Yachting Sud 918 - Janvier/Février 2012 by Belgian Yachting Press

N° 918 - Bimestriel - 4,5 € Janvier/Février 2012

BELGIAN BOAT SHOW 24ème édition

Go to London!

Les Belges aux J.O.

Volvo Ocean Race

Des voiliers furtifs

Liberté en Muscadet

L’Aventure vraie Mer de Cortes Aride et splendide

Marins grimpeurs

ou grimpeurs marins ?

Ostende se protège

Travaux pharaoniques

La tête hors de l’eau

Des gilets pour survivre

11-13 & 17-19 FEVRIER 2012 / FLANDERS EXPO GAND

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Ladies Day : entrée gratuite pour les dames le lundi 13/02

Éditorial

Surtout, prenez bien soin de vous… Phrase rituelle, souvent pleine d’empathie, répétée à l’envi jusqu’à perdre son sens. Une présentatrice météo à la RTBF termine tous ses bulletins par cette injonction qui, ainsi, devient d’une lassante banalité. C’est pourtant la phrase que disent ceux qui restent à terre aux marins qui appareillent. Elle sous-entend : « Revenez, parce qu’on vous aime ». Car nous savons les risques que courent les marins en prenant la mer. La gestion de ces risques me semble être en train de changer dans l’organisation des courses transocéaniques. Comme si le principe de précaution était devenu incontournable. Deux exemples. La Volvo Ocean Race, neutralisée aux Maldives. Les concurrents, arrivés dans un « port secret », transportés ensuite sur un grand cargo jaune, ont réapparu à Sharjah, sur la côte du Golfe persique, pour s’élancer finalement dans un sprint d’une centaine de milles jusqu’au port d’Abu Dhabi (lire l’article de Patricia Colmant dans ce numéro). Pourquoi cette étape coupée en deux ? Par peur des pirates. Les organisateurs de l’épreuve ont estimé trop grand le risque d’arraisonnement de l’un ou l’autre concurrent. Deuxième exemple. La transat B to B (Back to Brittany), réservée aux 60 pieds Imoca et qualificative pour le Vendée Globe, part de Saint-Barth le cinq décembre dernier pour rallier Lorient. Le 11 décembre, la météo prévoit une belle tempête dans le golfe de Gascogne. Le lendemain, la direction de course s’affole, craint la casse ou les accidents et décide d’obliger les concurrents à modifier leur route en créant une porte virtuelle à 300 milles à l’ouest de Vigo (42° N – 20° W et 42° N – 16° W). Le 14 décembre, nouvelle décision du comité de course, plus draconienne : la porte virtuelle devient la ligne d’arrivée. « Pour privilégier la sécurité des bateaux et des hommes au regard des conditions météo exceptionnelles ». La course se termine donc au large de l’Espagne. Les bateaux doivent cependant rallier Lorient pour la proclamation des résultats. Ils peuvent le faire comme ils l’entendent : étaler, contourner, passer au travers… Peu importe pour les organisateurs qui se dédouanent ainsi de toute responsabilité en cas d’accident. Grande sollicitude pour les concurrents ? Application sévère du principe de précaution ? Ou bien ouverture d’un parapluie ? Ou bien encore calcul pour éviter que la course ne renvoie une mauvaise image aux médias, ce qui pénaliserait les sponsors, d’autant que ceux-ci n’apprécieraient pas les dégâts occasionnés à des bateaux coûtant une fortune. Affaire de sous ? C’est la crise pour tout le monde et les budgets publicité des grandes entreprises parrainant les courses à la voile ont tendance à se réduire drastiquement. Au détriment sans doute de l’aventure humaine et de la totale liberté des marins dans leurs choix de navigation. Seuls maîtres à bord, c’est à eux de décider comment ils vont appréhender les risques et protéger leur matériel. On peut comprendre que la sécurité des concurrents leur impose d’embarquer une balise pour pouvoir les localiser en cas de fortune de mer et leur porter assistance. Mais faut-il aller plus loin ? Pour un peu, on en viendrait à craindre de voir les organisateurs de courses au large infantiliser les concurrents en leur disant avant le départ : « Appareillez ! Nous prendrons bien soin de vous… » • Eric van der Heyde

Notre couverture : ICE Black / Flicka, né en 1999 des mains expertes de Jean-Marie Arthaud. Prototype sur plan Bouvet/Petit. (www.offshore45.com) Photo © ICE-WATCH

Les dernières brèves

Proximedia sponsorise les diabétiques Denis Van Weynbergh et l’ASBL Force Douce prendront le départ de la Transat Québec-St-Malo 2012 avec le soutien d’un nouveau sponsor : la société belge d’internet PROXIMEDIA. Le trimaran ex-Crêpes Whaou change de propriétaire Après avoir animé les régates en Multi 50 pendant plus de 10 ans, ce trimaran va revenir en course sous d’autres couleurs : FenêtréA-Cardinal De bonne augure pour cette classe très dynamique !

26 engagés pour la Bouvet Guyane, La troisième édition de cette transat à la rame partira de Dakkar le 29 janvier. Arrivée à Cayenne àprès une traversée de 2600 milles. Transat Classique 2012 27 voiliers sont d’ores et déjà inscrits. Deux départs, l’un de St-Tropez (25/10), l’autre de Douarnenez (22/7) pour rallier Cascais (Port.) d’où sera donné le coup de canon pour atteindre la Barbade (2/12). Transquadra - deuxième étape Le 28 janvier, 99 voiliers (en duo ou solo) auront pris le départ de la 2e étape de la Transquadra, parmi lesquels des Belges… Record à battre : 14 j pour parcourir Madère-Martinique. Portes ouvertes chez Plaisance Diffusion Plaisance Diffusion, organise ses traditionnelles « Journées Portes Ouvertes », le week-end des 2, 3 et 4 mars 2012. Une occasion unique pour vous, d’y trouver tout le nécessaire pour réarmer votre bateau et le préparer à la prochaine saison ! De nombreuses promotions y sont déjà annoncées. Profitez en ! www.Plaisance.be Une nouvelle unité chez Allures Yachting L’Allures 39.9 a rencontré un franc succès au dernier Salon de Paris, pour sa présentation officielle. L’Allures 39.9 sera présenté en avant première mondiale lors du Nautic de Paris 2012. Nous ne manquerons pas de publier un essai dans une prochaine édition ! www.Allures-yachting.com Hanse Yachts à Nieuport La société Belgian Boat Service, basée à Nieuport, est devenue depuis janvier 2012 le concessionnaire officiel pour la Belgique du chantier allemand Hanse Yachts. Deux nouveautés de la fameuse marque seront présentées lors du prochain salon nautique de Gand. www.begianboatsservice.com Transquadra - deuxième étape La société d’assurance AMB est devenue une filiale, pour la Belgique et la Hollande, du célèbre assureur « Groves John & Westrup Ltd ». Ce nouveau partenariat apportera aux clients de AMB une meilleure garantie d’assurance mais surtout une plus grande souplesse de leur police d’assurance bateau. www.amb-insurances.com

B E LG I A N YA C H T I N G P R E S S Publication fondée en 1923 par Maurice Pauwaert • Siège social et direction Administration/abonnements : Belgian Yachting Press sprl Pierre-Yves MARTENS Rue Belle Vue, 14 - B-1332 Genval Tél.: +32(0)2 648 06 17 Fax : +32(0)2 633 22 94 info@yachtingsud.be Banque ING : 370-1161416-25 TVA : BE-866.948.881 ISSN 0774-0670 • Secrétariat de rédaction : Rue Belle Vue, 14 - B-1332 Genval Tél.: +32(0)2 648 06 17 info@yachtingsud.be • Publicité & Promotion : Tél.: 02/648 06 17 Fax : +32(0)2 633 22 94 GSM : 0475/83 51 51 info@yachtingsud.be • Mise en page : Georges REMI Tél.: +33(0)233 47 15 48 gremi.graphit@orange.fr • Ont collaboré à ce numéro :

Eric van der Heyde - Pierre Lang - Pierre-Yves Martens Dimitri Brouhns - Michael Delatte - Eddy Coenen St Bernard du Spuikom - Georges Remi Isabelle Briand - Patricia Colmant - Pierre Hellemans Claire Lizin - Armande Remy - Tanguy Blondel Rose-Marie Bruballa - Frédérique Hupin - Pascal Barbier Daniel Charles - Alexis Guillaume - Alexandre Homez

• Abonnements :

Belgique : 26,00 € Pays européens : 33,00 € Outre-mer : 40,00 € Vente en librairie : 4,5 € le N°

• Imprimerie : JCB-Offset - Wavre • Routage : Atelier protégé « Travail & Vie » • Distribution : Tondeur Diffusion SA • Editeur responsable : Pierre-Yves Martens Rue Belle Vue 14 1332 Genval

Tous droits de reproduction de textes ou de photos réservés par l’éditeur.

Surfez sur

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nouvelles rubriques ! Tous nos essais & nos destinations

Prochaine sortie de presse : N° 919 (Mars/Avril) - fin Mars 2012

Sommaire

N° 918

Janvier/Février 2012

■ Éditorial Prenez bien soin de vous !

■ Échos côtiers, de nos pontons à ceux des Antipodes Entre le HMS Victory et Banque Populaire V, les mêmes océans, la même rage de vaincre !

■ Les Belges aux J.O. de Londres, un fol espoir ? Ils (elles) ne seront pas nombreux à prétendre décrocher une médaille, mais ils (elles) n’en démériteront pas pour autant.

■ Volvo Ocean Race : l’ère des bateaux furtifs Une curieuse deuxième étape où les voiliers s’évanouissent en un lieu secret pour réapparaître dans le golfe Persique.

■ Mer

et granit, sensations très fortes !

À la fois alpinistes et marins, c’est au Groenland que les frères Favresse s’attaquent à la verticalité extrême en gravissant depuis leur voilier le Mur impossible. ■ Un

Muscadet formidable

Dimitri Brouhns nous apporte la preuve qu’avec Liberté… l’Aventure est toujours au rendez-vous. Une navigation atlantique hors normes (1e partie). ■ Vagues du monde entier Daniel Charles nous livre les résultats d’une enquête faisant appel à l’éthymologie grecque.

■ Mer

chaude et cactus

Naviguer dans le golfe de Californie, une croisière rare dans un environnement faussement aride. ■ Chroniques très ostendaises C’est un peu le rocher de Sisyphe, déplacer des rocs et du sable pour se protéger des assauts impitoyables de la mer.

■ Belgian Boat Show Tout ce que vous devez savoir à propos de notre salon nautique national. Yachting Sud y sera présent, comme chaque année.

■ Au pays de Jean Bart Un portrait très éloquent d’un grand marin dunkerquois, Thomas Ruyant. Palmarès exemplaire d’un vrai « gagneur ».

■ Vient de paraître L’Atlas des Océans, un ouvrage exceptionnel comportant pas moins de 120 cartes nautiques très explicites.

■ Naviguer avec des bouts de ficelle Comment faire pour traverser les océans quand on a pas de voilier ? Mais faire du bateau-stop pardi !

■ Comment expertiser un voilier d’occasion ? Christian Barbier passe au crible l’anatomie d’un Pogo 9.50 de 2002. Un état des lieux impitoyable et efficace.

■ Sachez

revêtir votre gilet !

Non pas un «ustensile» obligatoire et encombrant, mais surtout le garant de votre survie au cas où… ■ 1300 milles sur la grande Bleue avec « Blue Note » Chronique d’un convoyage d’Ouest en Est sur une Méditerrannée parfois capricieuse. Pas si banal que ça !

■ Le vent monte, Thoè se planque En prévision d’un coup de vent annoncé les savantes dispositions prises par le Cap’tain pour s’y préparer.

■ Agentschap-MDK, wat is dat ? Ils se nomment « Wielingen », « Westdiep » ou encore « Wandelaar »; ce sont, en rouge et blanc, les nouveaux bateaux-pilotes.

■ À lire à l’abri des froidures hivernales Cinq livres passionnants que nous présentent notre expert en littérature marine, Alexandre Homez.

■ Notre Fédé vous informe Précieuses informations et autres fiches techniques pour se choisir un club où pratiquer la voile.

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E C H O S Les bancs de sable du littoral belge ajoutés à la liste Natura 2000 Fin novembre 2011, la Commission européenne a ajouté les bancs de sable du littoral belge à la liste de sites protégés Natura 2000. En Belgique, 831 km2 de bancs de sable figurent désormais sur cette liste, portant la superficie totale des zones marines protégées en Belgique à 1.002 km2. Il existe désormais, à cet égard, une continuité entre les bancs flamands (« Vlaamse Banken ») et le site français des Bancs des Flandres. Concrètement, la Commission européenne a fait passer les zones concernées au statut de sites d’importance communautaire. Les États membres ont maintenant six ans pour mettre en place des plans de gestion de cet écosystème spécifique. www.natura.org

coup de vent sur la belgique

Photo © Ivan Good

C’est de saison nous direz-vous ! sans doute, mais la tempête du début janvier a tout de même occasionné pas mal de dégats et un voilier jeté à bas de son ber est toujours un spectacle désolant. Il y a donc lieu de bien en vérifier la solidité… On est jamais trop prudent !

« Amarrez-vous », un nouveau service pour les bateaux de plaisance L’idée originale et bien pratique de cette nouvelle société est de proposer aux plaisanciers éloignés de leurs bateaux de veiller sur ces derniers, en effectuant des visites régulières et du petit entretien. Partant du constat qu’il y avait, en France, près de 700.000 bateaux de plaisance qui restaient une grande partie de l’année à quai ou au mouillage, notamment en raison de l’éloignement géographique de leurs propriétaires, il y avait en effet un créneau à exploiter. Les employés de la société se rendent à la demande sur les bateaux, vérifient son état, le réamarrent si nécessaire, réalisent du petit avitaillement ou du petit accastillage et font des photos qu’ils transmettent immédiatement par mail au propriétaire. Non seulement cela tranquillise, mais cela

devrait prochainement aboutir à des rabais d’assurances pour ceux qui souscrivent un forfait de visites. La petite société, qui emploie trois personnes, a déjà rencontré un certain succès sur ces trois zones d’intervention actuelles : le Morbihan (de Lorient à La Roche Bernard), La Rochelle et Les Sables-d’Olonne. En 2012, elle envisage d’ouvrir une base de service en Corse. Et peut-être un équivalent en Belgique ? www.amarrezvous.com

Les « Sea King » ont sauvé 37 personnes en 2011 En 2011, les hélicoptères « Sea King » de la force aérienne de Coxyde ont effectué 165 missions de sauvetage et ont secouru 37 personnes. Les Sea King de la 40e escadrille de la composante Air de l’armée, en activité depuis 1976, sont sortis de leur hangar à 165 reprises. Trente-sept personnes ont été récupérées en mer et transportées par hélicoptère vers des hôpitaux civils, totalisant ainsi 1.100 heures de vol. Ces chiffres sont équivalents aux années précédentes. Le successeur du Sea King ainsi que des trois Alouette III belges est

l’hélicoptère NH90 du consortium NH Industries. Le premier exemplaire est attendu dans le courant de l’année à Coxyde.

VIe Nieuwpoort Channel Race La sixième édition de la seule régate offshore au départ d’un port belge se tiendra du 8 au 14 juillet 2012 à Nieuport. Les organisateurs réitèrent leur partenariat avec le KYCN qui accueillera les compétiteurs dès le 5 juillet. Les Notice of Race ont été publiées avec, cette année, un changement de nom de la ChannelRaceKe en Challenge Xavier Catry. Ce navigateur, membre de longue date du KYCN, avait disparu suite à un accident cardiaque à bord d’Ajena, lors du prologue en 2008. Les organisateurs et le KYCN souhaitent ainsi honorer sa mémoire. Le vainqueur du parcours Nieuport-Ostende se verra donc remettre ce nouveau trophée pour la première fois en 2012 des mains de Benoît Catry, frère du disparu et double vainqueur de l’épreuve, le samedi 14 juillet !

www.channelrace.be

sydney-hobart : wild oats XI battu 88 voiliers ont participé à cette course en équipages de 628 milles reliant Sydney à la capitale de la Tasmanie. SydneyHobart, c’est le Fastnet de l’hémisphère sud. Une course difficile, très sélective et souvent très ventée. Cette année, le skipper du maxi Wild Oats XI, Mark Richards, a du s’incliner devant Investec Loyal, mené par Anthony Bell, qui a franchi la ligne d’arrivée après 2 jours, 6 heures, 14 minutes et 18 secondes, devançant son concurrent d’un peu plus de trois minutes. http://regattanews.com

TROPHÉE JULES VERNE RECORD BATTU ! 45 jours, 13 heures, 42 minutes et 53 secondes. C’est le temps que Banque Populaire V et la « bande à Loick Peyron » auront mis pour boucler le tour du monde sans escale, ravissant ainsi le prestigieux trophée à Franck Cammas et à l’équipage de Groupama 3. Une performance améliorée de 2 jours, 18 heures, 1 minute et 59 secondes sur le record établi en 2010. Loïck Peyron et ses treize équipiers ont été accueillis à Brest par des milliers d’admirateurs venus les applaudir malgré un temps très maussade. Le maxi trimaran de 40 mètres de long, imaginé par Pascal Bidégorry et dessiné par le cabinet d’architectes VPLP, s’est révélé être très performant et sûr. Il a survolé les 29 002 milles du parcours à la vitesse moyenne de 26,51 nœuds.

