Nazionale Triennale della Pesca e dell’Acquacoltura e Leader Plus). L’area generale interessata al progetto è compresa fra le latitudini 44° 45’ e 45°38’ N, da Ovest ad Est della costa italiana fino al limite delle acque internazionali. Il progetto si articola nelle seguenti azioni: acquisizione dei dati esistenti e revisione critica delle fonti; campagne idrografiche (rilievi Side Scan Sonar e batimetrici); caratterizzazione strutturale e biologica e produzione di carte tematiche mediante l’utilizzo di un Sistema Informativo Geografico appositamente strutturato.L’obiettivo generale consiste nell’identificazione delle relazioni esistenti fra caratteristiche dei popolamenti e

Progetto SECURSEA - Geodatabase: batimetria del mare Adriatico in formato vettoriale

dimensioni, tipologia e morfologia, altezza delle strutture, localizzazione, distanza dalla riva, influenza dei fattori costieri, disturbo antropico, altre forzanti. Sarebbe sicuramente interessante un contatto per verificare la possibilità di interagire, visti i comuni interessi volti alla salvaguardia dell’ambiente marino tra l’Interreg III A/Phare CBC Italia-Slovenia e Secure Sea di DAMAC tra la Regione Marche e la Contea di Zara. Adriatico Centrale L’Adriatico centrale si estende dalla congiungente Ancona-Zara fino alla congiungente Gargano-Lastovo. La caratteristica morfologica più importante di questo tratto del bacino, è la presenza di un area depressa, denominata fossa di Jabuka, o fossa del Pomo. Essa comprende tre piccoli bacini con profondità massime di poco superiori ai 250 metri ed è orientata in senso nordest-sudovest, cioè perpendicolare all’asse del bacino; possiede quindi un andamento contrario alla vergenza tettonica e strutturale dell’Appennino. Nonostante questo importante elemento morfologico l’area compresa nell’Adriatico centrale non è troppo dissimile dall’adriatico settentrionale come si può notare se consideriamo un profilo batimetrico che si estenda dal Golfo di Venezia al Canale d’Otranto riportato in Fig. 5.

Fig. 5 - Profilo batimetrico lungo l’asse mediano del mare Adriatico dal Golfo di Venezia al Canale d’Otranto.

Adriatico Meridionale Si estende dall’allineamento Gargano-Lastovo fino alla soglia posta al parallelo di Otranto.

Fig. 6 - La morfologia dell’Adriatico centrale è fortemente caratterizzata dalla Fossa di Jabuka che raggiunge la profondità massima di 270 metri.

Fig. 7 - La morfologia dell’Adriatico meridionale è fortemente caratterizzata da una depressione ubicata in corrispondenza del 42° parallelo in cui si raggiunge la massima profondità massima di 1200 m. Il collegamento con il mar Ionio avviene tramite il Canale di Otranto.

Il bacino meridionale nel suo complesso ha un andamento allungato in direzione nordovest-sudest, sub parallelo alle coste pugliesi e dalmato-albanesi. Il bacino è caratterizzato morfologicamente dalla depressione del bacino di Otranto. In questa importante struttura la profondità scende poco sotto i -1200 m e risale a circa -800 m in corrispondenza del Canale d’Otranto. Carte costiere a media scala Le carte costiere a media scala sono in genere alla scala di 1:250 000 e coprono senza soluzione di continuità tutte le coste nazionali e parte di quelle francesi, tunisine, slovene, croate, albanesi e greche. Vengono utilizzate per condurre la navigazione di altura nei mari di interesse nazionale, ove non sono disponibili carte a scala maggiore. I dettagli batimetrici sono ridotti all’essenziale ed infatti sia i fondali sia le isobate (curve di uguale profondità) riportate sono abbastanza diradate. Particolare attenzione viene posta nel riportare i fari (struttura fortemente sviluppata in verticale, sormontata da una lanterna nella quale sono sistemate le apparecchiature ottico-luminose) ed i pericoli per la navigazione (scogli, bassi fondali e installazioni offshore). La parte interna non presenta molti particolari e riporta solo quei dettagli (punti di riferimento, toponomastica ed i principali tratti dell’orografia) che possono essere utili alla navigazione di altura ed alla pianificazione delle traversate. Vengono inoltre riportate le linee di base (color magenta, semirette con triangoli) dalle quali vengono misurate le acque territoriali (12 miglia) ed i limiti delle zone di pesca (color magenta, tratti intervallati dal simbolo stilizzato di un pesce). Carte costiere Le carte costiere costituiscono la serie fondamentale di ogni Istituto Idrografico, in quanto sono la serie di carte a scala più grande che copre senza soluzione di continuità tutto lo sviluppo costiero dello Stato.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Fig. 9 - Il Foglio 6001 (da Rijeka all’Isola di Pag) alla scala 1:100.000 ed è stato utilizzato come foglio di prova per elaborazioni vettoriali più accurate

Fig. 8 - Repertorio delle Carte Costiere dell’Istituto Idrografico della Marina in cui sono evidenziati i fogli 6001, 6002,6003 e 6004 utizzati per la vettorializzazione della carta batimetrica del GIS di DAMAC.

Le coste Croate e le numerosissime isole della Dalmazia si presentano sempre piuttosto alte e soprattutto molto frastagliate. Queste caratteristiche si trasformano dal punto di vista cartografico in archi e poligono con andamenti molto complessi, che non possono essere riportati utilizzando l’accuratezza della Digital Chart of the World di ESRI, che bisogna ricordare ha un valore nominale di scala pari ad 1:1.000.000. Pertanto in questa zona oltre alla digitalizzazione degli archi che rappresentano le isobate e ai punti batimetrici che rappresentano la profondità sono stati ridigitalizzati anche i poligoni che rappresentano l’estensione areale delle isole e sono stati sostituiti ai poligoni originali della D.C.W.

Le carte costiere vengono utilizzate per condurre la fase dell’atterraggio, ovvero la transizione fra la navigazione d’altura e quella costiera. Permettono quindi l’avvicinamento alle coste in modo sicuro, fornendo i necessari dettagli batimetrici per la navigazione. In esse sono riportati tutti i pericoli per la navigazione al largo delle coste (secche, scogli), insieme alle zone regolamentate di interesse (ancoraggio vietato, pesca vietata, riserva naturale, affondamento esplosivi, zone di esercitazioni militari). I fondali si presentano «diradati» al largo e, man mano che ci si sposta verso la costa, sono via via più «fitti». Il Foglio 6001 Le operazioni di vettorializzazione eseguite su questo foglio della Carta Nautica sono particolari, infatti, esclusivamente in questa area, sono state elaborate batimetriche tentando di aumentare l’accuratezza passando dalla scala da 1:250.000 alla scala scala 1:100.000. Questi fogli come visibile in Fig. 9 sono particolarmente ricchi di Isole. Le Caratteristiche morfologiche delle coste della Dalmazia tra l’altro sono molto differenti dalle coste italiane. Le coste delle regioni adriatiche italiane si presentano quasi sempre basse e sabbiose con un andamento lineare. Fanno eccezione solo alcuni brevi tratti quali il Monte San Bartolo tra Gabicce e Pesaro, Il Monte Conero a Sud di Ancona e le coste Pugliesi dal Gargano fino a Santa maria di Leuca.

Fig. 10 - Foglio 6001 dell’Istituto Idrografico della Marina. Il ret-

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Progetto SECURSEA - Geodatabase: batimetria del mare Adriatico in formato vettoriale

tangolo in rosso indica il particolare ingrandito e riportato nelle Figure 17, 18 e 19.

Fig. 11 - La vettorializzazione dei dati viene eseguita con grande dettaglio avendo come riferimento la morfologia costiera della carta nautica.

In Fig. 10 è riportata integralmente l’area coperta dal Foglio 6001 della Carta Nautica fornita dall’Istituto Idrografico della Marina, alla Scala 1:100.000 che opportunamente georeferenziata è stata inserita nel GIS di DAMAC. A questo punto è stata avviata la procedura di vettorializzazione dei dati. Come si può notare in Fig. 11 vengono digitalizzate le isobate -10, -20 e -50 (linee ripoertate con il colore rosso). Oltre a queste informazioni viene anche digitalizzata la linea di costa che necessariamente deve corrispondere alla isobata/isoipsa zero. Poiché i dati tra le cartografie hanno diverse scale di acquisizione, visualizzandole, come si può notare in Fig. 12 contemporaneamente, la digitalizzazione dalla carta nautica 1:100.000 e quelli della D.C.W. alla scala 1:1.000.000 manifestano delle incongruenze topologiche. Questo fenomeno anche se spazialmente contenuto, solitamente non superiore ai 60-100 metri in corrispondenza della linea di costa, è visivamente molto fastidioso.

Fig. 13 - Ecco come appare il Geodatabase in cui è stata ristabilita la coerenza topologica sostituendo il poligono alla scala 1:1.000.000 con il nuovo poligono alla scala 1:100.000.

Il solo modo per riportare alla coerenza topologica i nostri dati è andare a sostituire i poligoni che rappresentano la geografia della nostra area nel geodatabase della D.C.W. di ESRI con poligoni che abbiano maggiore accuratezza. La cosa è naturalmente possibile ma il lavoro di digitalizzazione e vettorializzazione del database risulta molto più gravoso e difficile. La Fig. 19 visualizza come appare il geodatabase in cui è stata ripristinata la coerenza topologica tra gli elemeti geografici. Questo lavoro, per ottenere un risultato ottimale, andrebbe sviluppato in tutta l’area se in seguito si volesse elaborare un geodatabase più accurato. Attualmente ricordiamo che la batimetria elaborata presenta una accuratezza di 1:1.000.000 per l’adriatico nel suo insieme e una accuratezza di 1:250.000 per il tratto di mare compreso tra le coste della Regione Marche e della Contea di Zara. I Fogli 6002, 6003 e 6004 Oltre al precedentemente descritto foglio 6001 sono stati utilizzati anche i fogli 6002, 6003 e 6004. Come è possibile notare dalla Fig. 14 questi 4 elementi cartografici della Carta Nautica Ufficiale presentano notevoli zone di sovrapposizione. È chiaro che nella digitalizzazione delle informazioni batimetriche è stata fatta una selezione dei dati sulla base delle georeferenziazioni ottimali e sulla coerenza topologica degli elementi. Ad esempio quando due punti batimetrici con la stessa posizione geografica erano in palese contrasto veniva considerato quello che era più coerente con l’andamento morfologico generale.

Fig. 12 - Visualizzazione in contemporanea dei dati vettorializzati alla scala 1:100.000 della carta nautica (linee rosse) e della costa dalla carta D.C.W. alla scala 1:1.000.000. La non coerenza topologica è dovuta alla differente accuratezza di acquisizione dei dati.

Fig. 14 - Il Foglio 6003 georeferenziato ed inserito nel Sistema Informativo Territoriale di DAMAC. Analogamente sono stati inseriti nel GIS anche i fogli 6002 e 6004.

161

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Carte dei litorali Le carte dei litorali sono carte a scala minore di quelle portuali o delle rade e vengono prodotte per meglio rappresentare zone di particolare interesse topo-idrografico (zone di accesso ai porti maggiori, stretti e passaggi, ecc.), aree ove è ritenuto necessario l’utilizzo di carte di elevato dettaglio. Queste carte sono di particolare interesse per il navigante in quanto sono utilizzate per l’avvicinamento alle aree portuali. Coprono pertanto zone dove il traffico mercantile è generalmente intenso ed è quindi necessario poter disporre di una carta a grande scala e sufficientemente dettagliata per poter condurre la navigazione in modo sicuro. Le profondità riportate sono sempre più «fitte» andando dal largo verso la costa per fornire al navigante maggiori dettagli circa la conformazione del fondo, man mano che ci si avvicina ad aree di possibile pericolo per la navigazione. I fondali pericolosi per la navigazione sono messi in particolare evidenza (tinta blu per quelli inferiori ai 10 metri) allo scopo di renderli facilmente ed immediatamente individuabili.

Naturalmente risulta del tutto inutile avere una densità di punti così elevata per tutta l’area dell’Adriatico. Infatti osservando la distribuzione dei punti batimetrici anche su un comune raster della cartografia nautica ufficiale dell’Istituto Idrografico si può notare come i punti piuttosto diradati nelle zone centrali tendono ad assume una maggior densità mentre ci si avvicina alla linea di costa.

Fig. 16 - Esempio di inserimento nel Sistema Informativo Territoriale di DAMAC di una carta nautica di dettaglio.

Fig. 17 - Le carte di dettaglio sono molto utili nella vettorializzazione delle informazioni batimetriche perché forniscono in prossimità della costa una grande quantità di informazioni. Naturalmente è impossibile oltre che inutile mantenere questa densità di informazioni in tutta l’area del mare Adriatico.

Fig. 15 - Per avere informazioni di grande dettaglio che riguardino località particolari ed esempio lagune o zone umide costiere possono essere utilizzate carte di maggior dettaglio alcuni fogli esclusivamente come esempi sono stati inseriti nel Sistema Informativo Territoriale di DAMAC.

Questo tipo di Cartografia è stato utilizzato perché fornisce una grande quantità di informazioni sulla batimetria costiera con una forte densità di punti quotati. Tali informazioni sono particolarmente utili nelle aree costiere soprattutto quando le pendenze dei fondali sono minime come nel caso delle coste dell’area di Ravenna riportate in Fig. 16.

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l Fogli 1504 e 1505 Finora sono state esposte le metodologie per inserire al meglio possibile e con il maggior dettaglio possibile le informazioni riguardanti la batimetria del mare Adriatico nel Sistema Informativo Territoriale di DAMAC. Tale GIS bisogna ricordare che tende ad avere comunque un osservatorio globale e far coesistere con questo l’interesse locale. Proprio per questi motivi sono stati scelti una scala di rappresentazione con una massima accuratezza di 1:250.000 ed un sistema di riferimento come il WGS84. Per verificare la compatibilità dei dati locali con quelli generali nel sistema sono stati utilizzate anche Carte Nautiche a grande scala come i Fogli 1504 e 1505. Tale Cartografia è stata anche particolarmente utile per collegare le carte a scala di maggior dettaglio che come noto non coprono in maniera omogenea tutta l’area in studio. Inoltre al

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di sotto della batimetrica -50 il Progetto Secure Sea metteva a disposizione una rete di punti quotati con maglia di 1 km la cui validità era già stata verificata in studi precedenti e già noti perché pubblicati sulla rivista la Cartografia e presentati in vari convegni come il Gis to Gis tenutosi ad Ancona nel Luglio 2005 ed il Gis Day tenutosi ad Urbino nel Novembre dello stesso anno. Infatti sarebbe stato del tutto inutile e dispendioso raccogliere informazioni che erano gia disponibili.

Fig. 20 - Visualizzazione della griglia dei punti batimetrici della rete NOOA. Sono rappresentati 46.508 punti dopo aver selezionato sulla base dell’attributo Z che esprime il valore della profondità tutti i punti con profondità maggiore o uguale a -10 m.

Fig. 18 - Foglio 1505 della Carta Nautica utilizzato per la integrazione dei dati derivati dalla cartografia a più piccola scala nell’Adriatico settentrionale

Fig. 21 - Visualizzazione del data base dei punti NOOA con evidenziato in azzurro il campo che esprime il valore della profondità in metri.

Fig. 19 - Porzione del Foglio 1505 utlizzato per la vettorializzazione della Carta Batimetrica in Adriatico Meridionale.

La Rete dei Punti NOOA Si è partiti da una selezione di 46.508 punti disposti su di una maglia quadrata con lato di 1 km. Questi punti erano già il risultato di una precedente selezione che aveva portato ad eliminare tutti quelli che presentavano un attributo Z (quello che esprime la profondità) pari o superiore a -10 perché ritenuti assolutamente poco attendibili. In seguito si è notato durante la vettorializzazione dei dati sulla base della Cartografia Nautica che le imprecisioni dei punti NOOA erano imprecisi almeno fino alla batimetrica -50 pertanto anche se non completamente sono stati eliminanti altri punti utilizzando continuamente il confronto tra la cartografia e la rete. Il confronto tra le due fonti di informazioni andava via via integrandosi all’aumentare della profondità e gli errori divenivano percentualmente irrilevanti al di sotto della batimetrica -100. A queste profondità le informazioni derivanti dalla rete NOOA diventavano addirittura più ricche e la morfologia del fondo è piena di particolari.

Fig. 22 - Visualizzazione dei dati vettorializzati dalla cartografia nautica.

Il database dei dati NOOA e quello derivato dalla vettorializzazione della Cartografia nautica così strutturati possono essere mantenuti separati se si vuole mantenere l’informazione su due layer differenti o i due temi di punti possono essere uniti in un unico layer ad esempio per elaborazione di modelli tridimensionali. Bisogna infine ribadire che tutti i dati sono riferiti all’ellissoide WGS84 e quindi è necessario dare ulteriori informazioni su questo sistema di riferimento. L’ellissoide WGS84 Le dimensioni degli ellissoidi sono sempre stati calcolati in base 163

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alla determinazione delle latitudini e longitudini di alcuni punti, possibilmente distribuiti su aree vaste. Ogni Paese, a seconda della data di impostazione della sua cartografia nazionale, ha adottato l’ellissoide calcolato all’epoca o comunque prescelto dalle proprie autorità cartografiche; quindi, per esempio l’Austria ed il Regno di Sardegna hanno adottato l’ellissoide calcolato da Bessel, mentre, più tardi, l’Italia adottò quello calcolato da Hayford. Ma le diversità tra gli ellissoidi da Paese a Paese non sono solo le dimensioni degli ellissoidi, ma il loro orientamento. Siccome il Geoide non è un ellissoide, allora le coordinate ellissoidiche di ciascun Paese sono state calcolate, da misurazioni terrestri, a partire da quelle geoidiche di un punto di emanazione, scelto o in posizione baricentrale o in prossimità della Capitale. Così per l’Austria è stato scelto su di un colle di Vienna (Hermans Kogel) e per l’Italia su un colle di Roma (Monte Mario). Quindi le coordinate ellissoidiche sono state assunte eguali a quelle geoidiche; ciò equivale a dire che, nel punto di emanazione, la normale all’ellissoide coincide con la verticale. Questa è la condizione che va sotto il nome di Orientamento dell’Ellissoide. La moderna cartografia europea è sviluppata su un ellissoide, identico per dimensioni a quello usato in Italia (ellissoide di Hayford), ma orientato nei pressi di Bonn (orientamento medio europeo). Un’ulteriore condizione è fissare l’assetto dell’ellissoide attorno a questa normale; ciò viene fatto assegnando alla direzione che unisce il punto di emanazione con un altro punto, il valore dell’azimut (angolo rispetto al meridiano), pari a quello determinato con il metodo geodetico usato per le coordinate latitudine e longitudine. Con l’avvento dei metodi satellitari gli ellissoidi nazionali sono stati superati e si è adottato in tutto il mondo anche un ellissoide globale che è noto come World Geodetic System 1984 (WGS84). Questo sistema di riferimento è stato sviluppato dal Defense Mapping Agency, è un ellissoide geocentrico equipotenziale ed è la evoluzione del precedente sistema WGS72, ha come centro geometrico il centro di massa terrestre e come assi la terna X, Y, Z. Costituisce un modello globale della Terra, anche dal punto di vista geodetico e gravitazionale. Per costruire tale ellissoide si sono adottate le definizioni date per il Geodetic Reference System 1980 (GRS80), dalla IUGG nell’Assemblea di Canberra (1979). Risulta definito da quattro parametri convenzionali: semiasse equatoriale, costante gravitazionale geocentrica, coefficiente gravitazionale normalizzato, ottenuto dal fattore di forma dinamico definito per il GRS80 e velocità angolare. Da questi quattro parametri si possono ricavare tutte le costanti geome-triche e fisiche associate. semiasse maggiore = 6378137 m semiasse minore = 6356752.3142 m prima eccentricità = 0.00669437999013 schiacciamento = 1/298.257223563 Tale ellissoide risulta rototraslato rispetto agli ellissoidi normalmente utilizzati in sede locale (es. per l’Italia l’Ellissoide Internazionale di Hayford, orientamento Roma Monte Mario - ITA40 - o orientamento medio europeo - ED50), bisogna tenere anche conto del fattore di scala. Inoltre le quote H essendo sempre riferite a tale ellissoide (WGS84) differiscono notevolmente, da quelle geoidiche utilizzate in tutte le rappresentazioni. Molto difficile appare quantificare le imprecisioni per il posizionamento e per il valore dei punti batimetrici, anche se la scala di accuratezza che il progetto Secure Sea richiede, al massimo

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1:250.000 fa ritenere che gli eventuali errori possano essere ampiamente compensati dal fattore di scala. Le isole dell’Adriatico Settentrionale Esistono numerose “isole in acciaio” sparse nel mare Adriatico. Il loro numero nel 2005 era di 75 principalmente ubicate nell’Adriatico settentrionale ma sono presenti fino all’altezza di Termoli. La maggior parte delle piattaforme in attività sono automatizzate e controllate da terra. Molte piattaforme stanno esaurendo il loro ciclo produttivo, se si considera che la prima fu impiantata dall’ENI nel 1959. A causa del ciclo di produzione che va esaurendosi diventa di attualità il problema dell’utilizzo di queste strutture una volta dismesse dal loro scopo originale. Nelle loro strutture sommerse con gli anni si sono insediati molti organismi dove spesso si nota una stratificazione delle specie ittiche, con in superficie le più piccole in taglia e via via sempre più grosse con il procedere della profondità. La struttura sommersa offre a molte specie ittiche una sorta di riparo e protezione dai pericoli a cui possono andare incontro in mare aperto. I gabbiani le usano come “albero” di sosta. Le piattaforme metanifere per motivi di sicurezza sono strutture dotate di nautofono ed inoltre vengono illuminate di notte attirando molto pesce. Non mancano in alcune anche delle telecamere installate sempre per motivi di sicurezza.

Fig. 23 - Visualizzazione delle numerose piattaforme presenti nell’adriatico settentrionale. Queste strutture sebbene non riportate nella carta batimetrica di fatto costituiscono delle vere e proprie isole di ferro, essendo fisicamente collegate con il fondo marino.

L’estrazione é essenzialmente automatizzata, gestita e controllata da terra; solo quando si rendono necessari alcuni interventi di manutenzione é possibile che la manodopera specializzata risieda per qualche giorno su tali impianti. Queste strutture sono del tutto simili ad un impianto industriale dove una parte non é visibile perché sommersa. Per questo motivo ne viene vietato l’ancoraggio, la pesca ed il transito per un raggio di 500 metri intorno al pozzo. Tali impianti non sono stati progettati e costruiti per durare in eterno, ma per il solo periodo di sfruttamento del giacimento metanifero presente nel sottosuolo. Sono quindi strutture che hanno una vita media di 20-40 anni massimo dopo la quale dovranno essere smantellate, i pozzi chiusi minerariamente e le condotte a mare tolte anch’esse. Il tutto con un costo non indifferente per il gestore e una ricaduta sulla pesca locale e l’indotto che questa genera. Queste strutture pur non rientrando direttamente in una carta batimetrica costituiscono comunque degli elementi

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importanti sia per l’ambiente che per la navigazione e quindi vanno assolutamente considerati come strutture superficiali che anche se in modo artificiale sono collegate al fondale marino, appunto delle vere e proprie “isole d’acciaio”. La Piattaforma Paguro La storia della Paguro comincia con le prime perforazioni di pozzi per l’estrazione di metano che l’AGIP iniziò nell’offshore ravennate nei primi anni 1960. L’Italia non possedeva piattaforme idonee alla perforazione in mare, per cui le stesse erano noleggiate da armatori esteri a costi elevatissimi. Su licenza americana furono quindi fatte costruire dall’AGIP le piattaforme mobili, self-elevating, Perro Negro e la gemella Paguro costruita, quest’ultima, nel 1962-63 a Porto Corsini (RA). La Paguro prese subito il mare ed iniziò la propria attività. A metà del 1965, fu posizionato su un nuovo sito per perforare il pozzo PC7 (Porto Corsini 7) a circa 12 miglia dalla costa di fronte alla foce dei Fiumi Uniti.

che si trovavano sopra l’eruzione. Fu così che la piattaforma si inabissò il 29 settembre 1965 nel cratere formato nel fondale dallo stesso gas che continuava a fuoriuscire ad una pressione di circa 600 atmosfere. Questa tragedia scoppiò durante la notte e con condizioni meteomarine proibitive; morirono tre persone mentre le altre furono fortunosamente recuperate dal personale dei mezzi di soccorso, nonostante le difficoltà dovute alle condizioni ambientali proibitive. il gas che continuava a fuoriuscire dal fondale e che mescolato a pulviscolo d’acqua raggiungeva un’altezza di oltre 50 metri, continuò a bruciare finché, dopo circa tre mesi, l’AGIP, con la perforazione ad alcune centinaia di metri di distanza di un pozzo deviato, riuscì a cementare il PC7.

Fig. 25 - Il pulviscolo di acqua e gas, che raggiunse i 50 metri di altezza, bruciò per quasi tre mesi, fino a quando l’Agip, con un pozzo deviato, riuscì a cementare il PC7. L’esplosione creò un cratere centrale profondo 33 metri ancora presente sul fondale.

Fig. 24 - La Piattaforma Paguro prese il mare ed iniziò la propria attività a metà del 1965.

Purtroppo, quando il 28 settembre 1965 la trivella raggiunse il giacimento gas a circa 2.900 metri di profondità, ci fu un’improvvisa eruzione di fluido. Era successo che, oltre al giacimento oggetto della perforazione, la trivella aveva intaccato anche un secondo giacimento sottostante, non previsto, che conteneva gas ad una pressione altissima. Vennero immediatamente attivate le valvole di sicurezza di testa pozzo, che funzionarono perfettamente e tennero la pressione di testa. Purtroppo però, dopo poco, le pareti del pozzo cedettero e si sprigionò l’eruzione di gas, a quel punto non più controllabile. E fu la tragedia. La Paguro si trovò avvolta da acqua, gas e, poco dopo, anche dalle fiamme alimentate dal gas stesso, che fusero le parti metalliche

Da quel lontano 1965 negli anni 1990 sopra il relitto sono state posizionate diverse piccole strutture dismesse che lo hanno reso ancora più affascinante. La parte più alta del relitto si trova attualmente alla quota di -10 metri circa, mentre buona parte degli alloggi è ora corrosa. Il cratere allora formatosi sul fondale è sempre presente e raggiunge i -33 metri circa. La Paguro dopo l’evento disastroso iniziò la propria metamorfosi e sulle sue strutture è pian piano esplosa una nuova vita, quella stupenda e magica dei fondali marini che ci affascina ogni qualvolta ci immergiamo. Così il relitto, si è trasformato in una meta per i subacquei e per regolamentare le immersioni sul relitto è nata a Ravenna l’Associazione Paguro. Il Ministero delle risorse agricole, alimentari e forestali ha emanato il 21 luglio 1995 il Decreto “Istituzione della zona di tutela biologica nell’ambito del compartimento marittimo di Ravenna”. Nella zona più alta del relitto (da -9 a -12 metri) le strutture metalliche sono interamente ricoperte da mitili (Mitilus Galloprovincialis), ostriche (Ostrea Edulis), ed altri organismi sessili (Tunicati, Poriferi, Briozoi, Policheti e Celenterati). Gli invertebrati mobili più presenti sono Echinodermi, Olotulidi ed Asteroidi; abbondantissimi gli Ofiuridi. Fra i crostacei si segnala l’astice (Homarus Gammarus), la cicala di mare (Scyllarus Arctus) e alcune varietà di granchi. I pesci sono quelli tipici dei fondali rocciosi, Corvine (Sciaena Umbra), Occhiate (Oblada Melanura), Mormore (Lithognathus Mormyrus), Scorfani neri (Scorpaena Porcus), Spigole (Dicentrarchus Labrax) e Gronghi (Conger Conger). Sul fondale fangoso attorno al relitto vive una rigogliosa fau165

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

na: numerose esemplari di Pinna Pectinata, molti Celenterati, Asteroidi ed Ofiuridi. Queste informazioni come tante altre potrebbero in seguito essere riportate sulla base della carta batimetrica per renderla sempre più completa e utile per un numero sempre crescente di fruitori. La motonave Nicole Un altro caso interessante è quello che accadde il 26 Gennaio 2003, la motonave Nicole, lunga 138 metri, con il suo carico di feldspato fa naufragio sulle coste Adriatiche, a circa 3 miglia dal porto di Numana, in un tratto di mare particolarmente incontaminato, con banchi naturali di cozze (Mytilus galloprovincialis) e acque di “categoria A” che bagnano le spiagge del parco del Conero, di Sirolo e di Numana, da molto anni fregiate delle “Bandiere Blu”. Poteva essere un vero e proprio disastro ecologico ma per fortuna non avveratosi, solo perché invece che greggio o suoi derivati la nave trasportava soltanto feldspato, ma questi accadimenti servono anche a farci comprendere come il disastro ecologico per il nostro mare è sempre dietro al primo scoglio. Su ordine della Capitaneria di Porto, del Ministero dell’ambiente e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il relitto doveva essere rimosso entro 15 giorni. Ma pur essendo passati parecchi mesi e la Nicole, o quello che ne resta, è ancora lì. Attualmente la Nicole si trova a 12-13 metri di profondità e, da quando non c’è più neanche l’albero poppiero porta strumenti che affiorava di qualche metro sopra la superficie, solo una boa segnaletica svela la sua presenza. Il perché sia stata così presto dimenticata non è ancora chiaro ma è sicuro che la nave rappresenta un rischio. I pericoli sono rappresentati dall’olio dei motori che non è stato recuperato e dal feldspato stivato che, seppur sembra non essere ancora fuoriuscito, potrebbe in futuro riversarsi sul fondo marino soffocando le comunità bentoniche dei fondali adiacenti. Anche se in futuro il relitto della Nicole, dopo opportuna messa in sicurezza potrebbe costituire un’oasi di ripopolamento della fauna ittica e diventare un polo di attrazione per il turismo subacqueo, come avvenuto con la piattaforma Paguro al largo di Ravenna. Questi due casi sono stati riportati per meglio far comprendere come le informazioni riguardo alla batimetria dei fondali marini siano non solo legati alle caratteristiche geologiche o sedimentologiche del fondo che di certo costituiscono l’elemento più importante a scala generale, ma localmente un relitto, una piccola depressione o una particolare formazione rocciosa possono diventare l’elemento caratterizzante. Per la scala di acquisizione utilizzata tutti questi particolari non potevano essere inseriti ma in futuro possono diventare elementi molto utili e di grande interesse alla scala locale. Altre informazioni Dalle Carte Nautiche è possibile dedurre molte altre informazioni che sarebbe necessario inserire in un geodatabase come quello che si è iniziato ad impostare con questo lavoro, non essendo un compito compreso nell’incarico ricevuto mi limito a segnalare alcuni di questi temi. In certi casi come quelli precedentemente descritti della piattaforma Paguro o della Motonave Nicole le informazioni sono abbondanti e di facile reperibilità mentre in molti altri casi di relitti o materiali pericolosi abbandonati nei fondali marini le segnalazioni sulla cartografia nautica sono la sola fonte di informazione e quindi

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sarebbero ancora più inmportanti se inserite in modo organico in un database interrogabile. Relitti Nella cartografia aggiornata e per ogni settore dei fondali marini sono stati riportati tutti i relitti delle carte della serie precedente, con aggiunta dei nuovi recenti più importanti, eliminando però quelli che a seguito di un controllo non sono stati più ritrovati per avvenuto recupero o per frantumazione ad opera delle reti a strascico. Afferrature L’esperienza del pescatore professionista ha localizzato una serie di punti sul fondo che sono pericolosi per le reti a strascico, creando danni e perdita delle costosissime attrez-zature. Talvolta essi si sono rivelati dei relitti o degli scogli; altre volte sono rimasti di natura sconosciuta, prendendo il nome generico di afferrature. Condotte sottomarine L’attività umana ha spesso modificato i fondali anche con la posa di cavi e condutture sottomarine di varia natura che sono comunque state rilevate e indicate su questa cartografia. Se ne rilevano di attivi e di abbandonate sul fondo. Flora e Fauna Sulle moderne carte nautiche sono anche state riportate tutte le presenze note di flora e fauna ittica sia stanziale che di passo stagionale. Riserve Biologiche e Zone proibite Moltissime zone proibite o soggette a prescrizioni particolari sono identificate con opportuno tratteggio; particolare attenzione è posta alle Riserve Marine, quando già approvate ed identificate legalmente.

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Appendice (materiale tratto dal sito web ufficiale dell’Istituto Idrografico della Marina) L’ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) è un GIS (Geographical Information System) per l’uso nella navigazione marittima che unisce sistemi di posizionamento (GPS, ecc.) ed altri sensori di bordo con un database cartografico denominato ENC (Electronic Navigational Chart). Il navigante ha a disposizione, su uno schermo a colori ad alta risoluzione, informazioni continuamente confrontate con la posizione della nave, in modo da fornire un potente strumento di decisione sulla plancia di comando. L’ECDIS è anche un esempio concreto di coordinamento a livello normativo e di standardizzazione tra diverse organizzazioni internazionali quali l’IMO (International Maritime Organization, organismo dell’ONU che coordina le attività normative e di standardizzazione relative alla navigazione marittima internazionale), l’IHO (International Hydrographic Organization, organizzazione che coordina le procedure e gli standard per la produzione e diffusione della cartografia nautica internazionale) e l’IEC (International Electrotechnical Commission). L’ENC (Electronic Navigational Chart) è il database cartografico in formato vettoriale dell’ECDIS. Anche se a livello visivo la carta nautica e la carta digitale possono sembrare molto simili, in realtà nell’ENC sono archiviate tutte le informazioni relative ad ogni singolo elemento della carta. Le ENC richieste dall’ECDIS devono essere pubblicate sotto l’autorità degli Istituti Idrografici di Stato come l’Istituto Idrografico della Marina. La versatilità di un database cartografico vettoriale nel formato S57 (formato elettronico standard mondiale), la visualizzazione dell’ECDIS e le sue prestazioni standard, permettono al navigante di selezionare e visualizzare le informazioni di navigazione più importanti per le necessità e la situazione del momento. Per consentire all’ECDIS una facile manipolazione ed aggiornamento delle informazioni cartografiche i dati delle ENC sono organizzati in celle rettangolari e compilati per una varietà di scopi di navigazione (ad es. generale, costiera, ormeggio, ecc). Ogni singola cella è compilata per un unico scopo di navigazione. Il sistema di codifica delle celle e le categorie di “Navigational purpose” sono definite nell’ENC Product Specification dell’IHO. Un sistema di cartografia elettronica per essere considerato un’ECDIS deve soddisfare le Performance Standard per ECDIS dell’IMO e può quindi essere considerato legalmente equivalente alle carte richieste come dotazione di bordo obbligatoria dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS). L’ECDIS, secondo la definizione dell’IMO, si compone di due elementi principali: La Carta Nautica Elettronica (ENC) è un database (standardizzato in contenuto, struttura formato) pubblicato per essere usato nell’ECDIS sotto l’autorità degli Istituti Idrografici governativi. L’apparecchiatura di bordo ECDIS è il Sistema Informativo per la navigazione in grado di corredare le informazioni nautiche e di posizionamento, provenienti dagli strumenti di navigazione, con ulteriori dati di sussidio per la pianificazione e la condotta della navigazione. Per ottenere la certificazione di tipo-approvato, requisito imposto dalle normative IMO per le apparecchiature previste nelle dotazioni di bordo, i costruttori di ECDIS hanno bisogno

di soddisfare pienamente le prestazioni standard per l’ECDIS dell’IMO. Qualsiasi deficienza (es. l’uso di dati non ufficiali, differenti librerie di presentazione, ENC non aggiornate, capacità funzionali ridotte, ecc.) sarà considerata motivo di non conformità (not IMO compliance). La normativa internazionale (IMO-SOLAS) prevede inoltre che il sistema ECDIS debba essere dotato di un idoneo sistema di back-up ovvero un altro sistema ECDIS oppure un appropriato portafolio cartografico in base alla navigazione che si vuole intraprendere. Le Performance Standard dell’IEC (IEC 61174) ed il processo per la certificazione di tipo-approvato formano le basi per certificare che un ECDIS abbia soddisfatto i requisiti necessari in termini di capacità funzionali e prestazioni. In considerazione del fatto che la responsabilità per produzione, validazione e pubblicazione dei dati digitali, e dei relativi aggiornamenti, delle acque di propria giurisdizione è dei singoli Istituti Idrografici, che ne rispondono inoltre legalmente in caso d’incidenti (legal liability), nel 1992 l’IHO ha istituito un Comitato denominato WEND (Worldwide Electronic Navigational Chart Database), con il compito di definire un modello concettuale ed una serie di principi per la creazione di un database mondiale attraverso la realizzazione di più centri di coordinamento regionali RENC (Regional ENC Coordinating Centre). In particolare l’Istituto Idrografico della Marina è il Centro di Coordinamento del RENC del Mediterraneo e Mar Nero (MBS-VRENC) Come la tradizionale cartografia, che viene aggiornata costantemente ogni una o due settimane con il fascicolo degli Avvisi ai Naviganti, così un ECDIS necessita di un servizio regolare per mantenere aggiornati i dati del database. In considerazione di questa esigenza la distribuzione di ENC base può essere fatta attraverso CD mentre per gli aggiornamenti è necessario l’utilizzo di reti di telecomunicazioni che colleghino i produttori e/o i distributori dei dati alle navi in mare attraverso dei mezzi appropriati quali satelliti, GSM, ecc. La rete può anche consentire, nell’eventualità una nave si trovasse sprovvista di una particolare carta, la distribuzione della stessa. ECS (Electronic Chart System) approvato Con Decreto dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002 “Caratteristiche, requisiti e standard dei sistemi elettronici di ausilio alla navigazione che impiegano cartografia digitale”, l’Italia è stata il primo paese al mondo ad adottare nel proprio ordinamento una legge per regolamentare i sistemi di cartografia elettronica utilizzabili a bordo di navi ed imbarcazioni abilitate alla navigazione da diporto o all’esercizio della pesca costiera (locale e ravvicinata) non soggette alla SOLAS. La specifica tecnica allegata al suddetto decreto contiene i requisiti minimi per la realizzazione degli ECS-Approvati nonché la relativa cartografia in formato digitale, prescritti dal D.M. n. 274 del 02/07/1999. L’I.I.M. ha iniziato dai primi di Ottobre 2004 la pubblicazione delle ENCs in formato S-57 vers 3.1 relative alle acque di propria competenza. Il portafoglio cartografico elettronico, suddiviso per scopi di navigazione, spazia dalle carte a piccola scala con copertura di tutto il Mediterraneo e Mar Nero alle carte a grande scala dei porti principali. L’elenco completo dell’ENCs edite dall’I.I.M. è riportato nel Catalogo Generale delle Carte e delle Pubblicazioni Nautiche (I.I.3001) e nel sito internet della Marina Militare. La forma di ogni singola ENC generalmente non coincide con quella della corrispondente carta tradizionale in quanto i dati

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comuni di ENCs contigue e di uguale scopo di navigazione, non potendosi sovrapporre, sono stati in parte eliminati, in accordo con le specifiche tecniche dell’IHO - S-57 (IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data). La scala di compilazione di ciascuna ENC è stata approssimata per eccesso alla scala standard più vicina corrispondente ad uno dei range settabili sul radar al fine di avere la perfetta sovrapposizione della ENC all’immagine radar. I dati vettoriali contenuti nelle ENCs sono strutturati come oggetti e relativi attributi con geometria di tipo punto, linea ed area ed ognuno di essi è individuato dalle proprie coordinate geografiche riferite ad un sistema satellitare geocentrico (datum: WGS84). Le dimensioni delle ENCs sono generalmente modeste variando dalle decine alle centinaia di Kbytes in funzione del tipo e del quantitativo di informazioni contenute, mentre i files di aggiornamento non superano i 10 Kbytes, permettendo una loro facile distribuzione agli utenti tramite la rete Internet. Le limitate dimensioni unite alla grande mole di informazioni nautiche contenute rendono più vantaggioso l’utilizzo delle ENCs rispetto alla cartografia raster. Infatti ad una carta raster di circa 10 Mbytes corrisponde una ENC di circa 500 Kbytes. Il costo annuale di ciascuna ENC è comprensivo della sottoscrizione del servizio di aggiornamento quindicinale e di ogni nuova edizione che dovesse essere creata nel corso dell’anno. Gli aggiornamenti relativi ai fascicoli degli AA.NN. sono effettuati dall’IIM ed inviati, tramite il distributore autorizzato, direttamente agli utenti che avranno il solo compito di caricare i files di aggiornamento ricevuti, con il notevole vantaggio di risparmio di tempo senza possibili rischi di errori. I distributori autorizzati alla vendita e distribuzione delle ENCs prodotte dall’Istituto Idrogragrafico della Marina Italiana sono: C-MAP s.r.l. www.c-map.no Servizio Idrografico Norvegese tramite Primar Stavanger www.primar.org Ufficio Idrografico del Regno Unito www.ukho.gov.uk

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Progetto SECURSEA - Il GIS (Geographyc Information System) di DAMAC

IL GIS (GEOGRAPHYC INFORMATION SYSTEM) DI DAMAC di:

S. Corso, D. Mikuličić, E. Moretti, C. Savini

Premessa In termini generali il GIS (Geographical Information System) si può definire come “... un sistema informativo basato su computer che tende a catturare, immagazzinare, manipolare, analizzare e visualizzare dati spaziali con associati degli attributi, al fine di risolvere ricerche complesse, pianificare e gestire problemi” (Fischer and Nijkamp, 1992). L’impianto e lo sviluppo del GIS di DAMAC (Difesa Ambientale del Mare Adriatico e Comunicazioni), vista la complessità del sistema, ha richiesto uno studio approfondito e dettagliato. In particolare si è tenuto conto che il GIS deve permettere la rappresentazione di ambienti continentali e marini con particolare attenzione alla fascia costiera; deve costituire uno strumento interoperabile ed internazionale, facilmente estendibile a tutto il Mediterraneo. Il GIS è stato progettato basandosi sulle più recenti esperienze note in letteratura a carattere nazionale e internazionale. Tuttavia bisogna ricordare che l’ingegneria del software e quella dell’hardware sono in costante progresso e si fatica non poco a tenersi aggrappati agli standard, dal momento che gli sviluppi in questo settore si possono definire giornalieri e l’aggiornamento è indispensabile. Pertanto lo standard raggiunto oggi potrebbe risultare superato già domani. Comunque almeno da un punto di vista generale sono stati posti alcuni punti fermi tra i quali la cartografia di base individuata nella DCW (Digital Chart of the World) una banca dati geografica vettoriale a copertura mondiale prodotta dalla ESRI Inc. che può essere implementata con tutte le cartografie nazionali e tematiche. Pianificazione e sviluppo del GIS Volendo rappresentare in modo molto schematico la struttura di un GIS si potrebbe, come riportato in Fig.1, frazionarlo in 5 componenti fondamentali e cioè: hardware, software, dati, metodi e persone. Il sistema raccoglie, gestisce, elabora e distribuisce informazioni georeferenziate cioè che occupano una posizione univoca sulla superficie terrestre. I benefici che l’Iniziativa DAMAC si attende dallo sviluppo del GIS sono sintetizzabili in due soli termini: efficienza ed efficacia. L’efficienza è riconducibile ad una diminuzione del tempo necessario per l’esecuzione delle operazioni per cui è stato progettato il GIS (interrogazioni, produzione di mappe, etc.). Per valutare il potenziale guadagno in termini di efficienza si possono stimare i tempi medi di risposta ad una interrogazione eseguita manualmente o mediante GIS, e moltiplicare la differenza tra i due per il numero di interrogazioni attese. L’efficacia è più difficile da misurare, ma può essere vista come la possibilità di poter effettuare nuove operazioni, che

precedentemente erano ritenute troppo complesse o addirittura non erano neanche prese in considerazione (ad esempio analisi spaziali). Dato che queste operazioni sono nuove, un confronto con il sistema precedente non è possibile. Comunque, anche se non misurabile, il beneficio ottenuto potrebbe essere sostanziale; in generale si ottiene un miglioramento nella pianificazione delle attività dell’organizzazione e aumenta notevolmente il supporto alle decisioni (di conseguenza aumenta l’efficacia delle decisioni intraprese).

Fig. 1 - Lo schema evidenzia come i vari componenti del sistema debbano essere strettamente collegati tra loro per avere un GIS efficace.

Nel ciclo di sviluppo del GIS-DAMAC si è cercato di seguire le norme più diffuse. Partendo dall’analisi dei requisiti e terminando con l’uso e la manutenzione, il susseguirsi delle fasi sono riportate in Fig. 2. Lo schema logicamente a cascata, mostra fasi cronologicamente progressive, cioè concettualmente ogni fase dovrebbe cominciare solo dopo che la precedente è terminata. Prima si deve decidere cosa il SIT dovrebbe fare, in seguito in che modo lo deve fare ed alla fine si realizza il GIS. Seguendo questa filosofia, per prima cosa si identificano i requisiti, in seguito si esegue una rassegna delle risorse disponibili (dati, hardware, software, personale, etc.), il terzo passo consiste nella creazione di un prototipo preliminare adeguatamente testato,

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ed infine, si procede all’acquisizione dei dati ed alla creazione del database. Questa impostazione tutto sommato astratta, ha costituito solo la traccia del percorso, della creazione del GIS-DAMAC nella realtà diverse attività del processo sono avvenute contemporaneamente ad altre anche perché i tempi a disposizione erano limitati, si doveva restare tassativamente entro i due anni del progetto INTERREG.

banca dati e consentire tutti i tipi di interrogazioni oltre alle tipiche operazioni di buffering ed overlay. 3. L’iniziativa DAMAC prevede differenti gradi di accuratezza, in un contesto generale (macro-osservatorio) devono essere inseriti parti con maggior dettaglio, che rivestano comunque un interesse regionale (meso-osservatorio) e in casi più particolari devono essere invece catalogati anche interessi locali o parziali che non potranno mai costituire un layer continuo (micro-osservatorio). 4. I tematismi con cui viene avviato il progetto sono i più differenti proprio per meglio descrivere la complessità dell’ambiente che si intende rappresentare. Da quelli legati all’ambiente biotico ed abiotico sia esso sommerso o emerso, al valore ed agli strumenti per la conservazione del capitale naturale, alla sua conoscenza ed alla fruizione in un contesto di ecoefficienza. Come riportato nello schema di Fig. 3 che può essere definito “ciclo di vita dei dati” lo sviluppo di un GIS può essere suddiviso in tre successive fasi. La prima fase è quella che inizia con la specifica dei requisiti e si conclude con il confronto tra i dati necessari e i dati disponibili. La seconda prevede un percorso ciclico con operazioni molto importanti come l’inclusione dei dati nello schema concettuale, la creazione dei metadati e la raccolta e inserimento dei dati nel geodatabase. La terza ed ultima fase consiste in un aggiornamento e mantenimento del sistema. Senza questa continua manutenzione il GIS è destinato ad un progressivo e veloce processo di decadimento. Nello sviluppo del GIS-DAMAC la transizione tra la prima fase e la seconda è stata particolarmente curata.

Fig. 2 - Ciclo di sviluppo del GIS-DAMAC con la struttura tipicamente a cascata, cioè ogni fase si origina alla chiusura della fase precedente, anche se nella realtà alcune operazioni inevitabilmente sono finite per sovrapporsi ed integrarsi tra loro.

Lo sviluppo del GIS-DAMAC ha richiesto una prima stesura dei requisiti ed una prima valutazione (stima) dei costi. Questi problemi sono stati affrontati in molte riunioni collegiali cercando di stabilire in maniera qualitativa prima e quantitativa poi, la possibilità di adeguare le capacità di analisi del GIS alle risposte che si volevano ottenere tramite le sue interrogazioni. Questa fase cominciata nel Marzo del 2005 si è protratta per diversi mesi, proprio perché non era assolutamente facile stabilire le caratteristiche di un GIS che fosse allo stesso tempo interoperabile e con una valenza internazionale come il progetto richiedeva. Questa fase ha portato ad elaborare dei progetti parziali o meglio degli stadi di avanzamento che sono stati tuttavia presentati a numerosi convegni e pubblicati su riviste specializzate proprio perché fortemente innovativi. Questa intensa fase di progettazione si è protratta fino al mese di ottobre 2005 e si è conclusa con la codifica dei principali capisaldi che il sistema doveva possedere e cioè: 1. Il GIS-DAMAC deve costituire uno strumento valido, efficace ed efficiente per il progetto ma contemporaneamente deve rappresentare un modello ripetibile ed estendibile a scala globale almeno per tutto il Mediterraneo. 2. Tutti i dati cartografici quali basi topografiche, carte batimetriche, carte tematiche, dati rilevati in mare o in terra riferibili all’ambiente biotico o abiotico devono essere inseriti in una 170

Fig. 3 - Il Ciclo di Vita dei Dati riportato in questo sintetico Schema Concettuale si può scomporre in tre fasi una di preparazione, quella centrale in cui avviene la costruzione del sistema e infine la fase di manutenzione e utilizzo del GIS.

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Sistema di riferimento cartografico Nessun GIS può prescindere da una efficace cartografia di base. Questo problema è stato affrontato nel caso del GIS-DAMAC con molto impegno. Trattandosi di un progetto internazionale che vede la contemporanea partecipazione della Contea di Zara (Croazia) e della Regione Marche (Italia) il problema non era di facile soluzione, dal momento che ogni struttura tende a conservare il Sistema di Riferimento cartografico locale. Infatti la posizione dei punti sulla superficie della Terra cambia a secondo del sistema di riferimento che viene utilizzato. La superficie fisica della Terra è in effetti vicina a quella di un ellissoide di rotazione. L’ellissoide è regolare e facilmente esprimibile matematicamente e per questo è diffusamente usato come superficie di riferimento per le coordinate “planimetriche”. Ma essendo priva di significato fisico, non è sfruttabile come superficie di riferimento per l’altimetria. Al suo posto viene utilizzato il geoide, definito come superficie equipotenziale del campo della gravità (Fig.4).

Fig. 4 - Per ubicare un punto nello spazio è necessario definire una superficie che deve essere espressa matematicamente e individuabile fisicamente. Le due caratteristiche sono impossibili da soddisfare contemporaneamente per cui in cartografia vengono utilizzate contemporaneamente l’Ellissoide per il Sistema di Riferimento Planimetrico ed il Geoide per il Sistema di Riferimento Altimetrico.

e coerente con le informazioni esterne ad esso permette una rappresentazione che comprende la macro, la meso e la microscala. L’omogeneità si riferisce al sistema di riferimento geodetico, alla rappresentazione cartografica associata e alle sue condizioni di applicazione. Questo processo che si potrebbe definire di “globalizzazione” impone l’adozione del Sistema WGS84 (World Geodetic System 1984), che risolve molti più problemi di quanti ne crei. Anche se il passaggio tra sistemi non è certo indolore la cartografia italiana ha già affrontato queste transizioni passando dalla vecchia rappresentazione cartografica autalica (proiezione naturale) a quella conforme (proiezione di Gauss-Boaga). Come del resto non fu facile applicare il taglio geografico della cartografia tecnica regionale secondo il sistema di riferimento europeo ED 50 (European Datum 1950), che comportava, come noto, la coesistenza di due diversi ma alquanto simili sistemi di georeferenziazione dei dati geografici sullo stesso elaborato cartografico di base. In prospettiva, tutto questo è destinato naturalmente a ripetersi, perché lo strumento cartografico è in qualche modo legato al suo tempo, alle conoscenze tecnologiche e non è svincolato dal contesto geopolitico. Il WGS84 è un sistema di riferimento geocentrico tridimensionale convenzionale, a cui sono rapportate le effemeridi orbitali dei satelliti GPS. e le coordinate cartesiane ortogonali dei punti di stazione. Il WGS84 definisce così una terna cartesiana ortogonale XYZ, avente l’origine O posta nel centro di massa convenzionale della Terra, l’asse Z parallelo all’asse di rotazione terrestre diretto verso il Polo Nord convenzionale terrestre CTP (Conventional Terrestrial Pole), l’asse X passante per l’intersezione del piano meridiano di Greenwich con il piano equatoriale coniugato al CTP, e l’asse Y a completare la stessa terna ortogonale destrorsa giacente nel piano equatoriale medesimo Fig. 5. La geometria dell’ellissoide biassiale associato è definita dal semiasse maggiore a = 6.378.137±2 m e dallo schiacciamento s = 1/298,257223563. L’ubicazione dell’ellissoide WGS84 è condizionato dal posizionamento del CTP definito dal Bureau International de l’Heure alla data 1984.0, per cui risultava geocentrico e solidale alla Terra soltanto nel 1984,0 mentre oggi non può più esserlo. Inoltre non è da escludere che il WGS84 possa subire in futuro un aggiornamento con la prospettata integrazione del sistema americano GPS col sistema russo GLONASS, per la messa a punto di un più efficace sistema internazionale GNSS (Global Navigation Satellite System), o meglio ancora con la realizzazione del nuovo sistema europeo GALILEO. Due eventi a media scadenza temporale, che metteranno a dura prova la persistenza della georeferenziazione dei dati spaziali acquisiti nei sistemi informativi GIS, fra loro correlati nel medesimo sistema di riferimento convenzionale WGS84.

Tra i problemi principali per chi deve utilizzare il GIS in un contesto interoperabile ed internazionale uno di sicura rilevanza strategica è quello della standardizzazione del sistema di riferimento geodetico. Infatti un GIS con una base geometrica omogenea, estesa a tutto il territorio interessato

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ellissoide come quello del WGS84 è molto diverso, da quello utilizzato nella cartografica italiana: è differente per dimensioni e forma, ma anche perché situato ed orientato differentemente. Praticamente tutti i software GIS forniscono delle funzionalità di passaggio tra datum, anche se non sempre sono in grado di garantire una altissima affidabilità. Nella Tab. 1 sono riportati i risultati di alcune valutazioni degli scostamenti note in letteratura Baiocchi V. (2002). Questi studi dimostrano che i risultati di questi passaggi fra sistemi possono essere ritenuti idonei solo se applicati a dati in una scala nominale bassa, altrimenti l’errore introdotto porta ad una perdita di precisione poco accettabile. SOFTWARE

Fig. 5 - Posizionamento della terna di assi cartesiani del sistema di riferimento WGS84 e proiezione di un punto P ubicato sulla superficie terrestre.

Il passaggio tra i datum utilizzati in cartografia Datum, tipo di proiezione, meridiani fondamentali e paralleli determinano un Sistema di Riferimento Cartografico. Le coordinate riferite al sistema possono essere a loro volta geografiche. cioè espresse in gradi sessagesimali e piane espresse in metri e riferite a determinati fusi. La conversione tra questi due tipi di coordinate, ovviamente nell’ambito dello stesso datum, è relativamente facile e può essere eseguita con semplici operazioni.

RISULTATI

SCALE IDONEE

ArcGis 8.1

Precisione 0.7÷5.2 m Errore Max di circa 8 1:25.000÷1:50.000 m

CartLab 1.0

Precisione di 1.3 m Errore Max di circa 3 1:25.000÷1:50.000 m

MapInfo Pro 6.5

Precisione 0.7÷5.3 m Errore Max di circa 8 1:25.000÷1:50.000 m

Precisione 1.8÷3.7 m Errore Max di circa 1:25.000÷1:50.000 15 m Tab. 1 - Alcune valutazioni per il territorio italiano reperibili in letteratura sugli errori che si commettono utilizzando le funzioni di trasformazioni tra datum . Bisogna aggiungere che queste valutazioni sono state effettuate non sempre sul software più aggiornato. Tn-ShArc 3.3

Oltre ai software riportati in tabella per eseguire la trasformazione dall’ellissoide locale all’ellissoide globale se ne possono utilizzare molti altri come ad esempio VertoGIS che consente di eseguire la conversione di posizioni espresse in coordinate geografiche e cartografiche fra i Sistemi Geodetici di Riferimento più comunemente utilizzati oggi in Italia. Per meglio comprendere il problema legato al passaggio tra datum, e la valutazione degli errori legati a queste trasformazioni in Fig. 7 viene riportato un esempio noto in letteratura (Dana 1994) prendendo in considerazione alcuni ellissoidi locali distribuiti in diverse parti del mondo e si può notare che gli scostamenti in questo caso tendono ad aumentare in maniera significativa.

Fig. 6 - Gli scostamenti nel posizionamento dei punti quando si eseguono conversioni tra sistemi di coordinate sono dovuti al fatto che è impossibile far coincidere perfettamente la superficie dell’ellissoide locale (in rosso) con quello globale (in azzurro) come evidenziare graficamente questo schema

Il problema è molto più complicato per passare da un sistema di riferimento ad un altro. Infatti le trasformazioni richiedono, in questi casi, degli accurati calcoli poiché non sempre tra le coordinate di uno stesso punto in sistemi diversi vi è una relazione matematica definita. Il sistema di riferimento basato su un 172

Fig. 7 - Questa immagine rappresentata la differenza di posizione reale generata dall’uso di diversi map datum del “Texas Capitol

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Building” pur mantenendo le stesse coordinate. La figura è stata ridisegnata dall’originale (Peter H. Dana, Coordinate System Overview, Geographer’s Craft Project, Department of Geography, University of Texas at Austin).

Trasformazione della cartografia locale in WGS84 Le figure sottostanti documentano graficamente come le sezioni 282140 e 282150 della CTR (Carta Tecnica Regionale) Prodotta dalla Regione Marche in formato DWG di Autocad, nel sistema di georeferenziazione nazionale Roma 40 Gauss-Boaga alla scala 1:10.000 possa essere utilizzata nel GIS-DAMAC sia nel formato originale (Fig. 8) che opportunamente trasformata nel Sistema di Riferimento Globale WGS84 (Fig.9). Queste trasformazioni per quanto accurate non sono prive di errori e mancano di ogni tipo di validazione e sarebbe auspicabile che i Servizi Cartografici delle Regioni Italiane provvedessero a munirsi parallelamente alla cartografia vettoriale con sistemi di riferimento nazionali, di una cartografia georeferenziata nel Sistema WGS84. Questo oltre a ridurre gli errori consentirebbe di disporre di una cartografia validata uguale per tutti.

Agency), oggi NIMA (National Imagery and Mapping Agency). Il database in origine fu sviluppato dalla ESRI in Vector Product Format (VPF) e successivamente reso disponibile anche in formato ArcInfo. La copertura mondiale del database DCW è suddivisa in 4 aree geografiche principali ciascuna fornita su un CD-ROM e rappresenta il database a scala mondiale più dettagliato oggi disponibile. L’intero database è organizzato in 17 livelli tematici. confini di stato, aree urbanizzate, rete stradale e ferroviaria, aeroporti, idrografia, uso del suolo, zone altimetriche, utilities ecc.

Fig. 10 - La DCW (Digital Chart of the World) è una banca dati geografica vettoriale a copertura mondiale prodotta dalla ESRI Inc. alla scala nominale 1.1.000.000 con 17 livelli tematici nel Sistema WGS84 e rappresenta il database a scala mondiale più dettagliato oggi disponibile.

Fig. 8 - Carta Tecnica Regionale della Regione Marche, Sezioni 282140 e 282150 georeferenziate nel sistema nazionale Roma 40 Gauss-Boaga visualizzate tramite ArcGIS di ESRI

Fig. 9 - La stessa cartografia riportata nella figura precedente ma visualizzata non più nel sistema locale ma in quello globale geocentrico WGS84.

Avendo individuato nel WGS84 il Sistema di Riferimento del GIS-DAMAC si è cercato un prodotto validato che ne costituisse la base cartografica. La DCW (Digital Chart of the World) è quella che meglio risponde alle nostre esigenze. Si tratta di una banca dati geografica vettoriale a copertura mondiale prodotta dalla ESRI Inc. per la DMA (United States Defense Mapping

La DCW costituisce quindi un formidabile sistema di ancoraggio per tutti i dati che un progetto come l’Iniziativa DAMAC può produrre, inoltre è facilmente reperibile, dal momento che tutti gli utenti ESRI Inc. ne hanno una copia disponibile al momento dell’acquisto del software.

Fig. 11 - Le differenti cartografie coesistono nel progetto, nel caso riportato in la CTR e la DCW sono perfettamente sovrapponibile con una operazione di overlay tra i differenti layers.

Oltre alla cartografia in formato vettoriale quali Shapefile, DWG o DXF è possibile utilizzare i cartografia raster nei formati TIF o JPG. Nella Fig. 12a) è georeferenziato il Foglio 6001 (da Rijeka all’Isola di Pag) dell’Istituto Idrografico della Marina alla scala 1:100.000 nella proiezione di Mercatore e con datum di riferimento ED50. La cartografia raster può essere utilizzata alle diverse scale nella Fig. 12b) viene riportato l’esempio della georeferenziazione del Foglio 923 (da Porto

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San Giorgio a Porto Corsini a Zara) della Carta Nautica alla scala 1:250.000 nella Proizione di Mercatore ma con datum di riferimento Roma 1940.

Fig. 12a) - Esempio di georeferenziazione nel Sistema di Riferimento WGS84, di una cartografia raster in formato TIF. Si tratta del Foglio 6001 della Carta Nautica dell’Istituto Idrografico della Marina alla scala 1:100.000 in origine nella proiezione di Mercatore e datum di riferimento ED50.

Fig. 13 - Esempio di georeferenziazione nel Sistema di Riferimento WGS84, di una cartografia raster in formato TIF della Carta Topografica Nazionale della Croazia a scala 1:25.000 originariamente nel sistema Gauss-Kruger.

Nel GIS-DAMAC è possibile utilizzare anche la cartografia tematica come le Carte Geologiche, la Carta dell’Uso del Suolo, le Carte della vegetazione ecc. Nella Fig. 14 è stata inserito con sistema di georeferenziazione WGS84 il Foglio 109 della Carta Geologica d’Italia originariamente nel sistema Roma 1940. Come si può notare, nonostante il foglio appaia schiacciato dopo la trasformazione, è comunque evidente la buona corrispondenza topografica tra la cartografia raster e la base vettoriale della DCW. Questo tipo di utilizzo dati è particolarmente utile per l’inserimento di dati tematici, quali geologia, geomorfologia. sedimentologia ecc. disponibili molto spesso soltanto in formato raster, che possono essere utilizzati direttamente o come base per la loro digitalizzazione in formato vettoriale.

Fig. 14 - Esempio di georeferenziazione nel Sistema di Riferimento WGS84, di una cartografia raster in formato TIF della Carta Geologica d’Italia alla scala 1:100. originariamente nel sistema Roma 1940. Fig. 12b) - Esempio di georeferenziazione nel Sistema di Riferimento WGS84, di una cartografia raster in formato TIF. Si tratta del Foglio 923 della Carta Nautica dell’Istituto Idrografico della Marina alla scala 1:250.000 originariamente nella proiezione di Mercatore e datum di riferimento Roma 1940.

Allo stesso modo è possibile utilizzare anche cartografia in formato raster della Croazia in Fig. 13 come esempio viene georeferenziata nel sistema WGS84, una sezione alla scala 1:25.000 della Carta Topografica Nazionale con proiezione Gauss-Kruger.

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Avere ed organizzare una buona base di dati geografici che rappresentino un ideale supporto per i layers che si andranno ad inserire è sicuramente molto importante, ma è altrettanto importante che i dati geografici siano funzionali al sistema nel suo insieme. I criteri di funzionalità possono essere sintetizzati nelle seguenti categorie: browsing, visualizzazione, stampa di mappe, interrogazione e visualizzazione del risultato, overlay topologico, buffering, ed infine la modellazione spaziale. Il browsing è una funzionalità presente in tutti i GIS che consente all’utente di navigare all’interno della cartografia alla ricerca di informazioni. La navigazione avviene attraverso lo zoom e il pan, che equivale ad uno spostamento della mappa. La visualizzazione e stampa di mappe consente di generare una cartografia digitale tramite computer. Tale cartografia è spesso una riproduzione parziale rielaborata e corredata da informazioni statistiche dei dati inseriti come tematismi visualizzati sulla base topografica. La cartografia può essere stampata a diverse scale e quindi a diversi livelli di dettaglio. Questa operazione comporta dei problemi aggiuntivi rispetto alla visualizzazione mediante browsing, come visualizzare la legenda, la scala ecc. Naturalmente la base dati può essere interrogata per estrarre informazioni. Questo può avvenire per cercare degli elementi geografici che soddisfano una determinata condizione, e visualizzarli a schermo, oppure per produrre mappe da stampare o

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infine per generare nuovo layer informativo L’overlay topologico opera su strati informativi diversi, ne integra le informazioni e alla fine genera un nuovo strato informativo dove ogni elemento eredita tutti gli attributi provenienti dai precedenti. Nell’analisi di un problema di natura geografica spesso l’esame dei singoli strati informativi può fornire informazioni parziali, ma sovrapponendo opportunamente uno strato informativo ad un altro si può determinare una conoscenza completa e una visione d’insieme del problema in analisi. Nel GIS-DAMAC questa potenzialità è risultata particolarmente preziosa per sovrapporre le rotte della navigazione, la distribuzione delle macchie di idrocarburi rilevate nel Mare Adriatico, biocenosi dei fondi marini, geologia e sedimentologia dei fondali marini, modelli di oil spill ecc. Le operazioni di overlay possono essere suddivise in tre categorie principali: punti su poligoni, linee su poligoni e poligoni su poligoni. Come si può notare è indispensabile che almeno uno dei livelli informativi sia comunque costituito da poligoni. Infine il Il buffering consente la definizione di un “area di rispetto” che si estende intorno ad un elemento appartenente ad una certa primitiva geometrica (punto, linea, poligono). Per area di rispetto si intende, fissato un margine M, l’insieme di punti che distano al più M dal bordo dell’elemento considerato. La modellazione spaziale è una applicazione che consiste nell’impiego di modelli spaziali o altri metodi di analisi numerica allo scopo di determinare dei valori di interesse e la loro distribuzione nello spazio e nel tempo. Questo è stato una importante fase e forse quella più innovativa di tutto il lavoro svolto nello sviluppo del GIS-DAMAC. Il lavoro è stato svolto in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche e tramite l’utilizzo di modelli oceanografici si è tentato di prevedere l’evoluzione di un disastro dovuto ad Oil Spill nel Mare Adriatico. La modellazione spaziale è di difficile elaborazione e deve necessariamente vedere la collaborazione di molti esperti. Comunque se un modello spaziale in caso di un Oil Spill in Adriatico, dovuto al naufragio di una petroliera, fosse in grado di elaborare il percorso della macchia, stabilire i tempi di traslazione e visualizzarla sulla base cartografica sarebbe un fondamentale supporto nel processo decisionale. Consentendo a chi deve prendere le decisioni una valutazione di tutte le eventuali soluzioni alternative. Un esempio di modellazione spaziale è riportata in Fig. 15 e seguenti. Nella simulazione sono state sversate di 1920 tonnellate di greggio, nella posizione 44°50000 e 13°66700 (gradi decimali) e la simulazione è stata protratta per 450 ore. L’elaborazione è avventa con il modello MedSlik ad opera dell’Università Politecnica delle Marche tenendo conto di tutti i dati meteo marini. Il risultato ottenuto è stato inserito nel GIS-DAMAC e ulteriormente elaborato attraverso un interpolatore a media mobile IDW (Inverse Distance Weighted) il risultato è quello che si può osservare nelle Figg. 15, 16 17, 18. Questa simulazione comporta una considerazione e cioè uno sversamento contenuto, ovvero 35 volte più piccolo di quello della Prestige in 450 danneggierebbe in modo grave sia le coste dell’Istria che quelle della Rgione Marche.

Fig. 15 - Visualizzazione della distribuzione totale del greggio dopo 450 ore dal disastro. Il punto di sversamento è indicato dal cerchio rosso, le colorazioni più scure indicano un maggiore concentrazione dell’inquinante.

Fig. 16 - Visualizzazione della distribuzione lungo le coste dell’Istria. Nel caso di spiaggiamento del greggio risulterebbe particolarmente importante conoscere le caratteristiche morfologiche della costa. Infatti in un caso come quello riportato in questa figura bisognerebbe intervenire su di una costa alta e rocciosa con difficoltà notevoli e con poche possibilità di riuscita.

Fig. 17 - L’estrema facilità che hanno i GIS di consentire le variazioni di scala possono essere particolarmente utili per ipotizzare interventi a scala locale e predisporre difese per preservarle prima dell’arrivo degli inquinanti. In questi casi disporre di un modello dei dati efficace potrebbe significare la salvezza di aree particolarmente importanti come Parchi marini o costieri.

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erano disponibili in formato vettoriale per cui si è provveduto alla loro acquisizione tramite la georeferenziazione della cartografia nautica e la successiva digitalizzazione dei punti batimetrici e delle isobate (Fig.20).

Fig. 18 - Le costa marchigiana generalmente bassa e sabbiosa consentirebbe una maggior facilità di intervento anche se il danno ambientale sarebbe comunque enorme e con gravi ripercussioni sull’economia dell’intera regione. Fig. 20 - Georeferenziazione della Carta Nautica dell’Istituto Idrografico della Marina Foglio 6100 alla scala 1:100.000 utilizzato per l’acquisizioni dei dati batimetrici (punti e isobate) in formato vettoriale.

Fig. 19 - Le costa marchigiana nel periodo estivo rappresenta una forte attrattiva per il turismo balneare infatti questa visualizzazione cartografica evidenzia con i toni rossi più marcati i comuni con la più alta presenza di turisti. La stima dei danni in termini economici di un disastro ambientale come quello simulato è stato un altro tema sviluppato durante il progetto.

Acquisizione dei dati e sviluppo dei layers Utilizzare al meglio i dati disponibili durante lo sviluppo di un GIS si traduce molto spesso in un forte risparmio di tempo e denaro. Nel caso del GIS-DAMAC è stata una strategia di partenza e che non ha compromesso minimamente la qualità del prodotto finale. La qualità dei dati che si utilizzano è comunque molto importante e la validazione degli stessi, dipende sempre dalla fonte di provenienza. Inoltre i dati possono essere ottenuti in vari formati ad esempio quello digitale (cartografico o tabelle) oppure quello cartaceo ecc. Il formato cartaceo comprende cartografie che possono essere ottenute facilmente da varie organizzazioni pubbliche e private. Per essere utilizzati all’interno di un GIS i dati di questo formato devono subire un processo di acquisizione georeferenziazione e digitalizzazione. La loro acquisizione è soggetta a errori quali la distorsione del supporto cartaceo, errori di interpretazione umana, ecc. Bisogna tener presente che in alcuni casi è indispensabile utilizzare dei dati in questo formato soprattutto se si vogliono delle informazioni relative a periodi storici precedenti all’utilizzo ricorrente di strumenti informatici. In diversi casi si è fatto ricorso a questo processo durante lo sviluppo del GISDAMAC in particolare per quanto concerne le conoscenze dell’ambiente marino. I dati relativamente alla batimetria non

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Fig. 21 - Le Carte Nautiche dell’Istituto Idrografico della Marina oltre che per l’acquisizioni dei dati batimetrici (punti e isobate) in formato vettoriale sono state utilizzate anche per acquisire altre informazioni relative alla navigazione. In questa figura ad esempio sono riportate le aree riservate all’ancoraggio delle Gasiere e delle petroliere nel Golfo del Quarnaro.

Un certo interesse nello sviluppo di un GIS può essere suscitato dai DEM (Digital Elevation Model) che rappresentano la distribuzione delle quote di una certa superficie, normalmente quella del suolo terrestre. In questo caso si può parlare più propriamente di Modello Digitale del Terreno o brevemente DTM (Digital Terrain Model). Un DTM quindi è un tipo particolare di DEM che descrive una porzione della superficie terrestre mediante un insieme finito di punti dotati di coordinate (x, y, z) nello spazio. In un ambiente GIS, un DEM può essere modellato e visualizzato utilizzando una delle seguenti strutture: 1) griglia a maglie quadrate o matrice di elevazione (GRID) e 2) rete a maglie triangolari irregolari (TIN).

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Fig. 22 - Digital Elevation Model della regione euro adriatica in formato tif georeferenziato nel sistema WGS84. Ad ogni colore differente dei pixel corrisponde una diversa quota rispetto al livello medio del mare.

Il DEM a maglie quadrate uguali (GRID) come quello riportato in Fig. 22, si presta per essere visualizzato in due dimensioni, mediante un’immagine raster in formato tif, assegnando a ciascun pixel dell’immagine un colore che rappresenta l’elevazione (quota sul livello medio del mare) della corrispondente cella del DEM. Questo formato raster è diventato il modo più diffuso per memorizzare un GRID DEM. Nel GIS-DAMAC un DEM di questo tipo è stato utilizzato insieme alla cartografia vettoriale per visualizzare la regione adriatica ma trattandosi di una immagine raster il limite per il loro utilizzo è dato dalla risoluzione Fig. 23. Immagini ad altissima risoluzione, di aree molto estese, comporterebbe dover utilizzare file di enormi dimensioni, che risulterebbero ingestibili in un GIS. Per cui quando si vogliono visualizzare dati a grande scala è meglio utilizzare delle ortofotocarte. Queste appartengono a quel gruppo di cartografia a grande scala, di norma già georeferenziate, destinate a soddisfare le esigenze di chi opera a scala locale. Infatti la precisione metrica di una ortofotocarta a scala 1:10.000 non si discosta da quella prevista per la Carta Tecnica alla medesima scala.

Fig. 23 - I DEM a piccola scala come quello della regione euroadriatica non possono essere utilizzati a scala locale perché hanno una risoluzione troppo bassa.

Fig. 24 - Per visualizzare dati a grande scala, come in questo caso è meglio utilizzare delle ortofotocarte.

Il TIN (Triangulated Irregular Network) è un modello tridimensionale del terreno generato a partire da un insieme sparso di punti quotati, costituito da una rete di triangoli il più equiangoli, e quindi equilateri possibile. La superficie di ogni triangolo è definita dall’elevazione dei suoi tre vertici ed è assunta piana. Dal TIN è possibile interpolare curve di livello, condurre analisi di visibilità, generare profili longitudinali, effettuare analisi di pendenza, di esposizione dei versanti, ecc. Nel GIS è possibile utilizzare anche fotografie descrittive che possono essere visualizzate attraverso un hyperlink. Nello sviluppo del GIS-DAMAC come si è visto finora sono stati utilizzati dati in un generico formato digitale che comprende due grandi categorie il formato raster costituito da immagini scannerizzate, immagini satellitari, ortofotocarte, immagini digitali; e il formato vettoriale per la cartografia numerica, dati spaziali topologici, tematismi, ecc. Ma tra i dati digitali un approfondimento lo merita il “Formato Tabelle” infatti solitamente questo è il classico sistema di acquisizione per dati provenienti da database, fogli elettronici, file di testo, ecc. Una delle fasi di sviluppo principale per il GIS-DAMAC era riuscire a visualizzare il traffico di navi che trasportando merci pericolose potevano rappresentare un pericolo per l’ambiente marino e per la fascia costiera. La georeferenziazione è molto utile per rappresentare oggetti che occupano una posizione fissa sul territorio o che almeno la occupano per un tempo più o meno determinato. Quando si devono rappresentare oggetti in movimento come delle imbarcazioni le cose si complicano maledettamente. La soluzione al problema è stata trovata utilizzando un particolare sistema di rilevamento che la Guardia Costiera adotta in Adriatico. Sulla base del “MSRSAT” “Mandatory ship reporting system Adriatic traffic”, un accordo tra le Guardie Costiere di Albania, Croazia, Italia, Serbia-Montenegro e Slovenia del 5 Dicembre 2002, (Resolution MSC. 139 - 76) tutte le oil tanker uguali o superiori alle 150 tons di gross tonnage e tutte le altre navi uguali o superiori alle 300 tons gross tonnage con carichi pericolosi o inquinanti devono segnalare la loro presenza quando transitano nel Mare Adriatico. Tale area è suddivisa in cinque settori, come nello schema riportato in Fig.25, cui sono assegnate delle stazioni a terra, primarie e secondarie, con le quali le navi si mettono in comunicazione radio (VHF, MF, HF eINMARSAT).

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Fig. 25 - Suddivisione del Mare Adriatico secondo il “Mandatory ship reporting system Adriatic traffic”, una nave in transito nei 5 settori se trasporta merci pericolose o inquinanti deve segnalare la sua presenza.

I dati così raccolti vengono conservati dalla Guardia Costiera in un database sotto forma di fogli di calcolo e sono disponibili a partire dall’anno 2003. Le tabelle riportano anche la posizione della nave tramite la latitudine e la longitudine espresse in gradi sessagesimali, quindi utilizzando una semplice trasformazione da gradi sessagesimali a gradi decimali possono essere facilmente inserite nel GIS-DAMAC, nella Fig. 26a) sono visualizzati i transiti nel Settore 4 di competenza della Guardi Costiera di Ancona relativamente all’anno 2005. Si tratta di 1830 transiti di navi che trasportavano merci pericolose o carichi inquinanti, infatti è bene ricordarlo il MSRSAT registra esclusivamente questi passaggi.

Fig. 26a) - Visualizzazione della posizione delle navi al momento della dichiarazione del loro transito nel Settore 4. Si tratta di 1830 transiti di navi che trasportavano merci pericolose o inquinati durante l’anno 2005.

L’interrogazione del database e la relativa analisi del traffico costituisce un lavoro a parte e verrà quindi presentato separatamente ma va comunque riportato che il data base comprendeva numerose ed importanti informazioni quali i porti di partenza del cargo e quello di destinazione, la tipologia della nave, il gross tonnage che esprime la capacità di carico, la bandiera di appartenenza, il giorno, mese, anno, ore e minuti del transito ecc. un esempio della tabella degli attributi è riportata nella Fig. 26b).

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Fig. 26b) - Visualizzazione parziale della tabella degli attributi del Layer relativo ai transiti nel settore 4 durante l’anno 2005.