Photo © Rolex / Kurt Arrigo

Grosse rénovation en vue pour le HMS Victory Les propriétaires britanniques ont signé un contrat de 16 millions de livres afin de rénover le HMS Victory, vaisseau amiral de Nelson à Trafalgar, en 1805 et transformé en musée à Portsmouth. De la quille aux pommes de mâts, le navire va bénéficier d’une cure de jouvence lui permettant de résister une dizaine d’années aux assauts du temps. Lancé en 1765 et retiré du service en 1824, le HMS Victory est un vaisseau de trois ponts armé autrefois de 104 canons. Long de 56.7 mètres pour une largeur de 18.4 mètres, ce navire compte trois mâts et affichait un déplacement en charge de 3500 tonnes. Ayant participé à la guerre d’indépendance américaine, aux batailles navales de la révolution française et aux combats avec la marine napoléonienne, le HMS Victory est, avec la frégate américaine USS Constitution, le dernier grand bâtiment datant du XVIIIe siècle encore à flot. www.hms-victory.com

Photos © BPCE

une mega écluse à Anvers 500 mètres de long, presque 70 de large, 17,80 m de tirant d’eau, 9 millions de m3 de terre à déblayer et 340 millions d’Euro de budget. Avec ces chiffres à faire tourner les têtes, le Port d’Anvers a lancé fin novembre la construction de la plus grande écluse du monde. Cette 2e écluse vise à désengorger l’accès au port pour les grands navires comme les nouveaux porte-conteneurs. Elle entrera en service en 2016. La construction de cette écluse du dock de Deurganck, l’un des projets phares des autorités flamandes, s’inscrit dans le cadre de la réalisation des objectifs du Pacte 2020 qui vise notamment à faciliter l’accès aux ports maritimes de Flandre. Malgré l’apparente crise, les activités du port d’Anvers se sont fortement développées sur la rive gauche de l’Escaut. La modernisation prochaine d’un certain nombre d’infrastructures portuaires importantes, comme le prolongement du dock de Verrebroek et l’agrandissement de la zone de Saeftinghe, rend la construction d’un deuxième accès à la mer indispensable. www.portofantwerp.com

Photo © THV Verne Van Mourik Anteagroup

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E C H O S >>

cinq jours à Lorient

Les russes organisent le passage du Nord-Est La saison de navigation en Arctique, la plus longue de l’histoire du passage du Nord-Est qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique vient de se terminer. Le parlement russe

Événement unique et atypique par le jeu de l’alternance Atlantique/ Méditerranée, le Salon International du Multicoque revient à Lorient, du 18 au 22 avril 2012. Les organisateurs, en concertation avec les exposants, ont fait le choix d’ajouter une cinquième journée, et prévoient de nombreuses animations en marge des espaces d’exposition (Bassin à flot + Village Exposants). Les visiteurs découvriront donc la vitrine mondiale du multicoque de plaisance (environ 60 unités, de 20 à 100 pieds) à la Cité de la Voile Eric Tabarly de Lorient en Bretagne Sud. Photo © R. Mortier Si les chantiers français représentent une large partie de la production mondiale, la présence de constructeurs étrangers déjà venus en nombre (Afrique du Sud, Pologne, Espagne, Italie, Hong-Kong, Australie…) conforte la place prépondérante de ce salon dans le calendrier nautique international. www.les-salons-du-multicoque.com

Le brise-glace russe «Yamal»

s’est donc penché sur cette route maritime, que beaucoup considèrent comme une voie commerciale majeure. Les Russes veulent désormais garantir un accès à l’ensemble des compagnies maritimes le souhaitant. Ils envisagent l’abaissement du tarif de transit, actuellement fixé à 5 dollars par tonne transportée. En revanche, la Russie prévoit de garder le monopole sur la sécurisation de la route. Cette année, il y a eu 29 convois entre Mourmansk et le détroit de Béring et ce chiffre devrait augmenter dès l’année prochaine.

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Analysez votre sommeil La nouvelle saison approche à grands pas et vous allez vous (re)lancer en des navigations au long cours, que cela soit en régate ou en croisière. Un repos de qualité pendant vos quarts est crucial. La société anglaise Intus Healthcare a conçu un petit outil électronique qui analyse vos phases de sommeil par mesure de vos ondes cérébrales. Cela va vous permettre de vous réveiller au bon moment et de différencier le sommeil agité des phases de sommeil profond et réparateur. Pour un peu moins de 100 E, vous avez le choix entre la version autonome ou le bracelet qui se connecte en Bluetooth sur votre smartphone Apple ou Android. Sous peu, la société va proposer des sondes jetables afin de diminuer encore la gêne sur le front. http://myzeo.co.uk

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Photo © Paul Kane / Ocean Image

jeux olympiques 2012

Cap sur Londres… et des médailles ? Les eaux de Weymouth, à proximité de Portland au sud de Londres, accueilleront du 29 juillet au 11 août les 380 marins courant sur 10 épreuves des XXXe Olympiades de l’ère moderne. Parmi eux, quelques valeureux Belges. À moins de 6 mois du premier coup de canon, faisons le point sur nos candidats, leurs qualifications et leurs chances de médailles.

ux Jeux de Londres 2012, les 10 épreuves olympiques de voile (six pour les hommes, quatre pour les femmes) mettront à l’honneur différents types de voiliers, des dériveurs aux quillards, en passant par les planches à voile. Chaque compétition est composée de plusieurs courses. Dans chaque course, des points sont attribués en fonction de la position : le vainqueur reçoit un point, le deuxième deux points et ainsi de suite. Lors de la dernière course, appelée course pour la médaille (Medal Race), les points sont doublés. À la fin de cette dernière manche, le marin ou l’équipage ayant obtenu le moins de points est déclaré vainqueur.

Les places sur la ligne de départ de chaque catégorie sont chères car on compte plus de 2,5 millions de sportifs, pratiquant la voile olympique dans le monde. Le Comité Olympique impose donc des qualifications en deux temps. L’accès aux Jeux est obtenu par les résultats des pays et de leurs régatiers lors d’épreuves de championnat désignées comme qualifiantes. Le marin (ou l’équipage) belge souhaitant concourir devra d’abord qualifier son pays parmi les meilleures nations du monde pour ensuite lui-même obtenir des résultats convaincants afin de devenir le représentant de sa fédération nationale.

À l’heure où nous clôturons ces lignes, nos athlètes ont terminés un stage d’entraînement sous le soleil de la Floride ainsi que pour certains, une épreuve qualifiante (deuxième manche de la Coupe du Monde ISAF : US Sailing’s Rolex Miami), qui améliorera leur chance de participation aux régates de cet été à Weymouth.

« L’important est de participer » Sous cette maxime bien connue se cache une volonté et un engagement sans limite de 6 régatiers belges, hommes et femmes rêvant de leur participation aux Jeux Olympiques depuis plusieurs années. Si comme Evi Van Acker, il ne s’agira pas d’une première participation, pour les autres en revanche, il reste encore à progresser pour y être. • Laser Standard Homme Avec le soutien de la FFYB, Wannes Van Laer a qualifié la Belgique lors du championnat du Monde de la catégorie couru en Australie fin de l’année dernière en finissant 62e sur 147 engagés. Le premier objectif est donc atteint et nous ne pouvons pas imaginer que nous n’aurons pas au minimum un participant dans cette catégorie à Londres. En effet, Wannes est accompagné par un autre fin régatier en pleine progression : Lander Balcaen. Hormis l’épreuve ISAF à Miami, il restera encore une chance de qualification personnelle lors du 43e Trophée Princessa Sofia couru à Majorque début avril.

• 49er – Un équipage masculin Actifs depuis plusieurs années dans cette discipline spectaculaire et très compétitive qu’est le 49er, Yannick Lefebvre et Matthieu Janssens ont échoué de peu lors de la compétition de Perth en décembre 2011. Classés 21e nation, ils devront s’améliorer d’au moins une place lors de la dernière épreuve qui se tiendra en Croatie en mai pour obtenir leur qualification.

• Planche à voile RSX De son coté, Sigried Rondelez, 41 ans et habitant Koksijde, moins connue du grand public, s’est aussi qualifiée pour Londres en prenant la 18e place au classement des nations lors du championnat du Monde de voile de Fremantle en Australie, fin décembre 2011. Elle démontre que l’esprit olympique est aussi une affaire de persévérance et nous l’encourageons de tout cœur pour qu’elle améliore sa 18e place des J.O. 2004. • Laser Radial Femme On ne la présente plus ! Elle représente certainement une des plus grandes chances de médailles belges à Londres de toute la délégation, tous sports confondus. La Gantoise du RBSC, Evi Van Acker a assuré sa qualification en terminant 2e du championnat du monde 2011. Elle fera donc bel et bien partie des 143 athlètes féminins en voile sur l’eau à Weymouth.

• Le barreur Yannick Lefebvre et son équipier Matthieux Janssens

Photo © www.mil.be

• De gauche à droite : Lander Balcaen, Wannes Van Laer, Yves Brasseur (Coach)

De tous ses projets, certains sont acquis, d’autres doivent encore aboutir, mais nos marins engrangent sans aucun doute une expérience inestimable… S’ils ne vont pas à Londres, ils iront à Rio… Par ailleurs, et cela aussi c’est réjouissant, autour des ces sportifs d’élite gravitent déjà les espoirs de demain. Croisons les doigts et souhaitons leur « bon vent » pour leurs aventures olympiques en 2012 ! Nous ne manquerons pas de suivre leurs exploits dans nos colonnes… • Michael Delatte

Quelques sites web pour suivre les aventures des marins belges au Jeux Olympiques : - http://www.london2012.com/fr - http://www.ffyb.be - http://www.olympic.be - http://www.evivanacker.be - http://www.mantasailing.be

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SAUVE QUI PEUT ! L

es images du naufrage ont fait le tour du monde, tristement spectaculaires et dramatiques. Le Costa Concordia, ce gigantesque paquebot construit pour que la croisière s’amuse, gît sur le flanc à une encablure de ce joli trait de côte ligure, à moitié immergé, silencieux et désormais tristement inutile dans sa démesure. « On se serait cru à bord du Titanic », témoignait un rescapé hagard. Sans doute avait-il raison d’évoquer ce drame de sinistre mémoire. Mais, le capitaine du Titanic était resté dignement sur sa passerelle, assumant jusqu’à la fin les

conséquences de l’orgueilleuse décision de pousser les feux au maximum alors que les icebergs menaçaient…

laissant se débrouiller ses passagers et son équipage (4229 personnes)… On croit cauchemarder !

Le capitaine du Costa Concordia, lui, a délibérément risqué la vie de ses passagers et de son navire en frôlant de trop près une côte rocheuse à la seule fin imbécile de saluer de ses sirènes un copain résidant à terre ! Ça, ce n’est plus de l’orgueil, mais la manifestation d’une vanité incommensurable. Et, lorsque les 114.500 tonneaux du navire se sont déchirés sur un récif, le « Seul maître après Dieu » s’est empressé d’abandonner lâchement son bateau,

Ce drame, tout comme celui récent, du cargo TK Bremen stupidement sorti du port par forte tempête et échoué en Bretagne, stigmatise une fois de plus le flou qui préside aux règles maritimes internationales et aux lacunes évidentes en matière de sécurité. Ne serait-il pas enfin temps de mettre en place un organisme efficace et comparable à celui qui contrôle le trafic aérien, l’IATA ? • G.R.

Photo © www.celebritygossip.com.br

catastrophe maritime

volvo ocean race

Photos © Ian Roman / Paul Todd / Volvo Ocean Race

Quand la Volvo Ocean Race fait disparaître ses bateaux

Deux étapes, deux victoires. C’est un parcours sans faute que le skippeur espagnol Iker Martinez et Telefonica offre à son sponsor pour la première partie de la Volvo Ocean Race. Certes, cette course autour du monde en équipage n’en est qu’à ses débuts, puisqu’elle compte neuf étapes. Mais avec cette nouvelle victoire à Abu Dhabi, le double médaillé olympique en 49r s’est d’ores déjà constitué un joli petit matelas de points d’avance vis-àvis de ses concurrents avec 66 points au général devant Camper 58 et Groupama, 42. Le prodige de la voile espagnole est épaulé par un équipage qui cumule 23 courses autour du monde et plus de 800 000 milles au compteur.

Cependant, dans la seconde manche de cette étape, Groupama 4 a pris une revanche et a montré à son rival espagnol qu’il fallait compter avec lui en lui soufflant de 52 secondes la victoire au large d’Abu Dhabi. Partis du Cap le 11 décembre, les six concurrents à nouveaux en course – Puma, Abu Dhabi et Sanya ayant pu réparer leurs graves avaries en temps et en heure – ont vaillamment affronté les caprices de l’Océan Indien. Fidèle à sa réputation, il ne les a pas épargnés, dès le cap de Bonne espérance doublé. Au départ, l’étape devait conduire les marins dans le plus grand des Émirats Arabes Unis (EAU) par un couloir maritime Est africain. La recrudescence de la piraterie au large des cotes de Somalie a contraint les organisateurs à repenser cette étape de 5430 milles. Depuis la précédente VOR, 200 navires et bateaux

e deuxième succès a été obtenu à l’arraché à une latitude inconnue, quelque part au-dessus de l’Équateur. Telefonica a gagné la première manche de cette étape atypique avec 57 secondes d’avance sur l’Hispano-Néozélandais Camper. Cette portion de l’étape compte pour 80% dans le calcul des points. Un dénouement terriblement frustrant pour Groupama 4 qui, grâce à une option audacieuse au large de Madagascar, avait pris la tête de la course. Mais le Français s’est laissé piéger par le pot au noir et rattraper par ses poursuivants pour terminer 4e.

•C hargement des voiliers mâtés sur cargo en «zone furtive»

ont été détournés dans la région. Les pirates opèrent de plus en plus loin des côtes puisque le couple britannique Chandler avait été enlevé à 700 milles de la Somalie. En 2010, près de 1200 marins ont été kidnappés dans cette zone et l’an dernier, un skippeur français a même été assassiné par des pirates. Depuis 2010, ils auraient réussi à extorquer environ 150 millions de dollars de rançon aux armateurs.

sur un navire commercial protégé par des gardes armés. Une opération qualifiée par Iker Martinez d’inquiétante, car « les VOR sont des bateaux très fragiles » sic. Estce raisonnable de faire le tour du monde avec des machines fragiles ? a-t-on envie de dire… En revanche, les équipages n’ont pas été autorisés à rester à bord et se sont envolés pour Abu Dhabi. À l’exception toutefois de Sanya qui

s’est vu attribuer automatiquement par le comité de course (avec l’aval de l’ISAF) la place de 6e pour les deux manches et les deux régates in port à Abu Dhabi. Ils ont en effet été contraints d’attendre le retour des cinq autres concurrents. Ceux-ci, après l’étape de l’Émirat et avant de mettre le cap sur l’île de Hainan (Chine Populaire), ont fait une nouvelle régate jusqu’à Sharja. Ils ont ensuite repris leur cargo du mystère et ses gardes armés pour rejoindre l’équipe de Sanya avant d’attaquer le gros morceau de la 3e étape. • Patricia-M. Colmant • Mapfre

• Bataille entre Telefonica et Groupama lors de l’arrivée à Abu Dhabi

s’était arrêté à la mi-décembre au sud de Madagascar, à Ehoala, pour réparer des problèmes de haubanage. Il y est resté trois semaines et a repris la course le 7 janvier pour franchir cette ligne d’arrivée secrète de la première manche avant de rejoindre le port « furtif ». Mike Sanderson et son équipage de mercenaires pour la Chine

• Puma

Bataille d’architectes La régate in port d’Abu Dhabi a confirmé la suprématie des plans du jeune architecte franco-argentin Juan Kouyoumdjian en vitesse pure par bonne brise sur ceux du Néozélandais Bruce Farr. Avec un Chammal, ce vent du désert bien établi à 20 nœuds et une mer courte, Telefonica et Groupama 4 ont rapidement pris leurs distances sur le reste de la flotte. Certes Puma est lui aussi un Juan K Yacht Design, mais Ken Read s’est laissé distancer derrière Camper, un plan Marcelino Botin tandis que l’autre plan Farr, Abu Dhabi, fermait la marche. Tout au long de ce sprint, parallèle aux côtes des EAU, les deux bateaux européens ont bataillé ferme, démontrant leur excellent potentiel dans la brise. « Les trois bateaux sont très similaires en termes de carène et d’appendices, résultat de nos recherches, mais les plans de pont, les aménagements intérieurs, l’organisation des manœuvres et l’ergonomie sont très différents » a explique Juan Kouyoumdjian. Chaque bateau a eu son équipe au sein du cabinet avec obligation de confidentialité totale. Franck Cammas est le skippeur à s’être le plus impliqué dans la conception de son VOR 70. • P.-M.C

www.volvooceanrace.com

Consultées par la direction de course, les agences spécialistes du renseignement maritime comme Dryad Maritime Intelligence ont été claires : « ne prenez aucun risque, nous ont-elles toutes conseillé » a expliqué Knut Frostad, PDG de la Volvo. D’où cette étape unique dans l’histoire des courses à la voile qui a été scindée en deux et durant laquelle les concurrents ont disparu des écrans radars. Une première partie de plus ou moins 3000 milles, soit jusqu’aux environs de l’Équateur, avec une ligne d’arrivée intermédiaire à une latitude et une longitude ignorée du public et de la presse. Et une seconde partie, le 4 janvier, sous forme de rush final de 98 milles depuis le port de Sharjah, un des sept EAU jusqu’à Abu Dhabi. Entre les deux régates, mystère complet, même si on peut supposer que les Maldives où, plus au nord, les Laquedives n’étaient pas trop loin de cette zone dite « furtive » dans laquelle les concurrents se sont, en quelque sorte, évaporés à bord d’un cargo. Les bateaux ont été transbordés mâtés

aventure extrême

Marins, Grimpeurs

Photos © Nicolas et Olivier Favresse

Pendant que nous fêtions Noël autour de tables rituelles et de mets choisis, dans le nord de l’Espagne, Nicolas Favresse avec des amis suédois et grecs enchaînait les escalades sur les parois de la Sierra de Prades « comme on fait des gammes » .

Quand ce numéro de Yachting Sud sera entre vos mains, Nicolas et Olivier Favresse, avec leurs inséparables partenaires, Sean Villanueva et Ben Ditto seront à Tepuy, dans le sud du Venezuela, sur la frontière avec le Brésil et la Guyane, où ils progresseront « sur une paroi de 500 à 600m, très déversante, peut être la plus importante au monde de ce type », m’a raconté avec gourmandise Nicolas. En langage terrien et même marin à la gite, ils seront comme des araignées se promenant, la tête en bas, sur un plafond ! Des Belges rares Nicolas Favresse et son frère Nicolas sont des Belges rares : ils comptent parmi les meilleurs grimpeurs de la planète, ce qui pour des fils du Plat Pays, relève de la plus extrême des fantaisies ! Si vous ne prenez pas en compte qu’ils sont membres de la CAB-RCT (Rock Climbing Team du Club alpin belge)… dont beaucoup d’entre nous, marins de conviction, ignorons l’existence. Que viennent faire ces grimpeurs dans les pages de Yachting Sud, la revue nautique

et Belges

belge de référence ? Il se trouve que ces danseurs des pistes verticales, toujours à la recherche de sensations nouvelles, sont aussi des marins. De voiliers ils ont fait leur camp de base, comme dans « Vertical Sailing Greenland » qui a enthousiasmé à La Rochelle, le public du Festival du Film d’Aventures, lequel lui a décerné – à une majorité jamais atteinte jusqu’alors – son Grand Prix, par acclamation.

L’aventure qu’ils relatent dans ce film, entièrement artisanal, c’est leur dernière expérience de marins-grimpeurs qui les a amenés, sous voiles, sur la côte ouest du Groenland à la recherche – impossible autrement – de grandes parois vierges. Le balcon avant du voilier convoyeur était leur base de départ contre un « Impossible wall » tellement raide, sauvage et intimidant, qu’il était réputé impossible à grimper.

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>>> Marins, Grimpeurs et Belges

Un skipper inattendu Mais, la condition première était de trouver un voilier aimant le froid. Un bateau et son capitaine. « Alors que nous étions prêts à acheter un voilier, et que nous collections des informations sur internet, nous avons eu un contact, non commercial, avec un habitué de la région, Bob Shepton un pasteur de 75 ans », raconte Nicolas Favresse. « Jackpot » ! Entre les quatre garçons – Nicolas et Olivier Favresse, Sean Villanueva, Ben Ditto – et le prêtre naviguant, les affinités ont été immédiates. Il le fallait, car l’expédition devait durer 3 mois. Heureusement « le bordel qui régnait à bord de Dodo so Delight, le Westerly de 33 pieds de ce capitaine inattendu nous a mis tout de suite à l’aise », disent les Favresse. Les provisions embarquées, les paquetages et le matériel des grimpeurs entassés au-dessus du fatras de Bob, Dodo do Delight a commencé un cabotage le long de la côte ouest groenlandaise : 1.381 milles dans des mers dont l’énoncé, seul refroidit…

Le mur de l’impossible

Photos © Nicolas et Olivier Favresse

D’Aasiaat à Uppernavik puis Paamiut, Nanortalik puis enfin le Cap Farewell (Uummannarsuaq en groenlandais) où les attendait leur terrain de jeu et… le « Mur impossible » Bob, resté à bord, VHF branchée, les quatre garçons ont chargé leur matériel et attaqué les parois Quand on les voit, dans le film, ceints des cordes et des dizaines de mousquetons en ceintures qui leur donnent un air de Pancho Vila, on s’étonne que le plus lourd soit constitué par les réserves d’eau. « 3 litres par jour et par personne pour nous quatre, pendant 10 jours, la balance monte vite. Plus 40 kg de nourriture et les hamacs suspendus dont chacun pèse 15kg ». Les Favresse connaissent leur checklist sur le bout des doigts. Gérant rigoureusement leur sécurité et, mûs par une éthique tout aussi rigoureuse, ils ne laissent rien derrière eux : « Sur l’Impossible Wall nous n’avons enlevé qu’un peu de gazon » assurent-ils.

Connaître la musique

• Au pied du « Mur Impossible »

En l’absence des couchers et de levers de soleil, dans l’été arctique, pour garder les rythmes du temps ils s’inventent des soirées musicales ! Oui, car ces marins-grimpeurs sont aussi musiciens.

« La musique, c’est idéal pour attendre que la météo pourrie change, et relaxant pour oublier le danger. Nous jouons énormément » m’assure Nicolas. Alors, Olivier joue de l’accordéonbandonéon, Nicolas a une mandoline et une petite guitare yukulele, Sean – Irlandais né en Belgique – joue de la flûte après 2 années d’exercices pénibles (pour ses camarades !) et les percussions sont assurées, à la petite cuillère par Ben l’Américain. Le Mur vaincu, les concerts donnés à guichets fermés aux mouettes groenlandaises, l’équipe à retrouvé Captain Bob et changé de sport pour ramener Dodo do Delight, avec un moteur momentanément HS, à Mingulay, puis Loch Drumbuie dans les hautes terres d’Écosse. 1.614 milles à courir, dans l’Atlantique Nord en colère. D’où le générique du film, dans lequel chacun des garçons montre, légendé et en couleurs, ce que son estomac bouleversé restitue à la mer. !

Extraits vidéo époustouflants à voir sur : www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=OsVl_rzkcx0 www.xpedition.be/?p=484 - Le DVD complet de cette aventure peut y être commandé : 18 E + 6 E de frais d’envoi.

• Un pendulaire sur drisse !

Il faut, en conclusion, rendre hommage aux parents Favresse. Propriétaires d’un Feeling, ils ont beaucoup navigué, en famille, en Méditerranée. Dès l’âge de 8 ans, leurs garçons, confondant mouillages forains et falaises y ont pris l’habitude d’escalader toutes les parois rocheuses. Enfin, il faut absolument voir « Vertical Sailing Greenland ! » • Rose-Marie Bruballa

• Mal de mer ou vertige ?

• Les dents de la mer…

• Dodo so Delight entre les icebergs

aventure hors du commun

L’IVRESSE DU MUSCAD ET Un vent de « Liberté… » avait déjà soufflé dans notre Y.S. n° 911 (Novembre/Décembre 2010). Nous vous y présentions Dimitri Brouhns, un rasta sympa de 25 ans qui, avec l’aide de quelques amis et au son du reggae préparait son Muscadet pour « sa » route du Rhum. Une sacrée aventure qu’il nous conte avec la passion de ceux qui écrivent Aventure avec un grand A.

Photos © Dimitri Brouhns

Historique

Le Muscadet, élu bateau du siècle par différents magazines, a été adopté par beaucoup de coureurs au long cours lors des mini transats, dans les années 80. Sa réputation n’est plus à faire. Ce bateau de 6,4 m ou 21 pieds a été construit d’après les plans de monsieur Harlé et fabriqué dans le chantier naval Aubin (près de Nantes) jusqu’à la fin des années 80. Près de 1000 exemplaires de ce solide « day boat » en contreplaqué marin ont été fabriqués, directement là ou livrés en kit. La classe Muscadet est encore une classe très active en France. Tous les ans il est possible de participer à la Nationale qui compte plus de 50 bateaux. Le mien est le numéro 181. Je l’ai baptisé « Liberté… », les trois petits points c’est pour l’idéal : où je veux, quand je veux, avec qui je veux. Liberté… a appartenu à beaucoup de propriétaires, avant que je ne l’acquière. Selon la veuve Harlé, il aurait appartenu à Jean-Luc Vandeheede, grand coureur au long cours. Je ne prétends rien connaître ni savoir, mais ce bateau, j’y ai mis beaucoup de sueur, de volonté et de temps pour le refaire afin de partir à la découverte du monde.

Achat, réparations et premières navigations Les faits que je vous conterai seront les réparations, la vie à bord et les escales faites. Tout a commencé lors de l’achat, il s’appelait Iffick et avait besoin de réparations. L’ayant convoyé de Lorient à Anvers, une navigation épique où il prenait l’eau de partout, 800 milles à écoper 50 litres d’eau toutes les 12 heures, les raz Blanchard et de Barfleur où l’on couche le bateau plus d’une fois. Ensuite l’attente d’un pont dans le port d’Anvers et le bateau qui se fait projeter contre un quai en béton, conséquence de deux vagues entrant en résonance créées par des péniches passant par là entraînant18 mois de réparations. On ponce entièrement la coque et on rajoute de la fibre côté bâbord là où il est cassé, mais les réparations sont succinctes et mal effectuées. On remet le mât et les voiles et c’est reparti. Une nouvelle navigation de 2000 milles nous emmène d’Anvers à Groix et retour pour aller participer au National et au raid Muscadet ainsi que pour naviguer avec mon père gravement

… devant le Raz de Sein on se fait foncer dessus par un pêcheur, on a beau changer de cap, il vient sur nous, il s’arrêtera à 20 mètres de Liberté…

malade et chercher notre radeau de survie. On trouvera « mini Liberté… » flottant en plein milieu de la mer entre Saint-Malo et Guernesey. Ensuite, lors d’une navigation avec les copains de l’école de marine marchande, durant les vacances de Toussaint, en face de Scheveningen, le bateau

fait la une des journaux hollandais suite à une grosse tempête ; il se couche plusieurs fois dans les déferlantes, le bryon (massif d’étrave) s’arrache avec l’étai sous l’effet du poids de l’eau sur les voiles. Je passe deux fois à l’eau (on est en novembre 2007) et après que la chaîne d’ancre eut cassé, je décide de mettre le bateau à la plage sinon c’est la digue en béton ! Le service de nettoyage des plages lui éclate les francs-bords des 2 côtés sous les yeux de l’expert maritime dépêché sur les lieux. Les dégâts matériels sont énormes ; l’assurance ne me donnera pas un euro… •R emise à neuf des francs bords

Il me faudra reprendre mes esprits et la santé, tout recommencer ; mais du coup, j’y mets les moyens et le temps et je fais presque tout. Le bateau est découpé avec l’aide de Renaud, de tous les morceaux pourris, délaminés et cassés. J’apprends la technique de scarfs afin de changer les francs-bords, les serres bauquières et la liaison coque-quille. Entre les délais d’attente du bois, les très fortes allergies à l’époxy et les nombreux changements de hangars à Anvers et de ports entre Anvers et Bruxelles, le temps passe qui me permet de terminer mes études d’officier mécanicien de la marine marchande. Ce bateau est ma thèse !

Le grand départ Les nouvelles voiles arrivent ; une nouvelle grand’voile, un nouveau génois et un intermédiaire arisable ainsi qu’ un spi. Le régulateur d’allure avec un •N euf à plus de 70% !

skeg, un nouveau safran et l’autonomie électrique grâce à un panneau solaire font leur apparition. Le 1er octobre 2010, après 30 mois de réparations et de préparations, Liberté… est neuf à plus de 70 %. J’ai travaillé dessus tous les jours comme un beau diable et là, il est équipé pour le tour du monde. Les amarres sont enfin lâchées du BRYC…

Fais gaffe aux pêcheurs ! D’abord le canal de Bruxelles sans moteur (il est inutilisable), pas de problème il y a du vent, spi jusqu’à Wintam, ensuite sortie de l’Escaut, par l’Osterschelde, arrêt rapide à Goes pour trouver un nouveau moteur et faire les dernières améliorations. S’ensuit d’un long bord sous spi jusqu’à Groix, le bateau avance plus que bien, il vrombit, tremble et fait des pointes jusqu’à 14 nœuds. En pleine nuit la girouette tombe, un goéland a dû se la prendre. Ensuite devant le Raz de Sein on se fait foncer dessus par un pêcheur, on a beau changer de cap, il vient sur nous, il s’arrêtera à 20 mètres de Liberté… après qu’on eût appelé le Cross Corsen.

Nouveau moteur et planchette japonaise… Arrivée à Concarneau plutôt laborieuse, le nouveau moteur ne pousse pas, il cavite, son hélice n’est pas adaptée au bateau, par vent de plus de 20 nœuds, il n’étale pas et Liberté… part en marche arrière ! On en profite pour présenter le bateau à sa marraine, Alexandra, elle nous répare un accroc dans le spi et on reprend la mer pour Groix où on se voit dans l’obligation de changer le vît de mulet et le moteur. On ira les changer à Lorient avec un 4 cv Yamaha, grâce à mon ami Nathanael qui tient un chantier de mini transat. Mais il est mal aligné et cogne… petit ajustement, c’est bon, ça fonctionne. On fera quelques navettes entre Groix et Lorient et on testera notre planchette japonaise lors d’un défi lancé par un autre bateau : 17 maquereaux pour nous contre 2 pour eux en 2 heures. Barbecue oblige sur la plage à côté de Port Tudy. Simon mon ami et équipier avec qui j’ai étudié et qui est parti de Bruxelles avec moi y rencontre une charmante Elaine. On décide de lui donner rendez-vous à Madère dans 15 jours. En aucun cas il ne faut donner de rendezvous, mais trop tard, c’est fixé.

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aventure hors du commun

L’IVRESSE DU MUSCADET

•C oup de rouge pour étaler le coup de vent !

bal des dauphins >>> DépartLepour la Corogne avec Nicolas,

Photos © Dimitri Brouhns

un autre ami de la marine marchande qui a participé au crash de 2007. Quatre jours de mer pour dégolfer. La nuit, il fait très noir, car on est nouvelle lune et le ciel est bas ; du coup les dauphins nous servent de lumière, ils jouent avec le bateau et les vagues et nous illuminent la mer grâce au plancton phosphorescent. Ils apparaîtront deux nuits durant, on les entend discuter à travers la coque, ultrasons rigolant. Le spectacle est magnifique. Et puis, à un moment, il y a comme un bruit bizarre sous le vent, le bas hauban et le hauban sous le vent sont en train de flotter avec une très grande amplitude. D’urgence on resserre tous les ridoirs, c’est bon, le mât ne tombera pas. La pêche est excellente, les thons jaunes de 1 à 3 kg pleuvent sur le pont. Pendant trois jours, obligés de faire carpaccio et des steaks de thon minute… Nicolas débarque à la Corogne, et nous prenons le temps d’acheter un jambon et du fromage, quelques bouteilles de rouge et une radio à bande latérale unique, pour capter France Inter. On rencontre Rita et sa fille Sylvia qui nous montrent leur ville et nous invitent à un bon diner chez elles, on passe deux toutes bonnes journées en leur présence.