Di solito le mappe sono il tipo di dati caratteristico di un GIS. Queste infatti risultano particolarmente adatte per rappresentare elementi geografici o di altri fenomeni spaziali, identificarne la posizione, la forma e alcuni attributi. Ma spesso e in casi particolari come quello precedentemente descritto le tabelle possono rappresentare un formato dati altrettanto utile. Anche ai dati sotto forma di tabulati, peraltro facilmente leggibili e gestibili, possono essere associati dati spaziali il loro utilizzo all’interno dei GIS diventa così molto semplice e utile. Naturalmente anche le tabelle possono essere disponibili solo in forma cartacea, in questo caso prima del loro utilizzo bisogna eseguire la digitalizzazione e questa operazione non sempre risulta priva di errori. Anche quando il dato da inserire nel GIS è sotto forma di tabella è molto importante individuare e registrare tutte le informazione che possono in futuro descrivere la affidabilità del dato e la sua provenienza. Proprio per poter lavorare su dati validati nell’esame del traffico navale, durante lo svolgimento del Progetto DAMAC, sono state prese in considerazione solo i dati ufficialmente trasmessi dalla Guardia Costiera di Ancona. Sarebbe sicuramente interessante allargare il campo di osservazione anche agli altri settori ma questo per il momento non è stato possibile. Sviluppo del GIS-DAMAC Il lavoro svolto in questi due anni di Progetto INTERREG è stato per molti aspetti innovativo e stimolante e per altri forse non sempre perfettamente finalizzato ma i risultati ottenuti sono assolutamente confortanti. Ma è altrettanto chiaro che la progettazione concettuale di un GIS è un lavoro che va continuamente aggiornato. Si fa riferimento naturalmente all’Hardware e Software che sono in costante evoluzione, ma anche l’aggiornamento delle basi cartografiche e dei data base sono attività indispensabili se si vuole mantenere in vita il sistema. Uno schema riassuntivo finale del Ciclo di Vita dei dati è quello riportato in Fig. 27.

Progetto SECURSEA - Il GIS (Geographyc Information System) di DAMAC

Bibliografia Baiocchi V., Crespi M., De Lorenzo C. (2002): “Il problema della trasformazione di datum e di coordinate per applicazioni cartografiche: soluzioni informatiche e loro prestazioni”, Documenti del territorio, anno XV, numero 49, pp. 11-18 Fischer, M.M., and P. Nijkamp, 1992. “Geographic Information Systems and Spatial Modeling: Potentials and Bottlenecks.” Proceedings of EGIS ‘92. Munich: EGIS Foundation, 1992. 1: 214-225. National Imagery and Mapping Agency. 1997. Department of Defense World Geodetic System 1984: Its Definition and Relationships with Local Geodetic Systems. NIMA TR8350.2 Third Edition 4 July 1997. Bethesda, MD: National Imagery and Mapping Agency.

Fig. 27 - Secondo questo schema ampiamente noto in letteratura si parte dalla costruzione del database e attraverso le fasi riportate si arriva alla conclusione del progetto. Ma particolarmente importante per lo sviluppo futuro di un GIS è il collegamento laterale ad altri progetti.

Mantenere in efficienza un Geographyc Information System, alla conclusione di un progetto non sempre risulta una impresa facile, infatti il semplice trascorrere del tempo rappresenta per questi strumenti una minaccia fatale. Quindi i risultati raggiunti con grande fatica, dispendio di energie e risorse economiche sono destinate a finire nel dimenticatoio, ma forse questa volta non sarà così …….. Infatti come riportato nello Schema di Fig. 27 la possibilità di collegare i risultati raggiunti ad altri progetti tuttora in fase di svolgimento porta inevitabilmente a continuare a sviluppare il sistema in direzioni e con finalità talora anche differenti da quelle pensate al momento della progettazione. In questi giorni sta partendo il Progetto HANS “Health Adriatic Network Skill” finalizzato alla realizzazione di una rete dei sistemi socio-sanitari dei territori che si affacciano sul Bacino Adriatico. L’obiettivo è quello di conoscere dati e standard di funzionamento dei vari sistemi sanitari nell’area, per poi intraprendere specifiche azioni di armonizzazione nell’erogazione dei servizi. Il progetto è finanziato completamente nell’ambito del programma INTERREG per la cooperazione in area adriatico - balcanica. Il GIS-DAMAC costituirà il supporto informativo territoriale per questo nuovo progetto, una nuova sfida che per essere vinta deve essere affrontata con la stessa caparbietà e con lo stesso spirito di innovazione dimostrato fino ad ora. 179

Progetto SECURSEA - Tipologia navi, telecomunicazioni e sensori per il rilevamento dell’inquinamento e le radiocomunicazioni in mare

TIPOLOGIA NAVI, TELECOMUNICAZIONI E SENSORI PER IL RILEVAMENTO DELL’INQUINAMENTO E LE RADIOCOMUNICAZIONI IN MARE di:

G. Cancellieri, O. Meštrović, N. Straccia

TIPOLOGIE DI NATANTI ED ENTI MARITTIMI PREPOSTI NELLA TUTELA AMBIENTALE DEL MARE Il naviglio mondiale viene suddiviso in cinque categorie: - navi per trasporto merci, - navi per trasporto passeggeri, - naviglio da diporto, - naviglio da pesca, - navi militari. Nel seguito, dopo una breve introduzione storica, vengono descritte tali categorie e le leggi che le regolamentano, con particolare riferimento alla salvaguardia dell’ambiente marino. Poi vengono presentati brevemente alcuni enti (IMO, RINA, REMPEC, Autorità portuali, Capitanerie di porto) che hanno ruoli importanti in questo settore. La salvaguardia del’ambiente marino è regolamentata da leggi internazionali. Tali regolamentazioni sono recepite dalle leggi nazionali delle principali nazioni, anche se con modalità non sempre uniformi. Inoltre le leggi sono diverse per i diversi tipi di naviglio, e talvolta possono dipendere nche dalle rotte che esso percorre. Sono navi da trasporto mercantili, o cargo, tutte quelle navi, di qualsiasi forma e dimensione, che trasportano merci tra i diversi porti. Le navi da carico sono nella grande maggioranza atte a trasportare qualsiasi merce, sia alla rinfusa sia imballate o contenute in recipienti; la specializzazione ha agito nella formazione di tipi speciali , tra cui le navi cisterna per materie liquide, le navi frigorifere per carni e altri prodotti animali deperibili, le navi munite di speciali sistemi di ventilazione e refrigerazione per trasporto di frutta di altre derrate, le navi traghetto per trasporto di vagoni ferroviari, le navi adatte al trasporto di locomotive e macchinari di grande volume, ecc. Le petroliere sono navi cisterna di diverso tonnellaggio, adibite al trasporto di carichi liquidi, non necessariamente idrocarburi. Sebbene sia vero che la maggior parte delle navi cisterna sia adibita al trasporto del greggio o dei prodotti derivati, queste navi possono anche trasportare olii vegetali. Oltre agli oleodotti l’unico modo per trasportare grandi quantità di greggio è quello di ricorrere a queste navi. Oggi si stanno diffondendo per i carichi liquidi le LNG (Liquified Natural Gas) e le LPG (Liquified Petrol Gas). Le navi cisterna vengono classificate in base alle loro dimensioni. Più grandi sono le dimensioni, ovviamente, più elevato è il rischio di apportare gravi danni ambientali, in caso di naufragio con fuoriuscita del liquido che le cisterne contengono, in particolare il greggio o qualunque semilavorato del petrolio,

nel caso delle petroliere. Il naviglio da passeggeri è quello preposto al trasporto di persone; talvolta si parla di trasporto misto di persone e di merci. Il naviglio da psseggeri e il naviglio misto esercitano linee regolari con itinerari e orari stabilmente preordinati; tuttavia quello da passeggeri si allontana dalle linee regolari quando è destinato a crociere turistiche. Le navi passeggeri oggi più diffuse sono navi da medio tonnellaggio (da 4000 a 20000 t) con ampie e adatte stive per il trasporto degli automezzi dei passeggeri stessi (navi traghetto e di media crociera), non più adibite a grandi viaggi di linea. Le navi passeggeri appartengono a gruppi diversi per sistemazione interna, organizzazione servizi, velocità. Per unità da diporto si intende ogni costruzione, di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione, destinata alla navigazione da diporto. Le unità da diporto, quindi, sono scafi di qualsiasi forma e dimensione (a remi, a vela, o a motore), destinati a scopi sportivi e ricreativi, dai quali esuli il fine di lucro. Le disposizioni del nuovo Codice della nautica da diporto si applicano alla “navigazione da diporto”, cioè quella effettuata in acque marittime ed interne, a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro. Un elenco delle principali leggi italiane sulla navigazione da diporto si può trovare sui siti Internet specializzati. Spesso si tratta di norme che riguardano la salvaguardia dell’ambiente marino; tra esse vi sono tutte quelle che regolamentano il conferimemento dei rifiuti e delle acque di sentina nei porti. Il Codice introduce il principio di esclusività di utilizzo: nell’intento di perseguire la professionalizzazione nel settore, le unità da diporto potranno essere utilizzate esclusivamente per le attività cui sono adibite; quindi, se adibite ad utilizzo commerciale, solo per tali attività. Svariati sono i tipi di battelli da pesca adoperati lungo i litorali italiani ; ciascun tipo è la risultante dei bisogni regionali e delle tradizioni costruttive mantenute dai maestri d’ascia del posto, mentre si adatta, prima di ogni cosa, alle esigenze nautiche locali. Anche le particolari attrezzature e le svariate dimensioni delle barche sono imposte da necessità pratiche; dalle usanze nel maneggio delle reti, dall’abbondanza della fauna in alcune stagioni dell’annata, infine dalle perturbazioni meteorologiche improvvise. Si aggiunga che l’esercizio economico di ogni pesca ha influenza pure sulle dimensioni dei battelli. In Italia, i due battelli tipicamente impiegati sono la paranza o paranzella del Tirreno, e il bragozzo o trabaccolo da pesca in Adriatico. Oggi però esiste un naviglio da pesca più moderno ed attrezzato, in

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

grado di uscire dai mari italiani e perfino dal Mediterraneo per eseguire azioni di pesca altamente professionali, e supportate da una tecnologia molto avanzata. Un altro grande ed importante settore del naviglio è quello militare. Le più grandi unità che le marine militari delle diverse nazioni hanno in dotazione sono attualmente le portaerei a propulsione nucleare, destinate anche a sede di comando di squadra operativa d’attacco, accompagnate da una potente scorta di incrociatori e cacciatorpediniere lanciamissili e unità subacquee largamente dotate di siluri e di missili balistici a largo raggio. Le portaerei americane sono le più grandi e potenti navi di superficie impiegate nel mondo. Squadre di attacco strategico completamente nucleari sono unicamente di dotazione USA; altri paesi (Russia, Inghilterra, Francia) dispongono, nel campo della propulsione nucleare, solamente di unità subacquee. Esiste un ente internazionale, fondato nel 1948, e denominato IMO (International Marittime Organisation), che ha per scopo quello di rendere operative le raccomandazioni in termini di salvaguardia della vita in mare e di sistemi di telecomunicazione da impiegare a tale scopo, oltre a provvedere alla cooperazione tra i governi per l’adozione di precise norme tecniche sugli apparati di bordo e di ausilio alla navigazione da terra. Inoltre esso dovrebbe “migliorare la sicurezza marittima, favorire l’efficienza della navigazione, e prevenire l’inquinamento marino da parte delle navi”. Il Registro Navale Italiano (RINA) fu fondato a Genova nel 1861, seguendo l’esempio di altri registri nazionali, con lo scopo di censire il naviglio battente la bandiera di un certo stato, e garantirne requisiti minimi di sicurezza. Esso prevedeva visite di controllo biennali per la maggioranza delle navi, mentre per imbarcazioni mercantili destinate a trasporti particolari le visite di controllo venivano effettuate dopo ogni missione. Uno scopo immediato era quello di garantire le compagnie di assicurazione con una classificazione delle navi che rendesse ragione dei rischi reali da esse rappresentati, e di garantire nel contempo la sicurezza degli imbarcati. Uno scopo secondario, ma che emerse con sempre maggiore importanza, era quello di aderire a standard tecnici sovranazionali nel rispetto del diritto marittimo internazionale. A poco a poco, da ente morale di diritto pubblico regolamentato dalla legge italiana, il RINA si trasformò in un ente di certificazione sovranazionale. Oggi ad esso si rivolgono anche diverse marine mercantili di nazioni mediterranee, tra cui la Grecia. In un prossimo futuro il RINA confluirà in un organismo europeo, in fase di costituzione. Nel 1976 fu costituito il ROCC (Regional Oil Combating Center), istituzione sovranazionale avente per compito quello di salvaguardare l’ambiente del Mare Mediterraneo contro l’inquinamento da idrocarburi. Vi aderirono numerose nazioni con territori che si affacciano sul tale mare. Fu approvata la Convenzione di Barcellona, che fissò la sede del ROCC a Malta, e ne fu affidata la gestione all’IMO. Nel 1989 il ROCC si trasformò nell’attuale REMPEC (REgional Marine Pollution Emergency Center), con l’obiettivo di gestire le emergenze coordinando gli interventi sovranazionali, in acque internazionali. Le funzioni e gli obiettivi del REMPEC furono ulteriormente meglio definiti nel 2001, e si orientarono anche verso la verifica dell’adeguamento di tutte

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le navi in circolazione alle norme internazionali di sicurezza e salvaguardia dell’ambiente marino. Il REMPEC ha contribuito ad allestire una banca dati, denominata RIS (Regional Information System), contenente documenti tecnici, guide operative e informazioni più generali riguardanti la storia delle emergenze ambientali in mare dovute a idrocarburi o altri inquinanti, e le molteplici esperienze che da tali disastri si sono potute trarre, originando un complesso e articolato sistema di norme, che le navi in circolazione sono sempre più tenute a rispettare. Il REMPEC ha il compito di aggiornare continuamente il RIS. Tornando alla descrizione degli enti preposti alla sicurezza della navigazione e alla gestione del traffico marittimo, esiste un Comando Generale delle Capitanerie di Porto (e degli enti che a ciascuna di esse fanno capo, cioè gli Uffici Circondariali Marittimi e le Delegazioni di Spiaggia), il quale esercita il coordinamento nazionale delle operazioni di salvataggio in mare. Più precisamente, il Comando Generale, tramite una centrale operativa nazionale, invia mezzi navali ed aerei nelle zone teatro di incidenti o dove si trovano imbarcazioni momentaneamente in difficoltà (ad esempio perché la forza del mare supera determinati limiti, anche in relazione alle particolari caratteristiche del natante considerato). Un ruolo ancora diverso hanno le così dette Autorità Portuali, istituite in Italia con una legge del 1994. Si tratta di enti aventi personalità giuridica pubblica e sottoposti alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, attraverso una struttura operativa di quest’ultimo, denominata Dipartimento per la navigazione ed il trasporto marittimo ed aereo. Le Autorità Portuali italiane sono 24, e presiedono lo sviluppo infrastrutturale dei porti di: Ancona, Augusta, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Civitavecchia, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Marina di Carrara, Messina, Napoli, Olbia, Palermo, Piombino, Ravenna, Salerno, Savona, Taranto, Trapani, Trieste, Venezia. La legge istitutiva precisa che tra i compiti delle Autorità Portuali vi sono: indirizzare, programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali e le attività commerciali ed industriali che si svolgono nel porto; amministrare i beni del demanio marittimo, provvedendo al mantenimento dei fondali ed alla realizzazione di infrastrutture finanziate dallo Stato e garantendo la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni. Le navi mercantili, così come quelle passeggeri, seguono rotte prestabilite. Esse sono determinate da requisiti di profondità del mare (per garantire il passaggio degli scafi senza il rischio di incagli o arenamenti, perfino nelle più avverse condizioni meteorologiche), ma oggi soprattutto dalla necessità di convogliare il traffico lungo rotte che possano essere meglio monitorate e controllate, in modo simile a quanto avviene per i corridoi aerei. All’uscita dal porto di partenza, e all’entrata del porto di arrivo, il traffico si congestiona e devono essere seguite precise procedure per la movimentazione delle navi. Del rispetto di queste procedure si occupa la Capitaneria di Porto. In mare aperto, oltre all’esigenza di minimizzare il tempo di navigazione, esiste spesso anche la necessità di ridurre il consumo di carburante, ma esiste soprattutto l’esigenza di non dover eseguire manovre improvvise che richiedano la vanificazione degli sforzi per conseguire i due precedenti obiettivi.

Progetto SECURSEA - Tipologia navi, telecomunicazioni e sensori per il rilevamento dell’inquinamento e le radiocomunicazioni in mare

Per questo motivo il traffico viene convogliato lungo particolari percorsi. Spesso una nave segue una rotta che si discosta dai suddetti percorsi a causa di correnti, o vento particolarmente forti. È importante ricordare, anche per questioni di radiolocalizzazione della nave stessa, che non sempre la direzione della prua della nave coincide con la tangente locale alla sua rotta. Comunque, immaginando i percorsi suggeriti come dei corridoi caratterizzati da una determinata larghezza, si può ritenere che le navi che li percorrono si distribuiscano entro una larghezza che risulta di alcune decine di miglia nel Mediterraneo e si riduce a una decina di miglia nell’Adriatico. Esistono tre categorie di navi mercantili nell’Adriatico Centrale: - navi che entrano da sud per consegnare il loro carico nei porti più a nord, - navi che entrano da nord per consegnare il loro carico nei porti più a sud o fuori dall’Adriatico, - navi che entrano o escono per consegnare o prelevare merci da una delle due coste che si affacciano sull’Adriatico Centrale (la costa italiana e la costa croata). La normativa italiana per la salvaguardia dell’ambiente marino si basa oggi su due leggi: - la n. 979, del 31 dicembre 1982, “per la difesa del mare”, - la n. 220 del 28 febbraio 1992, “Interventi per la difesa del mare”. La prima definisce le competenze e gli obiettivi della politica in difesa dell’ambiente marino. La seconda, a dieci anni di distanza, fissa una serie di norme attuative, tenuto conto anche dell’evoluzione, nel frattempo intervenuta, della normativa internazionale. In questo paragrafo sono delineate le principali caratteristiche di queste due leggi. Un compendio più dettagliato della normativa internazionale, europea, mediterranea e nazionale italiana è fornito alla fine del capitolo 1.2. Innanzi tutto è bene precisare che esistono due fenomeni che contribuiscono ad inquinare il mare: il primo è lo sviluppo antropico delle coste, e in particolare comprende gli scarichi industriali e biologici delle terre che si affacciano sul mare; il secondo deve essere attribuito ai natanti. Entrambi questi fenomeni provocano danni che sono comunque raggruppabili in due categorie: quelli accidentali, e quelli intenzionali. I primi sono sanzionati come reati colposi, i secondi come reati dolosi. Una esatta definizione di inquinamento accidentale è la seguente: è tale un fenomeno che provochi un inquinamento acuto, quasi sempre localizzato, con effetti diretti dovuti alla tossicità delle sostanze ad alta concentrazione, e con rapide manifestazioni di mortalità della fauna e della flora marina. Nel caso dei natanti, questo tipo di inquinamento è causato da incidenti, quali collisioni, esplosioni, incagli, rotture, manovre errate nella manipolazione del carico, ecc. Una esatta definizione di inquinamento accidentale è invece la seguente: è tale un fenomeno che provochi un inquinamento cronico, sistematico e generalizzato, con effetti diretti dovuti alla persistenza a bassa concentrazione di sostanze nocive, che danno come risultato una lenta evoluzione, spesso irreversibile, verso un degrado dell’ambiente marino. Nel caso di natanti, esso è causato dalle normali operazioni condotte dalle navi, quali il rilascio di acque di zavorra, di acque di sentina, o il lavaggio delle cisterne. Già nel 1938, lo Stato Italiano , con il Regio Decreto n. 400 del 24 febbraio 1938, intitolato “Disciplina del traffico marittimo nelle acque dell’estuario di La Maddalena”, pur riferendosi

ad un’area molto circoscritta, mostrava grande attenzione al problema, e pochi mesi dopo completava l’opera con la Legge n. 1479, del 29 giugno 1939, intitolata “Protezione delle bellezze naturali”. Così ogni nazione ha cercato di emanare proprie normative a tutela dell’ambiente marino, fino a giungere ad una necessità di omogeneizzazione, maturata dopo la seconda guerra mondiale, soprattutto per quanto riguarda le acque extra-territoriali, e in particolare i mari chiusi. Delle Convenzioni internazionali MARPOL si parlerà diffusamente in altro paragrafo. Tuttavia importante è sottolineare che nella MARPOL del 1973 si distinguevano 5 cause di inquinamento: 1) idrocarburi, 2) sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa, 3) sostanze liquide nocive trasportate in colli, cisterne, container di vario tipo, 4) liquami (sewage), cioè liquidi biologici umani o animali, 5) rifiuti solidi o liquidi (Garbage). In Italia, le leggi sopra citate hanno portato all’adozione di funzioni di natura ispettiva e di controllo, affidate al RINA o ad altro organismo equivalente. Esiste una Autorità Marittima, che in sede locale si avvale di un “consulente chimico di porto”, a cui demandare la verifica dello stato delle acque immediatamente circostanti. A livello globale sono in vigore numerose Convenzioni internazionali che fissano, regolano e controllano i traffici marittimi e tutte le relative attività. A parte la fondamentale Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, Montego Bay 1982 (UNCLOS), che regola le attività degli Stati nel mare a livello generale, sono in vigore una serie di convenzioni internazionali, sviluppate ed approvate all’interno dell’Organizzazione Marittima Internazionale che disciplinano tutti gli aspetti della navigazione, del traffico via mare e della protezione dall’inquinamento. Fondamentale per quel che riguarda la prevenzione dell’inquinamento in mare è la Convenzione MARPOL 73/78 sulla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi ed i relativi annessi 1 (scarico idrocarburi), 2 (scarico sostanze nocive), 3 (prevenzione inquinamento da trasporto sostanze nocive e pericolose), 4 (scarico acque nere), 5 (scarico di rifiuti da bordo delle navi), 6 (prevenzione dell’inquinamento atmosferico di SOx e NOx da scarichi dei motori marini), mentre la Convenzione SoLaS 1974 fissa gli standard di sicurezza delle navi. La lotta e la cooperazione in caso di sversamento è regolata dalla Convenzione sulla preparazione risposta e cooperazione in materia di inquinamenti di idrocarburi (OPPRC 1990), e il risarcimento del danno è coperto dalla Convenzione Internazionale sulla responsabilità civile per l’indennizzo dei danni derivanti dall’inquinamento da idrocarburi (Bruxelles 1969) e successivi protocolli 1976 (Londra) e 1992 (Londra) (CLC) e dalla Convenzione Internazionale per l’istituzione di un fondo internazionale per l’indennizzo dei danni derivanti da idrocarburi (Bruxelles 1971) e successivi protocolli 1976 e 1992 (Londra) (IOPC). Le radiocomunicazioni in mare Fino dall’epoca dell’invenzione della radio, le radiocomunicazioni sono risultate un ausilio indispensabile per la sicurezza della navigazione; con il tempo esse sono divenute anche un supporto per le attività commerciali.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Nel seguito sono illustrati i principali sistemi di radiocomunicazione, suddividendoli per tipologia (a terra, o via satellite), per gamme di frequenza (onde medie, onde corte e VHF), e per tipo di servizio (reti radiomobili, e reti wireless). Nel 1929 fu convocata, sempre a Londra, la seconda conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, i cui atti furono firmati il 31 maggio. Vi parteciparono 19 paesi. Tale convenzione logicamente risultava più aggiornata della precedente (citata in 3.1) e si avvaleva dell’esperienza ricavata da alcune sciagure. In particolare: 1. poneva l’accento sull’altezza delle paratie stagne e sui calcoli di galleggiamento in allagamento; 2. obbligava la costruzione dei mezzi di ammaina in modo che potessero assicurare il loro funzionamento anche con sbandamento fino a 15 gradi; 3. introdusse il concetto di segnale d’allarme automatico per il marconista che fosse momentaneamente assente o fuori servizio. 4. obbligava la presenza a bordo di marittimi abilitati alla manovra e conduzione dei mezzi di salvataggio in ragione al loro numero; 5. obbligava l’addestramento dell’ equipaggio a fronteggiare i casi di emergenza; 6. obbligava a redigere sotto la responsabilità del comandante il ruolo d’appello e di eseguire le esercitazioni; 7. introduceva il concetto delle ore di ascolto e della presenza di un certificato di sicurezza radiotelegrafico; 8. discusse la normativa per gli abbordi in mare; vennero fissati infatti norme per i fari e fanali delle navi, le manovre evasive anticollisione delle navi in vista, i segnali sonori in tempo di nebbia e venne espresso in tale circostanze in concetto della velocità moderata in relazione alle circostanze. La Convenzione fu approvata in Italia con legge n.718 del 31.03.38, ed entrò in vigore il 30.06.38. Nel seguito vengono illustrate le radiocomunicazioni marittime a terra in onde medie (MF), in onde corte (HF) e in onde ultracorte (VHF). La parte di spettro destinato alle comunicazioni radiotelefoniche in banda MF è molto discontinua. Non si ha una vera e propria canalizzazione, come in VHF e in HF. Essa risente delle convenzioni che si sono succedute. Si tratta di una decina di canali, per altro oggi poco impiegati, distribuiti tra 1.6205 e 2.572 MHz. La modulazione è AM-SSB. La parte di spettro detsinato alle comunicazioni radiotelefoniche marittime in banda HF è invece meglio organizzata: si hanno sottobande intorno a 4, 6, 8, 12, 16, 18, e 22 MHz, mentre un ultimo canale si trova intorno a 25 MHz. La modulazione è anche qui di tipo AM-SSB. La canalizzazione ha una ampiezza di 3 kHz, il passo di duplice tipicamente aumenta all’aumentare della frequenza di portante nelle sottobande sopra elencate. Alcuni canali sono agibili unicamente in modalità simplex. Il dettaglio delle frequenze, sia in MF, sia in HF, sono riportate nei siti Internet specializzati. La parte dello spettro radio usato per le comunicazioni VHF marittime occupa la gamma tra 156 e 174 MHz, ed è suddiviso in canali numerati (Appendice 3.2.1). La canalizzazione ha una ampiezza di 25 kHz, il passo di duplice è di 4.6 MHz. La modulazione è FM. Eventuali trasmissioni dati vengono effettuate con modem FSK. In particolare alcuni canali VHF sono espressamente dedicati

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a precisi ruoli in ambito GMDSS; precisamente si hanno le destinazioni qui sotto riportate. Canale 6 - Usato per comunicazioni tra navi ed aerei per operazioni SAR (Search And Rescue) coordinate. Può anche esser usato da aerei per la comunicazione con navi a scopi di sicurezza; Canale 13 - Usato per comunicazioni RT (RadioTelefoniche) tra nave e nave per la sicurezza della navigazione. Questo è il solo canale che può essere usato in ambito GMDSS senza trasmettere una precedente chiamata DSC sul Ch 70. Canale 16 - Usato per comunicazioni RT di sicurezza e soccorso. La WARC (World Administration Radio Conference) del 1997 ne consente l’uso per chiamate generali. Canale 70 - Usato esclusivamente per chiamate DSC nei servizi mobili marittimi per tutti i tipi di chiamate DSC (soccorso o di routine). Le comunicazioni radiotelefoniche marittime in VHF hanno caratteristiche di ottima qualità, gli apparati hanno costi economici, ma coprono un raggio di una decina di miglia nautiche. Per portate superiori, è necessario ricorrere a comunicazioni radiotelefoniche in HF/MF. Un apparato ricetrasmittente idoneo per la modulazione AMSSB può operare solitamente in entrambe le bande HF/MF. Talvolta è dotato di due o più antenne. Esempi di antenne per trasmissioni in onde HF, soprattutto nelle bande a frequenze più alte sono illustrati in Fig. 3.9 e 3.10. La prima ha un monopolo e quattro elementi podali. Gli elementi podali servono per sfruttare la riflessione ionosferica e possono formare un angolo più o meno elevato con la direzione perpendicolare, a seconda di quanto ampio deve risultare il raggio di azione della riflessione ionosferica stessa. La seconda antenna è costituita da sei elementi podali sormontati da una raggiera di conduttori per aumentarne la lunghezza effettiva. In questo caso l’onda di terra viene trascurata e la propagazione avviene solo per onda di cielo. La potenza in trasmissione con una trasmissione in HF/MF è sensibilmente più elevata rispetto a quanto si ha negli apparati ricetrasmittenti in VHF. Passando a considerare le radiocomunicazioni satellitari, la INternational MARine SATellite organization (INMARSAT) fornisce servizi voce, telex fax e dati a elevata qualità ad imbarcazioni equipaggiate con gli opportuni apparati. Servizi simili sono altresì offerti ad utenti mobili terrestri e aeronautici, sempre impiegando lo stesso sistema di comunicazione. I servizi sopra elencati, unitamente ai servizi di sicurezza, emergenza e soccorso sono resi disponibili utilizzando quattro satelliti geostazionari connessi alle reti terrestri da stazioni di terra distribuite in differenti nazioni. INMARSAT ha la responsabilità delle operazioni del segmento spaziale del Global Mobile Satellite Communication System. Dal 2005 il nuovo sistema INMARSAT supporta l’INMARSAT Global Area Network che fornisce una comunicazione dati mobile fino a 432 kbit/s per accesso a Internet, applicazioni mobili multimediali ed altre applicazioni recentemente proposte quali l’INMARSAT Fleet. Esistono differenti apparati terminali satellitari di bordo, ognuno in grado di espletare differenti funzioni: a) INMARSAT-A b) INMARSAT-B c) INMARSAT-C (including mini-C) d) INMARSAT-M (including mini-M)

Progetto SECURSEA - Tipologia navi, telecomunicazioni e sensori per il rilevamento dell’inquinamento e le radiocomunicazioni in mare

e) INMARSAT-E f) INMARSAT-Fleet (F77, F55 e F33) Ciascun sistema sopra elencato usa gli stessi quattro satelliti. Tuttavia, ogni sistema necessita di uno specifico processing dell’informazione ricevuta e trasmessa presso la stazione di terra. Saranno esaminate adesso alcune reti che espletano precisi servizi di telecomunicazione per i natnti. Tra esse, la rete NISAT, il sistema COSPASS-SARSAT, il sistema HAZMAT e il sistema NAVTEX. La Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto si avvale di un sistema informatico di ultima generazione, costituito da un elaboratore centrale in tecnologia RISC, collegato in rete locale con un elevato numero di stazioni periferiche, costituite a loro volta da altri sistemi RISC e personal computer. Questa rete ha la caratteristica di essere “aperta”, ossia di poter interfacciarsi con banche dati esterne in modo massimamente flessibile. Il NISAT (Navigation Information System in Advanced Technology) rappresenta la soluzione telematica che garantisce questa interconnessione, che si attua attraverso vari tipi di protocolli per trasmissione dati, tra cui X25, X400, ISDN, CDN, modem V.90, linea ADSL, ponti radio proprietari, sistemi satellitari. I settori d’intervento della Centrale Operativa fanno capo ai vari sottosistemi che compongono il NISAT. Essi possono così elencarsi: - COSPAS SARSAT, per la rilevazione satellitare delle emergenze in mare; - ARES, per il controllo del traffico navale mercantile nazionale; - HAZMAT, per il controllo del trasporto di merci pericolose o inquinanti; - LOCSAT, per la radiolocalizzazione satellitare del naviglio nazionale da pesca; - MAREM, per quanto concerne la lotta agli inquinamenti marini; - NAVTEX, per la trasmissione di avvisi urgenti e di pericolo ai naviganti. In particolare, il sistema HAZMAT si basa su un archivio di dati molto importante per la salvaguardia dell’ambiente marino. Più precisamente, il sistema HAZMAT (HAZardous MATerials) è stato previsto dalle direttive 93/75 e 96/39 dell’Unione Europea, e comprende il monitoraggio dei movimenti delle navi che trasportano carichi pericolosi o inquinanti in arrivo o in partenza da porti comunitari. Le segnalazioni riguardanti i movimenti delle navi e la natura dei carichi trasportati, originate dai comandi di bordo, sono inviate all’IMRCC dalle Autorità Marittime a cui pervengono tramite gli Agenti Marittimi. I messaggi, di tipo formattato, contengono una serie di informazioni standard necessarie per il riporto dei dati riguardanti la navigazione e quelli relativi al carico trasportato. Vengono inviati all’IMRCC tramite posta elettronica, per essere automaticamente inseriti nel sistema grazie ad un apposito software. l’HAZMAT è in grado di interfacciarsi con l’ARES e con gli altri sottosistemi di elaborazione dati. A livello di rete, esiste un sistema, appositamente pensato per i naviganti, e che si basa su diverse tecnologie trasmnissive (radio terrestre, satellitare, anch radiomobile); esso è definito GMDSS. Il GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) è

un sistema di radiocomunicazioni a copertura mondiale per il soccorso e la sicurezza in mare, elaborato dall’IMO fin dal 1970, per realizzare un servizio automatico nella gestione delle emergenze in mare. Il sistema deve consentire alle autorità responsabili della ricerca e del soccorso, ed alle navi che si trovino nelle immediate vicinanze di un’unità in pericolo, di essere informate della situazione in tempo reale, e quindi poter intervenire con la maggiore tempestività per salvare vite umane. Il sistema GMDSS consente inoltre la diffusione di messaggi urgenti per la sicurezza della navigazione e per l’insorgenza di situazioni meteorologiche particolarmente avverse. Dal febbraio 1999 tutte le navi, sia quelle già in navigazione, sia quelle in costruzione, hanno avuto l’obbligo di adeguarsi al nuovo sistema. I requisiti dei sistemi di comunicazione da installare a bordo, con l’avvento del GMDSS, non sono più basati sul tonnellaggio delle navi, ma sul tipo di navigazione da effettuare, in quanto i servizi previsti presentano delle limitazioni dipendenti sia dall’area geografica, sia dalle prestazioni delle singole apparecchiature. Quindi, tutte le navi, in relazione alla zona di navigazione, devono essere dotate di apparecchiature ricetrasmittenti sufficienti per comunicare nelle aree di seguito elencate. A1: area costiera, cioè fino a 20/30 miglia dalla costa (entro la portata delle stazioni VHF di terra); A2: area entro il raggio di copertura di almeno una stazione costiera MF, circa 100 miglia; A3: area entro la copertura del sistema INMARSAT, che si avvale di 4 satelliti geostazionari, escludendo solo le estreme regioni polari (attivo dal parallelo 70° Nord al paralelo 70° Sud), ad esclusione delle aree A1 e A2; A4: area delle alte latitudini, nelle zone fuori dalle precedenti A1, A2, e A3. Nel GMDSS, tutte le navi, anche in relazione alla loro posizione, alla loro rotta, e alle normative nazionali nel cui registro navale sono iscritte, devono disporre degli apparati radio necessari per fare in modo che siano soddisfatte le seguenti esigenze: - il segnale di soccorso possa essere emesso, ricevuto e rilanciato in qualsiasi momento, in tutte le zone, trasmettendo sui tre circuiti nave-terra, nave-nave, e terra-terra: - le navi che si trovano nelle aree A1 o A2 possano emettere il segnale di soccorso sui circuiti nave-nave, e nave-terra sulla frequenza di 2187.5 kHz; quelle che navigano entro l’area A1 utilizzeranno i circuiti nave-nave e nave-terra sulla frequenza di 156.525 MHz per mezzo della DSC. - le navi che si trovano nelle aree A3 possano emettere il segnale di soccorso sul circuito nave- nave, sulla frequenza di 2187.5 kHz , e , sul circuito nave-terra per mezzo della stazione satellitare di bordo e/o per mezzo della DSC o a mezzo della EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). Da alcuni anni è in funzione un numero blu, precisamente il numero 1530, che serve per l’emergenza in mare. Nel seguito questo servizio viene brevemente descritto. Per consentire al cittadino di accedere con facilità ai servizi gestiti dalla Centrale Operativa, in particolare per quanto concerne il soccorso delle piccole unità da diporto, in tutto l’ambito nazionale è stato attivato un numero telefonico di emergenza denominato “Numero blu 1530”. Si tratta di un servizio completamente gratuito, che conferma l’impegno del Corpo delle Capitanerie di Porto per la salvaguardia della vita

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umana in mare, garantendo la sicurezza ed il tranquillo svolgimento delle attività balneari e turistiche in qualsiasi sito dei nostri 8.000 Km di costa. Presso la Centrale Operativa installata un’apposita centrale telefonica, dove confluiscono tutte le chiamate effettuate da utenti, mediante apparecchi cellulari, per il successivo rapido collegamento diretto degli stessi con le sale operative delle Capitanerie di Porto competenti per giurisdizione. Le chiamate che provengono da rete fissa sono ricevute direttamente dalla Capitanerie di Porto nella cui giurisdizione è ubicato l’apparecchio telefonico emittente. Il “Numero blu” è stato recentemente potenziato con un sistema informatizzato che consente una più rapida individuazione degli utenti, grazie ad un’interfaccia grafica, e lo smistamento automatizzato delle chiamate di soccorso, nonché l’archiviazione su file e la presentazione su video grafico delle situazioni di emergenza. È in corso l’estensione del sistema alle Direzioni Marittime, per lo scambio in tempo reale delle informazione relative alle operazioni in atto tra il MRCC ed i quattordici MRSC. La normativa IMO prevede che le navi siano equipaggiate con i seguenti apparati radio: - apparati VHF in grado di ricevere e trasmettere comunicazioni in DSC sul canale 70, ed in radiotelefonia sui canali 6, 13 e 16; - apparati in ascolto continuo DSC in VHF, canale 70; - risponditori Radar operanti sulla banda 9 GHz; - ricevitori di avvisi di sicurezza (nautici e meteorologici), NAVTEX, sulla frequenza di 518 kHz, per le aree dove questo servizio è operativo; - apparati di ricezione delle MSI (Maritime Safety Information) del sistema INMARSAT EGC (Enhanced Group Call) per le zone non coperte dal servizio NAVTEX; - indicatori di posizione EPIRB a funzionamento manuale ed automatico. L’introduzione di queste nuove tecnologie ha comportato l’eliminazione delle comunicazioni marittime in Codice Morse per la maggior parte dei paesi più sviluppati. Oggi l’uso delle apparecchiature GMDSS è consentito solo ai possessori del certificato generale o del certificato ristretto di operatore, che vengono rilasciati previo esame. La radiocopertura GSM-UMTS si estende per alcune miglia dalla costa, anche in mare; tuttavia solo piccolissime imbarczioni da diporto possono utilizzare qusta risorsa per le comunicazioni di servizio o di emergenza. Esiste un sistema di telefonia radiomobile satellitare, denominato Globalstar, che invece è in grado di offrire un valido servizio a livello mondiale. Oggi i costi dei termninali e le tariffe sono abbastnza accessibili anche da parte di piccole imbarcazioni. Nel seguito si descriveranno tutti i sistemi di ausilio alla navigazione, basati su radar, radiofari, e su integrzioni di tute queste tecnologie, compresa quella della radiolocalizzazione satellitare, come il VTS e l’AIS. In Italia è attivo un sistema denominato A.R.E.S. (Automazione Ricerca e Soccorso). Si tratta di un sistema di riporto che consente di conoscere in qualunque momento la posizione, la rotta, la velocità e la destinazione delle unità mercantili nazionali in navigazione. Tali informazioni, in caso di necessità, permettono di individuare rapidamente entro una specifica area le unità navali in difficoltà, oppure quelle che possono prestare

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soccorso a navi o persone in pericolo. Al sistema partecipano obbligatoriamente tutte le navi mercantili italiane di stazza lorda superiore a 1600 tonnellate, che devono fornire alla partenza i dati relativi al viaggio da intraprendere. Nel corso del viaggio ad intervalli stabiliti (ogni 24 ore se la navigazione è effettuata entro il Mediterraneo, ogni 48 ore se compiuta fuori degli Stretti) le unità devono comunicare la loro posizione ed infine segnalare, una volta a destinazione, l’arrivo in porto. Ogni altra unità navale, indipendentemente dal tonnellaggio o dalla bandiera, può partecipare volontariamente al sistema ARES.La trasmissione dei messaggi attraverso le stazioni radiocostiere designate dall’organizzazione italiana SAR (I.M.R.C.C.) è gratuita. Tutte le informazioni riguardanti le navi (posizione, carico, etc) comunicate all’IMRCC, sono tenute strettamente riservate ed usate esclusivamente per fini di ricerca e soccorso. Con Decreto del Ministro della Marina Mercantile in data 22 luglio 1987 è stato predisposto un sistema di monitoraggio delle unità mercantili denominato ARES - Automazione Ricerca e Soccorso al fine di potenziare il servizio di ricerca e soccorso in mare. Il sistema ARES è stato concepito per fornire informazioni aggiornate sui movimenti delle unità navali affinchè in caso di pericolo si possa ridurre il tempo morto tra il momento della perdita del contatto con una nave e l’inizio delle operazioni di ricerca e soccorso nonché individuare rapidamente le navi che possono essere chiamate a fornire assistenza. Il Decreto Ministeriale del 22 luglio 1987 si applica a tutte le navi mercantili italiane di stazza lorda superiore a 1600 tonnellate, le navi di stazza lorda inferiore a 1600 tonnellate possono partecipare al sistema volontariamente. Sono esentate dall’obbligo le navi che effettuano viaggi tra porti nazionali di durata inferiore alle 24 ore e quelle che effettuano viaggi internazionali di durata inferiore alle 12 ore. Per quanto riguarda le modalità di partecipazione all’ARES e le procedure di compilazione e di inoltro dei messaggi, si informa, che in data 07 giugno 2002 il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha approvato il Manuale ARES edizione 2002 che sostituisce ed abroga la precedente edizione del 1990. Le unità che rientrano nel campo di applicazione del Decreto in data 22 luglio 1987 (superiori a 1600 tonnellate) sono invitate a prendere visione delle nuove modalità di compilazione e trasmissione della messaggistica ARES. Tutte le unità devono compilare la scheda di registrazione nave in allegato al Manuale ed inviarla al Comando Generale delle Capitanerie di Porto per l’aggiornamento della banca dati. Esiste poi un sistema, denominato HAZMAT (Hazardous Materials), previsto dalle direttive 93/75 e 96/39 della Comunità Europea, che consente un monitoraggio dei movimenti delle navi che trasportano carichi pericolosi o inquinanti in arrivo o in partenza da porti comunitari. Le segnalazioni riguardanti i movimenti delle navi e la natura dei carichi trasportati, originate dai comandi di bordo, sono inviate all’IMRCC dalle Autorità Marittime a cui pervengono tramite gli Agenti Marittimi. messaggi, di tipo formattato, contengono una serie di informazioni standard necessarie per il riporto dei dati riguardanti la navigazione e quelli relativi al carico trasportato. Vengono inviati all’IMRCC tramite posta elettronica, per essere automaticamente inseriti nel sistema grazie ad un apposito software. l’HAZMAT è in grado di interfacciarsi con l’ARES e con gli altri sottosistemi di elaborazione dati. Al momento le informazioni sono messe a disposizione dei Paesi comunitari o di altri che ne facciano richiesta con sistemi di telecomunicazione convenzionali (fax,

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E Mail). Recentemente l’Italia ha aderito ad un protocollo d’intesa tra alcuni Paesi dell’Unione Europea per la realizzazione dell’EU EDI HAZMAT (Sistema di scambio dati elettronico - Electronic Data Interchange) per la connessione in rete delle banche dati HAZMAT. Il primo radiofaro fu installato nel 1918 a Sable Island in Canada, per agevolare la navigazione tra i banchi di nebbia di Terranova. Dal 1920 i segnali provenienti da radiogoniometri costieri venivano già impiegati per localizzare imbarcazioni di contrabbandieri, i quali si scambiavano messaggi tra loro con trasmissioni radio criptate. Nel 1929 la SoLaS rese obbligatoria la presenza di un radiogoniometro, per poter utilizzare i segnali dei radiofari, a bordo di navi mercantili e passeggeri che superavano un prefissato tonnellaggio. I radiogoniometri usati per intercettare trasmissioni radio non autorizzate, dal 1930 furono dotati di complessi apparati di sintonia, in grado di coprire uno spettro di frequenze che si spingeva fino oltre 200 MHz. In Gran Bretagna, durante la seconda guerra mondiale, furono installate centinaia di stazioni di ascolto, dotate di radiogoniometro e apparato di sintonia, dove, 24 ore su 24, degli operatori, soprattutto donne, rimanevano permanentemente in attività. Anche se le trasmissioni non potevano essere interpretate, dalla direzione di provenienza dei segnali, con opportune triangolazioni, veniva individuata con elevata precisione la posizione dell’imbarcazione nemica. Durante la seconda guerra mondiale, grande attenzione fu dedicata anche alla possibilità di salvare dei dispersi, sopravvissuti ad un affondamento o all’abbattimento di un aereo. I piloti inglesi ed americani avevano in dotazione un trasmettitore automatico, in grado di emettere segnali SOS a diverse frequenze in VHF. Ricevendo questi segnali da più stazioni di ascolto, i soccorritori potevano individuare l’esatta posizione del naufrago. Tali trasmettitori automatici avevano potenze di alcuni W, batterie che garantivano autonomia per diverse ore, e contenevano antenne a stilo estraibili lunghe alcuni metri. Chiaramente, le onde medie e le frequenze VHF, sfruttando le prime una propagazione per onda di terra o di mare, e le seconde una propagazione diretta, si prestavano meglio per favorire l’individuazione della loro direzione di provenienza. Anche le onde corte hanno questa proprietà, ma non quando esse provengono da grandi distanze, poiché in tal caso, esse sfruttano la riflessione ionosferica. Nonostante questo, radiolocalizzazioni, certo meno precise, furono fatte in Atlantico e nel Pacifico, per soccorrere naufraghi anche a molte centinaia di km di distanza. Ai giorni nostri, esistono sistemi molto sofisticati per il controllo del traffico marittimo in alto mare; essi divengono più precisi nelle zone in prossimità delle coste e soprattutto dei porti. Si basano sulla radiolocalizzazione GPS. l’imbarcazione, dotata di sistema GPS, comunica la propria posizione, secondo un protocollo nave-terra e nave-nave, denominato SOTDMA (Self-Organizing Time Division Multiple Access). Le stazioni costiere, con l’uso di questo protocollo, svolgono un servizio, denominato VTS (Vessel Traffic Service), avente per scopo primario quello di evitare le collisioni, e come scopo ulteriore quello di regolare il traffico facilitando le manovre di avvicinamento e di allontanamento intorno ai principali porti, che oggi sono quasi sempre in condizioni di forte congestione. Il VTS opera in VHF e utilizza anche i radiofari, che impiegano un sistema automatico di identificazione dei natanti, basato

su un trasponder, cioè su un ricetrasmettitore che restituisce il segnale ricevuto, dopo averne traslata opportunamente la frequenze. Questo sistema è denominato AIS (Automatic Identification System). Il sistema AIS (Automatic Identification System), secondo la Raccomandazione MSC 74 (69) annesso 3: “Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)”, ha il compito di: • fornire informazioni - che devono includere identità della nave, tipo, posizione, rotta, velocità, stato della navigazione, ed altre informazioni correlate alla sicurezza - in modo automatico a stazioni AIS costiere equipaggiate in modo adeguato; • ricevere in modo automatico le suddette informazioni da navi equipaggiate in modo analogo; • monitorare e tracciare la rotta delle navi; • scambiare informazioni con servizi costieri. L’AIS integra al suo interno differenti tecnologie: il sistema GPS, il sistema di posizionamento differenziale, ricetrasmettitori VHF, protocolli di comunicazione autogestiti, un sistema ad architettura aperta che permette di scambiare dati con altre stazioni AIS, dispositivi esterni come display elettronici o radio HF/SATCOM. l’AIS originariamente pensato solo per evitare le collisioni tra navi e per monitorare il traffico nelle aree VTS è alla fine divenuto uno strumento più completo che consente di ottenere un’immagine più dettagliata del traffico all’interno delle aree costiere e nei porti. l’AIS infatti può fornire la posizione e l’identità di ogni nave cooperante all’interno di un’area circolare il cui raggio è determinato dalla portata VHF-FM e nel cui centro è posta la stazione AIS costiera. Sebbene l’AIS sia per ora limitato nella portata alla linea dell’orizzonte e non sia in grado di identificare tutte le navi che potrebbero costituire una minaccia per la sicurezza nazionale, esso comunque fornisce una panoramica chiara del traffico ordinario, permettendo di discriminare più facilmente le rotte non usuali. l’AIS può inoltre facilitare nel corso del viaggio la localizzazione ed il tracciamento delle merci pericolose presenti a bordo, in modo da fornire maggiore protezione da eventuali rischi connessi alla loro presenza o transito. Caratteristica peculiare molto importante dell’AIS riguarda la capacità di scambiare con facilità i propri dati con le diverse organizzazioni, servizi ed agenzie i cui compiti istituzionali possono essere legati a vario titolo, interessando più materie, quali: la prevenzione dei rischi finalizzata alla sicurezza della navigazione e alla tutela ambientale; la prevenzione contro gli eventuali attacchi esterni, finalizzata alla security; essendo il formato a tale scopo prescelto facilmente esportabile. A questi sistemi, basati su un principio di cooperazione tra unità fortemente integrate tra loro, si aggiunge l’uso del radar, di cui si parlerà nel prossimo paragrafo. Dal 1948 il radar è stato raccomandato su imbarcazioni di sempre minore tonnellaggio. Oggi la sua funzione è soprattutto quella di evitare collisioni in condizioni di scarsa visibilità, come banchi di nebbia. l’avvicinamento casuale tra due navi in prossimità di un porto è monitorato attentamente tramite servizi che oggi sono identificati come VTMS (Vessel Traffic Management Service). Si può affermare che i servizi VTS-VTMS sono nati dopo l’esperienza del sistema VMS (Vessel Monitorino System), di cui si è parlato nel corso del capitolo precedente, e che era originariamente dedicato al naviglio da pesca. I ser-

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vizi VTS-VTMS, oltre alla radiolocalizzazione GPS, fanno uso delle moderne tecnologie di radiolocalizzazione, con radar e radiofari, di tutte le possibili tecniche di comunicazione via radio, e anche di gestione informatica dei dati. La gestione dei servizi VTMS viene espletata dalle organizzazioni portuali (che gerarchicamente si suddividono in Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali Marittimi e Delegazioni di Spiaggia). I moderni radar marini, montati su imbarcazioni o lungo le coste come ausilio alle operazioni di controllo del traffico marittimo, possono essere apparati molto semplici oppure notevolmente complessi. Esistono radar di grandi dimensioni, montati su piattaforme girevoli per uso portuale o aeroportuale. La frequenza è poco superiore a 1 GHz, e la sua struttura è a sezione parabolica, reticolata (l’emissione è in polarizzazione verticale), e la portata supera le 40 miglia, anche se il radar è posto al livello del suolo. Le piattaforme girevoli su cui questi tipi di radar sono montati, devono essere perfettamente equilibrate. Riescono a ruotare con frequenze di oltre 1 giro/minuto. Chiaramente, maggiore è la dimensione (e quindi più bassa è la frequenza), minore risulterà la velocità di rotazione. Per i radar oggi montati su natanti, le cui dimensioni sono molto minori, si può giungere a frequenze di 5 giri/minuto. In questo caso, la frequenza impiegata è di circa 10 GHz. La portata è di poche miglia, ma più che suffficiente per scopi di sicurezza nella navigazione. L’uso di una frequenza più bassa consente vantaggi nella propagazione, e quindi permette di esplorare distanze superiori. Tuttavia affinché ciò sia realmente possibile occorre che la postazione radar sia possegga una quota sufficiente sopra l’orizzonte circostante. Per i radar marini, montati su imbarcazioni, questa quota raramente supera una decina di m. Quindi la portata coincide praticamente con la distanza di visibilità ottica (una decina di km di raggio), e la frequenza può risultare abbastanza elevata (tipicamente si opera in banda X, cioè da 8 a 12 GHz), con dimensioni delle antenne, di conseguenza, molto contenute. La telemetria è una scienza nata con il radar. Essa studia l’individuazione di oggetti sulla superficie terrestre, sulla superficie del mare, o in quota, al fine di identificarli e tracciarne accuratamente il movimento. Recentemente la telemetria fa uso di aerei da ricognizione e di satelliti artificiali. La cartografia terrestre e marina, ottenuta mediante osservazione con riprese da aerei o da satelliti artificiali ne è una applicazione. Perfino il sistema GPS di radiolocalizzazione satellitare si può considerare una evoluzione della telemetria. Molti sistemi telemetrici, tuttavia, si basano ancora su radar che, da precise postazioni, puntano orizzontalmente i loro fasci, allo scopo di gestire il traffico di mezzi di trasporto in prossimità di punti di congestione. Il sistema VTS descritto sommariamente sopra, per il controllo del traffico marittimo in prossimità dei porti, impiega radar telemetrici, radiogoniometri e sistemi satellitari, in modo molto integrato. Spesso viene impiegato un sistema di antenne a diverse frequenze, ad esempio quattro antenne a paraboloide e un’antenna a schiera Yagi per trasmissioni in polarizzazione verticale. Le diverse gamme di frequenza utilizzate consentono localizzazioni con diverse caratteristiche: alcune più orientate all’accuratezza nella individuazione della posizione o della direzione seguita dal bersaglio, altre più rivolte a facilitarne

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il riconoscimento. Tornando alle denominazioni che furono assegnate storicamente a questi tipi di dispositivi radar, si può osservare che gli inglesi denominarono RDF (Radio Direction Finder) gli apparati radar costruiti poco prima della seconda guerra mondiale, sottolineandone la similitudine con i radiogoniometri (detti semplicemente Direction Finder). Agli americani, intorno al 1941, è dovuta invece la denominazione di RADAR (RAdio Direction And Range) che ancora oggi viene utilizzata. Nel corso degli anni sia incidenti che hanno coinvolto petroliere, sia le fuoriuscite accidentali di petrolio dagli oleodotti hanno provocato l’inquinamento di tratti costieri, con gravi danni, e sicura fonte di preoccupazione per le nazioni che si affacciano sul mare. l’individuazione tempestiva ed il recupero dell’olio disperso in mare sono quindi di massima importanza. Attualmente il versamento di inquinante viene rilevato attraverso velivoli che guidano poi le unità per il recupero del petrolio. Tuttavia il velivolo non può volare costantemente sul punto in cui è stato localizzato l’inquinamento, e pertanto durante le operazioni di recupero la navigazione deve procedere a vista. Durante il giorno ci sarà normalmente luce sufficiente per vedere l’olio galleggiare sulla superficie del mare, dopo il tramonto del sole ed in condizione di scarsa visibilità dovuta alla presenza di nebbie la posizione della macchia oleosa diventa impossibile da determinare ed le operazioni di recupero devono essere abbandonate. Allo scopo di permettere il recupero dell’olio anche in condizioni di scarsa visibilità sono stati proposti sistemi RADAR.v Di essi si è già parlato all’inizio della parte seconda; qui saranno forniti ulteriori dettagli per quanto concerne apparati disponibili commercialmente. La presenza dell’olio tende a lisciare la superficie del mare e quindi a produrre un eco RADAR nel clutter di livello più basso; le chiazze d’olio sono pertanto individuate sullo schermo radar come zone scure. Questo fenomeno già è utilizzato radar installati su aeroplani e satelliti (SLAR e SAR). L’idea che viene proposta (MasterTM di SeaDarQ) è l’utilizzazione di RADAR convenzionali, che evita così la necessità di un apparato RADAR supplementare. Il sistema è provvisto di un’interfaccia utente grafica “intuitiva”, che ne rende pratico l’uso; inoltre, facilita la formazione degli utenti, grazie anche all’impiego di un touch screen e a schermate Windows. Una caratteristica di questi apparati è la possibilità di misurare la velocità e la direzione delle correnti, che consentono di prevedere l’evoluzione nel tempo della macchia d’olio. La combinazione di queste informazioni con i dati su velocità e direzione del vento permetterà di pianificare la strategia di recupero più efficace. Le reti wireless per trasmissione dati ed accesso ad INTERNET si sono diffuse nei porti e nelle immediate vicinanze di questi in questi ultimi anni. Con la denominazione di reti wireless si considerano delle LAN (Local Area Network) realizzate non via cavo. Le LAN aziendali, dopo una serie di indecisioni sullo standard da adottare, sono ormai universalmente aderenti allo standard ETHERNET (IEEE 802.3), con velocità di cifra di molte centinaia di Mbit/s, o addirittura di 1 Gbit/s. La versione wireless delle LAN aziendali è stata suggerita fino dalla metà degli anni 90, allo scopo di superare i vincoli

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derivanti dall’infrastruttura cablata. l’estensione di una rete wireless anche al di fuori di un’azienda è apparsa subito come una soluzione interessante per utenze statiche (in zone poco densamente popolate) o nomadiche. Da qui all’idea di una rete pubblica wireless, il passo è stato molto breve. A livello mondiale, si è diffusa una tecnologia, denominata WiFi (Wireless Fidelity), supportata da alcuni standard che appaiono in continua evoluzione. Di essa si darà qui una breve descrizione. La tecnologia WiFi ha una storia piuttosto recente. È nata negli USA, con uno standard, denominato IEEE 802.11a, nel 1998. Tale raccomandazione, non ancora recepita in Italia, riguarda la banda da 5.170 GHz a 5.330 GHz, con passo di canalizzazione di 20 MHz, e frequenza di cifra massima di 54 Mbit/s. Già nel 2000, viene proposto un secondo standard, più semplice, da impiegarsi con dispositivi a potenza limitata, nella banda ISM (Industrial-Scientific-Medical) dei 2.4 GHz (precisamente tra 2.4 e 2.4835 GHz). Si tratta dello IEEE 802.11b, con 11 canali, spaziati di 5 MHz l’uno dall’altro, ma ampiamente sovrapposti a causa delle codifiche a spettro allargato, e con frequenza di cifra massima di 11 Mbit/s. Entrambi questi standard sono destinati a creare wireless LAN aperte al pubblico, ma il primo riguarda frequenze non ovunque concesse liberamente, il secondo invece non soffre questa limitazione. Ed è questa particolare prerogativa che, in breve, ne decreta il successo, al punto che la denominazione WiFi (Wireless Fidelity) viene ben presto riservata solo ad esso. Nel 2002, ne viene proposta una estensione, denominata IEEE 802.11g, compatibile con la versione 802.11b, ma capace di aumentare la frequenza di cifra (allora fino a 20 Mbit/s, oggi anche oltre). Da questo momento, nasce l’idea di creare sempre nuovi standard, compatibili con tutti i precedenti, ma progressivamente più evoluti, nell’ambito della famiglia 802.11. Ad esempio quello denominato 802.11i comprende accorgimenti particolari per la sicurezza informatica e l’autenticazione; quello denominato 802.11h include la possibilità di una regolazione adattativa della potenza in trasmissione. Altre nazioni seguono l’esempio degli USA, cercando di armonizzare le proprie normative sulle frequenze radio e sui servizi offerti con il dilagare dei prodotti WiFi. Esiste una seconda banda ISM, detta dei 5.8 GHz (precisamente tra 5.725 e 5.850 GHz) dove alcune nazioni decidono di lasciare impiegare liberamente la tecnica IEEE 802.11a, altre semplicemente la 802.11b e tutte le versioni migliorate, con essa compatibili. Nasce un nuovo standard, denominato WiMax, che si rifà alla raccomandazione IEEE 802.16d, del 2004, la quale a sua volta sta già per essere migliorata con la IEEE 802.11e; tuttavia WiMax richiede frequenze concesse dagli organismi nazionali che assegnano le loro licenze d’uso. In Europa, soprattutto per collegamenti punto-punto, viene suggerito l’impiego di un ulteriore standard ETSI (European Telecommunication Standard Institution), denominato HiperLan, che potrebbe operare senza la necessità di concessione delle frequenze, a patto di rispettare precisi limiti nelle potenze emesse. Per altro include un sistema di cambio automatico di frequenza al momento in cui venga rivelata la presenza di un eventuale segnale interferente (ed interferito), come può accadere nel caso di un radar (data la coincidenza delle possibili frequenze impiegate). Riguardo alle tecniche di modulazione utilizzate, occorre precisare che gli standard IEEE 802.11a e 802.11b (compresi tutti quelli che con quest’ultimo risultano compatibili) prevedono

una codifica a spettro allargato. Essa è di tipo DSSS (Direct Sequenze Spread Spectrum) con una modulazione BPSK/QPSK, per il WiFi vero e proprio (802.11b e conseguenti); è invece di tipo FHSS (Frequency Hopping Spread Spectrum) con una modulazioni OFDM/QAM, per l’802.11a. Al contrario, la tecnologia ETSI HiperLAN, come pure la tecnologia WiMax, non impiegano alcuna codifica a spettro allargato, ma semplicemente la modulazione OFDM/QAM. Negli USA, ottenuta l’autorizzazione ad emettere potenze superiori ai massimi consentiti, alcuni radioamatori si sono cimentati in vere e proprie gare nel superamento di elevate distanze con una singola tratta radio in collegamenti punto-punto allo scopo di dimostrare la robustezza della tecnologia WiFi. Sono state impiegate anche antenne abbastanza direttive. Nel 1997 viene fondata la WECA (Wireless Ethernet Compatibilità Alliance), che, rifacendosi al fatto che le wireless LAN, anche in ambito privato, si innestano nella filosofia Ethernet (IEEE 802.3), promuove l’evoluzione armonizzata delle reti locali cablate e wireless, e la loro reciproca compatibilità. Nel 2002 si forma la WiFi Alliance, che promuove il sempre più rapido sviluppo delle reti wireless, in spazi aperti al pubblico e senza la necessità di concessione delle frequenze. Lo standard WiMax è invece difeso dal WiMax Forum, che raccoglie molti operatori di rete, oltre che costruttori di dispositivi e apparati. La filosofia del WiMax è quella di estendere la rete pubblica di telecomunicazioni anche nelle zone a non alta densità di utenza e perfino in mobilità (con la versione 802.16e). Infine lo standard HiperLan è supportato dalla ETSI, e dovrebbe sostituire progressivamente le tecniche PDH e SDH nei ponti radio professionali, con apparati più economici, con frequenza di cifra variabile in modo adattativo, destinati all’interconnessione via radio di wireless LAN in spazi aperti al pubblico, ma anche di reti aziendali. Sensori e fonti di dati sull’inquinamento marino e sulle emergenze ambientali in mare Con la denominazione di sensori esterni, intendiamo - quelli satellitari, - quelli posti su aerei, - quelli che agiscono sulla superficie del mare (ad esempio montati su imbarcazioni), - quelli che agiscono dalla costa. Ad essi si aggiungono i sensori in acqua (montati ad esempio su boe). I sensori esterni sono anche detti di telerilevamento. Essi tipicamente danno informazioni di localizzazione, di superficie o estensione, a volte di spessore, di temperatura, ma non certamente di composizione o di concentrazione degli sversamenti in mare. Ciò significa che le due informazioni, quella richiesta dalla classificazione della Convenzione MARPOL e quella fornita dai dati telerilevati, non sarebbero omogenee, e quindi comparabili o direttamente confrontabili. Per fare un esempio se un satellite individuasse una macchia oleosa nel mare, saremmo in grado di sapere dove si trova, che forma ha, persino farne una classificazione in base alla forma, ma difficilmente potremmo capire con precisione la sostanza che è stata sversata. Saranno descritte nel seguito le principali caratteristiche degli oil spills in acque marine a medie latitudini. Il rilascio in mare di petrolio può avvenire sotto diverse forme e cioè sia come greggio (crude oil), sia come prodotti più leggeri. Il greggio è la componente liquida del petrolio, esso è una mi-

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scela complessa di composti sia organici che inorganici, la cui composizione può variare notevolmente. Tipicamente esso contiene dal 50 al 98% idrocarburi (per esempio composti organici contengono solo atomi di idrogeno e carbonio. La porzione di non idrocarburi è costituita principalmente da composti organici che contengono azoto, zolfo, ossigeno e metalli pesanti. Questa componente gioca un ruolo importante nell’emulsificazione, un processo in cui minuscole gocce vengono incorporate nell’olio. Un tale processo, sotto l’effetto di turbolenze (venti forti ed onde), portano alla formazione di un fluido viscoso chiamato “chocolate mousse”. La porzione di non-idrocarburi è anche importante in quanto è maggiormente solubile in acqua e più tossica della porzione composta da idrocarburi. Oggi la dispersione di greggio sta diventando piuttosto comune, ma molti oil spills sono di olio combustibile o altri prodotti raffinati, quali benzina, gasolio o altro. In climi caldi, come quelli dell’area mediterranea oli molto leggeri, come benzina, nafta, kerosene, reagiscono rapidamente, approssimativamente in un solo giorno, mentre oli meno leggeri (come gasolio, greggio leggero) possono impiegare fino a tre giorni. Questi oli reagiscono prima di tutto attraverso l’evaporazione. Oli persistenti reagiscono ancora più lentamente: oli di media pesantezza impiegano fino a 6-7 giorni, mentre gli oli pesanti impiegano oltre 7 giorni. Se avviene l’emulsificazione la miscela di olio ed acqua aumenta il suo volume e la viscosità, rendendo più complesse, di conseguenza, le operazioni di rimozione. Gli oil spills non sono generati solo da incidenti catastrofici in mare; nella maggioranza dei casi sono originati invece da sversamenti illeciti intenzionali a seguito di operazioni inerenti la navigazione stessa. Varie attività a bordo delle navi, come manutenzione e pulizia delle macchine, o più semplicemente perdite, portano nelle sentine prodotti oleosi e grassi. nelle acque di sentina possono finire oli lubrificanti, gasolio, grasso e morchie. Lo scarico delle acque di sentina è limitato nelle acque internazionali ad una concentrazione di 15 mg/l, secondo quanto fissato dall’IMO. Gli operatori marittimi che violino questo limite sono soggetti a gravi sanzioni da parte dell’autorità avente pertinenza giuridica. Oltre alle acque di sentina vanno aggiunte le acque di zavorra che soprattutto petroliere e chimichiere imbarcano quando non trasportano il carico, per stabilizzare la nave e che poi debbono liberarsi nel momento in cui caricano i prodotti finali. Vanno infine considerati gli scarichi derivanti dall’attività off-shore, nonché le dispersioni in prossimità di pontili o piattaforme di carico e scarico. Verranno qui presentati diversi tipi di sensori, a microonde ed ottici, per il telerilevamento elettromagnetico passivo ed attivo dell’ambiente. Saranno introdotti prima gli elementi e le caratteristiche generali che sono comuni ai vari sensori ed al loro funzionamento, o che li diversificano. Poi verranno descritte le principali procedure adottate per ricavare i parametri da misurare dai segnali prodotti dai diversi sensori, al fine di evidenziare meglio quali siano in concreto gli aspetti comuni e le differenze, e poter individuare possibili operazioni di correlazione dei risultati ottenuti. sia tra i radiometri ed i sensori attivi, che tra quelli a microonde e quelli ottici. In questa descrizione introduttiva, i vari sensori non verranno differenziati in base alla piattaforma (satellite, aereo, mezzo navale, installazione costiera) su cui possono essere montati; è però ovvio che le configurazioni ed i parametri che ne caratterizzano le prestazioni, così come le specifiche realizzazioni hardware, dipendono anche, e spesso

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notevolmente, dalla piattaforma impiegata. Le tecniche di telerilevamento rientrano in due classi fondamentali: 1. passive, 2. attive. Nella tecnica passiva viene misurata la radiazione elettromagnetica emessa spontaneamente (“per effetto termico”) dall’oggetto o la parte di radiazione solare che l’oggetto riflette, diffonde o assorbe. Nel caso attivo, il sensore misura invece la parte di radiazione elettromagnetica o acustica che esso stesso ha generato e che è stata riflessa o diffusa dall’oggetto. All’interno delle due classi, si possono raggruppare ulteriormente i sensori a seconda del tipo prevalente d’informazione che forniscono e della banda di frequenza su cui operano. I sistemi passivi vengono in genere definiti “radiometri”, in qualsiasi banda di frequenza essi operino. È da tener presente la differenza sostanziale che esiste tra radiometri che agiscono nell’infrarosso termico o a microonde e quelli che invece operano nell’ottico o nell’infrarosso vicino. I primi misurano la radiazione elettromagnetica emessa spontaneamente dal mezzo sotto osservazione nelle rispettive bande di frequenza, mentre i secondi misurano la frazione di radiazione solare riflessa dalla terra o, nel caso di osservazioni al lembo, assorbita dalla zona di atmosfera attraversata. Il termine spettrometro, poco usato a microonde, indica un sensore che opera simultaneamente a diverse lunghezze d’onda. Recentemente sono stati sviluppati sensori iperspettrali, dotati di centinaia di canali. I radiometri a scansione usano antenne mobili o a scansione elettronica per esplorare zone estese dell’oggetto sotto osservazione, del quale producono immagini.In questo caso potenze misurate a diversi istanti corrispondono a diverse zone osservate, le cui dimensioni sono determinate dalla larghezza angolare del fascio d’antenna e dalla distanza tra il sensore ed il mezzo osservato. Si deve notare che si stanno sviluppando radiometri a microonde ad antenna sintetica, che sfruttano la tecnica interferometrica per aumentare la risoluzione angolare. Le sonde radiometriche sono radiometri a più canali in grado di fornire profili (generalmente in funzione della quota) delle quantità d’interesse attraverso opportune elaborazioni delle misure (tecniche di inversione). Per quanto riguarda i sensori attivi, il lidar costituicse la versione ottica del radar. Gli altimetri sono radar (o lidar) su piattaforme spaziali o aeree dedicati a misure molto precise della distanza tra il satellite e la superficie terrestre. Anche gli scatterometri sono radar, dedicati a misure di potenza retrodiffusa, mentre i SAR, sono radar ad apertura sintetica che, mediante un’opportuna elaborazione delle misure d’ampiezza e fase del campo elettromagnetico ricevuto, generano immagini ad alta risoluzione spaziale. Un radar può operare in configurazione monostatica, con l’antenna ricevente coincidente con quella trasmittente o in modo bistatico, con l’antenna ricevente in posizione diversa dalla trasmittente. Per la sua maggiore semplicità, la prima configurazione è nettamente la più usata, ma alcuni studi indicano che radar bistatici potrebbero essere di grande utilità nel telerilevamento. Va notato che i radiometri nel visibile e NIR sono in definitiva dei sistemi bistatici. Infine le sonde acustiche utilizzano onde sonore in modo sostanzialmente analogo al radar, o nel caso dei RASS (sonde radio-acustiche), utilizzano simultaneamente onde sonore ed elettromagnetiche delle quali sfruttano l’interazione. L’informazione sulle proprietà fisiche dell’oggetto osservato

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nasce da un’interazione elettromagnetica o acustica. Tale interazione si può in definitiva ricondurre alla riflessione di un’onda incidente nel caso dei sistemi attivi o di quelli passivi operanti nel visibile o nell’infrarosso vicino (e in tal caso si tratta della riflessione della radiazione solare), oppure nell’emissione o assorbimento di potenza elettromagnetica nel caso dei sistemi passivi operanti nell’infrarosso termico e a microonde. È importante osservare che per riflessione in senso stretto si intende generalmente la reirradiazione coerente speculare del campo incidente da parte della superficie dell’oggetto, mentre si parla di diffusione (scattering) nel caso in cui la potenza reirradiata viene sparpagliata nelle varie direzioni, come avviene per superfici ruvide o per oggetti di dimensioni piccole rispetto alla lunghezza d’onda. La potenza riflessa o diffusa ha comunemente la stessa lunghezza d’onda di quella incidente; tuttavia esistono processi concatenati di assorbimento ed emissione , eventualmente virtuali, che producono reirradiazione anche a frequenze diverse da quella dell’onda incidente (scattering Raman, fluorescenza).Nel seguito si farà implicito riferimento ai sistemi di telerilevamento elettromagnetici, mentre quelli acustici saranno considerati esplicitamente solo quando necessario. I meccanismi che influenzano le modalità di riflessione, di emissione e di assorbimento dipendono dalla banda di frequenza in cui si opera, in quanto sono legati alle modalità di scambio di energia tra campo elettromagnetico e materiale (gas, liquido, solido) osservato. Alle frequenze più alte (visibile, infrarosso) e/o per strutture semplici (gas soprattutto), l’interazione consiste nell’assorbimento e reimissione di fotoni con corrispondenti transizioni energetiche indotte nei sistemi microscopici (atomi, molecole) che costituiscono il mezzo osservato. Alle frequenze più basse (microonde) e per sistemi complessi (ad esempio terreno, vegetazione) intervengono meccanismi di tipo collettivo, dipendenti dalla mobilità degli elettroni nella banda di conduzione e dagli effetti di dissipazione e rilassamento. Pertanto nel visibile e nell’infrarosso si ha una marcata interazione solo in corrispondenza delle linee o bande di assorbimento elettroniche, vibrazionali, rotovibrazionali e rotazionali, e di conseguenza le variazioni con la lunghezza d’onda sono forti, soprattutto per i gas, quali quelli costituenti l’atmosfera. A microonde la selettività spettrale è ancora presente per l’atmosfera, soprattutto per effetto delle risonanze rotazionali, mentre le variazioni con la frequenza sono molte meno marcate per i mezzi naturali che costituiscono la superficie terrestre, il cui comportamento è fortemente influenzato dal rilassamento dielettrico dell’acqua. La variabilità dei meccanismi di interazioni fa sì che ciascuna banda di frequenza risulti adatta ad estrarre informazioni su particolari proprietà dell’oggetto osservato. In generale, le lunghezze d’onda che interagiscono con i processi elettronici e molecolari sono atte a rilevare soprattutto la microstruttura dei mezzi naturali, quali composizione o proprietà biologiche; quelle che interagiscono con i processi collettivi sono atte a rilevare le proprietà fisiche e la morfologia. La tabella seguente riporta schematicamente i meccanismi predominanti nelle diverse bande ed i parametri comunemente rilevabili. In definitiva, un sistema di telerilevamento misura le quantità elettromagnetiche che quantificano l’attitudine del mezzo a riflettere, emettere o assorbire. Tali quantità sono funzioni dei parametri che rivestono interesse applicativo, i cui valori vanno determinati a partire dalle quantità elettromagnetiche primarie

mediante un’inversione dei dati. Si possono individuare due classi di approccio a questo problema: • nell’approccio empirico statistico vengono effettuati contemporaneamente rilevamenti in sito e misure di telerilevamento; si stabiliscono poi relazioni empiriche, generalmente a partire da regressioni statistiche, che consentano di passare dai dati rilevati ai parametri del mezzo; • nell’approccio teorico si procede invece a determinare il legame tra parametri e dati mediante modelli di simulazione, che possono costituire la base per l’inversione delle misure. Nel telerilevamento le quantità fondamentali misurate sono il campo elettromagnetico (in polarizzazione, ampiezza e fase) o la potenza riflessi, emessi o assorbiti dal mezzo osservato. I dati forniti dai sensori possono peraltro essere quantità diverse, che pur potendosi considerare primarie rispetto ai parametri ambientali, sono derivate da campo e potenza, variano e talvolta sono definite differentemente a seconda della banda di frequenza e del tipo di tecnica. Nel seguito, si descriveranno sommariamente: - le tecniche passive nel vicino infrarosso, - le tecniche passive nell’infrarosso termico, - le tecniche passive a microonde, - le tecniche attive a microonde. Infine si considereranno le principali proprietà di riflessione ed emissione spontanea di onde elettromagnetiche da parte della superficie del mare. Tecniche passive nel vicino infrarosso In questa banda non vi è apprezzabile emissione termica da parte dei mezzi naturali, alle temperature dell’ambiente terrestre, esclusi, ovviamente, i vulcani attivi in particolari situazioni. I radiometri nel visibile o nell’infrarosso vicino utilizzano quindi il sole come sorgente e per l’osservazione della superficie terrestre, operano a lunghezze d’onda alle quali l’atmosfera è trasparente. Si deve tenere presente che il flusso radiante incidente è anche chiamato irradianza; inoltre si può notare che il flusso radiante riflesso si riferisce alla frazione di potenza riflessa globalmente, sia in forma speculare sia in forma diffusa. Tecniche passive nell’infrarosso termico Ogni corpo a temperatura T diversa da 0 ° K irradia spontaneamente potenza elettromagnetica distribuita su tutto lo spettro. Alle temperature consuete della superficie terrestre (temperature di 240-320 ° K) il massimo della funzione di Planck per la formula della radiazione di corpo nero si ha per lunghezze d’onda comprese tra 9 e 12 μm. La potenza captata da un radiometro operante nell’infrarosso termico che osserva un corpo a temperatura T è proporzionale alla radianza della radiazione emessa nell’intorno della lunghezza d’onda del canale radiometrico Il segnale radiometrico è quindi funzione sia della temperatura , sia delle caratteristiche del corpo osservato. Dal punto di vista dell’estrazione dell’informazione si possono individuare due situazioni nettamente diverse: - se è nota con sufficiente approssimazione l’emissività del mezzo osservato, il sensore fornisce informazionisulla temperatura; nell’infrarosso termico questo è generalmente

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il caso del mare, di regioni della superficie terrestre aventi caratteristiche fisiche note e all’atmosfera; - se invece si conosce la temperatura, il sensore può essere utilizzato per ottenere informazioni sull’emissività e quindi sulle proprietà del mezzo osservato. Tecniche passive a microonde I sistemi di telerilevamento a microonde sono relativamente recenti rispetto a quelli operanti nel visibile e nell’infrarosso, che almeno per le applicazioni da satellite, sono generalmente più maturi e consolidati. Peraltro, le attività di sviluppo tecnologico, teorico o applicativo nel campo del telerilevamento a microonde sono attualmente in forte espansione, stanti alcuni vantaggi che l’uso delle microonde offre rispetto alle altre bande di frequenza. Inoltre, data la differente natura dei meccanismi di interazione, i dati a microonde sono spesso complementari a quelli acquisiti nelle altre bande e un uso sinergico di sensori in bande diverse viene considerato particolarmente utile. Le quantità introdotte per l’infrarosso termico sono sostanzialmente usate anche a microonde. Mentre i sistemi comunemente usati nel visibile e nell’infrarosso non sono sensibili alla polarizzazione, quelli a microonde ricevono potenza separatamente su due polarizzazioni ortogonali, che, con riferimento alla superficie terrestre, vengono denotate con orizzontale e verticale. La brillanza, la temperatura di brillanza e l’emissività vanno quindi intese per una ben determinata polarizzazione. Tra l’altro, l’emissività assume generalmente valori diversi a seconda della polarizzazione in funzione delle proprietà del mezzo osservato, pertanto misure passive di tipo polarimetrico possono possedere un contenuto informativo importante. Tecniche attive a microonde Le tecniche attive di telerilevamento misurano il campo o la potenza riflessa o diffusa dal mezzo osservato. I radar e i lidar usano onde elettromagnetiche, rispettivamente a microonde e nel visibile, ultravioletto o infrarosso per l’osservazione sia dell’atmosfera, sia della superficie terrestre, mentre i sodar (sonde acustiche) usano onde sonore per l’osservazione della bassa atmosfera. Tutti questi sistemi attivi hanno capacità di risoluzione nella distanza in quanto misurano il tempo che intercorre tra la trasmissione dell’onda e la ricezione della sua parte riflessa. La risoluzione angolare può essere determinata dalla larghezza del lobo di antenna (caso di apertura reale), oppure può essere fortemente aumentata sfruttando il moto relativo del sensore rispetto all’oggetto osservato (apertura sintetica). In quest’ultimo caso si parla di radar ad apertura sintetica (SAR). Riprendendo il discorso più generale, sui metodi per effettuare un telerilevamento, si può affermare che, in esso, le informazioni vengono generate attraverso interazioni (ovvero riflessione, diffusione, emissione, attenuazione) tra onde elettromagnetiche o acustiche ed il mezzo osservato. È necessario quindi determinare i modelli di comportamento dei mezzi naturali solidi, liquidi e gassosi. Nel caso specifico si privilegeranno il mezzo liquido e la radiazione elettromagnetica. Sono note, dalla fisica e più precisamente dall’ottica geometrica e ondulatoria, le leggi che regolano il fenomeno della riflessione di onde elettromagnetiche da una superficie piana. In generale quando un’onda elettromagnetica incide sulla superficie di separazione tra l’aria ed un materiale, supposto

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omogeneo, le correnti di conduzione e/o di polarizzazione che vengono indotte in corrispondenza dell’interfaccia, reirradiando la potenza incidente sotto forma di campo riflesso e campo rifratto. Le ampiezze e le fasi di queste onde sono tali da soddisfare in ogni caso la continuità delle componenti tangenziali dei campi elettrico e magnetico. Nel caso ideale in cui la superficie di separazione tra l’aria e la superficie terrestre sia piana e su di essa incida un’onda uniforme, l’onda riflessa si propaga nella direzione speculare, mentre la direzione di propagazione dell’onda rifratta è tale da soddisfare la legge di Snell. La maggior parte delle superfici naturali tuttavia sono più o meno ruvide. In questo caso un’onda piana non viene solo riflessa nella direzione speculare, ma anche diffusa in tutte le direzioni. l’effetto della rugosità dipende dalla lunghezza d’onda e dalle direzioni di incidenza e diffusione. Tutto ciò premesso, vediamo come si comporta la superficie marina. Si possono distinguere proprietà di riflessione e proprietà di emissione. Riguardo alle prime, la riflettanza spettrale dell’acqua marina dipende dall’effetto combinato dello scattering e dall’assorbimento da parte dell’acqua stessa, delle particelle in essa sospese, siano esse di natura organica (fitoplacton) o inorganica (sedimenti), nonché degli strati sottili (slick) di materia oleosa di origine naturale o accidentale (versamenti di petrolio per intenderci) eventualmente presenti. Le intense bande vibrazionali che l’acqua presenta nell’infrarosso, la rendono di fatto opaca oltre ~0.8μm e, nello stesso tempo, ne riducono fortemente la riflettività, per cui solo nel visibile la R(λ) è apprezzabilmente diversa da zero ed aumenta al diminuire della lunghezza d’onda. Il fitoplacton altera questo andamento, diminuendo la riflettività per lunghezze d’onda inferiori a ~0.54 μm ed aumentandola leggermente a quelle superiori. Va notato che ad alte concentrazioni di appaiono le caratteristiche spettrali della clorofilla, con l’evidente minimo intorno 0.44 μm e quello solo accennato intorno a 0.66 μm (in quanto mascherato da un aumento di riflettanza dovuto a fluorescenza nell’intorno di 0.69 μm). Quantunque i valori di riflettanza dipendano dalla specie di fitoplancton, la forma dello spettro e le sue variazioni con la concentrazione rimangono simili, rendendo fattibili misure di concentrazione semplicemente a partire da rapporti tra riflettanze spettrali a lunghezze d’onda differenti. In assenza di schiuma, il mare può essere considerato come un semispazio omogeneo con costante dielettrica pari a quella dell’acqua marina, delimitato da una superficie non piana, la cui forma è legata al moto ondoso. Lo scostamento delle altezze rispetto alla superficie media h(x,y) costituisce un processo aleatorio il cui spettro S(kx, ky) è dato dalla trasformata di Fourier bidimensionale della h(x,y). La S(kx, Ky) può essere anche espressa dallo spettro direzionale S(K,Ф), in funzione del numero d’onda spaziale K e dell’angolo azimutale Ф. La funzione S descrive la superficie del mare come generata dalla sovrapposizione di onde piane con numero d’onda K che viaggiano nelle varie direzioni individuate dall’angolo Ф. Tutti i sensori passivi per il telerilevamento elettromagnetico dell’ambiente si basano su alcuni elementi fondamentali, che sono: 1. la sorgente di radiazione, 2. il sistema di captazione della radiazione, 3. il ricevitore, 4. l’elaboratore dei dati.