De la Corogne à Madère La partie s’engage mal, ça commence par 25 nœuds de vent d’Ouest, ça passe à 30, 35 et 40 pour enfin prendre des rafales jusqu’à 50 nœuds ! Liberté…, toujours aussi vaillant,

trace sa route. Durant 3 jours, on tire des bords, faisant entre 50 à 100 milles journaliers. On ne joue pas avec la météo et le choix des voiles s’avère crucial ; la 3e bande de ris et le tourmentin ne sont pas du luxe, mais une nécessité. Pour assurer nos météos prises sur www.passageweather.com, on appelle les cargos qui passent non loin de nous, roulant bord sur bord.

• S ous les déferlantes…

Ils sont interpellés par notre taille qui fait ridicule par rapport à eux ! Le lieutenant de quart nous confirme les 40 nœuds établis et nous demande si cela va et ce qu’on fait là. On leur dit alors que tout se passe humidement bien, qu’on boit un coup de rouge, qu’on essaye le bateau et que le mode de survie n’est plus très loin. Petit stop rapide à Porto afin de réparer un accroc dans la grand-voile causé par les angles de notre panneau solaire, reprendre une météo et

dormir… mais le temps tourne… Rendez-vous à Madère…

On prendra en 7 jours un train de 3 dépressions ! Une dépression, ça commence par du vent de SE et puis S ensuite SW et W pour terminer NW. Le moins bon moment, c’est quand le vent passe S à SSW avec des grains jusqu’à 50 nœuds, donc, quand il faut faire du SW ce n’est pas pratique. Du coup on tire des bords de 12 heures pour se positionner de telle manière à rentrer dedans quand le vent n’est plus qu’à 30-35 nœuds de SSW pendant 6 heures et une fois que le vent passe W, NW et puis N, une grosse descente sous spi nous permet de faire 8 nœuds de moyenne pendant 12 à 15 heures, afin de se repositionner jusqu’à la prochaine dépression. Ensuite, entrer dans une zone molle où l’on n’avance que poussé par la houle du nord avec un moment de calme plat et puis le vent qui revient par l’Est et encore, ça recommence ! Durant tout ce temps le bateau essaye toute sa garde-robe, passant de GV haute et génois léger ou spi à GV 3 ris et tourmentin. On enregistre des moyennes quotidiennes entre 100 et 160 milles, parvenant à garder un cap moyen de 220° en laissant les dépressions à notre droite. On aura fréquemment appelé les cargos aux alentours pour confirmer les météos. Nous tenterons de faire fonctionner notre logiciel de météo via l’ordinateur, mais rien de très satisfaisant. Trop de parasites encore. Dans du vent fort, en haute mer et au près, Liberté… passe sous les vagues : tout le pont est submergé par les déferlantes, on est trempés et les gilets de sauvetage à pastille de sel se percutent et se gonflent, c’est donc gilet dégonflé, harnachés à nos lignes de vie qu’on se relaye pour faire des quarts de 2 à 3h. Au plus violent de la tempête, un coup de rouge pour le barreur et on se dit que ça passera… Parfois, sous des grains bien noirs, je me demandais si le vent pouvait monter plus. Ce qui est désagréable, c’est quand il n’est plus possible de regarder devant, tellement le vent et la pluie fouettent le visage et les mains. On regarde le sillage derrière, un oeil sur le compas. Le chariot de GV est sous le vent et la régulation à l’écoute de grand voile est obligatoire. Le tourmentin est bordé à plat, le bateau est en surpuissance et fonce

plus une ride, un lac ! Il reste 5 milles à parcourir, le moteur démarre au quart de tour, mais ç’eût été trop facile, la pluie s’y met et ce sont des cordes qui tombent jusqu’au moment où Liberté… s’amarre au ponton. Deux minutes plus tard, on pouvait voir les étoiles. Arrivés avec seulement un jour de retard à notre rendez-vous, on embarque Élaine et Heleen. Nous sommes accueillis par des amis groisillons qui partent en transat sur un Jumbo 40. • Dimitri Brouhns Suite au prochain numéro… • Une tradition : la signature de Liberté… à Madère •N icolas à la barre

à 60° du vent. Il se comporte comme une balle de ping-pong qui flotte dans cette grande houle et qui trace un sillage impressionnant. Parfois il se couche ou se vautre en dérapant sur le côté. Ensuite tout est trempé dehors comme dedans ; du coup, quand le vent tourne portant, on sort tout ce qu’on peut et on assèche en ouvrant le hublot à l’avant, on se repose, on mange des carambars pour les

blagues et des pâtes lyophilisées. Le régulateur d’allure fabriqué maison fait des merveilles jusqu’à 25 nœuds au près et 15 au portant. Ensuite on reprend la barre. Le 7e jour de cette première navigation en haute mer, Porto Santo est passée à tribord, le vent souffle à 15 nœuds, on est au bon plein. Liberté… marche à 5,4 nœuds, nous dépassons Madère par l’Est afin de rejoindre Funchal, et là,

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Photo © François Casalis

VAGUES DU MONDE ENTIER

Étymologie grecque C’est un gros canot, noir et vert, ponté devant, l’étrave ventrue, le cul solide – mais c’est bien plus que ça. Le tableau arrière annonce : je suis « Le Rôdeur ». La date sur l’étrave, 1845, clame que Le Rôdeur est, tout simplement, le plus ancien modèle connu de bateau de plaisance français…

Ce sont les réserves du Musée de la Batellerie à Conflans Ste Honorine qui abritent cette pièce unique, mais le conservateur l’a préparée pour nous, dans un bureau sous les combles, sous une lumière qui dévoile le moindre détail. Bon sang, 1845… Il n’y avait encore en France qu’une seule société nautique (la Société des Régates du Havre), la Seine était le terrain d’aventure de canotiers paillards et rigolards qui jouaient aux marins comme, plus tard, on jouera aux Indiens. Et me voilà devant une relique de ce temps-là…

Je dois cette rencontre à François Casalis. À la fin des années 1980, nous avons été quelques-uns à monter au front pour le patrimoine maritime et à lancer différents projets. Bilan ? Le Conservatoire de la Plaisance de Bordeaux, que j’avais conçu et créé, ferma en 1997. Le Musée du Bateau de Douarnenez connut quelques tristes péripéties, fit tomber l’équipe municipale et est depuis bien somnolent. Le Musée maritime de La Rochelle est loin d’avoir atteint l’ampleur qu’on lui souhaitait. Finalement, seule Sequana, l’association qu’avait lancée alors François Casalis, a dépassé ses objectifs et n’a jamais arrêté de se développer. L’ambition de Sequana était certes plus limitée – pas un musée générique – mais un témoignage actif, pratique du canotage sur la Seine ; mais le résultat est là : une association où les membres mettent la main à la pâte pour des restaurations voire des reconstructions remarquables et pas nécessairement simples (comme la réplique d’un 30 m2 de Caillebotte ou celle d’un canot à vapeur de 8 m). Ambiance épatante et fraternelle, curiosité toujours en éveil… Une vraie réussite (www.sequana. org), aussi basée sur une approche historique rigoureuse. Cela fait trente ans que François étudie le canotage :

s’il me parle d’une maquette, je ne vais pas la rater. Donc il m’a parlé du Rôdeur, et nous y voilà. C’est un gros canot, noir et vert, ponté devant, l’étrave ventrue, le cul solide. La maquette est en très bon état, quoique jamais restaurée. La qualité de détail est extraordinaire, mais l’on ne connaît ni le gréement, ni même l’échelle. On commence l’examen par un réa de renvoi curieusement plaqué sur l’étrave à bâbord : cela doit renvoyer la sous-barbe vers le haut – donc il y a un taquet sur le côté du boute-hors disparu, dont l’arrière venait se ficher entre les énormes bittes décentrées. Un indice, puis un autre, renforcé par un troisième… tout cela finit par confirmer que Le Rôdeur était gréé avec un tape-cul, une voile au tiers et un foc au bout d’un long boute-hors. Bon, cela ne nous donne pas l’échelle. Il y a des cale-pieds pour les rameurs, mais… comme c’est bizarre… Aussitôt, avec un siège et un tube à plans, on reconstitue une position de rameur, on mesure… Voilà, ils sont deux par aviron ! Tout s’explique, et on identifie finalement l’échelle, et tout le reste. Une vraie enquête, mais qui s’en étonnerait ? Après tout, l’étymologie

d’« histoire » signifie « enquête, investigation », en grec ancien… La Grèce, justement : j’écris depuis Naxos, dans les Cyclades. C’est la crise. Un état dysfonctionnel multiplie les taxes léonines faute d’avoir pu percevoir celles qui existent déjà. La télé, en boucle, expose combien gagnent ceux qui ont entraîné le pays dans son trou, et combien ils possèdent. Le dégoût pour la politique est tel qu’on s’attendrait presque à l’émergence d’une dictature heureusement impensable. Quand même, c’est avec des accents mussoliniens que mon pote D. déclame : « C’est un complot ! La Grèce est le pays le plus riche d’Europe, nous avons tout, du charbon, du gaz, du pétrole ! » Où donc ? Miracle du nationalisme et de la méthode Coué. Moi, je ne vois que des oliviers… « Stop ! Recule ! » Le coin de mon œil a entrevu, sous les oliviers, une coque plate à bouchain, à l’envers. Du contreplaqué. Un Sunfish en contreplaqué. Ancien – disons le milieu des années 60. On descend. Le propriétaire est un Hellène petit et noueux comme un olivier ; il s’appelle Tassos Evrypiotis, a

été professeur de physique puis mécanicien spécialisé dans les moteurs de bateaux. Il avait quinze ans lorsqu’il a construit ce Sunfish d’après plans. Là, il va pour nous fouailler dans son bureau : sous les factures il retrouve des photos du lancement. Peut-être ce dériveur sans grâce était-il alors le seul voilier de plaisance natif de Naxos ? Il fut fêté comme tel, les photos le prouvent. Le jeune constructeur était fier comme un lion. Des décennies plus tard, il contemple ces petits clichés noir et blanc puis dit, dans un anglais hésitant, « c’était toute ma vie ». À l’issue d’un long zigzag dans les montagnes de Naxos, nous nous arrêtons au village de Moní. Un amalgame de maisons blanches accroché en haut d’une pente. La vallée couverte de terrasses émeraude s’évase vers le sud, vers la mer distante, l’île de Paros puis Sikinos et Folegandros perchées sur l’horizon. Ahh, les Cyclades… Pour mieux voir, nous rentrons dans une taverne ouverte sur ce panorama de rêve. Il n’y a que la tenancière. Son visage se ride de sourire à notre arrivée. Elle nous amène deux rakis, des gâteaux, un café. Au moment de payer, elle refuse. Rien à payer ! C’était son plaisir de nous recevoir. Cette générosité, c’est aussi la Grèce. Un après-midi, je prends à Naxos le ferry pour Santorin. Je serai de retour pour 18 h, et cela ne coûte que 33 euros, un rapport prix/spectacle qui se révélera imbattable. C’est toutes les Cyclades du Sud qui apparaissent, l’une après l’autre, d’abord sans épaisseur comme des décors de théâtre puis prenant de la substance, se ridant, s’ondulant, et voici une crique, puis une montagne au sommet frappé d’une chapelle blanche… D’une île à sa voisine, il y a rarement plus d’une dizaine de milles, et chaque île est différente, un microcosme avec ses paysages, ses spécialités, ses légendes.

Santorin est un choc. Cette immense caldera de 8 km de diamètre, ceinturée de falaises de 300 m de haut ! Ces kilomètres cubes de rochers, ces soixante à cent vingt millions de tonnes expédiées dans les airs ! Ce désastre titanesque, il y a quelque 2600 ans, a évidemment eu un impact sur le climat et la civilisation d’alors. Juste au Sud, la Crète aurait été balayée trois tsunamis de vingt mètres de haut – deux fois et demie Fukushima ! Le volcan est toujours vivant : en 1956 il y a cinquante morts dans un tremblement de terre, et il y a encore des fumerolles et des sources bouillantes. Je ne verrai rien de toute cette activité. Je ne verrai que les immenses falaises striées, les maisons blanches, roses, orange et bleues qui se détachent sur la crête, les anciens déversoirs des mines de pierre ponce, un paysage contradictoire, lunaire et prospère, sinistre et joyeux, sombre et éblouissant, sans pareil. Le soleil se couche sur les Cyclades : un bouquet impressionniste de bleutés, de violacés, de roses tendres. À tribord, Amorgos et son monastère enchâssé dans une falaise. En face, Iraklia, dont la crête pierreuse abrite la plus belle grotte des îles. Au-delà d’Iraklia, et bien plus haut, Naxos, berceau de Zeus. À bâbord, Ios, le tombeau d’Homère. Spectacle sublime ; mais à côté de moi un couple d’Américains lui tournent le dos et regardent sur leur ordinateur un épisode de « Sex in the City »… • Daniel Charles

• Atelier de rénovation et de transformation de bateaux de plaisance et de yachts à moteur. • Rénovation de bateaux anciens – recherche de pièces et accessoires. • Spécialités : travail du bois et de l’acier, peintures, époxy et vernis, aménagements intérieurs, adaptations, électricité, plomberie, airco, vitrages, mécanique, hydraulique, motorisations, petite chaudronnerie, … • Hivernage au sec et entreposage.

croisières exotiques

Photos © Isabelle Briand / Magnus

Une saison en mer de Cortès

La mer de Cortes, moins romantiquement connue sous le nom de golfe de Californie, est unique. Très proche des Etats-Unis, elle est restée relativement vierge, peu exploitée et peu étudiée. Y vivent des spécimens uniques de la vie marine, des espèces menacées, plus de 900 sortes de poissons et deux fois plus d’invertébrés. En été, ses eaux tropicales sont un refuge pour quantité de poissons et l’hiver, ses eaux froides alimentées par le courant de Humbolt attirent les espèces qui peuvent s’y adapter. Les îles sont l’habitat d’oiseaux et de reptiles rares évoluant dans un milieu aussi unique que celui des îles Galapagos.

es cartes sont inutiles pour la navigation côtière, et même dangereuses pour qui s’y fie. Les erreurs d’un mille sont la règle. Il y a peu de phares et ils ne fonctionnent pas toujours. Les nombreux récifs ne sont pas indiqués. Des guides de navigation fort bien faits par des plaisanciers américains au cours des vingt dernières années sont indispensables : ils signalent et décrivent les mouillages et leurs approches. Les sommets aiguisés de montagnes arides plongent vers

des plages dorées bordées de cactus longilignes qui font penser aux vigiles d’une bande d’indiens maraudeurs dont les ombres se reflètent dans les eaux cristallines grouillant de poissons. Les nuits sont extraordinaires. Nous entendons les poissons sauter : on se croirait dans le lit d’un torrent. Les pélicans plongent le long de la coque en grands éclaboussements. Des corps argentés passent la nuit autour du bateau, attirés par

la lampe de mouillage. Quelquefois, le souffle d’un dauphin nous réveille en sursaut : il est en chasse et arpente le mouillage, faisant gicler des gerbes d’eau, perturbant la quiétude du miroir de la baie. Quand un coyote lance son chant mélancolique depuis la plage proche et que ses compagnons poursuivent le dialogue, nous prenons pleinement conscience que nous sommes dans un endroit unique, en parfaite symbiose avec l’environnement.