Progetto SECURSEA - Tipologia navi, telecomunicazioni e sensori per il rilevamento dell’inquinamento e le radiocomunicazioni in mare

Nei sensori attivi, la sorgente di radiazione è propria. Nel caso dei sensori passivi essa è invece naturale. In particolare, nei sensori passivi radiometrici, la sorgente di radiazione può essere: • l’ambiente oggetto dell’osservazione, superficie e/o atmosfera terrestre, che emette radiazione termica nell’infrarosso e a microonde; • il sole la cui radiazione illumina la superficie terrestre nel visibile e vicino infrarosso e ne permette l’osservazione dalle piattaforme aerospaziali; • il sole, o una stella, o una radiostella , o il fondo cosmico, le cui radiazioni nei vari campi di frequenze dall’ultravioletto alle microonde permettono, attraversando totalmente o parzialmente l’atmosfera terrestre, di determinarne struttura e caratteristiche fisiche e chimiche. La soluzione offerta dalle piattaforme satellitari per l’osservazione terrestre, si propone come valido strumento atto a soddisfare il problema della sorveglianza a largo raggio ed inoltre le funzionalità di integrazione e consultazione georeferenziata di tutte le informazioni offerte come valore aggiunto dall’architettura SecurSea, rappresentano una valida soluzione alla valutazione integrata degli effetti di situazioni di rischio ambientale. Sebbene i satellite a sensori radar siano da preferire, la non elevata frequenza di rivisitazione di questi ultimi porta ad una rivalutazione dei satelliti a sensori ottici, che, pur avendo i noti limiti, secondo cui non possono operare durante i passaggi notturni o in condizioni di copertura nuvolosa, essi possono essere utilizzati in unione con i satelliti a sensore radar per fornire un ausilio visto la loro più alta frequenza di rivisitazione o magari interposti tra due successivi passaggi di un satellite a sensore radar. Oltre alle piattaforme satellitari, esistono piattaforme aeree smontate su aeroplani, elicotteri o veicoli unmanned, cioè teleguidati da terra. Infine si hanno i sensori radar. Il radar è un sensore attivo, perché utilizza energia elettromagnetica da esso stesso generata per illuminare i bersagli: una parte della radiazione emessa colpisce l’oggetto di interesse (il bersaglio) e ne viene in parte retrodiffusa o riflessa; la ricezione di questa frazione denominata “eco” del segnale originario permette al radar al radar di espletare la sua funzione di sensore e di strumento di misura. Nel telerilevamento gli oggetti di maggiore interesse sono superfici terrestri e marine ed i fenomeni atmosferici (precipitazione, turbolenza, vento). Al di là di queste caratteristiche generali, nella categoria dei radar rientrano sistemi molto diversi tra loro per parecchi aspetti, per esempio per la frequenza (dalle decine di MHz alle decine di GHz), per forma d’onda impiegata e potenza di picco emessa (dai milliwatt ai megawatt). Riguardo alla forma d’onda si può fare una prima classificazione in radar ad impulsi (che trasmettono un treno d’impulsi, separati da intervalli temporali in cui il radar si mette in ascolto di eventuali echi di ritorno, e radar in onda continua o CW (che trasmettono una portante sinusoidale, spesso con variazione, spesso con variazione lineare della frequenza durante il tempo. Nel seguito viene descritto in dettaglio un sistema satellitare denominato ENVISAT, particolarmente adatto per l’osservazione della Terra a micro-onde e nel vicino infrarosso. L’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha avviato da qualche anno un programma per la realizzazione di piattaforme di grandi capacità per l’osservazione della terra (Polar Orbit Earth Observation Mission: POEM) nell’ambito del programma per le stazioni

spaziali Columbus. Le piattaforme sono state poste su orbite polari (700-850 km di quota) ed hanno una struttura modulare e sono capaci di ospitare un carico utile mediamente di 1700 Kg (fino ad un massimo di 2000 Kg) per acquisire informazioni a livello globale e multidisciplinare sul nostro pianeta. Tale programma prevede attualmente due serie di missioni: Envisat-1 con scopi di ricerca e pre-operativi riguardanti il controllo ambientale e top-1 finalizzata ad applicazioni operative nel campo della meteorologia e climatologia. In particolare, la massima priorità è stata assegnata alla missione Envisat-1. Gli obiettivi di ENVISAT-1 sono l’acquisizione di dati sull’ambiente terrestre, soprattutto sulla chimica dell’atmosfera e gli oceani ed i loro ghiacci, per una migliore comprensione dei processi climatici e di scambio di energia. Ulteriori obiettivi sono l’acquisizione di dati per la gestione delle risorse terrestri od altre attività economiche e lo studio della terra solida. l’orbita è polare, eliosincrona alla quota di circa 800 km e ripetitiva di 35 giorni. l’attraversamento dell’equatore nell’orbita discendente è previsto alle 10.00. Nel corso della missione potranno essere previsti un numero limitato di fasi della missione con diversi valori della ripetitività per soddisfare diverse esigenze applicative. La piattaforma è dotata, oltre che dei consueti canali trasmessivi (bande X ed S), anche della possibilità di comunicare con i Data Relay Satellite (DRS) sia per il comando e controllo (banda S) che per la trasmissione dei dati telerilevati a terra (banda Ka). Inoltre è dotata di 4 registratori a bordo capaci di immagazzinare i dati dei sensori a basso data rate (escludendo pertanto i dati ad alta risoluzione MERIS ed ASAR) per un’intera orbita e trasferirli a terra mediante collegamento diretto via DRS. ENVISAT-1 è dotato di una serie di sensori di telerilevamento per l’osservazione della superficie terrestre e marina (ASAR, RA-2, MERIS, AATSR) della costituzione dell’atmosfera (GOMOS, MIPAS, SCIAMACHY), per il controllo del budget radiativi (SCARAB) oltre a strumentazione di supporto (DORIS, MWR, LPR). Segue la lista dei principali sensori. • ASAR (Advanced Synthetic Aperture Radar) è un radar ad apertura sintetica in banda C con caratteristiche simili a quelle di ERS-1/2 ma maggiore flessibilità operativa in quanto dotato di due polarizzazioni, di possibilità di variare l’angolo di incidenza e posizionare la swath e di modalità operativa ad alta risoluzione (30 m, 100 Km di swath) oppure a larga swath e risoluzione variabile (100 m o 1000 m di risoluzione, 400 Km di swath). • RA-2 (Advanced Radar Altimeter) è un radar altimetro derivato da quello di ERS-1/2 ma con caratteristiche migliorate. Fra l’altro è dotato di una seconda banda di frequenza (3.2 GHz) che permette di effettuare correzioni accurate dell’effetto della ionosfera. • MWR (Microwave Radiometer) è un radiometro a microonde a due canali (23.8 e 36.5 GHz) con osservazione verticale principalmente dedicato alla stima del contenuto totale di acqua nella troposfera ed alla correzione troposferica dell’altimetro. • MERIS (Medium Resolution Imaging Spectrometer) è uno spettroradiometro a scansione pushbroon a media risoluzione spaziale (selezionabile a 300 o 1200 m) e larga swath (1450) Km in 15 bande spettrali selezionabili nel visibile e vicino infrarosso (400-1500 nm) con risoluzione spettrale di 2.5 nm. Esso è dedicato principalmente alla misura del “colore dell’oceano”, e quindi allo studio della biologia

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

marina, dell’inquinamento marino e dei processi costieri. La risoluzione a terra è di 300 metri. • AATSR (Advanced Along Track Scanning Radiometer) è un radiometro a scansione conica analogo all’ATSR-2 di ERS-2 con doppio angolo di osservazione (0° e 47° dal nadir), risoluzione spaziale di 1Km e swath di 500 Km, sette bande spettrali dal visibile all’nfrarosso termico (0.555, 0.659, 0.865, 1.61, 3.7, 10.85, 12 μm). • GOMOS (Global Ozone Monitorino by Occultation of Stars) è uno spettroradiometro che opera misure a lembo nell’intervallo spettrale tra 250 e 952 nm. In base alla misura dello spettrodella radiazione stellare che esso determina la trasmittanza atmosferica in funzione della quota e stima i profili verticali di diversi costituenti atmosferici nella stratosfera e nell’alta troposfera (tra 20 e 100 Km di quota), ed in particolare può rilevare variazioni della concentrazione dell’ozono dell’ordine dello 0.1% l’anno. • MIPAS (Michelson Interferometer for Passive Atmospheric Sounding) è uno strumento con elevatissima risoluzione spettrale ed accuratezza radiometrica per osservazione a lembo dello spettro di emissione dell’atmosfera tra 4.15 e 14.6 μm. Esso permette di stimare la concentrazione di diversi costituenti dell’alta troposfera e della stratosfera (fra cui l’ozono ed il metano) tra i 5 e 150 Km per lo studio della fotochimica dell’atmosfera. • SCIAMACHY (Scanning Imaging Absorption Spectrometer for Atmospheric Cartography) è uno spettrometro a scansione operante tra 240 e 2380 nm con osservazione al nadir oppure a “lembo” derivato dal GOME presente sul satellite ERS-2. Esso permette di rilevare gli assorbimenti di diversi costituenti, le nubi stratosferiche polari e stimare la temperatura. Per osservazione al nadir ha una swath di 1000 km e risoluzione fino a 32 km, mentre nella modalità di ripresa a lembo i profili determinati tra 20 e 100 km di quota hanno risoluzione verticale di 1 km. • SCARAB (Scanner for Radiation Budget) è un radiometro a scansione dedicato alla stima dei diversi termini del bilancio radiativo. Esso opera in quattro larghe bande spettrali negli intervalli 0.2-50 μm , 0.2-4 μm, 0.5-0.7μm, 10.5-12.5 μm per la stima, rispettivamente, della radiazione totale, della radiazione proveniente dal sole, della radiazione visibile ed emessa dalla Terra. • DORIS (Doppler Orbitography and Radio-positioning Integrated by Satellite). È un sistema per la determinazione della posizione del satellite basato sulla misura dello spostamento Doppler di due segnali generate da trasmettitori a terra (nelle bande S e VHF, la seconda usata per correggere l’effetto della ionosfera). • LRR (Laser Retro Reflector). La disponibilità dei dati da parte della piattaforma ENVISAT è di tipo Fast Delivery (distinguendo in questo ambito tra disponibilità entro tre ore oppure in un intervallo compreso tra 3 ore e tre giorni dall’acquisizione), oppure con modalità offline (distinguendo ancora tra una disponibilità entro 3-14 giorni dall’acquisizione oppure oltre una settiman). Attualmente ESA ha identificato, sulla base delle necessità degli utenti potenziali, una serie di prodotti con caratteristiche e livelli di elaborazione diversi per ogni strumento(livelli 0, 1°, 1b, 2, 3). Il livello 1b è costituito dai prodotti corretti da tutte le distorsioni dovute agli strumenti (che normalmente sono di due tipi: geometriche e radiometriche). I dati verranno. I dati verranno elaborati in

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maniera sistematica dall’ESA presso il Payload Data Segment (PDS) fino al livello 1b per la loro successiva disseminazione come prodotti Fast Delivery. Sono generati anche i prodotti Browse con caratteristiche di qualità limitata, ovvero sottocampionati (quick look), per i quali è prevista la possibilità di accesso on-line da parte degli utenti finali. Esistono poi satelliti per osservazione ad alta risoluzione, che operano nel visibile; più precisamente essi operano per telerilevamento con sensori finalizzati alla ripresa di immagini del territorio ad alta risoluzione, con scopi commerciali e utilizzando finanziamenti privati. Dal punto di vista economico le prospettive di tali progetti sono legate soprattutto all’avanzamento delle disponibilità tecnologiche che permetteranno di realizzare immagini ad elevatissima risoluzione (dell’ordine del metro ed anche meno) con caratteristiche comparabili a quelle di riprese aeree ma con evidenti vantaggi in termini di copertura dell’intera superficie terrestre. I limiti nel campo (“swath”) derivanti da sensori di tipo “pushbroom”, operanti fra l’altro da quote relativamente basse, sono compensati dalla grande tempestività di comando del satellite e dalla flessibilità di puntamento del sensore che permetteranno di acquisire quelle regioni a terra di maggior interesse dell’utenza e di rivisitare un certo sito in pochi giorni. Nel seguito vengono forniti dati sui principali sistemi già operanti, e su alcuni in progetto.

Progetto SECURSEA - Metodologia per la definizione del rischio

METODOLOGIA PER LA DEFINIZIONE DEL RISCHIO di: Con la collaborazione di

L. Polonara V. Jačan

Premessa La Regione Marche e la Contea di Zara hanno avviato per la tutela ambientale del mare Adriatico dall’inquinamento, una serie di attività ed azioni condivise. Tra queste l’iniziativa D.A.M.A.C. (Difesa Ambientale Mare Adriatico e Comunicazioni), composta da tre progetti Interreg IIIA, transfrontaliero Adriatico per un ammontare complessivo di Euro 1.600.000. L’obiettivo generale è quello di migliorare la qualità della vita delle popolazione costiere, la conservazione del patrimonio naturale del mare e delle coste di particolare pregio riducendo il rischio di crisi ambientali dovute alle attività antropiche tramite l’attivazione di un processo di gestione integrata dei mari e delle coste (ICZM). D.A.M.A.C. prende in considerazione i seguenti punti fondamentali alla base dell’azione complessiva: - Focalizzare l’attenzione sulla centralità delle esigenze delle popolazione adriatico-ioniche nel loro complesso proponendo azioni paritetiche con obiettivi comuni - Operare con prospettive di ampio respiro e a lungo termine - Prendere in considerazione l’analisi costi e benefici di ogni singola attività - Creare un sistema di supporto economico aperto - Combattere l’emarginazione sociale e la povertà - Rispettare i limiti ambientali - Applicare i principi di prevenzione - Utilizzare una metodologia scientifica condivisa dal mondo accademico delle due sponde adriatiche per condurre studi e ricerche dell’ambiente marittimo e delle risorse del mare - Applicare la trasparenza, garantire l’informazione e la partecipazione - Far pagare chi inquina. Per rischio di crisi ambientale si intendono “Gli effetti attesi e non desiderati sulle persone, sulle risorse ambientali e storico culturali, sul patrimonio edilizio ed infrastrutturale esistente, sull’organizzazione territoriale ed economica in genere”, il che comporta l’eventualità di uno stato di crisi per un’intera area territoriale. Il poligono marino considerato dal progetto D.A.M.A.C. è un organismo complesso in quanto costituito da un insieme di sistemi vitali che lo caratterizzano (ad esempio le infrastrutture lineari costiere, i porti, il patrimonio edilizio, le risorse ambientali, il turismo, la pesca ed il traffico marittimo). Questi sistemi non sono standardizzati ma costituiscono una caratteristica peculiare di ogni area marina, infatti ogni

antropizzazione si è sviluppata in tempi, climi, culture e tradizioni differenti. Dopo un’analisi attenta delle attuali condizioni e dopo aver individuato le pericolosità presenti (naturali, antropiche, ecc.) è possibile definire i possibili scenari evolutivi di crisi ambientale e le potenziali situazioni critiche. Le pericolosità, naturali ed antropiche in relazione alla vulnerabilità dei sistemi vitali, qualora si verifichino, possono produrre un’interazione negativa che viene definita come disastro relativo a un singolo sistema vitale. Infatti il disastro in letteratura viene definito come “l’interfaccia tra una pericolosità naturale o causata dall’uomo ed una condizione di vulnerabilità del sistema vitale considerato”. Ad esempio, una petroliera in mare in stato di naufragio od un’industria pericolosa in zona urbanizzata, come una raffineria che si incendia, possono essere potenzialmente considerate come man-made-disaster. Nella letteratura internazionale, disastro significa “mutamento distruttivo dell’ambiente fisico e sociale che determina la rottura del contesto sociale in cui individui e gruppi si muovono”. Se un disastro, come il naufragio di una nave pericolosa, colpisce una fascia costiera, il mare prospiciente ed il suo hinterland dove vi è una forte esposizione dei sistemi vitali, non si hanno solo effetti su un singolo sistema, ma effetti di danneggiamento sinergici che si implementano tra loro su più sistemi vitali. Si verifica in questo caso uno stato di crisi ambientale dell’intero poligono dell’Adriatico centrale. Lo studio delle calamità è una disciplina o addirittura una scienza? La questione non è di facile soluzione in quanto è un campo molto eterogeneo in cui l’esperienza pratica vale quanto quella teorica. Definizione base Quello che segue è una serie di definizioni sulle quali possiamo tentare di costruire una teoria dei disastri naturali: a. il rischio di calamità o disastro è una funzione del rapporto tra la pericolosità di origine naturale od antropiche e la capacità di resistere dei sistemi naturali, ambientali, antropici e socioeconomici nonché la sua resilienza (capacità di autoripararsi dopo un danno, nel caso specifico riacquistare le originarie caratteristiche ambientali); b. l’evento estremo è quello che si discosta dalla media misurata dei fenomeni. Se tale evento supera la capacità di resistenza del sistema ambientale, economico e umano, avviene allora un disastro che colpisce tutti i sistemi vitali quali l’economia, l’organizzazione sociale e le risorse naturali. È proprio il caso recente dello Tsunami che ha

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

colpito le coste della Thailandia e dello Sri Lanka. Infatti essendo stati colpiti tutti i sistemi vitali, dalle risorse naturali alla risorsa sociale ed economica ma soprattutto ci sono state decine di migliaia di persone che hanno perso la vita; c. la prevenzione dei danni è data da qualsiasi attività umana destinata a ridurre i rischi o gli impatti dei disastri; d. il disastro può avere un impatto brusco o di lunga durata, vale a dire che può avere un impatto immediato o con effetti che si moltiplicano nel tempo e, per questa modalità, non sempre individuabili, con ripercussioni a medio lungo termine sul sistema socio economico o ambientale (come ad es. i mutamenti climatici). Sono da aggiungere a queste definizioni tre osservazioni che le qualificano: 1. la gravità dell’impatto cambia in rapporto alla vulnerabilità del territorio, dell’ambiente e dei sistemi umani messi a rischio; 2. nell’intervallo tra ogni disastro (cioè il periodo di recupero, di ricostruzione o di attesa del prossimo impatto) c’è generalmente una decadenza nel livello di consapevolezza del rischio e di preparazione per la prossima calamità; 3. molti disastri sono complessi, essendo il risultato di diverse cause e di impatti multipli. Oltre a queste definizioni, l’Undro e l’Unesco hanno tentato di chiarire la terminologia usata nello studio e nella gestione delle calamità naturali con le seguenti definizioni: a. pericolo di calamità naturale o di origine antropica come il naufragio di una petroliera - Hazard, H: la probabilità o la possibilità dell’avvenimento durante un periodo specifico di tempo e in una data area territoriale di un fenomeno potenzialmente dannoso. In italiano Hazard può essere definito come pericolosità PE; b. vulnerabilità (Vulnerability, V): l’entità del danno o della perdita sofferta da un dato elemento o gruppo di elementi a rischio che risulta dall’avvenimento di un fenomeno di una data intensità. Per esempio nel caso di navi pericolose la vulnerabilità è riferita all’ambiente e all’attività economiche che si sviluppano sulla fascia costiera e in mare ove può avvenire un naufragio. Essa viene espressa su una scala da zero (niente danno) ad uno (perdita totale). Nel caso del naufragio Exon Valdez sulle coste dell’Alaska, o della Prestige sulla costa della Galizia si può parlare di perdita totale. Nel caso di Dugi Otok-Kornati (Croazia), o Monte Conero, Monte San Bartolo (Italia), si può parlare di massima intensità del danno; c. rischio specifico (Specific Risk, R): l’entità della perdita prevista per l’accadimento di un fenomeno specifico. Essa potrebbe essere espressa come i prodotti di H x V; d. Elementi a rischio (Elements at risk, E): la popolazione, l’insediamento umano, le risorse naturali, le attività economiche (comprese i servizi pubblici), di una determinata area. In genere E (exposition - esposizione) si valuta e si stima come valore economico. Si può allora usare come sinonimo di E esposizione VA valore economico; e. Rischio totale (Total Risk, R): l’entità prevista di perdita di vite umane, di persone ferite, di danni alle proprietà, di impatto negativo all’attività economica a causa di un evento straordinario. Possiamo allora scrivere: Rs = f (Pe, Vu) Dove Rs = rischio specifico (Specific Risk)

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Pe = pericolosità (Hazard) Vu = vulnerabilità (Vulnerability) Rs = una funzione matematica cioè una combinazione di Pe e Vu che ogni volta va individuata secondo il tipo di problema come anche per RT RT = f (Pe, Vu, Va) = (Rs, Va) Dove RT = rischio totale (Total Risk) Va = valore economico delle vite umane, dei beni naturali ed economici che sono esposte alla pericolosità (Va = valore = esposizione - exposition) L’aumento del rischio avviene per una serie di eventi e fattori: a. incremento del traffico marittimo; b. aumento delle aree insediate in zone pericolose (zone sismiche, falesie soggette a frane); c. la negligenza, oppure, la cattiva tutela nella gestione dell’ambiente naturale; d. complessità del sistema socio economico: la tecnologia pone nuovi rischi e nuovi fonti di vulnerabilità, la popolazione è sempre in aumento, la concentrazione di ricchezze economiche in zone specifiche aumenta le proporzioni del danneggiamento ovunque questo avvenga (ad esempio, le Twin Towers a New York); la crescente tendenza della popolazione a globalizzarsi viaggiando più spesso e sempre più lontano, risiedere migliaia e milioni di persone nello stesso spazio. Nello stesso tempo (ad esempio turismo sulle isole estive o invernali), svolgere nuove attività economiche, culturali e sociali in zone pericolose, come le spiagge emerse attive (il caso dello Sri Lanka), sono le attività che possono creare la controtendenza. Organismi internazionali per la sicurezza della navigazione, lotta all’inquinamento e la tutela ambientale L’organismo internazionale che si pone l’obiettivo di tutelare l’ambiente e le attività economiche dal naufragio di navi pericolose e dall’inquinamento intenzionale od occasionale che quotidianamente avviene in mare è il REMPEC. Creato nel 1976 con lo status di componente delle Nazioni Unite, per facilitare l’applicazione del protocollo della Convenzione di Barcellona, riguardo la cooperazione tra i 22 Stati che circondano il Mediterraneo nel combattere l’inquinamento del Mare Mediterraneo da oli ed altre sostanze nocive nei casi di emergenza. È amministrato e tecnicamente sostenuto dalla INTERNATIONAL MARITTIME ORGANIZATION (IMO) e dall’UNITED NATIONS ENVIRONMENTAL PROGRAMME (UNEP). Nel 2004 ha organizzato il Regional Workshop in collaborazione con la Regione Marche per aprire un dibattito sull’inquinamento nel Mediterraneo. Alla luce del relativo quadro giuridico internazionale e regionale si è cercato di identificare una Strategia Mediterranea in grado di rispondere appropriatamente alla minaccia posta dall’ inquinamento non accidentale. L’organismo internazionale che si occupa della vulnerabilità ambientale per la definizione del rischio specifico della costa e del mare, con particolare riferimento ai parchi, alle aree protette marine è invece l’altro organismo ONU, l’Unione Internazionale per la Conservazione della Natura: IUCN. L’Unione Internazionale per la Conservazione della Natura (IUNC) è stata fondata nel 1948. I suoi membri vengono da 140 paesi ed unisce in una unica partnership 77 stati, 114 agenzie

Progetto SECURSEA - Metodologia per la definizione del rischio

governative, più di 800 Organizzazioni non governative (NGOs), 35 enti affiliati e qualcosa come 10.000 scienziati ed esperti provenienti da 180 paesi che prestano il loro servizio nelle sue sei commissioni globali. Le 1.000 persone impiegate in uffici nel mondo lavorano su circa 500 progetti. La sua missione è quella di stimolare, sostenere e assistere la comunità mondiale nella conservazione del patrimonio di integrità e diversità della natura e di assicurare che qualsiasi uso delle risorse naturali sia equilibrato ed ecologicamente sostenibile. Nel 1999 gli Stati Membri delle Nazioni Unite hanno accordato all’IUCN lo status di Osservatore all’Assemblea Generale. Nel contesto di varie Convenzioni internazionali, l’IUCN ha aiutato oltre 75 paesi a predisporre e sviluppare le strategie di conservazione e tutela della biodiversità. L’IUCN organizza ogni dieci anni il Congresso Mondiale sui Parchi (World Parks Congress), il più importante appuntamento mondiale in materia di aree protette, la cui ultima edizione si è tenuta a Durban, Sud Africa, dall’8 al 17 settembre 2003. L’IUCN sviluppa la propria attività attraverso la realizzazione di programmi mirati. Mentre il REMPEC cerca di ridurre l’inquinamento in mare in atto o potenziale l’IUCN cerca in particolare di tutelare le aree protette per la conservazione delle biodiversità e di convincere i decisori politici del loro valore economico. Qualora si stabilisse tra le due macrostrutture delle Nazioni Unite, collaborazione e protocolli di intesa, si potrebbero varare programmi mondiali operativi per la riduzione di rischi specifici e di rischi totali. Conclusioni e proposte Per agire preventivamente si devono analizzare tutte le azioni per ridurre le tre variabili: - pericolosità - vulnerabilità - valore che compongono il rischio di crisi ambientale, tramite al costruzione preventiva di scenari di rischio. Ad esempio: - la pericolosità collegate all’inquinamento per il naufragio delle navi può essere ridotta evitando le stesse pericolosità d’innesco quale burrasche e tsunami, si può inoltre ridurre il pericolo costruendo scafi più sicuri, ad es. doppio scafo competenza REMPEC; - la vulnerabilità ambientale può essere ridotta tramite la costruzione di mappe di sensibilità e vulnerabilità ambientale marine “santuari marini”, etc. zone dalle quali le navi devono tenersi a distanza. Creare le zone di confinamento di naufragio e cioè zone scarsamente interessanti sotto il profilo della tutela naturale dove in caso di naufragio può essere confinato il versamento degli inquinanti dove in particolare il tirante d’acqua facilita il recupero del liquido inquinante; - il valore economico sia delle attività umane che dei sistemi naturali può essere preservato facendo passare le navi pericolose a distanza di sicurezza da zone di particolare pregio. In particolare dovranno essere sviluppate attività di monitoraggio e controllo preventivo del traffico marittimo e dell’inquinamento intenzionale o occasionale che avviene quotidianamente, per tale motivo si ritiene necessaria l’istituzione di tre Osservatori a differente scala come da allegata tabella.

L’Osservatorio MACROSCOPICO avrà lo scopo di proporre normative a carattere generale per tutto il Mediterraneo. Un settore specifico di sicuro interesse sarà lo studio sui costi e benefici per il traffico marittimo di petrolio e merci varie, nonché il trasporto passeggeri, connessa alla problematica dello smaltimento dei rifiuti. Altrettanto necessario è la realizzazione di specifici studi relativi alla tutela delle coste di pregio e dei mari che potrebbero essere materie dell’IUCN ai fini della riduzione del rischio specifico. In questo modo potranno essere varati programmi operativi per la riduzione di rischi specifici e totali. In particolare questi grandi organismi internazionali potrebbero agire, in particolare, sul valore economico e sui sistemi assicurativi e di prevenzione dei danni con vantaggio per le popolazioni che vivono sulle coste oltre che degli operatori economici e degli armatori. Infatti, se i grandi portatori di interessi del traffico marittimo investissero sulla prevenzione dei danni, finanziando osservatori meso-scopici front office di monitoraggio e controllo preventivo dell’inquinamento di potenziali naufragi, come ad esempio l’iniziativa sperimentale italo-croata, otterrebbero loro stessi benefici economici e giuridici notevoli per il conseguente abbassamento dei premi assicurativi a fronte della riduzione dei possibili danni ambientali o peggio ancora dei disastri ambientali come quelli della Prestige sulla costa della Galizia (Spagna). Tutto questo anche in previsione del nuovo oleodotto russo sul golfo del Quarnaro che dovrebbe immettere enormi quantità di petrolio aumentando notevolmente il traffico marittimo e quindi i rischi ambientali. Nello specifico l’Osservatorio MESOSCOPICO potrà istituire dei front-office (ad es. per l’Adriatico Centrale ad Ancona e Zara) per tenere sotto controllo e prevenire le azioni nocive per l’ambiente, l’economia e la società, che purtroppo si verificano in mare a causa del traffico marittimo. Tale attività di reciproco beneficio permetterà di individuare dettagliatamente i problemi connessi ad esempio al trasporto di petrolio, merci in genere e passeggeri. Gli studi potranno essere finalizzati al conseguimento di risultati efficaci per l’economia ambientale ottimizzando i costi di gestione del traffico navale e fornendo al contempo una serie di servizi al traffico marittimo e alla lotta all’inquinamento. La UE ha promosso una politica di prossimità tra le regioni e le province che circondano il Mediterraneo per la tutela delle risorse naturali e la sicurezza in mare. I principali artefici per la riduzione dei rischi in questo caso sono gli stessi enti amministrativi intermedi che circondano gli specchi acquei. All’Osservatorio MICROSCOPICO spetterebbero quindi le azioni di dettaglio per la tutela delle baie, delle coste e delle isole. Dovrebbe operare a grandissima scala topografica e batimetrica sino ad 1 cm ed in diretto contatto con gli operatori turistici e della pesca. Inoltre coordinare le metodologie per la tutela di aree marine protette e recupero di quelle in elevato degrado ambientale come ad esempio sta facendo l’Autorità Ambientale della Regione Marche per la riduzione del rischio di crisi ambientale nell’area di Ancona, Falconara e bassa Valle dell’Esino (Delibera del Consiglio Regionale n. 305 del 01/03/2000). Spetta alle amministrazioni locali (parchi, aree protette, comuni) la riduzione dei rischi e la tutela ambientale nel dettaglio e nella gestione quotidiana delle problematiche locali.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

All’interno dell’Ufficio Tecnico del BAI (Bacino Adriatico Ionico) dovrebbero essere istituiti invece i seguenti osservatori: • Osservatorio Macroscopico è quello che comprende il Mare Adriatico, lo Ionio e l’intera costa. La sua rappresentazione cartografica sarà in formato digitale numerico e comprenderà sia le zone emerse che dei fondali marini con un grado di accuratezza o scala nominale di 1:1.000.000, nel sistema WGS84. Tale cartografia di base consentirà di posizionare le rotte commerciali con i rilevamenti di oil spill tramite satelliti o radar e tutte le attività economiche collegate ai grandi traffici marittimi. Inoltre, risulterà particolarmente utile per rilevare e visualizzare i dati oceanografici, la geologia marina, la geomorfologia dei fondali ecc. • Osservatorio Mesoscopico è quello che descrive una unità fisiografica costiera che naturalmente può essere più o meno grande. Questo è comunque un organismo complesso in quanto costituito da un insieme di sistemi vitali che li caratterizzano (bacino idrografico retrostante, infrastrutture costiere, porti,

OSSERVATORIO MACROSCOPICO

patrimonio edilizio, risorse ambientali, turismo, pesca, ecc...) Questi sistemi non sono standardizzabili ma costituiscono caratteristica peculiare di ogni area marina. • Osservatorio Microscopico è quello che consente la progettazione di opere per recuperare aree di degrado ambientale, spiagge compromesse dall’erosione, tratti di costa di particolare interesse ambientale da conservare per motivi di biodiversità o bellezza paesaggistica, monitoraggi particolari per problemi di inquinamento come ad esempio le foci di fiumi, ecc. In questi casi non si può escludere che la cartografia disponibile non sia sufficientemente dettagliata pertanto, sono anche da prevedere rilevamenti topografici ex novo o riprese aeree di dettaglio. Per ogni progetto o piano particolareggiato verrà definita un’unità fisiografica (terra-acquea) le cui dimensioni sono in genere quelle definite dallo spartiacque e le isobate. Quando si intende progettare è necessaria la cartografia dettagliata, in modo da definire dettagli costruttivi. Le scale da utilizzare sono : 1/1.000; 1/500; 1/100.

OSSERVATORIO MESOSCOPICO

OSSERVATORIO MICROSCOPICO

VALUTAZIONE DEL RISCHIO DI CRISI AMBIENTALE

PERICOLOSITÀ riferita REMPEC- Stati all’inquinamento (PE) che circondano il Mediterraneo

REGIONI COSTIERE DEL MEDITERRANEO (Stakeholders)

COMUNI/PROVINCE PARCHI COSTIERI (Stakeholders)

PERICOLOSITÀ (PE) COLLEGATA ALL’INQUINAMENTO

VULNERABILITÀ ambientale delle fasce costiere (VU)

IUCN UNEP

REGIONI COSTIERE DEL MEDITERRANEO (Stakeholders)

COMUNI/PROVINCE PARCHI COSTIERI (Stakeholders)

VULNERANABILITÀ AMBIENTALE-Coste di pregio

VALORE ECONOMICO delle microeconomie costiere e dei sistemi naturali (VA)

BANCA MONDIALE

REGIONI COSTIERE DEL MEDITERRANEO (Stakeholders)

COMUNI/PROVINCE PARCHI COSTIERI (Stakeholders)

VALORE ECONOMICO DELLE ATTIVITÀ COSTIERE LOCALI E DELLE RISORSE NATURALI

MAPPE DI RISCHIO TOTALE in cui: RT = ƒ(PE, VU, VA)

PIANI INTERNAZIONALI PER LA RIDUZIONE DEL RISCHIO DI CRISI AMBIENTALE NEI MARI (Diagramma di Veen) ICZM Es. Piani dei Parchi mondiali PIANI PER LA LOTTA ALL’INQUINAMENTO Es. Piano di Azione del Mediterraneo e Piano Sub regionale Italo Croato Sloveno

PIANI DI SPECCHI ACQUEI LIMITATI es.Adriatico Centrale per la riduzione del rischio di crisi ambientale PROPOSIZIONE AGLI STATI PER LA RIDUZIONE DEL RISCHIO TRAMITE NTA (NORME TECNICHE DI ATTUAZIONE) per la tutela dell’ambiente dell’economia della società (diagramma di Veen ICZM) LINEE GUIDA PER REGOLAMENTO

PIANO DEI PARCHI COSTIERI, DI SANTUARI DEL MARE E DI RECUPERO DI AREE IN STATO DI CRISI AMBIENTALE es. Golfo di Ancona e proposte di NTA (norme tecniche di attuazione)

MAPPE ANALISI VALUTAZIONE DI RISCHIO DI CRISI AMBIENTALE DEI MARI MAPPE DI RISCHIO TOTALE in cui: RT = ƒ(PE, VU, VA) ICZM Diagramma di Veen

SCALE GEOGRAFICHE

Macroaree Mediterraneo BACINO ADRIATICO IONICO range compreso tra 1:5.000.000 (1 cm = 50 Km) ed 1: 500.000 (1 cm = 5 Km)

MESOAREE BACINO ADRIATICO IONICO ADRIATICO CENTRALE range compreso tra 1:500.000 (1 cm = 5 Km) ed 1: 50.000 (1 cm = 500 m)

MICROAREE ZONAZIONI CARTOGRAFICHE di scenari di es. ADRIATICO elevato rischio di crisi ambientale CENTRALE isole e baie di Duji Otok e Riviera del Conero range compreso tra 1:50.000 (1 cm = 500 m) ed 1: 5.000 (1 cm = 5 m)

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Progetto SECURSEA - Pericolosità: inquinamento e potenziali disastri collegati al traffico di navi che trasportano carichi pericolosi in Adriatico

PERICOLOSITÀ: INQUINAMENTO E POTENZIALI DISASTRI COLLEGATI AL TRAFFICO DI NAVI CHE TRASPORTANO CARICHI PERICOLOSI IN ADRIATICO di:

F. Ciampichetti, S. Corso, P. Delle Donne, V. Jačan, M. Krželj, G. Mantovani, G.Matteini, E. Moretti, L. Polonara, C. Savini e S. Venanzoni Con la collaborazione di L. Balestra, C. Conti, G. Gigli, F. Magagnini e N. Straccia

TRAFFICO MARITTIMO E FLUSSI DI TRAFFICO DI NAVI PERICOLOSE Analisi delle principali direttrici di traffico Le catene montuose che definiscono il Sistema del Mare Adriatico sono orientate da nord-ovest a sud-est riferendosi in particolare agli Appenini, alle Alpi albanesi alle Dinaridi dell’Adritico centro merdionale. Le rotte delle navi si sviluppano pertanto da sudest a nord-ovest tra Otranto e Trieste e viceversa. In considerazione delle caratteristiche geomorfologiche, all’interno del bacino si possono considerare due tipologie fondamentali di direttrici. Quella verticale si sviluppa parallelamente alle due coste ed interessa per la maggior parte il traffico di cabotaggio, ma comprende anche le rotte di collegamento internazionali. Quella orizzontale interessa unicamente il traffico tra le regione adriatiche transfrontaliere e comprende traghetti, navi crociera, ecc.

Tipi di trasporto via mare Gli scambi commerciali e i relativi flussi si sviluppano generalmente fra porti e insediamenti precostituiti, tanto da influenzare la tipologia del traffico in relazione alla loro dislocazione geografica. In tal senso, però, concorre anche il fattore correlato all’esistenza o meno di un trasporto di linea effettuato da e per i porti in questione. Oltre a selezionare il tipo di naviglio utilizzato, detta componente comporta la realizzazione a terra di strutture e servizi che elevano le performances portuali, facendo prediligere in termini di concorrenza quello scalo al pari di un altro che, sebbene geograficamente meglio collocato, risulta meno conveniente in termini commerciali.

Fig. 2: Schema del traffico marittimo in Adriatico

Fig. 1: Le direttrici di traffico sono caratterizzate da due elementi sostanziali: il flusso merceologico e la componente di naviglio utilizzato

Nel mare Adriatico, in particolare, una sola direttrice di traffico può rappresentare più flussi merceologici, indipendentemente dalle attività economiche dei porti di origine e di destino. Lungo il suo percorso possono essere compresi più approdi di diverso settore merceologico; in tal senso, la stessa direttrice sarà percorsa da naviglio di differente tipologia, relativamente ai settori merceologici interessati (carichi secchi, liquidi, unizzati o alla rinfusa, pericolosi, tossici, nocivi e non). La sensibilità di una direttrice di traffico non dipende esclusivamente dal settore 199

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

merceologico interessato, ma anche dagli standards e dalle performances del naviglio utilizzato. In particolare dipende dall’età media della flotta, dalla rispondenza delle navi ai dettati convenzionali in materia di sicurezza della navigazione e di tutela dell’ambiente, dal grado di addestramento degli equipaggi per la condotta della navigazione e per l’handling del carico. Un ulteriore elemento concorrente alla sensibilità è il livello di gestibilità dei rifiuti prodotti dalle navi che, sommato alle altre potenzialità di rischio derivanti dal carico trasportato, conferisce alla direttrice traffico il corrispondente grado di criticità.

Fig. 5: Arrivi di greggio nei porti dell’Adriatico in ITALIA - Fonti da Unione Petrolifera

Come si può notare dal grafico di Fig. 5, gli arrivi di greggio si concentrano sempre nel Porto di Trieste. Fig. 3: Schema dei tipi di trasporto via mare

Il Mediterraneo rappresenta lo 0,8% dell’intera superfice oceanica. In questo piccolo bacino semichiuso ogni giorno transitano circa 8 milioni di barili che rappresentano circa 1/4 dei 32 milioni di barili che vengono trasportati via mare nel mondo, questo significa che in particolare transitano 400 milioni di tonnellate, quantità che entro la fine del decennio arriverà a 10 milioni di barili/giorno, visto che sulle coste del Mediterraneo è concentrata più del 27% della capacità di raffinazione mondiale. Di tutto il petrolio trasportato, “solo una piccola percentuale viene sversata in mare”, dal 5 al 20%, a seconda dei criteri di stima, minimizza l’Unione Petrolifera a causa d’incidenti; ma più semplicemente per “operazioni di routine”, come il lavaggio delle cisterne prima che le navi giungano al porto e le perdite di idrocarburi durante lo scarico ai terminali.

Fig. 4: Stato attuale del traffico di greggio in Adriatico - ITALIA TOTALE: (Venezia, Ancona, Trieste) 82%; CROAZIA TOTALE (Rijeka) 14%; SLOVENIA TOTALE (Koper) 3.5%

Considerando l’Adriatico bisogna ricordare che Trieste è il maggiore porto petrolifero italiano per arrivi di greggio perché possiede un’importante terminale collegato all’oleodotto SIOT che raggiunge l’Austria (Sohweest) e la Germania (Ingolstadt). Fonte: Traffico Petroliero e sostenibilità Ambientale, Ugo Biliardo e Giuseppe Mureddu, Unione Petrolifera 200

La situazione complessiva in Adriatico, è rappresentata da circa dieci porti petroliferi, 7 terminali, 3 oleodotti, 13 raffinerie, oltre a quasi un centinaio di piattaforme offshore, non tutte in disarmo. Particolare rilevanza inoltre assume la possibile espansione del porto di Rijeka, e più precisamente, la costruzione di un secondo terminale a Omisalj (Fig. 6), previsto nel progetto della “JANAF Pipeline”. Questo oleodotto collegherebbe Costanza con Omisalj e Trieste (“Trans Alpine Pipeline”). La realizzazione di tale terminale, alleggerirebbe il traffico marittimo, senza transitare per i congestionati stretti turchi. Se Omisalj diventa un terminale petrolifero di carico per le petroliere che scaricano quindi le loro acque di zavorra, ciò causerebbe comunque un problema per l’inquinamento marino dovuto a sostanze pericolose ma sopratutto dovuto agli organismi alieni. Le conseguenze per l’Adriatico sono facilmente immaginabili, in quanto mancando gli impianti di trattamento di tali acque, strumenti e dispositivi per impedire gli scarichi illegali. È da sottolineare che l’oleodotto Costanza-Omisalj di per se non presenta un pericolo nel caso in cui fosse collegato con la rete degli oleodotti nord-europei.

Fig. 6: In figura viene riportato il possibile tracciato da realizzare per l’oleodotto russo il cui terminale petrolifero in Adriatico sboccherà a ovest di Rijeka

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La tipologia del carico pericoloso In generale, per inquinamento del mare, si può intendere qualsiasi alterazione del suo stato di purezza, tuttavia, per un ambiente complesso come quello marino, conviene assegnare al termine il significato di deviazione dallo stato di normalità più che da quello di purezza. Si può quindi affermare che qualsiasi sostanza immessa in mare accidentalmente od intenzionalmente, in grado di creare pericolo per la salute umana, di nuocere alle risorse vitali, di danneggiare le attrattive ambientale o di interferire con gli altri usi legittimi del mare, deve essere considerata un inquinante del mare stesso. Un esempio ne sono i prodotti petroliferi che comprendono tutte quelle sostanze, allo stato liquido, atte a produrre energia termica suscettibile di essere utilizzata e trasformata industrialmente, indicati col nome di combustibili liquidi. I combustibili liquidi vengono classificati in : a) Naturali - Petrolio grezzo Si presenta come un liquido di aspetto oleoso, di colore più o meno bruno, con fluorescenza verdastra, dotato di odore particolare e penetrante. Consiste in un miscuglio di idrocarburi liquidi, gassosi, solidi ottenuto dallo sfruttamento di giacimenti mediante pozzi scavati con opportune trivellazioni ed estratto con pompe aspiranti. Il petrolio greggio viene lavorato con lo scopo di separare una serie di prodotti che presentano una diversa volatilità mediante la distillazione frazionata, che consiste nel riscaldare facendo evaporare il petrolio grezzo e nel raccogliere separatamente i prodotti che distillano entro vari e determinati intervalli di temperatura. Da ciò si ottiene così la creazioni dei cosiddetti “prodotti derivati”. b) Prodotti Derivati da Combustibili naturali Benzina Liquido volatile, altamente infiammabile, costituito da miscele complesse di idrocarburi che provengono dalla distillazione diretta del petrolio grezzo e da successivi trattamenti in impianti di conversione. La benzina viene utilizzata come carburante per autotrazione e trova impiego, sia pure limitato, come solvente. Gasolio Liquido oleoso infiammabile di colore diverso che va dal giallo chiaro fino al bruno, di odore caratteristico, prodotto per distillazione del petrolio grezzo e successivi trattamenti. Il gasolio viene utilizzato come carburante per motori diesel veloci destinati all’autotrazione e all’agricoltura.

impiegato principalmente per produzione di energia elettrica, come sorgente di energia termica per riscaldamento domestico e come sorgente di calore per lavorazioni industriali. Classificate per grandi linee le principali famiglie di prodotti petroliferi, riteniamo opportuno allargare il presente studio anche alla categoria dei combustibili gassosi. I combustibili gassosi vengono classificati in: a) Gas naturale Il termine gas naturale sta a indicare i gas petroliferi, ossia i gas che si trovano di norma associati ai giacimenti di petrolio. Sono costituiti essenzialmente da metano accompagnato in minor quantità da altri gas quali butano, propano, etano. Il gas naturale trova impiego in diversi settori dell’industria e della vita civile: esso infatti viene utilizzato come combustibile nell’industria, per riscaldamento e usi domestici, come materia prima per sintesi chimiche e come carburante. b) Gas di petrolio liquefatti Comunemente indicati con la sigla GPL, sono miscele di idrocarburi che, nelle ordinarie condizioni di temperature e di pressione si trovano allo stato gassoso, però passano facilmente allo stato liquido per compressione a temperatura ambiente. I GPL sono ricavati direttamente dal petrolio greggio e da vari processi di raffineria. La facilità di liquefazione e di trasporto e la relativa sicurezza di impiego li rendono utilissimi come combustibili domestici e industriali, specie in quelle zone sprovviste di reti di distribuzione di gas di città o di gas naturale. I Gas Naturali Liquefatti (GNL) così come i Gas di Petrolio Liquefatti (GPL), sono prodotti cosiddetti “basso-bollenti” perché hanno temperatura di ebollizione (quella in cui avviene il passaggio dallo stato liquido allo stato aeriforme) pari a quella ambiente o ad essa inferiore. Di conseguenza, per impedirne l’ebollizione durante il trasporto, devono essere stoccati ricorrendo a pressurizzazione (in recipienti a pressione) e/o refrigerazione (su navi munite di idonei impianti di refrigerazione). Ai fini del calcolo del rischio della nave oltre ai combustibili liquidi sopraelencati, esistono delle fonti inquinanti “intenzionali” e cioè quelle prodotte dalle navi durante la loro normale gestione.

Kerosene Liquido quasi incolore o di colore giallo pallido talvolta con leggera fluorescenza verdastra, di odore caratteristico, derivato dal petrolio grezzo. Il Kerosene viene utilizzato come carburante nei motori a reazione (aerei), come combustibile per riscaldamento ed illuminazione, come carburante per trattici agricole, per la preparazione di prodotti industriali vari (antiparassitari, cosmetici, sgrassanti, ecc.).

Più precisamente: • acque di sentina e sludges di navi in genere ed acque di lavaggio, di zavorra sporca e sludges di petroliere • acque di lavaggio e di zavorra di navi chimichiere • acque nere prodotte a bordo • rifiuti prodotti a bordo • acque di zavorra per navi in genere (non petroliere e non chimichiere) La determinazione per ogni nave dell’acqua oleosa di sentina, degli sludges, delle acque di lavaggio delle cisterne del carico, delle acque oleose di zavorra, degli slops, delle acque di zavorra, delle acque nere e dei rifiuti sarà poi effettuata seguendo le indicazioni delle Schede n. 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 (una per ciascun tipo di inquinante) qui di seguito illustrate:

Olio combustibile Liquido più o meno vischioso, di colore bruno, con fluorescenza verde azzurra e dotato di odore particolare. Si tratta di prodotto che rimane come residuo della lavorazione diretta del petrolio grezzo, miscelato in genere con gasolio. L’olio combustibile viene

SCHEDA N° 1 DETERMINAZIONE ACQUA DI SENTINA Per stimare, in prima approssimazione, la quantità di acqua di sentina da scaricare a terra occorre conoscere - per ogni nave di ciascuna categoria “tipo di nave” - quanto segue: 201

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1. Il tempo intercorso tra l’ultimo porto toccato, fuori Adriatico, e l’ingresso in Adriatico 2. Il tempo di permanenza in Adriatico Il valore calcolato sarà: 1 - 10 m3/day 5 m3/day (*) Valore medio. I principali parametri che fanno discostare il valore reale da quello medio sono la stazza della nave(quindi la potenza motore) e la tenuta dell’asse porta elica (tenuta ad olio od altri tipi di tenuta). (*) Da Comprensive Manual - Port Reception Facilities IMO - 1995 Nota Se la nave è dotata di un separatore di acque oleose di sentina di tipo approvato di cui si conosca sia la portata sia le ore di funzionamento in Adriatico, il quantitativo di acqua depurata va dedotto da quello calcolato secondo la stima iniziale SCHEDA N° 2 DETERMINAZIONE SLUDGES Per stimare, in prima approssimazione, la quantità di sludges prodotte a bordo e da scaricare quindi a terra occorre conoscere, per ogni nave di ciascuna categoria “tipo do nave”, quanto segue: 1 Il tempo intercorso tra l’ultimo porto toccato, fuori Adriatico, e l’ingresso in Adriatico 2 Il tempo di navigazione in Adriatico 3 Il consumo giornaliero di fuel Il valore calcolato sarà: 2-3% 2.5% del daily fuelconsumption (*) Valore medio. Il principale parametro che fa discostare il valore reale da quello medio è il tipo di bunker usato. SCHEDA N° 3 ACQUA LAVAGGIO CISTERNE DEL CARICO Petroliere per greggio La maggior parte del traffico di greggio nei porti dell’Adriatico è in “scaricazione” e quindi la nave non effettua lavaggio perché, per la partenza, si metterà semplicemente in zavorra che sarà “pulita” se la nave ha un sistema SBT o “dirty ballast” se la nave è a fasciame semplice. Le petroliere che eventualmente arrivano per caricare greggio saranno in zavorra che sarà consegnata a terra se sporca o scaricata a mare se pulita. Petroliere per prodotti finiti Occorre individuare tutte quelle petroliere che arrivano cariche di un prodotto petrolifero finito da scaricare e ripartono per caricare, sempre in Adriatico, un altro prodotto finito che non deve essere inquinato dai residui del carico precedente. Tutte queste navi dovranno effettuare il lavaggio delle cisterne del carico. Il quantitativo d’acquaper tale lavaggio sarà calcolato in circa 5% della portata della nave(*). Navi chimichiere Occorre individuare tutte quelle chimichiere che arrivano in Adriatico per scaricare prodotti chimici e che lavano le cisterne per caricare sempre in Adriatico altri prodotti chimici che non devono essere inquinati dai residui del carico precedente. La conoscenza della categoria del prodotto chimico (A-B-C-D) 202

è fondamentale per la valutazione delle acque di lavaggio che possono essere scaricate a mare o che devono essere esclusivamente scaricate a terra come, per esempio, tutte le acque di lavaggio delle cisterne che hanno contenuto prodotto di Categoria A. SCHEDA N° 4 ACQUE OLEOSE DI ZAVORRA Le acque di zavorra sporca (quindi da consegnare a terra) delle petroliere che operano in Adriatico sono relative alle navi che vengono a caricare prodotti petroliferi (vedere la sottostante tabella) principalmente sulla costa orientale dell’Adriatico e nei porti di Ancona e di Termoli dove l’imbarco di questi prodotti, contrariamente a tutti gli altri porti Adriatici, supera di gran lunga lo sbarco. Individuando il numero di queste navi si dovrà considerare come quantitativo di zavorra scaricato a terra circa il 25-30% della loro portata lorda. SCHEDA N° 5 SLOPS Durante le operazioni di carico e scarico è inevitabilmente che una pellicola di olio non rimanga aderente alle pareti delle cisterne della nave, nelle pompe utilizzate per la movimentazione e nelle linee. È inoltre solito che parte del carico resti a bordo sul fondo delle cisterne a fine discarica come impompabile. In questo caso il prodotto si ritrova in parte recuperato come “slop” a seguito dei lavaggi delle cisterne. Per stimare, sempre in prima approssimazione, il quantitativo di slops da consegnare a terra bisognerà conoscere il: 1. Numero delle petroliere per greggio che sono entrate in Adriatico e la loro portata lorda Il calcolo sarà: 0.2 ÷ 1 % 0.5% della portata lorda di ogni nave di questo tipo (*) SCHEDA N° 6 ACQUE DI ZAVORRA Le navi per affrontare in sicurezza ogni tipo di navigazione, di vento e di mare devono avere una certa immersione di sicurezza che viene raggiunta con l’introduzione di acqua di zavorra. È fondamentale sapere per ogni nave che entra in Adriatico se è in zavorra o meno. Se entra per caricare vuol dire che è in zavorra. La quantità di questa zavorra può essere così calcolata: - Petroliere VLCC (Very Large Crude Carrier)>200.000t 30% della portata lorda Petroliere <80.000t 20% “ “ “ - Traghetti 25% “ “ “ - Navi da carico generale 15% “ “ “ - Gasiere 25% “ “ “ - OBO 30% “ “ “ - Passeggeri ? SCHEDA N° 7 ACQUE NERE Per determinare la quantità di acque nere da scaricare a terra occorre conoscere quanto richiesto ai punti 1 e 2 della Scheda n. 1 ed il numero delle persone a bordo (equipaggio più passeggeri). Il calcolo sarà effettuato considerando:

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180 litri / day / persona Nota: Se la nave è dotata di un depuratore di acque nere di tipo approvato di cui si conosca sia la portata sia le ore di funzionamento in Adriatico, il quantitativo di acqua depurata va dedotto da quello calcolato secondo la stima iniziale Traffici non considerati Questo lavoro, al momento attuale, non prende in considerazione l’inquinamento marino proveniente da: - Insediamenti terrestri sia civili sia industriali; - Impianti off - shore; - Traffico di diporto nautico; - Traffico di cabotaggio. ANALISI DEL TRAFFICO NAVALE IN ADRIATICO NEL SETTORE 4 - MRSC ANCONA ed il GIS applicato DAL 2003 AL 2007 Il “Mandatory Ship Reporting System Adriatic Traffic” (Fig. 7) rappresenta un accordo siglato fra le Guardie Costiere di Albania, Croazia, Italia, Serbia, Montenegro e Slovenia, con il quale i paesi sottoscrittori si impegnano a monitorare i flussi di traffico marittimo nel Mare Adriatico, soprattutto sotto il profilo dei differenti settori merceologici, con particolare riferimento a quello delle sostanze pericolose. Gli scopi di tale accordo sono quindi la sicurezza della navigazione in termini di manovra navale e naturalmente la sicurezza ambientale in termini di prevenzione antinquinamento.

World (DCW), che è stata assunta come riferimento cartografico per il GIS di DAMAC e compatibile quindi con il Sistema Informativo Territoriale di Secur Sea. La DCW è una banca dati geografica vettoriale nel sistema di riferimento WGS84, a copertura mondiale prodotta dalla ESRI Inc. per la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) alla scala 1:1.000.000 e che costituisce il geodatabase a scala mondiale più dettagliato oggi disponibile. Il Data base è costituito da 8367 record e ad ognuno corrisponde il transito di una nave nel settore durante il periodo 2003-2007. Ad ogni transito sono associati i seguenti attributi informativi: latitudine e longitudine (espresse nel sistema di riferimento WGS84, gradi decimali), giorno, mese, anno, ore, minuti, Numero IMO, Nome, ID, Callsign, Typeofrepo, Flag, Type, Course, Speed, Departure, Destination. Nel data base mancano gli attributi che si riferiscono alla “Keel date” e il “Gross tonnage”, che sono stati riportati dal sito internet del ParisMOU, solo per certe categorie di navi come le “chemical tanker” e le “oil tanker”, categorie che rappresentano un pericolo reale per il Mare Adriatico. Successivamente sarà possibile completare le informazioni relative al data base anche per le altre tipologie di navi. In particolare sarebbero da sviluppare le informazioni in merito alle “container ship” e alle “gas carrier”. Di norma nel trascrivere le informazioni relative a dati spaziali, come le coordinate geografiche, in tabelle formato Access o Excel, si commettono molti errori; questo avviene perché l’operatore addetto non può visualizzare il dato su una base cartografica e quindi la registrazione avvenuta è difficilmente individuabile. Errori di questa tipologia risultano abbastanza frequenti nel data base relativo al traffico navale in Adriatico nel settore 4 MRSC di Ancona. In fig. 2 si nota come molte di queste registrazioni ricadano lontano geograficamente dal settore di competenza, sicuramente per errori di trascrizione delle coordinate da parte dei tecnici adibiti alla registrazione dei passaggi. Tale problema potrebbe essere risolto se il sistema di registrazione utilizzato dalla Capitaneria di Porto prevedesse la visualizzazione dei dati tramite GIS. L’operatore, in questo caso, potrebbe verificare in tempo reale l’esatta posizione della nave in transito in relazione alla cartografia vettoriale con sistema di riferimento WGS84 e quindi valida su scala globale. Nonostante questo le informazioni legate alla non corretta posizione del transito sono valide e possono essere utilizzate per interrogare il sistema.

Fig. 7: Visualizzazione nel GIS-DAMAC del Layer Settori del “Mandatory ship reporting system Adriatic traffic”

Il Data base del traffico navale in Adriatico nel Settore 4 “MRSC ANCONA” nasce proprio in relazione a questo accordo e contiene tutte le informazioni relative ai passaggi delle navi dal 2003 al 2007 nel Settore di competenza della Capitaneria di Porto di Ancona, che ci ha fornito questi dati. Il data base Il data base del traffico navale in Adriatico 2003-2007, è stato inserito in un Geographic Information System (GIS) per conto dell’Iniziativa DAMAC (Difesa Ambientale del Mare Adriatico e Comunicazione) della Regione Marche, in collaborazione con la Contea di Zara, nell’ambito di progetti INTERREG IIIA dell’Unione Europea. La posizione delle navi è stata visualizzata sulla base cartografica della Digital Chart of the

Fig. 8: Visualizzazione dei transiti 2003-2007, si può notare come questi non rientrino nel settore 4.

Dove invece le informazioni mancavano del tutto, nel data 203

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base è riportata la dicitura “NN” che significa “ Non Noto”, per quanto riguarda gli attributi alfanumerici, mentre in quelli numerici è indicato uno zero.

Fig. 11: Il data base può essere interrogato nel suo insieme o in gruppi tematici e le statistiche possono essere visualizzate sullo schermo tramite grafici o istogrammi. Fig. 9: Data base traffico navale in Adriatico nel settore 4 MRSC di Ancona come tabella degli attributi nel GIS.

In questo documento verranno riportati i risultati di alcune interrogazioni visualizzate attraverso semplici istogrammi del data base costituito. Le interrogazioni effettuate, nonostante siano complete e cerchino di mostrare le principali caratteristiche del traffico navale nel settore 4 nel periodo 2003-2007, e la sua evoluzione temporale, rappresentano solo una piccola parte delle interrogazioni possibili. Infatti il data base completo può essere frammentato a piacere e interrogato sulla base dell’interesse esplicito dell’operatore. Non si è provveduto quindi ad effettuare tutte le possibili operazioni di frammentazione, perché questo porterebbe esclusivamente ad una ridondanza di dati, e comunque non è possibile prevedere in anticipo quali siano concretamente gli interessi del menagement.

Fig. 12: Il data base può essere interrogato anche attraverso la tabella degli attributi e la selezione può avvenire in base a uno o più elementi.

Per rendere più efficaci le elaborazioni il data base è stato suddiviso in base agli anni, quindi per ogni anno analizzeremo i vari attributi (tipologia delle navi, porto di partenza, porto di destinazione, bandiera di appartenenza, velocità, direzione e informazioni cargo) associati ad ogni transito. Nella tabella riportata qui di seguito sono messi in evidenza i transiti delle navi in relazione agli anni.

Fig. 10: Il data base può essere interrogato direttamente tramite mouse, e tutti i dati relativi al record selezionato appaiono in una finestra dello schermo.

ANNO

TRANSITI

2003 2004 2005 2006 2007

1052 2105 1812 1608 1756

Fig. 13: Numero di transiti di navi che trasportano merci pericolose in Adriatrico tra il 2003 e il 2007

204

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Fig. 14: Percentuali dei transiti 2002-2007.

Tipologia della nave - Type La prima interrogazione effettuata riguarda la tipologia delle navi in transito riportata nel campo “Type” del data base. Per la suddivisione delle categorie è stato adottata quella fornita dal ParisMOU e pubblicata sul sito internet come riportato nella sottostante figura. Naturalmente queste considerazioni sono valide per tutti gli anni presi in esame.

Fig. 15: Schermata del sito Internet del ParisMOU dove si può vedere che la tipologia delle navi viene suddivisa in 20 classi, nel data base di DAMAC sono presenti soltanto 15 di queste categorie.

container, il valore totale delle merci trasportate per nave può raggiungere $ 300 milioni; Gas carrier: nave che trasporta gas compresso o pressurizzato (CNG/PNG), gas di petrolio liquefatto (GPL) e gas naturale liquefatto (GNL); Grain carrier: nave di grandi dimensioni che trasporta merci diverse; Motocisterna: nave cisterna dotata di apparato motore a combustione interna; Multy Purpose: nave con differenti mansioni, può essere utilizzata per il trasporto di merci e persone. Oil tanker: nave progettata per il trasporto di derivati petroliferi che possono raggiungere le 650.000 tonnellate. Sono spesso al centro di catastrofi ambientali, l’Unione europea ha trasmesso le proprie norme in materia di anti-inquinamento, che richiedono che tutte le petroliere che entrano in acque europee devono essere a doppio scafo entro il 2010. Passenger ship / Ro-Ro passenger ship / Ro-Ro ship: navi per il trasporto dei passeggeri, possono avere impianti per il trasporto di merci; Tanker: nave progettata per il trasporto di liquidi alla rinfusa.

Fig. 16: Interrogazione del data base relativamente al campo “type” per l’anno 2003.

Prima di analizzare gli istogrammi relativi al campo “Type” prendiamo in esame le tipologie di navi presenti nel data base: Bulk carrier: nave per il trasporto di rinfuse solide, come minerali, carbone, cereali e cemento. Oggi, le bulkers costituiscono un terzo della flotta mercantile del mondo; Cargo ship / General cargo ship: nave da carico mercantile che trasporta qualsiasi tipo di merce, sono solitamente dotate di gru per il carico e lo scarico. Possono essere di diverse dimensioni e arrivano solitamente a 25/30 anni di vita; Chemical tanker: è un tipo di nave cisterna per il trasporto di sostanze chimiche destinate alla rinfusa. Sono solitamente dotate di cisterne di piccole dimensioni, rivestite con vernici particolari, come la pittura a zinco o in acciaio inox. Il rivestimento del serbatoio di carico determina quali tipi di prodotti quel serbatoio può trasportare: serbatoi di acciaio inox sono necessari per carichi aggressivi come l’acido solforico e acido fosforico, mentre carichi meno pericolosi, come ad esempio l’olio vegetale, possono essere trasportati in vasche rivestite con resine adeguate; Container / Container ship: nave da carico di grandi dimensioni che trasportano camion. Possono trasportare fino a 13400 205

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Fig. 17: Interrogazione del data base relativamente al campo “type” per l’anno 2004.

Fig. 18: Interrogazione del data base relativamente al campo “type” per l’anno 2005.

Fig. 19: Interrogazione del data base relativamente al campo “type” per l’anno 2006.

Fig. 20: Interrogazione del data base relativamente al campo “type” per l’anno 2007.

Nella seguente tabella e nei grafici precedenti si possono osservare le tipologie delle navi in transito in Adriatico suddivise in base all’anno di passaggio. Si può notare come il passaggio di certe tipologie di navi, Chemical tanker, Container ship, Oil tanker, Tanker, sia aumentato con il passare degli anni. Numerosi sono anche gli “NN” che indicano che la nave che transita non è stata identificata attraverso le categorie adottate dal ParisMOU. Un aumento di transiti di navi che trasportano prodotti chimici e derivati del petrolio è sicuramente preoccupante visto che il Mare Adriatico è un bacino semi chiuso e la presenza di agenti inquinanti sulla sua superficie, dati i tempi lunghi di ricambio delle acque, determinano gravi e forse irreparabili danni all’ecosistema marino e alle sue coste. Il pericolo incombe in particolare nell’alto Adriatico, perché oltre ad essere un bacino chiuso, già stressato dalle attività antropiche, presenta una profondità inferiore ai 100 metri.

TYPE Bulk carrier Cargo ship Chemical tanker Container Container ship Gas carrier General cargo ship Grain carrier Motocisterna Multy Purpose Oil tanker Passenger ship Ro-Ro passenger ship Ro-Ro ship Tanker NN

206

2003

2004

2005

2006

2007

167

174

290

218

874

1841

1438

1145

1306

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Fig. 24: Tutte le chemical tanker presenti nel data base inserite nel GIS. Fig. 21: L’inquinamento da idrocarburi in mare può essere sistematico o accidentale ed appare evidente il suo collegamento con il trasporto di idrocarburi.

Nazionalità della nave - Flag La nazionalità delle navi mercantili risulta dalla bandiera e dai documenti di bordo. Ogni nave può navigare sotto la bandiera di un unico stato ed è soggetta, in alto mare, alla sua giurisdizione esclusiva. Affinché lo Stato possa legittimamente concedere la sua bandiera deve esistere un legame sostanziale («genuine link» secondo la terminologia di Ginevra, II, 5, 1; UNCLOS 91, 1) tra la nave e l’ordinamento nazionale. Come si può notare dagli istogrammi che seguono la bandiera di gran lunga più presente nelle acque dell’Adriatico è quella italiana, seguono poi a distanza Panama, Malta, Liberia, Grecia, Marshall Islands, Bahamas Islands, Turchia, United Kingdom, Cipro, Iran, Isola di Man e poi via via tutti gli altri fino a raggiungere la cifra complessiva di 85 bandiere diverse. Tenendo conto della “Black List” redatta dal Paris MOU nel 2005 diverse navi che battevano bandiere inserite in questa lista sono transitate in Adriatico.

Fig. 22:- Particolarmente significativa volendo considerare anche l’attributo velocità risulta la categoria Container ship, navi di grandi o grandissime dimensioni che viaggiano a velocità sostenuta.

Fig. 25: Particolarmente interessante è l’analisi del campo relativo alle bandiere di appartenenza, questo istogramma riguarda il 2003.

Fig. 23: Tutte le oil tanker presenti nel data base inserite nel GIS.

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Fig. 26: “Bandiere” transitate nel 2004.

delle navi con la bandiera tenendo conto di tutti i transiti del periodo 2003-2007, si nota come la maggior parte di “chemical tanker” appartenga alla bandiera italiana: Antigua and Barbuda, 3 - Bulgaria, 3 - Cayman Islands, 5 - Cyprus, 1 - Denmark, 3 Greece, 1- India, 1 - Italy, 58 - Kayman Island, 1 - Korea North, 1 - Liberia, 7 - Malta, 4 - Marshall Islands, 1 - Netherlands, 1 Norway, 7 - Panama, 8 - Saudi Arabia, 2 - Singapore, 3 - Spain, 4- The Bahamas, 3 - Turkey, 4 - United Kingdom, 5. Per le “oil tanker” la situazione è molto simile: Barbados , 1 - China, 1 - Croatia, 5 - Cyprus, 4 - Denmark, 1 - Greece, 11 - Hong Kong, 2 - India, 3 - Iran, 3 - Isle of Man, 4 - Italy, 101 - Liberia, 14 - Luxembourg, 1 - Malta, 16 - Marshall Islands, 9 - Norway, 2 - Panama, 8 - Portugal, 1 - Russia, 1 - Singapore, 3 - Spain , 2 - The Bahamas, 7 - Turkey, 1 - United Kingdom, 6.

Fig. 27: “Bandiere” transitate nel 2005.

Fig. 30: Tutte le bandiere delle Chemical tanker presenti nel data base.

Fig. 28: “Bandiere” transitate nel 2006.

Fig. 31: Tutte le bandiere delle Oil tanker presenti nel data base.

Altre elaborazioni che si possono fare per le chimichiere e le petroliere sono quelle in relazione al “Gross tonnage “ e la “Keel date”, dati inseriti nel data base attraverso una ricerca nel sito del ParisMOU: compilando un apposita maschera con numero “IMO” o “NAME” della nave è possibile risalire ai controlli che la stessa ha avuto nei vari porti del mondo nel periodo 2004-2008. Per i transiti del 2003 si sono usati quindi i dati del gennaio 2004, visto che in molti casi con il passare degli anni la nave non cambiava le sue caratteristiche.

Fig. 29: “Bandiere” transitate nel 2007.

Per ulteriori informazioni è interessante incrociare le tipologie 208

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Fig. 32: Chemical tanker in relazione al gross tonnage.

Fig. 35: Oil tanker in relazione alla kell date.

In relazione alla data di chiglia si osserva invece che le navi che circolano in Adriatico sono abbastanza vecchie. Per le chemical tanker si registrano ben 3 transiti di navi degli anni ‘70, 16 degli anni ’80, 44 degli anni ’90, 41 degli anni ’00; la situazione migliora per le oil tanker, l’età delle navi riferite agli anni ’70 sono 3, per gli anni ’80 sono 14, per gli anni ’90 sono 36 e infine per il 2000 sono 89.

Fig. 33: Oil tanker in relazione al gross tonnage.

Dai grafici si può notare come la portata di carico delle categorie “a rischio” sia abbastanza bassa, infatti solitamente queste navi non trasportano grandi quantità di prodotti, vorrei però ricordare che nel data base sono registrati passaggi con gross tonnage che oscilla da 1000 a 88000 tonn.

Velocità - Speed Le navi oltre a costituire un pericolo per le merci trasportate o per la bandiera di appartenenza possono essere pericolose per la velocità di rotta che nel data base viene definita come “speed”. Di seguito sono mostrati i grafici relativi a questo attributo. Anche in questo caso esistono nel data base dei valori non giusti imputabili a errori di trascrizione da parte dei tecnici adibiti alla registrazione dei passaggi.

Fig. 36: Rappresentazione dell’attributo “speed” relativo all’anno 2003.

Fig. 34: Chemical tanker in relazione alla kell date.

Fig. 37: Rappresentazione dell’attributo “speed” relativo all’anno 2004.

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Fig. 38: Rappresentazione dell’attributo “speed” relativo all’anno 2005.

Fig. 39: Rappresentazione dell’attributo “speed” relativo all’anno 2006.

Fig. 41: Direzione dei transiti nell’anno 2003.

Fig. 42: Direzione dei transiti nell’anno 2004.

Fig. 43: Direzione dei transiti nell’anno 2005. Fig. 40: Rappresentazione dell’attributo “speed” relativo all’anno 2007.

Dai grafici si osserva che la velocità media raggiunta da una nave in transito è di 12/15 nodi, anche se nel data base esistono valori molto più alti. Infatti la gran parte degli incidenti che avvengono in mare è imputabile alla collisione, causata anche dalle alte velocità. Direzione - Course Nel data base esiste anche un attributo relativo alla direzione di transito della nave e analizzando il campo relativo alle rotte percorse al momento del rilevamento si può notare come siano nettamente prevalenti le direzioni dell’asse Adriatico e cioè verso 300-330 verso nord e 130-150 verso sud.

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Fig. 44: Direzione dei transiti nell’anno 2006.

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Fig. 45: Direzione dei transiti nell’anno 2007.

Partenza/Destinazione - Departure/Destinatio Altri attributi interessanti presenti nel data base, che permettono di fare altre elaborazioni significative e di conoscere meglio le navi in questione, sono il porto di partenza e di destinazione dei carichi. Negli istogrammi che seguono si osservano i porti di partenza e destinazione più frequentati, sempre nel periodo compreso dal 2003 al 2007.

Fig. 47: “Departure” e “Destinatio” dei transiti del 2004.

Fig. 46: “Departure” e “Destinatio” dei transiti del 2003.

Fig. 48: “Departure” e “Destinatio” dei transiti del 2005.

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Taranto, Trieste, Ravenna e Venezia; non mancano di certo partenze e arrivi in porti stranieri come quelli di Croazia, Egitto, Libia, Russia, Slovenia, Turchia e Ucraina. Se vogliamo fare un’analisi più dettagliata sulla tipologia di navi si osserva che quasi la metà delle oil tanker parte da Falconara Marittima (su 209 transiti 92 sono in partenza da Falconara) con destinazione Barletta, Pescara e Ravenna, come porti italiani e Croazia, Slovenia, Ucraina, Russia come destinazioni straniere. Non mancano però anche le partenze dai porti stranieri come Russia, Egitto e Siria. Per le chemical tanker i porti di partenza più frequentati sono sempre quelli italiani, Falconara, Porto Marghera e Venezia con destinazione nella maggioranza italiana (Augusta, Barletta, Porto Marghera, Ravenna e Venezia). Anche per questa categoria non mancano porti di partenza e destinazione stranieri come Turchia e Algeria per le “departure”, Croazia, Ucraina, Slovenia e Grecia per le “destinatio”. Informazioni sul carico - Cargo Info In questo attributo sono raccolte le informazioni più svariate, sempre inerenti il carico, che le navi comunicano agli operatori quando entrano in un porto, si è cercato quindi di omogeneizzare i dati contenuti in questo campo, anche se in molti casi, essendo notizie tecniche, non è stato facile procedere in tale senso. Di seguito vengono riportati gli istogrammi dell’attributo “cargoinfor” suddivisi per anno. Fig. 49: “Departure” e “Destinatio” dei transiti del 2006.

Fig. 51: Cargo info per l’anno 2003.