Etat de grâce « L’air est miraculeux ici et la réalité change à tout moment. Le ciel avale la terre et la dégorge. Un rêve en suspension, une méditation, une sorte d’hallucination » écrivait John Steinbeck (Log of the sea of Cortez). Cette étroite poche de mer flanquée de montagnes désertes qui culminent à 1200 mètres en moyenne, vit à son propre rythme dans un micro système météorologique. Souvent en été, la mer est un miroir, un étincelant mirage. Avec la première brise, elle se transforme très vite et prend vie. Ici, pas d’alizé ni de longue houle. La chaleur est écrasante et ne diminue pas durant la nuit. Nous luttons pour conserver un peu d’ombre, couvrant le voilier de tauds que nous retirons scrupuleusement le soir par crainte d’un grain soudain. L’été se mérite. Nous ne sommes pas plus de trente bateaux à remonter vers le nord, où nous éviterons les cyclones. La majorité des plaisanciers nordaméricains ne naviguent pas au-delà de Conception Bay, préférant descendre vers le Sud en hiver et rester à quai l’été, à San Carlos dans le Sonora. Pourtant c’est en été que nous profitons surtout de

la mer de Cortes. Nous plongeons, explorant sans répit la vie sousmarine, incroyablement dense près des roches. Les poissons sont peu farouches, des espèces qui nous sont inconnues nous passionnent. La mer chatoie de douzaines de tons, du vert pâle au jade transparent, du bleu profond annonçant les abysses au vert opaque du plancton. L’ombre en forme de torpille est celle d’une bonite ou d’un dauphin annonçant l’arrivée de sa nombreuse famille qui nous accompagnera un moment. Le spectacle des raies Manta se relaxant en surface ou bondissant hors de l’eau est toujours étonnant. Moment intense lorsque nous entendons le souffle d’une baleine et que nous guettons son long corps sombre ondulant à la surface à quelques mètres du bateau, nous donnant des frissons, à la fois de peur et d’extase. Un grand orque s’immergea un jour à deux mètres du bateau, son long corps noir et musclé luisant le long de la coque, sa queue effectuant un salut lent et sensuel alors qu’il

>>> 27

Une saison en mer de Cortès laissant mon capitaine en état de grâce >>> s’éloignait, craintive. Il n’est pas un jour sans que nous pêchions bonites, sierra ou daurades coryphènes, à la traîne ou depuis l’annexe au mouillage. Et c’est parfait, car les zones de ravitaillement sont rares…

La violence soudaine des chubascos

Photos © Isabelle Briand / Magnus

La magie du golfe et de Baja – ainsi nomme-t-on la péninsule de Basse-Californie – c’est aussi la gentillesse de sa population éparse, leur gaîté tranquille, leurs gestes mesurés et respectueux (même en ville, je n’ai jamais entendu un Mexicain en insulter un autre ou se mettre en colère), leur réserve timide mais aussi leur curiosité. En bref, leur charme. Ils ont tous mon respect pour vivre et survivre dans cet environnement, dans des petits villages aux maisons en tôle ondulée, sans électricité, sans aucun confort apparent, sans frigo si ce n’est une glacière commune. Loreto et Santa Rosalia

sont deux petites villes modestes où l’on peut s’approvisionner en produits frais avant de remonter vers les « pâturages d’été » de la baie de Los Angeles. Santa Rosalia a le parfum suranné d’une ville construite dans le style colonial de la fin du dix-neuvième siècle. Eiffel y a laissé sa marque puisqu’il est l’architecte de la petite église qui fut achetée à Bruxelles où elle avait été déposée après l’exposition universelle de Paris. Le charme désuet des maisons en bois avec balcons et galeries nous envoûte et nous remontons le temps dans les trois rues principales bordées de vieilles demeures colorées et un peu délabrées.

Les mouillages aux fonds sableux sont nombreux. Nous y avons l’impression d’avoir la mer pour nous seuls. Une trentaine de bateaux seulement se retrouvent dans les mouillages aux alentours de la baie de Los Angeles dans la partie nord du golfe. Un sentiment de découverte, une vie marine des temps jadis, des rivages vierges et solitaires, une population locale sympathique et respectueuse, une nourriture savoureuse et peu chère… une sorte de paradis. Mais le risque de cyclone est présent, et il ne faut pas mésestimer la soudaineté et la violence des chubascos, gros grains générés par des orages. Les pêcheurs des petits hameaux d’aujourd’hui ont la vie plus facile, mais leur attitude ne diffère pas beaucoup de celle des indiens d’hier. Leur vie est dictée par la pêche, le soleil, le manque d’eau. Le reste ne semble pas avoir d’importance pour eux.

Des lieux austères et magiques Nous revenons à la civilisation après trois semaines passées au nord de l’île Angel de la Guarda, dans des mouillages spectaculaires par leur isolement, par la beauté austère des montagnes qui changent de couleur à mesure que le soleil plonge derrière elles. Mille six cents mètres de roches nues virant du rouge au rose, au jaune, au vert ou au noir selon les différents sédiments volcaniques contribuent à donner à cette île un aspect vivant et pittoresque. Ici, le sable est rose. Les cinq ou six mouillages du nord de l’île forment de parfaits abris selon les vents, d’où leur nom de Puerto Refugio. Nous avons pour voisins une bruyante colonie de lions de mer. Nous vivons de notre pêche : poissons et fruits de mer à profusion. Je passe des heures dans l’eau encore chaude, profitant de la vie

marine qui m’étonne toujours autant. Nous sommes réveillés par les aboiements des lions de mer, les appels des goélands, les cris courroucés des hérons gris. La lumière, matinale ou crépusculaire, est spectaculaire sur les roches colorées. Steinbeck l’a dit, Cousteau également, Baja et son golfe sont des endroits magiques, uniques, hostiles en apparence, même austères, sans végétation visible, mais il suffit d’y vivre un peu pour réaliser que ce désert est vivant avec ses plantes incroyables qui survivent sans eau dans les roches, ses petits animaux dont nous ne voyons souvent que les traces sur le sol craquelé. Les oiseaux de mer et les migrateurs sont nombreux, de petits piafs viennent

nous rendre visite sur le bateau et sans vergogne s’invitent à l’intérieur. La vie abonde, même les roches avec leurs riches couleurs semblent vivantes à mesure que la lumière change. Je laisse la conclusion à John Steinbeck : « Essayer de se souvenir du Golfe est comme essayer de recréer un rêve. Ce n’est certes pas une chose sentimentale, cela a peu à voir avec la beauté ou même à un penchant conscient. Mais le Golfe vraiment attire. Et depuis notre retour, il y a toujours dans notre esprit l’élan positif d’y revenir. Si c’était luxuriant et riche, on pourrait comprendre ce désir, mais c’est âpre et hostile et menaçant. Les montagnes de roches nues s’empilent vers le ciel et il y a peu d’eau douce. Mais nous savons que nous devons y retourner et nous ne savons pas pourquoi » (op.cit.). La mer de Cortes et son étonnante péninsule nous tient sous son charme. Nous non plus ne savons pourquoi. Elle fait désormais partie des endroits uniques où nous reviendrons un jour. • Isabelle Briand Pour en savoir plus : Charlie’s Chart, Gerry Cunningham cruising guide of the sea ; Sea of Cortez by Shawn and Heather Bansmer.

Isabelle Briand est Bretonne. Depuis qu’elle est adulte, elle n’a connu pour chez soi et seul domicile que des voiliers de grande croisière. En trente ans, elle a vécu et navigué de l’Afrique à l’Amérique du Sud, du Brésil au Mexique, des Antilles à l’Amérique du Nord et au Canada, de la côte atlantique à la côte pacifique. Elle n’a jamais dévié de la vie vagabonde qu’elle a choisie. Elle continue l’aventure avec Magnus, son compagnon venu du froid, Suédois et navigateur accompli. Leur voilier, Nanna, est un Southern Cross 35 construit en 1984. Ils accueillent à bord toute personne désirant apprendre la vie nomade sur un bateau de grande croisière et disposée à alimenter un tant soit peu la caisse de bord. Navigation, mais aussi tout ce qui concerne la vie du voyage sur un voilier de taille modeste. Robuste, confortable, Nanna n’est pas un yacht de luxe mais un bon petit voilier de grande croisière. Isabelle et Magnus vous donnent l’occasion de découvrir tout ce que cette vie implique, dans le but de vous aider à prendre une décision quant au bateau de vos rêves ou de vous donner un avant-goût de la vie dont vous rêvez. Anglais souhaité mais pas obligatoire. Consultez : http://naoned.over-blog.com (en Français) http://svnanna.worldpress.com/sail-with-us/ (en Anglais)

Grands travaux à Ostende

UN CHANTIER

Photos © Eric van der Heyde

• La jetée Ouest

Ceux parmi vous qui conservent pieusement les anciens numéros de Yachting Sud retrouveront dans celui d’avril 2001 un article intitulé « La digue d’Ostende, monument en péril ? » Il y était question d’un projet de plage artificielle destiné à protéger la ville d’Ostende et d’éviter que ne se reproduise le scénario de 1953, quand une violente tempête de nord-ouest, malencontreusement combinée avec une marée de vives eaux de syzygie, avait inondé le centre de la ville d’Ostende et fait sept morts, la plupart noyés pendant leur sommeil. Cette catastrophe, agitée comme un épouvantail par les pouvoirs locaux, justifiait que des mesures radicales soient prises : ensablement de la plage pour faire reculer la mer et construction de deux nouvelles jetées pour protéger le port. Travail de Sisyphe

Ce titanesque projet devait entamer sa réalisation il y a plus de dix ans. Nous écrivions déjà, toujours en 2001 (« La saga de l’entrée portuaire ») : « La ville d’Ostende semble avoir été un peu vite en présentant le projet de l’administration des voies navigables et de la côte comme une réalité toute proche. Ce n’est donc pas demain que les travaux commenceront. Affaire à suivre… » De fait. Plus de dix ans

se sont écoulés depuis et beaucoup d’eau est passée et repassée sous les madriers de l’estacade. Les travaux devraient être terminés cette année, mais rien n’est moins sûr. Cette saga sans fin a connu bien des rebondissements. Études d’incidence approximatives, « Milieu Effecten Rapport » bâclé dont il a fallu complètement revoir la copie, décisions à prendre à divers échelons d’instances

parfois concurrentes, budget à répartir entre la ville d’Ostende, le port, la Communauté flamande… Avec beaucoup de retard, les grands travaux ont commencé par le plus urgent : la création d’une plage artificielle. Pompés au large sur le Kwintenbank, des centaines de milliers de mètres cubes de sable ont été injectés sous pression dans une sorte de pipe-line dont les tubes métalliques couverts de rouille étaient assemblés à même la plage. Le sable mêlé d’eau de mer était dégorgé dans de larges excavations creusées à la grue, puis étendu par des bulldozers. Énorme travail, à recommencer chaque année puisque les marées, inexorablement, reprennent le sable apporté et que le vent se charge de le disperser. Ce travail de Sisyphe finit tout de même par payer : aujourd’hui, le sable accumulé atteint le niveau de la digue et la mer qui brisait avec violence sur les larges pierres du versant de celle-ci se retrouve, à marée haute, à plus de cent mètres de distance.

Masterplan Ces travaux de protection de la ville d’Ostende font partie d’un plan beaucoup plus vaste destiné à protéger toute la côte belge. Ce « masterplan pour la sécurité de la côte », approuvé

• La jetée Est

pharaonique • Déversement des blocs de pierre

• Injection de béton

• Pose des blocs Haro

par le gouvernement flamand au mois de juin 2011, a été mis en œuvre début octobre et concernera différentes zones de la côte. C’est ainsi que vient d’être réalisé l’ensablement de la plage de Coxyde. Il est vrai que le risque de tempêtes, aggravé par la montée des eaux due au réchauffement climatique, devient une réalité dont il serait inconséquent de ne pas tenir compte. Les statistiques évoquent la possibilité d’une « méga tempête » pouvant survenir tous les mille ans avec une hausse de huit mètres du niveau de la mer et la probabilité de vagues de cinq mètres de haut. Le réchauffement climatique devrait entraîner une hausse du niveau

de la mer du Nord estimée à trente centimètres en 2050 et à soixante centimètres en 2100. C’est pourquoi le Masterplan prévoit de renforcer les endroits les plus vulnérables des 67 kilomètres de la côte belge avant 2020. La digue étant protégée par la nouvelle plage artificielle et son sous-sol ne craignant plus les infiltrations, la ville d’Ostende a décidé d’y créer un vaste parking souterrain qui s’étendra depuis le Kursaal jusqu’à proximité du monument aux Héros de la mer. Cet autre gigantesque chantier comporte plusieurs phases dont la plupart sont sur le point d’être achevées. Construc-

tion des murs latéraux d’abord : d’énormes engins métalliques, sortes de cages d’une dizaine de mètres de haut, armées de puissantes mâchoires, ont creusé le sol puis réparti le béton spécial constituant les murs. Ensuite, le « chapeau » a été placé : hourdis puis couches de béton armé, de matière isolante, de roofing. Après tout cela, les paveurs se sont mis à l’ouvrage, rénovant ainsi complètement la Promenade Albert I, agrandissant son espace en supprimant la rue qui longeait les immeubles. La sécurité n’a pas été oubliée puisque sont boulonnés dans le sol les supports d’une palissade amovible en acier.

>>>

• Construction du parking souterrain

• Construction du soubassement de l’esplanade

• La Promenade Albert I en voie de finition

Grands travaux à Ostende

un chantier pharaonique • Section typique de la jetée

>>>

Apothéose Nous vous avions parlé, à l’époque, de la destruction de l’estacade Est dont les madriers de béton ont été utilisés pour réaliser le soubassement de la nouvelle jetée, à l’Est du chenal, côté Bredene. Celle-ci est quasi terminée, ce qui n’est pas encore le cas de la jetée Ouest dont le départ est situé près du Monument. Sa construction a duré toute l’année 2011 et devrait être terminée à l’été 2012. Chantier titanesque, lui aussi. Travail de four-

Les plus gros ensuite, de cinq ou six tonnes chacun, pour consolider les versants. Ce n’est qu’ensuite que sera posée, côté mer, une double couche de blocs Haro, blocs de béton évidés au centre, pesant chacun quinze ton-

posées sur de vastes pontons fixés à côté de la jetée, qui les déposent précautionneusement en tâchant de réaliser un long damier à deux étages. Cela prend du temps, bien sûr. La plus grande partie de la jetée Ouest est actuellement en phase de consolidation : un béton spécial a été injecté entre les pierres pour les solidariser. Dès le début du printemps, le ballet des camions, des barges et des pontons reprendra pour terminer l’ouvrage. Mais la ville d’Ostende ne veut pas en rester là. Ces travaux pharaoniques méritaient de se terminer en apothéose. La place du Monument aux Héros de la mer sera donc trans-

• La jetée ouest en mars 2011

• La jetée ouest en juillet 2011

Photos © Eric van der Heyde

• Les blocs Haro

mis qui a duré de longs mois, de jour comme de nuit. Des tonnes de cailloux de diverses dimensions ont été déversées, les plus petits d’abord pour stabiliser les fascines, sortes de grands tapis de branchages entremêlés, et constituer la base de la jetée.

nes. Les sept cent mètres de la jetée Ouest nécessiteront 5.100 blocs Haro en plus des 150.000 tonnes de gravier et des 800.000 tonnes de pierres. Celles-ci sont amenées par des barges qui, poussées par de petits remorqueurs, viennent s’échouer sur la plage peu après la marée haute. Deux heures plus tard, les grues entrent en action, chargent les pierres sur de solides camions Caterpillar qui partent les déverser sur la jetée où une autre grue les répartit au mieux. Tout cela ne se fait évidemment pas sans bruit et anime les nuits des riverains, bercés par les chocs violents des blocs de pierre tombant dans les bennes des camions et le « bip-bip » lancinant de ceux-ci quand ils entament leur marche arrière sur la jetée. Quant aux blocs Haro, ce sont d’autres grues, • Simulation des futures jetées (été 2012)

formée en une immense esplanade dont les différents niveaux mèneront à la petite plage abritée située entre la jetée Ouest et l’estacade. De nouvelles grues ont creusé le sable de la plage, délimitant un vaste espace où l’on bétonne à qui mieux mieux ce qui deviendra le soubassement de la nouvelle esplanade. A la fin de l’été, peut-être pourrezvous traverser ce large espace avant d’emprunter la passerelle qui vous mènera sur la jetée Ouest au bout de laquelle il est même prévu de construire un « Grand Café ». Il est de plus en plus clair que la « Reine des Plages » tient à justifier son rang… • Eric van der Heyde

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La grande messe du yachting belge se déroulera, comme chaque année, au Flanders Expo de Gand. Le salon ouvrira ses portes du samedi 11 au lundi 13 février et du vendredi 17 jusqu’au dimanche 19 février 2012.

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Vous y trouverez, regroupées en trois espaces, toutes les compétences nautiques disponibles en Belgique avec, comme pays invité d’honneur cette année, les îles du Cap Vert.

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Votre magazine « Yachting Sud » sera bien évidemment de la partie. Vous nous trouverez dans le Hall 1 face au ponton des voiliers exposés. Nous serons à nouveau présents avec un très large choix d’ouvrages nautiques, mais aussi avec des simulations sur écran d’un nouveau logiciel de navigation météo développé par une société belge, « Great Circle ». Pour notre équipe rédactionnelle, c’est toujours un grand bonheur de pouvoir vous rencontrer à cette occasion et de partager un moment de conversation en votre compagnie. Et qu’on se le dise, tout nouvel abonnement, de même que tout réabonnement contractés lors du salon seront récompensés par une belle surprise !

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À très bientôt !

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Où et quand : Flanders Expo de Gand 11-13 & 17-19 février 2012 Heures d’ouverture : - 11/02 de 10 h à 18 h - 12/02 de 10 h à 18 h - 13/02 de 10 h à 18 h - 17/02 de 10 h à 22 h (nocturne) - 18/02 de 10 h à 18 h - 19/02 de 10 h à 18 h Lieu : Flanders Expo, Maaltekouter 1, B-9051 Gand Pour plus de détails : Tél.: +32 (0)9 241 92 11 ou info@belgianboatshow.be Prix d’entrée : - 12 E par personne. Gratuit pour les enfants de moins de 6 ans - Enfants de 6 à 12 ans : 6 E - Tarif réduit à partir de 15 personnes : 9 E - Tarif groupe à partir de 20 pers. : 1 entrée gratuite Accès : la ligne de tram 1 propose la semaine comme le week-end une liaison régulière entre le centre de la ville de Gand, la gare Saint-Pierre et Flanders Expo.