Fig. 52: Cargo info per l’anno 2004. Fig. 50: “Departure” e “Destinatio” dei transiti del 2007.

Dai grafici si osserva che i porti di partenza e destinazione più frequentati sono i porti italiani: Ancona, Augusta, Brindisi, Falconara, Gioia Tauro, Milazzo, Monfalcone, Porto Marghera, 212

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Fig. 53: Cargo info per l’anno 2005.

La colonna più alta che si nota in tutti gli istogrammi, a parte il 2007, rappresenta “NN”, cioè la non disponibilità del dato.

Fig. 54: Cargo info per l’anno 2006.

Fig. 55 - Cargo info per l’anno 2007.

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SPEED

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FLAG

SPEED

FLAG 225

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CARGOINFO

FLAG 226

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CARGOINFO

COURSE

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COURSE

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DEPARTURE

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DESTINATION

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TYPE

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Ulteriori interrogazioni del DataBase Il data base del traffico navale in Adriatico nel settore 4 MRSC di Ancona potrebbe essere interrogato in innumerevoli altri modi e potrebbe offrire forse risposte anche più interessanti di quelle riportate in questa relazione. I dati e le elaborazioni effettuate per il periodo 2003/2007 confermano Trieste come il maggior porto petrolifero. Anche se il pericolo più concreto di inquinamento è rappresentato dal passaggio delle petroliere, gasiere, chimichiere, per avere un quadro generale della situazione di traffico nell’intero bacino bisognerebbe considerare tutte le tipologie di imbarcazioni, tenendo conto anche delle grandi containers ship, le grandi navi passeggeri, e senza escludere il forte traffico dovuto al grande numero delle barche da diporto che nel periodo estivo sono presenti in Adriatico. Quindi si potrebbe allargare l’indagine della quantità di carico e dell’età delle navi a tutte le categorie. Dall’indagine emerge quindi un rapido incremento del trasporto marittimo, sicuramente più preoccupante di quello a terra, visto che le norme anti-inquinamento e i controlli su mare sono assai scarsi. Inquinamento da naufragio: DEFINIZIONE DI DISASTRO L’Adriatico rappresenta il cul-de-sac del bacino mediterraneo con un lento ricambio delle acque che conferisce caratteristiche peculiari all’ecosistema locale, risultando altresì un mare particolarmente sensibile sotto il profilo della conservazione. Il mar Jonio, nella sua strategica posizione risulta il polmone del mare Adriatico, contribuendo al ricambio delle acque del bacino che, com’è noto, circolano in senso antiorario all’interno dello stesso. È più che evidente la stretta sinergia fra i due mari, seppure diversamente interessati da fenomeni di antropizzazione (più sviluppati sulle coste nord occidentali), così come è altrettanto evidente la necessità, per entrambi, di essere costantemente monitorati.

Fig. 56: Schema delle caratteristiche ambientali dell’adriatico

Nel presente diagramma a blocchi vengono individuate le caratteristiche ambientali principali del Mare Adriatico che garantiscono la permanenza di un determinato equilibrio del mare stesso. L’ecosistema è esposto al pericolo d’inquinamento dal traffico marittimo. In un mare altamente a rischio come il Mare Adriatico, l’inquinamento da naufragio di una pertroliera è uno scenario

apocalittico ma purtroppo possibile. Da qui la necessità di correlare il concetto di disastro e di catastrofe al naufragio di una petroliera. Bisogna quindi definire cose si intende per rischio di crisi ambientale, e per disastro atteso in relazione all’inquinamento da naufragio. Per rischio di crisi ambientale si intendono: “Gli effetti attesi e non desiderati sulle persone, sulle risorse ambientali marine - costiere e storico culturali, sull’organizzazione territoriale ed economica in genere”. L’area ambientale marina-costiera in particolare, come la fascia costiera dell’Adriatico centrale comprese le acque internazionali, è organismo complesso in quanto costituito da un insieme di sistemi vitali che lo caratterizzano (es: la fascia costiera, i porti, le risorse marine ambientali). Questi non sono stadardizzabili in quanto costituiscono la caratteristica peculiare di ogni area marina. Infatti, ogni habitat ed antropizzazione si sono sviluppati in tempi, climi, culture e tradizioni differenti. Dopo una analisi attenta delle attuali condizioni e dopo aver individuato le pericolosità presenti collegati al traffico marittimo, è possibile definire gli scenari che costituiscono una interazione negativa tra il possibile naufragio di una petroliera e l’ambiente marino circostante: “disastro”. Pertanto, il disastro ambientale in letteratura, viene definito come “l’interfaccia tra una pericolosità naturale o causata dall’ uomo ed una condizione di vulnerabilità del sistema vitale considerato. Il disastro relativo ad una petroliera di grandi dimensioni viene considerato dagli esperti un fenomeno localizzato di crisi ambientale. Per definire il fenomeno di crisi ambientale di un intero golfo come è stato il caso del golfo Persico nel 1991, dove durante la guerra sono stati incendiati terminali petroliferi e affondate navi si preferisce utilizzare invece il termine catastrofe (disastri di proporzioni immani di origine antropica). Nella letteratura internazionale, disastro significa inoltre “mutamento distruttivo dell’ambiente fisici e sociale, che determinala rottura del contesto sociale in cui gli individui e i gruppi si muovono”. Se un disastro come il naufragio di una petroliera colpisce una fascia costiera dove sono presenti notevoli risorse ambientali, non si hanno solo effetti su un singolo sistema vitale ma effetti di danneggiamento sinergici che si implementano a catena tra loro su più sistemi vitali; si verifica in questo caso uno stato di crisi ambientale del mare e di una vasta fascia costiera per molti anni con effetti di abbandono delle attività per lungo tempo. Naufragio significa perdita in mare di una nave. In passato spesso avveniva per il solo invecchiamento della nave, per la forza del mare, per la forza del vento o per errore umano. Oggi, il fattore determinante è la collisione, dovuta all’aumento del traffico marittimo. Il traffico marittimo si svolge in 2 settori acquei; le acque territoriali di ogni singolo Stato, su cui sono presenti la gran parte dei terminali petroliferi e i porti, dove si concentra il traffico delle piccole navi (poche centinaia tonnellate di stazza) e le acque internazionali. Breve storia cronologica dei disastri dovuti ad Oil Spill Gli oil spill evocano sempre catastrofi ecologiche, con superpetroliere colate a picco i cui nomi evocano distese di mare ricoperto di petrolio, animali incatramati e agonizzanti, spiagge inondate di una marea nera e vischiosa che soffoca la vita. In questo articolo si tenta di ricostruire attraverso un percorso cronologico le fasi che hanno portato ha considerare questo tipo 233

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di disastri allo stesso livello di pericolosità e di rischio delle eruzioni vulcaniche, dei terremoti delle inondazioni ecc. TORREY CANYON OIL SPILL La catena infinita delle perdite in mare di enormi quantità di greggio inizia nei primi anni sessanta anche se il primo naufragio che suscita un grande interesse internazionale è quello della Torrey Canyon. Alle ore 03,30 del 18 marzo 1967 la petroliera si incaglia sugli scogli delle Isles of Shilly . L’ S.O.S. viene lanciato subito con il seguente messaggio “siamo incagliati nel reef di Seven Stone si richiede immediata assistenza.” I soccorsi partono immediatamente, ma la società armatrice, ha comunica ai rimorchiatori che si accingevano ad intraprendere il soccorso che dovevano operare in base alla “formula aperta” dei Lloyd - “No cure, No Pay” (Nessun salvataggio, nessuna paga). Questo fa perdere molto tempo prezioso per l’inizio del soccorso, in quanto la società armatrice dei rimorchiatori, inizialmente si è rifiutata di firmare il contratto. Come sempre prima si pensa agli interessi economici e poi a tutto il resto. In seguito verranno messi in atto molti tentativi per salvare la nave ma tutti con esito negativo. L’intero carico viene sversato a mare. Sono stati poi versati a mare dalle navi della Marina Britannica, anche circa 10.000 tonnellate di solventi, altamente tossici, per emulsionare e disperdere il petrolio. La nave, dopo alcuni giorni, a causa del vento e del mare da Sud Ovest forza 8 si è spezzata in più parti, ed un membro dell’ equipaggio di uno rimorchiatore ha perso la vita. Questo ha fatto decidere le Autorità Britanniche a bombardare la nave dalla Royal Air Force per farla affondare. Il soccorso si è quindi concluso senza pagamento, in quanto non vi è stato il salvataggio della nave - “No cure, no pay”!

Fig. 57 - Alcune immagini, per la prima volta documentano un grande disastro dovuto ad oil Spill si tratta della Torrey Canyon è il 18 marzo 1967.

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ARGO MERCHANT OIL SPILL Il 15 dicembre 1976 l’Argo merchant proveniente dal Venezuela e diretto a Boston si incaglia al largo di Nantucket Island (Massachusetts) dove le acque poco profonde e la stagione caratterizzata dal forte vento rendono impossibile scaricare l’olio o spostare la nave.

Fig 58 - L’Argo merchant, al largo di Nantucket si spezza 6 giorni dopo essersi icagliata è il 21 dicembre 1976, vengono sversati in mare 183.000 barili di petrolio che causa una macchia di 160 Km. in lunghezza e 97 in larghezza.

Dopo 6 giorni, il 21 dicembre, la nave si spezza e vengono sversati in mare 183.000 barili di petrolio che causano una macchia di 160 Km in lunghezza e 97 in larghezza. Bisogna ricordare che tra il 1964 e il 1973 la nave era stata coinvolta in quattordici incidenti, di cui uno anche in Sicilia con il nome “Vari”. Quando si è incagliata l’Argo merchant si trovava a ben 24 miglia dalla rotta prestabilita, il comandante era il capitano Georgios Papadopoulos. AMOCO CADIZ OIL SPILL La notte tra il 16 e il 17 marzo 1978 l’”Amoco Cadiz” naufraga davanti a Porstall (Finistère) in Francia, sono 233.564 le tonnellate di grezzo che si riversano in mare. Questo oil spill occupa ancora il 4° posto nella triste classifica degli sversamenti in mare di tutti i tempi. Le spiagge furono invase da una coltre di 30 cm di catrame e dopo molti mesi, alla fine di agosto, da Brest a alla baia di Saint-Brieuc, 200.000 ettari di costa sono devastate. Morirono 30.000 uccelli marini, 230.000 tonnellate tra crostacei e pesci.

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ecologico, marea nera, emergenza. Si parlò anche di nuove regole, di inadeguatezza degli interventi, si parlò di compagnie petrolifere, di bandiere di comodo (la Amoco Cadiz era registrata a Monrovia, di proprietà della Standard Oil, noleggiata dalla Shell international) e di indennizzi ma ben poco venne fatto di concreto. L’Amoco Cadiz aveva diverse sorelle gemelle, la “Amoco Milford Haven” che affonderà il 14 aprile 1991 a Genova, la Maria Alejandra, esplode l’11 marzo del 1980 davanti alle coste della Mauritania e la “Mycene”, che esploderà il 3 aprile del 1980 davanti alle coste del Senegal. Passano gli anni gli incidenti si susseguono ma il problema sembra restare sempre al punto di partenza. 1979: 800.000 TON OIL SPILL Nella classifica dell’inquinamento marino il 1979 è l’anno che detiene il triste primato degli sversamenti in mare di petrolio. A causa dei naufragi Atlantic Empress, Burmah Agate e Independentza. Ma la la maggior parte dell’olio oltre 500.000 tonnellate, provengono dal pozzo Ixtoc I. Anche le piattaforme e pozzi di esplorazione petroliferi, al pari delle oil tanker costituiscono un forte rischio per il mare e dovrebbero costringere le Società ad investire grandi risorse per la prevenzione degli incidenti.

Fig. 59 - Alle ore 10 del 17 marzo 1978, l’Amoco Cadiz si rompe in due parti, liberando tutto il suo carico di 1,6 milioni di barili. In seguito al disastro ecologico che segui si cominciò a parlare di nuove regole, di inadeguatezza degli interventi, di compagnie petrolifere e di bandiere di comodo.

La petroliera proveniva dal Golfo Persico ed era diretta a Rotterdam, con una fermata programmata Lyme Bay in Gran Bretagna, la nave nel Canale della Manica, trova condizioni meteorologiche proibitive e circa alle 21:45 del 15 marzo, una pesante ondata mette fuori uso il timone della nave. I tentativi di riparare il danno risultano infruttuosi. Il messaggio con la richiesta di aiuti viene trasmesso alle 10:20 del 16 marzo. Il rimorchiatore Pacifico tedesco contatta l’Amoco Cadiz alle 11:28 dello stesso giorno, offrendo assistenza nel quadro “formula aperta” dei Lloyd - “No cure, No Pay” e arriva sulla scena alle 12:20, ma a causa della burrasca in atto la linea di traino non viene attivata fino alle 14.00 e si rompe alle 16:15. Diversi tentativi sono compiuti in seguito per stabilire un’altra linea di traino ma intanto Amoco Cadiz caduto il suo ancoraggio va alla deriva verso la costa a causa della sua enorme massa e per la forte tempesta con vento forza 10. Alle 21:04, alla Amoco Cadiz, per la prima volta, viene inondata la sala motori e alle 21:39, si ha la rottura dello scafo è l’avvio della marea nera. Il suo equipaggio viene salvato dagli elicotteri della Marina Militare francese a mezzanotte, ad eccezione del capitano e di un funzionario che restano a bordo fino al 5.00 del mattino successivo. Alle ore 10, del 17 marzo, la superpetroliera si rompe in due parti, liberando tutto il suo carico di 1,6 milioni di barili. Lo scafo è stato poi completamente distrutto da cariche di profondità dalla Marina Militare francese. Il relitto della Amoco Cadiz si trova alle coordinate 48 ° 36,00 ‘N, 04 ° 46,00’ W. In seguito a questo disastro l’economia locale basata sulla pesca delle aragoste e sull’allevamento delle ostriche venne completamente sconvolta. Subito si parlò di disastro

Fig. 60 - La piattaforma Ixtoc I in fiamme nel Golfo del Messico è il 3 giugno 1979.

La piattaforma Ixtoc I è un pozzo esplorativo petrolifero posizionato nella Baia di Campeche al largo di Ciudad del Carmen, Golfo del Messico, a circa 600 miglia (970 km) a sud dello Stato del Texas (USA). Il 3 giugno 1979, avviene una esplosione che genera quella che è ed è riconosciuta come la seconda più grande marea nera nella storia. La piattaforma di proprietà della compagnia petrolifera Pemex (Petróleos Mexicanos) ovvero del governo messicano, eseguiva una perforazione a 2 miglia (3,2 km) di profondità quando nell’impianto di perforazione avviene un problema di eruzione non controllata, anche definita blowout. Questo fenomeno succede maggiormente nelle zone povere di informazioni sulle caratteristiche del giacimento nelle quali la densità del fango utilizzato è stato sottostimato. Si genera quindi uno scoppio con incendio del gas che fuoriesce, con forti danni all’ambiente: uscita violenta di acqua salata e di idrocarburi trascinati dal gas in eruzione e crollo della piattaforma. Nei mesi successivi, gli interventi degli esperti furono tutti indirizzati a contenere l’olio, ma dai 10 mila a 30 mila barili al giorno venivano intanto riversati nel Golfo. La fuoriuscita si protrasse per quasi un anno e cioè fino al 23 marzo 1980.

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Le correnti prevalenti nella zona diressero la macchia verso la costa del Texas. Il governo degli Stati Uniti ha avuto due mesi di tempo per preparare e mettere in atto i sistemi di protezione a difesa delle principali insenature della costa. Il Messico rifiutò di acconsentire ad ogni forma di risarcimento avanzato dagli Stati Uniti per i costi di ripulitura. Inoltre la marea nera circondò completamente Rancho Nuevo, nello stato messicano di Tamaulipas, che è uno dei pochi siti di nidificazione delle tartarughe marine della specie Kemp’s Ridley (Lepidochelys kempii). Questa tartaruga che ha una lunghezza massima di 75 cm, è la specie più a rischi di estinzione tra tutte tartarughe marine, è iscritta nell’appendice I della CITES. La fuoriuscita di greggio dal pozzo Ixtoc I rappresenta l’incidente più grave di questo genere, infatti per oltre un anno dal fondale marino continuò a fuoriuscire petrolio per un totale stimato di 500.000 tonnellate. Ma incidenti di questo genere sono ancora oggi molto frequenti tra i maggiori disastri bisogna annoverare quello della Baia di Guanabara del gennaio 2000 con 1,3 milioni di litri, e quello dell’Aracauria del luglio dello stesso anno con 4 milioni di litri. Gli effetti di questi versamenti come al solito si vedono sul fondo marino e sulle coste.

Fig. 62 - Immagine dell’Atlantic Empress in fiamme dopo la collisione con il Captain Aegean nei pressi dell’isola di Tobago.

Il 2 agosto le parti restanti del Atlantic Empress continuato a bruciare furiosamente in mezzo di una marea nera e lo scafo scompare sotto una enorme nube di fumo nero. Il 3 agosto all’alba, solo una marea nera è rimasta sulla superficie d’acqua. Una delle più grandi superpetroliere era scomparsa dopo 15 lunghi giorni di agonia. La macchia restò visibile in superficie fino al 9 agosto, senza toccare la riva. L’incidente provocò la perdita totale di 280000 tonnellate di petrolio questa collisione detiene il record del mondo per un Oil Spill provocato da una petroliera. Non si potrà mai sapere che cosa è stato disperso in mare, infatti nessun studio di impatto è stata svolto, dai paesi interessati, o la comunità internazionale, anche perché in quei stessi giorni tutti gli occhi del mondo erano puntati su quello che stava avvenendo nel Golfo del Messico con l’esplosione della piattaforma Ixtoc I. BURMAH AGATE OIL SPILL La Petroliera Burmah Agate, a pieno carico, in entrata nel Golfo del Messico, il primo Novembre 1979 ha una collisione con il mercantile in uscita Mimosa appena al di fuori della baia di Galveston Ingresso canale.

Fig. 61 - Lo schema rappresenta graficamente le quantità di greggio sversate nei mari dal 1967 al 2002.

ATLANTIC EMPRESS OIL SPILL Il 19 luglio 1979 alle 17 , due superpetroliere VLCCs (Very Large Crude Carriers), la Atlantic Empress con 276.000 tonnellate di petrolio greggio a bordo e il Captain Aegean (200000 tonnellate di petrolio greggio), vengono in collisione al largo dell’isola di Tobago. Si sviluppa un impressionante incendio che provoca la morte di ben 26 marinai sulla l’Atlantic Empress . L’equipaggio del Captain Aegean invece riesce a controllare il fuoco. La nave verrà poi rimorchiata giorni seguenti verso Trinidad e poi Curacao, perdendo una piccola quantità di olio sulla strada, che un rimorchiatore cerca di trattare con disperdenti. Giunta a Curacao, il carico viene trasferito in altre navi. Mentre l’Atlantic Empress viene trainata verso il mare aperto, seguita da una marea nera che solo in parte va in fiamme. Nonostante tutti gli sforzi messi in atto per controllare l’incendio nei giorni 23 e 24 luglio si registrano una serie di esplosioni e la nave continua a bruciare. Il 29 luglio si assistite ad una esplosione più potente e l’incendio diventa incontrollabile.

Fig. 63 - Sulla petroliera Burmah Agate in seguito alla collisione con il mercantile Mimosa si sviluppa un incendio, i 400.000 barili di greggio continueranno a bruciare per sei settimane.

Le prime 24 ore sono solo una frenetica azione per tentare di salvare vite umane. La Burmah Agate aveva la sua sovrastruttura di poppa completamente avvolta dalle fiamme e con altri incendi che si sviluppavano lungo il suo fianco di dritta fino alla prua. Nonostante tutti gli sforzi prodotti dai soccorritori il disastro in breve tempo provocò la morte di più di trenta marinai negli incendi che si svilupparono a bordo delle due navi. Gli sforzi per salvare le vite umane consentirono di evitare una vera e propria tragedia ma i circa 400000 barili di petrolio a bordo della Burmah Agate impiegarono sei settimane per bruciare completamente e il lavoro per pulire le spiagge di Galveston Island durò fino al Natale. EXXON VALDEZ OIL SPILL Se si dovesse individuare il momento in cui avviene un diverso modo di percepire il problema degli oil Spill, questo dovrebbe essere fatto risalire al 24 Marzo del 1989 quando la petroliera Exxon Valdez si incagliò nello stretto di Prince William, in

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Alaska, disperdendo in mare oltre 38 milioni di litri di petrolio. Non fu uno sversamento particolarmente grande occupa solo il 35° posto nella classifica di tutti i tempi, ma i danni ambientali che ne conseguirono posero questo disastro ambientale alla considerazione di tutti, tanto che costrinse il governo degli Stati Uniti a rivedere i requisiti di sicurezza delle petroliere e ad assegnare i costi delle operazioni di pulizia della costa alle compagnie petrolifere.

Fig. 65 - la carta mostra con il tratteggio grigio l’area interessata dall’oil spill della Exxon Valdez che interessa anche circa 1500 km di costa.

Fig. 64 - Home page del sito che raccoglie tutti gli studi che sono stati effettuati nell’area di Prince William in seguito al disastro ambientale provocato dell’oil spill della Exxon Valdez. http://www. valdezsciences.com/

La ExxonMobil ammise la colpevolezza e fu condannata in sede civile e penale per oltre un miliardo di dollari, il maggior risarcimento mai registrato per un disastro industriale. Studi recenti pubblicati su “Science” affermano che il petrolio ancora permane nell’area. Molti studi sono stati effettuati nell’area e altri sono ancora in svolgimento, inoltre è stato creato il sito internet http://www.valdezsciences.com per divulgare le ricerche. La macchia che si produce dopo il naufragio della Exxon Valdez nella baia di Prince William, fa si che sulle coste dell’Alaska si riversano in pochi giorni quasi 40 milioni di litri di petrolio greggio. Le correnti oceaniche disperdono l’onda nera verso il golfo d’Alaska, sino all’insenatura di Cook e all’isola di Kodiak. Oltre 1.500 chilometri di costa vengono colpite dall’inquinamento, in un’area di eccezionale importanza naturalistica.

Gli studiosi accorsi nelle settimane successive osservano i cadaveri di 250.000 uccelli, 1.000 lontre marine e 300 foche comuni, ma secondo le stime gli animali morti sono almeno il doppio. Valutare i danni anche a molti anni di distanza non risulta facile ma a giudicare dai dati raccolti da biologi marini ed ecologi nell’area dell’oil spill, Il tempo ha aiutato a curare molti dei danni subiti dagli animali e dal loro habitat. Ma è ancora lontano il giorno in cui l’Alaska potrà relegare il disastro nei libri di storia. Si stima che solo il 14% del petrolio disperso è stato recuperato. Una frazione consistente del restante, secondo gli esperti, è evaporata o è stata degradata naturalmente. Ma con molte probabilità il 10 -15% è ancora, infiltrato nella sabbia delle spiagge, negli scogli o sui fondali marini.

Fig. 66 - Una immagine del naufragio della Exxon Valdez avvenuto il 24 Marzo 1989.

AMOCO HAVEN OIL SPILL Una superpetroliera capace di trasportare più di 250.000 tonnellate di greggio. Questa è la Haven, costruita nel 1973 e affondata il 14 aprile del 1991 protagonista del più grave incidente ambientale che si sia mai verificatosi nel Mar Mediterraneo. Lunga 335 metri, larga 52, la petroliera Amoco Milford Haven, in seguito ribattezzata Haven, è la quarta di una serie di quattro navi gemelle, fu costruita presso i cantieri Asterillos Espanoles di Cadiz (Spagna) e consegnata nel 1973 alla Amoco Transport 237

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Company di Chicago immatricolata sotto bandiera liberiana. Nel 1985 l’unità fu venduta alla Haven Maritime Corporation di Monrovia e fu immatricolata sotto bandiera cipriota con il nuovo nome di Haven. Nel 1990 la proprietà passò alla Venha Maritime Company, ancora di Monrovia, mantenendo la bandiera cipriota ed il nome Haven. Nel marzo del 1988, partita da Ras Tanura (Arabia Saudita) con un carico di greggio fu colpita al largo di Dubai da un missile iraniano, riportando gravissimi danni al fasciame dei fianchi e del fondo, al ponte di coperta, alla sovrastruttura poppiera ed al motore di propulsione. Durante il trasferimento a Singapore per l’esecuzione dei lavori di riparazione, che si protrassero dal luglio 1988 al dicembre 1990. La nave, riparte a pieno carico il 10 gennaio 1991, fecendo rotta verso l’Europa via Capo di Buona Speranza. Giunge a Genova l’8 marzo e rimane ancorata in rada sino al 7 aprile. Dal 7 al 9 aprile viene ormeggiata alla piattaforma a mare del Porto Petroli per una discarica parziale del greggio, per tornare quindi in rada. L’11 aprile il disastro. Nelle cisterne al momento dell’incidente erano stivate circa 144.000 tonnellate di petrolio greggio Heavy Iranian Oil e più di 1.200 tonnellate di combustibile (fuel oil) per la propulsione della nave.

Fig. 67 - La Haven in fiamme ad un miglio e mezzo dal porto di Arenzano (Genova).

L’11 aprile 1991 ore 12,40 davanti al porto petroli di Genova Multedo, durante un’operazione di travaso di greggio si verifica un’esplosione. Tra i 36 componenti l’equipaggio si contano cinque morti, tra cui figura il comandante Petros Grigorakakis. Il 12 aprile, nel pomeriggio il rimorchiatore Olanda aggancia la nave e inizia ad avvicinarla alla costa. Nel corso dell’operazione si spezza la prua che affonda a 490 metri di profondità. 13 aprile alle ore 9,35 dalla nave, ancora in fiamme, si ode un forte boato seguito da altre esplosioni, il petrolio raggiunge le spiagge. Il mattino del 14 aprile, in seguito ad una serie di esplosioni con perdita di greggio, la Haven affonda completamente ad un miglio e mezzo dal porto di Arenzano e si posa sul fondo alla profondità di 80 metri leggermente inclinata sul fianco di dritta.

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Fig. 68 - Ultime fasi dell’icendio della Haven poco prima di affondare era il 14 Aprile 1991.

Si stima che siano bruciate almeno 90 mila tonnellate di petrolio. Le ottime condizioni meteo-marine evitarono che le colonne di fumo, alte fino a 300 metri raggiungessero le nostre coste. Più di 140.000 tonnellate di idrocarburi vengono liberate nell’ambiente: è il più grave disastro ambientale mai avvenuto nel Mediterraneo. Tutti i relitti sono posizionati all’interno del mare territoriale (entro le dodici miglia da costa). A conclusione di un contenzioso durato circa otto anni, nel 1998, in via stragiudiziale (in sostanza attraverso una transazione diretta tra lo Stato Italiano, International Oil Pollution Compensation Fund (Iopcf), il proprietario e l’assicuratore della nave) è stato concordato un risarcimento danni a seguito dell’incidente. La transazione si è conclusa con l’obbligo di corrispondere allo Stato Italiano la cifra di Lire 117.600.000.000 (pari a € 60.735.331,33), comprese le spese sostenute per le perizie tecniche d’ufficio realizzate nell’ambito del procedimento penale. Parte della somma risarcita (Lire 94.000.000.000 pari a € 48.546.948,51) è stata destinata agli interventi di bonifica del relitto e dei fondali circostanti, nonché a interventi di riqualificazione ambientale del tratto di mare e di costa maggiormente colpiti dalle conseguenze dannose dell’incidente. Il Ministero dell’Ambiente ha concordato il trasferimento del denaro alla Regione Liguria, che ne cura la gestione. 28 luglio 2001 una statuetta votiva raffigurante il Santo Bambino Gesù di Praga è stata posizionata sulla ex console di comando della Haven, ad una profondità di circa -42 m. La Haven il relitto visitabile più grande del Mediterraneo è diventata così vera e propria Cattedrale sommersa, o meglio ancora il Santuario dei subacquei. GUERRA DEL GOLFO OIL SPILL Il Golfo Persico “Khalij-e Pars”, in arabo, somiglia come caratteristiche geomorfologiche al nostro mare Adriatico, è un golfo dell’Oceano Indiano compreso tra le coste di Oman, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Qatar, Bahrain, Kuwait, Iraq e Iran. È ampio circa 233 000 km², lungo circa 800 km e largo tra 80 e 120. All’estremità occidentale si getta la foce (Shatt al-’Arab) di Tigri e Eufrate. Ad est tramite lo stretto di Hormuz il golfo comunica con il golfo di Oman e quindi con l’oceano. Le sue acque toccano i 180 metri di profondità ma sono in genere meno profonde. L’ambiente naturale è ricco di barriere coralline. In questo contesto ambientale avviene il più grande versamento di petrolio della storia. Nel gennaio

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del 1991 oltre 800 milioni di litri di petrolio si riversarono nel Golfo Persico. 300 km di costa del Kuwait e dell’Arabia Saudita furono coperte di greggio, danneggiando anche le zone umide e le paludi.

copre certamente tutti i duraturi danni ambientali e le conseguenze economiche e sulla biodiversità del naufragio dell’Erika: allo Stato francese andranno 153 milioni, il resto agli enti locali e alle organizzazioni ambientaliste, accogliendo così il principio del risarcimento per i danni arrecati. Questa sentenza crea un precedente importante. Verificare il corretto funzionamento e le condizioni del mezzo sul quale si fa viaggiare un carico è responsabilità anche di chi quel mezzo lo noleggia.

Fig. 69 - rappresentazione dell’area del Golfo Persico interessata dall’oil spill con le colorazioni celeste, ocra e rosso sono indicate le aree più densamente colpite.

NAKHODKA OIL SPILL Il 2 gennaio 1997 la “Nakhodka” affondò a circa 130 chilometri a nord est dell’isola giapponese di Oki. La nave, 20.471 tonnellate di portata lorda batteva bandiera russa e trasportava 19.000 tonnellate di fuel oil pesante grado C, molto pericoloso per l’ambiente a causa della sua alta viscosità. Trentuno dei trentadue membri dell’equipaggio della nave si misero in salvo, ma si dovette purtroppo registrare la morte del comandante e ben 5.000.000 di litri di fuel oil finirono in mare. La petroliera a causa dell’incidente si era spezzo in due parti. Mentre la poppa affondò, la parte di prua si arenò. Un’ispezione eseguita ai nostri giorni da parte del Japan Marine Science & Technology Center al relitto ha accertato che la sezione di poppa continua a perdere petrolio dalle cisterne numero 3 e numero 4 di dritta. Mentre dalla cisterna n. 9, che presenta una fessura, non si verificano fuoriuscite. ERIKA OIL SPILL Si è concluso pochi giorni fa il processo in corso a Parigi sul naufragio dell’Erika, la carretta dei mari in navigazione dalla Francia a Piombino che con il suo naufragio il 12 dicembre 1999 provocò sulle coste della Bretagna uno dei più grandi disastri da oil spill della storia. Per il naufragio della carretta dei mari, che batteva bandiera maltese e che aveva cambiato sei nomi per restare a galla nel turbinoso mercato dei ferrivecchi del mare, il tribunale di Parigi ha giudicato colpevoli due italiani: l’armatore Giuseppe Savarese e il gestore Antonio Pollara, ma anche uníntoccabile multinazionale del petrolio, la Total, che noleggiò límbarcazione per trasportare un Fuel Oil di pessima qualità verso le centrali Enel italiane. Condannato anche il Rina, l’ente di certificazione italiano che consentì allÉrika di continuare a navigare e che annuncia appello, rigettando le accuse sui francesi, la compagnia, il capitano e la Total che decisero di navigare nonostante le cattive condizioni del mare. Il risarcimento di 192 milioni di euro è notevole ma non

Fig. 70 - Il naufragio della petroliera Erika il 12.12.1999

Il naufragio della petroliera ERIKA inoltre ha catalizzato tutta una serie di nuove iniziative nel campo della politica europea della sicurezza marittima. A distanza di tre mesi dall’incidente la Commissione ha adottato, il 21 marzo 2000, una “Comunicazione in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi” che presenta varie proposte di iniziative concrete, dirette ad evitare il ripetersi di disastri di questo genere. Il Consiglio europeo di Biarritz ha auspicato l’adozione rapida del primo “pacchetto di misure Erika” ed ha incoraggiato la Commissione a proporre senza indugio una seconda serie di provvedimenti, che vadano ad integrare le tre proposte legislative presentate il 21 marzo 2000. Tale seconda serie di misure, intese a migliorare durevolmente la protezione delle acque europee contro i rischi di incidenti e di inquinamento marino, è stata presentata il 6 dicembre 2000; comprende una proposta di direttiva e due proposte di regolamento. JESSICA OIL SPILL Il 16 Gennaio 2001 presso l’Isla San Cristóbal, alle Galápagos, la petroliera Jessica, si incaglia sul Reef Schiavoni, a circa 800 metri da Puerto Baquerizo Moreno. La nave appena arrivata da Guayaquil in Equador, trasportava 160.000 galloni di gasolio e 80000 galloni di bunker. Una azione della Marina militare 239

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equadoregna e la Direzione del Parco Nazionale Galápagos, al fine di evitare qualsiasi spargimento di olio poneva la nave in fase di traino. Le condizioni del mare sono stati favorevoli, in quanto le acque si mantengono calme e non c’è stata ancora fuoriuscita di inquinanti. Ma il 18 gennaio la situazione della nave sta peggiorando, dal momento che un peggioramento delle condizioni meteo marine sono attese i giorni successivi. Viene così elaborato un piano che coinvolge la Marina Militare dell’Equador e la Guardia Costiera degli Stati Uniti con il coordinamento del Galápagos National Park Service e l’Ambasciata degli Stati Uniti in Ecuador. Intanto la nave si inclina fino a 25° questa situazione, insieme con un errore compiuto dal personale di bordo della nave, causa la fuoriuscita del bunker oil. Il carburante veniva evacuato dalla compagnia petrolifera equadoregna (Petroecuador) che era più interessata al salvataggio dei carburanti senza contaminazione con acqua di mare, invece di salvare la flora e della fauna dell’arcipelago. Il 19 Gennaio una nuova fuoriuscita di bunker viene rilevato intorno alla nave. Questa nuova fuoriuscita, di circa 2000 litri, è stata causato da una fessura in uno dei serbatoi di carburante e si teme che lo sversamento aumenterà considerevolmente nel corso delle prossime ore. Nelle prime ore del 20 gennaio 2001, si prende atto che la fuoriuscita non può essere contenuto da assorbenti e recinzioni che circondano la macchia, si cerca di attuare un piano per la protezione della fauna con la costruzione di recinti capaci di contenere gli animali, mentre l’emergenza continua. Secondo i dati forniti dal Galápagos National Park Service e dalla Charles Darwin Foundation alle 13.45 del 20 gennaio la fuoriuscita ricopre un’area tra i 260 ei 310 chilometri quadrati e si sta muovendo verso nord-ovest con velocità di circa nodo verso il centro dell’arcipelago e il litorale dell’isola di San Cristóbal. Poi non resta altro da fare che provare a ripulire le coste e contare i danni.

Fig. 71 - La petroliera Jessica durante il naufragio alle Isole Galapagos il 20 Dicembre 2001.

PRESTIGE OIL SPILL Si tratta della più grande catastrofe ecologica della storia della Galizia. Che del resto aveva già subito sette gravi disastri marittimi. Oltre a cinque petroliere responsabili di altrettanti disastri ambientali, questa comunità ha subito anche l’incidente provocato dall’imbarcazione Erkowit coi suoi pesticidi, e quello provocato dalla nave Cason, infiammatasi mentre trasportava bidoni di sostanze tossiche. La Galizia è nota per la bellezza 240

delle sue rías, tipiche valli fluviali invase dal mare e per la sua “biodiversità” marittima. Il litorale galiziano impiegherà dai 4 ai 5 anni a riprendersi. Ma bisognerà aspettare dei lustri prima che l’equilibrio ecologico delle coste galiziane venga ripristinato completamente. Il parco naturale delle isole atlantiche (Cíes, Salvora ed Ons), è stato molto intaccato. Tutti hanno visto le immagini di uccelli marini sporchi di petrolio, stelle di mare nere, onde scure che si infrangono contro le rocce anch’esse nerastre, scogliere infangate, sabbia nera... ma più di tante parole che sono state dette e scritte su uno dei disastri che più di ogni altro a smosso le coscienze dei cittadini vale la pena di riportare la risoluzione del Parlamento Europeo: viste le sue precedenti risoluzioni sulla sicurezza marittima, vista la direttiva 76/464/CEE del Consiglio del 4 maggio 1976 concernente l’inquinamento provocato da certe sostanze pericolose scaricate nell’ambiente idrico della Comunità, vista la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla responsabilità ambientale in materia di prevenzione e riparazione del danno ambientale, vista l’attuazione dei pacchetti Erika I e II, considerando che la petroliera Prestige, battente bandiera delle Bahamas, noleggiata da una società svizzera, è affondata il 19 novembre presso le coste della Galizia e che migliaia di tonnellate di petrolio greggio si sono riversate in mare e continuano a inquinare le coste comunitarie, considerando il naufragio, al largo di Dunkerque, di una nave norvegese, la “Tricolor”, contenente 2000 tonnellate di combustibile, considerando che le attività dei settori della pesca, dell’acquacoltura marina e del turismo sono alla base dello sviluppo economico e sociale delle zone colpite e che, per i professionisti del mare che dovranno ricostruire o sostituire i loro mezzi di produzione distrutti o danneggiati, i costi generati dalla marea nera saranno elevati, considerando che sono stati arrecati danni molto gravi alla fauna e all’ambiente della regione e che le le filiere della pesca e dell’acquacoltura sono gravemente colpite, considerando che anni di sforzi saranno necessari per riparare i danni provocati, sostituire ciò che è andato distrutto e riguadagnare la fiducia dei consumatori, considerando che la sicurezza marittima non è stata sufficientemente rafforzata nel corso degli ultimi anni e che, sia a livello comunitario che internazionale, non sono state tratte tutte le lezioni dagli incidenti precedenti, considerando che la petroliera Prestige, vecchia di 25 anni, non era in grado di garantire una navigazione sicura, considerando la notevole incidenza di navi battenti bandiere di comodo sul totale dei naufragi registrati, considerando che questa catastrofe mette ancora una volta in evidenza la volontà, da parte di taluni armatori e compagnie petrolifere, di fare economie nella ricerca esclusiva del profitto finanziario a scapito della sicurezza, in particolare mediante il ricorso a bandiere di comodo, che si traduce in un rilassamento delle norme di sicurezza e di protezione sociale, considerando la gestione catastrofica della crisi da parte delle autorità spagnole, considerando che la missione del FIPOL è di fornire stanziamenti per finanziare misure palliative rapide al fine di ridurre i danni costieri e risarcire le vittime dell’inquinamento, che il FIPOL

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è sottofinanziato e che ciò impedisce il risarcimento dei danni e non è sufficiente a coprire gli indennizzi, esprime la sua solidarietà e il suo sostegno a tutte le vittime di questa marea nera; prende atto delle prime decisioni della Commissione, in particolare dell’eliminazione delle petroliere a scafo unico e della pubblicazione di una lista nera di 66 navi; giudica tuttavia alquanto insufficienti le decisioni del Consiglio europeo di Copenaghen volte a rafforzare la sicurezza marittima e le misure di prevenzione dell’inquinamento dopo il naufragio della petroliera Prestige; insiste sulla necessità di compiere ogni sforzo per evitare che l’olio combustibile che è ancora nelle stive della petroliera contamini i mari o le coste; esige che l’Unione europea attui misure immediate per limitare l’impatto di tale inquinamento e recuperare l’olio combustibile, nonché per il risanamento e la preservazione delle coste; invita la Commissione a indagare sulle responsabilità e le circostanze della catastrofe nonché sulle identità e i ruoli rispettivi di tutti gli attori coinvolti, verificando in particolare il tipo di natante e le cause dell’incidente, i luoghi di origine e di destinazione del trasporto, le responsabilità dell’armatore e del capitano della nave, lo Stato di appartenenza della bandiera e del proprietario del carico, gli attori implicati nel trasporto dell’olio combustibile, le condizioni di lavoro dell’equipaggio, la qualità delle ispezioni, i porti utilizzati, e di informarne quanto prima possibile il Parlamento, nonché sull’applicazione delle norme del mercato interno, compresa la natura delle merci trasportate, e di verificare se l’olio combustibile trasportato fosse conforme alle norme europee in materia; deplora la gestione catastrofica della crisi da parte delle autorità spagnole; chiede la definizione di requisiti minimi, per gli Stati membri, per quanto riguarda gli equipaggiamenti per la prevenzione e il controllo degli i inquinamenti marittimi e deplora l’atteggiamento negativo degli Stati membri che non si dotano di mezzi adeguati per organizzare dei controlli di sicurezza sufficienti e di qualità; s’inquieta per l’assenza di proposte contro la generalizzazione delle bandiere di comodo nel trasporto marittimo; denuncia le conseguenze dell’eccessivo lassismo dei trasporti marittimi, settore in cui le norme e i controlli in materia di sicurezza applicabili alle imbarcazioni commerciali e alle bandiere di comodo non sono stati sufficientemente rafforzati; chiede che i lavoratori del settore della pesca e gli altri operatori economici locali e regionali colpiti da tale catastrofe possano essere pienamente e rapidamente risarciti delle perdite economiche che dovranno subire; chiede anche la mobilitazione di altri strumenti suscettibili di essere presi in considerazione (Fondo di solidarietà, Fondi strutturali) per venire in aiuto alle popolazioni e alle attività economiche colpite dalla marea nera, e il ripristino delle condizioni ecologiche delle regioni interessate; chiede al FIPOL un significativo innalzamento dei massimali di intervento; chiede l’accelerazione dell’applicazione dei pacchetti Erica I e II e l’attuazione di nuove misure specifiche volte a rafforzare le norme di sicurezza del trasporto marittimo e a vietare l’utilizzazione delle bandiere di comodo che si traduce in un rilassamento delle norme di sicurezza e di protezione sociale;

chiede in particolare di vietare il ricorso a delle petroliere monoscafo di oltre quindici anni di età e di imporre a tutte le navi aventi per destinazione un porto europeo un certificato specifico di controllo; ritiene che non si otterranno progressi concreti in materia di sicurezza marittima senza decisioni miranti a far pagare integralmente i costi di tali catastrofi ai veri e propri responsabili: gli armatori, i noleggiatori i proprietari del carico e le società di classificazione; chiede di conseguenza alla Commissione la realizzazione rapida di un regolamento in tal senso; invita gli Stati membri ad accelerare la ratifica, rimasta in sospeso, delle Convenzioni dell’IMO e a fare in modo che le risoluzioni dell’IMO vengano incorporate nelle convenzioni in modo da renderle vincolanti; chiede la realizzazione di un piano di rotte marittime autorizzate nelle acque dell’Unione europea per i trasporti di materiali pericolosi o inquinanti; invita l’IMO a: rafforzare le norme internazionali in materia di sicurezza marittima e di protezione dell’ambiente quali: prevedere sanzioni realmente dissuasive nei confronti degli armatori e noleggiatori che non rispettano le norme di sicurezza o che effettuano operazioni di degassificazione senza controllo; l’obbligo di prendere delle misure di salvaguardia delle navi in pericolo fino all’ultimo momento e il divieto di abbandonarle in alto mare, prevedendo invece l’obbligo di condurle nel porto di rifugio; vietare l’utilizzazione delle bandiere di comodo; chiede che le organizzazioni del movimento sindacale e associativo siano coinvolte nell’elaborazione e nell’attuazione delle nuove misure specifiche per rafforzare la sicurezza marittima; chiede alla Commissione di incoraggiare delle misure di ricerca o di attuazione per sviluppare le norme di sicurezza marittima e migliorare i materiali e le tecnologie marittime, in particolare aggiungendo all’obbligo di impiegare petroliere a doppio scafo quello di impiegare navi a doppio sistema di propulsione per i trasporti di materie inquinanti o pericolose; si dichiara favorevole all’istituzione di una commissione d’inchiesta parlamentare sulla crisi attuale, sulla persistenza delle sue cause, sull’assenza di decisioni in materia e sul ritardo nella trasposizione delle norme; incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione alla Commissione, al Consiglio, ai governi degli Stati membri e degli Stati candidati all’adesione all’Unione europea.

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Fig. 73 - Immagini del naufragio della Prestige al largo delle coste della Galizia.

Fig. 72 - Envisat’s ASAR immagine acquisita il 17 Novembre 2002 mostra l’estensione della macchia che si è generate in seguito allo sversamento della Prestige. Credits: ESA

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ALCUNE CONSIDERAZIONI GENERALI Volendo riassumere i dati cercando di avere una visione globale del problema oil spill producendo una dettagliata analisi statistica si rischia di dare una visione riduttiva di un problema che può avere una bassa incidenza a scala globale ma rappresenta un grande disastro per la località in cui si verifica. Di conseguenza ci limiteremo a identificare le tendenze. Come risulta dalla tabella il numero dei grandi sversamenti (> 700 tonnellate) è diminuita notevolmente nel corso degli ultimi trenta anni. Il numero medio di grandi versamenti per anno, durante il 1990 è stata di meno di un terzo di quello assistito durante il 1970. Questo significa che qualcosa è stato fatto ma significa anche che c’è ancora molto da fare.

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Fig. 75 - Tabella dei quantitativi annuali di oil spil tra il 1970 ed il 2007. Fonte ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federeation Ltd.)

Fig. 74 - Nella tebella sono riportati gli oil spill maggiori di 700 tonnellate registrati in tutto il mondo dal 1970 al 2007. (Fonte ITOPF) La stragrande maggioranza degli sversamenti che si registrano annualmente nel mondo sono di piccola entità, vale a dire inferiori alle 7 tonnellate. Di questi piccoli incidenti è difficile tener conto nel compilare una statistica mondiale. Tuttavia quando possibile l’ITOPF [The International Tanker Owners Pollution Federeation Ltd] nel redigere le stime annuali del quantitativo totale sversato per gli anni 1970-2007 a cercato di prendere in considerazione anche questi sversamenti minori. Nella tabella sottostante sono riportati i quantitativi suddivisi per anni e aggregati per ogni decennio.

Come si può notare e come risulta dal grafico qui di seguito, il numero dei grandi sversamenti (> 700 tonnellate) è diminuita notevolmente nel corso degli ultimi trenta anni. Il numero medio di grandi versamenti per anno, durante il 1990 è stata di meno di un terzo di quelli che si erano registrati nel 1970. È da notare che alcuni sversamenti molto grandi sono responsabili di una percentuale elevata del petrolio che finisce nel mare. Ad esempio, nel periodo di dieci anni 1990-1999 vi sono state 358 sversamenti di oltre 7 tonnellate, per un totale di 1138 migliaia di tonnellate, ma 830 mila tonnellate (73%) sono stati sversati in soli 10 episodi (poco meno del 3%). La cifre per un determinato anno può essere pertanto gravemente distorta da un unico grande evento. Questo è chiararissimo se si considerano gli anni 1979 (Atlantic Empress - 287000 tonnellate), 1983 (Castillo de Bellver - 252000 tonnellate) e 1991 (ABT Estate - 260000 tonnellate

Fig. 76 - numero dei grandi sversamenti (> 700 tonnellate) registrati tra il 1970 ed il 2007. Fonte ITOPF.

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Fig. 79 - Cause di oil spill inferiori a 7 t. Fonte ITOPF. Fig. 77 - Quantità di prodotto sversato il 1970 ed il 2007. Fonte ITOPF.

La maggior parte incidenti sono il risultato di una combinazione di azioni e di circostanze, che contribuiscono in vario grado, per il risultato finale. L’analisi che segue esplora l’incidenza di sversamenti di diverse dimensioni, in termini di primaria evento o operazione in corso al momento della fuoriuscita. Queste “cause” sono stati raggruppati in “Operazioni” e di “Incidenti”. Sversamenti per i quali le informazioni non sono disponibili o se la causa non è tra quelle indicate sono elencati sotto la voce “Altro / sconosciuto”. Dalla tabella si evince che: La maggior parte da sversamenti petroliere risultato da operazioni di routine, come il carico, scarico e il bunkeraggio che normalmente si verificano nei porti o terminali di olio; La maggior parte di questi sversamenti operativi sono di piccole, e comprendono circa il 91% dei quantitativi inferiori a 7 tonnellate; Cause accidentali, come collisioni e incagliamenti generalmente danno luogo a sversamenti di quantità molto più grandi e che almeno l’84% degli incidenti che coinvolgono quantitativi superiori a 700 tonnellate devono essere attribuiti a tali fattori, come è possibile notare nella tabella e nei diagrammi successivi.

Fig. 80 - Cause di oil spill per sversamenti compresi tra 7 e 700 tonnellate. Fonte ITOPF.

Fig. 81 - Cause di oil spill per sversamenti superiori alle 700 tonnellate. Fonte ITOPF.

Molto interessante è anche osservare questo diagramma che conferma come in effetti lo sversamento di quantitativi enormi di greggio degli anni ‘70 si siano notevolmente ridotti della metà negli anni ‘80 e praticamente abbassati ad un terzo nell’ultimo decennio. Ma se consideriamo gli sversamenti non di Crude oil bensì quelli del Fuel Cargo la riduzione è molto minore. Soprattutto bisogna assolutamente rimarcare che nell’ultimo decennio lo sversamento di fuel sia addirittura più alto di quello di crude, un dato molto importante su cui riflettere con attenzione.

Fig. 78 - La tabella mostra le cause a cui sono dovuti gli oil spill tenendo conto delle quantità sversate e cioè inferiori alle 7 t, comprese tra le 7 e le 700 t, oppure superiori alle 700 t. relativamente al periodo 1974-2007. Fonte ITOPF.

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Progetto SECURSEA - Pericolosità: inquinamento e potenziali disastri collegati al traffico di navi che trasportano carichi pericolosi in Adriatico

Questo permette di suddividere le navi in tre categorie di livello di potenziale pericolosità:

Fig. 82 - rapporto nel periodo 1975 - 2004 tra gli oil spill di Crude e Fuel Cargo. Fonte ITOPF.

Valutazione della pericolosità relativa al carico trasportato Il rischio per le persone, per le cose e per l’ambiente viene definito come il prodotto della “magnitudo delle conseguenze” per la “frequenza probabilistica dell’evento” - Cioè: Pe = M x f Nel caso di una nave che attraversa “il poligono” e/o staziona in un porto dello stesso - La magnitudine potrebbe essere individuata indicizzando il tipo di nave ed il tipo di prodotto trasportato. - La frequenza probabilistica potrebbe essere indicizzata considerando il tempo di attraversamento del poligono e/o quello di stazionamento nei porti. Si può in qualche modo affermare che la frequenza probabilistica dell’incidente è anche influenzata dalla qualità dello Ship Management della nave, dal Registro di Classificazione, dalla Bandiera e dai precedenti della nave (Vessel History). Per l’indicizzazione delle varie voci di c ui sopra si può fare riferimento a: - Tipo di nave: Scheda 1 con Punteggio Max di 5 Punti - Prodotto trasportato: Scheda n. 2 10 Punti - Tempo di permanenza nel poligono: Scheda n. 3 2 Punti - Tempo di stazionamentoin porto o in rada: Scheda n. 4 4 Punti - Ship Management: Scheda n. 5 5 Punti - Registro di Classificazione: Scheda n. 6 5 Punti - Bandiera: Scheda n. 7 7 Punti - Vessel History: Scheda n. 8 5 Punti * vedi schede PDF conti capitolo 3 Pertanto la quantificazione del Massimo Rischio attribuibile ad una nave diventa: Pericolosità Massima = (5+10) x (2+4+5+5+7+5) = (15) x (28) = 420

420

1° LIVELLO

350

2° LIVELLO

150

3° LIVELLO

Livello potenziale di pericolosità - Le navi il cui punteggio rientra nel 3°livello non saranno soggette a nessuna particolare visita aggiuntiva da parte della A.M. rispetto ai normali controlli previsti dalla vigente normativa (Nessuna Priorità). - Le navi il cui punteggio rientra nel 2°livello possono attraccare ai moli dei porti del “poligono” ma le operazioni di imbarco/ sbarco - carico/scarico sono subordinate ad una preventiva visita della A.M. (Priorità II). - Le navi il cui punteggio rientra nel 1°livello hanno l’accesso al “poligono” subordinato ad una vista di controllo da parte della A.M. (Priorità I). Considerazioni Finali Pericolosità di inquinamento: Disastri nell’Adriatico collegati allo sversamento di idrocarburi legati al traffico delle navi pericolose Lo stato ambientale dell’Adriatico è molto grave. Solo in un anno (2005) si sono registrati 1830 transiti di navi che trasportano merci pericolose nello specchio acqueo compreso tra Ancona e Zara. Alcune di queste navi sono di grandi dimensioni (tipo Exxon Valdez e Prestigi ) ed un loro naufragio provocherebbe gravissimi danni all’Adriatico. Il grande traffico di greggio è diretto verso Trieste dove in parte viene raffinato mentre la maggior parte viene immessa nei due oleodotti di carico che riforniscono le raffinerie in Germania ed Austria, paesi che non partecipano alle spese per la tutela ambientale del mare Adriatico. Nel gennaio 2002 la nave “Nicole”, che trasportava feldspato dalla Turchia diretta a Venezia, è naufragata per cedimento strutturale, in prossimità del Monte Conero (Ancona, Italia) dove dovrebbe essere istituita l’area marina protetta. Se la nave avesse trasportato petrolio greggio o suoi derivati, lo scenario del disastro sarebbe stato simile al naufragio della “Jessica” avvenuto nel 2001 davanti alle isole Galapagos (Equador) costa di pregio come il Conero e le isole Dalmate. Quasi sicuramente molte di queste navi pericolose dei ”veri tecnosauri marini” mentre transitano, scaricano intenzionalmente liquidi inquinanti come acque di zavorra ed acque di sentina, senza sostenere oneri per lo smaltimento nei porti o sversano occasionalmente idrocarburi durante i trasferimenti ai terminali petroliferi. I primi risultati ottenuti da SecurSea sono stati allarmanti. La Presidenza del Consiglio dei Ministri dell’Italia supportata logisticamente dalla Regione Marche organizzava nel 2000 ad Ancona una conferenza internazionale IAI (Iniziativa Adriatico-Ionica) tra gli stati che circondano i due mari. Tra gli obbiettivi quello prioritario era il monitoraggio del traffico marittimo di merci pericolose e/o inquinanti da parte degli stati che circondano l’Adriatico. Questi auspici si concretizzavano successivamente in un accordo: “Mandatory ship reporting 245

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

system Adriatic Traffic” tra le Guardie Costiere nel maggio del 2003. Nel 2005 la Guardia Costiera di Ancona ha messo a disposizione della Regione Marche, i dati relativi al traffico marittimo dell’anno 2005 nel settore 4 e nel 2008 tutti i dati dal 2003 al 2007. Tali informazioni, trattate comunque con la dovuta riservatezza, inserite nel Sistema Informativo Territoriale di DAMAC hanno consentito una valutazione dettagliata dei pericoli e dei rischi per le coste e per l’ambiente marino del Mare Adriatico. Nessun Sistema Informativo Territoriale può prescindere da una efficace rappresentazione cartografica possibilmente in formato vettoriale dell’area. Preso atto della situazione esistente nei vari paesi del Bacino Adriatico-Jonico si è adottato il sistema di riferimento WGS84 (World Geodetic System 1984) per motivi di efficacia, essendo il traffico marittimo un elemento sicuramente a valenza globale. Sulla base di questi dati sono state eseguite delle simulazioni di oil-spill con differenti caratteristiche. Per sversamento oil-spill si intendono il rilascio di petrolio o dei suoi derivati a seguito di naufragi, collisioni, l’incidenti durante il trasferimento di indotti in terminali petroliferi o sversamenti intenzionali come le acque di sentina, di zavorra, di lavaggio. Dall’analisi del traffico marittimo si può notare che non vi è un significativo aumento nel periodo 2003-2007 di transiti di navi che trasportano merci pericolose. La punta massima si ha nel 2004 con 2.100 passaggi, mentre negli altri anni la media si posiziona sui 1.700 transiti che sono comunque un numero molto alto pari a circa 4-5 passaggi giornalieri. Quindi un primo elemento di forte pericolosità è dovuto alla concentrazione del traffico di merci pericolose. Dall’analisi della tipologia delle navi in transito si può notare che in Adriatico vi è una forte concentrazione di Oil Tanker, la cui principale destinazione è il porto di Trieste, questo significa che ogni giorno l’intero mare Adriatico è esposto in caso di incidente al rischio da oil spill. Sempre analizzando la tipologia delle navi in transito bisogna evidenziare la fortissima presenza delle Container Ship, questi navi di grandissime dimensione, sempre dal data base analizzato, dichiarano una velocità molto alta spesso superiore ai 20 nodi, nel caso si trovassero in rotta di collisione con altre navi sarebbe praticamente impossibile evitare l’impatto data la loro inerzia di moto. Una categoria di navi che risulta in fortissimo aumento sono le Gas Carrier, infatti il traporto di gas in pressione è negli ultimi anni aumento di molto, le reali pericolosità legate a questo tipo di prodotto trasportato andrebbero indagate in modo specifico, al momento ci limitiamo a segnalarlo come problema. Sempre esaminando la categoria Oil tanker o Chemical tanker come vengono talvolta indicate, bisogna mettere in evidenza il problema legato al trasporto dei prodotti petroliferi raffinati come Diesel e Benzine. Esaminando il caso del porto petrolifero di Falconara si evince che navi piuttosto piccole di circa 3000-5000 tons partono ogni giorno con destinazione Barletta oppure Ravenna, la loro è sempre una rotta costiera dentro le acque territoriali. La grande pericolosità di questo tipo di trasporto non è solo legata al prodotto trasportato, ma soprattutto alla frequenza dei viaggi e alla prossimità della costa. Un eventuale oil spill verrebbe spiaggiato infatti in un tempo brevissimo con un danno enorme per l’ambiente costiero legato soprattutto alla fruizione turistica. Un problema ulteriore che si traduce ancora una volta in pericolo 246

è legato alla bandiera di appartenenza delle navi che transitano in Adriatico. Con riferimento alla lista che ogni anno il ParisMou pubblica in base alle ispezioni effettuate [Port State Control] ci sono bandiere che vengono ritenute ad alto rischio. Diverse navi battenti bandiere inserite nella lista nera transitano annualmente in Adriatico. In particolare si assiste nel periodo considerato, ad un significativo aumento di transiti battenti bandiera turca che è una di quelle ritenute a rischio. Nel data base esaminato mancano i dati riferiti alla composizione degli equipaggi, questa pericolosità anche nota come “equipaggi babele” potrà essere indagata in seguito, infatti queste informazioni sono disponibili esaminando i registri di arrivi e partenze dai porti. Dai dati ancora in fase di censimento ed elaborazione disponibili presso i porti di Ancona e Falconara risulta comunque una pericolo reale da esaminare a fondo. Esaminando la ricostruzione storica degli oil spill del passato quali Exxon Valdez, Prestige, Haven, Jessica ecc. si vede che comunque il pericolo e gli effetti di un disastro ecologico sono quasi sempre da collegarsi ad errori umani quindi il rispetto delle procedure nelle operazioni di bordo, e la qualità degli equipaggi è sempre determinante per abbassare e ridurre i rischi. La valutazione dell’inquinamento marino connesso ai cicli operativi della navigazione, non è possibile sulla base dei dati presenti nel database, è quindi importante integrare i dati a nostra disposizione con quelli riportati sul “Notification form for ship generated waste”. Questa operazione è al momento in fase iniziale, comunque dai primi dati in nostro possesso, riferiti al porto di Ancona e Falconara, la quantità di rifiuti conferiti dalle navi è molto bassa. Per meglio comprendere i reali rischi che correrebbe l’Adriatico nel caso si verifichi un oil-spill basti considerare che la simulazione effettuata è uno sversamento di modestissime proporzioni, se messo a confronto ad esempio con l’incidente avvenuto al largo delle coste della Galizia il 22 novembre 2002 dove vennero sversati ben 20 milioni di galloni (circa 67.000 tons). Altro elemento da considerare è la morfologia costiera dal momento che uno sversamento anche di modeste dimensioni circa 2000 ton, come nella simulazione, almeno un 30% di questo prodotto verrebbe spiaggiato e quasi sicuramente andrebbe ad interessare le coste dell’Italia e della Croazia. La pendenza dei fondali adriatici, soprattutto in prossimità della costa, è legata in larga misura ai caratteri morfologici dei litorali che risultano più articolati sulle coste orientali. Le coste italiane sono basse e sabbiose, fanno eccezione solo i promontori del Monte Conero e del Gargano. Notevole è l’apporto fluviale dove i corsi d’acqua trasportano abbondanti quantità di detriti di provenienza appenninica. Al contrario è assai scarso, per il carattere carsico, l’afflusso di sedimenti dal retroterra dalla Dalmazia. Le coste orientali si presentano particolarmente articolate e ricche d’isole, infatti in una distanza, in linea d’area è circa 600 Km, in Dalmazia, si sviluppa una reale fascia costiera di 4000 Km. Queste caratteristiche morfologiche renderebbero completamente differenti gli effetti di uno spiaggiamento di olio in seguito di uno sversamento. Anche in questo caso risulta particolarmente utile il confronto con incidenti verificatesi in passato. Consideriamo il ben noto oil-spill provocato dalla Exxon Valdez sulle coste dell’Alaska (morfologicamente abbastanza simili a quelle croate) ripulire un ambiente con queste caratteristiche sarebbe molto complicato. Un esempio è dato da alcuni studi provenienti da fonti autorevoli come il NOAA

Progetto SECURSEA - Pericolosità: inquinamento e potenziali disastri collegati al traffico di navi che trasportano carichi pericolosi in Adriatico

che danno per presente dopo 8 anni ancora il 50% del prodotto sversato dalla Exxon Valdez. Quale sia l’effetto sull’economia locale nel caso di un significativo oil spill è abbastanza complicato da prevedere, ma alcune considerazioni preliminari sono state comunque avanzate. Se il turismo può essere considerato uno dei settori più sensibili, non è certamente il solo, sempre utilizzando le potenzialità del Sistema Informativo Territoriale di DAMAC - Secursea proviamo ad effettuare alcuni overlay tra la distribuzione dell’olio disperso in mare e le zone di cattura di alcune specie particolarmente importanti per la pesca commerciale.

Fig. 83: Le zone di cattura dell’Eledone moscata (Calamaro) in Adriatico (con i toni più scuri le aree di maggior cattura) se messe in relazione con la distribuzione dell’oil spill indicherebbero dei fortissimi problemi per quello che riguarda soprattutto le coste dell’Istria, ma con ripercussioni su tutto il mercato.

Il progetto SecurSea, proprio per la sua forte caratterizzazione di difesa dell’ambiente naturale, ha cercato di dare un valore economico agli ambienti naturali. Questo consentirebbe di stabilire dei criteri per calcolare in termini monetari il costo sia in perdita economica sia in degrado dell’ambiente naturale nel caso un oil-spill colpisca il mare Adriatico. La metodologia potrà poi in futuro essere estesa almeno a tutto il Mediterraneo. Abbiamo finora considerato le petroliere come navi in transito che provenendo da ogni parte del mondo arrivano in Adriatico ma bisogna ora chiedersi quali sono le loro destinazioni. A questo punto si potrebbe pensare che i pericoli maggiori per il nostro mare e le nostre coste sono dovuti ai grandi oil tanker, questo è sicuramente vero ma se esaminiamo attentamente il data base dei transiti questo ci fornisce ancora una serie di dati molto interessanti. Selezionando le navi in base all’attributo data di costruzione si è visto che le navi hanno più di trenta anni che sono transitate nel settore 4 sono 21 e in totale hanno compito 118 transiti. Questa tipologia di nave cioè di piccola dimensione e che trasportano poche migliaia di tonnellate di prodotti petroliferi e derivati, se da una parte sono meno pericolose per la quantità di liquido trasportato dall’altra lo sono di più per le biocenosi costiere in quanto si possono permettere di transitare attraccare in bassi fondali, specialmente nella parte italiana. In caso di naufragio possono procurare immediati catastrofi localizzati es. la costa del Parco del Conero. Volendo approfondire le conoscenze su questo tipo di traffico si è contattata la Guardia Costiera della Sezione di Falconara per conoscere in base ai registri di navigazione i dati reali di almeno una di queste navi, è stata scelta la Rapallo perché era

quella che nell’anno in esame era transitata un maggior numero di volte. La probabilità che il prodotto venga piaggiato in caso di naufragio sono altissime. Anche per questa tipologia di oil-spill sono previste simulazioni al momento ancora in fase di elaborazione. Per valutare gli impatti che un simile evento può provocare bisogna far riferimento allo sversamento del 16 gennaio 2001 a San Cristobal, Equador dove al largo dell’arcipelago delle Galapagos, una delle pochissime oasi naturali del mondo. Ma anche volendo credere che in Adriatico un oil spill non avverrà mai e ricordando comunque che ai 1830 transiti commerciali vanno aggiunti il traffico di linea (traghetti) il traffico per le attività connesse alla pesca il diporto ecc., bisogna tenere conto che tutte queste attività esercitano una forte pressione sull’ambiente . Consideriamo ancora una volta i dati che ci fornisce ITOPF sulle cause di sversamenti in mare di piccolissime quantità di prodotto inquinante che produce comunque una iridescenza sulla superficie. Infatti 1 ton di petrolio si spande sulle acque in un velo di 12 km2 mentre 1 grammo di petrolio rende inutilizzabile per la vita un metro cubo di acqua, mettendo a rischio la flora e la fauna marina. La sentina è la parte più bassa all’interno di uno scafo e risulta fisicamente separata dagli altri ambienti della nave, quali stive, cisterne di carico. La sua funzione è quella, tra l’altro di raccogliere tutte le sostanze che trafilano da motori e macchinari (oli lubrificanti, soluzioni antigelo, soluzioni di supporto ecc.) o che pervengono dalle normali operazioni di pulizia e manutenzione dello scafo (tensioattivi, polveri, solventi, liquami vari). Trattandosi di rifiuti pericolosi, i liquami oleosi provenienti dalle sentine delle navi devono essere trattati nel pieno rispetto della vigente normativa in tema di rifiuti. Ciò comporta che tali rifiuti siano destinati a specifici impianti di trattamento autorizzati in conformità alla vigente normativa. Anche se esistono impianti per il trattamento, irrilevanti sono i conferimenti di dette acque agli impianti di depurazione e si sospetta che gran parte di queste bilge water finisca illegalmente in mare. La definizione strettamente linguistica, della parola “zavorra” è: massa pesante, solida o liquida, che si mette nella nave per darle l’immersione necessaria alla sua stabilità. La zavorra viene utilizzata dalle navi per la stabilità sin dal 19° secolo ed è scaricata in caso di cattivo tempo oppure dopo l’arrivo nei porti. Dunque, il problema non consiste nella ritenzione a bordo, bensì nello scarico a mare di quella zavorra che, sebbene aspirata pulita, viene rilasciata in mare sotto forma di subdolo agente inquinante. Se le acque di zavorra sporca costituiscono un pericolo di inquinamento, anche le acque pulite possono rappresentare una minaccia per l’ambiente marino. Le cisterne nelle acqua di zavorra trasportano diversi ceppi di organismi con il risultato di vere invasioni biologiche. La progressiva diffusione delle specie marine tropicali in Mediterraneo è legata in grande parte al trasporto con le acque di zavorra delle navi ed è un problema destinato ad aumentare a causa degli enormi volumi di acque di zavorra in continuo movimento in tutto il mondo su rotte via via più fitte e articolate con la globalizzazione dei commerci. Come abbiamo visto fino ad ora la situazione ecologica ed ambientale delle coste e delle acque del bacino Adriatico è già assoggettato a forti impatti molto difficilmente sostenibili dall’ecosistema ma le incognite ambientali più evidenti possono essere così sinteticamente riassunte e sono legate: 247

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

• alla trasformazione dei porti, già oggi in gravi difficoltà operative; • ai rischi dell’intensificazione del traffico marittimo e della sua interazione con altre attività di trasporto; • all’aumentare delle gravi e frequenti violazioni della normativa antinquinamento da parte delle navi; • all’incremento dei versamenti in mare di rifiuti e residui oleosi; • all’importazione di organismi alloctoni e tossici con le acque di zavorra. È appena il caso di sottolineare che il nostro Mediterraneo già attualmente vive stress fortissimi per lo straordinario livello di concentrazione dei traffici marittimi: nello 0.7% delle acque del globo oggi transita il 30% del traffico marittimo mondiale che, tra l’altro, sposta il 25% degli idrocarburi del globo, percentuale destinata ad aumentare. Le autostrade del mare come da progetto della Unione Europea riportato in Fig. 19 sono veramente da considerarsi una soluzione dei forti problemi di inquinamento legati ai trasporti di merci o solo come una ulteriore occasione di inquinamento? I mari maggiormente vulnerabili all’inquinamento sono quelli di dimensioni chiusi o semichiusi. Per mare chiuso si intende un mare interamente circondato da terre e, quindi, senza sbocchi esterni, come, ad esempio, il Mar Caspio. Sono invece annoverati tra i mari semichiusi il Mediterraneo, l’Adriatico, il Mar Rosso il Mar Egeo ed il Mar Nero, ossia mari che hanno accessi su altrui mari. Il Mare Adriatico, che nel periodo di massima espansione della potenza della Repubblica di Venezia era denominato Golfo di Venezia (durante i secoli XIV-XVII), può considerarsi dunque un classico esempio di mare semichiuso (art. 122 della Convenzione di Montego Bay), in quanto è definibile come un mare circondato da due o più Stati (gli stati rivieraschi sono Italia, Slovenia, Croazia, Bosnia ed Erzegovina, Montenegro, Albania), e collegato ad un altro mare o ad un oceano da uno stretto (è collegato con il Mare Jonio tramite il passaggio del Canale d’Otranto, la cui ampiezza, nel tratto più stretto, è di 42 miglia). Esso è costituito principalmente dalle acque territoriali degli stati rivieraschi, salvo una zona di acque internazionali della larghezza di 18 m tra l’Italia e l’Albania e di larghezza inferiore ad 1 ml. nella parte in cui si fronteggiano le acque territoriali italiane prospicienti l’Isola di Pianosa e quelle croate prospicienti l’Isola di Pelagosa (Palagruza). In relazione a tale mare vanno considerati anche gli interessi degli stati che non hanno accesso al mare (“land -locked States”, art. 124 Convenzione di Montego Bay) come l’Austria e l’Ungheria che usano per i loro traffici commerciali terminali i porti del bacino. Risulta chiaro che qualora istituite, l’Adriatico sarebbe interamente coperto dalle zone economiche esclusive degli stati rivieraschi. Tuttavia, così come gli altri paesi rivieraschi del Mare Mediterraneo, nel Mare Adriatico non risulta ancora effettivamente istituita una zona economica esclusiva (salvo quanto riferito sopra in merito all’iniziativa della Croazia). In estrema sintesi, si può affermare che una delle ragioni principali di tali scelte risiede proprio nel dato che il Mare Mediterraneo, ed ancor di più il Mare Adriatico, è un bacino che è fondamentale per l’approvvigionamento delle risorse degli Stati rivieraschi per cui, qualora istituite, le zone economiche esclusive potrebbero porre delle limitazioni al principio della libertà dei mari 248

e, quindi, sottoporre alla normativa di altri paesi il transito di navi, necessario per lo sviluppo del traffico commerciale. Per quanto riguarda la piattaforma continentale per il Mare Adriatico essa è definita dall’accordo tra l’Italia e la ex Jugoslavia dell’8 gennaio 1968 e da quello tra l’Italia e l’Albania del 18 dicembre 1992. Nonostante la necessità di tutelare gli interessi economici e commerciali, del pari è forte il convincimento che la tutela del Mare Mediterraneo, e quindi dell’Adriatico, debba essere sviluppata in un’ottica di cooperazione regionale definita in un quadro normativo omogeneo. Tale principio, nel caso di mari di tal fatta, fa si che la cooperazione enunciata tra gli Stati rivieraschi debba svilupparsi nell’esercizio dei propri diritti e poteri sovrani, con un’attenzione condivisa relativamente allo svolgimento di attività inerenti i settori della conservazione e sfruttamento delle risorse biologiche, della protezione dell’ambiente marino in generale e della ricerca scientifica in mare. Lo sviluppo della cooperazione nei settori economico, culturale, ambientale e della lotta ai fenomeni illegali tra i Paesi che si affacciano sulla sponda adriatica costituisce oggetto dell’Iniziativa adriatica e ionica cui hanno aderito l’Unione Europea, USA, Canada, Giappone ed i Paesi del Mediterraneo (dall’Algeria al Libano). Nel corso della Conferenza di Ancona tenutasi il 19 e 20 maggio 2000, Slovenia, Croazia, Bosnia, Albania e Italia hanno stipulato un Patto di stabilità (la Dichiarazione di Ancona) che ha sancito l’avvio di una stretta cooperazione tra i Paesi della Regione (aperta anche al Montenegro) nei settori economico, culturale e turistico, dei trasporti marittimi e terrestri, della sicurezza della navigazione, della tutela della protezione ambientale, della lotta ai traffici illeciti. Di rilievo, nel campo marittimo, la firma, attuata nel corso della stessa Conferenza, di Memorandum d’intesa tra l’Italia e: - la Slovenia, la Croazia, l’Albania e la Grecia per la cooperazione nelle operazioni di ricerca e salvataggio in mare mediante la definizione dei limiti delle rispettive zone SAR (Synthetic Aperture Radar); - la Slovenia, la Croazia, l’Albania, la Grecia, per l’adozione di un comune sistema di VTS (Vessel Traffic Service); - la Croazia e l’Albania per l’adozione di un sistema comune di rotte e di schemi di separazione del traffico; - la Slovenia e Croazia concernente un sistema di riporto obbligatorio per navi petroliere e quelle trasportanti carichi pericolosi e inquinanti.

Progetto SECURSEA - L’implementazione e l’armonizzazione di vari sistemi di controllo di traffico marittimo e di soccorso

L’IMPLEMENTAZIONE E L’ARMONIZZAZIONE DI VARI SISTEMI DI CONTROLLO DI TRAFFICO MARITTIMO E DI SOCCORSO di: G. Cancellieri, O. Meštrović Con la collaborazione di G. Matteini, F. Magagnini, F.Polonara e N. Straccia

La convenzione di Londra del 1974 sulla Sicurezza della Navigazione - Solas 1974 - ratificata dall’Italia con la legge n. 313 del 1980, prevede che ogni Stato deve assicurare un servizio di ricerca e soccorso in mare con mezzi specializzati. Successivamente, con legge n. 147 del 1989, l’Italia ha ratificato la Convenzione di Amburgo del 1979 sul soccorso marittimo e con D.P.R. n. 662 del 1994 ha dato attuazione all’Amburgo ’79, individuando nel Ministero dei Trasporti e della Navigazione - ora Infrastrutture e Trasporti - l’Autorità nazionale responsabile e nel Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, l’organismo nazionale che deve assicurare il coordinamento dei servizi di soccorso marittimo ed i contatti con gli altri Stati. Il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto esercita tali funzioni attraverso la sua Centrale Operativa. Ad essa fanno capo tutti i compiti di istituto operativi attinenti al coordinamento a livello nazionale ed internazionale di operazioni aeronavali nei settori della ricerca e soccorso, della polizia marittima, della prevenzione e lotta agli inquinamenti marini e, più in generale, della vigilanza su tutte le attività che si svolgono in mare. Per l’espletamento di tali attività la Centrale Operativa esercita il controllo operativo dei mezzi aerei e navali della Guardia Costiera, direttamente o per il tramite dei Comandi periferici, sulla base di specifiche deleghe. L’attività preminente svolta dalla struttura è quella relativa all’organizzazione e coordinamento nazionale dei servizi di salvataggio in mare (S.A.R. - Search & Rescue); in tal senso essa esplica la funzione di I.M.R.C.C. (Italian Marittime Rescue Coordination Centre - Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo), definita dalla Convenzione di Amburgo ’79. La Centrale Operativa del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, in sintesi, costituisce una struttura altamente specializzata, dotata di un’organizzazione interna, in termini di personale ed attrezzature, in grado di esercitare le proprie funzioni di coordinamento in tempo reale, nei molteplici settori di competenza, anche in aree marittime geograficamente remote, ininterrottamente 24 ore su 24. Soccorso in mare Ai fini del soccorso, la Centrale Operativa esercita la gestione di un sistema informativo computerizzato (NISAT) che dispone le banche dati contenenti tutte le informazioni necessarie al coordinamento del S.A.R. marittimo nazionale, assicurando nel contempo la gestione automatizzata di sistemi ausiliari che ottimizzano e velocizzano lo svolgimento dei compiti di istituto. L’elaboratore centrale, collegato in rete

con numerosi siti periferici e, tramite le stazioni radio costiere, con le unità navali in navigazione, segue costantemente la rotta delle navi maggiori mercantili nazionali in tutti i mari del mondo mediante il sottosistema ARES e memorizza i movimenti di merci pericolose o inquinanti via mare grazie all’HAZMAT, consentendo interventi operativi più pronti ed efficaci in caso di emergenza. Nell’immediato futuro tali informazioni saranno fatte confluire nella rete europea “Safeseanet”, di cui la Centrale operativa costituirà uno dei nodi. Per lo svolgimento dei propri compiti la Centrale Operativa utilizza complessi sistemi di telecomunicazione in frequenza radio e si avvale delle moderne tecnologie satellitari per le comunicazioni di emergenza a lunga distanza. La copertura radio nell’area SAR assegnata all’Italia, che si estende in quasi tutto il Mediterraneo centrale è assicurata da una rete di sessantacinque ponti radio in frequenza VHF, mentre un sistema digitalizzato via cavo permette alla Centrale Operativa di utilizzare, a seconda delle esigenze, uno o più apparati ricetrasmettitori in frequenza HF disponibili presso le quattordici Direzioni Marittime (MRSC). È in corso, altresì, la realizzazione di una rete in frequenza UHF, che disporrà di sette stazioni remote gestite dalla C.O. tramite la rete numerica interforze. Tale sistema, necessario per ottimizzare il controllo operativo degli aeromobili, affiancherà una Rete Radio Automatizzata per la copertura profonda in varie frequenze radio e per la ricerca radiogoniometrica. Il programma prevede la realizzazione di numerosi siti posti a notevole altitudine per consentire il massimo della copertura: sono già stati realizzate le stazioni del Monte Conero e del Monte Maielletta, che assicurano la copertura dell’alto Adriatico. Assistenza sanitaria ai naviganti Grazie ai sofisticati sistemi di telecomunicazione radio esatellitari la Centrale Operativa assicura le comunicazioni relative al servizio radio internazionale di assistenza sanitaria ai naviganti. È stato recentemente realizzato un sistema di link in frequenza radio per lo scambio di informazioni con gli aeromobili della Guardia Costiera. Esso, grazie ad una particolare compressione, permette di trasferire con facilità dati di natura grafica per la localizzazione immediata di unità in navigazione. Telecomunicazioni di emergenza Per assicurare le telecomunicazioni di emergenza in qualsiasi parte del mondo e per l’immediata localizzazione delle navi insituazione di pericolo la Centrale Operativa è equipaggiata con i terminali del sistema INMARSAT ed è collegato con la Stazione satellitare COSPAS/SARSAT della Guardia Costiera

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

a Bari. La Centrale esercita, infatti, il coordinamento operativo del sistema Cospas Sarsat e della Stazione satellitare di Bari, nonché svolge la funzione di Punto di contatto nazionale per l’attività di ricerca e soccorso nell’ambito dell’organizzazione internazionale che gestisce detto sistema spaziale per la localizzazione delle unità navali in emergenza. Il Cospas/Sarsat è un sistema satellitare per la rilevazione e localizzazione dei messaggi di emergenza emessi da radioboe installate a bordo di vettori terrestri, navali o aerei in situazioni di pericolo. (COSPAS - Cosmicheskaya Sistema Avariynich Sudov - Sistema spaziale per il soccorso di navi in pericolo; SARSAT Search and Rescue Satellite-Aided Tracking - Localizzazione per la ricerca ed il soccorso con l’ausilio di satelliti). La Centrale Operativa ha la responsabilità di allertare le organizzazioni di soccorso terrestre o aeronautico, qualora i segnali di emergenza emessi dalle radioboe provengano dall’entroterra, o di intervenire direttamente nei casi di emissioni provenienti da zone marittime, rilanciandoeventualmente le chiamate di soccorso anche agli MRCC stranieri, qualora necessario.

e Trieste. Gli avvisi meteorologici sono ricevuti mediante una linea CDN dal Centro di Meteorologia e Climatologia Aeronautica di Pratica di Mare. Sono in fase di allestimento nelle due nazioni dei sistemi VTSVTMS attraverso i quali sarà possibile: - monitorare, in modo puntuale, fino a distanze dell’ordine di 30 miglia dalle due coste, tutto il naviglio potenzialmente in grado di generare sversamenti di entità considerevole; - avere risposte attraverso il sistema di identificazione automatica AIS, da parte delle petroliere e delle navi con stazza superiore a 300 tonnellate; - qualora l’imbarcazione non fornisse tutti i dati richiesti, sarebbe possibile, da parte delle centrali operative dei suddetti sistemi nelle Capitanerie di Porto di competenza, richiedere alla banca dati di St. Malò ulteriori informazioni sulla storia pregressa dell’imbarcazione stessa. Il modello organizzativo preposto alle azioni prima, durante e dopo uno sversamento di liquido inquinante al fine di limitarne i danni è il seguente.

INFORMAZIONI PROVENIENTI DA SENSORI AVVISTAMENTI DIRETTI

CENTRALE OPERATIVA

CAPITANERIA DI PORTO

APPROFONDIMENTO ANALISI

NON SO

È EVENTO DI SVERSAMENTO? NO

APPROFONDIMENTO ANALISI

SÌ

INVIO MEZZI PER IL CONTROLLO E LA BONIFICA PROCEDURA DI ALLARME INTERNAZIONALE

CESSAZIONE STATO DI ALLERTA Fig. 1 - Diagramma di flusso del processo decisionale conseguente ad uno sversamento

GMDSS - NAVTEX Nell’ambito del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), sistema globale di comunicazioni via radio e via satellite finalizzato all’immediato allertamento dei centri di soccorso in mare e alla diffusione di notizie di importanza vitale per i naviganti, la Centrale Operativa gestisce il NAVTEX: è un servizio interamente automatizzato a stampa diretta per la trasmissione in tempo reale di avvisi ai naviganti, informazioni meteorologiche ed altri avvisi urgenti alle unità in navigazione. La Centrale Operativa riceve tutti gli avvisi a livello regionale dai Maridipart e ne coordina la trasmissione in frequenza utilizzando un software che permette la programmazione di quattro stazioni trasmittenti telecomandate a Roma, Cagliari, Augusta

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SÌ

È EVENTO CHE PUÒ COINVOLGERE ALTRE NAZIONI?

È ANCORA ATTIVA L’EMERGENZA?

NON SO

SÌ

Vengono elaborati una serie di segnali di allarme provenienti da diversi sensori. Essi inizialmente forniscono indicazioni sull’ubicazione di un possibile evento di sversamento. Una volta che l’evento è stato accertato, correlando i dati provenienti da diversi sensori, ne viene prevista l’evoluzione con opportuni algoritmi che tegono conto delle condizioni meteomarine e dei dati finora raccolti. Quindi vengono inviate sul posto unità per il controllo e la gestione dell’emergenza. In Fig. 1 è illustrato il diagramma di flusso delle decisioni che devono essere prese. Nel diagramma di flusso sono considerate azioni di approfondimento delle analisi, e l’evoluzione dell’evento, fino alla cessazione dello stato di allerta o alla cessazione dello stato di allarme. La Centrale Operativa appare strettamente interconnessa con la Capitaneria del Porto territorialmente competente, che resta l’unico ente autorizzato a inviare i mezzi per il controllo

Progetto SECURSEA - L’implementazione e l’armonizzazione di vari sistemi di controllo di traffico marittimo e di soccorso

dell’evento e l’eventuale azione di bonifica, e a coordinarne le operazioni. In particolare ciò che viene rilevato dai sensori innesca azioni near real time dirette e coordinate dalla Guardia Costiera, secondo gli attuali piani di intervento e modalità decise dal comandante stesso, in base all’esperienza. A tale procedura, fatta salva l’autonomia della Guardia Costiera nella scelta delle soluzioni operative da adottare, sono destinati, come supporto alla decisione, i modelli predittivi elaborati dal centro di ricerca DAMAC, modelli predittivi prima, durante e dopo il disastro stesso. Tali modelli realizzati in modalità near real time saranno puramente di ausilio alle decisioni del comandante della Guardia Costiera responsabile delle operazioni, il quale potrà tenerne conto oppure no, a sua discrezione. In tal modo, affiancando la modellizzazione all’esperienza diretta, si potrà migliorare nel tempo l’aderenza dei modelli predittivi stessi alla realtà operativa. Attuale organizzazione in Italia In particolare, il poligono di interesse, che, lungo la costa italiana, è delimitato dai presidi della Guardia Costiera di San Benedetto del Tronto verso sud, e di Pesaro verso Nord, può contare sul coordinamento effettuato da parte della Capitaneria del Porto di Ancona, che, da fine 2007, sarà dotata di tutte le apparecchiature di un moderno VTMS. Questi sistemi appaiono ottimi per la gestione dell’emergenza ambientale, una volta che essa sia stata rilevata ed accertata. Non di meno, si ritiene che azioni di avvistamento diretto, attentamente predisposte secondo una procedura chiara e semplice, possano risultare di aiuto per ridurre il più possibile i tempi di allertamento concomitanti con l’insorgere di una emergenza. Èstato osservato infatti che, in un mare così piccolo come l’Adriatico, i tempi di intervento dovrebbero essere rapidissimi per evitare lo spiaggiamento del liquido inquinante, con effetti massimamente dannosi per l’economia costiera. A questo proposito si suggerisce: - l’istituzione di un numero a quattro cifre (analogo al numero blu 1530), verso il quale chiamate gratuite possano essere inoltrate da possessori di telefoni cellulari in tecnologia GSM; - la riservazione, nell’ambito del sistema GMDSS, di un canale dedicato, in VHF o in MF/HF, per l’invio automatico di dispacci opportunamente predisposti, da parte di navi di medio e grande tonnellaggio, contenenti alcuni parametri facilmente disponibili a bordo, come le coordinate esatte dell’imbarcazione, la sua rotta, la sua velocità, e alcune caratteristiche dello sversamento avvistato. La prima misura ha lo scopo di avvisare gli enti preposti (in questo caso quelli territorialmente più vicini), in modo estremamente tempestivo, del pericolo di spiaggiamento di residui oleosi, anche di piccola estensione, che possano essere stati sversati intenzionalmente o accidentalmente molto vicino alle coste. La presenza di questi residui può essere già nota all’autorità competente, che in tal caso ne sta monitorando l’evoluzione con sistemi di telerilevamento da terra, da parte di piattaforme aeree o satellitari, o tramite sistemi di controllo in loco basati su naviglio attrezzato, ovvero può essere a tale autorità completamente sconosciuta. La secondo misura ha invece lo scopo di avvistare al largo ampi

sversamenti di chiazze oleose o di altri inquinanti e di darne tempestiva segnalazione. Tale azione potrebbe essere resa più efficace disponendo a bordo di sensori di trasparenza dell’acqua come quelli montati sulle boe del sistema OSMAS, o addirittura processando il segnale di clutter dei radar navali convenzionali, in modo da estrarre da esso informazioni sull’estensione della chiazza e sulla sua consistenza. Per evitare o prevenire l’insorgere di emergenze, esistono poi una serie di azioni che possono essere dedicate al monitoraggio continuo della superficie marina antistante ad esempio i porti principali, con l’uso di radar costieri, del tipo di quelli espressamente dedicati a questa azione di telerilevamento. In questo caso, la minima entità del fenomeno spesso da rilevare richiede una attenta verifica della sua attendibilità, che si può basare sulla correlazione di misure effettuate con sensori diversi (radar costieri, sensori satellitari, sensori su aeromobili, …), una volta che uno stato di probabile indizio di avvenuto sversamento sia stato attivato. La catena di comunicazione, in questa situazione, comprende più che altro collegamenti terrestri per l’effettuazione delle correlazioni tra le misure eseguite con le modalità più disparate. Attuale organizzazione in Croazia L’attenzione delle autorità croate, e in particolare di quelle che governano la Contea di Zara, è focalizzata non tanto sul miglioramento del processo per affrontare emergenze ambientali, quanto piuttosto su un programma di prevenzione dell’inquinamento dell’acqua marina, effettuato monitorando con continuità le acque di alcuni punti di riferimento. In questo paragrafo si riferirà dei principali risultati ottenuti con tale programma, che si concluderà alla fine del corrente anno 2006, ma poi si presenteranno anche delle idee per il coinvolgimento della Contea di Zara in un programma integrato, tra la Regione Marche e la Contea di Zara, per il monitoraggio continuo del quadrilatero DAMAC. Il Programma per il monitoraggio continuo delle condizioni dell’ambiente, dell’inquinamento della costa e del mare nella Contea di Zara è stato elaborato nel corso del 2005. Fino alla fine dell’anno 2006 si procederà al monitoraggio, avendo ben presenti le esigenze del turismo, dell’urbanizzazione, dello sviluppo delle attività portuali, del traffico marino e dell’industria. Le acque di scarico, sia quelle comunali, sia quelle industriali, saranno monitorate e faranno parte di un attiguo programma settoriale, riguardante l’industria, il turismo e l’urbanizzazione. Nel 2006 si è cominciato a considerare le interazioni tra le problematiche derivanti dall’inquinamento costiero e quelle più direttamente attribuibili alle imbarcazioni. Anche altri programmi settoriali potranno essere coinvolti in un esame comparato della situazione ambientale, con lo scopo di individuare le funzioni da attribuire ad una Direzione Integrale dei territori lungo la costa della Contea di Zara (IUOP). Il Programma per il monitoraggio delle condizioni dell’ambiente e dell’inquinamento marino e delle coste nella Contea di Zara è stato organizzato in base alla prassi dell’IUOP, e costituisce la risposta più appropriata alle attuali e future problematiche che riguardano la tutela ambientale e l’economia della zona di costa della Contea.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

L’obiettivo principale di questo programma è quello di individuare le caratteristiche di un sistema capace di fornire al processo di IUOP della Contea di Zara tre tipi di informazioni, necessarie per pianificare e dirigere lo sviluppo della zona costiera: • informazioni sulle condizioni ambientali rilevate dalle stazioni di riferimento, • informazioni sulle condizioni di ogni singola risorsa (superficie del mare e fondali della Contea di Zara), • informazioni sui modi con i quali singole attività influiscono sulle condizioni delle risorse. Il Programma è suddiviso nelle seguenti azioni: - produzione di documenti basilari, cioè per la programmazione delle azioni di monitoraggio delle zone di mare e di costa nella Contea di Zara, - produzione di documenti basilari per i programmi settoriali congiunti, - esecuzione del monitoraggio, - raccolta dei dati sull’inquinamento della superficie marina, dei fondali e delle coste, - elaborazione dei dati, - elaborazione specialistica, da cui risultino le conclusioni, in base alle quali si possano attuare delle azioni correttive. Le fasi singole del Programma di ricognizione sono previste nei seguenti periodi di tempo: • fino alla fine di ottobre 2005, sono stati scritti il Programma per il monitoraggio del mare e della costa nella Contea di Zara e il programma settoriale per gli allevamenti marini, • fino alla fine del 2006, saranno sviluppati i programmi settoriali per il monitoraggio delle condizioni dell’ambiente per il turismo nautico, il turismo più in generale, i porti, gli scarichi industriali e quelli comunali, • nel 2006, si è cominciato ad effettuare le analisi nelle stazioni di riferimento scelte entro il Programma, • il confronto dei dati rilevati inizierà subito dopo la loro elaborazione, settore per settore. Durante la scrittura dei programmi ci si è resi conto che gli esistenti regolamenti legislativi e i criteri per la valutazione della qualità dell’ecosistema marino hanno delle lacune. Perciò si raccomanda la produzione di criteri nuovi interni che potrebbe avviare una nuova fase, molto orientata verso l’autogestione. L’Istituto per la salute pubblica della Contea di Zara, dopo aver effettuato le analisi, invierà i rapporti delle analisi all’Istituto per la tutela ambientale che dà l’interpretazione delle analisi. Se si verificherà una forte differenza nei risultati degli indici esaminati secondo i criteri attuali, occorrerà ripetere la campionatura. Ciò richiederà un finanziamento aggiuntivo (impossibile da prevedere in anticipo). L’Istituto per la tutela ambientale della Contea dovrebbe avere il compito di stabilire, mantenere e aggiornare il Sistema informatico ambientale della zona costiera, realizzando un appropriato GIS. Considerando tutti i settori compresi nello Studio della tutela del mare e dei beni ambientali nella Contea di Zara, è necessario effettuare la ricognizione della condizione in cui si trovano, in particolare, le zone protette, e considerate riserve naturali, nella natura nella stessa Contea. Per questa ragione è necessario aggiungere al Programma per la ricognizione del mare, un programma a parte, che eseguirà un più attento esame delle zone protette e produrrà una cartografia completa e dettagliata dei siti considerati riserva naturale. Questa azione contribuirebbe

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in modo rilevante al completamento dell’IUOP. Il Programma considerato e i programmi settoriali con cui esso si integra sono soggetti a possibili revisioni. La revisione di questi programmi stabilirà eventuali cambiamenti da apportare alla struttura di tali programmi, nonché la necessità di ottenere dei nuovi risultati di monitoraggio e l’abolizione del monitoraggio di alcuni parametri ritenuti superflui per gli scopi che i programmi stessi si prefiggono. Tutte le considerazioni riportate fino a questo punto, tratte da documenti ufficiali del governo della Contea di Zara, costituiscono importanti presupposti per varare, congiuntamente con le azioni promosse dal progetto SecurSea nella Regione Marche, un programma congiunto, teso a sviluppare sinergie e azioni di coordinamento tra le due sponde dell’Adriatico, in materia di prevenzione contro l’inquinamento marino. Resta aperto il problema del coordinamento nelle azioni da attuare per rilevare tempestivamente e fronteggiare adeguatamente una eventuale emergenza, così grave da coinvolgere entrambe le nazioni. Nel prossimo paragrafo, sarà illustrata la procedura che è stata ipotizzata in questo studio, dal punto di vista della costa italiana, e più precisamente della costa marchigiana. Proposta di organizzazione integratA degli enti italo-croati competenti per la salvaguardia dell’ambiente marino In Fig. 2 è mostrato uno schema in cui appaiono gli enti preposti per la salvaguardia dell’ambiente marino. La Capitaneria di Porto è l’ente che ha competenza territoriale sul problema. Il Dipartimento della Protezione Civile viene coinvolto solo se si tratta di una emergenza grave. Nello schema, i quesiti a cui la procedura deve rispondere sono indicati con rombi aventi bordo giallo. Sulla destra vi sono le azioni da intraprendere nel caso di allarme così grave da coinvolgere le relazioni sovranazionali tra Italia e Croazia, così come esse sono oggi definite secondo precisi accordi bilaterali. Le parti in nero sono quelle dei sistemi già esistenti. Le parti in rosso sono invece quelle della procedura che dovrebbe essere attivata per tenere sotto controllo l’ambiente marino e rilevare con prontezza e affidabilità la presenza di sversamenti di sostanze inquinanti anche in piccola quantità. In questa procedura, un ruolo determinante dovrebbe averlo l’azione degli avvistamenti diretti. Oltre al sistema radio tradizionale in GMDSS, dedicato alle imbarcazioni medio-grandi, dovrebbe essere predisposto, come precedentemente accennato, un numero gratuito a quattro cifre che possa essere selezionato da parte di coloro che si trovano su imbarcazioni piccole, tramite un servizio GSM di telefonia radiomobile cellulare, per denunciare avvistamenti diretti molto vicino alla costa. Una centrale operativa, espressamente dedicata al servizio di raccolta e verifica delle segnalazioni di avvistamenti diretti, via GSM o via GMDSS, dovrebbe essere allestita. Essa avrebbe il compito di verificare l’attendibilità di ciascuna segnalazione, effettuando correlazioni con altre fonti di informazione. La Capitaneria di Porto territorialmente competente, in coordinamento con il Dipartimento della Protezione Civile, invierà poi sul posto, come già oggi fa normalmente, le unità navali in grado di intervenire per controllare l’evoluzione della chiazza di inquinante ed effettuare eventualmente le operazioni di bonifica.

Progetto SECURSEA - L’implementazione e l’armonizzazione di vari sistemi di controllo di traffico marittimo e di soccorso

CAPITANERIA DI PORTO CORRELAZIONE CON ALTRI AVVISTAMENTI IMBARCAZIONI MEDIO GRANDI SISTEMA RADIO GMDSS TRADIZIONALE SENSORI COSTIERI E SUL MARE SENSORI DA SATELLITE

PROTEZIONE CIVILE

AZIONE PER RIPULIRE IL MARE IMBARCAZIONI PICCOLE N.O. A 4 CIFRE

CORRELAZIONE CON ALTRI AVVISTAMENTI

AZIONE PER RIPULIRE IL MARE

AVVISO AL MIN. AFFARI ESTERI ITALIANO

CENTRALE OPERATIVA CORRELAZIONE CON ALTRI AVVISTAMENTI

AVVISO AL MIN. AFFARI ESTERI CROATO

Fig. 2 - Interazioni tra gli enti preposti per la gestione dell’emergenza.

Alla centrale operativa dovrebbero giungere anche i dati provenienti da sensori telemetrici costieri, sensori telemetrici satellitari, eventualmente anche sensori diretti installati su boe. Come già accennato, l’intervento rapido di uno o più aeromobili leggeri, del tipo CanadAir, sempre sotto il coordinamento della Capitaneria di Porto territorialmente competente, potrebbe contribuire a gestire l’emergenza in modo rapido ed efficiente.

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Progetto SECURSEA - Residuati bellici nel mare Adriatico

RESIDUATI BELLICI NEL MARE ADRIATICO di:

S. Venanzoni

I residuati di origine militare affondati nei mari di interesse nazionale sono certamente in numero tale da costituire un pericolo per chi striscia, movimenta e perlustra tali fondali. Solo per il basso Adriatico, sono più di 200 i casi documentati di pescatori interessati e ustionati dalle esalazioni sprigionatesi da ordigni a carica chimica salpati con le reti. Le numerose interrogazioni parlamentari rivolte ai Ministeri competenti sull’argomento hanno sollecitato quello dell’Ambiente, che ha quindi chiesto all’ ICRAM (Istituto Centrale per la Ricerca Scientifica e Tecnologica Applicata al Mare ) di pianificare e condurre il progetto denominato ACAB (Armi Chimiche Affondate e Benthos). Gli inquinanti e i contaminanti provenienti dalla corrosione di bombe e di contenitori contenenti materiali aggressivi sono potenzialmente nocivi per gli ecosistemi marini e giustificano quindi, in ogni sua forma, l’interesse delle Istituzioni e della ricerca applicata al mare. Nel 1999 e’ stata fatta un’ attività di bonifica degli ordigni bellici dagli specialisti della guerra delle varie marine ed in particolare della Marina Militare Italiana, in circa tre mesi di attività, che ha migliorato le condizioni di sicurezza nell’Adriatico. A fronte di queste informazioni, per quanto attiene il rischio ambientale, i ricercatori dell’ ICRAM ritengono debba considerarsi l’eventualità che oltre agli ordigni dichiaratamente non rinvenuti siano rimasti sui fondali adriatici, in numero rilevante probabilmente nell’ordine di migliaia, ordigni dispersi. Le difficoltà implicite nel ricercare e rendere inoffensivi gli ordigni dispersi sui fondali prevalentemente fangosi sono evidenti, ma la disponibilità di dati più precisi circa la quantità e la dispersione di questi ordigni e in merito agli esplosivi in essi contenuti, alla resistenza e alla corrosione dell’ involucro contenente la carica, potrebbero consentire valutazioni costi/ benefici più rigorosi anche sotto il profilo ambientale. Si ritiene che in generale le armi chimiche che sono state abbandonate in Adriatico sono di due tipologie differenti: 1) armi chimiche obsolete (Old Chemical Weapons - OCW), che comprendono: a) le armi chimiche prodotte anteriormente al 1925 b) le armi chimiche prodotte nel periodo tra il 1925 ed il 1946 che si sono deteriorate in maniera tale da non poter più essere utilizzate come armi chimiche. 2) armi chimiche abbandonate (Abandoned Chemical Weapons - ACW), che comprendono tutti i tipi di armi chimiche incluse le armi chimiche obsolete. L’individuazione ed esplorazione delle aree d’affondamento, l’identificazione delle sorgenti di rischio ambientale e del loro potenziale nocivo e l’esperimento di attività di bonifica, richiede la collaborazione di enti civili e militari, di società

specializzate, di ecologi marini, ecotossicologi, oceanografi, sedimentologi, chimici, biochimici, modellisti, storici ed esperti di armamenti.

Immagine fornita dallo stato Maggiore della Marina Militare in cui (macchie nere) vengono evidenziati i siti in cui durante la seconda guerra mondiale sono stati sganciati una serie di ordigni.

Secondo delle indagini di archivio svolte durante il progetto ACAB la nave statunitense, tipo Liberty denominata USS john Harvey, quando fu affondata nel porto di Bari il 2 Dicembre 1943 il suo carico era costituito, almeno in parte, da migliaia di bombe da aereo caricate con iprite. L'iprite è uno dei gas impiegati per la guerra chimica, possiede una spiccata tendenza a legarsi alle molecole organiche è un vescicante d'estrema potenza. E’ un composto liposolubile e penetra in profondità nello spessore della cute; dopo che gli strati superiori, ancora sani, sono andati incontro al fisiologico ricambio, si presentano sulla superficie cutanea le cellule colpite e non proliferanti, cosicché si aprono devastanti piaghe. Nel corso dell’ incursione della Luftwaffe furono distrutte altre sedici navi e la presenza di bombe a Iprite nelle stive di almeno una delle navi colpite è documentata dalle cronache, centinaia di vittime furono ricoverate nei diversi ospedali militari con estese vescicole, danni all’apparato respiratorio e agli occhi. Nel corso degli anni , sono stati pubblicati numerosi studi inerenti i marittimi pugliesi colpiti dalle esalazioni di residuati bellici raccolti accidentalmente con le reti dai fondali del basso Adriatico. Durante la seconda guerra mondiale le bombe sganciate dagli aerei avevano degli inneschi chimici; a distanza di 60 anni 255

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

gli involucri si sono deteriorati dando origine al rilascio di sostanze pericolose con conseguenze evidentemente dannose per l’ ecosistema marino. Le indagini bibliografiche compiute nel corso del progetto denominato ACAB (Armi Chimiche Affondate e Benthos) a carico dell’ ICRAM (Istituto Centrale per la Ricerca Scientifica e Tecnologica Applicata al Mare) hanno evidenziato la potenziale nocività per gli ecosistemi bentonici anche dei prodotti derivanti dalla corrosione di ordigni convenzionali la cui carica è costituita prevalentemente da tritolo ( TNT; 2,4,6, trinitrotoluene) . Il tritolo è il principale componente dell’esplosivo utilizzato in ordigni convenzionali, ha una bassa solubilità e la sua affinità con il carbonio legarsi e quindi a concentrarsi nei sedimenti. Vista l’attuale situazione sarebbe necessaria indagine eco-tossicologica nei riguardi delle specie ittiche presenti nelle aree dei ritrovamenti, per verificarne eventuali stati di stress dovuti a tutte quelle sostanze che sono state rilasciate nel tempo, a causa della corrosione, dagli ordigni stessi . Questo tipo di indagine potrabbe avere il duplice scopo di individuare anche eventuali siti di discariche intenzionali ( luoghi non autorizzati a smaltimento ma a questi fini utilizzati) o accidentali (il flusso delle correnti e delle burrasche concentra i rifiuti in determinate aree). Ad oggi sono presenti ordigni che vegliano silenziosi nelle profondità della guerra o degli abissi e che aspettano di tornare alla luce dopo anni di oblio. Le bombe inesplose, residuati dei due conflitti mondiali, rappresentano una minaccia che continua a imperversare anche oggi su tutto il territorio nazionale.Tragici e improvvisi incontri ravvicinati che rischiano di provocare mutilazione e morte.

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Progetto SECURSEA - Linee guida per la gestione dei materiali derivanti dalle attività di dragaggio portuale

LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DEI MATERIALI DERIVANTI DALLE ATTIVITÀ DI DRAGAGGIO PORTUALE di:

G. Occhipini, N. Santelli, S. Venanzoni

Il sistema portuale della Regione Marche è da considerare un’ infrastruttura di interesse strategico, in quanto esalta le potenzialità della stessa Regione Marche in relazione allo sviluppo dei vari settori interessati: commerciale, di servizio a passeggeri, della cantieristica della pesca, del turismo e da diporto. L’attuale problematica relativa agli interventi per la sistematica e regolare manutenzione e/o approfondimento dei fondali dei bacini portuali marchigiani, in attuazione dei vigenti Piani Regolatori Portuali, rendono necessaria un’azione di coordinamento in ambito regionale per attivare il recupero delle sabbie di origine marina depositate all’imboccatura dei porti esistenti con procedure autorizzative semplificate. Tutto ciò rende necessaria la creazione di una rete di vasche di colmata lungo la costa della Regione dove poter depositare i sedimenti dragati dai vari porti ed eventualmente poter trattare quelli inquinati con tecnologie innovative a basso costo per poterli riutilizzare sia lungo la costa che a terra. L’esigenza di una specifica e puntuale regolamentazione delle operazioni di dragaggio e soprattutto della relativa gestione diviene fondamentale in considerazione del fatto che i numerosi corsi d’acqua trasportano verso la costa sedimenti inquinati dall’intero bacino idrografico di pertinenza e che l’ingente traffico di imbarcazioni navali molto spesso è causa di una tipologia di inquinamento da sversamento di idrocarburi (sversamento di oil spill) di natura sia intenzionale che accidentale. È necessario pertanto nella gestione dei sedimenti dragati distinguere, all’interno delle varie aree portuali, quelli inquinati provenienti dal trasporto fluviale e quelli derivanti dagli sversamenti di idrocarburi dovuti al traffico navale, separandoli nettamente dai sedimenti di origine marina che si depositano nella zona di imboccatura. La valutazione della qualità dei sedimenti da dragare è premessa indispensabile a qualunque attività legata soprattutto alla destinazione finale del materiale dragato. Le possibili vie di riutilizzo del materiale dragato sono molteplici in quanto può essere destinato alle seguenti categorie generali:

Lo scopo delle seguenti linee guida è quello di dare una risposta al problema oramai cogente della gestione dei sedimenti dragati e nello specifico di quei sedimenti che possono essere riutilizzati senza necessità di alcun trattamento preventivo. Con delibera n.796 del 15/10/2007 la Giunta Regionale ha emanato le “linee guida per la gestione dei materiali derivanti dalle attività di dragaggio portuale” quale atto di indirizzo e chiarimento del mutato quadro normativo operato dall’entrata in vigore del D.Lgs 152/2006 “Codice Ambiente”. Le linee guida in questione operano, pertanto, un approfondimento della normativa nazionale alla luce anche della giurisprudenza, della dottrina e della prassi delle altre Regioni, al fine di promuovere l’utilizzo delle migliori tecniche disponibili per la difesa della costa e per la tutela dell’ambiente.

• ripascimento arenili; • ricostruzione di strutture naturali in ambito marino costiero comprese le deposizioni finalizzate al ripristino della spiaggia sommersa; • riempimenti di banchine e terrapieni in ambito portuale; • riutilizzi a terra per opere di ingegneria civile come sottofondi stradali, rilevati, riempimenti di scavi, materiale da costruzione (mattoni, piastrelle, sabbia o ghiaia) ecc.; • aree adibite a deposito temporaneo in ambito portuale, lungo la costa e/o a terra. 257

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DEI MATERIALI DERIVANTI DALLE ATTIVITÀ DI DRAGAGGIO PORTUALE CLASSE

OPZIONE DI GESTIONE

CASI

Sabbie da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorità: 1. Ripascimento di arenili (previa verifica compatibilità con il sito di destinazione); 2. Ricostruzione di strutture naturali in ambito marino costiero comprese le deposizioni finalizzate al ripristino della spiaggia sommersa; 3. Riempimenti di banchine e terrapieni in ambito portuale; 4. Riutilizzi a terra; 5. Bacini di contenimento; 6. Immersione in mare.

Caso 1

Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorità: 1. Ricostruzione di strutture naturali in ambito marino costiero comprese le deposizioni finalizzate al ripristino della spiaggia sommersa (solo per il caso 2, Par. 2.3.2); 2. Riempimenti di banchine e terrapieni in ambito portuale; 3. Riutilizzi a terra; 4. Bacini di contenimento; 5. Immersione in mare.

Caso 2 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 2. le risposte ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici con le 3 specie-test applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino come da tabella 4, colonna A.

1. il sedimento risulti costituito da sabbie; 2. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 3. l’esecuzione delle analisi ecotossicologiche è da valutare caso per caso. In tal caso, le risposte ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici con le 3 specie-test, applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino come da tabella 4, colonna A.

Caso 3 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valori LCL di cui alla tabella 2 e superiori ai valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 2. le risposte ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici con le 3 specie-test, applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino come da tabella 4, colonna A. Caso 4 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valoriLCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 2. le risposte ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici, applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino, anche solo per una delle 3 specie-test, come da tabella 4, colonna B.

Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorità: 1. Riutilizzi a terra; 2. Bacini di contenimento che assicurino il trattenimento delle più piccole particelle di sedimento (incluso il riempimento di banchine).

Caso 5a 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali), ma inferiori o uguali al valori LCL di cui alla tabella 2; 2. le risposte ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici, applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino anche solo per una delle 3 specie-test, come da tabella 4, colonna B; 3. i saggi biologici condotti sull’elutriato, effettuati durante la caratterizzazione, verifichino che le risposte ecotossicologiche siano uguali a quelle indicate in tabella 4, Colonna A. Caso 6a 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCL di cui alla tabella 2; 2. tutte le tre specie-test utilizzate presentino risposte ecotossicologiche migliori o pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna B; 3. i saggi biologici condotti sull’elutriato verifichino che le risposte ecotossicologiche siano pari a quelle indicate in tabella 4, Colonna A. Caso 7a 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 2. anche una sola delle tre specie-test utilizzate presenti risposte ecotossicologiche peggiori o pari a quelle indicate nella tabella 4 Colonna C; 3. i saggi biologici condotti sull’elutriato verifichino che le risposte ecotossicologiche siano pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna A.

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Progetto SECURSEA - Linee guida per la gestione dei materiali derivanti dalle attività di dragaggio portuale

Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorità: 1. Riutilizzi a terra; 2. Deposizione all’interno di bacini di contenimento con impermeabilizzazione laterale e del fondo. 3. Smaltimento presso discarica a terra.

Caso 5b 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali), ma inferiori o uguali valori LCL di cui alla tabella 2; 2. le risposte tossiche ottenute dall’esecuzione dei saggi biologici, applicate secondo le modalità di cui al paragrafo 3.2.2 del quaderno ICRAM “Manuale per la sedimentazione dei sedimenti marini”, risultino, in almeno una delle 3 specietest, come da tabella 4, colonna B; 3. i saggi condotti sull’elutriato verifichino che le risposte ecotossicologiche siano peggiori o pari a quelle indicate in tabella 4, Colonna B. Caso 6b 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCL di cui alla tabella 2; 2. tutte le tre specie-test utilizzate presentino risposte ecotossicologiche migliori o pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna B; 3. i saggi condotti sull’elutriato verifichino che le risposte ecotossicologiche siano peggiori o pari a quelle indicate in tabella 4, Colonna B. Caso 7b 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino inferiori o uguali ai valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali); 2. anche una sola delle tre specie-test utilizzate presenti risposte ecotossicologiche peggiori o pari a quelle indicate nella tabella 4 Colonna C; 3. i saggi condotti sull’elutriato verifichino che le risposte ecotossicologiche siano peggiori o pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna B. Caso 8 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali), ma inferiori o uguali ai valori LCL di cui alla tabella 2; 2. anche una sola delle tre specie-test utilizzate presenti risposte ecotossicologiche pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna C.

Materiale da sottoporre a procedure di particolare cautela ambientale secondo la seguente priorità: 1. Rimozione in sicurezza e avvio di specifiche attività di trattamento e/o particolari interventi che limitino l’eventuale diffusione della contaminazione; 2. Rimozione in sicurezza e deposizione in bacini di contenimento con impermeabilizzazione laterale e del fondo. 3. Rimozione in sicurezza e smaltimento presso discarica a terra.

Caso 9 1. le concentrazioni delle sostanze chimiche risultino maggiori dei valori LCB di cui alla tabella 1 (eventualmente corretti secondo i valori chimici locali), ma inferiori o uguali ai valori LCL di cui alla tabella 2; 2. anche una sola delle tre specie-test utilizzate presenti risposte ecotossicologiche pari a quelle indicate nella tabella 4, colonna D. Caso 10 1. la concentrazione chimica delle sostanze sia maggiore dei valori LCL di cui in tabella 2; 2. anche una sola delle tre specie-test utilizzate presenti risposte ecotossicologiche peggiori o pari a quelle indicate nella tabella 4, Colonna C.

- Secondo quanto riportato nel documento delle “LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DEI MATERIALI DERIVANTI DALLE ATTIVITÀ DI DRAGAGGIO PORTUALE” la tabella LCB equivale alla Tabella Chimico Base; la tabella LCL equivale alla Tabella Chimico Limite;la tabella 4 equivale alla Tabella dei Requisiti ecotossicologici (tossicità acuta) del sedimenti -

Nelle linee guida sono state introdotte delle classi di qualità del materiale sulla base della caratterizzazione dello stesso e delle relative opzioni di gestione compatibili. L’indicazione fornita dall’art. 109 del D.Lgs 152/2006, in linea con quanto indicato nella convenzione di Londra del 1972, è chiaramente quella di considerare il materiale di risulta dei dragaggi una “risorsa” da recuperare piuttosto che un materiale di rifiuto e di preferire all’immissione in mare un riutilizzo benefico dello stesso. La caratterizzazione dei materiali andrà verificata in sede di predisposizione del progetto approfondendo le indagini sui siti di deposito, in caso di impossibilità di immediato utilizzo. Nel progetto dovranno essere individuate le caratteristiche del sito da dragare in base ad indagini già effettuate o ad ap-

profondimenti necessari in assenza di informazioni adeguate predisponendo il piano di gestione dei sedimenti e le loro eventuali destinazioni finali. Nel caso in cui non sia possibile l’immediato riutilizzo del materiale, nel progetto dovrà essere indicato il sito di deposito e il quantitativo di materiale depositato. Il riutilizzo dovrà avvenire comunque entro trenta mesi dall’avvenuto deposito in armonia con quanto recentemente introdotto dall’art. 1, comma 996 della Legge 27 dicembre 2006 (Legge finanziaria 2007). Con le linee guida adottate dalla Giunta Regionale si conta di dare una risposta concreta per sbloccare la situazione di grave difficoltà operativa che si è venuta a determinare per la funzionalità e l’agibilità dei porti della Regione Marche. 259

Progetto SECURE SEA - Vulnerabilità dell’ambiente marino: studio della biologia marina e delle biocenosi marine di elevato pregio della costa marchigiana

VULNERABILITÀ DELL’AMBIENTE MARINO: STUDIO DELLA BIOLOGIA MARINA E DELLE BIOCENOSI MARINE DI ELEVATO PREGIO DELLA COSTA MARCHIGIANA di:

A. Pusceddu, R. Danovaro, C. Gambi e M. Krželj Dipartimento di Scienze del Mare, Università Politecnica delle Marche.

Premessa Le aree costiere del Mediterraneo, per loro stessa natura e storia, sono caratterizzate da livelli di antropizzazione molto elevati. Le numerose e diverse pressioni di origine antropica che insistono sulla fascia costiera trovano inoltre esasperazione laddove la costa riceve da terra input continentali significativi che hanno drenato bacini idrografici sottoposti all’utilizzo umano. D’altra parte, ogni azione di origine antropica sul sistema “mare” può determinare, direttamente o indirettamente, ulteriori pressioni, le cui conseguenze primariamente investono proprio le aree costiere. Tra le aree del Mediterraneo più problematiche nei riguardi di quantità e diversità delle pressioni di origine antropica, proprio il Mare Adriatico è tra le aree più potenzialmente a rischio, sia in funzione del livello di antropizzazione delle coste, sia in funzione del fatto che l’Adriatico è oggi una sorta di autostrada del mare lungo la quale transitano importanti rotte merceologiche. Considerata la frequenza dei transiti navali si rende necessaria ed urgente una imponente analisi pro ante dei livelli di vulnerabilità biologica dell’intero Adriatico. Il materiale ed i dati pregressi sulle comunità bentoniche dell’Adriatico nell’ambito di questo progetto sono stati raccolti usando i motori di ricerca generali (Google, Altavista, Yahoo), motori di ricerca accademici di pubblico utilizzo (Scholar Google), banche dati di editoria scientifica (Sciencedirect) e banca dati ASFA. L’utilizzo delle banche dati accademiche ha permesso la consultazione e l’ottenimento di articoli a seguito di una cernita effettuata elettronicamente su oltre 8 milioni di articoli. La ricerca bibliografica ha inoltre interessato anche diversi rapporti tecnico-scientifici del CNR e riviste non referate. Di particolare utilità si è rivelata la ricerca condotta negli archivi della Rivista Biologia Marina Mediterranea (Società Italiana di Biologia Marina) e degli atti dell’Associazione Italiana di Oceanologia e Limnologia, ma anche la consultazione delle tesi di laurea degli studenti della Facoltà di Scienze dell’Università Politecnica delle Marche. Caratteristiche generali dell’Adriatico Settentrionale Il Mare Adriatico è un bacino stretto e semichiuso, lungo circa 800 Km e largo da 90 a 200 Km. Presenta una superficie di circa 138.000 Km2 (il 5% del Mar Mediterraneo) ed un volume di circa 35.000 Km3. È relativamente poco profondo (in media circa 250 m) ed in base alle caratteristiche batimetriche e se-

dimentologiche può essere suddiviso in 3 sezioni ben distinte (Zavatarelli et al. 1998): - L’Adriatico Settentrionale (dalle coste venete e friulane fino alla linea che congiunge fra le due coste Ancona e Zara), caratterizzato dalla piattaforma continentale con una profondità media di circa 35 m; - L’Adriatico Centrale (dalla linea Ancona-Zara al promontorio del Gargano all’isola di Lastovo) ha una profondità media di 140 m con la depressione dell’isola di Pomo che raggiunge circa 200 metri di profondità; - L’Adriatico Meridionale (dal Gargano al canale d’Otranto) accidentato da fosse e depressioni, da vette sottomarine e da canali, raggiunge profondità superiori ai 1200 m. A sud il Canale d’Otranto, largo 75 Km e profondo circa 800 m, mette in comunicazione l’Adriatico con il Mar Ionio. Il Mare Adriatico è fortemente influenzato da imponenti apporti fluviali che, da un lato, garantiscono un’elevata produttività biologica, e, dall’altro, apportano notevoli quantità di inquinanti. Molti fiumi sboccano in questo bacino, ma di particolare importanza sono il Po nel bacino settentrionale ed i fiumi albanesi nel bacino meridionale. Il fiume Po è uno dei più grandi fiumi del Mediterraneo con una portata media di circa 1500 m3/s (minima assoluta 270 m3/s e massima 13.000 m3/s). Infatti, il fiume Po è responsabile di circa il 70% del rifornimento alloctono di nutrienti all’Adriatico (Beg Paklar et al., 2001; Degobbis & Gilmartin, 1990). Gli apporti del fiume Po condizionano significativamente la natura dei fondali a nord di Ancona nella parte occidentale del bacino, dove dalle sabbie costiere si giunge ai fanghi. La dinamica e le caratteristiche delle acque del Nord Adriatico, particolarmente negli strati superficiali, come anche i processi chimici e biologici, sono molto influenzati dalla discarica del fiume Po (Russo et al. 2005). Inoltre, nel bacino Adriatico, il gradiente di concentrazione dei nutrienti diminuisce da nord a sud, proprio per effetto degli input fluviali provenienti dall’area settentrionale del bacino e della circolazione prevalente (Zavatarelli et al., 1998). Nonostante la prevalente cadenza stagionale negli apporti, anche gli eventi meteorologici ed episodici della primavera e dell’estate possono sortire effetti biologici rilevanti: in particolare i picchi rilevanti ma di breve durata negli input fluviali in tali periodi si pensa potrebbero giocare un certo ruolo per lo sviluppo del fenomeno delle mucillagini, particolarmente in condizioni di ridotta dinamica della colonna d’acqua (Degobbis et al., 1995, 2005). Il litorale marchigiano si estende per circa 170 Km ed è divisibile

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

in due porzioni: una settentrionale compresa tra Gabicce ed Ancona lunga circa 90 Km, ed una meridionale da Ancona alla foce del fiume Tronto lunga circa 80 Km. I fiumi marchigiani che sboccano nel bacino Adriatico sono: Arzilla, Aso, Cesano, Chienti, Esino, Ete, Vivo, Foglia, Metauro, Misa, Musone, Potenza, Tavollo, Tenna, Tesino, Tronto. I fiumi delle Marche hanno tutti la foce ad estuario, sono brevi, hanno una corrente abbastanza forte e la portata d’acqua cambia moltissimo nelle varie stagioni a seconda della quantità di precipitazioni. Sulla fascia costiera delle Marche si affacciano ben 22 tra grandi e piccoli comuni, per una popolazione residente totale pari a oltre 500.000 abitanti (circa il 35% dell’intera popolazione marchigiana; fonte ISTAT, 2003). Lungo l’arco costiero marchigiano esistono numerose realtà industriali e commerciali il cui potenziale impatto sull’ambiente marino costiero è particolarmente rilevante. In tal senso, i porti e tra i più grandi quelli di Ancona, Pesaro, S. Benedetto e Fano, e la raffineria API di Falconara marittima con l’annessa centrale termoelettrica costituiscono certamente i siti di maggior preoccupazione. A questi si aggiungano le foci di dieci fiumi: Foglia, Metauro, Cesano, Misa, Esino, Musone, Potenza, Tenna, Aso e Tronto, che convogliano in mare scarichi più o meno controllati di buona parte dei bacini imbriferi delle Marche. L’impatto di tali pressioni di origine antropica sugli ecosistemi marini della Regione Marche è stato oggetto di numerosi studi che si protraggono sin dai primi anni ’70. Tra questi, l’inquinamento accidentale e cronico da idrocarburi ed il fenomeno dell’ eutrofizzazione hanno certamente ricevuto le attenzioni più mirate (Danovaro 2003). Tuttavia, negli ultimi 15 anni altre fenomenologie di alterazione ecosistemica si sono affacciate all’attenzione della comunità scientifica così come dell’opinione pubblica, per i potenziali rilevanti effetti/danni su beni e servizi ecosistemici. Tra queste, sempre più rilevanti ed evidenti si annoverano l’intensificazione delle alterazioni biogeochimiche in colonna d’acqua e nei sedimenti (e.g.: mucillagini, Danovaro et al., 2005; crisi anossiche Fonda Umani et al., 1992, Russo et al., 2002), l’introduzione di specie “aliene” attraverso lo scarico delle acque di zavorra che hanno portato alla comparsa anche nell’Adriatico di diverse specie esotiche (Anadara inequivalvis, Anadara demiri, Solustri et al., 2003; Morello et al., 2004; Musculista senhousia Solustri et al., 2003, Mistri, 2003; Rapana venosa Savini & Occhipinti Ambrogi, 2006) e di alcune specie algali potenzialmente tossiche (Penna et al., 2006). Accanto a tali fenomenologie legate all’introduzione di materia ed energia od allo sfruttamento non regolamentato delle risorse marine, si fanno ormai evidenti i segni di alterazioni ambientali legate ai cambiamenti climatici in atto (Vichi et al., 2003). Condizioni ambientali e stato trofico del sistema bentonico dell’arco costiero marchigiano II problema dell’eutrofizzazione costiera è un fenomeno che ha assunto recentemente dimensioni di scala planetaria. Negli ultimi trent’anni la ricerca scientifica su questo argomento è progredita rapidamente e anche il nostro modello concettuale si è evoluto notevolmente. Nonostante fin’ora la comunità scientifica abbia un numero limitato di strumenti per ottenere delle linee guida nella gestione degli ecosistemi, recenti studi sullo stato trofico, si sono concentrati sull’alterazione delle caratteristiche della materia organica

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sedimentaria. Questo tipo di approccio appare innovativo e alternativo rispetto a quelli precedenti, nel senso che l’eutrofizzazione non è vista più in termini di produzione primaria o di concentrazioni di nutrienti inorganici o di concentrazioni di clorofilla o di quantità di fitoplancton presenti in un ambiente, (anche se in passato sono stati adottati dalla legge n. 152/99 alcuni indicatori per lo stato trofico dell’acqua costiera, quali il TRIX). Piuttosto, si basa su un concetto molto semplice: i sedimenti superficiali costituiscono il serbatoio finale di tutti i processi produttivi della colonna d’acqua. I sedimenti rappresentano quindi un compartimento in cui la presenza di materia organica può rappresentare sia una risorsa di cibo disponibile per le comunità bentoniche, sia, in presenza di un eccessivo carico di materia organica, una causa di alterazione delle caratteristiche dell’ambiente sedimentario, con conseguente riduzione del contenuto di ossigeno e, successivamente, ipossia o anche mortalità di organismi. Le prospettive a più lungo termine indicano una possibile riduzione della biodiversità. La disponibilità di informazioni circa i carichi organici sedimentari lungo l’arco costiero marchigiano sono relativemante frammentari e riferiti a studi condotti fondamentalmente dal DiSMar in aree selezionate. Gran parte delle informazioni disponibili al riguardo si riferisce principalmente all’area costiera compresa tra Ancona e Senigallia. Trofismo dei sedimenti costieri dell’Adriatico Settentrionale Nell’Adriatico Settentrionale le variazioni interannuali nel contenuto di C organico sedimentario sono particolarmente rilevanti e dello stesso ordine di grandezza di quelle stagionali, quando rilevate (Figura 1).

Figura 1 - Variazioni stagionali ed interannuali delle concentrazioni di C biopolimerico nei sedimenti dell’Adriatico settentrionale. Si noti

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come la massima escursione si verifica tra tardo autunno e primavera solo nel 1999 (da Dell’Anno et al. 2003).

Accanto alla importante variabilità delle condizioni trofiche sedimentarie in termini quantitativi, emerge chiaramente che l’Adriatico Settentrionale presenta una importante variabilità temporale anche nella composizione biochimica della materia organica sedimentaria (Figura2).

Figura 2 - Variazioni stagionali ed interannuali della composizione biochimica (proteine, C-PRT; carboidrati, C-CHO, lipidi, C-LIP) dei sedimenti dell’Adriatico settentrionale (da Dell’anno et al. 2003).

L’area antistante la raffineria API - tra le aree già a rischio di inquinamento da idrocarburi e certamente tra le aree più probabilmente interessate da eventuali incidenti marittimi - mostra un carico organico non particolarmente elevato che si colloca nella media dei valori riscontrati per altre aree dell’Adriatico Settentrionale (Dell’Anno et al. 1993; Guglielmo 2001). Un forte accumulo di materia organica nei sedimenti crea un aumento del consumo di ossigeno e quindi la creazione di condizioni riducenti. Questo fenomeno è testimoniato dalla profondità della discontinuità del potenziale redox (RPD). I sedimenti prospicienti la raffineria API presentano una profondità dell’RPD sempre superiore ai 2 cm (fino a oltre i 6.50 cm), in funzione della elevata percentuale di sabbia (sempre > 80%). Per quest’area sono anche disponibili informazioni circa la composizione biochimica dei sedimenti. La concentrazione di proteine, carboidrati e lipidi nell’area interessata dalla presenza della raffineria API si mantengono sempre costantemente più basse di quelle rilevate nelle aree portuali, condizione che permette di identificare queste ultime come quelle più rischio per eventuali fenomeni di distrofia e di comparsa di crisi anossiche (Guglielmo, 2001).

Sulla base di tali caratteristiche, è possibile classificare, seguendo un approccio recentemente descritto da Dell’Anno et al. (2001) i sedimenti prospicienti l’area API come mesotrofici, mentre quelli portuali possono essere considerati ipertrofici. Le condizioni di mesotrofia risultano abbastanza comuni lungo l’intero arco costiero marchigiano e si attestano a valori confrontabili con quelli di buona parte delle coste adriatiche settentrionali (Dell’Anno et al., 2003). L’interesse specifico per queste aree emerge dal rischio potenziale di spiaggiamento di residui catramosi derivanti da sversamenti accidentali o colposi a mare. La conoscenza delle condizioni ecologiche di tali aree risulta pertanto fondamentale per una definizione dei livelli di vulnerabilità del sistema costiero. L’inquinamento da idrocarburi in mare L’inquinamento è definito come l’immissione o il prelievo in ambiente di materia e/o energia tali da provocare un’alterazione persistente e talvolta irreversibile delle caratteristiche chimiche, fisiche e biologiche dell’ecosistema (Della Croce et al., 1997). Si possono riconoscere due grandi categorie di inquinamento: • acuto: un fenomeno massivo, catastrofico e imprevedibile, che si svolge in spazi e tempi ristretti (es. naufragio di una petroliera); • cronico: inquinamento legato alla presenza di agenti piu o meno costanti nel tempo che non determinano mortalità immediata, ma capaci di alterare il funzionamento di ecosistema (es. uso continuo delle acque fluviali e costiere per lo smaltimento di sostanze o energia di rifiuto). L’inquinamento piu pericoloso è quello dovuto a sostanze tossiche e persistenti che provocano profonde modificazioni nella qualità dell’ambiente, influendo per lungo tempo sulla struttura morfologica e genetica degli organismi marini, innescando fenomeni di bioaccumulo e biomagnificazione lungo le catene trofiche. Gli inquinamenti da idrocarburi possono essere accidentali (dovuti ad errate manovre degli impianti industriali di terra o di carico delle navi, a rotture, incagli, urti e collisioni tra natanti, esplosioni, ecc.) ed intenzionali (dovuti alle operazioni condotte durante l’esercizio degli impianti industriali di terra o di carico delle navi con rilascio in mare dei reflui di lavaggio delle cisterne, zavorre sporche e acque di sentina, ecc.). Non sempre è possibile risalire alle fonti dell’inquinamento in conseguenza dell’elevata percentuale dei casi di intenzionalità (80% circa), spesso occulta e quindi ignota, contro una più modesta percentuale dei casi accidentali (pari a circa il 20%), per i quali, ovviamente, è possibile individuare i responsabili. Per quanto rilevanti, tuttavia, gli sversamenti accidentali dovuti a idrocarburi, rappresentano solo una piccola quota del totale degli scarichi dovuti al traffico marittimo: la maggior parte di essi infatti, dall’80 al 95% a seconda dei criteri di stima è determinata da operazioni di routine, in particolare dal zavorramento e dal lavaggio delle cisterne, con uno spill medio a livello mondiale, valutabile da 8 a 20 milioni di barili, con 1 milione di barili nel solo Mediterraneo. Il petrolio è una miscela prevalentemente costituita da idrocarburi più o meno densi, in parte volatili, la cui composizione percentuale varia moltissimo a seconda dell’area di origine. Si riconoscono idrocarburi gassosi (come il butano ed il metano), idrocarburi volatili (che comprendono gli idrocarburi aromatici come il benzene) ed idrocarburi più densi e non

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volatili, caratterizzati da lunghe catene di carbonio (come i bitumi e le resine). La frazione aromatica del greggio è da un punto di vista ambientale la più tossica. Gli idrocarburi in colonna d’acqua sono diluiti e dispersi ma i sedimenti sono accumulatori di petrolio. La tossicità dell’olio cambia ovviamente in relazione alla sua composizione (percentuale di saturati, n-alcani aromatici ed insolubili). I principali effetti dell’accumulo di olio nei sedimenti sono riduzione nei livelli di ossigeno; cambiamenti nelle proprietà del sedimento (aggregazione di particelle); cambiamenti nella profondità dell’RPD (Redox Potential Discontinuit Layer); ipossia dei sedimenti o anossia (solo temporaneamente); porosità e spazio interstiziale sedimentario; ridotti flussi bentonici all’interfaccia acqua-sedimento. Effetti acuti: in mare il petrolio greggio forma una sottile pellicola che impedisce gli scambi gassosi provocando condizioni di anossia; limita la penetrazione della luce con ripercussioni sull’attività fotosintetica di alghe, fanerogame marine, fitoplancton e quindi provoca una diminuzione della produzione primaria; aderisce agli organismi che vivono o interagiscono all’interfaccia aria/acqua (mammiferi marini, uccelli, organismi bentonici intertidali, alghe, stadi larvali, gameti, ecc.) impedendone le normali funzioni vitali. Effetti cronici: si verificano negli organismi quando la tossicità rimane ad un livello subletale ma, la presenza delle sostanze inquinanti provoca alterazioni sostanziali delle condizioni chimico-fisiche che, con tempi più o meno lunghi si ripercuotono sulla comunità, presentandosi come alterazioni fisiologiche, fisiche e comportamentali; modificazioni della composizione in specie; modificazioni delle interazioni ecologiche (es. preda-predatore). Nel corso di un versamento abbiamo frazioni rimosse dalla superficie marina per evaporazione, soluzione, dispersione e sedimentazione, frazioni diffuse, frazioni in via di trasformazione in emulsione, in seguito ad una complessa dinamica legata all’azione degli agenti atmosferici e batteriologici (Figura 3).

Figura 3 - Destino dello sversamento di idrocarburi in mare.

L’evaporazione, la dispersione, la dissoluzione e la sedimentazione favoriscono la scomparsa del petrolio dalla superficie del mare. Altri, quali l’emulsione (formazione della “mousse”), aumentandone la viscosità, favoriscono la sua persistenza. I tassi di rimozione naturale del petrolio dipendono in gran parte dalla quantità e dalle caratteristiche fisiche (densità, viscosità) degli idrocarburi che vengono rilasciati. I prodotti più leggeri come il kerosene (composti non persistenti) tendono ad evaporare e a dissiparsi rapidamente in maniera naturale senza la necessità di particolari interventi, al contrario di quelli persistenti come ad esempio il greggio.

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I fattori che determinano l’entità dell’impatto ed i tempi di recupero di un’area contaminata dalla fuoriuscita di petrolio sono molteplici; essi includono, infatti, il tipo di idrocarburi, la quantità (cioè lo spessore della macchia d’olio), la posizione geografica, la stagione, le caratteristiche fisiche (idrodinamiche) e biologiche dell’area, la sensibilità relativa delle specie e delle comunità biologiche che popolano quell’area ed il tipo di intervento di pulizia che viene approntato. Gli effetti tossici più marcati sono generalmente associati agli idrocarburi con un basso punto di ebollizione (particolarmente quelli aromatici, ad esempio il gasolio). Allo stesso tempo tali composti tendono ad evaporare e ad essere dispersi molto velocemente nell’atmosfera e pertanto il loro effetto è generalmente localizzato e di breve durata, al contrario degli idrocarburi più viscosi e pesanti come il greggio. Studi sperimentali hanno dimostrato che il petrolio è in grado di ridurre i tassi di crescita del fitoplancton, di indurre malformazioni, danni genetici e mortalità in embrioni di pesci e in stadi giovanili di crostacei. Gli ambienti costieri rappresentano il compartimento dove il petrolio tende a dissiparsi più lentamente e ad accumularsi. Il grado di ritenzione del petrolio di questi ambienti dipende dalle caratteristiche degli idrocarburi, dalla tipologia della costa, dalle condizioni idodinamiche locali e dalle escursioni di marea (che influenzano la capacità di disperdere i contaminanti). Le coste rocciose particolarmente esposte al moto ondoso rappresentano gli ambienti più resilienti agli effetti del petrolio e tendono ad autopulirsi in maniera relativamente rapida. Generalmente il tempo di recupero di tali ambienti varia da 1 a 5 anni. Al contrario, gli arenili rappresentano gli ambienti di maggiore ritenzione degli idrocarburi (maggiore penetrazione) e pertanto possono essere caratterizzati da tempi di recupero superiori. Effetti dello sversamento di idrocarburi sul benthos Lo sversamento a mare di prodotti petroliferi è in grado di modificare profondamente abbondanza, struttura di comunità e diversità dei popolamenti bentonici (Lotufo & Fleeger 1997). È stato evidenziato che a seguito dell’incidente della petroliera La Coruña, a nord della Spagna, alcune specie di nematodi divengono dominanti. Cambiamenti significativi della componente meiobentonica sono stati anche evidenziati a seguito dell’incidente della petroliera Amoco Cadiz in Bretagna. Gli effetti di tali cambiamenti sono stati evidenziati su brevi scale temporali con forte riduzione dell’abbondanza dei popolamenti meiobentonici (settimane), ma anche su scale temporali più lunghe (9-12 mesi dopo) attraverso la sostituzione di specie caratteristiche di ambienti non inquinati con specie più tolleranti (Lee & Page 1997). Effetti evidenti a carico del meiobenthos sono stati osservati a seguito dell’incidente della petroliera Agip Abruzzo con una significativa diminuzione dell’abbondanza degli organismi, alterazione della struttura di comunità e diminuzione della diversità specifica (Danovaro et al., 1995). L’utilità della meiofauna come bioindicatore di alterazione ambientale è stata anche evidenziata per la valutazione dell’impatto del gasolio. Gli effetti degli idrocarburi in mare sono stati ripetutamente evidenziati anche attraverso le analisi delle componenti bentoniche di taglia maggiore, cioè dalla macrofauna. Nel 1992 Kingston ha evidenziato profonde alterazioni della struttura di comunità del macrobenthos a concentrazioni di idrocarburi nel sedimento di ca. 50 ppm e scomparsa di alcune

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specie a concentrazioni di ca. 10 ppm. Gomez-Gesteira & Dauvin (2000), studiando l’impatto determinato dagli sversamenti di petrolio sia nella Baia di Morlaix in Francia sia lungo le coste nordoccidentali della Spagna, hanno evidenziato una drastica diminuzione dell’abbondanza totale del macrobenthos e la scomparsa dei gruppi piu sensibili. Sulla base dei dati rilevati sulla fascia costiera in seguito ai vari naufragi delle petroliere (es. Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tampico Maru, Exxon Valdez) si è potuto fare una graduatoria sulla sensibilita dei vari gruppi zoologici del benthos. In ordine decrescente i piu sensibili appaiono echinodermi, anfipodi, isopodi e turbellari; a livello intermedio molluschi bivalvi e gasteropodi; infine policheti e nematodi presentano specie molto resistenti. Più gravi sono le conseguenze sia per la fauna che per la flora se, per la dispersione del petrolio, vengono usati i detergenti. La ricostruzione delle popolazioni avviene gradualmente. In alcuni casi si instaurano comunità diverse da quelle originarie con sviluppo di specie opportuniste soprattutto nelle zone con scarso ricambio e quando il petrolio penetra profondamente nel substrato. Molto piu rapida è la ricostruzione delle comunità planctoniche nelle aree colpite, una volta cessata l’azione tossica, sia per immigrazione di specie, sia per una più rapida crescita del plancton. Inquinamento da idrocarburi nell’area API, nel Porto di Ancona e negli arenili delle coste marchigiane Al fine di determinare i livelli basali d’inquinamento da idrocarburi lungo l’arco costiero marchigiano, è stato compiuto un censimento delle informazioni disponibili per due delle aree più problematiche in tal senso: l’area interessata dalla presenza della Raffineria API e l’area portuale di Ancona. La Tabella 1 mostra le concentrazioni di idrocarburi nei sedimenti del porto di Ancona (tra le più elevate presenti in letteratura con valori confrontabili a quelli riscontrati all’interno dei principali porti del Mediterraneo e del mar Baltico; Lattimore et al. 1999). Valori altrettanto elevati sono stati riscontrati nell’area antistante la raffineria API.

Tabella 1 - Concentrazioni di IPA e naftalene in differenti siti.

I risultati di un censimento in campo delle concentrazioni di idrocarburi totali nei sedimenti di otto spiagge marchigiane (Pesaro, Marotta, Marzocca, Palombina, Stirolo, Porto Potenza

Picena, Porto S. Elpidio e Pedaso) ed in maniera intensiva nella spiaggia di Palombina non ha messo in evidenza differenze significative tra le spiagge (Fig. 4A) nè tra gli otto transetti della spiaggia di Palombina (Fig. 4B). In tutte le spiagge e transetti, le concentrazioni di idrocarburi nel periodo estivo sono risultate in media 3 volte inferiori di quelle nel periodo invernale.

Figura 4 - Contenuto di idrocarburi totali nei sedimenti delle spiagge marchigiane (A) e negli otto transetti della spiaggia di Palombina (B).

Le biocenosi dell’arco costiero marchigiano Fitoplancton Per quanto riguarda il fitoplancton dell’Adriatico settentrionale, tipicamente i valori massimi di abbondanza e biomassa sono presenti in inverno, mentre due picchi secondari compaiono in primavera e autunno. Il periodo estivo è invece caratterizzato dalle abbondanze e biomasse più basse. Nel fitoplancton lungo le coste marchigiane sono rappresentate tutte le classi tipiche delle comunità mediterranee: Bacillariophyceae (diatomee), Dinophyceae (dinoflagellate), Dictyochophyceae (silicoflagellate), Euglenophyceae, Prasinophyceae, Cryptophyceae, Chrysophyceae, Prymnesiophyceae e cianobatteri (questi ultimi appartenenti per lo più al picoplancton). Le diatomee rappresentano il raggruppamento dominante del fitoplancton e influenzano ampiamente l’andamento delle abbondanze totali (Totti et al., 2002). In linea generale esse producono un picco di densità molto pronunciato in inverno e altri due picchi, primaverile e autunnale, di minor estensione. In estate, quando si osservano i valori minimi annuali, le diatomee rappresentano comunque la classe dominante del fitoplancton. Le dinoflagellate aumentano nel periodo estivo in ragione del regime di stratificazione estiva della colonna d’acqua e dell’aumento delle temperature (Cushing, 1989). Pur essendo un gruppo molto importante nella comunità fitoplanctonica, e pur essendo la classe che comprende il maggior numero 265

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di specie potenzialmente tossiche (Zingone & Enevoldsen, 2000), le dinoflagellate sono presenti in media con abbondanze inferiori di 1-2 ordini di grandezza rispetto alle diatomee. Ciononostante, in ragione delle loro dimensioni possono incidere molto significativamente in termini di biomassa. Gli eventi di fioritura di dinoflagellate comuni negli anni ’70-80 (Regione Emilia Romagna, 1978-2003; Boni, 1983; Boni et al., 1983; Artegiani et al. 1985; Pompei et al., 1998), sono diventati meno frequenti (Totti et al., 1999). Benchè le fioriture a dinoflagellate siano diventate meno frequenti rispetto a quanto accadesse venti anni fa, esse si verificano occasionalmente nel periodo estivo provocando a volte maree rosse. Negli ultimi 10 anni (a partire dal 1997) nel mese di agosto nella zona tra Palombina e Senigallia si verificano con cadenza quasi annuale delle fioriture di Fibrocapsa japonica (Raphidophyceae) che provocano “maree colorate”. Tali fioriture assumono vaste proporzioni sia come estensione che come abbondanze cellulari. Le fitoflagellate, un raggruppamento artificiale che include Dictyochophyceae, Euglenophyceae, Prasinophyceae, Cryptophyceae, Chrysophyceae, Prymnesiophyceae (escluse le Coccolitoforidee) costituiscono un raggruppamento di particolare importanza in termini di abbondanza e si alternano con le diatomee come gruppo dominante. Nel mare Adriatico, in relazione principalmente alla sua scarsa profondità i picchi di abbondanza si hanno infatti in inverno (il più intenso) quindi in primavera e autunno. In inverno (gennaio-marzo) le densità fitoplanctoniche sono inizialmente basse con dominanza di fitoflagellate e mostrano un forte aumento in corrispondenza della fioritura delle diatomee. Il massimo delle diatomee di questo periodo è provocato alla fioritura di forme centriche coloniali di piccola taglia (e.g. Skeletonema marinoi). Questa fioritura rappresenta l’evento più regolare del ciclo annuale e pluriennale del fitoplancton in Adriatico Settentrionale (Zoppini et al., 1995) ed ha inizio tipicamente a gennaio con una durata in genere di 1-2 mesi e un’ampiezza di 3-35 milioni cell. l-1. La fioritura invernale è favorita dall’aumento di concentrazioni di nutrienti azotati in colonna d’acqua. A marzo la fioritura declina e si nota una forte dominanza di nanoflagellate su tutte le quote, mentre le diatomee possono essere ancora importanti nel popolamento (Chaetoceros cfr. radians e Pseudo-nitzschia delicatissima). In primavera (aprile-maggio) si osserva frequentemente un aumento di abbondanza e biomassa fitoplanctonica, dovuto principalmente ad un aumento di diatomee e di fitoflagellate. Il picco primaverile delle diatomee è dovuto a specie diverse (Chaetoceros spp., Pseudo-nitzschia delicatissima, P. pseudodelicatissima, Dactyliosolen fragilissimus, Cylindrotheca closterium). In questo periodo aumenta anche l’importanza delle dinoflagellate (Prorocentrum micans, P. balticuM., Gymnodinium sp.) e delle fitoflagellate. Tipica di questo periodo (aprile) è anche la coccolitinoforidea Emiliania huxleyi. Il picco primaverile è tipico del ciclo del fitoplancton mediterraneo e si verifica tipicamente in seguito all’aumento dell’intensità luminosa e all’instaurarsi della stabilità verticale della colonna d’acqua. Nell’Adriatico costiero, caratterizzato da basse profondità, un fattore determinante è l’aumento della piovosità che provoca un aumento dell’apporto dei nutrienti da parte dei fiumi. Dopo la fioritura primaverile si verifica tipicamente un calo di abbondanze. Il periodo estivo (giugno-settembre) ha inizio quando il termoclino si è stabilizzato e termina con la rottura dello stesso.

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All’inizio dell’estate si osservano in genere valori piuttosto bassi di biomassa fitoplanctonica, benchè le abbondanze siano ancora elevate per una forte presenza di fitoflagellate, che rappresentano la quasi totalità del popolamento. La dominanza di flagellate di piccole dimensioni è dovuta generalmente a una situazione di povertà di nutrienti. In questo periodo le dinoflagellate raggiungono tipicamente il loro massimo annuale (Prorocentrum micans, P. compressuM., Ceratium spp., Gymnodiniales). In autunno (ottobre-dicembre), si osserva tipicamente un terzo picco di abbondanza e biomassa, più pronunciato di quello primaverile, dovuto ancora ad un aumento di diatomee e di fitoflagellate. Tra le diatomee, le specie tipiche del periodo sono Chaetoceros affinis, Chaetoceros spp., Guinardia striata, Asterionellopsis glacialis e Lioloma pacificum. In questo periodo possono anora verificarsi occasionali fioriture di dinoflagellate, con formazione di maree rosse localizzate, sostente da specie diverse (e.g.: Protoceratium reticulatum). Cenni sulla presenza di alghe tossiche nell’Adriatico settentrionale Nel mare Adriatico, i primi casi di biointossicazioni risalgono al 1976, ma sono stati ricondotti al consumo di mitili provenienti dalle coste atlantiche della Spagna: le tossine coinvolte vennero identificate come saxitossina e suoi derivati coinvolte nella PSP (Viviani et al., 1977). Il primo caso evidente di intossicazione risale al 1989, quando si verificarono biointossicazioni di tipo DSP dovute al consumo di mitili, provenienti da allevamenti della costa emiliano-romagnola (Boni et al., 1992). Da allora il problema ha continuato a presentarsi ogni anno determinando la chiusura per periodi prolungati degli impianti di acquacoltura. Nel 1995 è stato osservato che era presente tossicità nei mitili non ascrivibile direttamente alle tossine tipo DSP, facendo supporre un coinvolgimento di altre sostanze tossiche, sinergiche con acido okadaico e dinophysitossine. Le analisi hanno rilevato la presenza, nell’epatopancreas dei molluschi, di yessotossina come tossina principale (Ciminiello et al., 1997, 2003; Paz et al., 2004). La produzione di yessotossine è ascrivibile a diverse dinoflagellate quali Protoceratium reticulatum (Satake et al., 1997), Lingulodinium polyedrum (Tubaro et al., 1998; Paz et al., 2004) e Gonyaulax spinifera (Rhodes et al., 2006). A partire dal 1997 sono state osservate ripetutamente delle fioriture di Fibrocapsa japonica (Raphidophyceae) nella costa a nord di Ancona. F. japonica è una specie di origine tropicale che ha da alcuni anni ampliato il suo areale di distribuzione. La tossicità di F. japonica colpisce soprattutto i pesci, ma alcuni studi hanno rilevato la presenza di tossine ad attività neurotropica potenzialmente pericolose per l’uomo. Tali fioriture avvengono tipicamente in estate inoltrata (agosto) durano in genere 20-40 giorni, in relazione alle condizioni meteomarine. Nel 2006, nella costa marchigiana (Riviera del Conero) e nel Golfo di Trieste si è osservata una fioritura di Ostreopsis ovata, una dinoflagellata bentonica ad affinità tropicale, che vive come epifita di macroalghe, su rocce e substrati artificiali ed è responsabile della produzione di potenti tossine (palitossinalike), che hanno causato problemi alla salute umana nel mare Tirreno, v. sopra. Essendosi manifestata alla fine di settembre, quando l’afflusso turistico era minimo, non si sono verificati episodi di tossicità. Oltre agli episodi di tossicità conclamata, va osservato che nell’Adriatico settentrionale sono presenti comunemente specie potenzialmente tossiche, che sono presenti con densità basse o

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a volte sostengono imponenti fioriture, senza aver dato luogo a biointossicazioni. Tra queste, le diatomee del genere Pseudonitzschia (P. delicatissima, P. calliantha, P. fraudulenta, P. pungens, P. multistriata) potenzialmente produttrici di tossine di tipo ASP (acido domoico e suoi derivati), diverse Alexandrium spp. tra cui troviamo specie potenzialmente produttrici di tossine tipo PSP. Le Pseudo-nitzschia spp. in particolare sono molto comuni nelle comunità fitoplanctoniche e sono presenti in tutte le stagioni (Totti et al., 2002). Lo zooplancton nell’area costiera marchigiana Le caratteristiche morfologiche, idrologiche ed idrodinamiche del Mare Adriatico influenzano largamente le comunità meso-zooplanctoniche (Guglielmo et al. 2002), che in questo bacino sono caratterizzate tipicamente da biomasse elevate che decrescono lungo un gradiente Nord-Sud (Benović et al. 1984). Al contrario, la diversità del meso-zooplancton in Adriatico è tipicamente ridotta e cresce da Nord a Sud e da costa verso largo (Fonda Umani et al. 1992). L’eterogeneità delle condizioni oceanografiche dell’Adriatico ha permesso l’individuazione di tre distinte comunità di copepodi: estuarina, costiera ed oceanica (Hure et al. 1980). In particolare, nella regione compresa tra Ravenna ed il promontorio del Conero (Transetti II e III del lavoro di Hure et al. 1980), lungo l’asse di congiungimento tra le coste Croate e le coste Italiane era evidente in queste ultime una dominanza di specie ad affinità estuariale e costiera (Figura 5).

Figura 5 - Composizione della comunità zooplanctonica a Copepodi dell’area compresa tra Ravenna ed il Promontorio del Conero lungo lasse di congiungimento tra coste italiane e croate (da Hure et al. 1980) Lo studio condotto alla fine degli anni ‘70 aveva messo in evidenza che, nell’Adriatico Settentrionale, le abbondanze medie dello zooplancton a copepodi risultavano lungo il litorale marchigiano confrontabili con quelle riportate per il resto dell’Adriatico Settentrionale, con abbondanze >1000 individui m-3.