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COMPAGNIE DES AVENTURES

Thomas Ruyant, la trentaine radieuse

• Victoire à Salvador de Bahia (2009) avec chapeau du carnaval de Dunkerque !

Sourire à la Jacques Brel, blond, les yeux verts, petit, flamand dunkerquois, Thomas Ruyant s’est fait, en quelques années, une belle place dans le monde de la course au large. Vainqueur de la Transat 6.50 et de la Route du Rhum coup sur coup, ce jeune corsaire nordiste impressionne par sa capacité de résistance en mer, sa pugnacité, son physique, son esprit analytique. Chronologie de sa vie de marin après une saison 2011 riche en enseignements avec notamment une 21e place sur la Solitaire du Figaro et un abandon en Class 40 sur la Transat Jacques Vabre.

Né à SaintPol-sur-Mer le 24 mai 1981, l’enfant est un hyper actif. Seul garçon d’une famille de quatre enfants, il faut que le turbulent s’extériorise. La patinoire est à quelques pas de chez lui à Dunkerque. Il y cherche des crosses dès l’âge de 5 ans et goûte à l’esprit brut de la compétition pendant neuf saisons. Son père et son grand-père, eux, ont toujours fait de la voile, ferraillant parmi une flotte de Dragons alors importante dans la région. Le petit Thomas est donc lancé en Optimist pendant ses vacances. Mais le virus de

Photo © Thierry Martinez

chroniques du nord pas de calais

Parallèlement, le cursus scolaire de Thomas Ruyant reste classique. Une fois le Bac en poche, il intègre STAPS et après avoir visité quatre universités, dont celle de la Réunion, il obtient sa maîtrise en management du sport à Lille. Sa première expérience dans le monde professionnel ne le motive pas véritablement. Se présente alors l’opportunité de préparer le Mumm 30 de Gerry Trentesaux pour le Tour de France à la Voile auquel il participera à quatre reprises sous les couleurs de Courrier Dunkerque. Dans le port de plaisance de la cité nordiste croupissait à l’époque un 6.50. Le 247. Un plan Rogers avec lequel, en 2003, Jonathan Mc Kee avait malheureusement démâté 24 heures avant l’arrivée de la Mini Transat alors qu’il allait la remporter. C’est le coup de foudre. Convoyeur pour le représentant Jeanneau de la région, il passe tous ses temps libres à remettre le prototype en état avec l’accord de son propriétaire. Les copains, dont Arnaud Vasseur, donnent de larges coups de main. La Mini Transat devient son obsession. Pour cela, le nerf de la guerre reste de trouver des subsides. Grâce à la complicité de son patron, la manne se présente avec l’enthousiasme de Patrice Verley, patron de l’entreprise « Faber France », spécialisée dans les produits de pavoisement. Nous sommes au printemps 2006 et Thomas peut dès lors rembourser ses quelques dettes disséminées à droite et à gauche, mais surtout partir en Méditerranée pour obtenir en deux mois sa qualification pour l’édition 2007 de la Charente-Maritime Bahia. Obtenant une bourse de la région Nord-Pas-de-Calais, il se présente à La Rochelle avec un mât, des safrans et un bout-dehors neufs. Motivé, il le sait, son bateau dont le plan date de 1999 ne se présente pas pour la gagne. Le déroulé de l’épreuve tourne même au pensum, les galères se succédant. Résultat, une 24e place au Brésil.

Photo © press_transatjacquesvabre2011

la mer ne prend pas immédiatement. Il faut attendre les années d’adolescence pour le voir partir seul sur le Laser familial et tirer des bords face à Malo-les-Bains. Son lycée organisant des sorties en Class 8, il commence à apprécier la régate. Les Jeunes Régatiers Dunkerquois deviennent ses nouveaux copains de virée. Il intègre logiquement le Mumm 30 du Défi Jean Bart en 2003 où il admet avoir ramassé des bouées.

• L e 40’ Bureau Veritas - Dunkerque Plaisance lors de la dernière Jacques Vabre

La frustration disparaît rapidement dès le retour en France. Patrice Verley, toujours aussi passionné lui dit banco pour une nouvelle aventure. Avec l’achat d’un proto compétitif, un plan Thierry Fagnent avec lequel Isabelle Joschke avait gagné la première étape, les résultats s’enchainent en 2008 avec des victoires dans l’Open DemiClé et la Mini Fastnet. Ses prestations interpellent Jacques Dussart, le président du club Dunkerque Plaisance qui intercède auprès de la Communauté urbaine de Dunkerque pour qu’elle aide Thomas Ruyant. Nouveau coup de foudre réussit puisque le skipper et son coursier empochent de belles victoires avec en apothéose le triomphe

de rêve en 2009 dans la baie de Tousles-Saints, cadre de l’arrivée à Salvador de Bahia. Après quatre ans empreints de frustrations et de joie sur le circuit Mini, son bateau vendu, Thomas décide donc de tourner la page et se lance rapidement en Class40 en vue de la Route du Rhum-La Banque Postale 2010. Il jette son dévolu sur un plan Verdier qu’il loue à Éric Defert. Le bon choix d’un bateau neuf au potentiel incroyable. Il s’élance ainsi de Saint-Malo avec la pancarte de favori. Mais elle ne le dérange toujours pas. Sous les couleurs de Destination Dunkerque, il remporte sans coup férir et en deux ans sa deuxième transatlantique en

>>>

Le palmarès de Thomas Ruyant : > Abandon sur la Transat Jacques Vabre à bord de « Bureau Veritas – Dunkerque Plaisance » > 9e du Tour de Bretagne à la voile avec Yann Eliès > 21e de la Solitaire du Figaro 2011 > 6e de la Solo Figaro 2011, premier bizuth > Vainqueur de la Route du Rhum – La Banque Postale 2010 > Vainqueur de la Chrono 2010 > Vainqueur du Record SNSM 2010 > Vainqueur de la Normandy Channel Race 2010 > Vainqueur du Grand Prix de Douarnenez 2010 > Vainqueur de la transat 6.50 2009 > Vainqueur du Mini-Fastnet 2008 avec Yann Riou > Vainqueur de l’Open Demi-Clé 2008 > Vainqueur de la Mini-Barcelona 2008 > Vainqueur de la Pornichet Select 6.50 2009 > Vainqueur du Spi Ouest France 2009 avec « Courrier Dunkerque » > Vainqueur du Mini-Pavois 2009 > 3e du Trophée Marie-Agnés Péron 2009 > Second de la Chrono 6.50 2009 > 5e du Mini-Fastnet 2009 > Vainqueur du Tour de France à la voile 2009 > 23e de la Transat 6.50 2007

chroniques du nord pas de calais

Thomas Ruyant, la trentaine radieuse Solitaire du Figaro, Thomas Ruyant se remettra à l’ouvrage l’an prochain avec l’envie de travailler énormément pour progresser, et surtout goûter aux véritables plaisirs de son métier.

notamment autour de Dunkerque. Je suis donc ouvert aux grandes sociétés belges afin de leur proposer un programme de quatre années avec pour apogée le Vendée Globe ».

Thomas Ruyant et la Belgique Fait rare imprimant chez ses >>> solitaire. adversaires et aînés un respect mâtiné d’inquiétudes. En 2011, nouveau challenge. Il sait que le circuit Figaro Bénéteau a toujours été un formidable tremplin pour tout prétendant au Graal suprême, une participation au mythique Vendée Globe. Une course ayant bercé ses rêves de navigateur. Pour lui, pas question de se présenter sur la ligne des Sables-d’Olonne uniquement pour faire de la figuration. Pour préparer l’édition 2016, avec de réels moyens, naviguer en Figaro reste la bonne filière. Celle qui permet d’apprendre beaucoup et de se faire une place au soleil si les résultats sont au rendez-vous. Si sa première saison n’a pas été à la hauteur de ce qu’il espérait, il termine entre autres 21e de la

Votre plus belle navigation en Belgique : « Mes premières réelles compétitions en habitables se sont déroulées, il y a quelques années, à Dunkerque, Boulogne-sur-Mer et Nieuport. En first Class 8, nous naviguions beaucoup en Belgique. Je me rappelle d’une sacrée émulation franco-belge. Je passais aussi au large de la Belgique, car à une certaine époque je convoyais des bateaux pour Michel Duprez aux Pays-Bas ». Votre avis sur les compétiteurs belges : « Je ne les connais pas réellement. J’ai surtout côtoyé Peter Laureyssens sur le circuit des Mini 6.50 en 2007 et 2008. Un vrai talent ! Je l’ai invité l’année dernière pour faire le tour de l’île de Groix à bord de mon Class 40 ». Votre recherche de partenaires en Belgique : « Je cherche surtout des partenaires dans le nord de l’Europe

• Tanguy Blondel Contact presse Thomas Ruyant et « Dunkerque Plaisance » : Tanguy Blondel + 33 (0)6 88 45 35 36

L’ a s s o c i a t i o n « D u n k e r q u e Plaisance » est l’un des grands clubs de voile de Dunkerque. Elle arme le M34 « Courrier Dunkerque » sur le Tour de France à la voile et le Championnat de France des équipages. Elle aide Thomas Ruyant depuis 2005 et ses premier pas sur le circuit 6.50. Elle soutient de nombreux espoirs de la régate dunkerquoise. Elle organise des compétitions sur le plan d’eau des bancs de Flandre comme la fameuse « Coupe Dunkerque Plaisance ». L’association est soutenue par la Communauté urbaine de Dunkerque et Veolia Environnement.

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bateau stop

VOYAGE AVEC DES BOUTS DE FICELLE rance - Espagne - G F e u q i ibraltar - Î Belg

les C a n a

C r ies

t r e V ap

A l i Brés

Après ses premières années d’expérience professionnelle d’ingénieur civil, Sébastien Meyer, 27 ans, décide de réaliser un grand rêve : voyager. Mais pas n’importe comment. En y mêlant engagement, cohérence et recherche de sens. Ayant découvert la dure réalité de l’agro-business, il souhaite promouvoir des alternatives agro-alimentaires durables. Il part en stop et c’est la voile qu’il choisit pour traverser l’Atlantique.

L Photos © Sébastien Meyer

e premier objectif de Sébastien est d’atteindre le Brésil afin d’y rencontrer le mouvement des paysans sans terre. Le moyen

Belgique – Les Îles Canaries

• Sébastien Meyer à Lanzarote

de locomotion choisi par Sébastien est le stop, bon marché et surtout idéal pour les rencontres et les échanges d’idées. Le bateau-stop sera donc son moyen de transport pour traverser l’Atlantique. Afin de s’y préparer un minimum, Sébastien suit quelques stages à Nieuport sur le voilier de l’ULYC. Puis c’est le grand départ. Une quinzaine de lifts différents lui permettent de rejoindre Gibraltar quinze jours après avoir quitté la Belgique avec quelques étapes via Grenoble, Marseille, Valence

• Carlis et Iéna

et Barcelone. Sur les pontons de Gibraltar, Carlis et léna, deux Suédois, accueillent Sébastien sur leur Bénéteau 43.4 pour une première expérience de traversée avec quarts vers les Îles Canaries. Le début de la traversée est un cauchemar : 40 noeuds de vent de face. Sébastien, seau en main,

… e i v i l o B e n i nt e g r A

pontons à la recherche de son prochain voilier d’accueil, direction le Cap Vert. En ce mois de décembre, les dépressions se succèdent aux Canaries de manière inhabituelle, et les alizés ne sont pas encore établis. Cela laisse à Sébastien un peu plus de temps pour visiter l’île et trouver un équipage sympathique. C’est à bord du Maritéa que Sébastien rejoint le Cap Vert. Le Maritéa est un Mikado construit en 1976, ketch de 17 m de long. À son bord, des marins expérimentés : Céline, skipper professionnelle, Éric, qui a notamment été commandant du Bélem et est aujourd’hui chef de bord d’un gros yacht privé, et leurs deux enfants, Juliette et Damien (www.maritea.fr). La présence de Franck, ancien cuisinier de la marine marchande, agrémente le tout. Sébastien lui, est accompagné de sa guitare. Échange de bons procédés, il donne quelques cours à Éric au ponton et durant la traversée. Sébastien constate d’ailleurs que jouer de la guitare est un bon

Le jeu de la ficelle À chaque étape, Sébastien ne manque pas d’initier les personnes rencontrées au « jeu de la ficelle », fil conducteur de son périple. Le jeu de la ficelle, créé par Daniel Cauchy, est un outil qui permet de visualiser les liens entre notre alimentation, les éléments qui déterminent notre mode de consommation et ses impacts. Il s’agit d’un jeu de rôle grandeur nature où ces liens sont représentés par une ficelle reliant les différents acteurs en interaction. À la fin de la partie, les participants sont subjugués par cette toile d’araignée qu’ils ont tissée tout au long de l’activité dont la symbolique pèse de tout son poids sur leurs préjugés. Ce fut le déclic pour Sébastien et le début de son grand projet. Il décrit ce jeu sur son blog : www.voyagenficelle.net/ficelle

imagine un moment que c’est le début de la fin de son périple en bateau-stop. Après une nuit d’essai à une allure d’un demi-nœud, les propriétaires décident de faire une halte pour la nuit à Tarifa. Le deuxième départ est plus favorable, le vent a tourné et légèrement faibli, les dauphins arrivent. Quatre jours plus tard, les Îles Canaries sont en vue, l’équipage débarque sur l’île de Lanzarote après une traversée bien éprouvante.

Lanzarote – Cap Vert Après quelques jours de repos, Sébastien se relance à l’assaut des

remède au mal de mer. L’équipage ayant ses quarts bien en place, Sébastien fait la doublure à cheval entre le quart d’Éric (4-8) et celui de Céline (8-12), pour faire du 610. Aux menus de Franck : poissons volants et dorade. Le mal de mer de Sébastien est définitivement passé. Cette partie de traversée aura commencé par une première nuit fort secouée, suivie de conditions optimales de navigation et terminée dans la pétole au moteur.

Saudade du Cap-Vert Le Cap-Vert n’était a priori qu’un point de passage, choisi volontairement pour sa musique et la possibi-

• Maritéa

lité de couper la transat’ en deux. Mais Sébastien y reste presque un mois, approfondissant son apprentissage du bateau-stop, la vie des ports de plaisance, et en effleurant quelques réalités locales. Les démarches pour obtenir un visa s’avèrent compliquées et incertaines quand on ne sait pas encore comment on va quitter le pays et à quel moment, mais après quelques inquiétudes et négociations, tout rentre dans l’ordre pour Sébastien. Cette obtention de visa fut par contre beaucoup plus difficile pour quatre équipiers d’un catamaran arrivés à Mindelo en quête d’une possibilité de transat. Leur capitaine les a littéralement jetés sur le ponton, après une fin de traversée très difficile pendant laquelle il leur a lancé des boîtes de conserve à la figure, dans un moment d’ivresse dépressive. Encore sous le choc, le quatuor franco-néerlandoitalo-germanique a vu le skipper repartir seul sans prendre la peine de les accompagner à l’immigration, ni de leur rembourser une partie de la somme qu’ils avaient payée pour la transat complète. Car si Sébastien fait du stop en négociant pour seulement participer aux frais occasionnés, d’autres payent plus cher pour être sur un bateau. Une certaine nervosité est palpable parmi la dizaine de bateaustoppeurs qui errent dans la marina en quête d’un embarquement. Certains trouvent assez vite : c’est relativement simple pour les Caraïbes. Par contre, le Brésil s’avère être une destination plus rare. En fin de fiesta de Nouvel An avec quelques bateaux-stoppeurs et des locaux, la bonne nouvelle arrive : Sébastien peut embarquer à bord de Mosquito Valiente. Direction : le Brésil.