La diversità dello zooplancton a copepodi presentava variazioni stagionali relativamente poco rilevanti, con un numero di specie compreso tra circa 30 (nella porzione più settentrionale del bacino) ed un massimo di 70 nella porzione di scambio con lo Ionio. Al contrario, di particolare rilevanza risultavano le variazioni stagionali nelle abbondanze relative delle specie di copepodi ad affinità estuariale e costiera. Si rileva, in particolare, che mentre in inverno l’area costiera marchigiana è dominata da specie ad affinità costiera, in estate, plausibilmente in relazione alla presenza degli input fluviali del Po, la comunità è ricca anche di specie ad affinità estuariale. Un altro studio ha messo in evidenza che il successo riproduttivo

di una delle specie dominanti dello zooplancton dell’Adriatico Settentrionale (Acartia clausi), più che dipendere dalle variazioni stagionali nella temperatura dell’acqua dipende significativamente dalla vicinanza relativa delle fioriture di diatomee. In particolare, durante il periodo invernale, quando tipicamente si osservano i picchi di abbondanza e dominanza delle diatomee planctoniche, la mortalità delle uova del copepode A. clausi può essere >80%. Al contrario, la mortalità può ridursi a meno del 15% in estate, quando la comunità fitoplanctonica è più diversificata ed il pascolo sulle diatomee significativamente ridotto (Miralto et al. 1999; 2002). In questo periodo, la soppressione della crescita della popolazione di A. clausi a causa delle relazioni allopatiche con diatomee planctoniche delle specie Skeletonema costatum e Pseudo-nitzschia delicatissima (in concentrazioni superiori a 106 L-1) risulta significativa, anche se l’attività riproduttiva del copepode era rilevante. Nello stesso studio, tuttavia, i tassi più elevati di pascolo e produzione di fecal pellet sono stati rilevati in Febbraio in concomitanza proprio con gli eventi di fioritura delle diatomee. In giugno, tuttavia, si osservano tassi di reclutamento circa doppi di quelli in Febbraio a conferma che le condizioni ottimali per i copepodi planctonici si osservano tipicamente nelle condizioni post-fioritura (Runge & de La Fontaine 1996). Le biocenosi bentoniche dell’arco costiero marchigiano Per biocenosi si intende un insieme di organismi animali o vegetali, appartenenti a specie diverse, che vivono in un determinato ambiente (biotopo) e che interagiscono tra loro. La composizione e l’aspetto di questa comunità di organismi sono determinati dalle proprietà dell’ambiente e dalle relazioni degli organismi tra loro. Nell’ambito di una biocenosi si individuano tre gruppi di specie: 1. Specie caratteristiche; 2. Specie accompagnatrici; 3. Specie accidentali. Le prime caratterizzano la biocenosi e si dividono in esclusive e preferenziali; le specie accompagnatrici sono spesso quelle numericamente dominanti e si dividono in caratteristiche (comuni a più biotopi di una stessa area), e indicatrici (indicano determinate condizioni ambientali), infine le specie accidentali possono essere rinvenute nella biocenosi in esame ma sono esclusive di altre biocenosi. La distribuzione delle biocenosi è strettamente connessa con la natura dei fondi stessi. In particolare, secondo il modello di Peres & Picard (1964) la zonazione del benthos è primariamente sotto il controllo di fattori abiotici relativo alle condizioni esterne ai popolamenti. Questo modello individua: - un sistema fitale o litorale (8% dei fondi marini) esteso fino al limite della piattaforma continentale, suddiviso in 5 piani: adlitorale, sopralitorale, mesolitorale, infralitorale e circalitorale; - un sistema afitale o profondo (92% dei fondi marini) esteso dal limite della piattaforma alle maggiori fosse oceaniche, suddiviso in 3 piani: batiale, abissale e adale. L’unità strutturale di base del modello di zonazione del benthos di Peres & Picard è rappresentata dal piano definito come “spazio verticale del dominio bentonico marino dove le condizioni ecologiche, funzione della situazione in rapporto al livello del

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mare, sono sensibilmente constanti o variano regolarmente entro due livelli critici che rappresentano i limiti del piano stesso. Tali piani hanno ciascuno dei popolamenti in vicinanza dei livelli critici che segnano le condizioni limite dei piani interessati”. Il confine tra i diversi piani non è mai netto. Esiste un margine di contatto costituito da una zona di transizione a caratere misto (ecotone). L’ampiezza di tale transizione è funzione dell’intensità dei gradienti dei fattori ambientali. Larga parte dei popolamenti bentonici litorali presenti nel Mediterraneo è stata descritta utilizzando il nome della specie o delle specie dominanti (Della Croce et al., 1997). Per i fondi duri si distinguono: 1) PIANO SOPRALITORALE situato sopra il livello medio marino dove possiamo trovare le biocenosi della roccia sopralitorale e banchetto delle foglie spiaggiate di Posidonia oceanica; 2) PIANO MESOLITORALE dove possiamo trovare le biocenosi della roccia mediolitorale superiore con i balanidi, i mitili (Mytilus galloprovincialis), diverse specie di alghe tra cui anche Lithophyllum lichenoides (trottoir) e Fucus virsoides; 3) PIANO INFRALITORALE DI SUBSTRATO DURO dove troviamo i popolamenti fotofili d’ambiente battuto con diverse alghe, spugne i briozoi, popolamenti eutrofici d’acque a scarso ricambio: facies ad alghe nitrofile (Ulva, Enteromorpha); facies portuali a dominanza animale: a idroidi, a balanidi, a briozoi e policheti e ad ascidie; biocenosi lagunare eurialina ed euriterma; popolamenti fotofili d’ambiente calmo con le facies di diverse specie di alghe tra cui Acetabularia acetabulum e Padina pavonica, popolamenti emifotofili: biocenosi del coralligeno di piattaforma; facies algale tra cui Codium bursa e Cystoseira spinosa; popolamenti sciafili di spugne, alghe e gorgonie; 4) PIANO CIRCALITORALE: facies algale a Cystoseira zosteroides; biocenosi coralligena; facies di gorgonia come per esempio Paramuricea clavata; facies a Corallium rubrum (Corallo Rosso); facies a Parazoanthus axinellae (Esacorallo); facies a poriferi (Axinella, Spongia, Cacospongia); biocenosi di grotta semioscura; biocenosi di grotta oscura. Per i fondi mobili si possono identificare: 1) PIANO SOPRALITORALE: biocenosi delle sabbie sopralitorali a disseccamento rapido; biocenosi delle sabbie sopralitorali a disseccamento lento; 2) PIANO MEDIOLITORALE: biocenosi del detritico mediolitorale; biocenosi di sabbie mediolitorali d’ambiente battuto; biocenosi di sabbie mediolitorali d’ambiente riparato; biocenosi lagunari delle sabbie fangose superficiali d’ambiente calmo; 3) PIANO INFRALITORALE: biocenosi dei ciottoli infralitorali; facies dei ciottoli ad alghe (Lithophyllum), spugne (Crambe) e briozoi (Reptadeonella) incrostanti; biocenosi delle sabbie fini superficiali (con numerose facies a molluschi bivalvi e policheti); biocenosi delle sabbie fini ben calibrate (con numerose facies a molluschi bivalvi e policheti); biocenosi delle sabbie fangose d’ambiente riparato; facies a Ophiotrix, Reniera e Microcosmus; facies ad Amphiura chiajei e Schizaster canaliferus; biocenosi sabbiosa in correnti di fondo (con numerose facies); biocenosi dei sedimenti inquinati (facies a Capitella capitata; Corbulla gibba); biocenosi lagunari eurialine ed euriterme; praterie: prateria di Posidonia oceanica; facies della “matte” morta di Posidonia; prateria

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di Cymodocea nodosa; prateria a Zostera noltii; prateria lagunare a Zostera marina; prateria a Caulerpa prolifera; 4) PIANO CIRCALITORALE : popolamenti dei fondi detritici costeri: facies ad alghe rosse libere e incrostanti; facies a briozoi; facies algale; popolamenti dei fondi detritici infangati; popolamenti dei fanghi terrigeni costieri: facies a Turritella communis; facies a Labidoplax digitata Le biocenosi bentoniche nel monitoraggio marino: limiti e prospettive. Il benthos rappresenta l’insieme di tutti quegli organismi che nella loro fase adulta abitano il fondo marino o vivono in diretto rapporto con esso. Questi organismi, secondo il criterio dimensionale, possono essere suddivisi in: - megabenthos: benthos visibile ad occhio nudo - macrobenthos: organismi > 0.5 mm - meiobenthos: metazoi < 0.5 mm - microbenthos: organismi unicellulari (es. Batteri, Protozoi, Diatomee) Per quanto riguarda il rapporto tra organismi e substrato si distinguono: - epibenthos (epiflora ed epifauna), cioè gli organismi che vivono alla superficie del substrato; - mesobenthos, che coincide sostanzialmente con il meiobenthos, cioè gli organismi che vivono negli spazi interstiziali fra i granelli di sabbia; - endobenthos (endoflora ed endofauna, detta anche infauna), cioè gli organismi che vivono all’interno del substrato. La distribuzione e la struttura delle comunità bentoniche sono fortemente influenzate oltre che da fattori biotici, anche da fattori ambientali, che in mare si dividono in fattori climatici e fattori edafici. Ai primi appartengono l’umidità (per le aree sopralitorali), la luce, la temperatura e la pressione, mentre i fattori edafici sono l’idrodinamismo, la salinità, il tipo di substrato ed il livello di trofia dell’ecosistema (Della Croce et al. 1997). Le biocenosi bentoniche sono strettamente associate alla tipologia del fondale, conseguentemente non è raro che lungo un tratto di costa gli stessi organismi si incontrino in concomitanza con uno stesso tipo di sedimento. I due tipi generali di substrato, duro e molle, ospitano fauna e flora estremamente diverse nella loro fisionomia complessiva: il substrato duro consente l’impianto della maggior parte delle alghe, degli inverstebrati sessili, come spugne, gorgonacei, madreporari, briozoi, tunicati, ecc., mentre il substrato molle ospita un grande numero di invertebrati a comportamento fossorio (vermi, echinodermi, lamellibranchi, gasteropodi) e costituisce la sede d’impianto delle fanerogame marine. In generale si può dire che i fondi molli costituiscono un biotopo uniforme, con i fattori ecologici stabili, a cui corrispondono biocenosi omogenee e stabili, relativamente povere di specie e ricche di individui, mentre i fondali rocciosi ospitano biocenosi eterogenee, instabili e ricche di specie e povere di individui, come conseguenza di un biotopo con i fattori ecologici più variabili. Alla luce di tali caratteristiche generali ogni cambiamento indotto naturalmente o per intervento antropico sul fondale marino è probabile abbia delle conseguenze su questa componente biologica dell’ecosistema marino. Infatti, gli organismi bentonici, in quanto generalmente sessili, sedentari o dotati di limitate capacità di spostamento, risentono di tutte le forme di alterazione delle condizioni ambientali e pertanto sono routinariamente utilizzati come indicatori biologici.

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La localizzazione sul fondo per scale di spazio e tempo relativamente ampie (almeno per la componente macrobentonica) individua questi organismi come dei “registratori” degli eventi pregressi e, considerata la loro differente sensibilità alle varie forme di impatto permette di utilizzarne diversi come indicatori biologici specifici: ad esempio la dominanza di Policheti (e.g. Capitella capitata) è indice di arricchimento organico. In generale, la teoria delle comunità prevede cambiamento nella composizione specifica del benthos in risposta al disturbo: in particolare l’evenienza di un forte disturbo determinerà la scomparsa delle specie più sensibili/vulnerabili ma favorirà le specie più resistenti, le quali tenderanno a divenire particolarmente abbondanti. Le diverse e numerose forme di impatto antropico che colpiscono l’ambiente marino hanno permesso lo sviluppo negli ultimi quindici anni di numerosi indicatori biologici. Considerate le forti differenze nella capacità e velocità di risposta agli impatti, le differenti classi dimensionali del benthos vengono selettivamente utilizzate in funzione della scala temporale di incidenza dell’impatto. Ad esempio, mentre il macrobenthos (taglia >0.5 cm) viene utilizzato come indicatore di impatto di lungo termine (mesi-anni), il meiobenthos (30-500 μm) ed il microbenthos (<30μm) sono preferibilmente utilizzati come sensori d’impatto la cui durata si esplica nell’arco delle ore o dei giorni. Tali caratteristiche rendono il benthos un indicatore ideale di impatto antropico, ma in ragione delle difficoltà operative e dell’assenza di opportune normative tecniche nell’utilizzo di questa componente nelle azioni di monitoraggio costiero, fanno si che il background di informazioni sia generalmente ridotto oppure localizzato in aree di interesse specifico e locale. Sfortunatamente, infatti, nella maggior parte dei casi in cui si registra un fenomeno di alterazione ecosistemica la disponibilità di dati pregressi sul benthos è del tutto “fortuita”, ovvero esiste solo per determinate componenti tassonomiche o, prevalentemente, è riferita a dati “ex-post”, raccolti in aree limitrofe putativamente non coinvolte dal fenomeno ma comunque dopo l’evento. Ciò costituisce un limite fondamentale all’analisi rigorosa degli effetti di un impatto sul benthos. È, infatti, di crescente rilevanza l’analisi delle serie storiche disponibili per il riconoscimento dei processi di cambiamento che intervengono o sono intervenuti negli ambienti marini costieri. Tali raccolte rientrano nella neo-disciplina dell’ecologia storica, i cui prinicipi si rifanno ai principi di ecologia delle comunità ma anche al riconoscimento di tratti fondamentali della storia vitale delle specie per l’individuazione dei possibili pattern di cambiamento. È importante rilevare che nell’area di mare immediatamente prossima alla costa, caratterizzata da acque basse quindi sottoposta ad una variabilità spazio-temporale delle condizioni fisico-chimiche particolarmente rilevante, le biocenosi marine bentoniche cambiano secondo pattern spaziali e temporali non sempre prevedibili. Nel caso del macrobenthos tale variabilità è in parte mascherata dal “life span” più lungo di quello della meiofauna: forme di impatto cronico possono infatti essere monitorate attraverso lo studio del macrobenthos, mentre fenomenologie episodiche di breve durata trovano riscontro nella risposta di organismi di taglia inferiore (meio- e microbenthos). Uno studio delle biocenosi marine e delle loro modificazioni nel tempo risulta essere tanto importante, in quanto il fondo

marino e le comunità bentoniche rappresentano veri e propri registratori che conservano le informazioni su alterazioni o disturbi a cui l’intera colonna d’acqua è stata sottoposta, quanto difficoltosa per la necessità (e carenza) di esperti specializzati nel riconoscimento dei vari organismi. La risposta degli invertebrati bentonici (macro e meio) allo sversamento di idrocarburi è immediata in termini di numero di individui e di biodiversità. Inoltre, il micro-benthos (microfitobentos, batteri e protozoi) e la meiofauna appaiono vieppiù adeguati per studi di inquinamento episodico (incidenti da sversamento) a causa della loro alta sensitività, breve tempo di generazione e, conseguentemente, breve risposta al disturbo. Tuttavia, il macrobenthos è la componente biotica più utilizzata, in quanto è quella tecnicamente più facile da studiare, ed è anche quella che comprende specie sulla cui biologia si hanno informazioni più dettagliate. Per la loro capacità di rilevare cambiamenti spaziali e temporali delle variabili ambientali, le comunità bentoniche sono state spesso utilizzate in programmi di monitoraggio condotti sia per il controllo degli habitat sia per verificare l’efficacia di progetti volti ad un loro ripristino. In particolare, il benthos è il dominio ottimale per studiare gli effetti del disturbo del petrolio sull’ambiente perchè l’accumulo di paraffine pesanti e di composti aromatici è identificabile anche dopo un anno. Le biocenosi lungo l’arco costiero marchigiano Da un’analisi della letteratura disponibile sulle biocenosi dell’Adriatico lungo le coste della Regione Marche è emersa una certa stocasticità ed arbitrarietà nell’individuazione delle biocenosi. Ad esempio, nell’ambito del progetto CIP (Diviacco 2005), la cartografia elaborata per la costa del Conero, riporta le seguenti biocenosi: - biocenosi dei fondali ciottolosi; - biocenosi dei fondali marnosi; - biocenosi dei fondali rocciosi; - biocenosi degli scogli a sviluppo verticale. Ulteriormente diverse, ma più rispondenti alle categorie del modello di Peres & Picard (1964) sono le biocenosi riportate da Ardizzone et al. (2003a-b): - biocenosi delle sabbie emerse; - biocenosi della roccia sopralitorale; - biocenosi delle sabbie fini ben calibrate; - biocenosi dei fondi mobili instabili; - biocenosi fotofila della roccia infralitorale superiore in moda calma con Cystoseira e mitili; - popolamento nitrofilo su substrato duro, con mitilo e alghe - biocenosi fotofila della roccia infralitorale superiore in moda calma senza dominanza di uno strato elevato a fucales; - biocenosi sciafila infralitorale su roccia con concrezionamento biologico, dominato dai mitili; - biocenosi sciafila infralitorale su roccia con concrezionamento biologico,senza mitili. Da notare che la “biocenosi dei fondi mobili instabili” individuata da Ardizzone et al. (2003) individua una comunità animale caratterizzata dalla presenza di specie indicatrici di instabilità del sedimento quali Notomastus aberans, Corbula gibba e Tellina distorta, rinvenute su fondali caratterizzati da sabbie con una ricca componente in pelite. Questa biocenosi non viene riconosciuta da molti Autori, indicando la presenza di questa associazione di specie come una zona di transizione tra la biocenosi delle sabbie fini ben calibrate e quella dei fanghi terrigeni costieri o indicata da altri come “fondi eterogenei”. Le biocenosi individuate lungo l’arco costiero Marchigiano

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sono sostanzialmente differenti da quelle rinvenute nell’area del Monte Conero. Tali biocenosi sono state descritte da Vatova negli anni ’30 e da Scaccini e Piccinetti 30 anni dopo (1967, 1969): 1) biocenosi a Chamelea gallina nella zona immediatamente prossima alla costa, sulla fascia eulitoranea dei fondi sabbiosi e più al largo su quelli sabbioso-fangosi con prevalenza di sabbia. Questa biocenosi che si estende da qualche metro di profondità fino al massimo a 20 metri, è caratterizzata dalla presenza in massa della specie Chamelea gallina, accompagnata da altre specie di molluschi lamellibranchi: Nucula nucleus L., Syndosmya alba Wood, Corbula gibba Ol.; i gasteropodi tra cui Nassa mutabilis L., Eunereis longissima John, Nepthys hombergi Aud. Edw., Lumbriconereis impatiens Clap., Drilonereis filum Clap., Owenia fusiformis D. Ch. Sono numerosi anche gli echinodermi tra i quali le specie caratteristiche sono: Astropecten bispinosus Otto, Ophiura lacertosa Penn., Schizaster canaliferus Lam., Cucumaria elongata D.. Tra i crostacei predominano: Portunus corrugatus Penn., Idotea sp. e vari Gammaridi. Questa biocenosi si alterna, nell’ambito della stessa fascia di fondi, con la biocenosi a Chamelea gallina ed Owenia fusiformis. 2) biocenosi a Chamelea gallina ed Owenia fusiformis caratterizza le zone fangoso-sabbiose in cui il fango prevale sulla sabbia, poste davanti alle foci dei fiumi. Questa comunità si trova distribuita fino a 16 m di profondità è molto affine alla biocenosi a Chamelea gallina per quanto riguarda le specie di molluschi, di anellidi e di crostacei. Si distingue per la grande quantità dell’anellide Owenia fusiformis. Questa biocenosi rientra nella biocenosi delle sabbie fini ben calibrate (SFBC) del modello di Peres & Picard, si sviluppa in sedimenti sabbiosi di origine continentale e si può estendere fino a 25 m di profondità. 3) biocenosi a Turritella communis: occupa i fondi prevalentemente fangosi o costituiti da fango mescolato a poca sabbia, situati nella zona d’altura. » caratterizzata dalla presenza di un gran numero di individui di Turritella communis Risso. Oltre alla specie dominante, si trovano varie altre specie di gasteropodi (Aporrhais pespelecani L.), lamellibranchi (Nucula nucleus L., Corbula gibba Ol., Tellina donacina L., ecc), anellidi (Lumbriconeris impatiens Clap., Mesochaetopterus sagittarius Clap., Nephtys hysticis Mc. Int., ecc), echinodermi (Amphiura chiajei Forbes, Cucumaria tergestina Sars, Holothuria foskali Delle Chiaje, ecc) e crostacei (Callianassa pestai De Man, Calocaris macandreae Bell, ecc). 4) biocenosi a Tellina distorta si estende pressochè su tutti i fondali di sabbia dura situati in mezzo all’Adriatico, fino al limite della zona studiata verso le acque dell’Istria e della Dalmazia, a profondità di 50-75 metri. Accanto al mollusco bivalve Tellina distorta Poli, si riscontrano numerose altre specie di lamellibranchi (Nucula nucleus L., Chlamis opercularis L., Tellina donacina L., Modiola barbata L., ecc), di gasteropodi (Gibbula magus L., Turritella communis Risso), di scafopodi (Dentalium dentalis L.), anellidi (Drilonereis filum Clap., Hyalinoecia fauveli Rioja, Nematonereis unicornis Gr., ecc), echinodermi (Ophiura albida Forb., Ophiotrix quinquemaculata D.Ch., ecc) e crostacei (Callianassa pestai DeMan). 5) biocenosi a Nucula sulcata occupa l’area centrale dell’Adriatico che costituisce il margine settentrionale della

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fossa centro-adriatica di Pomo ed è propria dei fondi sabbiosi-molli e sabbiosi-melmosi costituiti di sabbia molto fine, situati ad una profondità che va dai 71 ai 97 metri. Oltre a Nucula sulcata la caratterizzano poche specie di lamellibranchi (Nucula nucleus L., Venus ovata Pen., Leda pella L.), anellidi (Nephtys hystricis Mc. Int., Hyalinoecia fauveli Rioja, Hyalinoecia bilineata Baird, Lumbrinereis impatiens Clap., ecc), di crostacei (Callianassa pestae De Man, Callianassa denticulata Lut., ecc) e di echinodermi (Ophiura albida Forb., Amphiura chiajei Forb., ecc). 6) biocenosi a Lima hians ha una distribuzione discontinua poichè caratterizzata da aree relativamente piccole separate tra loro. Si trova sempre in fondali sabbiosi intercalata tra la biocenosi Tellina distorta oppure in seno alla biocenosi a Nucula sulcata. Lima hians è la specie più caratteristica, ma accanto ad essa si riscontrano varie specie di lamellibranchi (Modiola barbata L., Nucula nucleus L., ecc), di gasteropodi (Diodora graeca L., Turritella communis Risso, Cerithium vulgatum Brug., molte specie di anellidi (Aphrodite aculeata L., Lumbriconereis latreilli Aud.Edw., Nematonereis unicornis Gr., ecc), crostacei (Anapagurus laevis Thomp., Galathea nexa Embl., ecc), e di echinodermi Ophiotrix quinquemaculata D.Ch., Amphiura chiajei Forb., Ophiura albida Forb., ecc). Sui fondali marini della provincia di Ancona si insediano comunità bentoniche sia animali che vegetali che si distribuiscono in base alle caratteristiche dei fondali. Nei fondali sabbiosi con poco fango, prevalgono le biocenosi a Chamelea gallina ed Owenia fusiformis, accompagnate da altre specie tra cui i molluschi Corbula gibba, Mactra corallina, Spisula subtruncata, Cardium tuberculatum., ecc. Procedendo verso il largo, su fondali fangosi, a questa biocenosi segue quella a Turritella communis con altre specie accompagnatrici come per esempio Aporrhais pespelecani, Ostrea edulis, Picnodonta coclear e Avicula. Ancora più a largo nelle sabbie, fin quasi alle coste croate si rinvengono le biocenosi a Tellina distorta e in aree limitate quelle a Lima hians. Sui fondali molli fangosi e sabbiosi vivono anche altre specie di molluschi Cassidaria echinophora (bombolo), Murex trunculus e Murex brandaris, Nassa mutabilis e Nassa reticulata ed i bivalvi Pteria hirundo (l’avicola), Pinna nobilis, Ostrea edulis (l’ostrica), Tellina nitida (la tellina), ecc. Alcune di queste specie rivestono grande interesse commerciale e sono attivamente pescati. Tra i cefalopodi che vivono sui fondali sabbiosi sono comuni la seppia (Seppia officinalis), il calamaro (Loligo vulgaris) e il moscardino (Eledone moscata), mentre tra i crostacei possiamo trovare Squilla mantis (la pannocchia o canocchia), Penaeus trisulcatus (i gamberoni o mazzancolle), Maja squinado (la granceola) ed i gamberetti del genere Leander diffusi vicino ai porti. Più a largo sono diffusi gli scampi (Nephrops norvegicus) mentre in prossimità delle coste rocciose, si possono trovare gli astici (Homarus gammarus). Inoltre sui fondali rocciosi sottocosta in prossimità del Conero possiamo trovare diversi echinodermi come per esempio il riccio di mare (Paracentrotus lividus), le stelle di mare (es. Marthasterias glacialis), Ophiura sp. e i cetrioli di mare (es. Holothuria forskali), ma si rinvengono anche diversi cnidari come per esempio Actinia equina (il pomodoro di mare), Actinia cari e Anemonia sulcata ampiamente diffusa davanti al Passetto. Numerosi sono i balani, crostaeci cirripedi che si sviluppano su rocce e gusci di molluschi, ma anche altri crostacei come Pachygrapsus

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marmoratus e il paguro (Eupagurus sp.). Tra i molluschi del substrato roccioso possiamo trovare Chiton olivaceus, Patella coerulea (la patella), Haliotis tuberculata (l’orecchia marina), Monodonta turbinata (la trottola), Arca diluvii (l’arca di Noè), Mytilus galloprovincialis (il mitilo), Pholas dactylus (il ballero), Aplysia depilans (la lepre marina) e il polpo (Octopus vulgaris). Nella comunità algale bentonica dell’area antistante il Conero sono state segnalate 62 specie di cui 36 alghe rosse (Rhodophyceae), 16 alghe brune (Phaeophyceae) e 10 alghe verdi (Chlorophyceae) (Biondi & Baldoni, 1996). Per quanto riguarda i fondi mobili nell’area del promontorio del Monte Conero, questi sono fondamentalmente ascrivibili a due biocenosi: le sabbie fini ben calibrate e i fondi mobili instabili. Non sono più rinvenute da tempo alcune specie segnalate in passato nell’area come rare o accidentali, come ad esempio Pinna nobilis (Scaccini e Piccinetti, 1969; Biondi & Baldoni, 1996) e Alpheus glaber (Vatova, 1949). Sin dagli anni ‘70 sono andate aumentando nel Mare Adriatico (ed in particolar modo nel sistema lagunare veneziano e nel delta del Po) le segnalazioni di ingressioni di specie esotiche (Ghisotti 1973; 1974; Cesari & Pellizzato 1985; Turolla 1999). Tra queste, si segnalano alcune specie di origine alloctona quali Rapana venosa e Anadara inaequivalvis, entrambe di origine asiatica insediate stabilmente nell’area ormai da tempo (Savini & Occhipinti Ambrogi 2006). Accanto a tali specie invasive si segnala la presenza del bivalve Anadara demiri (Morello et al., 2004). Questa specie, originaria del Mare della Cina, è stata introdotta accidentalmente in Mediterraneo verso la fine degli anni ‘70 (Demir, 1977). Questa segnalazione, associata a quella dell’alga Lomentaria hakodatensis (Romagnoli e Solazzi, 2003), fornisce un’idea della potenziale vulnerabilità dell’area all’introduzione di specie alloctone, dovuta all’intensificazione dei traffici marittimi e alla scarsa osservanza delle normative vigenti in materia di navigazione e tutela ambientale e plausibilmente alle condizioni climatiche e biologiche favorevoli all’insediamento. Gli studi effettuati presso l’istituita area marina del Piceno hanno segnalato la presenza di 602 specie marine dove i molluschi (155 specie), i policheti (146 specie), i crostacei (140 specie) ed i pesci ossei (101 specie) rappresentano i gruppi più abbondanti. Gli studi condotti dall’ISMAR-CNR nell’agosto 2001 e nel gennaio 2002 hanno segnalato la presenza di 413 specie nuove (non registrate precedentemente) in quest’area. I dati riportati da Solustri et al. (2005) definiscono Donax semistriatus e Lentidium mediterraneum (specie tipiche della biocenosi delle sabbie fini superficiali), seguite dalle zone con elevata densità di Chamelea gallina (vongola), Spisula subtruncata, Nassarius mutabilis (lumachina di mare o bombolino), Mactra stultorum (le specie caratteristiche della biocenosi delle sabbie fini ben calibrate). Nelle aree più a largo, dove il sedimento rappresenta diversi gradi di infagamento, si incontrano alte densità delle specie indicatrici di Fondi Mobili Instabili (Corbula gibba e Tellina distorta) e delle specie Mysella bidentata, Abra alba e Dentalium inaequicostatum. Diversi studi effettuati in questa zona hanno fatto notare una notevole stagionalità nella struttura della comunità ittica presente nelle acque costiere, poichè numerose specie utilizzano le acque costiere per riproduzione e nursery. A causa dalla migrazione al largo nel periodo più freddo, il numero di specie e le abbon-

danze invernali risultano notevolmente inferiori rispetto alla stagione estiva. In estate si segnalano 42 specie ittiche, di cui 25 esclusivamente estive, mentre nel periodo invernale sono state catturate 37 specie di interesse commerciale di cui 16 specie esclusivamente invernali. La specie più abbondante nella stagione invernale è l’acciuga (Engraulis encrasicolus), mentre Mullus barbatus è completamente assente in inverno. Meiofauna: definizioni e caratteristiche ecologiche Il termine meiobenthos fu introdotto da Mare (1942) per indicare gli organismi di taglia intermedia rispetto ai più piccoli organismi appartenenti al microbenthos (batteri, diatomee e gran parte dei protozoi) e ai più grandi organismi del macrobenthos. Il termine meiobenthos si riferisce sia alla componente animale che vegetale mentre con meiofauna ci si riferisce ai soli organismi animali. Da un punto di vista dimensionale la meiofauna è costituita da tutti gli animali di dimensioni comprese tra i 30 μm ed 1 mm. Questa categoria dimensionale include sia protozoi di grandi dimensioni sia metazoi ma in termini operativi, di norma, si fa riferimento solo a quest’ultima componente. Grazie alle piccole dimensioni la meiofauna si è specializzata a vivere nell’acqua interstiziale situata tra i granelli di sabbia (fauna interstiziale) degli habitat più diversi, dal sopralitorale alle più grandi profondità (Heip 1980; Heip et al., 1985). Dal punto di vista funzionale, possiamo definire la meiofauna come l’insieme dei metazoi bentonici, caratterizzati da biomasse comprese tra 0.01 e 50 μg (peso secco) ed aventi una storia evolutiva e delle caratteristiche alimentari che li distinguono dagli organismi più grandi appartenenti alla macrofauna (Warwick & Gee 1984). La meiofauna è costituita da organismi che vivono a stretto contato con il substrato, mostrando adattamenti morfologici e funzionali in relazione alla tipologia e caratteristiche del substrato sedimentario. I taxa meiobentonici che includono rappresentanti sia interstiziali che infossanti (nematodi, copepodi, turbellari) mostrano grosse differenze morfologiche tra specie fangose e sabulicole. Le forme sabulicole tendono ad essere più sottili ed allungate, per potersi muovere negli spazi compresi tra i granelli di sedimento, mentre quelle del fango non sono ristrette ad una particolare morfologia e sono, generalmente, di maggiori dimensioni. La meiofauna rappresenta il gruppo più abbondante di metazoi del benthos marino, con una densità mediamente compresa tra 105 e 106 individui per m2 (100-1.000 ind. 10 cm-2) ed una biomassa di 1-2 g DW m-2 in acque costiere al di sotto dei 100 m di profondità (Coull & Bell 1979). Tali valori di abbondanza e biomassa variano in funzione della stagione, della latitudine, della profondità, delle maree e della granulometria del sedimento. Precedenti studi hanno evidenziato che la granulometria del sedimento cosé come la quantità di risorse trofiche disponibili influenza profondamente abbondanza, biomassa e distribuzione della meiofauna (Danovaro 1996; Danovaro et al., 1999; Danovaro et al. 2003). I valori più elevati di abbondanza e biomassa meiobentonica sono stati riscontrati nelle aree fangose di estuario, mentre i valori più bassi sono generalmente riscontrati nei sedimenti di ambienti profondi (Danovaro et al. 1995, 1999a, 2000), sebbene valori eccezionalmente elevati possono essere osservati anche alle profondità adali (Danovaro et al. 2002). La distribuzione verticale dei taxa meiobentonici all’interno dei sedimenti ma-

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rini è generalmente limitata dalla profondità di penetrazione di ossigeno nel sedimento (misurata anche con la profondità di Discontinuità del Potenziale Redox, RPD). La maggior parte delle specie meiobentoniche sono generalmente riscontrate nei primi 2 cm di sedimento che, tipicamente, mostrano condizioni di ossigenazione con potenziale Redox maggiore di +400 mV. Quando il potenziale redox scende al di sotto di +200 mV la densità di organismi decresce rapidamente. I copepodi sono uno dei taxa più sensibili alla diminuzione di ossigeno e sono quindi confinati nello strato ossigenato dei sedimenti. Tuttavia una parte della meiofauna sembra tollerare condizioni ipossiche o addirittura anossiche penetrando al di sotto dello strato ridotto (Guerrini et al. 1998, Coull 1999). Negli ambienti fangosi ricchi di detrito, la meiofauna è spesso circoscritta ai primi millimetri o centrimetri ossidati (Coull 1999). I nematodi sono il taxon numericamente dominante nella maggior parte dei popolamenti meiobentonici in ogni ambiente marino, costituendo fino ad oltre il 90% del totale. I copepodi arpacticoidi sono generalmente il secondo gruppo per abbondanza, seguiti da policheti, turbellari e gastrotrichi. La meiofauna generalmente presenta una forte variabilità temporale. Il ciclo riproduttivo ricorrente nei popolamenti della meiofauna è quello annuale. Alcuni studi hanno però mostrato che alcune specie meiobentoniche hanno cicli della durata di oltre tre anni (Herman & Heip 1983) e in alcuni casi possono andare incontro a fenomeni di inattività temporanea (cisti, Pati et al. 1999). Inoltre molte specie sono caratterizzate da periodi di reclutamento sfasati rispetto ad altre, per risentire meno della competizione (Tito de Morais & Bodiou 1984, Nelson & Coull 1989). Gli organismi meiobentonici sono principalmente deposivori, ma sono importanti anche i pascolatori (grazers) di diatomee e, specialmente negli ambienti profondi, le forme batterivore (Jensen, 1987). Nonostante la ridotta taglia individuale, la produzione secondaria degli organismi della meiofauna riveste un ruolo molto importante nell’energetica del benthos. In funzione della piccola taglia individuale, l’attività metabolica della meiofauna fa sé che il suo turnover (i.e., rapporto produzione:biomassa; P:B) sia mediamente 5 volte superiore a quello della macrofauna, eguagliandone i valori di produzione anche nei sistemi dominati da quest’ultima (Gerlach 1978). Il P:B della meiofauna varia a seconda del gruppo sistematico ed all’interno di ogni taxon da specie a specie. È quindi difficile assegnare un valore valido collettivamente, ma si assume convenzionalmente un valore compreso tra 9 e 10 (Gerlach 1971 e McIntyre 1964, rispettivamente). La meiofauna riveste un ruolo ecologico di primaria importanza nel dominio bentonico in quanto rappresenta un importante anello di trasferimento di materia ed energia ai livelli trofici superiori (Feller e Warwick 1988, Higgins & Thiel 1988, Pinckney e Sandulli 1990, Ceccherelli e Mistri 1991, Danovaro 1996, Danovaro & Fabiano 1995, Albertelli et al. 1999). L’analisi del contenuto stomacale di macrobenthos e pesci demersali ha messo in evidenza come copepodi arpacticoidi e nematodi siano parte integrante della loro dieta (Watzin 1983, De Morais & Bodiou 1984, Castel 1992, Lindquist et al. 1994, Ceccherelli et al. 1994). Inoltre i predatori meiobentonici, nutrendosi di forme larvali e giovanili di organismi macrobentonici (i.e. meiofauna temporanea) possono controllare la composizione e struttura della comunità macrobentonica adulta (“bottle-neck hypothesis” Danovaro et al. 1995b). La meiofauna negli ultimi anni ha acquisito un ruolo importante

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come potenziale indicatore collettivo di alterazione del funzionamento dell’ecosistema marino (Moore & Bett 1989; Vincx & Heip 1991). Le caratteristiche trofiche delle varie specie all’interno di una stessa famiglia sono, in genere, conservative, e, quindi, da un punto di vista tassonomico, la suddivisione a livello di generi o di famiglie sembra essere sufficiente per analizzare la risposta del meiobenthos ai cambiamenti ambientali (Herman & Heip 1983, Danovaro & Gambi 2002). Grazie alla forte sensibilità alle perturbazioni ambientali, all’elevato numero di individui, alla mancanza di forme larvali planctoniche ed al breve ciclo vitale, la meiofauna è divenuta un comune oggetto di studio per valutare i processi di disturbo e di ricolonizzazione dell’ambiente marino (Moore & Bett 1989, Danovaro et al. 1995c, Mirto et al. 2002). In particolare, la meiofauna può rappresentare un valido strumento per valutare l’impatto sul dominio bentonico di molteplici forme di disturbo, non solo inteso come inquinamento (Sandulli & De Nicola 1991, Kennedy & Jacoby 1999), come la presenza di “artificial reefs” (Danovaro et al. 2002b), di impianti di mitilicoltura e piscicoltura (Mirto et al. 2000, 2002, La Rosa et al. 2001). Inoltre, la meiofauna può essere utilizzata per studiare la risposta bentonica a flussi di materiale dalla colonna d’acqua (la “plume” di fiumi; Danovaro et al. 2000b). La meiofauna soddisfa tutti i criteri tradizionalmente indicati come necessari al monitoraggio ambientale. Ward e Jacoby (1992) hanno identificato sei criteri cui devono rispondere gli indicatori ecologici di alterazione ambientale. La meiofauna, infatti, può: a. riflettere le qualità delle altre componenti dell’ecosistema; b. essere facilmente e prontamente misurabili; c. rispondere rapidamente ed inequivocabilmente a fenomeni di disturbo; d. integrare gli effetti di più disturbi senza perdere informazioni sulla identificazione delle fonti; e. essere distribuiti su una scala spaziale che include aree non disturbate; f. essere stato studiato precedentemente. Esistono inoltre altre evidenti ragioni per ritenere che lo stato della comunità meiobentonica rifletta lo stato di salute del benthos marino. La meiofauna non si trova, infatti, nelle aree fortemente disturbate dove sono assenti anche le altre specie; possiede le stesse caratteristiche metaboliche e fisiologiche delle altre componenti, che la rendono egualmente vulnerabile agli stessi tipi di stress; essendo una componente bentonica vive nello stesso habitat dei più grandi molluschi, anellidi e crostacei ed è esposta a eguale tipologia e concentrazione di sostanze inquinanti. È così probabile che una diminuzione della densità meiobentonica indichi un decremento delle altre componenti biologiche e, di conseguenza, dell’effetto sul valore dell’ambiente. Biocenosi a meiofauna del subtidale lungo il litorale a nord di Ancona I dati raccolti derivano dall’analisi di campioni provenienti da tre aree (due portuali e una prospiciente una raffineria), presumibilmente impattate. Dal momento che diventa difficile confrontare aree che hanno diverse caratteristiche ambientali, latitudinali e granulometriche questi confronti devono essere considerati con cautela anche perchè è difficile isolare una singola componente inquinante dalle altre. È ben noto che in generale il benthos essendo sessile o sedentario

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fornisce delle indicazioni integrate degli eventi che si susseguono in una determinata area, quindi riflette bene le condizioni locali. In questo studio abbiamo scelto la meiofauna come comunità “target”, perché questa componente bel benthos appare essere tra le più sensibili alle perturbazioni ambientali. Ad esempio, è ben noto che la concentrazione dei metalli pesanti nei sedimenti è associata a una matrice organica, quindi maggiore è il contenuto organico, maggiore è la concentrazione dei metalli pesanti; questo rende spesso difficile isolare l’effetto arricchimento organico (che provoca condizioni di riduzione del contenuto di ossigeno e quindi moria degli organismi), da un effetto tossicità legato alla presenza di metalli pesanti. La risposta della meiofauna all’arricchimento organico può essere duplice: in condizioni oligotrofe, fino a condizioni mesoeutrofiche, l’aumento della materia organica nei sedimenti, corrisponde a una maggiore quantità di alimento disponibile per la meiofauna e quindi afferma una correlazione positiva tra densità della meiofauna e concentrazione di materia organica. Quando la concentrazione di materia organica supera un certo livello, alterando le condizioni fisico-chimiche (es. concentrazione di ossigeno nei sedimenti), si possono verificare degli effetti negativi, che sono associati a una diminuzione della profondità dell’RPD e, quindi, a un minor volume di sedimento disponibile per la colonizzazione della meiofauna. Nell’area prospiciente la raffineria nessuna delle componenti meiobentoniche è correlata alla profondità dell’RPD e con la concentrazione della materia organica totale. Una correlazione debolmente positiva (n=19, p<0.05) è stata riscontrata tra la concentrazione delle proteine e le densità dei nematodi. Nei sedimenti prospicienti la raffineria API si può osservare una correlazione negativa, altamente significativa (n=7, p<0.01), tra la concentrazione degli idrocarburi totali e la densità totale della meiofauna e dei nematodi. Ancora più significative e negative (come peraltro ipotizzato) le relazioni tra concentrazione di naftalene e la densità della meiofauna, in particolare con i nematodi, gli oligocheti e i policheti (n=7, p<0.05). Questi dati sembrerebbero confermare come il principale agente responsabile della distribuzione abbondanza degli organismi nell’area API, sia la concentrazione degli idrocarburi che appaiono responsabili di una significativa riduzione dell’abbondanza degli organismi rispetto alla stazione di controllo (da quattro a sette volte inferiori). Questa riduzione di densità sembra poter essere attribuita, vista la mancanza di contaminazione da metalli pesanti e di materia organica, esclusivamente alla contaminazione da idrocarburi e, in particolare, alla contaminazione da naftalene che rappresenta la componente dominante degli IPA (mediamente l’81%).

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Progetto SECURSEA - Caratteristiche biologiche ed economiche delle risorse naturali in mare aperto

CARATTERISTICHE BIOLOGICHE ED ECONOMICHE DELLE RISORSE NATURALI IN MARE APERTO di:

C. Manfredi, C. Piccinetti Laboratorio di Biologia marina e pesca di Fano - Università di Bologna

Introduzione In caso di versamento di petrolio in mare, le vie di trasformazione degli idrocarburi e il loro destino nell’ambiente marino dipendono dalle proprietà fisiche, chimiche e biologiche dell’ambiente. L’impatto dell’inquinamento varia in funzione della composizione del petrolio versato nell’ambiente naturale, della quantità e del livello di distillazione. Il petrolio è infatti una miscela di vari idrocarburi saturi ed insaturi, tra cui gli idrocarburi aromatici, come il benzene e il naftalene che sono considerati tra le sostanze più direttamente tossiche e cancerogene (Bastien Ventura et al., 2005). Il petrolio può colpire gli organismi marini attraverso un azione fisica, come l’intrappolamento nella “marea nera” e la riduzione della penetrazione della luce in profondità, attraverso la modificazione delle caratteristiche dell’habitat, come ad esempio la disponibilità di risorse alimentari, e attraverso fenomeni di tossicità diretta che possono essere letali (mortalità immediata degli organismi) o subletali. Gli inquinanti possono essere assorbiti sia per contatto diretto che per ingestione attraverso la catena trofica. L’intensità dell’effetto dipende dal modo e dal tempo di esposizione, dalla concentrazione e dalla composizione dei contaminanti. I singoli esemplari mostrano sensibilità differenti all’esposizione agli inquinanti ambientali (Petrapiana et al., 2002). L’età, il sesso, la dieta, lo stato nutrizionale, lo stato riproduttivo e le caratteristiche genetiche, possono influenzare la risposta individuale all’interno di una specie (Al-Sabti & Metcalfe, 1995). Gli effetti dell’inquinamento da idrocarburi su una intera popolazione possono essere diversi in quanto dipendono da vari fattori quali ad esempio: la stagione dell’anno in relazione al ciclo vitale della specie, lo stadio di sviluppo degli organismi, la presenza di forme giovanili o adulte, se l’area interessata è una zona di svernamento, di migrazione, di nursery o di riproduzione. Mentre i pesci pelagici (necton) sono in grado di allontanarsi dalla zona inquinata grazie alla loro capacità di muoversi nell’acqua (Bastien Ventura et al., 2005), le uova e le larve di pesci, crostacei e molluschi, numerose negli strati superficiali, sono più vulnerabili agli effetti tossici del petrolio rispetto agli adulti. Inoltre l’uso di disperdenti può aumentare la minaccia per gli organismi pelagici e aumentare momentaneamente la quantità di idrocarburi tossici nella colonna d’acqua (Bastien Ventura et al., 2005). Gli effetti subletali colpiscono anche dopo la fase acuta dell’inquinamento: basse concentrazioni di idrocarburi si accumulano nella catena trofica e possono colpire la riproduzione, lo sviluppo,

la respirazione, l’alimentazione e il comportamento di pesci, crostacei e molluschi. In molti organismi infatti l’accumulo di composti aromatici è identificabile anche per lunghi periodi come è successo ad esempio in seguito al versamento della petroliera Amoco Cadiz in Bretagna nel 1978, quando diversi mesi dopo l’incidente i pesci mostravano ancora alte concentrazioni di idrocarburi nelle branchie e negli ovari (Bastien Ventura et al., 2005). Le specie marine bentoniche e nectobentoniche sono esposte agli idrocarburi sedimentari, incluso gli idrocarburi policiclici aromatici, attraverso diverse strade come il contatto diretto, la respirazione attraverso le acque interstiziali, l’ingestione accidentale di sedimenti e la predazione di prede contaminate (Petrapiana et al., 2002). A seguito di un incidente i danni più evidenti e consistenti riguardano i fondali che vengono ricoperti, sia pure in maniera irregolare, da catrame, con evidenti conseguenze sulle biocenosi di fondo e soprattutto sull’attività di pesca delle risorse demersali che non possono essere commercializzate ed utilizzate per l’alimentazione con gravissimo danno economico (Relini, 1994). Per poter conoscere i possibili effetti di un potenziale disastro occorre quindi disporre di informazioni sulle sostanze che arrivano in mare e di informazioni sulla biologia di ogni singola specie, sulla sua abbondanza e distribuzione, in quanto le conseguenze possono essere molto diverse per specie differenti. Materiali e metodi Lo studio della biologia delle risorse demersali in alto e medio Adriatico si basa su una lunga serie di campagne di ricerca di pesca a strascico effettuate in stagioni differenti e svolte da più di venti anni dal Laboratorio di Biologia Marina e Pesca di Fano, spesso in collaborazione con l’Istituto di Oceanografia e Pesca di Split (Croazia) e con l’Istituto di Ricerche sulla Pesca di Ljubljana (Slovenia). Le informazioni raccolte attraverso queste campagne permettono di arricchire la conoscenza della biologia, dell’abbondanza e dell’area di distribuzione di molte specie ittiche di questo bacino. Di seguito si riportano alcune note sulle caratteristiche biologiche di alcune tra le più importanti risorse demersali dell’alto e medio Adriatico. Le mappe di distribuzione sono state elaborate utilizzando i dati provenienti dalle campagne di ricerca di pesca a strascico del progetto Medits (Bertrand et al., 2000) effettuate in estate nell’Adriatico centro-settentrionale dal 1994.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Osservazioni Eledone cirrhosa (Lamarck, 1978) - Moscardino bianco Il moscardino bianco è distribuito nell’Adriatico centrale mentre è assente in alto Adriatico (Fig. 1a). I giovani coprono la stessa area di distribuzione della specie (Fig. 1b). Questa specie ha un ciclo biologico di 18-24 mesi. Si riproduce tra la primavera e l’inizio dell’estate e muore dopo la deposizione. Depone le uova in cordoni su un substrato duro e dopo circa tre mesi avviene la schiusa.

Fig. 2a: Distribuzione dell’intera popolazione di Eledone moschata nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 1a: Distribuzione dell’intera popolazione di Eledone cirrhosa nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 2b: Distribuzione dei giovani di Eledone moschata nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 1b: Distribuzione dei giovani di Eledone cirrhosa nell’Adriatico centro-settentrionale.

Eledone moschata (Lamarck, 1978) - Moscardino muschiato Presente fino a duecento metri di profondità, ha una distribuzione complementare a quella del moscardino bianco; il moscardino muschiato è infatti presente in alto Adriatico e nei canali croati dell’Adriatico centrale (Fig. 2a) presentando una distribuzione legata ai fondi “sporchi” con sabbie residuali e argillose, molto ricche di epifauna (Casali et al., 1998). I giovani coprono l’intera area di distribuzione della specie (Fig. 2b). Ha un periodo riproduttivo abbastanza ampio, dall’inverno fino alla tarda primavera. Ogni esemplare depone da 100 a 500 uova che vengono fissate al substrato come rocce, conchiglie, alghe. Lo sviluppo embrionale varia da 4 a 6 mesi in relazione alla temperatura. Alla schiusa gli esemplari adottano subito uno stile di vita bentonico.

Loligo vulgaris (Lamarck, 1978) - Calamaro Il calamaro è distribuito in tutta l’area dell’Adriatico centrosettentrionale ad eccezione delle acque più profonde (Fig. 3a). È una specie a ciclo biologico breve della durata di 1-2 anni, infatti la maggior parte degli individui muore dopo la deposizione. Depone le uova in cordoni in acque costiere a profondità inferiori a 100 metri, con maggiore frequenza tra 20 e 50 metri. Questa specie ha un periodo riproduttivo esteso a tutto l’anno, ma con un picco riproduttivo in primavera (Krstulović Šifner & Vrgoč, 2004; Soro & Piccinetti Manfrin, 1989). In estate si ritrovano alte concentrazioni di giovani lungo le aree costiere italiane e nei canali croati dell’Adriatico centrale (Fig. 3b).

Fig. 3a: Distribuzione dell’intera popolazione di Loligo vulgaris nell’Adriatico centro-settentrionale.

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Progetto SECURSEA - Caratteristiche biologiche ed economiche delle risorse naturali in mare aperto

Fig. 3b: Distribuzione dei giovani di Loligo vulgaris nell’Adriatico centro-settentrionale.

Merluccius merluccius (Linneo, 1758) - Nasello Il nasello è una specie nectobentonica ampiamente distribuita in tutto l’Adriatico centro-settentrionale ad eccezione di alcune aree del Nord Adriatico a nord della foce del Po (Fig. 5a). I giovani sono distribuiti nelle acque profonde dell’Adriatico centrale mentre sono assenti nella parte settentrionale del bacino ad eccezione dei canali croati (Fig. 5b). Si riproduce tutto l’anno con un picco riproduttivo in inverno ed uno in estate (Ungaro et al., 2003). La riproduzione avviene attorno ai 150 metri di profondità. Le larve di circa 3 cm si portano a profondità maggiori attorno ai 200 metri al limite della platea continentale. Qui si accrescono velocemente e a circa 15 cm di lunghezza, circa un anno di età, si irradiano in tutto l’Adriatico, per poi tornare nell’area per riprodursi. È una specie a ciclo biologico lungo che arriva a vivere oltre venti anni, anche se la popolazione dell’Adriatico è costituita principalmente da esemplari di 0, 1 e 2 anni.

Lophius budegassa (Spinola, 1807) - Rana pescatrice La rana pescatrice è ampiamente distribuita in tutto l’Adriatico centrale e nei canali croati dell’Adriatico settentrionale (Fig. 4a). Questa specie si riproduce a fine primavera-inizio estate ad una taglia di circa 33-34 cm di lunghezza totale. Le larve sono pelagiche fino a pochi cm di lunghezza (Vrgoč et al., 2004). I giovani mostrano un’area di distribuzione simile a quella degli adulti, con le maggiori densità che si registrano nella parte centrale del medio Adriatico (Fig 4b).

Fig. 5a: Distribuzione dell’intera popolazione di Merluccius merluccius nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 4a: Distribuzione dell’intera popolazione di Lophius budegassa nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 5b: Distribuzione dei giovani di Merluccius merluccius nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 4b: Distribuzione dei giovani di Lophius budegassa nell’Adriatico centro-settentrionale.

Mullus barbatus (Linneo, 1758 ) - Triglia di fango La triglia di fango è ampiamente distribuita in tutto l’Adriatico ed è assente nelle acque più profonde dell’Adriatico centrale (Fig. 6a). Si riproduce in tarda primavera-estate a 60-70 metri di profondità nella parte centrale dell’alto e medio Adriatico. Le larve, le postlarve e i giovani sono pelagici fino a 4-5 cm di lunghezza totale (Vrgoč et al., 2004). Successivamente si avvicinano alla costa, concentrandosi nelle aree costiere sabbiose occidentali dove diventano demersali (Fig. 6b). In autunno, dopo che si sono accresciuti, gli esemplari migrano verso i fondali sabbiosi e fangosi del largo. 279

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Fig. 6a: Distribuzione dell’intera popolazione di Mullus barbatus nell’Adriatico centro-settentrionale in estate.

Fig. 6b: Distribuzione dei giovani di Mullus barbatus nell’Adriatico centro-settentrionale in estate.

Nephrops norvegicus (Linneo, 1758 ) - Scampo Lo scampo è prevalentemente distribuito nelle acque profonde dell’Adriatico centrale, ma si ritrova in alte concentrazioni anche nei canali croati dell’Adriatico settentrionale e in mare aperto fuori Ancona (Fig. 7a). La maturazione delle gonadi nelle femmine avviene tra gennaio e marzo ed in primavera avviene l’accoppiamento. Le uova vengono ritenute dalle femmine nell’addome con un periodo di incubazione di 4-6 mesi. Durante questo periodo le femmine soggiornano maggiormente nelle tane scavate nel fango. Le larve si ritrovano nel plancton da gennaio ad aprile (Vrgoč et al., 2004). I giovani sono concentrati nella depressione del medio Adriatico (fossa di Pomo) (Fig. 7b).

Fig. 7b: Distribuzione dei giovani di Nephrops norvegicus nell’Adriatico centro-settentrionale.

Pagellus erythrinus (Linneo, 1758) - Pagello fragolino Questa specie è diffusa in tutto il bacino dell’alto e medio Adriatico (Fig. 8a) fino ad una profondità di 100 metri (Manfredi et al., 2006) con abbondanze maggiori nei canali croati rispetto al mare aperto (Vrgoč et al., 2004). Si osserva una distribuzione più costiera degli stadi giovanili (Fig. 8b), sottolineando l’importanza di questa zona come area di nursery (Manfredi et al., 2006). È una specie ermafrodita proteroginica, infatti la maggioranza degli esemplari è prima femmina e poi diventa maschio al partire dal terzo anno di età. In Adriatico il pagello depone le uova una volta all’anno tra la primavera e l’estate (Vrgoč et al., 2004). Le uova sono pelagiche galleggianti. È evidente come il reclutamento di questa specie inizia in estate e si prolunga all’autunno; in alcuni anni le reclute compaiono in tarda primavera.

Fig. 8a: Distribuzione dell’intera popolazione di Pagellus erythrinus nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 7a: Distribuzione dell’intera popolazione di Nephrops norvegicus nell’Adriatico centro-settentrionale.

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Progetto SECURSEA - Caratteristiche biologiche ed economiche delle risorse naturali in mare aperto

Fig. 8b: Distribuzione dei giovani di Pagellus erythrinus nell’Adriatico centro-settentrionale.

Fig. 9b: Distribuzione dei giovani di Trisopterus minutus capelanus nell’Adriatico centro-settentrionale.

Trisopterus minutus capelanus (Lacepéde, 1800) - Merluzzetto giallo Il Merluzzetto giallo è presente nell’intero bacino dell’alto e medio Adriatico tra 40 e 250 m di profondità ed è assente sottocosta (Fig. 9a) mentre gli stadi giovanili risultano più abbondanti nella parte centrale del bacino Adriatico (Fig. 9b) (Ciavaglia et al., 2006). Il periodo riproduttivo è molto ampio ed è esteso dall’inverno alla primavera inoltrata (Ciavaglia et al., 2006; Froglia & Zoppini, 1981). Dopo una fase di sviluppo dell’uovo e della larva in ambiente pelagico, i giovani entrano a far parte dello stock parentale dalla tarda primavera all’inizio dell’estate, concentrandosi principalmente tra 100 e 200 metri di profondità.

Conclusioni Ogni specie è caratterizzata da un proprio ciclo vitale e da una propria area di distribuzione. In caso di incidente ambientale, la conoscenza di queste informazioni può essere utile per sapere quali specie sono presenti in una determinata area, quali specie potrebbero essere interessate o meno dall’incidente e soprattutto quale fase del ciclo vitale sarebbe colpita. È noto infatti come stadi diversi del ciclo vitale di una specie sono differentemente vulnerabili agli effetti tossici del petrolio così come specie con diversa biologia e diversa distribuzione possono essere diversamente esposte all’agente inquinante a causa delle loro caratteristiche specifiche (la grande capacità di spostamento, la vita sul fondo o nella colonna d’acqua, la vita in gallerie scavate nel fango). Nell’ambito della gestione di potenziali disastri in mare ha quindi una particolare importanza la conoscenza di quali sostanze vengono immesse in mare così come la conoscenza delle caratteristiche ambientali e biologiche che interagiscono con queste sostanze per poter prevedere le eventuali conseguenze biologiche ed economiche in caso di incidente.

Fig. 9a: Distribuzione dell’intera popolazione di Trisopterus minutus capelanus nell’Adriatico centro-settentrionale.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

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Progetto SECURSEA - Vulnerability of the adriatic sea biocenoses to pollution: a literature overview

VULNERABILITY OF THE ADRIATIC SEA BIOCENOSES TO POLLUTION: A LITERATURE OVERVIEW di:

B. Kozulić, M. Krželj

Introduction A part of the SecureSea Project has been the collection of available published information on all aspects of life of the organisms living in the Adriatic Sea, with the emphasis on information pertinent to the middle Adriatic region defined by the Marche county on the west and Zadar county on the east side, and ordering this information using GIS technique. This is an ambitious goal, not only because systematic biological research has begun over 100 years ago, but also because the number of species is large. There are about 1,500 well characterized species from those 6,000 known to live in the Adriatic Sea, while the estimated total number is 12,000-15,000 (Riedl, 1970). Protection of this rich biodiversity is the responsibility of our generation. The progress of our understanding of the impact of human activities on sea life obliges us to take measures that will reduce that impact and prevent irreversible changes of the biodiversity. Deciding about the best measures is possible only on the basis of published scientific data. In this article we give a literature overview of the research carried out and published mainly at the east side of the Adriatic Sea. A major part of our efforts has been directed to finding the so-called “grey literature”, that is, the published work which in not indexed in major secondary literature databases and/or is in Croatian language. Methods We have used Internet search engines (Scholar Google, Google, Yahoo and AltaVista), Medline, ScienceDirect, Blackwell as well as resources at the Institute Ruđer Bošković (Zagreb), Institute of oceanography and fisheries (Split) Croatian National (Zagreb) and ETH (Zürich) Libraries. Results We have collected over 700 references of interest, of which 125 are Masters and Ph.D. theses (Table 1). The largest number of articles was published in Acta Adriatica, followed by Periodicum Biologorum, Morsko ribarstvo, Natura croatica, Pomorski zbornik, Hrvatska vodoprivreda, Priroda, Ribarstvo, Naše more, Thalassia Jugoslavica (discontinued after 1991), Croatica chemica acta, Acta botanica croatica and others. The majority of the Masters and Ph.D. theses were obtained at the Faculty of Natural Sciences, University of Zagreb, followed by the Institute Ruđer Bošković Zagreb. A part of this Institute is Marine Research Station in Rovinj, which in 2001 celebrated 110 years of continuous research activities (Zavodnik, 2002). Another renowned institution, existing over 75 years, is the

Institute of Oceanography and Fisheries in Split (Zore-Armada & Alajbeg, 1995), the publisher of Acta Adriatica. Pollution sources and types The Adriatic Sea receives most of its nutrients and pollutants through fresh water discharges. The contribution from the Po River is by far the greatest, but significant quantities of wastewater are discharged from municipal sewage systems, agriculture, industry and marine activities (Degobbis, 1988; Dolenec, 2005; Flander-Putrle & Malej, 2003). The impact of this anthropogenic pressure on the Adriatic Sea has been the subject of many scientific studies, beginning in the 1970s and continuing to the present date. In some instances, the distinction between a nutrient and pollutant may depend on outside factors that affect its fate in the sea water, rather than on its chemical structure or composition. Thus, a nutrient may become a pollutant and vice versa, but in most instances chemical properties define a pollutant. The polluting chemicals may be the product of synthetic organic chemistry, for example various pesticides and herbicides, or derived from natural sources, such as oil. Oil pollution represents probably the most serious threat to the Adriatic Sea, due to the semi enclosed geographic nature of this sea and because major oil spills happened in the past, while minor spills happen frequently. Twenty one major tanker accidents accounted for about 2.5 million tons of oil spilled in the sea waters worldwide from 1967 to 2002, while there were over 300 accidents with oil spills exceeding 700 t between 1974 and 2002 (El Nemr, 2006). In the Mediterranean Sea, the worst spills occurred in 1979 (Independenta, Bosporus, Turkey, 95,000 t), in 1980 (Irenes Serenade, Navarino Bay, Greece, 100,000 t) and in 1991 (Haven, Genoa, Italy, 144,000 t), while in the most recent accident Prestige released 77,000 t off the Spanish Atlantic coast in 2002 (El Nemr, 2006) The fate of spilled oil depends on many variables, of which the most important are oil type (light, crude, heavy crude), weather conditions, sea currents and distance from the seashore. Various fractions of oil evaporate, dissolve, disperse, emulsify, adsorb to particles in the water column or precipitate to the sea bottom (El Nemr, 2006; Jardas & Munjko, 1972; Dobrinić, 2001). Acute effects of oil spills are suffered by the sea organisms that cannot avoid coming in direct contact with various oil fractions. Those living at the seashore, or near it, are especially vulnerable. Chronic effects, caused by toxicity of numerous compounds in oil, may persist for a long time. Several groups

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

of microorganisms contain enzymes capable of degrading oil hydrocarbons (Harayama et al., 2004; Leahy & Colwell, 1990), but the degradation process is slow, often taking more than 20 years. During this time toxic hydrocarbons, in particular polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), enter the sea food chains and are consumed by mollusks, crabs, fish and finally humans, causing a variety of diseases including cancer (Huff et al., 1988; Dujmov & Sučević, 1990; Koljatić, 1995; Neff, 1979). Evidently, oil spills are detrimental not only to sea life but also to human health. While sea derived oil spills represent the most serious risk in terms of the oil quantity released at one time, significant amounts of hydrocarbons continuously enter the sea from land, estimated to amount to over 500,000 tons yearly for the Mediterranean Sea (Hinrichsen, 1990). Hydrocarbons enter the sea also by air. This applies to chlorinated hydrocarbons as well, but their major source is agriculture, causing the release of about 8,000 t per year to the Mediterranean Sea (Picer, 2000). The sources of DDT and polychlorinated biphenyls in the Adriatic Sea waters, their fate and accumulation in living organisms are well documented (Picer, 2000; Picer & Picer 2003). Heavy metals represent another group of chemical pollutants of the Adriatic Sea (Čulin & Zvonarić, 1994, 1995; Filipović Marijić, 2004; Mikac & Kwokal, 1997; Strohal & Džajo, 1971; Tudor et al., 1991). Pollutants of biological nature also represent a significant burden. Municipal sewage waters are a major source, together with river effluents, ship discharges, fish factories and fish farms (Koljatić, 1999; Krstulović & Šolić, 1991; Krstulović & Šolić, 1997). These pollutants may contain pathogenic bacteria and viruses, some of which can survive and spread in sea organisms, particularly in shellfish, and then infect the humans who consume them. Escherichia coli and hepatitis A virus are two notorious examples of such pathogens (MuniainMujika et al., 2003). Ship ballast waters are another threat because they may contain species foreign to the Adriatic Sea. For example, Arthropoda Rapana venosa (Valenciennes, 1846), Musculista senhousia (Benson and Cantor 1842) and Scapharca inaequivalvis (Bruguière 1789) and others have been brought to the Adriatic in this way (Crnčević and Peharda, 1999; Nikolić et al., 2003; Radan et al., 2001). Another example is tropic algae Ostreopsis ovata, which in summer 2005 caused poisoning of swimmers in the Gulf of Genoa and was recently found to have spread to the Adriatic, in the vicinity of Portonovo. Spreading of a new species can severely reduce the biodiversity, as we currently witness with Caulerpa invasion (Iveša, 2001; Koljatić, 2000; Žuljević, 1997, 2005). Certain sea microorganisms, mostly phytoplankton, contain toxins that accumulate in shellfish and cause poisoning of the humans who consume them (Dujmov & Marasović, 1995; Jasprica & Car, 2003; Orhanović et al., 1996; Pavela-Vrančić, 1996; Pavela-Vrančić & Marasović, 2004; Sedmak, 1994; Topić Popović & Teskeredžić, 1999). Perhaps the above listing of pollutants and toxins may create anxiety when eating fish or just swimming in the Adriatic Sea. However, there is hardly any place for such feelings. Compared to many other world seas, Adriatic is still a relatively safe and clean sea (Sekulić & Fuks, 1999).

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Source

Number

Ph.D. Theses

Masters Theses

Acta Adriatica

123

Periodicum biologorum

Morsko ribarstvo

Natura croatica

Pomorski zbornik

Hrvatska vodoprivreda

Notes - Institute of Oceanography and Fisheries, Split

Priroda

Ribarstvo

Naše more

Thalassia Jugoslavica

Croatica chemica acta

Others

122

Table 1. Sources of collected references

Historical data, current status and future monitoring For over one hundred years, generations of scientists on the east side of the Adriatic have collected, analyzed and published data on all facets of sea life, creating a large amount of literature. That literature not only advances our understanding of the complexity of sea life, but also provides us with the benefit of historic perspective, allowing us to look back at the recorded data and compare them with the present status. Such data are invaluable for the analysis of changes that happen over time, regardless of whether the changes are caused by natural or anthropogenic factors. While various pollutants may influence pelagic and benthic communities to different degrees and at varying time scales, vulnerability of benthic communities is usually easier to investigate. The first qualitative and quantitative investigation of Adriatic benthic communities undertaken from the east side of the Adriatic was carried out during HVAR Expedition (1948-1949). The results were published in a number of papers (Karlovac, 1959; Pérès & Gamulin-Brida, 1973; Jardas & Krstulović, 1999; Marasović & Krstulović, 1999). During PIPETA Expedition (1992-1994) samples were taken at 47 stations in May and at 53 stations in November and December 1982 to study qualitative and quantitative aspects of commercially important fish, crustaceans and cephalopods (Šimunović, 1995, 1997, Šimunović et al., 2002). Cruises of the research vessel “Vila Velebita” provided also interesting results, for example on chemical composition of sea bottom (Škrivanić & Magdalenić, 1979). The MEDITS program gave spatial and temporal distributions of some demersal fish populations described by GIS technique (Jukić et al., 1999). The above mentioned expeditions, and similar studies, selected for investigation certain stations in the open sea or spots on the seashore from a large area of the Adriatic Sea. Some of them are in the Zadar County. A characteristic feature of this county is its 1300 km long seashore line, contributed largely

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by many islands, from the north-Dalmatian islands to Kornati archipelago. A systematic description of Mediterranean benthic biocenoses developed by Pérès & Picard (1964) was extended to the description of biocenoses of the Adriatic Sea by Pérès & GamulinBrida (1973). This monograph contains also useful references to older literature. Following the same system, Ante Šimunović (1995) distinguishes the following 17 benthic biocenoses: of supralitoral rocks, of mediolitoral rocks, of photophilic algae, of marine phanerogams, of fine uniform sands, of fine surficial sands, of fine muddy sands, of coarse sands and fine gravels affected by bottom currents, of coarse sands and fine gravel wave exposed, of precoralline aspect of coralline biocenoses, coralline, of coastal detritic bottoms, of detritic bottoms of the open sea, of muddy bottoms of the open sea, of detritic, more or less muddy bottoms, of coastal terrigeneous muds and of bathyal muds. In the Zadar County, Šimunović (1995, Fig.1) provided detailed information on several areas and islands, including Biograd area (seven biocenoses), Zadar area (from Foša to Kolovare promontory and deeper bottom of Zadar channel, seven biocenoses), Vir island area (12 biocenoses), Sestrunj Island (three biocenoses described in detail) and Silba Island (three biocenoses described in detail). For example, in the Zadar area (1976): “The biocenosis of upper and lower mediolittoral rocks is well developed on all the transects. Characteristic animal species: Chtamalus stellatus (POLI), Middendorphia caprearum (SCACCHI), Patella sapera LAM. and Mondota turbinata (BORN) are relatively well represented at all the transects. Limestone algae Lithophyllum incrustans PHIL. and Phymatholython lenormandii (ARESCH.) FOSL. occur only at transects 1 and 3. The presence of alga Ulva rigida C. AG. and the shellfish Mytilus gallaprovincialis LAM. at all the transects is indicative of slightly higher eutrophication of water or the impact of town effluents.”

Fig. 1 - Investigated Zadar area (Šimunović 1995)

Only a few additional studies are focused on defined, relatively small regions of the Zadar county, for example describing various aspects of biocenoses of Kornati islands (Grubelić, 1992; Hrs-Brenko, 1997; Kraljević & Pallaoro, 1991; Špan & Antolić, 1993; Zavodnik, 1997), or Dugi island and its neighboring islands (Rac and Lovrić, 2003). Šimunović (1997) provides results of quantitative and qualitative investigations of benthic communities in the areas of mobile bottoms of the Adriatic Sea.

On the other hand, the majority of publications tend to deal with investigation of selected living species over a large region, or over the whole Adriatic Sea. Such are, for example, studies on macroalgae (Antolić et al., 2001; Iveša, 2005; Špan, 2005), bacteria and viruses (Šestanović et al., 2005; Šolić et al., 2001; Šolić & Krstulović, 1998a, 1998b; Tudor et al., 1990), bivalve (Šimunović et al., 2001, 2002; Šimunović & Grubelić, 2001), gastropoda (Šimunović, 1994, 1995; Štamol et al., 1999), phytoplankton (Ahel & Terzić, 199; Marasović & PuchnerPetković, 1991; Mišeta, 1999; Ninčević 2000; Viličić et al., 2002), polychaeta (Požar-Domac, 1994), sponges (Grubelić, 2001), and zooplankton (Baranović at al., 1992; Brautović, 2003; Regner, 1991). Many valuable books, textbooks and reviews dealing with sea life of the Adriatic were published, for example by Ercegović, 1949; 1952; Jardas, 1996; Krstulović & Šolić, 2006; Šoljan, 1995; Šolić & Krstulović, 2000; and Viličić 2002, 2003. Since the HVAR Expedition, the species of economic interest have received particular attention (Jardas, 1999; Jukić et al., 1999; Sinovčić & Alegria, 1995; Sinovčić, 2000; Tičina, 1999; Ungaro et al., 2005; Vrgoč, 2000). Jukić et al., provide distribution of several species using GIS technique (Fig. 2).

Fig.2 - Distribution of M. barbatus (Jukić et al., 1999)

When going from south to north of the Adriatic Sea, biodiversity decreases but the abundance of living organisms generally increases due to eutrophication of the North Adriatic (Pérès & Gamulin-Brida, 1973). The Po River contributes over 50% to the total input of nutrients, including nitrogen, phosphorous and biogenic silicon, to the Adriatic Sea (Degobbis, 1988; Degobbis et al., 1997). The loss of these nutrients occurs mainly by water mass transport and sedimentation, whereas fish catches reduce the quantity of these nutrients insignificantly (Degobbis & Gilmartin, 1990). High nutrient concentrations in the northern Adriatic support a high biological productivity, but these same nutrients may act as pollutants when unusual weather conditions greatly diminish water exchange. Then, large quantities of phytoplankton biomass sediment to the sea bottom, where decomposition of that biomass creates anoxic conditions and leads to mass mortality of benthic organism (Justić, 1991; Šimunović et al., 1999; Travizi & Vidaković, 1994; Travizi, 2000). Recovery of benthic biocenoses takes a long time (HrsBrenko et al., 1994; Jaklin, 2002; Travizi, 1998). Mucilage events, characterized by formation of organic gelatinous aggregates in sea surface layers, have been intensively studied for many years by scientists at both sides of the Adriatic. It seems that the major factors contributing to these events are 285

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

pronounced thermohaline and picnocline gradients in stratified water column that favor the development of complex zooplankton, phytoplankton, bacterial and viral communities (Degobbis et al, 2005; Precali et al, 2005; Russo et al., 2005; Fuks et al., 2005; Danovaro et al., 2003; Totti et al., 2005; Kraus, 2005; Radić, 2005; Tepić et al., 2000). The above described phenomena cause damage not only to sea biodiversity, but also to tourism and fisheries industry. Better understanding of these and other similar phenomena is possible only through collection and analysis of additional scientific data as part of continuous monitoring programs (Smodlaka, 1998). Distinguishing between man-induced changes and natural variations is often difficult, but progress has been made in recent years with some benthic (Zavodnik N. et al., 2002) and pelagic (Šolić et al., 1997) organisms. Using benthic model organisms, mussels and sponges, novel molecular methods have been applied for monitoring various types of pollution (Bihari, 1990; Bihari & Batel, 1998; Bihari et al., 2004; Hamer, 2002; Krajnović-Ozretić & Ozretić, 1991; Mičić, 1999). Such investigations also provide new insight into functioning of these organisms. In addition, molecular methods can help us in investigations on population size of various commercially interesting species (Maršić Lučić, 1999; Garoia et al., 2004). The possibility of using ancient extracellular DNA preserved in deep sea sediments to study life history of the sea is intriguing (Dell’Anno et al., 2005) The further finding that this DNA represents a significant source of phosphate (Dell’Anno & Danovaro, 2005) may shed new light on phosphate budget of the Adriatic Sea which is known to be phosphate limiting (Degobbis & Gilmartin, 1990). The improved understanding of all aspects of life in the Adriatic Sea will facilitate proper management of sustainable development (Katavić & Dadić, 2000; Randić & Trumbić, 1998). Mariculture is becoming a key component of sustainable development, both as a promise and challenge (Katavić & Vodopija, 2001; Skaramuca et al., Starešinić et al., 2001; Trumbić, 2004). Protection of the Adriatic Sea biodiversity from pollution, the successful costal zone management and sustainable development must be based on adequate risk assessments and clear legislation. Also these aspects have been addressed by a number of authors on the east side of the Adriatic. Protection against pollution by oil and other pollutants, and the associated liability issues, have been dealt with repeatedly (Barić-Punda & Grabovac, 1998; Borčić, 1990; Glažar, 1997; Grabovac, 1991, 1996, 1998; Hlača, 1991; Komadina & Zec, 1996; Kos, 1977; Simić, 1990). The risk associated with sea transportation in a restricted area has been modeled (Bukša, 2004; Bukša & Kos, 2005; Bukša & Zec, 2005). Proposals for a system of control and direction of sea traffic have been made for the Adriatic Sea (Komadina et al., 1996; Komadina, 2005) and towards Zadar harbor (Komadina et al., 2005). The achievement of a comprehensive and lasting protection of biodiversity of the Adriatic Sea evidently requires a multidisciplinary approach. We are aware now that our modern way of life does have a negative impact on biodiversity, but we are also beginning to understand what can be done to change that. Hopefully, we shall implement the solutions that will enable our generation, and those to come, to live in harmony with the Adriatic Sea, as many generations lived for thousands of years.

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Conclusions In this review we have described threats to the Adriatic Sea biocenoses based mainly on the work published by researchers from the east side of the Adriatic. Even though the number of publications is impressive, as is the breadth of the topics covered, they dwindle in comparison with the richness of biodiversity and vastness of the Adriatic Sea. Much remains to be done, for example to improve our understanding of basic biology of under-investigated species, to quantify the contribution of various human activities to pollution in selected areas, to distinguish between man-induced and natural changes that have been observed, and to clarify the relationship between population dynamics and exploitation of the species of economic interest. These and other similar objectives can be achieved only through coordinated efforts of experts from both sides of the Adriatic Sea. Appendices In addition to using Internet search engines, like Scholar Google, Google, AltaVista and Yahoo, several visits were made to the libraries in Zagreb (Institute “Ruđer Bošković” and Croational National Library) and Zürich (ETH Library). During these searches, many references were found that were not directly related to biocenoses or biodiversity, but instead to other topics linked to the Adriatic Sea, like environment protection, pollution, mariculture, fisheries, biochemistry, diseases of sea organisms, history, economy, law and others. It was felt that including some of these references could be of value to the SecureSea Project, given the fact that its aim is a comprehensive coverage of all aspects of life of the Adriatic Sea in the selected area. The list of references in Appendix A contains 719 entries. They include 125 Masters and Ph.D. Theses plus the papers published in many Croatian journals. Majority of the Theses had titles only in Croatian. Also titles of many published articles were in Croatian language only. They have all been translated into English, with the translation in brackets [ ]. Equality sign = means that the English translation was originally present alongside the Croatian original. By far most of the Ph.D. Theses were obtained at the Faculty of Natural Sciences, University of Zagreb (Prirodoslovnomatematički fakultet, Prir.-mat. fak.), followed by the Institute “Ruđer Bošković”. Most articles were published in Acta Adriatica (the publisher of this journal is the Institute of Oceanography and Fisheries, Split), followed by Periodicum Biologorum. Appendix B contains 319 references related to biocenoses plus biodiversity. Appendix C contains 18 references considered particularly relevant for biocenoses and biodiversity of the Zadar-Ancona section of the Adriatic Sea. Appendix D contains photocopies of selected references (over 2,000 pages). Appendix E contains an overview of biocenoses described in the key references which served as a source for the data entered into the GIS maps

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Progetto SECURSEA - Vulnerability of the adriatic sea biocenoses to pollution: a literature overview

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Progetto SECURSEA - Il valore economico dell’economia balneare ed i rischi ambientali

IL VALORE ECONOMICO DELL’ECONOMIA BALNEARE ED I RISCHI AMBIENTALI di: D. Scarponi Con la collaborazione di F. Ciampichetti e A. Renzi

IL DANNO E LA VALUTAZIONE ECONOMICA L’ambiente e le interazioni con le attività dell’uomo sono da tempo oggetto di studio e analisi sia in economia che nel diritto. Un importante contributo allo studio dei rapporti “negativi” tra economia e ambiente si deve a Pigou (1920) che per primo formalizzò la distinzione tra costi privati e costi sociali. I primi sono sostenuti dall’attività di produzione o di consumo, mentre i secondi sono sopportati dalla collettività nel suo complesso. Egli intuì che l’inquinamento prodotto dall’attività di produzione o di consumo diventa spesso causa di costi esterni, cioè di costi non sostenuti dai privati bensì dalla collettività nel suo complesso. Pigou sostenne che tali costi devono essere posti a carico degli inquinatori, stabilendo il principio dell’inquinatore pagatore. La nozione di inquinamento riveste un’importanza particolare, sia nella formulazione di politiche ambientali che nella valutazione del danno ai beni ambientali. Come è noto, l’inquinamento si riferisce alla emissione di materiali di natura chimica e fisica (radiazioni, emissioni acustiche) la cui natura, localizzazione o quantità produce effetti indesiderati su piante, animali, uomini o sull’intero ecosistema. Si parla di inquinamento quando la quantità dei prodotti antropici immessa nell’ambiente supera la capacità di assimilazione degli ecosistemi, oppure quando la loro natura è incompatibile con l’ambiente naturale. L’inquinamento diventa significativo sul piano economico solo quando danneggia il benessere di qualche individuo. Pertanto, la valutazione economica dipende sia da un effetto di inquinamento ambientale sia da una reazione umana a tale effetto. In tale ottica l’inquinamento economico, e quindi la sua valutazione, assumono una dimensione sostanzialmente antropocentrica. Esso, infatti, è determinato da una perdita, non compensata, di benessere da parte di uno o più individui e causata da eventi inquinanti. Da ciò consegue, inoltre, che a parità di inquinamento fisico e chimico, il livello di inquinamento economico può variare nel tempo, con il mutare del contesto sociale, economico e tecnologico. L’ambiente rientra tra il cosiddetto capitale naturale, che è oggi continuamente minacciato dall’instancabile attività dell’uomo che attinge alle risorse naturali come se queste fossero inesauribili, degradando ed inquinando in questo modo e con tante altre dissennate attività che hanno un grave impatto ambientale. L’ambiente è un Bene Pubblico, ovvero un bene che è simultaneamente accessibile a tutti senza esclusione, per cui il suo uso da parte di un individuo non ne impedisce l’uso da parte

di un altro soggetto, contrariamente a quanto accade per i beni privati. Gli individui sono quindi al centro del sistema e ogni trasformazione che il bene subisce è studiata in base all’impatto che ha sul loro benessere. Come porre rimedio ai danni che costantemente l’uomo provoca sull’ambiente e come quantificarli? Un corretto procedimento di valutazione del danno non può prescindere dalla cooperazione tra economia, ingegneria e scienze naturali, che determinano la misura delle alterazioni delle risorse ambientali. L’analisi economica ha il compito di assegnare un valore monetario a tali grandezze. Un bene ambientale veramente importante e costantemente messo a rischio dall’azione dell’uomo è il MARE, che ogni giorno è attraversato da decine di petroliere cariche di greggio e non solo. Danno ambientale significativo e particolarmente disastroso è senza dubbio quello causato dallo sversamento in mare di idrocarburi. A livello mondiale il petrolio è la merce maggiormente trasportata via mare. In generale, è trasportato via mare il 60% circa degli idrocarburi che utilizziamo quotidianamente per tutte le attività umane. Secondo un rapporto WWF/LEGAMBIENTE sui traffici marittimi petroliferi nel Mediterraneo, che rappresenta meno dell’1% della superficie marina mondiale, il traffico petrolifero rappresenta più del 20% del traffico mondiale marittimo del petrolio, con una media di 250/300 petroliere in circolazione ogni giorno e circa 360 milioni di tonnellate trasportate ogni anno. Negli ultimi quarant’anni, cioè da quando sono iniziati i monitoraggi, al largo delle coste europee, sono state sversate, a causa di incidenti, migliaia di tonnellate di petrolio. Nel solo Mediterraneo, secondo le statistiche dell’Organizzazione Marittima Internazionale, OMI, nel 2001 la percentuale di inquinamento da idrocarburi dovuti a sversamenti da navi era del 10%. Si tratta di statistiche relative agli sversamenti accidentali che non tengono conto delle operazioni illegali, quali il lavaggio delle cisterne. La media annuale di fuoriuscite superiori a 500 tonnellate si aggira per il nostro bacino sulle 21.000 tonnellate annue (dati 2001): tenendo conto che il ricambio completo delle acque - che avviene attraverso lo Stretto di Gibilterra - impiega 85 anni per compiersi, questi dati risultano allarmanti, in special modo se si considerano le prospettive di aumento dei traffici, sia di tipo commerciale che di tipo passeggeri. In caso di sversamento, gravi sono stati e sarebbero tuttora, le conseguenze sull’ecosistema, fauna e flora, del luogo colpito ed ingenti i danni economici e sociali. Nel Mediterraneo una

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

grossa minaccia investe il settore della pesca e quello turistico, con ripercussioni indirette su altri settori che traggono vantaggio dallo sviluppo del turismo. La pesca, al di là delle apparenze svolge un importante ruolo economico, sociale e culturale: in Italia oltre 100.000 sono le persone dedite alla pesca ed oltre 40.000 i pescherecci, secondo dati della Commissione Europea del 2003. Da tale attività dipendono perciò non solo i pescatori, ma anche gli occupati dei settori collegati della trasformazione, distribuzione e così via.1 Minacciata è anche l’industria turistica costiera completamente dipendente dalla qualità dell’ambiente marino: i turisti, si sa, vanno in vacanza dove il mare è pulito! Secondo una relazione di Legambiente del 2001, un terzo dei turisti mondiali, quasi 150 milioni di persone, sceglie annualmente il Mediterraneo come destinazione per le loro vacanze, attratto da mare, spiagge e sole; sicuramente il turismo col tempo non è andato a diminuire, è anzi probabile che le pressioni sulle zone litoranee continueranno a crescere in futuro e si stima un raddoppio dei flussi turistici nel Mediterraneo nei prossimi anni, da 135 milioni di arrivi nel 1990 a 235-350 milioni nel 2025.2 Ovviamente non è da dimenticare come un incidente di questo tipo possa coinvolgere non solo le attività economiche, ma gli stessi abitanti delle coste e delle zone interne vista la vicinanza tipica della morfologia del territorio italiano. Negli ultimi decenni si è assistito ad un continuo flusso di nuovi abitanti lungo le coste, in certe aree il livello di urbanizzazione ha quasi raggiunto il 100%.3 Il Mediterraneo è canale preferenziale, ed in prospettiva lo sarà forse ancora di più, per il trasporto di passeggeri e di merci di ogni genere, poiché fornisce l’accesso al Medio Oriente (e al Canale di Suez), al Mar Nero e all’Europa del sud. La maggioranza degli sversamenti accidentali si ha in seguito all’arenamento della nave: ciò è stato limitato, a partire dagli anni Settanta, da una serie di convenzioni internazionali (in particolare MARPOL 73/78), che hanno imposto, tra le altre cose, la realizzazione di petroliere progettate in modo tale da rendere minima la fuoriuscita di greggio in caso di incidente (doppio scafo) e l’installazione di impianti per la raccolta e il trattamento delle acque contaminate presso i terminali di carico del greggio e i porti di scalo. Il doppio scafo è il mezzo più sicuro per evitare lo sversamento degli idrocarburi direttamente in mare, in caso di arenamento o collisione. Questo infatti, pur non aumentando in assoluto la sicurezza della navigazione, minimizza gli effetti negativi in caso di incidente, garantendo la presenza di uno strato intermedio tra le cisterne e l’esterno, per evitare che l’eventuale scontro causi la dispersione in mare di tutto il carico. Ovviamente l’introduzione del doppio scafo elimina anche la problematica relativa all’inquinamento provocato dalle acque di

zavorra e sentina. Nonostante tutto ciò il rischio di “incidenti” è ancora molto alto: vecchie petroliere monoscafo circolano ancora liberamente e i reati commessi con il lavaggio delle cisterne in mare aperto non sono casi straordinari. Nonostante siano i più grandi incidenti a colpire il “pubblico”, l’impatto degli sversamenti di petrolio nell’ecosistema marino dipende da molti fattori concomitanti: quantità di petrolio sversato, modalità dell’incidente (l’incendio del petrolio può trasferire parte degli idrocarburi in atmosfera), distanza e morfologia della costa, condizioni meteorologiche4 Per quanto rilevanti, gli sversamenti accidentali di idrocarburi, rappresentano solo una piccola quota del totale degli scarichi dovuti al traffico marittimo, la maggior parte di essi, dall’80 al 95%, a seconda dei criteri di stima, è infatti determinata da operazioni di routine, in particolare dallo zavorramento e dal lavaggio delle cisterne (pratiche tuttavia vietate in tutto il Mediterraneo) con una fuoriuscita media a livello mondiale, valutabile da 8 a 20 milioni di barili, con 1 milione di barili nel solo Mediterraneo. Alcuni casi di danno per sversamento Caso Patmos Il 21 marzo del 1985, la petroliera greca Patmos si scontrò con la nave spagnola CASTILLO DE MONTEARAGON nello Stretto di Messina. A seguito della collisione parte del petrolio fu riversato in mare. La richiesta di risarcimento per danno all’ambiente era stata in un primo tempo formulata dal Ministero per un ammontare di 20 miliardi di vecchie lire. Successivamente, l’entità della richiesta venne ridimensionata a soli 5 miliardi. Comunque, il Ministero non ha mai avuto occasione di precisare le modalità secondo le quali il lamentato danno all’ambiente era stato calcolato. La sentenza venne pronunciata il 24 dicembre del 1993, poco meno di dieci anni dopo l’incidente, sulla base delle risultanze dei lavori di un gruppo di periti, nominati dalla Corte al fine di valutare l’impatto economico prodotto dall’inquinamento nella zona interessata dall’incidente. I periti accertarono e cercarono anche di quantificare il danno: essi, una volta accertato il danno all’ambiente, presupposero che, in seguito all’inquinamento, nello Stretto, la quantità del plancton e del benthos normalmente presenti sulla superficie e sui fondali del mare, era notevolmente diminuita; la conseguenza più diretta fu una sensibile diminuzione del pesce prodotto nella zona. Quantificarono, perciò, il danno all’ambiente rapportando la quantità di pesce PRESUMIBILMENTE non pescato a causa dell’incidente, al prezzo di mercato all’ingrosso del pesce (lire 15.000 al Kg secondo i periti). Il danno ambientale fu quantificato, infine, per una somma pari a complessive lire 2.100.000.000. Poiché l’entità del danno non

Sempre secondo quanto riportato nel rapporto WWF/LEGAMBIENTE del 2001, solo in Italia, il settore della pesca marittima in quanto tale occupava 43.757 addetti, cui si devono aggiungere 17.000 addetti nei settori dell’acquacultura, trasformazione e cantieristica e, circa 46.000 addetti nelle attività correlate (come ad esempio distribuzione, commercializzazione e servizi portuali), per un totale di occupati di circa 107.000 unità. 2 “Stato e pressioni sull’ambiente marino e costiero del Mediterraneo”, Agenzia Europea dell’Ambiente, 2000 3 Nel 1990 si contavano 380 milioni di persone residenti nei vari paesi rivieraschi, che nel 2000 sono arrivate a 450 milioni. “La Terra è finita- Breve storia dell’Ambiente”, P. Bevilacqua. 4 Vedi il caso Jessica: la quantità di idrocarburi fuoriusciti dalla nave fu senz’altro esigua, rispetto a tanti altri disastri verificatisi negli anni, tuttavia l’incidente si verificò in un ambiente dall’ecosistema fragilissimo e di enorme valore.

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Progetto SECURSEA - Il valore economico dell’economia balneare ed i rischi ambientali

superò il limite di responsabilità del proprietario della nave previsto dalla CLC, il Fondo non fu chiamato a corrispondere alcuna somma (scongiurando così l’eventualità di un ricorso in Cassazione da parte di quest’ultimo). Caso Exxon Valdez La Exxon Valdez, ancora oggi in mare col nome Sea River Mediterranean, era una superpetroliera di proprietà della Exxon Mobil Corporation, che il 24 marzo del 1989 si incagliò in una scogliera nella baia di Prince William Sound in Alaska, disperdendo in mare oltre 35.000 tonnellate di greggio che si trasformò in una macchia estesa almeno 4000 Kmq. Oltre 1900 Km di costa vennero colpite dall’inquinamento, in un’area di eccezionale importanza naturalistica. L’ecosistema ne fu stravolto non solo per le innumerevoli specie animali ma anche per le comunità costiere e per i lavoratori dell’industria peschiera locale, che in conseguenza dell’«incidente» subirono un durissimo colpo economico. Nel 1989 in conseguenza dell’incidente si aprirono nei confronti della Exxon Corporation oltre 300 procedimenti giudiziari per danni. Tra questi i più importanti, quelli iniziati dal Governo federale e dallo Stato dell’Alaska contro la Exxon Mobil, si chiusero con un accordo stragiudiziale nel 1991. Secondo le leggi vigenti, i soggetti gravati da responsabilità per il risarcimento erano il proprietario e l’utilizzatore della nave in solido e “il Fondo”, che risponde qualora il danno superi i 14 milioni di dollari e fino all’importo massimo di 100 milioni. La Corte, nel processo Exxon, diede accoglimento alle richieste di risarcimento presentate dai pescatori ed altri soggetti che operavano in attività direttamente correlate alla pesca, per il mancato guadagno dovuto all’inquinamento. Il Fondo ammise il diritto al risarcimento per mancato guadagno, mantenendo comunque per i soggetti non previsti, l’onere di dimostrare, al fine di ottenere un risarcimento, di aver subito una perdita economica dovuta al contatto fisico dei loro beni con il petrolio della Exxon Valdez. Agli Stati e alle altre autorità locali venne espressamente garantito dagli emendamenti il diritto di ottenere il risarcimento per il danno economico da mancato guadagno, subito in ragione della diminuzione del gettito fiscale (o di altre entrate) e dall’andamento dei costi dei servizi pubblici che si verificarono conseguentemente all’inquinamento. La Corte riconobbe, inoltre, tale principio applicabile anche ai privati. Nel 1991 la compagnia fu condannata in sede civile e penale. L’accordo stragiudiziale comportò, per le operazioni di ripulitura delle coste, il pagamento di 900 milioni di dollari: il maggior risarcimento mai registrato per un disastro industriale, coperto in gran parte dalle assicurazioni. Tuttavia tale somma fu ritenuta insufficiente dalle associazioni ambientaliste statunitensi: il danno era stato valutato inizialmente per 6,5 miliardi di euro. La vicenda giudiziaria non terminò comunque con l’accordo: nel settembre 1994, la Exxon Mobil fu condannata da un tribunale federale dell’ Alaska, al pagamento di 5 miliardi di dollari. Nel 2001, la compagnia petrolifera aveva ottenuto l’annullamento della sentenza. Nel 2002, il giudice ridusse la somma di un miliardo di dollari, chiedendo 4 miliardi per il risarcimento. Nel 2003 la Corte d’appello ordinò al tribunale di riconsiderare l’entità della sanzione, in seguito al ricorso della compagnia. Nel 2004 l’ennesima condanna, da parte di un giudice federale USA, a pagare danni per 4,5 miliardi di dollari, più 2,25 miliardi

in interessi. Le persone che dovevano ancora essere risarcite risultavano oltre 32 mila. Ancora una volta la compagnia si rifiutò di pagare la somma, ricordando in una nota, di aver già speso, immediatamente dopo l’incidente e volontariamente, 300 milioni di dollari, per risarcire più di 11 mila cittadini ed operatori economici dell’Alaska, e di aver investito 2,2 miliardi di dollari, tra il 1989 e il 1992, per il disinquinamento dello stretto (oltre i 900 milioni). Anche a distanza di anni gli effetti negativi del disastro Exxon continuano a manifestarsi. Il governo statunitense e lo stato dell’Alaska hanno, perciò, chiesto alla compagnia petrolifera (giugno 2006) un’integrazione dei costi di bonifica della regione. Occorrono altri 92 milioni di dollari, oltre ai 900 milioni pagati nel 1991, per completare il recupero ambientale delle zone colpite. L’incremento del 10% delle spese di bonifica è dovuto all’individuazione, grazie a studi avviati nel 2001, di inquinamento residuo, “potenzialmente dannoso per le risorse naturali e distruttivo delle attività umane” [dipartimento della giustizia USA e Alaska Department of Law], inquinamento non previsto, quando fu sottoscritto il patteggiamento del 1991. La Exxon Mobil, tuttavia, ancora oggi sostiene di aver già effettuato un congruo risarcimento e che la domanda di integrazione non sia proprio giustificata. Caso Haven Il 14 aprile 1991 il disastro ha colpito l’Italia con l’affondamento della superpetroliera Haven, nel mar Ligure. La nave cipriota è stata la protagonista del più grave incidente ambientale mai verificatosi nel Mar Mediterraneo e su una delle coste più antropizzate ed economicamente importanti del mondo. A causa di un incendio la nave affondò davanti Arenzano, provocando la morte di 5 uomini dell’equipaggio e lo sversamento in mare di 50.000 tonnellate di petrolio. Le conseguenze di tale tragedia, se pur limitate grazie a una tempestiva ed efficiente gestione dell’emergenza, non si sono ancora del tutto esaurite. Ancora oggi, infatti, piccole quantità di idrocarburi fuoriescono saltuariamente dal relitto, e sono tuttora presenti, in una vasta area di fondale, numerose deposizioni di catrame. Si è reso così necessario un intervento di bonifica sul relitto principale della Haven, finanziato con i fondi del risarcimento trasferiti dal Ministero dell’Ambiente alla Regione Liguria, allo scopo di eliminare il rischio di fuoriuscita di idrocarburi e oli (combustibili e lubrificanti), causato dalla corrosione dei materiali e dal cedimento delle strutture del relitto stesso. Il confronto, durato circa otto anni, tra Stato italiano, armatori della nave e IOPC Fund si concluse con il mancato risarcimento del danno ambientale causato dall’incidente. L’Italia aderì, infatti, ai protocolli del 1992: il Fondo IOPC non riconobbe altri risarcimenti che quelli contabilizzabili come il costo per il ripristino ambientale e il mancato guadagno derivante dall’impossibilità di portare avanti un’attività, come nel caso della pesca. Una conclusione in contrasto con quanto stabilito dalla legge istitutiva del Ministero dell’Ambiente, in materia di danno ambientale (che prevede appunto l’obbligo di risarcimento del danno), che comportò, dunque, la necessità di una legge speciale [legge 239 del 1998] per definire la transazione Haven. Per l’incidente Haven gli esperti ambientalisti avevano stimato un danno superiore ai 2.000 miliardi di lire. Lo Stato italiano accettò addirittura un risarcimento calcolato non sul

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

massimale in vigore all’epoca dell’affondamento della Haven, equivalente a 770 miliardi di lire, ma su quello che fu valido solo a partire dal 1994, pari a circa 1/7 di quanto allora stabilito. In conclusione la transazione (tra lo Stato Italiano, l’Iopcf, il proprietario e l’assicuratore della nave) si è conclusa con l’obbligo di corrispondere allo Stato Italiano la cifra di Lire 117.600.000.000 (pari a € 60.735.331,33), comprese le spese sostenute per le perizie tecniche d’ufficio realizzate nell’ambito del procedimento penale, sulla base di un accordo stragiudiziale con il Fondo che al nostro Stato non concesse nulla. Parte della somma risarcita (Lire 94.000.000.000 pari a € 48.546.948,51) è stata destinata agli interventi di bonifica del relitto e dei fondali circostanti (Lire 32.000.000.000 pari a € 16.526.620,77), nonché a interventi di riqualificazione ambientale del tratto di mare e di costa maggiormente colpiti dalle conseguenze dannose dell’incidente (Lire 62.000.000.000 pari a € 32.020.327,74). Inoltre circa 22 milioni (dei 117) destinati a risarcire gli interventi effettuati per contenere i danni nei primi giorni dell’incendio (Corriere della Sera). Dunque, anche se in Italia le legge sancisce il principio che chi inquina paga, la valutazione del risarcimento è spesso inadeguata. Questo perché mentre il danno economico, alle attività produttive, è in qualche modo quantificabile, quello ambientale è imponderabile. A causa dello sversamento, oltre ai gravi danni accertati per la fauna e la flora della regione (dai tumori alle mutazioni genetiche), pesanti furono anche le conseguenze per la pesca. E secondo i gruppi ambientalisti tale eredità continuerà a farsi sentire ancora per molti anni. Caso Prestige Il 13 novembre 2002 la Prestige, una vecchia petroliera di 26 anni battente bandiera delle Bahamas con un carico di oltre 77.000 tonnellate di olio combustibile pesante, fu danneggiata da una tempesta a seguito della quale affondò (19 novembre), al largo della Galizia, riversando in acqua oltre 64.000 tonnellate di petrolio. Oltre ai gravissimi danni all’ecosistema delle coste galiziane nonché dei paesi vicini (in particolare le attigue coste francesi e portoghesi), l’affondamento della petroliera Prestige ha provocato danni gravissimi ad un’economia tutta fondata sul turismo nonché sul mare e i suoi prodotti (il 60% della popolazione locale vive di pesca e raccolta di molluschi). Un grave inquinamento ha infatti colpito molte spiagge e acque costiere della regione, con conseguenze disastrose per la pesca, l’acquacoltura e il turismo: per oltre 900 km di costa, su 1120 totali, fu proibita la pesca e, su 800 km, la raccolta di molluschi; si stima che oltre 300.000 persone dipendenti dalla pesca e dai settori annessi - compresi i familiari - siano state direttamente colpite dalla catastrofe attraverso perdite di impiego o di reddito, le perdite valutate hanno interessato un totale di circa 550.000 persone. Secondo il dossier del WWF “Prestige, dopo un anno il disastro continua”, a un anno dall’incidente i chilometri di costa interessati dall’inquinamento erano 3.000; le persone che lavoravano nel settore dell’industria della pesca e che avevano subito direttamente il disastro dal punto di vista economico erano 30.000; dalla riapertura dell’industria della pesca - prematura secondo il WWF - le organizzazioni di pescatori locali segnalarono il crollo dell’80% del pescato dopo l’incidente. Gli Economisti associati della Galizia avevano stimato, inoltre, 296

in 5 miliardi di euro il danno totale economico - all’industria della pesca e ai settori economici a essa legati, al turismo e al patrimonio ambientale - nei successivi 10 anni. La catastrofe della Prestige fu paragonabile, a livello economico, a quella della Exxon Valdez in Alaska (circa 6,5 miliardi di euro). Gli studi pubblicati dalla Fondazione Barrie de la Maza, stimarono in 2,5 miliardi di euro il costo delle operazioni di pulizia della costa negli anni successivi (2,2 solo nei primi due anni). Se a queste cifre si aggiungono gli aiuti ai pescatori e agli armatori, la cifra raggiunge i 3 miliardi: le autorità spagnole hanno deciso di pagare 1.200 euro al mese a circa 4.500 pescatori più 700 euro per i proprietari delle barche, di rendere disponibili 200 milioni di euro per prestiti alle aziende, e 15 milioni di euro per pagare gli oltre 7 mila disoccupati per la pulizia delle spiagge. Altri fondi sono stati stanziati per consentire una ripresa del turismo. Il Fondo internazionale per il risarcimento danni da idrocarburi (IOPCF) ha tuttavia coperto solo una piccola porzione (175 milioni di euro) delle perdite subite, mentre 8,6 milioni di euro sono stati stanziati dal FSUE. Per riepilogare presentiamo a lato una tabella riepilogativa dei principali incidenti avvenuti al largo delle coste europee. In caso di sversamento del carico in mare, su chi ricade la responsabilità del fatto e dei danni arrecati dallo stesso? Chi deve pagare per i costi d’eliminazione dell’inquinamento e di risanamento ambientale? Spetta alla Società nel suo complesso, in altre parole al contribuente, sostenere tali costi o spetta all’autore dell’inquinamento, sempre che questo possa essere individuato? Come si determina in termini economici il danno? Questi sono solo alcuni dei quesiti ai quali la disciplina economica e giuridica cerca di dare risposta, formulando metodi d’analisi alquanto sofisticati. È proprio in occasione di alcuni processi per disastri ambientali (primo fra tutti, in ordine cronologico, il processo per il naufragio della Exxon-Valdez) che si sono viste le prime applicazioni di tali metodi. La Valutazione Economica del danno ambientale si propone di attribuire un prezzo a beni e servizi (bene ambiente) ai quali il prezzo stesso non è stato assegnato dal mercato, per poter poi determinare e quantificare il danno provocato sugli stessi beni. Il miglior strumento di misurazione è la moneta. L’attribuzione di un valore monetario (prezzo) al bene ambientale è di grande importanza per poter quantificare il risarcimento in caso di danno ambientale. Innanzi tutto è fondamentale determinare il danno intendendo con ciò l’accertamento e la documentazione dello scenario di riferimento e delle conseguenze alle diverse componenti ambientali, analizzando le modalità con cui l’evento pericoloso (antropico o naturale) si è verificato e l’impatto dell’evento sulle risorse ambientali. Poi è possibile Quantificare il danno mediante una misura analitica del danno arrecato all’ambiente in termini di grado di deterioramento, alterazione e distruzione parziale o totale delle risorse ambientali. La Quantificazione economica del danno avviene attraverso l’attribuzione di un valore/prezzo alle utilità sociali ricavate dalle risorse ambientali compromesse. Una precisa quantificazione deve pertanto fare riferimento a tutte le possibili utilità dell’ambiente e porta alla valutazione del cosiddetto Valore Economico Totale (VET).

Progetto SECURSEA - Il valore economico dell’economia balneare ed i rischi ambientali

sversamenti

anno

località

risarcimento

Torrey Canyon

1967

Gran Bretagna

121.000

non analizzato

Jacob Maersk

1975

Portogallo

88.000

non analizzato

Urquiola

1976

Spagna

101.000

non analizzato

Andros Patria

1978

Spagna

47.000

non analizzato

Amoco Cadiz

1978

Francia

228.000

non analizzato

Gino

1979

Francia

42.000

non analizzato

Patmos

1985

Italia, Stretto di Messina

2.000 litri

Lire 2.100.000.000

Haven

1991

Italia, Genova

144.000

Lire 117.600.000.000

Aegean Sea

1992

Spagna

74.000

non analizzato

Braer

1993

Gran Bretagna

85.000

non analizzato

Sea Empress

1996

Gran Bretagna

60.000

non analizzato

Erika

1999

Francia

31.000

non analizzato

Prestige

2002

Spagna,Galizia

64.000

(tonnellate)

175.000.000 EURO (IOPCF) 8.600.000 EURO (FSUE)

Altri incidenti: 900 mil. di dollari,1991; Exxon Valdez

1989

Alaska, Valdez

35.000

94 milioni, 2006 per il solo danno ambientale

Jessica

2001

Galapagos

Solar I

2006

Filippine

Bright Artemis

2006

isole Nicobar

900

non analizzato

200.000 litri (per ora!!)

non analizzato

4.500

non analizzato

RISARCIMENTI A CONFRONTO RISARCIMENTO

IDROCARBURI SVERSATI 2.100.000.000 LIRE

PATMOS (1985)

1.084.560 EURO (circa) (danno ambientale)

20.440 €/t

50.000 tonnellate

1.214,71 €/t

64.000 tonnellate

2.868,75 €/t

715.421.303 EURO (circa) 60.735.331 EURO (circa)

35.000 tonnellate 6

(1991)

542.280 €/t

900.000.000 dollari

117.600.000.000 LIRE

(2002)

2 tonnellate

HAVEN

PRESTIGE

2000 litri

(danno ambientale)

EXXON VALDEZ (1989)

(EURO/tonnellata)

175.000.000 EURO (IOPCF) 8.600.000 EURO (FSUE) 183.600.000 EURO

Cambio euro/lire 1936,27 Cambio euro/dollaro 1,2580

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

La valutazione economica del capitale naturale Il miglior strumento di misurazione è senz’altro la moneta. L’attribuzione di un valore monetario, prezzo, al bene ambientale è di grande importanza per poter quantificare il bene ambientale. Il problema della valutazione economica dei beni ambientali ha subito, nel corso degli ultimi decenni, e soprattutto negli anni ottanta, una notevole rielaborazione teorica, parallelamente allo sviluppo dell’economia ambientale ed all’accrescersi del dibattito sulla scarsità delle risorse naturali. Valutando ciascun stock di risorse in termini monetari può essere misurato il valore totale delle risorse naturali. Si parla di Valore Economico Totale, VET, derivante dai benefici per gli utilizzatori + i benefici intrinseci. I benefici per gli utilizzatori si suddividono in tre categorie: • Valori di uso: diretto ed indiretto • Valore d’opzione • Valore ereditario I benefici intrinseci derivano invece dal: • Valore d’esistenza per le altre specie Il più importante motivo di apprezzamento economico delle risorse ambientali è sicuramente l’uso. Il valore che da questo deriva è legato all’utilità percepita dai consumatori con la fruizione. Il valore d’uso di un parco, di un’opera d’arte o di un fiume si forma infatti durante una visita, oppure durante l’esercizio di un hobby quale la fotografia, la pesca, il nuoto, il canottaggio, ecc. Più precisamente, alcuni Autori distinguono tra valore d’uso diretto, che prevede la fruizione diretta della risorsa naturale, e valore d’uso indiretto, quando ad esempio, si trae benessere degli effetti paesaggistici dello stesso torrente nel corso di un’escursione. Il valore d’uso nel caso dei beni ambientali esprime, dunque, un valore per una fruizione da parte di un utente. Oltre al valore d’uso, vi sono altre valenze che possono essere considerate parte del VET di una risorsa ambientale. Gli individui possono, infatti, attribuire un valore ad una risorsa anche prescindendo dal suo utilizzo effettivo immediato. Tali valenze sono sinteticamente definibili valori passivi o di non uso. Le tipologie di valore riconducibili a tale categoria sono: - il valore di opzione, legato al desiderio di assicurarsi la disponibilità del bene per poterne fruire in futuro. Il valore di opzione assume rilevanza quando vi sono situazioni di incertezza sulla disponibilità futura della risorsa ambientale; riguarda, dunque, beni irriproducibili o beni la cui offerta non è in grado di adeguarsi alle variazioni della domanda, come i parchi e le opere d’arte. Considerare, pertanto, i soli benefici derivanti dall’uso di una data risorsa comporta, in taluni casi, una sottostima del suo valore economico complessivo. È il caso di un’area naturale o di un bene storico-culturale se si fa esclusivo riferimento all’utilità percepita dai frequentatori. In tal modo, infatti, sarebbero trascurati i benefici di coloro

Economia ambientale, Turner, Pierce e Bateman, il Mulino

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che, pur non avendo ancora usufruito del bene, potrebbero farlo in futuro, qualora questo venisse conservato. - il valore ereditario, che ha come preciso riferimento la possibilità di usufruire di un determinato bene da parte delle generazioni future. Questo si identifica con l’utilità derivante dalla consapevolezza che, grazie al proprio interessamento, anche le generazioni future potranno godere di determinate risorse ambientali. Si tratta di un concetto, per certi versi, affine al valore di opzione, nel senso che come questo si riferisce a fruizioni differite nel tempo, ed in questo caso, estese ai propri figli, parenti, amici, ecc. L’altruismo e l’affetto verso parenti ed amici giocano un ruolo preponderante. Se infatti un soggetto gioisce per il solo fatto di sapere che un altro ha l’opportunità di fruire di una data risorsa, entrambi traggono benessere dalla sua conservazione. Concettualmente, il valore ereditario trae origine dalle stesse motivazioni che portano un individuo a stipulare un’assicurazione sulla propria vita a beneficio dei propri discendenti. Sia valore di opzione che valore ereditario possono essere, dunque, correlati all’uso di una risorsa, ma sostanzialmente condizionati dall’incertezza sulla sua disponibilità futura. - il valore di esistenza o intrinseco, legato alla possibilità di preservare il bene da una possibile distruzione a prescindere da qualunque considerazione legata all’uso attuale o futuro di tale risorsa. Il valore di esistenza si riferisce, infatti, all’utilità percepita dai soggetti per il solo fatto che le risorse continuano ad esistere, indipendentemente dalla possibilità di trarne un beneficio dall’uso, è quindi indipendente da qualsiasi uso presente o futuro: è, quindi, riconducibile a posizioni di tipo etico, morale o ideologico. Una ragione, infine, può essere trovata nel legame ideale esistente tra i diversi beni. Un individuo, infatti, anche se non è coinvolto direttamente in fenomeni che si verificano in un certo luogo, può crearsi delle aspettative circa la possibilità che gli stessi si verifichino in ambienti da lui frequentati. Tale valore intrinseco di un bene si connatura come un elemento di valore che non ha alcun rapporto con gli esseri umani, né in termini di uso né in termini di opzione d’uso. Per questo, il suo inserimento tra le voci che compongono il valore economico totale è, per alcuni Autori, piuttosto controverso. Giova comunque ricordare che il valore di esistenza tende ad assumere rilievo all’aumentare della rarità del bene ambientale e che la sua entità dipende anche dal livello delle informazioni possedute dal consumatore. Metodi di stima del valore economico del capitale naturale L’analisi microeconomica ha definito alcuni metodi di calcolo, o meglio di stima7: • Valutazioni dirette di mercato, creando diritti di proprietà sui beni naturali • Valutazioni dirette non di mercato: o Valutazione contingente o Costi di Viaggio o Valutazione edonistica • Valutazioni indirette.

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Un problema ovvio è che molte risorse naturali non hanno prezzi rilevabili, così qualcuno in qualche modo dovrebbe trovare prezzi impliciti o prezzi ombra. Anche quei prezzi che esistono possono non essere utili; potrebbero essere colpiti da imperfezioni del mercato e potrebbero escludere le esternalità coinvolte nella produzione e nell’utilizzo delle risorse. Ci sono ulteriori problemi nell’utilizzare i prezzi di mercato per valutare lo stock aggregato di capitale naturale. I prezzi delle risorse o i prezzi netti riflettono condizioni ai margini e usarli per valutare interi stock può dare risultati non rappresentativi; per esempio è possibile che il prezzo reale o il prezzo netto di una risorsa aumenti nel tempo allo stesso tasso, o più velocemente, che il tasso di diminuzione dello stock fisico delle risorse. Questa possibilità è di un interesse più che teorico. Se il prezzo, o il prezzo netto, aumenta mentre la quantità delle risorse si riduce, il valore economico dello stock di risorse come indicatore di sostenibilità può fornire il giusto segnale. Fin tanto che il valore dello Stock rimane costante, o aumenta, non si percepirà il problema anche se lo stock sta diminuendo. Il prezzo di mercato può provocare un possibile paradosso: man mano che la risorsa diventa scarsa il suo valore cresce e quindi il capitale naturale pur diminuendo in quantità potrebbe crescere in valore. Si può evitare questo rischio impiegando un dato economico standard. Queste considerazioni portano a dover considerare i metodi non di mercato tra i quali prevale il metodo del costo del viaggio che può essere impiegato per misurare il valore dei luoghi di ricreazione in quanto è agevole osservare e quantificare i costi che il visitatore sostiene per recarsi nei luoghi stessi. La quantificazione totale del n° di visite valorizzate per il costo sostenuto potrebbe approssimare il valore complessivo. Questo metodo è stato impiegato per stimare il valore ricreativo dei Parchi da Benson e Willis nel 1988. Il metodo MCV è senz’altro di semplice applicazione ma risente di diversi problemi applicativi che vanno considerati per affinare la valutazione economica. Uno degli aspetti critici di questo metodo concerne le componenti di costo da considerare. Ovviamente non possiamo soffermarci solo sulle spese “vive”, quali il carburante, ma dobbiamo considerare anche il valore del tempo di viaggio. Purtroppo non esiste in questo momento un largo consenso sui criteri di valorizzazione del tempo, basti pensare che molti amano viaggiare e quindi per costoro il tempo-viaggio potrebbe non essere oneroso, anzi potrebbe generare dei benefici. Un altro elemento di criticità, che potrebbe portare a sottovalutare il valore ricreativo, deriva dalla decisione di acquisto di un’abitazione, prima o seconda casa, che produce una evidente riduzione dei costi di viaggio, laddove però la motivazione principale all’acquisto è proprio la vicinanza al luogo ricreativo. Infine questo metodo sottovaluta il valore attribuito da coloro che risiedono nelle vicinanze e che quindi sostengono costi di viaggio irrisori. Il metodo di valutazione edonica (MVE) tenta di considerare proprio alcuni aspetti trascurati dal metodo MCV per dimostrare

come un bene ambientale possa influenzare il valore di altri beni e quindi come questo “plus-valore” possa essere impiegato per valutare il bene ambientale stesso. L’applicazione più ricorrente riguarda il mercato immobiliare8 poiché i prezzi delle abitazioni sono senz’altro influenzati da diversi fattori, tra i quali uno dei più importanti è senz’altro la qualità ambientale del luogo. Tale metodo ha lo scopo di separare nei valori rilevati sui mercati immobiliari, la parte del prezzo di un immobile che è da attribuire alle sue qualità ambientali, oppure a stimare la somma che i cittadini sono a disposti a pagare per migliorare la qualità dell’ambiente in cui abitano. In questo approccio le difficoltà da superare sono notevoli e richiedono la conoscenza approfondita di tecniche statistiche e di fattori come le disposizioni fiscali, gli aspetti finanziari, le condizioni di offerta che influenzano il valore delle unità immobiliari e il trattamento della variabile reddito dei residenti. Alcuni studi hanno tentato di quantificare questi benefici e molti altri invece si sono concentrati sulla valutazione dei costi ambientali e quindi sugli effetti riduttivi.9 Il metodo della valutazione contingente (MVC) permette di misurare i costi e i benefici associati ad una risorsa, è quello che è stato utilizzato per la stima dei danni alle risorse naturali in Alaska, nel processo Exxon Valdez. Questa tecnica ha il vantaggio di permettere di valutare, diversamente da ogni altro approccio, anche il valore di opzione e di esistenza e dunque di giungere ad una stima più puntuale del valore economico totale. Essa consente di monetizzare il valore di beni ambientali con la creazione di mercati ipotetici mediante interviste ad un campione di riferimento della popolazione interessata dal cambiamento: agli intervistati viene chiesto quale sia la loro massima disponibilità a pagare per conservare una certa risorsa ambientale oppure la minima quota che sarebbero disposti ad accettare per essere compensati di un suo danno o per rinunciare alla fruizione o all’esistenza della stessa. La creazione di tali mercati ipotetici rende poi possibile monetizzare il valore dei beni ambientali. Il MVC può essere applicato alle specie animali, alle aree naturali e a varie tipologie di inquinamento; negli Stati Uniti, in sede giudiziale, è stato richiamato talvolta quale criterio per stabilire i risarcimenti a vantaggio degli enti territoriali rappresentativi degli interessi delle collettività lese da fenomeni inquinanti, mentre è più frequente il suo uso negli studi riguardanti l’impatto ambientale di grandi progetti pubblici o privati. Il MVC, tuttavia, non ha mancato di suscitare vivaci polemiche, soprattutto da parte di coloro che temevano di dover sopportare esosi esborsi monetari in virtù di tale criterio di valutazione dei danni alle risorse naturali, che essi stessi avevano causato o avrebbero potuto provocare in futuro. La compagnia petrolifera Exxon, infatti, sponsorizzò nel 1993 una conferenza nella quale furono presentate le maggiori critiche al metodo. In conseguenza di ciò furono stabilite alcune regole, tra le quali un’oculata scelta del campione di riferimento, il controllo sulla comprensione del significato delle domande poste, la comple-

Si vedano a tal proposito le “Linee guida delle valutazioni immobiliari”. Garrod e Willis nel 1991 hanno studiato l’effetto della presenza di un bacino d’acqua. Nelson nel 1982 ha invece analizzato gli effetti riduttivi derivanti dal rumore del traffico. (vd. Pierce, Turner e Bateman) 8 9

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

I PRINCIPALI LIMITI COSTO DEL VIAGGIO

- DIPENDENZA DAL REDDITO GODUTO; - STIMA DEL TEMPO SPESO NELL’ATTIVITA’ RICREATIVA; - PRESENZA DI SITI ALTERNATIVI E DI DESTINAZIONI PLURIME NELLA VISITA.

PREZZI EDONOCI

- PRESUPPONE L’ESISTENZA DI MERCATI TRASPARENTI DEI BENI IMMOBILIARI DI RIFERIMENTO - SONO NECESSARI MOLTI DATI E LA PERMANENZA DELLE CONDIZIONI-VALORI INIZIALI DI STIMA; - DIPENDENZA DAL REDDITO DEI RESIDENTI.

VALUTAZIONE CONTINGENTE

- NATURA IPOTETICA DEGLI SCENARI DEL MVC; - POSSIBILI COMPORTAMENTI STRATEGICI DEGLI INTERVISTATI; - LA STRUTTURAZIONE DEL MERCATO, L’INFORMAZIONE FORNITA, IL MODO IN CUI LA MISURA DI VALORE VIENE ESPLICITATA, LA TECNICA ADOTTATA PER ARRIVARE AL VALORE FINALE, SONO TRA I PRINCIPALI ELEMENTI CHE POSSONO INFLUENZARE I RISULTATI.

tezza delle informazioni e della descrizione del progetto da parte degli intervistatori. Gli strumenti economici influenzatori Uno degli strumenti utilizzati per la salvaguardia dell’ambiente nonché per promuovere lo sviluppo sostenibile è la responsabilità civile per danno all’ambiente, che insieme all’assicurazione si colloca tra i cosiddetti Strumenti Economici in senso lato capaci di incidere sui costi e sui benefici degli operatori economici, influenzandone il comportamento in direzione più compatibile con l’ambiente. Lo strumento della responsabilità civile se unito a forme di copertura assicurativa e di eventuale finanziamento delle attività di bonifica ambientale, può garantire sia il risarcimento dei terzi danneggiati, sia il ripristino dello stato dei luoghi (antecedente al fatto lesivo dell’ambiente). La responsabilità civile risponde all’esigenza di garantire il principio “chi inquina paga” e di proteggere le risorse naturali. Tale strumento è stato introdotto a livello nazionale con l’art. 18 della legge 349/86 e a livello comunitario con il “Libro bianco sulla responsabilità per danni all’ambiente”. Come conseguenza di numerosi incidenti che hanno avuto grave impatto sull’ambiente e causati dall’attività dell’uomo nel 2000 a Bruxelles fu presentato dalla Commissione delle Comunità Europee, il LIBRO BIANCO SULLA RESPONSABILITA’ PER DANNI ALL’AMBIENTE, con lo scopo di delineare un sistema comunitario di responsabilità per danni all’ambiente mirato a realizzare il principio “chi inquina paga”. Il Libro descrive gli elementi essenziali perché un sistema di questo tipo sia efficace e praticabile: • la responsabilità ricade sull’operatore che ha il controllo dell’attività all’origine del danno; • l’instaurazione di un regime di responsabilità oggettiva per i danni causati da attività pericolose regolamentate a livello comunitario, eliminando quindi l’obbligo di dimostrare la colpa del responsabile del danno; • la copertura sia del danno all’ambiente (contaminazione del sito), che del danno tradizionale (lesioni alle persone e danni alle cose) • nessuna retroattività (applicazione esclusivamente al danno 300

futuro); • obbligo di destinare le somme pagate dall’autore dell’inquinamento al ripristino dell’ambiente; • garanzia finanziaria per responsabilità potenziali (assicurabilità). Tale sistema dovrebbe incitare le imprese ad un comportamento più responsabile ed esercitare quindi un effetto preventivo: se gli autori dell’inquinamento andrebbero a pagare per rimediare i danni che potrebbero provocare, essi dovrebbero ridurre l’inquinamento fino al punto in cui il Costo Marginale di riduzione dell’inquinamento supera il Risarcimento che eviteranno di pagare. Il sistema di responsabilità contribuisce perciò a prevenire i danni ed anche a meglio allocare i costi di riparazione degli stessi (c.d. internalizzazione dei costi ambientali). La Responsabilità per danni all’ambiente costituisce rimedio solo qualora: • vi siano uno o più soggetti identificabili come autori del danno: nel caso di danno provocato da una pluralità di soggetti vale il regime di responsabilità solidale; • il danno sia concreto e identificabile; • vi sia un nesso causale tra il danno e il soggetto identificato come suo autore. Proprio di fronte ai numerosi protocolli e disposizioni internazionali riguardanti la responsabilità civile per danni all’ambiente (numerose, ad esempio, sono le disposizioni sui danni prodotti dalle attività nucleari e dall’inquinamento marino da idrocarburi), nonché in seguito alle proposte addotte dalla Commissione con il Libro Bianco, in Italia si è sentita la necessità di riformare le disposizioni legislative in tema di danno ambientale, da lungo tempo oggetto di dibattito, fissando tra le altre cose un obbligo di assicurazione, o di prestazione di garanzia finanziaria a copertura del rischio di danno ambientale, con il recepimento della DIRETTIVA 35/2004/CE. Con tale Direttiva Comunitaria è stato istituito un quadro per la Responsabilità Ambientale, come proposto dalla Commissione nel Libro Bianco. Uno dei principi fondamentali della direttiva è di considerare

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l’operatore, la cui attività ha causato un danno ambientale o la minaccia imminente di tale danno, finanziariamente responsabile al fine di ridurre al minimo i rischi di danno ambientale favorendo anche, come visto sopra, le necessarie coperture assicurative o altre forme di garanzia finanziaria. L’ambito di applicazione della direttiva copre il danno ambientale, o la sua minaccia, da imputarsi senza l’onere della prova del dolo o colpa dell’operatore e il danno alle specie e agli habitat naturali protetti, causato da attività professionali e da qualsiasi minaccia imminente di tale danno che sia originata dal comportamento doloso o colposo. Restano esclusi i danni ambientali, o le minacce di tali danni, che siano comportati da conflitti armati, guerre civili o fenomeni naturali imprevedibili, eccezionali ed incontrollabili. L’Italia ha recepito la Direttiva Comunitaria con il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, denominato TESTO UNICO AMBIENTALE, andando ad abrogare e sostituire di fatto l’articolo 18 della legge n. 349/86, senza peraltro riproporne talune importanti previsioni. Unico soggetto legittimato ad esercitare l’azione di risarcimento per danno ambientale è ora solamente lo Stato, non più affiancato dagli Enti locali territoriali. A questi ultimi resta una funzione di collaborazione, assieme alle Associazioni ambientaliste riconosciute e alle persone fisiche o giuridiche colpite o minacciate dal danno, che possono quindi presentare denunce o osservazioni e chiedere l’intervento statale. È modificata la definizione di danno ambientale (art. 300) rispetto a quella contenuta nell’art. 18 della l. 349/86: mentre quest’ultimo definiva il danno ambientale come “compromissione dell’ambiente attraverso un qualsiasi fatto doloso o colposo”, il testo unico qualifica tale illecito come “qualsiasi deterioramento significativo e misurabile di una risorsa naturale o dell’utilità assicurata da quest’ ultima”; tale disposizione, tuttavia, mal si concilia con il sistema della responsabilità oggettiva, previsto dalla direttiva 2004/35/CE, secondo cui il danno ambientale, o la sua minaccia, vanno imputati senza l’onere della prova del dolo o colpa dell’operatore. Il decreto ripropone il principio che «chi inquina paga». Soggetto obbligato è, infatti, l’autore materiale del fatto dannoso, in solido con il soggetto che aveva interesse o ha tratto vantaggio dal fatto lesivo. È inoltre previsto, a carico dell’operatore, un obbligo di intervento preventivo anche quando il danno ambientale non si sia ancora verificato, ma esista comunque una minaccia evidente che si possa verificare. Il responsabile è obbligato al pagamento di una somma pari al valore economico del danno accertato quantificato in base alla direttiva. La quantificazione del danno, deve comprendere “il pregiudizio arrecato alla situazione ambientale a seguito del fatto dannoso e del costo necessario per il suo ripristino”, richiamando, a tal fine, quanto previsto dalla direttiva n. 35/2004/ CE. Laddove non fosse possibile procedere ad una precisa quantificazione del danno, l’ammontare viene determinato in via equitativa, avendo riguardo al profitto conseguito dal trasgressore in conseguenza del comportamento lesivo. È quindi chiaro che l’applicazione di un principio di parsimonia e di efficienza nella stima del valore economico totale assume particolare rilevanza nel caso della stima degli effetti del danno ambientale. In questo contesto, infatti, è importante soffermarsi sugli aspetti economicamente più rilevanti, e, per questo, non trascurabili, e su quelli ‘politicamentÈ rilevanti, cioè non trascurabili perché apprezzati in modo generalizzato

dalla collettività nel momento in cui il danno emerge; in tale direzione, peraltro, sembra orientata anche la giurisprudenza nei Paesi Europei. La legge italiana prevede tre forme di risarcimento del danno ambientale: 1. risarcimento in forma specifica (ripristino dello stato dei luoghi a spese del responsabile) 2. risarcimento per equivalente (precisa quantificazione del danno in termini monetari) 3. liquidazione in via equitativa, laddove “non sia possibile una precisa quantificazione del danno”. L’accento posto dalla dottrina e dalla giurisprudenza sulla necessità di soddisfare sempre e comunque l’obiettivo punitivo dell’art. 18, anche insieme ad un possibile ed effettivo ripristino o alla riparazione per equivalente monetario, ha contribuito, nel tempo, a concentrare l’attenzione sul criterio equitativo più che sugli altri due: in qualche modo, quindi, ricerca ed elaborazioni scientifiche di metodologie di calcolo economico dei valori espressi dal bene ambiente sono “rimaste in ombra”, o, quanto meno, lontane dalle aule giudiziarie, dove è senza dubbio più familiare valutare elementi come gravità della colpa, profitto tratto dal trasgressore e costo del ripristino (soprattutto se “assimilato” al parametro penale della “gravità del danno”). L’evoluzione comunitaria impone, invece, di recuperare la dimensione anche non colpevole della responsabilità ambientale e di concentrare l’attenzione anche sui criteri del ripristino e della riparazione compensativa per equivalente, già previsti dal nostro art. 18 in via prioritaria rispetto al criterio equitativo. È di tutta evidenza, quindi, che le tecniche che consentono di attribuire un “valore” a risorse e servizi naturali sono e saranno gli strumenti fondamentali per dare attuazione formale e sostanziale alle norme comunitarie: misurare quanti “beni, servizi, o denaro un individuo è disposto a cedere per ottenere un bene o un servizio specifico” o misurare quanti “beni, servizi o denaro un individuo è pronto ad accettare per rinunciare ad un bene o ad un servizio specifico”, considerando tanto il valore derivante dall’uso diretto della risorsa, quanto l’uso indiretto della stessa (art. 2, punto 19 della proposta di direttiva), diventa cruciale soprattutto per reagire a modificazioni negative dell’ambiente irreversibili o recuperabili solo nel lungo termine. In caso di incidenti con sversamento di idrocarburi, il responsabile è sempre considerato l’armatore che deve risarcire i danni provocati. A tal fine, esistono una serie di fondi internazionali che coprono parte delle spese causate dall’incidente. In base ai protocolli dell’OMI, per ripagare i danni, all’armatore potranno essere richiesti al massimo 80 milioni di dollari. Per coprire la parte restante, potranno intervenire i fondi internazionali. I risarcimenti previsti però riguardano principalmente i danni alle attività produttive e non quelli ambientali, non ancora riconosciuti ufficialmente nei protocolli internazionali. L’Italia è diventata membro del Fondo 1992 nel 2000: secondo quest’ultimo, il danno da inquinamento è limitato “alla perdita di profitti conseguenti al danno all’ambiente” e ai “costi delle misure ragionevoli di ripristino intraprese o da intraprendere” (non è previsto di fatto un risarcimento per il danno ambientale. Il Fondo interviene qualora l’entità dei danni da inquinamento causato da una petroliera incidentata superi i limiti di responsabilità o le possibilità concrete di risarcimento da parte dell’armatore (e della sua assicurazione), quando il proprietario sia insolvente

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

o qualora non sorgano responsabilità per il danno sempre ai sensi della CLC, fino ad una cifra massima ora fissata in circa 350 milioni di euro per incidente. Gli interventi risarcitori da erogare a sinistro avvenuto e le spese di gestione del Fondo che ha sede a Londra, gravano sui destinatari di prodotti petroliferi dei paesi ad esso associati - che sono attualmente 92 (gennaio 2006) - in ragione dei quantitativi sbarcati in ciascuno di essi. Il Fondo non è invece responsabile se l’inquinamento è conseguenza di un atto di guerra o sia prodotto da navi militari o nel caso in cui derivi da dolo o colpa del danneggiato. Nel 2003 l’IMO, riconoscendo la necessità di garantire un equo indennizzo alle vittime degli inquinamenti causati dallo sversamento in mare di idrocarburi, adottò un Protocollo che prevede l’istituzione di un fondo volontario o facoltativo (nel senso che chi é parte dell’IOPC Fund non é obbligato ad aderirvi) per l’indennizzo dei danni causati dagli inquinamenti. Con la legge 12 luglio 2005, n. 130, lo Stato italiano ha aderito al Protocollo istitutivo del nuovo fondo complementare internazionale, il Supplementary Fund, entrato in vigore il 20 gennaio 2006. Scopo di questo nuovo Fondo è quello di prevedere un maggiore risarcimento rispetto a quello già esistente. Non è stato ancora fissato il massimale risarcibile, ma è stato già ipotizzato che esso non sia inferiore ad un miliardo di euro. Il fondo è da considerarsi come terza linea di risarcimento dopo la Responsabilità Civile (CLC) e l’IOPC Fund e scatta qualora il valore quantitativo del danno superi il massimo risarcimento consentito dai Fondi IOPC; viene finanziato dai soggetti europei destinatari di oltre 150 mila tonnellate annue di petrolio greggio o olio combustibile pesante, proporzionalmente al quantitativo di petrolio ricevuto. A seguito delle inondazioni che hanno colpito l’Europa centrale nell’agosto 2002, si è deciso di creare un nuovo strumento europeo per la concessione di aiuti di emergenza agli Stati membri e ai paesi candidati in caso di calamità gravi. È stato quindi istituito un Fondo di solidarietà dell’Unione europea (FSUE) che dispone di una dotazione annua di un miliardo di euro. Per poter beneficiare di un aiuto del Fondo di solidarietà, i paesi colpiti da calamità grave devono fornire una stima dei danni e soddisfare criteri specifici, al fine di garantire che i fondi dell’UE vengano utilizzati per rispondere alle necessità più urgenti. Si considera “calamità grave” un evento che provochi danni per un importo superiore ai 3 miliardi di euro o allo 0,6% del reddito nazionale lordo del paese interessato. Nel 2003 la Commissione Europea ha stanziato eccezionalmente 8,6 milioni di euro per le regioni spagnole colpite dal disastro della Prestige. Il Fondo fu mobilitato sulla base di provvedimenti speciali, dato che i danni non avevano raggiunto la soglia regolamentare di 3 miliardi di euro: le autorità spagnole al momento della stima dei danni avevano infatti valutato che nei due anni successivi, il settore della pesca e quello del turismo avrebbero riportato una perdita economica di oltre 1,2 miliardi di euro (a un anno dall’incidente, tuttavia, la stima dei danni all’industria della pesca e ai settori ad essa legati, al turismo e all’ambiente fu già più alta: 5 miliardi di euro). LA VALUTAZIONE DELL’ECONOMIA BALNEARE Pur essendo convinti che il P.I.L. non è senz’altro il miglior indicatore per misurare l’economia nazionale ed il benessere, è indiscussa la sua utilità in quanto metro di misura unico, riconosciuto, con cui i paesi si confrontano fra di loro e in

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base cui giudicano i risultati, anno dopo anno, delle proprie economie. Inoltre in virtù anche delle definizioni del Fondo 1992 secondo cui, il danno da inquinamento è limitato “alla perdita di profitti conseguenti al danno all’ambiente” e ai “costi delle misure ragionevoli di ripristino intraprese o da intraprendere” (non è previsto di fatto un risarcimento per il danno ambientale è opportuno evidenziare la parte più “tangibile” interessata dalle conseguenze di un possibile danno ambientale che si ripercuote sul Sistema Costiero. L’Italia è la quarta meta turistica mondiale con un ritorno economico stimato in circa 83 miliardi di Euro. Alla presenza di tesori dell’arte, eccezionale tradizione storica e culturale (monumenti, città, dimore, spettacoli ecc.) l’Italia associa bellezze naturalistiche altrettanto importanti. Tra queste ultime il Sistema Costiero riveste una primaria importanza; le coste italiane attraggono circa la metà dei flussi turistici nazionali per i quali la balneazione è la principale motivazione di viaggio anche se poi essa stimola la richiesta di altri servizi. Una stima valuta in circa 13 Miliardi di € il valore delle nostre coste, pari al 1% del PIL nazionale. La stima del valore aggiunto è sviluppata analizzando le economie legate all’arenile in senso stretto. Il fine è stato quello di determinare il ritorno di 1 metro quadrato di spiaggia lineare. Attraverso interviste ad opinionisti si è ottenuta: • La stima delle presenze turistiche: per la parzialità delle strutture monitorate dai dati statistici e perché non sono considerati coloro che hanno la seconda casa e che svolgono semplici escursioni giornaliere • La stima delle spese turistiche: sia della filiera turistica che derivate dirette (servizi alla persona e servizi sanitari p.e.) e indirette (ristrutturazioni edili, alimentari ecc.) • La valutazione dell’impatto economico: derivante dalla spiaggia e dalle attività connesse determinato per mq di concessione (si evidenzia come coloro che hanno dimensioni maggiori sfruttano meno intensamente la spiaggia per aumentare l’appeal da servizi di contorno). Lo studio Nomisma del 2005 ha interessato alcune località marchigiane ed ha stimato il valore generato dalle attività della filiera turistica. I risultati sono i seguenti: - Senigallia 500 Mio di € - Civitanova 159 Mio di € - Gabicce Mare 100 Mio di € - Porto S.Elpidio 50 Mio di €. Il fatturato generato per mq di superficie demaniale ha mostrato importanti differenze visibili dai seguenti risultati: - 35,8 € per Gabicce - 28,9 € per Civitanova - 25,8 € per Senigallia - 5,7 € per Porto S. Elpidio. Interessante è la determinazione del moltiplicatore che mostra la ripercussione sul totale impatto economico rispetto alle sole attività di spiaggia: - Porto S. Elpidio 147 - Civitanova 55 - Senigallia 68 - Gabicce 35

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Una prima stima dell’Economia Balneare della Regione Marche In conformità a questo studio è possibile “estendere” l’analisi agli altri comuni costieri e determinare una stima approssimativa del Fatturato generabile dal turismo balneare relativamente alla Regione Marche. I comuni costieri si caratterizzano per una forte densità abitativa e per la presenza di un consistente numero di imprese:

Sulla base di alcune prime stime è possibile replicare le considerazioni sviluppate dallo studio Nomisma per tentare una prima valutazione economica delle ns. località balneari:

In termini relativi l’importanza della Costa è visibile dal seguente grafico:

Il risultato mostra come circa il 15% del PIL delle Marche sembra essere in un qualche modo correlato alle ns. località balneari.

Se osserviamo in particolare gli addetti, in migliaia di unità, nei settori più direttamente dipendenti dall’economia balneare, la rilevanza nel contesto marchigiano è ancora più evidente:

Una prima stima dell’Economia Balneare della Contea di Zara Un primo tentativo di valorizzare l’Economia Balneare della Contea di Zara è possibile farlo considerando che la Contea dispone di 1.300 Km di spiagge. La difficoltà, mancando studi specifici applicati a qualche località Croata, deriva dalla necessità di dover determinare i 2 principali parametri: • Fatturato al mq derivante dalle attività di spiaggia • Il moltiplicatore che evidenzia le ripercussioni economiche sulle economie derivate, dirette ed indirette È possibile ipotizzare senz’altro che: • Il fatturato al mq è generalmente di molto inferiore a quello della Costa marchigiana sia in virtù dei prezzi praticati dagli stabilimenti balneari che della densità “commerciale” delle spiagge della Contea, molte delle quali usufruibili soltanto con la barca • Le motivazioni di consumo non legate all’arenile sono senz’altro più contenute di quelle disponibili nelle Marche e quindi anche il moltiplicatore è basso Senza dubbio l’elevato numero delle presenze turistiche, prossimo ai 6.000.00, conferma l’importanza relativa dell’Economia Balneare. Considerando l’incidenza degli Abitanti Equivalenti (ABE) sulla popolazione residente per la Contea di Zara il dato è di circa il 10% laddove nella Regione Marche si ottiene il 5%. La simulazione delle conseguenze di possibili sversamenti Nel Mediterraneo, ogni giorno, transitano circa il 25% dei 32 Mio di barili/giorno di petrolio trasportati complessivamente nel mondo via mare10. Quindi 8 Mio di barili/giorno pari a 400 Mio di tonnellate di petrolio transitano nel nostro Mare e le proiezioni dicono che entro il 2010 si arriverà a 10 Mio di barili/giorno considerato che sulle coste del Mediterraneo è concentrata più del 27% della capacità di raffinazione Mondiale. Limitando l’analisi al Mare Adriatico si osserva che il porto petrolifero maggiormente interessato dagli arrivi di greggio è senz’altro Trieste, che poi funge da importante terminale di scarico del greggio, che immesso nell’oleodotto SIOT, raggiunge l’Austria e la Germania11:

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Traffico stimato Damac. “Traffico Petroliero e sostenibilità Ambientale” Ugo Biliardo e Giuseppe Mureddu, Unione Petrolifera

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Nello scenario “Hard” invece abbiamo i seguenti valori:

La situazione complessiva Adriatica, prevede: - 10 porti petroliferi - 7 terminali - 3 oleodotti - 13 raffinerie - oltre 100 piattaforme offshore Inoltre notevole rilevanza potrà avere l’espansione del porto di Fiume (Rijeka) con una capacità di 300.000 barili/giorno. La valutazione del danno ambientale è un classico caso in cui si opera in condizioni di incertezza elevata. Per fornire alcuni spunti di riflessione abbiamo osservato le possibili conseguenze derivanti da 2 casi di sversamento: 1. “SOFT” ad inizio stagione a nord del Conero con spiaggiamento su km 47 di costa e con conseguenze sulla nonbalneabilità per tutti i mesi estivi

2. “HARD” ad inizio stagione nella zona a sul del Monte Conero con divieto di Balneazione esteso per 2 anni Al fine di stimare il danno economico sarebbe opportuno approfondire le relazioni tra presenze turistiche e balneabilità e conseguenze di lungo periodo. Osservando il PIL stimato generato dai soli “Alberghi, Ristoranti ed altre strutture ricettive” ed associando la Valutazione Economica “Nomisma” è possibile ipotizzare conseguenze nient’affatto trascurabili. Nello scenario “Soft” i valori annui sono i seguenti:

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Questi dati mostrano le ripercussioni economiche laddove a causa dello sversamento e nella mancata balneazione estiva sia ipotizzabile un azzeramento del Turismo Balneare. La preoccupazione è ancora più elevata per la Contea di Zara non tanto per le conseguenze conomiche in termini assoluti, che forse al momento potrebbero risultare senza dubbio inferiori a quelle eventuale mostrate per la Regione Marche, quanto per la rilevanza relativa dell’Economia Balneare e per le prospettive di sviluppo. Fortunatamente la Costa Croata è beneficiata dal flusso prevalente delle correnti adriatiche che tendono a salvaguardare da possibili sversamenti, ad eccezione di alcuni periodi particolari dell’anno che tipicamente avvengono alla fine della stagione estiva con ovvi vantaggi per le possibili ripercussioni economiche negative. Altro vantaggio per attenuare i rischi da sversamento deriva dalla morfologia della costa della Contea, eccezionalmente frastagliata e quindi protetta nella sua parte interna. Questo aspetto però è senz’altro da approfondire poiché pur ipotizzando uno sversamento importante che si abbattesse solamente sulle coste esterne non possiamo escludere il danno all’immagine e le sue conseguenze nefaste. Viviamo in un contesto competitivo dove l’accaparramento del turista internazionale e dei canali che favoriscono l’arrivo del turista è l’obiettivo dei diversi luoghi turistici. La risonanza negativa generata dal vedere le coste, seppur soltanto quelle esterne, invase dal petrolio è senza dubbio elevata. A questo si aggiunge la maggior difficoltà di bonificare una costa con le caratteristiche rocciose quale quella della Contea. LINEE GUIDA PER LA VALUTAZIONE DELL’ECONOMIA BALNEARE Al fine di poter quantificare in maniera puntuale il Valore Economico, soltanto approssimato nel capitolo precedente, è indispensabile avviare delle iniziative volte a: 1. individuare i settori “dipendenti” dal turismo balneare 2. istituzionalizzare una tempestiva raccolta dati 3. determinare le Spese Turistiche all’interno dei diversi settori evidenziando la rilevanza del turista pendolare 4. determinare il moltiplicatore per dare evidenza degli effetti derivati 5. individuare delle relazioni tra balneabilità ed attrattività sia per il turista pendolare che per le altre tipologie di turista 6. predisporre un modello di stima delle ripercussioni economiche sulle economie a fronte di possibili danni ambientali L’individuazione dei settori dipendenti è di centrale importanza per tentare di dare evidenza esplicita della parte del PIL locale generato dalle spese turistiche sia della filiera che derivate, dirette ed indirette. È possibile sulla base della classificazione Istat Ateco 2002, individuare alcuni settori e distinguere l’intensità della relazione:

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- Relazione forte: o B -Pesca, piscicoltura e servizi connessi o F- Costruzioni o G -Commercio al dettaglio della costa e dei comuni “influenzati” § 52.11 Commercio al dettaglio non specializzato con prevalenza prodotti alimentari e bevande § 52.12 Commercio al dettaglio non specializzato con prevalenza prodotti non alimentari § 52.2 Commercio al dettaglio specializzato § 52.47 Commercio al dettaglio di libri, giornali, riviste e articoli di cartoleria § 52.48 Commercio al dettaglio di altri prodotti in esercizi specializzati § 52.62 Commercio al dettaglio ambulante (su aree pubbliche) a posteggio fisso § 52.63 Commercio al dettaglio effettuato in altre forme al di fuori dei negozi o H- Alberghi e ristoranti della costa e dei comuni “influenzati” o I- Trasporti § 63.30 Attività delle agenzie di viaggio e degli operatori turistici; attività di assistenza turistica o K- Attività immobiliari … § 70. Attività immobiliari o O - Altri servizi pubblici, sociali e personali § 92.12 Distribuzioni cinematografiche e di video § 92.13 Gestione di sale di proiezione cinematografiche § 92.32 Gestione di teatri, sale da concerto e altre sale di spettacolo e attività connesse § 92.33 Attività dei parchi di divertimento § 92.34 Altre attività di intrattenimento e spettacolo § 92.5 ATTIVITÀ DI BIBLIOTECHE, ARCHIVI, MUSEI ED ALTRE ATTIVITÀ CULTURALI § 92.6 ATTIVITÀ SPORTIVE § 92.7 ATTIVITÀ RICREATIVE § 93 SERVIZI ALLE FAMIGLIE § 93.0 SERVIZI ALLE FAMIGLIE

mento § 52.43 Commercio al dettaglio di calzature e articoli in cuoio § 52.46.1 Commercio al dettaglio di ferramenta, materiale elettrico e termoidraulico, pitture e vetro piano o I- Trasporti § 60.21 Altri trasporti terrestri, regolari, di passeggeri § 60.22 Trasporti con taxi I dati sono di tutto il territorio marchigiano mentre fondamentale diviene determinare le informazioni limitatamente al territorio costiero in cui l’intensità della relazione è senza dubbio più forte. La raccolta dati dovrebbe consentire di determinare, in maniera analitica per settore e comune, i dati di base quali: • n. unità locali • n. addetti • Valore Aggiunto • Presenze turistiche Successivamente tramite sondaggi campione e ricorrendo ad un panel di esperti sarà indispensabile determinare le Spese Turistiche per settore evidenziando quelle derivanti dal Turismo Balneare ed all’interno differenziando quelle generate dal turista “pendolare” e dal resto. I dati dovranno essere stratificati per periodi temporali mensili in virtù della forte stagionalità del Turismo Balneare. Questo consentirà di determinare il Valore Economico dell’Economia Balneare e di osservare il moltiplicatore verificando la rilevanza delle Economie Derivate rispetto alla Filiera Turistica. Sarà poi opportuno individuare le possibili relazioni tra nonbalneabilità e Spese Turistiche al fine di poter sviluppare un modello di analisi in grado di evidenziare le conseguenze economiche a fronte di ipotesi di danno ambientale. Per il test del modello potrebbe essere opportuno analizzare situazioni recenti e non di divieto di balneazione prolungato. Il modello dovrebbe tenere in considerazione le seguenti variabili: • Zona costiera colpita dallo sversamento • Gravità del danno ambientale, espressa in termini di persistenza della non-balneabilità • Valore Economico dell’Economia Balneare della Costa colpita per periodi puntuali • Intensità della relazione sulle presenze e conseguenze di medio-lungo periodo

- Relazione debole: o G -Commercio al dettaglio della costa e dei comuni “influenzati” § 50.2 Manutenzione e riparazione autoveicoli § 50.40.3 Manutenzione e riparazione ciclomotori § 50.5 Vendita al dettaglio di carburanti § 52.3 Commercio al dettaglio di prodotti farmaceutici e cosmetici § 52.41 Commercio al dettaglio di tessili § 52.42 Commercio al dettaglio di articoli di abbiglia-

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307

Progetto TAC LINE

Progetto TAC LINE (Trans Adriatic Communication Line)

PROGETTO TAC LINE (TRANS ADRIATIC COMMUNICATION LINE) di: D. Arduini, V. Jačan Con la collaborazione di M. Maggiulli, N. Pintarić

Breve introduzione del progetto L’obiettivo del Progetto Tac-Line rientra in un quadro più ampio di obiettivi del Programma di Iniziativa Comunitaria INTERREG III A - Transfrontaliero Adriatico, recentemente trasformatosi in Nuovo Programma di Prossimità Adriatico INTERREG/ CARDS-PHARE, che consiste nella promozione della cooperazione tra i Paesi dell’Area Adriatica e della formazione di un Euroregione Adriatica. Il progetto Tac-Line ha realizzato e sperimentato un sistema di telecomunicazioni a banda larga per l’interconnessione del network regionale italiano, ed in particolare della Rete telematica della Regione Marche con le infrastrutture telematiche territoriali delle Contea di Zara, con l’obiettivo di sviluppare un significativo partenariato e fornire concreti interventi utili ad innescare un processo di sviluppo sostenibile (economico, ambientale, tecnologico) tra le due aree. Inoltre, il progetto si presenta come strumento di supporto per il progetto regionale SecurSea (tutela e difesa ambientale del mare adriatico) attraverso piatteforme di Video-conferenze e GIS (Geographic Information System) interattivo. Tenendo conto della complessità dell’intervento tecnico, la realizzazione dell’infrastruttura ha rappresentato una sfida del tutto nuova per quanto riguarda i parametri tecnici (come la lunghezza della tratta da coprire - 138 km), l’area di copertura sita sopra il mare anziché la terra ferma, gli aspetti di natura amministrativo-diplomatica fra le due Regioni di Paesi diversi che per la prima volta hanno affrontato insieme una collaborazione di questo tipo. ATTIVITÀ DEL PROGETTO Attività 1 - Attivazione e gestione del gruppo di lavoro Attività 2 - Redazione del Master Plan Attività 3 - Risultati e test Attività 4 - Disseminazione dei risultati Attività 1 - Attivazione e gestione del gruppo di lavoro Dopo alcuni problemi riscontrati nell’individuazione dei referenti tecnici croati di progetto, che hanno allungato la programmazione delle attività come da cronoprogramma, nella riunione del 22/07/2005 è stato definito il gruppo di lavoro che si articola in: a) Steering Commitee: Lucio Forastieri (Regione Marche), Leonardo Polonara (Regione Marche) e Nives Kozulic (Contea di Zara); b) Assistenza organizzativa allo Steering Commitee: Davide Arduini e Valentina Jacan - Centro Regionale di Compe-

tenza per l’eGovernment e la Società dell’Informazione della Regione Marche (CRC - Marche); c) Gruppo tecnico di progettazione e sviluppo: Maria Laura Maggiulli (Regione Marche), Leonardo Mastrucci (Regione Marche), Roberto Draghelli (Regione Marche), Andrea Gagliardini (Regione Marche), Sandro Nepi (CRC Marche), Leo Tommaso (Univ. Politecnica delle Marche), Alessandro Cucchiarelli (Univ. Politecnica delle Marche), Paola Pierleoni (Univ. Politecnica delle Marche), Flavio Corradini (Univ. degli Studi di Camerino), Alberto Polzonetti (Univ. degli Studi di Camerino), Fausto Marcantoni (Univ. degli Studi di Camerino), Neven Pintaric (Univ. di Zara), Ivan Maric - Dina Simunic - Kresimir Malaric (Univ. di Zagabria), Alessandro Casacchia (Centro Nazionale per l’Informatica nella Pubblica Amministrazione - Ministero Innovazione e Tecnologie); d) Direzione lavori e collaudi: Rosella Falcioni (Regione Marche) e Patrizia Magi (Regione Marche). Attività 2 - Redazione del Master Plan In occasione del primo incontro operativo del Team di progetto (Tavola rotonda TAC LINE, Sirolo 14-15 marzo 2005), sono state discusse le possibili tipologie di interconnessione fisica per la tratta Ancona-Zara. A fronte delle obiettive difficoltà conoscitive e tecniche relative agli aspetti infrastrutturali, normativi, economici e all’impatto ambientale del ponte telematico da realizzare, al termine dell’incontro è stata evidenziata la necessità di realizzare uno studio di fattibilità atto a definire e individuare le migliori soluzioni di interconnessione a banda larga tra le due Regioni; Il 14/02/2006 presso la Regione Marche si è tenuta la doppia sessione della riunione tecnica che ha illustrato i risultati salienti dello Studio di Fattibilità, alla quale hanno partecipato tutti i gruppi di lavoro italiani e croati coinvolti, nonché lo staff tecnico della PF Informatica della Regione Marche e il CRC Marche (le presentazioni esposte il 14/02/2006 si possono trovare sul sito ufficiale di progetto: www.progettointerregdamac.it). Lo studio è stato realizzato dagli esperti accademici italo-croati (Università Politecnica delle Marche, Università di Camerino, Università di Zara, Università di Zagabria). Sono state studiate ed analizzate diverse tipologie di connessione: ponte radio SDH a larga banda; interconnessione satellitare; collegamento ibrido, o VPN (Rete Privata Virtuale); collegamento mediante il sistema ottico. Per ciascuna tipologia sono stati individuati ed analizzati i seguenti parametri: tecnologia trasmissiva (capacità del canale, scalabilità, gestione); impatto

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

ambientale (salvaguardia e tutela dell’ambiente, protezione e salute umana); valutazione economica (costi di realizzazione, costi di esercizio, analisi costi/benefici); normativa in tema di telecomunicazioni e di impatto ambientale a livello nazionale e comunitario. A conclusione dei lavori i partner del progetto (italiani e croati) convengono che la soluzione migliore, tenuto anche conto delle risorse finanziarie disponibili, sia il ponte radio SDH; Per la prosecuzione della seconda fase progettuale, consistente nella sperimentazione dell’infrastruttura telematica individuata nello studio di fattibilità, era indispensabile ottenere l’autorizzazione ufficiale da parte del Ministero croato del Mare, Turismo, Trasporto e Sviluppo (MMTPR). Per questo è stato fissato un incontro (20/04/2006) tra i partner di progetto e il Ministro croato. In questa sede sono stati illustrati i risultati relativi allo Studio di fattibilità che ha coinvolto oltre gli esperti delle Amministrazioni Locali (Regione Marche e Contea di Zara) anche le Università (Zara, Zagabria, Ancona e Camerino). Il Ministro, in riferimento alla documentazione esaminata, ha espresso parere negativo relativamente al collegamento telematico tra Ancona e Zara attraverso il ponte radio SDH, consigliando di prendere in considerazione altri tipi di collegamento già esaminati nello studio di fattibilità quali: satellitare, cavo ottico o reti già esistenti (ad es. migliorando e implementando l’accesso alle reti accademiche dei due Paesi); A causa del parere negativo del Ministero croato (MMTPR) e delle risorse finanziarie scarse, i partner italo-croati hanno optato per la soluzione Virtual Private Network (VPN), utilizzando la dorsale internet pan-europea per la ricerca e l’educazione (GEANT2) collegando le reti accademiche dei due Paesi (rete italiana GARR e rete croata CARNET). Di seguito si illustra graficamente la soluzione infrastrutturale utilizzata: Attività 3 - Risultati e test I risultati ottenuti nella seconda fase del progetto riguardano: (a.1) il collegamento dell’infrastruttura accademica con il network della Regione Marche “Marche way”; (a.2) l’interoperabilità dei due sistemi GIS (Geographic Information Systems) installati rispettivamente in Croazia ed in Italia; (a.3) il servizio di Video-Conferenza per l’attuazione del terzo progetto dell’iniziativa DAMAC (progetto di formazione Task Force). a.1) Il test dell’infrastruttura accademica e la verifica della sua connetività al sistema “Marche way” Come si può notare dalla figura che segue, la Regione Marche è collegata alle stazioni dell’Università Politecnica delle Marche (UNIVPM) e del Monte Conero con due sistemi SDH a 155 Mb/s. Inoltre, il collegamento con UNIVPM fornisce l’accesso al sistema della dorsale accademica GARR che viene utilizzata per fini di ricerca. Il collegamento con la stazione del Monte Conero permette l’accesso a tutte le stazioni radio collegate alla rete Marche Way della Regione. E’ stato fatto un sopraluogo alla stazione radio del Monte Conero per verificarne l’effettiva funzionalità del ponte-radio con le istituzioni Croate e con la sede dell’Amministrazione regionale. Un ulteriore verifica è stata fatta dai ricercatori dell’Università Politecnica delle Marche e dell’Università di

312

Zagabria per confermare la funzionalità della rete accademica tra i due Paesi.

a.2) Il test di interoperabilità del GIS “ Progetto Secure Sea” in funzione in Croazia e nella Regione Marche All’interno dell’iniziativa DAMAC, il progetto SecurSea ha messo in essere due sistemi GIS, uno in Croazia e l’altro presso la Regione Marche, con l’obiettivo di raccogliere i dati relativi al traffico delle petroliere in Adriatico in seguito al potenziale versamento accidentale in mare e quello volontario (relativo alle acque di sentina al di fuori del controllo della guardia costiera) con il fine ultimo di monitorare il loro impatto a breve e lungo termine sul sistema terracqueo dell’Adriatico. Le questioni tecniche necessarie a garantire l’efficacia e l’affidabilità dello scambio dei dati, condivisi e integrati tra i due Paesi, nell’ottica di prevenire i danni ambientali e/o disastri, sono state affrontate nell’ambito del progetto Tac-Line. La soluzione adottata nel progetto Tac Line e il test di condivisione Per realizzare questo test, sono stati utilizzati due server collegati dalla rete infrastrutturale Tac - line. Dalle analisi delle procedure operative non è emersa la necessità di utilizzare dati in tempo reale, quindi non è stato necessario implementare un sistema di collaborazione per la condivisione e l’accesso ai dati. I software GIS utilizzati per il test sono: ARCGis, ARCMap e MAPInfo. Il formato vettoriale georiferito dei file gestiti da ARCGis è il shapefile ESRI (.shp) basato sul sistema di coordinate WGS84 (World Geodetic System) mentre il formato MAPInfo è il TAB (.tab). I software menzionati hanno un sistema di conversione di coordinate dal sistema GAUSS-BOAGA, sistema di protezione cartografica usato in alternativa al WGS 84. Per un collaborazione efficiente tra il partner italiano e quello croato, sono state installate nei due sistemi tre aree diverse di scambio di dati: - l’area R: visibile a entrambi i partner ma di sola lettura per il partner estero; - l’area W: visibile per entrambi partner con la possibilità di lettura e scrittura per i partner; - l’area CVS : area in cui si intende realizzare un sistema di gestione documentale per lo scambio di documenti e file che verranno utilizzati da entrambi i partner con gestione temporale esclusiva delle versioni. Le stime di utilizzo intese come numero di utenti autorizzati

Progetto TAC LINE (Trans Adriatic Communication Line)

ad accedere e modificare i file presenti nelle aree di memorizzazione sopra indicate sono di 30 unità. Pertanto vanno implementate politiche di accesso alle risorse su base profilo di collegamento. L’accesso alle aree R e W saranno impostate su base singolo utente mentre quello all’area CVS su base gruppo di appartenenza. Il sistema qui proposto comporta necessariamente un collegamento alla rete telematica. Pertanto si è deciso di utilizzare la rete di interconnessione universitaria che fa capo per il lato italiano al GARR, e per il lato croato a CARNET, sfruttando la rete europea di GEANT per il collegamento internazionale, come previsto dal progetto TAC-Line. Lo scambio di informazioni e l’accatastamento in un unico GIS geo referenziato WGS 84 di tutto il sistema terracqueo garantisce l’aggiornamento costante dell’informazione eliminando ridondanze e sprechi. Possibili evoluzioni del sistema possono portare alla progettazione ed utilizzo di basi di dati distribuite eterogenee per aumentare l’operatività e i livelli di interconnessione tra le due parti. a.3) Il test del servizio di Video Conferenza per l’iniziativa didattica e lo scambio tra la Contea di Zara, la Regione Marche e le Università coinvolte (Zara, Zagabria e Politecnica delle Marche) Lo scopo dei test programmati di Video Conferenza (VC) era quello di verificare la possibilità di far interagire i singoli attori dei due Paesi. Il test ha permsso di realizzare una conferenza interattiva remota con uno o due interlocutori indirizzata a una platea ampia che si trovava nelle apposite sale di videoconferenza. L’architettura e la configurazione dell’interconnessione è illustrata nella seguente figura.