>>> 41

bateau stop

VOYAGE AVEC DES BOUTS DE FICELLE

>>> « C’estTransatlantique vraiment une expérience particulière que de vivre en mer. Tout change : on est isolé du monde extérieur, dans un espace

fallu gérer cela, et ça a pas mal influencé sa traversée. Au niveau voile, peu d’apprentissage, dû au manque de confiance accordé par le capitaine à ses équipiers. Sébastien relativise en constatant que « la seule certitude qu’on ait sur un bateau, c’est qu’on est dans la même galère, quoi qu’il se passe.

raison de Mosquito Valiente, avec arrivée à Natal, à l’extrémité de la corne Nord-Est du Brésil, après treize jours de traversée. Au Brésil, Sébastien rencontre le mouvement des paysans sans terre, visite entre autres un marché bio et une école de permaculture. Sébastien envisage de rentrer en Europe dans un an depuis les Caraïbes à la voile. Il continue de nous faire part de ses rencontres et de ses découvertes sur son site au fur et à mesure de son voyage : www.voyagenficelle.net • Frédérique Hupin

• Un cours de guitare sur Maritéa

limité où chaque chose a sa place, place d’ailleurs décidée avec plus ou moins de maniaquerie par le capitaine du lieu », nous révèle Sébastien. Sur le plan humain, une tension est presque omniprésente entre le capitaine et lui. Il lui a

Et puis c’est le vent qui décide : la durée du voyage, mais aussi le point d’arrivée ». En effet, après un objectif initial de Salvador de Bahia, devenu Rio de Janeiro peu avant le départ, c’est finalement la traversée la plus courte qui a

Formations de navigation NaviClass NaviClass est un centre de formation reconnu par la Royal Yachting Association (RYA), et dispose d’un certificat de qualité internationale ISO9001: 2008. NaviClass est spécialisé dans une large gamme complète de formations à la navigation, du débutant à la qualification professionnelle STCW Master.

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EXPERTISE d’un POGO 8,50 DE 2002 : SIMPLE ET PERFORMANT, UN COURSE CROISIERE INTELLIGENT.

Après le Pogo 6,50 qui a été rendu célèbre par son palmarès en mini-transat, le 8,50 a assuré le second succès du chantier Structures installé dans le Finistère Sud et spécialisé dans la construction de voiliers de course au large et de croisière rapide. Dessiné par Pierre Rolland, et lancé en 1999, le Pogo 8,50 a été produit à plus de 180 exemplaires. Les principaux concepts sont vitesse, simplicité, sécurité et facilité. Un bateau de haute mer polyvalent, insubmersible et homologué en catégorie A.

on esthétique ne laisse pas indifférent : look agressif de gros mini-transat, étrave verticale, faible franc-bord, important maître bau très reculé, grande longueur à la flottaison, bi-safran, deux barres franches, gréement élancé et spi asymétrique sur bout-dehors. Grâce à la grande largeur du bateau jusqu’au tableau arrière, un obtient un immense cockpit par rapport à la taille de la coque. Aucun problème pour manoeuvrer, le plan de pont dégagé et l’emplacement de l’accastillage sont bien pensés pour un solitaire, tout est à portée de la main. Une bonne note pour la descente qui se passe des panneaux verticaux encombrants. Ouvert, le panneau horizontal se glisse de façon classique dans le rouf et pour fermer la descente, il suffit de le verrouiller sur l’ouverture oblique comme un simple panneau de pont. À l’intérieur, le varangage est bien dimensionné et la structure est solide et bien pensée. L’idée principale du bateau, c’est l’extrême simplicité sans superflu. Coque en monolithique, pas de contre-moule, pas de cloisons de séparation de cabines, ni planchers ni vaigrages, très peu de menuiseries, des aménagements simples et fonctionnels réduits à leur plus simple expression. Tout cela pourrait faire reculer un plaisancier habitué au confort et à la décoration croisière que l’on trouve sur la plupart des bateaux de série. Pourtant, l’idée est excellente. Un gain de poids énorme pour les performances, presque pas d’entretien ou de nettoyage intérieur, un accès direct aux organes techniques et aux fixations d’accastillage

apparentes ce qui permet de tout surveiller en mer sans effectuer quelque démontage que ce soit, donc un bon gage de sécurité. Autre avantage de la simplicité du bateau : en cas d’avarie technique ou structurelle, tout est accessible et cela rend les réparations beaucoup plus faciles. En mer, le Pogo 8,50 est un voilier puissant et très rapide, surtout au portant. Son potentiel lui permettra aussi de ne pas devoir trop serrer le vent au près. Il faudra parfois mieux abattre un petit rien et gagner des milles en vitesse plutôt que de les grignoter en cap. Contrairement à ce que pourrait laisser penser son dessin agressif, ce n’est pas un bateau trop technique, il est facile à mener même en solitaire et il pardonne bien les erreurs. Un voilier pratique tout à fait utilisable en croisière pour des plaisanciers qui n’attachent pas trop d’importance au luxe intérieur et qui préfèrent se faire plaisir avec un bateau performant. L’expertise du bateau se révèle de manière globale, très satisfaisante. La coque présente un bel aspect et semble saine, le lest est en bon état et sa liaison avec la coque ne fait pas l’objet de remarques particulières. Les mèches de safrans ne présentent pas de jeu excessif dans les jaumières, la transmission sail-drive et l’hélice sont en bon état. Sur le pont, pas de remarques rédhibitoires, le gelcoat présente un bel aspect et l’accastillage est en bon état. Il faudra juste prévoir un nettoyage et un entretien des winches. Quant au gréement, le profil de mât à deux étages de barres de flèche poussantes, est en bon état. Pas de remarque par-

ticulière pour les autres espars, l’enrouleur et le vit-de-mulet. courroie demanderont une intervention. À bord du bateau Par contre, certaines tiges de ridoir et principalement celle expertisé, l’équipement électronique et navigation est très du galhauban bâbord sont faussées. Par mesure de sécurité simple. Un pilote automatique, un GPS portable, girouettepréventive considérant l’âge du gréement dormant, celui-ci anémomètre et loch-sondeur, deux compas, une montre devrait être remplacé ainsi que les ridoirs et quelques manoeu- et un baromètre. L’ensemble est en bon état et fonctionne vres courantes qui sont fatiguées. correctement. Par contre, la VHF qui La grand-voile et le génois sont dans CARACTERISTIQUES TECHNIQUES présente un dysfonctionnement d’afun état satisfaisant. Le spi asymétrifichage sera à remplacer. Longueur coque : 8.50 m que, le solent et le tourmentin présenBau maxi : 3.60 m tent un état proche du neuf. En conclusion, un bilan très satisfaiTirant d’eau : 1.75 m À l’intérieur, la structure de coque sant pour ce Pogo 8,50 âgé de dix Poids à vide : 2800 kg et le varangage ne font pas l’obans. Un beau voilier de construction Lest : 850 kg jet de remarques particulières. Grâce robuste, raide à la toile, puissant Grand-voile : 26 m² à la grande largeur et à l’absence et marin dans toutes les conditions, Génois : 27 m² de cloisons de séparation, le volume mais aussi un bateau polyvalent très Spi : 62 ou 74 m² intérieur est impressionnant pour un simple, sans luxe superflu, qui peut Moteur : Volvo MD2020 voilier de cette taille. être utilisé aussi bien pour une transat Transmission : Sail-Drive Ce bateau étant insubmersible, les en solitaire que pour la balade et la Couchettes : 6 compartiments dans lesquels sont croisière rapide en famille. Catégorie : CE/A logés les éléments de mousse ont été inspectés (les panneaux sont amovibles), tout est sec et en bon état. L’inspection de la plomberie et des circuits électriques ne fait pas l’objet de remarques particulières. Concernant le moteur et l’inverseur, l’essai de comportement se révèle satisfaisant. Après les tests, il a été procédé à des prélèvements d’huile à chaud afin de réaliser des analyses. Le bilan de l’huile moteur ne révèle pas d’anomalie particulière, le comportement d’ensemble est correct. L’analyse d’huile de l’inverseur met en évidence une légère présence de particules métalliques, l’organe sera donc à surveiller. Quelques éléments tels qu’une légère fuite au plan de joint d’échappewww.yachtexpertise.be ment, un début de corrosion sur le coude et la tension d’une

L’Indien à la rame ! Dans notre précédente édition, nous relations l’aventure exceptionnelle qu’a vécue notre compatriote Bernard Fisset dans l’océan Indien avec quelques autres galériens de l’impossible. Cette traversée d’une traite sans escale et sans assistance de l’Australie jusqu’à l’île Maurice fait l’objet d’une publication accompagnée d’un DVD. Pour les obtenir, envoyez un mail à : bernard.fisset@belgacom.net. Prix : 15 E.

Sécurité

Gilet de sauvetage, sauve qui peut ? Souvent négligé, oublié au fond d’un coffre de cockpit, voire même jamais déballé, le gilet de sauvetage est un élément vital de sécurité à bord qui demande toute votre attention. Lorsqu’il doit servir, il est souvent trop tard pour se soucier de sa qualité. Voici un petit tour de la question réalisé avec l’aide d’un spécialiste en la matière : Eddy Coenen, directeur de NaviClass, reconnu formateur RYA en « seasurvival ».

’actualité nous le rappelle trop souvent, la chute à l’eau est un des accidents les plus fréquents dans la pratique de notre sport. Aussi étonnant que cela puisse paraître, les statistiques démontrent aussi qu’elle a souvent lieu au port, au mouillage dans des conditions calmes. Le gilet de sauvetage n’est donc pas uniquement un ustensile obligatoire, mais une réalité vitale pour quiconque tombe à l’eau.

Il existe encore sur le marché deux grandes familles de gilet de sauvetage : les fixes, en mousse. Un gilet en mousse est fort encombrant et gêne les mouvements. Bien que ne demandant quasi pas d’entretien, ils ont tendance à disparaître sur les bateaux naviguant

en mer. Nous nous concentrons ici sur la deuxième catégorie : les gilets gonflables qui se déclenchent manuellement ou automatiquement. On peut distinguer deux fonctionnalités principales au gilet de sauvetage :

Flottabilité Une fois à l’eau, votre gilet de sauvetage doit vous faire flotter en toute circonstance avec la tête hors de l’eau et les voies respiratoires libérées même en cas d’inconscience suite à un choc ou un malaise. En mer, avec des vagues, une flottabilité minimum de 150 Newton est nécessaire pour atteindre cet objectif. De la qualité et de la conception du gilet dépendra votre survie dans un tel scénario catastrophe. Plusieurs tests ont démontré que tous les gilets disponibles sur le marché ne parvenaient pas à vous retourner après une chute face vers l’eau. Sans gilet, habillé chaudement (combinaison complète, bottes…), vous devrez nager pour flotter. Il en

résulte une dépense d’énergie importante qui accélère le phénomène d’hypothermie et donc réduit fortement vos temps de survie… Il est donc primordial de disposer du matériel adéquat. N’hésitez pas à utiliser des gilets de sauvetage de plus de 150 N !

Visibilité Une fois tombé à l’eau, gilet gonflé, tête vers le haut, il vous faudra être vu des autres équipiers et/ou des sauveteurs. Une tête humaine à la surface de l’eau n’est pas du tout visible au-delà de 100 mètres par temps calme… que dire de situations où la mer est moins clémente ? Les gilets de sauvetage doivent donc aussi être équipés d’éléments de visibilité comme des bandes réfléchissantes, une couleur fluorescente, un flashlight, un sifflet. Des gilets plus sophistiqués (et donc plus coûteux) sont munis de perche gonflable pouvant atteindre 1 mètre au-dessus de la surface de l’eau.

• Trois gilets, tous automatiques, norme 175N

Automatique ou manuelle ? La sécurité complète suggère bien entendu un système à déclenchement automatique. C’est en effet la seule solution qui vous sauvera la vie en cas de chute dans l’eau, inconscient. Toutefois, il arrive que ces gilets automatiques se gonflent sans prévenir lorsqu’ils sont mal stockés (environnement humide) ou que la pastille vieillit. Le déclenchement automatique peut aussi être gênant en cas de chavirage si vous êtes à l’intérieur.

tiques sont munis d’un voyant (vert/ rouge) indiquant l’état du mécanisme. Un rapide coup d’œil avant de le revêtir vous rassurera immédiatement.

Certifications

Il existe deux technologies de gonflage automatique ayant chacune leurs avantages et inconvénients : • À pastille hydrophobe, elle fond au contact de l’eau et libère le gaz de la bonbonne. Ce système peut hélas être activé par une vague ou une forte pluie. Il est moins cher à l’achat et plus facile à entretenir • À pression, le mécanisme s’enclenchant lorsqu’une pression d’eau suffisante est exercée sur le gilet. Plus cher à l’achat et à l’entretien, il reste moins fréquent, mais ne sera pas activé intempestivement. Tous ces gilets de sauvetage sont pourvus d’une pipette de gonflage manuel dans le cas où l’automatisme dysfonctionnerait. Ces mécanismes automatiques ou manuels doivent être vérifiés et entretenus régulièrement pour assurer en permanence un bon fonctionnement. Les shipchandlers vendent des kits de maintenance « toutes-marques ». Il est plus que conseillé d’en disposer préventivement à bord, stockés au sec, sous scellés. La vérification doit être plus qu’annuelle et le remplacement doit être effectué dès qu’il le faut… une simple question vitale… Les gilets automa-

La conception et la mise en vente de gilets de sauvetage sont soumises à différentes normes et certifications qui vous renseigneront sur leur qualité, leur flottabilité, leur efficacité. Tous les gilets doivent au moins comporter le label CE et afficher lisiblement leur flottabilité en Newton (150 N, 200 N, …). Les produits labellisés « 50 N – EN 393 » ne sont pas à considérer comme un gilet de sauvetage, mais comme une simple aide à la flottaison pour bon nageur. À partir de la certification « 100 N – EN 395 », l’équipement est accepté pour des enfants sous surveillance permanente. Ils sont censés vous retourner en cas de chute en état d’inconscience. Le classique « 150 N – EN 396 » est le minimum recommandé pour la navigation côtière en équipage. Bien habillé (sous-couche thermique, polaire, combinaison de voile, bottes, gants…), il y a de fortes chances que ce type d’équipement ne vous retourne pas, inconscient, en cas de chute. Les produits certifiés « 275 N – EN399 » ou « Solas » sont bien plus appropriés pour des activités professionnelles ou sportives sous conditions météo fortes. Ils fonctionneront correctement dans la plupart des cas.

Le harnais Complément indissociable du gilet de sauvetage, le harnais et la longe sont trop souvent négligés ou inexistants. Cet équipement joue tout d’abord un rôle préventif, car il permet de s’attacher au bateau (ligne de vie, pad-eye…)

et donc d’éviter la chute à la mer. Le harnais « sous-cutale » servira aussi à maintenir le gilet gonflé au plus près du corps une fois dans l’eau… et aidera grandement à votre récupération par vos équipiers ou par les sauveteurs. Trop souvent, le harnais n’est pas certifié. Les coutures sont trop légères. Il flanchera à la première sollicitation ! À l’achat, vérifiez donc aussi la labellisation CE du harnais intégré au gilet. Encore un « détail » qui peut sauver une vie…

Efficacité par le contrôle et la formation Pour conclure, rappelons quelques points qui rendent l’usage du gilet efficace : • choisir le modèle adapté à votre corpulence • lire les instructions et les expliquer aux novices montant à votre bord ; • entretenir régulièrement vos équipements ; • mettre et fixer le gilet en l’adaptant à votre taille via les sangles prévues à cet effet ; • ne jamais porter le gilet sous vos vêtements ; • vérifier le mécanisme et l’état général du gilet avant de le mettre. N’hésitez pas, lorsque vous remplacez le mécanisme, à tester celui que vous allez jeter. Cela vous donnera l’occasion de vous exercer et de montrer le fonctionnement à votre équipage. Si vous souhaitez vaincre vos peurs, tester du matériel, vous entraîner, des centres de formation (dont NaviClass) proposent régulièrement des séances d’initiation à la sécurité et survie dans une piscine chauffée… • Michael Delatte et Eddy Coenen www.naviclass.be

convoyage en méditerranée

ORIENT EXPRESS L’histoire démarre avec le vol Ryanair pour Perpignan, où nous rejoindrons « Blue Note », notre Oceanis 473, pour le convoyer vers la Turquie. Une arrivée mouvementée agrémentée d’une remise de gaz en courte finale du courageux Boeing qui doit lutter contre un vent de plus de 100km/h. Au deuxième essai, le bon, on est posé, ouf ! La Tramontane, fidèle et puissant vent du nord-ouest issu des Pyrénées, grande soeur du Mistral, est bien présente sous un ciel bleu azur. Nous serons 4 pour cette petite aventure : 2 navigants et 2 débutants en la matière. Devant nous, 1300 milles à parcourir dans un délai minimum ; non pas pour faire la course, mais simplement pour ne pas dépasser les octrois de congés obtenus. • L’impressionnante falaise de Bonifacio

près les pleins de fuel, d’eau et d’excellentes victuailles, le bateau est opérationnel en quelques heures. Mais le vent nous dissuade de larguer les amarres tout de suite, des pointes à plus de 50 noeuds nous narguent encore toute la nuit, le jour suivant affichant encore 35 à 40 nœuds. Le départ est programmé pour une petite ouverture de 48 heures à 25 noeuds mollissant sur la zone.