La prima tipologia di test ha dimostrato la fattibilità dell’interazione operativa tra i singoli soggetti di entrambi i Paesi (soggetti coinvolti nella gestione dei servizi di VC e/o tra i soggetti che fornivano i servizi). La seconda tipologia di test ha dimostrato, invece, la possibilità per la platea coinvolta di interagire con gli interlocutori in modalità remota. Gli argomenti trattati nei due test di video conferenza hanno riguardato tematiche importanti per i due Paesi quali ad esempio: informazioni sul proprio patrimonio culturale, informazioni relative alle proprie strategie di trasferimento tecnologico e opportunità imprenditoriali e iniziative di egovernment e di e-democracy. Il test di Videoconferenza Il primo test si è tenuto il 15 Giugno 2007 ed è stato gestito con successo dai partner di progetto. Il test ha verificato l’effettivo collegamento e la possibilità di condividere immagini attraverso apparati di Video Conferenza tra i due Paesi.

Il secondo test rigurdava la seconda tipologia di interazione, quella più richiesta. La videoconferenza si è tenuta il 28 giugno 2007. Hanno partecipato all’incontro: Regione Marche, Ancona Zadar County, Zadar Università politecnica delle Marche, Ancona Università di Zagabria, University Computing Centre SRCE, Zagreb Nella sala della VC presso Il Politecnico delle Marche erano presenti 15 spettatori. Di seguito si riporta il programma della VC: Roberto De Leo, Paola Russo - “Proposta di un piano per il GSM per la città di Ancona”; Giovanni Cancellieri, Mirco Curzi - “WiMAX: il nuovo standard per la comunicazioni senza fili contro il Digital Divide”; Ivan Maric - “Croatian Internet eXchange e la prospetiva regionale”. I docenti erano rispettivamente Paola Russo, Mirco Curzi e Ivan Maric. I testi e le slides delle presentazioni si possono scarica dal sito ufficiale del progetto. Alla fine di ogni presentazione, c’è stato un breve dibattito sui punti più salienti dell’incontro. Questo ha permesso di individuare alcune indicazioni per attività future che vengono esposte di seguito. I punti positivi Questo test ci ha dato la possibilità di verificare che gli obiettivi principali sono stati raggiunti: Il sistema di videoconferenza è in funzione ed è operativo. Infatti, anche se abbiamo usato apparati tecnologici di marche differenti, il sistema è stato capace di interagire ugualmente; La videoconferenza è utile. Infatti, la questione alla fine di ogni seduta-dibattito mostra come questo mezzo può essere utilizzato per le questioni che possono essere d’interesse per tutti i partner. E’ particolarmente prometente per gli applicativi futuri di studio a distanza. I punti deboli e i rimedi suggeriti Questo test ha anche reso possibile la scoperta di alcuni punti deboli di questo approcio. Non è possibile con l’attuale software MCU condividere i file con l’altra parte ed avere la lavagna condivisibile; Le slides venivano proiettate in ritardo rispetto al relatore. Inoltre, ogni volta che qualcuno parlava, la slides scomparivano per lasciare il posto all’imagine di chi parlava in quel momento; La gente non è abbituata ad usare e rispettare i tempi della VC pertanto spesso si sovraponevano ed era difficile capire cosa veniva detto; La qualità del video e dell’audio non è stata molto alta. Le considerazioni di sotto riportate ci suggeriscono come migliorare la qualità dei risultati: Inanzitutto, sugeriamo di comprare un software con cui si possono condividere i file e la lavagna; Secondo, sugeriamo di avere una conduzione professionale della direzione della VC. E’ neccessario un esperto in grado di operare in modo appropriato. E’ neccessario

313

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

definire un protocollo preciso di interazione per coloro che partecipano(audience) e i relatori per ovviare ai problema di sovrapposizione delle voci e altre questioni. E’ necessaria la definizione dello schema per le slides, con il fine di massimizzare la loro leggibilità. Attività 4 - Disseminazione dei risultati Si elencano di seguito le principali attività di disseminazione svolte nell’ambito del progetto: Organizzazione del convegno multi-regionale “Gis to gis: Interoperabilità tra i sistemi informativi territoriali”, 21 luglio 2005, Ancona (Italia); Organizzazione del seminario “eGov Ontology”, 7- 8 ottobre 2005, Stirolo (Italia); Presentazione dell’iniziativa DAMAC con illustrazione dettagliata delle attività già concluse e previste dei progetti SecurSea e Tac Line al “Forum delle città dell’Adriatico e dello Ionio”, 13-14-15 settembre, Bar (Montenegro); Convegno Internazionale D.A.M.A.C (Difesa Ambientale Mare Adriatico e Comunicazioni), “Chiusura dei progetti Secure Sea e Tac Line - Proposta di linee guida per la riduzione dei rischi collegati al traffico marittimo”, 6 e 7 settembre 2007 Zara (Croazia). Durante il Convegno sono stati illustrati i risultati degli Studi di fattibilità realizzati nei due progetti e sono state discusse e aprovate le linee guida che saranno pubblicate e proposte ai relativi ministeri di competenza dello stato Croato e Italiano. Si elencano di seguito le principali attività sviluppate per la realizzazione del portale web del progetto (www.progettointerregdamac.it): progettazione dell’intera architettura al fine di realizzare un sito Multilingue. Le lingue previste sono Italiano Croato ed Inglese; Realizzazione del sito sulla base delle attuali direttive proposte dal W3C, garantendo la raggiungibilità del sito da qualsiasi Browser (Microsoft Internet Explorer, Mozilla Firefox, Opera) e contestualmente garantire anche ai browser datati di accedere al sito; Validazione del sito agli attuali standard di accessibilità. Attualmente il sito risponde pienamente alle direttive in merito all’accessibilità impostate dal W3C, specificatamente il sito è conforme alle direttive WAI Level A; L’intero sito è stato realizzato al fine di garantirne la massima usabilità da parte dei vari visitatori. In particolare il sito è stato strutturato in maniera tale da rendere il reperimento delle informazioni semplice e veloce, grazie anche al fatto di aver diviso il sito in base ai vari progetti (SECURE SEA e TAC LINE); La pubblicazione di tutti i documenti derivanti dalle varie attività svolte al fine di garantirne la massima trasparenza. In questo modo il sito è diventato il punto di riferimento per tutti i partner del progetto. Conclusioni e attività future Di seguito vengono elencati i risultati raggiunti dal progetto: 1- È stata dimostrata la fattibilità del collegamento dell’infrastruttura TAC line Italia-Croazia; 2- Sono stati forniti i criteri per l’interoperabilità dei dati con sistemi GIS; 3- È stato dimostrato che l’utilizzo della Video Conferenza

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per lo scambio della conoscenza è utile. Inoltre, si attesta che tutti i Software di VC sono disponibili e utilizzabili. Oltre a questi risultati tecnici sono stati raggiunti gli obiettivi generali indicati dal programma di cooperazione transfontalera del Programma Interreg è cioè: - La cooperazione con gli istituti nazionali e internazionali; - Lo sviluppo di una community network fatta di risorse umane; - Il coinvolgimento locale a tutti i livelli (Contea/Regione, Comune, Università). Le attività più importanti da sviluppare nel futuro sono: - Implementare e rendere permanente/stabile l’infrastruttura telematica tra i due Paesi; - Creare un servizio regolare e tangibile. Per quanto riguarda un servizio tangibile ed efficiente, sulla base delle necessità emerse nella fase progettuale, si individuano di seguito alcune tipologie di servizi prioritari: 1- Servizi relativi all’educazione; 2- Servizi relativi alla Sanità; 3- Servizi relativi al turismo; 4- Servizi che avvalorino il patrimonio culturale; 5- Servizi relativi al commercio ( per esempio Forum delle Camere di commercio); 6- Servizi relativi al e-Government, in grado di diffondere le ICT nelle amministrazioni locali croate (Contea di Zara) e italiane (Regione Marche)

Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

STUDIO DI FATTIBILITÀ DI UN PONTE RADIO SDH TRA ANCONA-ZARA di:

G. Cancellieri, A. Cucchiarelli, R. De Leo, T. Leo, K. Malarić, I. Marić, P. Pierleoni, D. Simunić, Z. Sipus

Premessa In questo documento viene esposto il progetto di massima della tratta radio intermedia del ponte radio Ancona-Zara, quella tra il Monte Conero e l’Isola di Ist o l’isola di Dugi Otok. In Fig. 1 è illustrato il tracciato del collegamento.

Fig. 1 - Mappa del tracciato del collegamento.

Il ponte radio proposto ha una lunghezza eccezionalmente elevata (circa 130 km), ed appare realizzabile solo per mezzo di siti dove installare le antenne caratterizzati da quote molto alte. Inoltre, anomale con dizioni di propagazione caratterizzano spesso le tratte radio sul mare, pertanto molta attenzione dovrà essere dedicata a valutare la disponibilità dell’impianto progettato. Oltre all’attenuazione di spazio libero, si devono aggiungere le seguenti cinque cause di possibili attenuazioni addizionali: - fading a breve termine, - pioggia, - assorbimento atmosferico, - effetti di condotto, - diffrazione. Riguardo alla scelta della frequenza di portante, nell’ambito delle bande raccomandate dalla ETSI (tabella in Fig. 2), per alcuni aspetti sarebbe preferibile una frequenza bassa, per altri aspetti potrebbe convenire invece una frequenza alta. Allo scopo di evitare una eccessiva quota di perdite addizionali dovute a pioggia e assorbimento atmosferico, una frequenza di portante superiore a 12 GHz dovrebbe comunque essere sconsigliata.

Frequency band 6 7/8 [GHz] Lower and upper frequency [GHz]

18 23

32 38

5 .925 7.1 10.7 12.75 14.5 17.7 21.2 24.5 31.8 37,0 6,425 8.5 11.7 13.25 15.35 19.7 23.6 26.5 33.4 38.4

Fig. 2 - Frequenze ETSI, destinate a ponti radio in tecnologia PDH o SDH, per cui è necessario ottenere la licenza dall’ente nazionale preposto.

L’attenuazione di spazio libero sarà calcolata nel prossimo paragrafo, in due condizioni estreme: - nella banda di circa 6 GHz, con antenne aventi 3 m di diametro, - nella banda di 12 circa GHZ, con antenne aventi 2 m di diametro. Il risultato sarà approssimativamente lo stesso. In seguito si prenderanno in considerazione cause di attenuazione addizionale. Nel paragrafo succesivo sarà sviluppato un approccio statistico per la valutazione della disponibilità del collegamento. A quel punto sarà considerata la possibilità di usare la diversity. Poi sarà calcolato il così detto power budget del collegamento. Infine sarà affrontato il problema di impiegare un eventuale back-up. Si procede al calcolo dei diversi contributi all’attenuazione totale. L’espressione dell’attenuazione di spazio libero è

dove e sono i guadagni delle due antenne, λ è la lunghezza d’onda e r la lunghezza del collegamento. Dalla formula che esprime il guadagno di un’antenna a paraboloide in funzione del suo diametro D e della lunghezza d’onda

in cui rappresenta il cosiddetto fattore di illuminazione, con le assunzioni di cui al paragrafo precedente, si ricava =

≅ 42 dB a 6 GHz,

Pertanto

≅ 45 dB a 12 GHz.

in entrambi i casi approssimativamente vale 315

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

≅ 72 dB

Vengono ora esaminate, una ad una, le cinque cause di attenuazione addizionale precedentemente elencate. Fading a breve termine Questa causa di fading è originata dalla propagazione per cammini multipli, con un grande numero di contributi. Per un collegamento così lungo, con entrambe le frequenze considerate, è certamente raggiunta la distribuzione asintotica di Rayleigh. Pertanto, fissando del 99 % la percentuale di tempo in cui l’attenuazione addizionale non viene superata, da dati tipici riportati nei manuali di radiotecnica, otteniamo

≅ 18 dB

Tutte le ulteriori cause di perdite addizionali possono essere considerate come fading a lungo termine. Pioggia Nel caso di intense precipitazioni piovosa, con estensione ad esempio di una ventina di km, si può assumere un tasso di attenuazione addizionale di circa 0.05 dB/km a 6 GHz and 0.1 dB/km a 12 GHz, so we obtain

≅ 1 dB, ≅ 2 dB,

f = 6 GHz,

f = 12 GHz.

Assorbimento atmosferico L’assorbimento atmosferico, dovuto a vapore acqueo e alla molecola di ossigeno può essere preso in considerazione attraverso i seguenti tassi di attenuazione addizionale: 0.05 dB/ km a 6 GHz, 0.08 dB/km at 12 GHz. In questo caso, l’intera lunghezza del collegamento deve essere considerata, inoltre questa perdita sarà presente sempre (contribuirà cioè al valor medio dell’attenuazione totale quando dovranno essere svolte considerazioni statistiche). Si ottiene allora

≅ 6.5 dB, f = 6 GHz, ≅ 10.5 dB, f = 12 GHz.

In un ponte radio normale, la cui lunghezza è tipicamente circa un terzo di quella qui considerata, si tratta di perdite trascurabili, e spesso inserite globalmente nel margine di sistema, o incluse nelle perdite delle connessioni in cavo. Qui invece esse dovranno essere sempre considerate. Effetti di condotto I così detti effetti di condotto sono invece un tipico fenomeno statistico. Non di meno, poiché tutte le situazioni qui esaminate possono essere attribuite a fading di lungo periodo, possiamo assumere, per entrambe le frequenze una perdita addizionale extra dovuta ad una rotazione laterale dei fasci delle due antenne, particolarmente severa poiché il collegamento ha una elevata lunghezza ed è sul mare. Questa perdita addizionale extra, la cui possibile presenza può considerarsi tuttavia un evento piuttosto raro, assumiamo che valga

316

6 dB.

Un tale valore, abbastanza conservativo, è giustificato dal fatto che le antenne ad entrambi gli estremi del collegamento sono molto direttive. Esso corrisponde ad una rotazione di entrambi i fasci, come fossero rettilinei, di un angolo di circa 2 gradi nel piano orizzontale. Proprio quest’ultima osservazione suggerisce di evitare antenne ancora più direttive. In questo senso, il vantaggio dell’impiego della frequenza più alta (12 GHz) dovrebbe limitarsi alla possibilità di ottenere lo stesso guadagno G, con un diametro più piccolo. Diffrazione Per tenere conto delle perdite per diffrazione si devono considerare le altezze alle quali le due antenne devono essere poste. Al momento attuale, la scelta dei siti sembra indicare due altezze diverse: da un lato vi sarebbe una postazione sul Monte Conero, dall’altro una postazione su un’isola da individuare, con altezza sensibilmente minore. Adotteremo pertanto le due altezze: = 450 m, and = 300 m. Il raggio dell’orizzonte radio visto da tali postazioni può essere calcolato come dove R rappresenta il raggio terrestre e k è un coefficiente, uguale a 4/3 in condizioni di propagazione standard e progressivamente più piccolo quando le condizioni di propagazione sono definite sub-standard, fino a raggiungere un valore minimo, generalmente assunto di 2/3. Sommando questi due raggi dell’orizzonte radio, si ottiene una distanza massima per il collegamento di 156 km, in condizioni standard (k = 4/3), e di 104 km in condizioni sub-standard con coefficiente k minimo (k = 2/3). Nella prima situazione, il profilo del collegamento, assunto come una linea di spessore nullo, nel punto di minima altezza sulla superficie del mare dovrebbe passare a circa 30 m sopra di esso. Nella seconda situazione invece tale profilo cadrebbe sotto la superficie del mare per circa 15 m. Allo scopo di valutare l’attenuazione per diffrazione introdotta in queste due situazioni estreme, alle due frequenze considerate, è necessario considerare il primo ellissoide di Fresnel, il cui raggio trasversale massimo risulta

Si hanno allora i seguenti risultati

40 m, 30 m,

f = 6 GHz,

f = 12 GHz.

Possiamo quindi immaginare situazioni del tipo illustrato in Fig. 3, dove i cerchi interni rappresentano la sezione del primo ellissoide di Fresnel con f = 12 GHz, e i cerchi esterni quella con f = 6 GHz.

Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

In questo senso, la percentuale di tempo durante la quale un determinato valore del parametro k (che esprime le condizioni di propagazione) non viene superato può essere ricavata dalla corrispondenza descritta qualitativamente in Fig. 5. A dispetto della curva approssimativamente parabolica che esprime in funzione di k (mostrata in Fig. 4), e dell’andamento fortemente non lineare che lega k alle percentuali di tempo (riportato in Fig. Z), possiamo assumere che la distribuzione cumulativa Fig. 3 - Due situazioni: a sinistra in condizioni standard, a destra con la peggiore condizione sub-standard.

di probabilità F( ), associata al processo stazionario , tenda ad un distribuzione di Rayleigh, come quella adottata per il fading a breve termine.

Ci si può dunque aspettare che la perdita addizionale dovuta alla diffrazione vari, in prima approssimazione, seguendo le curve illustrate qualitativamente in Fig. 4.

Fig. 5 - Percentuale di tempo p un dato valore di k non viene superato

Fig. 4 - Perdite addizionali dovute a diffrazione.

Valutazioni statistiche sulla disponibilità del ponte radio terrestre Ancona-Zara Come anticipato, l’assorbimento atmosferico sarà considerato sempre presente. Inoltre si assumeranno normalmente delle condizioni di propagazione standard, per la valutazione media delle perdite di diffrazione. Così facendo, il valore medio per l’attenuazione supplementare dovuta a assorbimento atmosferico e a diffrazione può stimarsi come

= 6.5 + 2 = 8.5 dB, = 10.5 + 0 = 10.5 dB,

f = 6 GHz f = 12 GHz

La pioggia è presente invece solo talvolta, e non si tratta di un fenomeno che può provocare una graduale riduzione del power budget del collegamento. Essa sarà considerata pertanto solo al momento di valutare la disponibilità del collegamento. Al contrario, fading a breve termine, effetti di condotto e diffrazione (in condizioni di propagazione non standard) devono essere considerati fenomeni statistici, con una appropriata distribuzione di probabilità in grado di descrivere l’attenuazione addizionale introdotta.

La perdita addizionale 6 dB, dovuta a momentaneo disallineamento tra i due fasci radio, in conseguenza di effetti di condotto, può essere assunta come un valore presente per non più del 1% del tempo totale di operatività del sistema. La stessa percentuale di tempo può essere considerata per le peggiori condizioni di propagazione sub-standard, nella valutazione statistica degli effetti della diffrazione. Dalla Fig. 4, in corrispondenza di k = 2/3, si ricava GHz, and to

≅ 18 dB a f = 12 GHz.

≅ 10 dB a f = 6

Si resta dunque con tre fenomeni (fading a breve termine, diffrazione e effetti di condotto), statisticamente indipendenti tra loro, le cui fluttuazioni sono sovrapposte e contribuiscono al valore istantaneo dell’attenuazione del collegamento. Il valore medio di questa attenuazione è costituito dalla somma dell’attenuazione di spazio libero (uguale per le due frequenze) e dalle stime sopra valutate per . Oltre a questo valor medio, abbiamo tre valutazioni di possibili attenuazioni addizionali, tutte calcolate in modo da non essere superate per il 99 % del tempo totale di operatività del sistema. È noto che una variabile aleatoria di Rayleigh tende ad una variabile gaussiana, quando il suo valor medio è sensibilmente superiore alla sua deviazione standard. Per di più, anche l’attenuazione addizionale dovuta a effetti di condotto può essere considerata, in prima approssimazione, una variabile gaussiana. Il fenomeno risultante (sovrapposizione dei tre) sarà allora anch’esso complessivamente gaussiano. Questa conclusione è confermata dal fatto che una distribuzione di probabilità log-normale viene solitamente suggerita per descrivere la così detta attenuazione addizionale dovuta a queste cause di fading a lungo termine in un collegamento radio del tipo considerato. Poiché in un processo stocastico gaussiano stazionario, la deviazione standard sA risulta circa uguale a 1/3 del valore non superato per il 99 % del tempo totale, si può assumere 1/3 di ciascuno dei valori precedenti per procedere alla stima della deviazione standard sA. Questa procedura sarà applicata separatamente ai tre fenomeni, e alla fine, in accordo con la teoria statistica, si sommeranno le varianze risultanti, per ottenere la varianza complessiva. Per le deviazioni standard associate ai tre fenomeni, si ottiene dunque sA (stF) = sA (de) = sA (d) =

= 6 dB = 2 dB

(per entrambe le frequenze), (per entrambe le frequenze),

= 2.7 dB,

f = 6 GHz,

317

Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Queste due deviazioni standard devono essere considerate intorno ai valori medi + , cioè

Consideriamo adesso la possibile presenza di una pioggia intensa, capace di produrre una attenuazione addizionale del tipo precedentemente stimato. Dopo che il sistema è stato installato, esso sarà caratterizzato da un preciso valore dell’attenuazione A, diciamo A*, al di sotto del quale sarà garantito il servizio con un prefissato massimo valore del BER. Se si verifica la condizione A > A*, la connessione cade. Si dovrà allora stimare la probabilità congiunta P{A > (A*- ), rain}. L’attenuazione (A* ) è infatti uqella in corrispondenza della quale, con la presenza di pioggia si arriva esattamente al valore di soglia, oltre il quale la connessione cade. I due eventi sono statisticamente indipendenti, quindi si può scrivere

mA = 72 + 8.5 = 80.5 dB, f = 6 GHz,

mA = 72 + 10.5 = 82.5,

La probabilità P{rain}, per un evento di pioggia così intenso da produrre l’attenuazione addizionale la cui entità è stata precedentemente stimata, può considerarsi molto scarsa, poniamo dell’ordine 0.98, che significa circa 6 giorni all’anno. P{A > (A*- )} può facilmente essere ottenuta dalla distribuzione di probabilità di una variabile gaussiana, nei casi precedentemente discussi, ponendo attenzione al fatto che, anche da questo punto di vista, l’impiego della frequenza più alta risulta penalizzato, poiché è superiore per tale frequenza.

sA (d) =

= 6 dB,

f = 12 GHz.

La deviazione standard complessiva (radice quadrata della varianza) pertanto diviene

sA =

≅ 7 dB, f = 6 GHz, ≅ 9 dB,

f = 12 GHz.

Fig. 6 - Confronto tra le distribuzioni di probabilità p(A) per le due frequenze considerate.

In Fig. 6 sono qualitativamente confrontate le due densità di probabilità, così stimate per le due frequenze. Allo scopo di avere un’idea della disponibilità del collegamento, senza considerare ancora la possibile presenza di intense piogge, né la possibilità di impiego di tecniche di diversità, riportiamo qui di seguito alcuni valori di attenuazione totale e le corrispondenti percentuali di tempo durante il quale essi non saranno superati.

80.5 + 7 = 87.5 dB, f = 6 GHz A = mA + sA = 68%,

82.5 + 9 = 91.5 dB, f = 12 GHz

80.5 + 14 = 94.5 dB, f = 6 GHz A = mA + 2sA = 95%,

82.5 + 18 = 100.5 dB, f = 12 GHz

80.5 + 21 = 101.5 dB, f = 6 GHz A = mA + 3sA= 99%.

82.5 + 27 = 109.5 dB, f = 12 GHz

Il vantaggio nell’uso della frequenza più bassa appare evidente. Ad esempio la disponibilità aumenta dal 95% to 99%, passando da f = 12 GHz a f = 6 GHz, con un valore di attenuazione molto simile, dell’ordine di A = 101 dB, e quindi con un sostanziale uguale costo nell’impianto. 318

P{A > (A*-

), rain} = P{A > (A*-

)} P{rain}.

Allo scopo di aumentare la disponibilità del collegamento, possiamo includere in esso una tecnica di diversity. Consideriamo una diversity di frequenza, poiché la diversity di spazio di spazio richiederebbe una coppia di antenne, facendo aumentare il costo dell’impianto, e la diversity di polarizzazione non sembra efficace nel caso di un collegamento così lungo, su mare, in conseguenza di fenomeni di accoppiamento tra le due polarizzazioni che risultano abbastanza frequenti. Se scegliamo una coppia di frequenze abbastanza distanziate tra loro (ad esempio 500 MHz o più), è possibile considerare una coppia di collegamenti indipendenti, sebbene sostenuti dalle stesse due antenne terminali. Esistono differenti possibili metodi per combinare i segnali ricevuti da ciascun ramo del sistema, quando è presente la diversity: - semplice scelta del segnale migliore, - sovrapposizione dei due segnali con uguali pesi, - sovrapposizione dei sue segnali con pesi proporzionali alla qualità di ciascuno. Complessità circuitale e benefici conseguibili aumentano dal primo metodo all’ultimo. Non di meno, anche la semplice scelta del segnale migliore può fornire sensibili vantaggi in termini di disponibilità del collegamento. Risultati tipici, ottenuti con modelli di statistica di Rayleigh o gaussiana, forniscono queste corrispondenze: Probabilità di indisponibilità Guadagno introdotto senza la diversity dalla diversity 68 % 3.5 dB 80 % 4.2 dB 90 % 5.8 dB 95 % 7.1 dB 99 % 9.8 dB Si può dunque sovrastimare il power budget del collegamento,

Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

tenendo in conto del guadagno introdotto dalla diversità, secondo quanto riportato in tabella. Chiaramente questo espediente è completamente inutile in caso di pioggia. Allo scopo di aggirare le conseguenze di intense piogge occorrerebbe installare un secondo collegamento radio, spazialmente separato dal precedente con entrambe le sue terminazioni di alcune decine di km. Viene ora valutato il power budget del collegamento. Esso può calcolarsi conoscendo la potenza emessa dal trasmettitore, le perdite del cavo , la sensibilità del ricevitore , avendo prefissato un massimo valore accettabile per il BER, e aggiungendo un appropriato margine M contro l’invecchiamento degli apparati. Esprimendo e in dBm, in M in dB, si può scrivere

= A* +

+ M.

Valori tipici per e M sono rispettivamente 4 dB e 6 dB. Prodotti disponibili commercialmente, in tecnologia SDH con frequenza di cifra di 155 Mbit/s, offrono dell’ordine di 28 dBm e di circa - 75 dBm. Con questo insieme di valori, otteniamo A* = 99 dB appena installato il sistema, e A* = 93 dB al termine della sua vita utile. Tornando ai risultati sulla disponibilità in funzione dell’attenuazione totale A, ignorando la pioggia, è possibile stimare una disponibilità appena installato il sistema di circa 97 % a f = 6 GHz, e di circa 90 % a f = 12 GHz. Tali valori potranno ridursi fino a 85 % a f = 6 GHz e fino a 70 % a f = 12 GHz, al termine della vita utile del sistema. Fino a questo momento non abbiamo tenuto in alcun conto il beneficio ulteriore conseguente all’uso della diversity. Tutto il margine contro l’invecchiamento degli apparati (e perfino qualcosa di più lavorando a 6 GHz) può essere recuperato con l’impiego di una diversity del tipo precedentemente descritto. Un sistema operante a 6 GHz, dotato di diversity, può pertanto ritenersi disponibile al 98% anche alla fine della sua vita utile, e un sistema operante a 12 GHz, parimenti dotato di diversity, dovrebbe mostrare una disponibilità di almeno 90% nelle stesse condizioni. Alla fine, tuttavia, si devono aggiungere i possibili effetti dovuti alla pioggia (per i quali la diversity non porta alcun beneficio). In conclusione gli eventi di possibile non disponibilità del collegamento rimangono non rarissimi. Sommandone i tempi, essi si possono valutare in alcune centinaia di ore all’anno. Pertanto dovrà essere predisposto un opportuno sistema di back-up, o quanto meno si dovrà ricorrere a una radio adattativi, capace di ridurre il flusso binario al peggiorare delle condizioni di propagazione.

analogo a quanto avviene in un tradizionale modem V.90. Può così essere ottenuta una più alta percentuale di tempo di disponibilità, anche se con una frequenza di cifra talvolta ridotta. Il costo di questi prodotti è ancora abbastanza alto, ma appare in rapido calo, man mano che il mercato li richiede. Una soluzione probabilmente più economica consiste nell’acquisizione di un prodotto con solo due frequenza di cifra: 140 Mbit/s e 70 Mbit/s. La sensibilità del sistema con la frequenza di cifra maggiore risulta paragonabile con quella di un sistema SDH STM1, quella del sistema con la frequenza di cifra minore è invece circa 4 dB migliore. Operatori di servizi di telecomunicazione internazionali offrono connessioni VPN per collegamenti punto-punto prefissati con tariffe che dipendono dal volume di dati trasferiti. Deve essere fissata la massima frequenza di cifra (ed esempio 2 Mbit/s), allo scopo di assicurare il back-up anche quando il collegamento radio dovesse risultare completamente indisponibile, perfino nel caso di applicazioni isocrone. Il tempo necessario per reinstradare il flusso dati sulla via di back-up, quando la via principale (il ponte radio) dovesse essere non disponibile, dovrebbe essere abbastanza breve, a patto che la soluzione di back-up sia mantenuta permanentemente in stand-by. In questo modo anche una videoconferenza in tempo reale potrebbe continuare senza interruzioni della sessione. In Allegato 1 sono illustrati alcuni dati relativi a frequenze e antenne disponibili commercialmente, da poter essere impiegate nella realizzazione del ponte radio in oggetto, secondo le normative internazionali. In Allegato 2 sono riportate le caratteristiche di apparati elettronici da impiegare in un ponte radio SDH con frequenza di cifra binaria di 155 Mbit/s, disponibile commercialmente, in accordo con le normative internazionali. In Allegato 3 sono illustrati dati su un telerilevamento della costa croata effettuato con un radar. In Allegato 4 sono illustrati i risultati di sperimentazioni eseguite su canali radio VHF.

Sono disponibili commercialmente dei prodotti, chiamati ponti radio adattativi, in grado di scalare la frequenza di cifra binaria a seconda delle condizioni di qualità del canale. Da un massimo di 155 Mbit/s, compatibile con la gerarchia SDH STM1 standard, essi tipicamente riducono la frequenza di cifra a passi di circa 20 Mbit/s approssimativamente ogni 2 dB di degrado del rapporto segnale-rumore, in accordo con il passaggio da una costellazione QAM ad una progressivamente più contenuta. In altre parole, la sensibilità di questi apparati risulta sempre migliore man mano che la frequenza di cifra si riduce, in modo 319

Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

Allegato 1 Microwave Worksheet - Italy-CROATIA_6HGHz_1540HP.pl4 Italy Elevation (m) 230.00 Latitude 43 35 12.75 N Longitude 013 33 45.32 E True azimuth (°) 66.74 Vertical angle (°) -0.46 Antenna model HP15-65 Antenna height (m) 25.00 Antenna gain (dBi) 47.20 TX line loss (dB) 0.50 Antenna model HP15-65 Antenna height (m) 10.00 Antenna gain (dBi) 47.20 TX line loss (dB) 3.50 Frequency (MHz) 6500.00 Polarization Vertical Path length (km) 139.60 Free space loss (dB) 151.62 Atmospheric absorption loss (dB) 1.25 Main net path loss (dB) 61.07 Diversity net path loss (dB) 64.07 Radio model FibeAir 1540HP U6GHz TX power (watts) 1.00 TX power (dBm) 30.00 EIRP (dBm) 76.70 Emission designator 40M0D7W RX threshold criteria BER 10-6 RX threshold level (dBm) -71.00 Main RX signal (dBm) -31.07 Diversity RX signal (dBm) -34.07 Thermal fade margin (dB) 39.93 Dispersive fade margin (dB) 52.53 Dispersive fade occurrence factor 4.00 Effective fade margin (dB) 39.07 Geoclimatic factor 3.39E-05 Path inclination (mr) 0.14 Fade occurrence factor (Po) 7.82E+01 Average annual temperature (°C) 5.00 SD improvement factor 200.00 Worst month - multipath (%) 99.99404 (sec) 156.69 Annual - multipath (%) 99.99878 (sec) 385.45 (% - sec) 99.99756 - 770.90 Rain region ITU Region K 0.01% rain rate (mm/hr) 42.00 Flat fade margin - rain (dB) 39.93 Rain rate (mm/hr) 1415.05 Rain attenuation (dB) 39.93 Annual rain (%-sec) 100.00000 - 0.00 Annual multipath + rain (%-sec) 99.99756 - 770.90

Croatia 250.00 44 04 19.00 N 015 09 49.00 E 247.85 -0.48 HP12-65 25.00 45.60 0.50 HP12-65 10.00 45.60 3.50

61.07 64.07 FibeAir 1540HP U6GHz 1.00 30.00 75.10 40M0D7W BER 10-6 -71.00 -31.07 -34.07 39.93 52.53 39.07

200.00 99.99404 156.69 99.99878 385.45

16 2006 Italy-CROATIA_6HGHz_1540HP.pl4 Reliability Method - ITU-R P.530-7/8 Space Diversity Method Alcatel - Richardson IF Combining Rain - ITU-R P.530-8

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Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

Allegato 2 SDH radio link: technical features The development of wireless transmission systems between Ancona and Zara must meet the future needs for higher capacities in the planned network. The SDH STM-1 (155,52 Mbit/s) is proposed as the best wireless networking solution for endto-end long distance connectivity allowing the deployment of voice, data and multimedia services. In fact, the SDH radio link appears able to guarantee a solution for the expected growth of high capacity transmission in both circuit switching and packet switching based telecommunications services (such as videoconference and generically multimedia sessions). The SDH STM-1 radio system represents an economical alternative to fiber optic lines and is a highly reliable point-to-point long distance transmission system. Our radio system would support multiple capacities, frequencies, modulation schemes and configurations for future network growth, using the same hardware so combining spectral efficiency, hardware efficiency, modularity, flexibility and upgradeability in a single system. Therefore, the radio link devices will guarantee an easy method of network upgrades in accordance with future network expansion requirements. With regard to the frequencies and modulations, a system supporting a wide range of frequencies and software configurable modulation schemes with versatile bandwidths is preferable. Equally, an upgradeable system for capacity of 155,52 Mbit/s to Nx155,52 Mb/s using the same ODU (Out-Door Unit), supporting 1+0 and 1+1 HSB (hot standby) configurations (with space or frequency diversity mode) seems to be the best choice. Moreover each outdoor unit (ODU) could host up to two carriers, each delivering 155,52 Mbit/s. The two independent, hot-swappable carriers can be used for protection, diversity or double capacity. Finally the radio equipment system has to integrate simply into any SDH and IP network: for this reason the devices must support a wide variety of IP + TDM interfaces, including nxE1, nxE3, nxSTM-1, 100BaseT and Gigabit Ethernet. Our radio link (whose length is about 124 km) is particularly hard because of turbulence and channel instabilities due to Adriatic Sea crossing. Therefore, in order to assure maximum versatility and transmission efficiency, the Radio Frequency Unit (RFU) must be necessarily equipped with space diversity capability (the unit must include two receivers and one transmitter). The built-in diversity significantly enhances the resiliency of the link. In a 1+1 Hot Standby link with space diversity, the system will always transmit like error-free data. Such a basic protection switching arrangement is a hot-standby system operating as follows: one incoming 155,52 Mbit/s signal (STM-1) is divided, in such a way as to supply two high capacity IDU’s (In-Door Unit) with 155,52 Mbit/s each, for protection purposes. On the receiver side, an optimum mix of the two received signals (obtained from the diversity system) will be performed. The 155,52 Mbit/s flux so obtained is applied to the traffic output port. The two ODU’s (Out-Door Unit) are both connected to a separate antenna or, optionally, to a single antenna through a 6 dB coupler where the main path is routed through the direct coupler arm and the standby path is routed through the 6 dB coupled path.

Generally a protection system cannot be completely aware of failures, but the possible downtime is reduced to a minimum provided that the switchover may occur in either the transmitter or the receiver. Furthermore, a significant feature of a telecommunication network is the goodness of its Network Management Protocol. This is the case if all standard management functions are provided such as fault management, configuration management, performance monitoring and security. A good remote supervision system is based on the use of the SNMP protocol. An added value of the proposed system could be the inclusion of encryption technologies, providing highest data security level. Encryption is a process that converts the sensitive source information (plain data) into a pseudo-random series (encrypted data) before transmitting it to the target. Due to the growing demand of enhancing information security over telecommunication wireless links, a solution implementing an additional protocol layer of protection against eavesdropping on the wireless signal is preferred. The ideal encryption solution would enable highest level of information security over the wireless medium, without degrading link performance. In fact wireless connections are more complex to encrypt then wire-line. The need to overcome BER and fades in the radio channel, while maintaining the radio system performance, requires special handling. In short, the encryption algorithm and protocols must maintain the following system parameters: • Effective bandwidth • Throughput (payload rate) • Delay • BER performance • System threshold (operation distance) In details, the overall system requirements can be summarized as follows: Basic features • Capacity: 155,52 Mb/s full duplex • Operating range: millimetric wave frequencies of 6,4 GHz • Configurable modulation schemes: 16, 32, 64, 128, 256 QAM • Single carrier: 155,52 Mb/s over 28 MHz • Built-in ATPC (Automatic Tx Power Control) mechanism • Compliant with ETSI, ITU-T, ITU-R and IEEE standards and frequency plans, for operation worldwide • Modular, compact ODU (output unit), for 1+1 space diversity configuration • Variety of interfaces for TDM & IP (supported interfaces: STM-1, 10/100BaseT, and E1) • Built-in Add-Drop Multiplexer (ADM) providing nxE1 and STM-1 tributary interfaces • High performance antennas • Advanced FEC providing low residual BER (<10-6) and high system performance in all weather conditions • Path protection and network synchronization in accordance with SDH standards • Easy system expansion • Simple and flexible installation • Up to 99 % availability, low latency (< 100 ms) Optional features • Configurable capacities: from 155,52 Mb/s to N+Nx155,52

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Mb/s • Dual carriers: 155,52 Mb/s over 56 MHz • Modular, compact IDU, for 2+2 frequency and space diversity • Encryption • SNMP based element manager

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Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

Allegato 3 Utilizzo di un radar per acquisire informazioni sull’affidabilità di un collegamento in ponte radio tra le due sponde dell’Adriatico Centrale Nell’ambito del progetto SecurSea, è stato impiegato un radar costiero per rilevare oil spill nelle zone di mare antistanti il Porto di Ancona. Tale radar, fornito dalla società GEM Elettronica, opera su una frequenza di 9.3 GHz, con una potenza di picco di 50 kW, e utilizza un’antenna con modesta direttività (inferiore a 30 dB). E’ stato possibile provare diverse polarizzazioni dell’onda elettromagnetica (verticale, orizzontale e circolare), e diversi angoli di puntamento verticale. Le prove sono state effettuate da due postazioni, con diverse altezze sul mare. L’esperimento si è protratto per alcune settimane. In particolari condizioni atmosferiche, entro il segnale radar ricevuto, è stato possibile individuare l’eco della costa dalmata. Tale segnale di eco è stato utilizzato per acquisire informazioni riguardanti la statistica delle condizioni di propagazione durante la sperimentazione; da ciò si potrebbero dati molto importanti per poter stimare l’affidabilità di un eventuale collegamento in ponte radio tra le due coste. Un collegamento in ponte radio di questo tipo, secondo la normativa ETSI, dovrebbe infatti impiegare frequenze molto vicine a quelle utilizzate dal radar; precisamente esso dovrebbe essere allestito nella gamma dei 7 GHz, dei 10 GHz o dei 13 GHz. Le antenne, nel caso del ponte radio, saranno molto più direttive; inoltre l’attenuazione di spazio libero aumenterà con legge quadratica al crescere della distanza (mentre con il segnale radar essa aumenta con la quarta potenza della distanza). Il segnale di eco dalla costa dalmata, che è stato effetivamente ricevuto, permette, in base ad un semplice calcolo dei ritardi temporali, di stabilire quali alture della terraferma croata contribuiscono alla riflessione, e quindi consentirà di stimare anche la quota minima di un eventuale sito per l’allestimento del ponte radio dal lato croato. In Fig. A3.1 è mostrata l’installazione del radar nel sito del Fornetto, a quota 165 m s.l.m., da cui sono state eseguite le misure che hanno condotto all’individuazione dell’eco proveniente da alture retrostanti la costa croata. In Fig. A3.2 è illustrata una immagine del display del radar.

Fig. A3.2 - Display del radar con in evidenza le alture retrostanti la costa croata.

Il display del radar riporta direttamente una scala graduata in chilometri, secondo cui il raggio del cerchio più esterno è di 192 km. Pertanto la distanza a cui è rilevata l’eco risulta di circa 155 km. Si tratta dunque di alture a circa 30 km nell’interno della costa dalmata. In Fig. A3.3 l’immagine del display del radar con l’eco della costa dalmata è stata sovrapposta ad una cartina, per consentire l’esatta identificazione delle alture rilevate. Da tutte queste considerazioni si può concludere che, visto che il segnale di eco dalla costa dalmata è risultato percepibile entro il segnale radar ricevuto, anche se ciò è avvenuto per una minima percentuale del tempo in cui è stato effettuato l’esperimento, a parità di altezza delle postazioni (quella reale in Italia e quella ipotetica in Croazia), l’eventuale ponte radio dovrebbe garantire percentuali di tempo di corretto funzionamento molto superiori.

Fig. A3.3 - Sovrapposizione dell’immagine del display del radar ad una cartina. Fig. A3.1 - Installazione radar nel sito del Fornetto.

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Progetto TAC LINE - Studio di fattibilità di un ponte radio SDH tra Ancona-Zara

Allegato 4 Test con sistemi radio VHF Per ulteriore verifica che un collemento radio con la portata di quello costituito dal ponte terrestre Ancona-Zara risulta fattibile, sono stati eseguiti, sempre dal sito del Fornetto, una serie di test con sistemi VHF. Sono stati instaurati collegamenti in audio di tipo half-duplex, di ottima qualità con stazioni radio della Protezione Civile ubicate a Spalato e a Capodistria. Chiaramente questo test ha un valore solo qualitativo, anche perché una frequenza nell gamma VHF è chiarament avvantaggiata da una propagazione per diffrazione; tuttavia l’esito positivo dei test conferma la validità dell’ipotesi che un collegamento radio in visibilità, tra Ancona e la costa Dalmata, sia realmente fattibile. Fig. A4.2 - Apparati radio VHF utilizzati

Fig. A4.1 - Antenne VHF impiegate per i collegamenti di test dal sito del Fornetto.

In Fig. A4.1 sono illustrate le antenne utilizzate nel sito del Fornetto per il test, e in Fig. A4.2 alcune della apparecchiature impiegate.

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Progetto TASK FORCE

Progetto TASK FORCE - Progetto di formazione per la difesa e la sicurezza del mare

TASK FORCE: PROGETTO DI FORMAZIONE PER LA DIFESA E LA SICUREZZA DEL MARE Corso di formazione per la difesa ambientale dell’Adriatico centrale (nell’ambito dell’iniziativa D.A.M.A.C.). di: L. Balestra Con la collaborazione di F. Ciattaglia, G. Gigli e L. Polonara

FINALITÀ DEL CORSO Formare specialisti in difesa ambientale e sviluppo sostenibile dell’area centro adriatica. I formandi, al termine del corso, devono essere in grado di redigere piani d’area e formulare linee guida per una gestione intergrata in ambiente terracqueo. CARATTERISTICHE GENERALI DEL CORSO Le attività formative del corso sono state organizzate sulla base della scheda progettuale B6. 2 presentata al Comitato di Pilotaggio della Regione Abruzzo tenutosi a Tirana nel 2004 e rimodulato nel 2006. Nelle scheda sono previsti 10 tematismi nell’ambito della salvaguardia ambientale dell’area centro adriatica. Nella articolazione del progetto formativo le 10 tematiche sono state organizzate in 9 moduli didattici alcuni dei quali accorpano alcuni tematismi affrontati nel progetto originario, altri pur originati da un unico tematismo di base danno origine a più moduli. Ciascun modulo prevede dalle 5 alle 25 lezioni di 40 - 45 minuti ciascuna alle quali vanno aggiunte le esercitazioni e attività pratiche per un totale di 360 ore di corso. Il corso si svolge tra novembre 2007 e maggio 2008*.

Le lezioni saranno tenute nei pomeriggi di martedì, mercoledì e giovedì dalle 13.00 alle 17.00 con collegamenti in Croazia attraverso videoconferenza. I docenti, scelti tra gli esperti del settore, terranno lezioni sulle tematiche approfondite nell’ambito del progetto Secur Sea attraverso un percorso didattico finalizzato a formare tecnici in grado di affrontare, in modo interdisciplinare, i problemi della gestione territoriale in ambiente terracqueo. SOLUZIONI ADOTTATE PER LA FORMAZIONE A DISTANZA Il programma formativo prevede diverse modalità di erogazione della didattica: • formazione in aula • formazione in teledidattia (e-Learnig sincrono) • formazione in auto apprendimento (e-Learning asincrono) • esercitazioni e attività pratiche L’iniziativa DAMAC e le relazioni esistenti fra il progetto Secur Sea e il progetto Task Force.

SECUR SEA Indagini studio e ricerche

TASK FORCE Attività previste nel progetto

TASK FORCE Moduli didattici

Le attività in cui sui articola Secur-Sea prevedono l’analisi degli scenari per la difesa ambientale del Mare Adriatico attraverso:

Le attività in cui si articola Task Force prevedono percorso formativo finalizzato a fornire competenze per la difesa ambientale del Mare Adriatico attraverso:

1) l'esame comparato delle legislazioni ambientali;

A) Legislazione ambientale e diritto della navigazione marittima

Il percorso formativo è stato articolato in 9 moduli didattici MODULO I) GIS E BANCHE DATI PER LA DIFESA AMBIENTALE DEL MARE (GIS DI DAMAC) MODULO II) MODELLISTICA NELLA LOTTA ALL’INQUINAMENTO IN MARE MODULO III) DIRITTO NAZIONALE E INTERNAZIONE NELLA DIFESA AMBIENTALE DEL MARE MODULO IV) VULNERABILITÀ AMBIENTALE DEGLI ECOSISTEMI NATURALI DEL MARE E DELLA COSTA MODULO V) PERICOLOSITÀ - LE NAVI PERICOLOSE - LE ROTTE DELLE NAVI E LO STUDIO DEI FLUSSI DI TRAFFICO MARITTIMO - I RIFIUTI DELLE NAVI - L’INQUINAMENTO DA IDROCARBURI MODULO VI) I SISEMI DI TELECOMUNICAZIONE IL RISCHI AMBIENTALE IN MARE MODULO VII) SENSORI PER IL RILEVAMENTO DI SOSTAZE INQUINANTI IN MARE MODULO VIII) VALORE VALORE ECONOMICO DELLE AREE COSTIERE METODI DI ANALISI E DI STIMA MODULO IX) PROJECT MANAGEMENT - LA PROGETTAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI INIZIATIVE VOLTE ALLA SALVAGUARDIA AMBIENTAL DEL MARE E DELLA COSTA

2) la gestione integrata della costa mediante studi ed analisi del traffico marittimo, delle aree ad elevato rischio ambientale;

B) Sistema Mare Adriatico

3) la gestione integrata della costa mediante attività di sperimentazione, con il monitoraggio in tempo reale delle rotte delle unità navali, lo studio e l'analisi comparata dei sistemi informativi territoriali dell'area interessata con il trasferimento dei dati acquisiti alle autorità competenti;

C) GIS e banche dati D) Ingegneria Navale, Marittima e Sicurezza E) Inquinamenti in Atto e Potenziali

4) la valutazione sullo stato dell'ambiente in condizioni di "assenza" e "presenza" del progetto attraverso la valutazione dei dati acquisiti;

F) Aspetti economici dell’area adriatica G) Gestione delle unità di crisi

5) la promozione del partenariato, la diffusione dei risultati del progetto attraverso seminari convegni workshop videoconferenze, pubblicazioni.

H) attività tecnica specialistica in tema di salvaguardia ambientale

Il progetto esecutivo ha avuto alcune variazioni rispetto al presente testo (vedi testo riassuntivo a pag. 19)

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

MODULI DIDATTICI La Difesa Ambientale del mare e della costa (presentazione del corso) • La difesa ambientale attraverso un approccio interdisciplinare dei problemi legati alla salvaguardia del patrimonio naturale del mare e della costa. MODULO I) GIS E BANCHE DATI PER LA DIFESA AMBIENTALE DEL MARE (GIS DI DAMAC) Per una corretta gestione territoriali e necessari acquisire e catalogare informazioni territoriali di varia natura. In particolare per l’area certo adriatica è stato organizzato un sistema informativo territoriale specifico con banche dati, riferite sia a temi ambientali che relative ai traffici marittimi. Questi sistemi integrati hanno consentito analisi di dettaglio soprattutto in aree che presentano aspetti di criticità ambientale. Sulla base del sistema informativo territoriale di DAMAC è stato organizzato un percorso formativo specifico che utilizza il GIS dedicato come base per la didattica relativa agli interventi di prevenzione e gestione delle emergenze ambientali nell’area. • L’acquisizione di dati georiferiti relativi ad aspetti specifici di DAMAC (attività economiche, aspetti ambientali biotici ed abiotici, traffici marittimi ecc..) • La sovrapposizione differenti strati informativi goeriferiti nel GIS di DAMAC • L’utilizzo di tutte le tecnologie e gli strumenti di comunicazione e archiviazione dati con particolare riferimento ai sistemi internazionali e di data banking internazionale per la protezione ambientale dell’Adriatico. Risultati Attesi Formazione di personale in grado di utilizzare banche dati ed altri strumenti informativi finalizzati alla prevenzione del rischio ambientale in ambiente terracqueo. MODULO II) MODELLISTICA NELLA LOTTA ALL’INQUINAMENTO IN MARE I modelli numerici costituiscono un utile strumento per lo studio della dinamica delle sostanze inquinati in mare e soprattutto degli idrocarburi. Nell’ambito del progetto Secur sea sono state realizzate alcune simulazione sulla base delle quali viene sviluppato il percorso didattico del modulo. • I modelli matematici per la prevenzione e la gestione dei danni ambienta in mare. • Uso dei modelle matematici per la prevenzione dei danni ambientali derivanti dalla dispersione di idrocarburi in mare. • I modelli matematici predittivi e l’uso degli strumenti operativi per la riduzione dei danni ambientali derivanti dallo sversamento. Risultati Attesi Capacità di utilizzo nell’uso di un modello predittivo nell’area di interesse. MODULO III) DIRITTO NAZIONALE E INTERNAZIONE NELLA DIFESA AMBIENTALE DEL MARE

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Il traffico navale e gli scambi internazionali che avvengono in mare sono soggetti a norme nazionali e internazionali che regolamentano non solo lo scambio di persone e cose ma anche le attività legate alla conservazione e alla valorizzazione dell’ambiente naturale. • Legislazione ambientale negli ambienti terraquei • Diritto della navigazione • Le zone di interesse esclusivo nell’area contro adriatica • Line guida per la redazione di norme nell’area centro adriatica in grado di contribuire alla prevenzione dei rischi di disastro ambientale in mare Risultati Attesi Acquisizione di competenze nella utilizzazione e nella comprensione delle norme di diritto nazionale e internazione di interesse ambientale nell’ambito della navigazione del trasporto di sostanze potenzialmente inquinanti in mare. Capacità di formulare proposte innovative per la salvaguardia ambienti degli ambienti terracquei. MODULO IV) VULNERABILITÀ AMBIENTALE DEGLI ECOSISTEMI NATURALI DEL MARE E DELLA COSTA Gli ecosistemi naturali sono molto influenzati dalle attività che l’uomo conduce in mare ed attorno ad esso. Attività economiche come pesca od il turismo sono legate fortemente all’integrità degli ambienti naturali, nell’area centro adriatica questo è ancora più vero. Per la determinazione della vulnerabilià ambientale, nel progetto Secur sea, sono stati raccolti dati sugli ecosistemi naturali. I dati raccolti costituiscono la base per articolare una didattica specifica. • I sistemi biotici e abiotici di caratterizzazione delle aree nel progetto Secur Sea. • La ricerca dei dati per la zonazione di aree di interesse ambientale • La zonazione di aree (criteri e paramentri per la loro individuazione) in cui si sviluppano ecosistemi naturali di interesse nel centro Adriatico. • Individuazione delle principali relazioni fra ecosistemi naturali e attività antropiche dell’area centro adriatica. Risultati Attesi Acquisizione di competenze nella ricerca dati di tipo ambientale in grado di caratterizzare un’area. Capacità di analisi e di valutazione dellavulnerabilià dei principali sistemi naturali in ambiente terracqueo. MODULO V) LE NAVI PERICOLOSE La pericolosità ambientale delle navi in navigazione dipende da molteplici aspetti, è infatti influenzata dalle caratteristiche intrinseche dello scafo e dei motori, dalla vetusta dell’imbarcazione, dal livello di manutenzione, dalla tipologia del carico trasportato, dalla rotta percorsa, dal livello di qualificazione dell’equipaggio ecc. Conoscere e capire i principali elementi da considerare per una corretta determinazione della potenziale periocolosiota del mezzo e del suo carico costituiscono un fondamentale bagaglio di conoscenza necessario per procedere ad una corretta valutazione dei rischi. • Fattori che rendono potenzialmente pericolosa una imbar-

Progetto TASK FORCE - Progetto di formazione per la difesa e la sicurezza del mare

cazione (scafo rotta carico equipaggio ecc) • Elementi di ingegneria navale e per la caratterizzazione delle imbarcazioni in funzione della sicurezza ambientale. • Principali parametri di caratterizzazione delle navi in adriatico centrale • L’attribuzione di un giudizio di valutazione. Risultati Attesi Competenze nella acquisizione e nella analisi di dati relativi classificazione delle imbarcazioni per la determinazione della potenziale pericolosità dei natanti. LE ROTTE DELLE NAVI E LO STUDIO DEI FLUSSI DI TRAFFICO MARITTIMO Il programma didattico prevede l’utilizzo dello studio delle rotte delle navi in Adriatico centrale realizzato nell’ambito del progetto secur Sea, come base per la comprensione delle problematiche legate ai flussi di traffico delle navi. • Le rotte delle navi e i sistemi di riporto e di posizionamento delle navi. • Flussi di traffico marittimo determinato delle navi in transito • Analisi dei flussi di traffici e individuazione delle criticità e delle situazioni di potenziali pericolo ambientale legato ai traffici marittimi Risultati Attesi Competenze nella acquisizione di dati relativi alle rotte delle navi e capacità di analisi dei flussi di traffico generati dalle navi in transito. I RIFIUTI DELLE NAVI La navi alla stregua di altri insediamenti produttivi posti a terra producono rifiuti sia durante la navigazione che in porto che vanno conosciuti e correttamente gestiti. • Normativa di riferimento • La gestione dei rifiuti a bordo delle navi e a terra • I registi di carsici e scarico dei rifiuti • Line guida e proposte per l’ottimizzazione e la gestione dei prodotti di rifiuto delle navi in Adriatico centrale Risultati Attesi Competenze nella problematiche ambientali legate alla smaltimento dei rifiuti prodotti dalle navi L’INQUINAMENTO DA IDROCARBURI Sulla base di casi di studio affrontati nel progetto Secur sea verranno illustrate le problematiche legate alla dispersione di sostanze inquinanti in mare. • L’impatto ambientale da idrocarburi dispersi in mare • Metodi di mitigazione dell’inquinamento da idrocarburi • Il disinquinamento (materiali e metodiche ) • La catena di comando in caso di disastri ambientali in mare (ruoli e competenze) Risultati Attesi Competenze nella prevenzione e nella gestione di disastri ambientali in mare. MODULO VI) I SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE E IL RISCHIO AM-

BIENTALE IN MARE I sistemi di telecomunicazione possono avere un ruolo fondamentale nella prevenzione e nella gestione delle situazione di pericolo ambientale in mare e sulla costa. Sulla base delle risultanze del progetto Secur sea vengono illustrate la metodica seguita per la progettazione di un sistema di telecomunicazioni finalizzato alla difesa ambientale dell’adriatico centrale. • Analisi dei sistemi di telecomunicazioni presenti in un’area di interesse • Metodi per l’ottimizzazione e l’integrazione dei sistemi di telecomunicazione presenti al fine di ridurre i rischi ambienta e gestire le emergenze • La progettazione di una rete di telecomunicazioni per la prevenzione e la gestione di disastri ambientali Risultati Attesi Acquisizione di competenze relative alla progettazione e alla gestione di sistemi di telecomunicazione finalizzati alla riduzione di rischi ambientali ed emergenze in ambienti terracquei. MODULO VII) SENSORI PER IL RILEVAMENTO DI SOSTAZE INQUINANTI IN MARE Sulla base delle risultanze del progetto Secur sea vengono illustrate la metodica seguita per la progettazione di un sistema di rilevamento, tramite sensori remoti, finalizzato alla difesa ambientale dell’adriatico centrale. • Principali sensori remoti per il rilevamento di sostanze inquinanti in mare. • La valutazione delle prestazione delle diverse tipologie dio sensori. • I sensori radar e la loro utilità nel rilevamento di idrocarburi in mare. • Individuazione e posizionamento di sensori in un’area di interesse finalizzati alla prevenzione e la riduzione di rischi ambientali in mare. Risultati Attesi Capacità di progettazione posizionamento di una rete di sensori di rilevanto in un’area costiera per la riduzione dei rischi ambientali derivanti dalla dispersione di idrocarburi in mare. MODULO VIII) VALORE ECONOMICO DELLE AREE COSTIERE METODI DI ANALISI E DI STIMA Sulla base delle risultanze del progetto Secur sea vengono illustrate la metodica seguita per l’individuazione di un metodo di stima per la quantificazione dei danni economici alle attività produttive operanti sulla costa e sul mare derivanti dalla dispersione di sostanze inquinanti in Adriatico centrale. • I principali settori economici che caratterizzano gli ambienti terraquei. • La ricerca dei dati di caratterizzazione economica di una area costiera e del mare antistante. • I metodi di stima per la determinazione del prodotto interno lordo riconducibile alle attività economiche che si sviluppano in un’area costiera • Il metodo si stima per il calcolo del valore economico dell’ara centro adriatica potenzialmente esposta al rischi di danno ambientale.

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Studio per il governo del mare Adriatico e delle coste: inizio di un processo di gestione integrata

Risultati Attesi Acquisizione di competenze in analisi di tipo economico di un’area costiera e del mare antistante. Utilizzo dei metodi di stima per la quantificazione dei danni economici determinate da inquinamento da mare sulla costa. MODULO IX) LA PROGETTAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI INIZIATIVE VOLTE ALLA SALVAGUARDIA AMBIENTALE DEL MARE E DELLA COSTA L’importanza crescente dei problemi ambientali ed in particolare la questione della conservazione del mare e della costa richiede l’attivazione di iniziative anche internazionali per realizzare progetti finalizzati alla salvaguardia degli ambienti naturali. Il reperimento delle risorse finanziarie necessarie la realizzazione delle idee progettuali richiede di strutturare le varie iniziative proposte nell’ambito di schemi progettuali rigidi e precisi. • La presentazione di progetti in ambito nazionale e internazionale • L’idea progettuale e la presentazione di un progetto • L’iter per la presentazione di un progetto • Il lavoro del gruppo nella progettazione Risultati Attesi Acquisizione di competenze nella presentazione di progetti in ambito nazionale e internazionale in tema di salvaguardia ambientale del mare. CONCLUSIONI • Il corso tratta in modo innovativo (approccio interdisciplinare) i temi della salvaguardi ambientale in ambienti terracquei. • Mira a creare una rete internazionale di tecnici esperti in grado utilizzare strumenti di analisi territoriale per una gestione intergrata e sostenibile di ambiti territoriali, anche internazionali, soggetti a rischio ambientale derivante dal trasporto in mare di sostanze potenzialmente pericolose per l’ambiente. • Il progetto di formazione rappresenta solo la prima fase di un percorso di formazione continua volto ad accrescere e a mantenere nel tempo, oltre alle competenze professionali specifiche, la consapevolezza che la tutela dell’ambiente soprattutto nell’era compresa tra la linea di costa ed il mare aperto non rappresenta solo un dovere per tutti i soggetti privati od istituzionali, coinvolti ma anche una necessità se vogliamo consegnare ai nostri figli il patrimonio naturale almeno nelle stesse conduzioni in cui lo abbiamo ricevuto dei nostri padri.

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Glossario DAMAC

GLOSSARIO DAMAC

A ACAB - Armi Chimiche Affondate e Benthos Accuratezza - l’accuratezza è il grado di precisione nel posizionamento di linee e punti sulla carta. Molti fattori influenzano l’accuratezza con cui gli elementi geografici possono essere disegnati su una carta: la scala, la qualità della fonte dei dati, lo spessore delle linee adottato nella rappresentazione. Acque di zavorra - Acqua di mare utilizzata dalle navi petroliere per riempire le loro cisterne, al fine di mantenere la stabilità quando effettuano viaggi con carico parziale o senza carico. Può essere stivata in apposite cisterne (zavorra segregata) o ad uso misto. In quest’ultimo caso l’acqua di zavorra deve essere pompata in serbatoi del porto di caricamento per essere opportunamente trattata (Deballasting). ACW - Abandoned Chemical Weapons ADRIREP - Adriatic Report ADSL - Asymmetric Digital Subscriber Line AIS - Automatic Identification of Ships ALADIN - Aire Limitee Adaptation dynamique Developpement InterNational Arco - elemento lineare archiviato in formato vettoriale costituito da una coppia di coordinate d’inizio (nodo iniziale), una coppia di coordinate finali (nodo finale) e da una serie di coppie di coordinate intermedie dette vertici. Ogni arco ha una direzione ed una lunghezza. AReS - Automazione Ricerca e Soccorso ARPEGE - Action de Recherche Petite Echelle Grande Echelle Attributo - informazione descrittiva associata ad un oggetto geografico e che lo caratterizza. Generalmente nei GIS indica le caratteristiche non grafiche dell’elemento o quelle grafiche non rappresentabili nella scala d’acquisizione. B Buffer o Buffering - è una procedura d’analisi che permette di creare all’intorno di elementi predefiniti siano essi punti, archi, archi o poligoni delle aree di rispetto. BTS - Base Transmission Station C Campo - in una tabella di attributi, indica una serie omogenea di dati con un valore differente per ogni record.

CDMA - Code Division Multiple Access CEC - Central European Countries CETMO - Transport Study Centre for Western Mediterranean CGA - Cargo’s proportion of General Average CGM - Compagnie Générale Maritime CIRCA - Communication and Information Resource Centre Administrator CIRM - Centro Internazionale RadioMedico CLC - International convention on civil liability for oil pollution damage COLREG - (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) Convenzione IMO sulle regole internazionali per evitare gli abbordi in mare, adottata nel 1972 CONVENZIONE DI MARPOL 73/78 - Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento da parte delle navi. Entrata in vigore nell’ottobre del 1983, è una delle più importanti convenzioni emesse dall’IMO (International Maritime Organization), l’agenzia dell’ONU che regolamenta il trasporto marittimo. La MARPOL 73/78 è stata concepita per minimizzare l’inquinamento dell’ecosistema marino (acqua ed aria), e copre le possibili cause di inquinamenti navali: i rifiuti solidi urbani e non, i combustibili, le emissioni gassose e le sostanze tossiche trasportate. CNR, ISAC - Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto di Scienze dell’Atmosfera e dell Clima CRUDE OIL - indica il petrolio così come esso viene estratto dai giacimenti, cioè prima di subire qualsiasi trattamento teso a trasformarlo in successivi prodotti lavorati. È un liquido denso di colore marrone scuro o verdastro e, dal punto di vista chimico, è un’emulsione della parte utile - gli idrocarburi - con acqua ed altre scorie. Il colore risulta essere più scuro nei greggi che presentano idrocarburi con peso molecolare medio più elevato. Al peso molecolare medio dei componenti sono legate anche la sua densità e la sua viscosità, in quanto più elevato risulta il peso molecolare medio più il greggio risulta denso e viscoso. COW - Crude Oil Washing CSC - International Convention for Safe Containers. D Database - insieme di dati correlati disposti in modo altamente organizzato così da poter essere facilmente e rapidamente disponibili tramite un programma di ricerca e gestione. Le entità

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archiviate nel database sono dette record, mentre i relativi attributi sono chiamati campi. Database geografico - database dedicato a informazioni di tipo territoriale. Database relazionale - metodo di strutturazione dei dati sotto forma di una collezione di tabelle che sono logicamente associate le une alle altre tramite campi condivisi. Dati spaziali - dati geometrici costituiti da punti, archi o poligoni caratterizzati da un riferimento geografico. Default - per default si intendono le scelte compiute dal sistema (o programma) in mancanza di indicazioni esplicite dell’utente. DEM (Digital Elevation Model) - è un modello di dati raster che rappresenta l’elevazione del terreno. Può essere generato a partire da piani quotati o da curve di livello ed è generalmente utilizzato per condurre analisi di visibilità, generare profili longitudinali, effettuare analisi di pendenza e di esposizione dei versanti. Digitale - un dato digitale è un’informazione esprimibile mediante numeri interi che è possibile memorizzare in un supporto magnetico. DTM (Digital Terrain Model) - letteralmente modello digitale del terreno, raster o vettoriale, vedi DEM e TIN. DSC - Direct Selection Call DXF - (Drawing exchange File format) formato di dati vettoriali non topologico tipico dei CAD utilizzato da AutoCAD, ma anche da molti GIS, per scambiare dati. E ECSA - European Community Shipowners’ Association EDGE - Enhanced Data rate for Gsm Evolution) EDI - Electronic Data Interchange EEA - European Economic Area EGNOS - European Geostationary Overlay Services EIB - European Investment bank EMSA - European Maritime Safety Agency EQASIS - Database on vessel condition ERIKA 1 & 2 - Legislative measures by the EU to strengthen Port State Inspection ESA - European Space Agency ESPO - European Sea Ports Organisation EU - European Union EUROS - European Community Register F FAL - Facilitation of International Maritime Traffic FDMA - Frequency Division Multiple Access FSC - Flag State Control FSI - Flag State Implementation FST - Federation of Transport Worker’s Unions in the European Union FUND - International convention on the establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage G GALILEO - European Satelite Navigational Programme

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Gauss-Boaga - è un sistema di coordinate in proiezione cilindrica inversa, tipicamente utilizzato per la cartografia del territorio in Italia (Istituto Geografico Militare Italiano, Carte Tecniche Regionali, ecc.). Georeferenziare - procedura software che consiste nel posizionare, mediante punti a coordinate note (punti di controllo), dati vettoriali o un’immagine raster nella rispettiva zona del territorio reale, secondo un determinato sistema di riferimento. GIS - (Geographical lnformation System)un insieme complesso di componenti hardware, software, umane ed intellettive per acquisire, processare, analizzare, immagazzinare e restituire in forma grafica ed alfanumerica dati riferiti ad un territorio. GLONASS - Global Orbiting Navigational Satellite System (Russia) GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System GNSS - Global Navigation Satellite Systems GPRS - General Packet radio System GPS - (Global Positioning System): è un sistema che consente, per mezzo di un ricevitore, un software dedicato e una costellazione di satelliti, di determinare la posizione al suolo e l’altimetria di un punto con una precisione che varia da pochi millimetri ad alcuni metri in funzione del tipo di apparecchiatura e delle procedure operative di rilievo. GRT - Gross Registered Tonnage GSM - Global System for Mobile Communication H HazMat - Hazardous Materials HSDPA - High Speed Data Packet Access HF - High Frequency HNS - Hazardous and Noxious Substances I IAI - Iniziativa Adriatico Ionica IAPH - International association of Ports and Harbours IBC - International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk ICRAM - Istituto Centrale per la Ricerca Scientifica e Tecnologica Applicata al Mare IGC - International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk IMO - International Maritime Organization IMRCC - Italian Maritime Rescue Coordination Center InMarSat - International Maritime Satellite INF - International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships INMARSAT - International Maritime Satellite Organisation Isogonia - proprietà di alcuni sistemi di proiezione di mantenere inalterate le misure degli angoli tra le rette. ISM - International Standard Maritime ISPS - International Ship and Port Facility Security Code L Layer - è l’unità base della gestione dei dati e definisce attributi

Glossario DAMAC

posizionali e tematici per gli elementi di mappa di una data area. Lo strato informativo, o strato geografico, è l’insieme degli elementi omogenei che compongono una mappa geografica o tematica. LDC - Convention on the prevention of marine pollution by dumping of wastes and other matter LF - Low Frequency LOCSAT - LOCalizzazione SATellitare LoS - Line of Sigth M MarEm - Maritime Emergency MARPOL - Convenzione IMO sulla prevenzione degli inquinamenti marini MERIDIANI - Per meridiano geografico si intende una semicirconferenza compresa tra i due poli. I punti lungo un meridiano hanno uguale longitudine. Ogni meridiano ha un suo antimeridiano che completa il circolo meridiano, dalla parte opposta. I meridiani sono tutti uguali fra loro. La parola meridiano deriva dal latino meridies, perché un meridiano unisce tutti i punti che hanno il mezzogiorno nello stesso momento. MERIDIANO FONDAMENTALE - Viene fissato convenzionalmente un meridiano fondamentale, passante per l’Osservatorio astronomico di Greenwich, nei pressi di Londra. Tale meridiano è chiamato anche meridiano zero, meridiano origine, primo meridiano, o meridiano di Greenwich. e rappresenta il riferimento per la suddivisione convenzionale in fusi orari e per il tempo universale. METEOMED - bollettino meteo consultabile tramite Internet, testuale e grafico con previsioni di 3 giorni per ciascun settore in cui viene suddiviso il Mediterraneo. Vengono fornite informazioni riguardanti la direzione e l’intensità del vento e lo stato del mare. MF - Middle Frequency MMSI - Maritime Mobile Service Identità Mosaicatura - è l’insieme di operazioni che, in ambito GIS, consente di unire tra loro più mappe in formato digitale per realizzare una continuità territoriale. MoU - Memorandum of Understanding MSC - Maritime Safety Committee MTD - Maritime Transport Department N Nodo - è un punto con caratteristiche topologiche che descrive l’inizio o la fine di un arco. NUCLEAR - Convention relating to civil liability in the field of maritime carriage of nuclear material O OCW - Old Chemical Weapons OECD - Organization for the Economic Cooperation and Development Acronym Meaning OPRC - (International convention on oil pollution preparedness, response and cooperation) Convenzione IMO sulla cooperazione internazionale in materia di lotta agli inquinamenti

marini acidentali Ortofotografia - tecnologia per la produzione di ortofotocarte che impiega strumenti e procedure in grado di fornire una rappresentazione metrica del terreno sotto forma di immagini fotografiche. Overlay - procedura di analisi spaziale che consente di sovrapporre e intersecare gli strati informativi (layer) unendo così le informazioni associate a ciascuno di essi, per produrre un nuovo strato di sintesi. P PAC - Port Approach Control PAM/MAP - Mediterranean Action Plan PARALLELI - Il parallelo geografico è un cerchio minore parallelo al piano dell’equatore. I punti lungo un parallelo hanno uguale latitudine. Pixel - contrazione di picture element, è il componente elementare di un’immagine ster caratterizzato da un valore associato. Poligono - un’area chiusa delimitata da archi. PPP - Public Private Partnership Proiezione geografica - è un sistema di proiezione globale, basato sulla suddivisione della terra tramite meridiani e paralleli. Il suo sistema di riferimento, latitudine/longitudine, misura le distanze angolari partendo rispettivamente dal piano di riferimento dell’equatore e da quello del meridiano di Greenwich. Proiezioni conformi - sono sistemi di proiezione generalmente utilizzati in cartografia per mantenere fedeli alla realtà le relazioni angolari tra gli elementi rappresentati. Proiezioni equivalenti - sono sistemi di proiezione generalmente utilizzati in cartografia quando si debbano confrontare o valutare le estensioni areali degli oggetti rappresentati. PMR - Private Mobile Radio PSC - Port State Control Punto - elemento geometrico utilizzato per definire la posizione di oggetti che nella scala di acquisizione sono puntiformi, definito da una coppia di coordinate (x,y) ed eventualmente da una quota (z). Q Query - è sinonimo di interrogazione e indica il processo di estrazione dei dati da un database secondo determinati criteri. R Raster - qualsiasi immagine è formata da un insieme di piccole aree uguali (pixel), ordinate secondo linee e colonne, tali da costituire una matrice. I valori associati ad ogni cella possono esprimere sia informazioni di tipo grafico (colore, tono di grigio, ecc), sia di tipo descrittivo (temperatura, pendenza, ecc). Rasterizzazione - operazione che consente in modo automatico di ricavare un’ immagine raster a partire da dati vettoriali o da documenti cartacei (scanner). Record - Le entità archiviate nelle tabelle di un database sono dette record, mentre i relativi attributi sono chiamati campi. REMPEC - Regional Marine Pollution Emergency Center RINA - Registro Italiano NAvigazione Risoluzione - è un parametro di qualità locale di una carto-

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grafia e corrisponde alle dimensioni del più piccolo particolare rappresentato nella cartografia vettoriale e alla lunghezza del lato della cella (pixel nel formato raster). Ro-Ro - Roll On-Roll Off navi con carico e scarico automatico RTAP - Regional Transport Action Plan S SAFEMED - EuroMed cooperation on maritime safety & pollution from ships SAR - Search and Rescue, Convenzione Internazionale di Amburgo Satellite geostazionario - satellite orbitante al di sopra dell’equatore ad un’altezza di circa 36.000 km., il cui periodo di rivoluzione intorno alla Terra coincide con il tempo di rotazione terrestre. Per questo il satellite vede continuamente la stessa porzione di Terra. SBT - Segregated Ballast Tank Scala - in una carta geografica indica, quante volte una porzione della superficie terrestre è stata ridotta per poter essere rappresentata. Viene espressa, come il rapporto tra una distanza sulla carta e la corrispondente distanza sul terreno. Si definiscono carte a grande scala (1:500, 1:1000, 1:2000), a media scala (1:5000, 1:10000) e a piccola scala (da 1:25000 in poi). Scala nominale - è il parametro che definisce la scala di riferimento di una cartografia vettoriale in funzione della corrispondente scala di una cartografia tradizionale realizzata seguendo gli stessi requisiti di precisione metrica. SDH - Synchronous Digital Hierarchy Simboli - sono le primitive grafiche utilizzate per rappresentare su supporto cartaceo o video i fenomeni che avvengono sul territorio. I simboli possono essere areali, lineari o puntuali e possono essere disegnati in un’ampia varietà di colori. Sistema di proiezione - sono sistemi che consentono di rappresentare la superficie quasi sferica della Terra su un piano, mantenendo alcune conformità (isogonia, equivalenza, equidistanza, ecc.): le più conosciute sono la Geografica, l’UTM, la GAUSS-BOAGA, la GAUSS-KRUGER, altre sono la Conica, la Polare, la Stereografica, la Cilindrica e la Planare anche variamente combinate. Sistema di riferimento - ogni proiezione ha un proprio sistema di riferimento, dal quale si parte per calcolare le distanze. Ad esempio la Proiezione Geografica ha come riferimenti l’incrocio tra il meridiano di Greenwich e l’Equatore, la UTM prevede spicchi predeterminati di sei gradi, detti fusi, a loro volta divisi in zone, la GAUSS-BOAGA, tutta italiana, parte da Monte Mario (a Roma) e utilizza coordinate chilometriche misurate convenzionalmente partendo da 1500 a sinistra e da 2520 a destra del meridiano di riferimento. SIT (Sistema Informativo Territoriale) - acronimo italiano corrispondente all’anglosassone GIS. SPoC - Search and rescue Point of Contact SoLaS - The International Convention for the Safety Of Life At Sea (1974) SQL (Structured Query Language) - linguaggio strutturato per la consultazione e la selezione delle informazioni contenute in un database relazionale. SSS - Short Sea Shipping STCW - Standards of Training, Certification and Watchkee-

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ping for Seafarers STP - Special Trade Passenger Ships Agreement SUA - Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation T Tabella di attribute - le tabelle sono una parte integrante di ogni layer. Ogni tabella è relativa ad un gruppo omogeneo di elementi geografici o tematici della carta ed è costituita da un numero variabile di righe e colonne. Ogni riga (record) contiene la descrizione di un singolo oggetto ed ogni colonna (campo o attributo) memorizza uno specifico tipo di informazione. TAMP - Tarrif Authority for Major Ports Tematismo - rappresentazione di una cartografia raster o vettoriale nella quale punti, linee o superfici sono associati a simboli, retini o colori che rappresentano il risultato di un’analisi di qualità del territorio. TETN - Trans European Transport Network TETRA - Terrestrial Trunked RAdio TDMA - Time Division Multiple Access TIFF (Tag lmage File Format) - è un formato standard dei file per l’interscambio di dati raster. TIN (Triangulated lrregular Network) - letteralmente rete irregolare di triangoli, è un modello tridimensionale del terreno generato a partire da un insieme sparso di punti quotati (piano quotato), costituito da una rete di triangoli il più equiangoli e quindi equilateri, a partire dal quale è possibile interpolare curve di livello, condurre analisi di visibilità, generare profili longitudinali, effettuare analisi di pendenza e di esposizione dei versanti e cliviometrie. Topologia - la topologia è un insieme di regole per definire in maniera esplicita le relazioni, i rapporti di connessione e di continuità tra gli elementi spaziali e per collegare tali elementi alle relative descrizioni (attributi). In un modello dati topologico, ad esempio, è possibile riconoscere le aree contigue e identificare le linee che delimitano ciascuna superficie. TONNAGE - International Convention on Tonnage Measurement of Ships TNT - 2,4,6, trinitrotoluene TRIX - Indice trofico TSS - Traffic Separtion Scheme U UMTS - Universal Mobile Telecommunication System UNCTAD - United Nations Conference on Trade & Development UNEP/MAP - United Nations Environment Programme / Mediterranean Action Plan . Coordinatore Paul Mifsud . Il ruolo del MAP è la protezione delI’ ambiente marino, e la promozione dello sviluppo sostenibile nel Mediterraneo. UTM (Universal Transverse Mercatore) - è una proiezione cilindrica inversa adottata a livello mondiale. V Vettoriale - è un sistema di archiviazione di dati grafici secondo

Glossario DAMAC

il quale gli oggetti vengono memorizzati in base alle coordinate cartesiane dei punti e linee che li compongono. VHF - Very High Frequency VMS - Vessel Monitoring System VoIP - Voice over IP VSAT - Very Small Aperture Antenna VTMS - Vessel Traffic Management Service VTS - Vessel TrafficSystem VTMIS - Vessel Traffic Monitoring Information System. VTS - Vessel Traffic Surveillance /Services W WiFi - Wireless Fidelity WTO - World Trade Organization

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Ringraziamenti M. Bellardi, M. Conti, P. De Angelis, M. Mezić, R. Novelli, G. Paoloni, A. Pasetti, V. Skračić e F. Ubaldini

Finito di stampare nel maggio 2008 dalla Bieffe srl via Zona Industriale P.I.P. 62019 Recanati (MC)