Au bon plein, plein pot, avec des thons qui se prennent pour des dauphins…

9 octobre, 11h du matin : petite plongée dans une eau à 16°. Patrick et Damien sont volontaires pour nettoyer l’hélice tapissée de bernacles (nous sommes ici au pays de la moule de Méditerranée !) et c’est parti, vent au bon plein, grand-voile haute, soleil radieux, Blue Note se dandine entre 7 et 9 noeuds, direction Bonifacio à 300 milles devant. Le soir venu, nous croisons une bande dauphins joueurs qui nous accompagneront durant 1/2 heure, notre

vitesse semblant leur convenir ; habituellement, la visite ne dure que quelques minutes. Première nuit complète sous voile, que du bonheur ! La matinée sera entachée du premier mal de mer du bord ; Damien passera la journée au lit pour réapparaître le soir. Cette fois, nous croisons un banc de thons qui se prennent pour des dauphins… un balai éclaboussant de plusieurs centaines d’individus sans doute en train de chasser. Le vent tombe et nous passerons la nuit au moteur dans une mer calme, à la

grande joie de Damien. 12 octobre, 7h du matin, Bonifacio est en vue, un spectacle toujours merveilleux ; l’approche et l’entrée du port sont pour moi une des plus belles que j’ai eu l’occasion de vivre. Direction la station-service pour le plein de gasoil et une place sous les falaises. Petit déjeuner sur une terrasse où l’on se croirait en été, mais avec nettement moins de monde bien que le port soit rempli d’heureux plaisanciers majoritairement italiens et qui participent à une régate autour de la Sardaigne.

troisième jour… Au début de la nuit du deuxième jour, nous apercevons au loin une zone d’orages bien active qui ne mettra que quelques heures à nous rattraper. Les éclairs sont incessants et le contact avec la mer de certains ne m’amuse pas du tout… Comme aux Antilles, dans les grains, le vent monte à plus de 40 noeuds en tournant de 90°. Coincé dans le phénomène, je décide de le remonter pour le traverser au plus vite. Cela durera toute la nuit et, au petit matin, nous • Ciel gris, orages et vent. Pas toujours bleue la Méditerrannée !

• Le port de Bonifacio

Le célèbre chasseur d’images, Philippe Plisson, s’amarre à nos côtés Retour au bateau ; un catamaran à moteur est en train de s’amarrer à notre côté et surprise, c’est le bateau de Philippe Plisson, photographe de mer bien connu (mon favori avec l’anglais Beken of Cowes). Nous partageons un moment de discussion super sympa, puis je grimpe en tête de mât pour remplacer les ampoules du feu de mouillage, du feu de hune et du projecteur de pont, défectueux. Départ en début d’après-midi, direction l’île de Cavallo, communément appelée « l’île aux milliardaires ». Nous jetons l’ancre dans la Cala di Zeri, mouillage de rêve, eau turquoise et fonds de sable blanc. Baignade au milieu des poissons dans une eau qui atteint les 20°. Nous levons l’ancre en fin de journée pour Messina en Sicile, à 350 milles. La météo prise à Bonifacio nous autorisait une traversée au calme avec une petite dépression se comblant le

longeons la ligne d’orage avec un vent qui s’établit à plus de 40 noeuds et une mer qui devient bien agitée. Robert et Damien sont plombés au fond de leur cabine et Patrick écope les effets d’une entrée d’eau encore inexpliquée ; 1 seau toutes les 15 minutes ! La situation est grave, mais pas désespérée… Nous subirons cette météo toute la journée et toute la nuit suivante ; le pilote automatique encaisse heureusement bien le choc et il ne reste qu’à veiller durant plus de 30 heures au bon déroulement de cette épreuve. Nous décidons alors de trouver un abri pour résoudre le problème d’entrée d’eau et nous reposer quelques heures. 15 octobre ; c’est sous le vent de l’île de Filicudi dans les Éoliennes (les bien nommées) que nous ferons halte, à 5 heures du matin et le long d’un quai à ferry garni de ferrailles. Il nous faudra plus d’une heure sous une pluie battante pour nous amarrer sans casse. Il ne nous faudra par contre qu’une minute pour trouver le sommeil ! À l’aube, le ciel est triste et le vent toujours bien présent. C’est dans un état de « lendemain de la veille » que nous passerons la matinée à réparer, sécher et nettoyer le bateau ; l’aprèsmidi, les uns partent en reconnaissance de l’île, les autres peaufinent la remise en forme du bateau. Une discussion à l’heure de l’apéro

expliquera l’origine de la voie d’eau, en effet, Damien posera une question cruciale : et si l’eau entrait par la pompe de cale ? Mais, c’est bien sûr ! La sortie de coque se trouve sur tribord, le tuyau fait un petit col de cygne au-dessus de la flottaison, et, avec une gîte importante sur tribord, le siphon s’amorce, CQFD. La nuit sera douce et, malgré le ressac et les chocs des amarres, nous dormirons comme des bébés. 16 octobre ; départ au petit matin. 3 amarres sont sérieusement entaillées et 2 pare-battages bien râpés, mais le soleil est radieux et le vent léger au bon plein. Nous croisons entre les îles de Lipari et de Vulcano, spectacle grandiose de roches taillées par les éruptions et l’érosion de la mer ; des fumeroles nous rappellent que nous traversons une zone volcanique encore bien active. Comment les populations locales survivent-elles à ce risque omniprésent ? Je pense qu’il faut naître ici pour en juger. Entrée dans le détroit de Messine (qui sépare l’Italie de la Sicile) ; des tourbillons nous accueillent à l’entrée et un courant contraire de 3 noeuds nous permet de bien profiter du paysage. Nous entrons dans la Marina Del Nettuno en fin de journée… Accueil sympathique, mais port inconfortable, car le ballet des ferries’s est incessant et le ressac qui l’accompagne secoue tout ce qui flotte. Soirée resto au pays de la Mozarella et, pour la seconde et dernière fois du voyage, nous passerons la nuit au port.

La « guardia di finanza » ne s’occupe pas de notre portefeuille 17 octobre ; on largue les amarres pour la station-service située le long de la plage, à 3 milles du port. Situation originale : d’une station routière part une jetée au bout de laquelle se trouve la pompe à gasoil. Le plein est fait et c’est reparti direction du golfe de Patras et de Corinthe. À la tombée de la nuit, nous sommes approchés par une vedette de la Guardia di Finanza qui nous accompagnera durant plus de 2 heures, avec interrogatoire par VHF et surveillance à la jumelle de nos moindres faits et gestes. Ça ne rigole pas ; en effet, nous sommes dans une zone sensible, sur la route de l’immigration clandestine.

>>> 49

ORIENT EXPRESS

vers Patras se fera à 100% >>> Laau traversée moteur par calme plat, elle sera

agrémentée de quelques baignades au large dans une eau à plus de 20°. Le chef coq nous concocte midi et soir des petits plats. Les quarts de nuit sont magiques sous un ciel immaculé. Après Patras se dresse le nouveau pont de Rion Antirion qui culmine à 45 m en son milieu, une merveille de construction. Après un contact radio, nous passerons entre le second et le troisième pilastre avec seulement 7 m au dessus du mât. Navigation de nuit dans le large canal menant à Corinthe où nous arriverons le 20 octobre à 04h du matin. Nous nous amarrons dans le tout petit port

de Corinthe pour une courte nuit, et sommes réveillés par… des manifestations. La Grèce est malade, même ici. Le canal de Corinthe : 6.3 km de long, 21 m de large, permet de gagner 400 km de détour pour 244 E La traversée du canal de Corinthe est une expérience unique, mais onéreuse : 244 E pour 35 minutes de navigation, sans doute le droit de passage d’un canal le plus cher au monde… Nous traverserons accompagnés du seul voilier rencontré sur le voyage, un Hanse 545 australien tout beau et tout neuf, également en route pour la Turquie, mais en 6 mois.

La journée nous fait découvrir l’immense ville d’Athènes surmontée d’un nuage de pollution et dans une eau bleue parsemée de particules de plastique… même la baignade ne nous tente pas et nous devrons attendre 24 heures pour retrouver une eau cristalline ; nous pourrons même sortir le gennaker pour cette fin de trajet. 22 octobre ; le voyage touche à sa fin à 01 heure du matin. Nous touchons Didim Marina après un contact radio au cas où… Un Zodiac apparaît immédiatement pour nous aider à accoster et nous souhaiter bonne nuit… Nous sommes loin des ports de France et de Navarre ; ici le service au client est une priorité absolue !

1300 miles, 13 jours, pas de casse, un joli voyage Le lendemain, nous désarmons Blue Note, direction la zone de carénage pour passer l’hiver au sec. Dans l’avion qui nous ramène en Belgique (en 3 heures...), nous rêvons tous des moments privilégiés que nous venons de passer, des moments magiques comme des moments plus pénibles et que seul le bateau peut offrir. Merci Patrick, merci Robert, merci Damien et merci Blue Note. • Pierre Hellemans

• Un équipage heureux !

• La traversée du canal de Corinthe

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c’est arrivé à bord de thoè – n°3

Avis de tempête, planquons-nous !

Les bouquins concernant le mouillage donnent des lignes directrices concernant le choix des abris en fonction de la topographie des lieux. Voici un cas vécu à bord de Thoè… Calme avant la tempête Thoè est mouillé au milieu d’un champ turquoise, devant la plage sud de Gyali, une petite île située entre Kos et Nysiros (Dodécanèse). Il coule des heures paisibles. À terre les rochers érodés par le vent prennent des formes chimériques. Le Cap’ ramasse une ponce et la jette à l’eau pour la voir flotter. Voilà un défi écologiquement durable : traverser l’Atlantique sur un radeau en pierre ! Gyali est une petite île entièrement transformée en carrière de dentifrice (zones claires sur l’image satellite). C’est l’une des utilisations de la ponce que Lafarge extrait par cargos entiers au point d’avoir squelettisé l’île en quelques années. Nysisros est une île verdoyante dont le volcan doit absolument être visité, surtout les petits cratères oubliés, en face du grand.

Avis de tempête

Un coup de vent s’annonce. Il faut choisir un abri, de préférence accueillant, pour joindre l’agréable à l’inutile attente. Kos, allongée selon un axe SW-NE, est un barrage renforçant le • Prévision (26 juin à 15 h). Meltem. Les GRIBs promettent 35 noeuds, auxquels il faut rajouter 20%, car les prévisions sous-estiment la vitesse réelle et ne pas oublier

le renforcement éventuel dû à la topographie locale. L’état de la Méditerranée correspondra à la mer du vent plus un ou deux Beaufort, à cause des courtes vagues. En mer, les bateaux seront malmenés.

État des lieux Nous disposons d’un jour pour optimiser le choix du mouillage d’où nous regarderons voler la poussière de dentifrice. Deux plages sont protégées par de basses terres. Les bateaux mouillent généralement devant la grande, au centre de l’île. Le fond tient bien. En cas de dérapage, rien ne menace le navire. Mais le vent y est fort et permanent. Et le 182 mètres garantit des rafales. À l’Est de cette plage se dresse une modeste falaise plongeant verticalement dans 5 mètres de belle eau bleue, le fond étant presque aussi clair que de la pâte dentifrice de bonne tenue. Quelques dizaines de mètres plus à l’Est se trouve une troisième petite plage, relativement accueillante pour ceux qui n’attrapent pas d’éruptions cutanées à la vue de l’exploitation d’anciennes éruptions volcaniques. En face de la falaise émerge un îlot. Le Cap’ décide de jeter l’ancre au pied de la falaise, malgré la

• Panorama de 180° (déformé) pris du sommet de l’îlot. De gauche à droite : plage du S, carrière, plage du centre, Thoè, sommet 182 m, petite plage, yacht et carrière NE

• L’état de la mer entre Kos (arrière plan) et Gyali

menace apparente que pourrait représenter cet îlot, par vent du NW. Le bon sens commun manque cruellement de nos jours, mais quand on croit l’avoir, il faut se doter d’un esprit critique et ne pas s’y fier aveuglément. À cet endroit, le vent souffle nettement atténué, orienté parallèlement à la falaise. Canalisé par le sommet, le flux balayant la grande plage s’évacue principalement à l’W de l’îlot qui fait barrage. Si le vent souffle parallèlement à la falaise, le Cap’ embossera l’étrave sur le rocher pour limiter le mouvement de swing du bateau au bout de sa chaîne (oscillations bâbord tribord). S’il vient de la falaise, il embossera le cul, car il n’y a pas de vent au pied d’une falaise verticale. Parfois, le vent refoule même vers la falaise.

Mouillage Le mouillage est constitué de 40 mètres de chaîne plus 8 mètres de câblot muni d’un amortisseur élastique en caoutchouc. Il part à environ 15° vers bâbord (côté mer). La ligne d’affourchage, d’environ 60 mètres, frappée entre l’étrave et la côte, part à environ 100° vers tribord (côté terre). L’utilisation combinée de cette ligne et du tapecul fait merveille. Les embardées se limitent à 5° à 8° de chaque côté du lit du vent. Autant dire qu’il n’y a quasi pas de variations dans la force exercée sur l’ancre et que le fardage du bateau est limité à son minimum : disons 10% de plus que la résistance au vent quand il lui fait strictement face.

Baston Au cours d’une journée, le Meltem se lève après le soleil. Sa direction évolue en général dans le sens antihoraire, du NNW ou NNE (selon la géographie des îles) vers le NW en forcissant progressivement, surtout l’après-midi. Il mollit nettement la nuit. Dans notre abri, le vent qui contourne l’île nous vient dévié au SSE, en fin de nuit et début de matinée. Il revient carrément vers la falaise ! Il est faible avec de courtes rafales modérées venant du SW ou du NE. Thoè tourne autour de lui-même, prenant un safran dans la ligne frappée sur l’étrave. Elle a donc été temporairement frappée sur la poupe jusqu’à ce que la direction du vent se

• Calme plat devant la falaise

Avec toutes ces dispositions, Thoè aurait certainement pu tenir une annonce de 60 noeuds ! Elles ne se justifiaient certainement pas ce jour-là à cet endroit. Pour le coup, c’était une sécurité excédentaire inutile, mais on n’a jamais de certitude absolue quant à la justesse de son analyse, dans une région que l’on ne connaît pas et dont on sait qu’elle réserve parfois des surprises. • Rafales devant la plage

• Calme plat devant la falaise

stabilise au SW. En deuxième partie de l’après-midi, le Meltem vient du NW en forcissant. Dans le mouillage, le vent est alors plus soutenu, jusqu’à 15 kts établis (du SW), avec de courtes rafales à 20 kts. On ne peut pas espérer mieux et plus confortable dans un coup de vent !

Finalement, c’était surtout un bon exercice pratique, que de mettre à l’épreuve son analyse et ses manoeuvres, en prévision du jour où Éole se surpassera ou que les erreurs d’estimation se traduiront rapidement en dérapages et en manoeuvres musclées dans la baston. Naviguer, c’est prévoir et anticiper. • Pierre Lang

Journal et eBook sur Internet : www.thoe.be

pilotage

L’ « Agentschap - MDK » réceptionne ses nouveaux bateaux-pilotes !

Ne soyez pas surpris si, en tirant quelques bords au large de nos côtes, vous aperceviez au détour d’une bouée, un curieux bateau rouge et blanc, haut sur l’eau juché, façon gerris ! C’est un Swath ! niser notre flotte du pilotage dont les navires accusent plus de trois décennies d’âge. Le premier d’entre eux, le « Westdiep », fut mis en service le 6 juin 2011 et la livraison du troisième, le « Westerschelde », eut lieu en décembre. Le renouvellement de l’ensemble de la flotte sera finalisé par la mise en service d’un bateau pilote dénommé « bateau-mère », le « Wandelaar » en mai 2012. Ce dernier, qui offre des

e 7 novembre dernier, en présence de nombreux représentants du monde maritime, fut en effet baptisé à Zeebrugge, le « Wielingen », un des nouveaux bateaux-pilotes de l’Agence des Services Maritimes et Côtiers - MDK (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust). Ce tender de type SWATH (Small Waterplan Area Twin Hull ou catamaran à surface de flottaison restreinte), est le second d’une série de quatre unités commandées en 2009 par le gouvernement flamand pour moder-

accommodations d’hébergement pour les pilotes, est destiné à œuvrer en binômes avec deux tenders ; l’un opérationnel dans ses parages immédiats et l’autre devant l’alimenter en personnel depuis la terre ferme. Le troisième est gardé en réserve, in case of ! Pour le gouvernement flamand, cet important investissement était également impératif pour maintenir la

compétitivité de nos ports face à la concurrence, en offrant aux armateurs étrangers un service accru, allié à une réduction du temps d’attente d’un pilote. Ce qui corollairement augmente la productivité de nos installations portuaires en général. Et de celles de Zeebrugge en particulier, comme le soulignait J. Coens, CEO de la société qui exploite le port et ses infrastructures, la Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen-M.B.Z. Celle-ci gère en effet annuellement le trafic de près de 9.000 navires pour un volume global de 49,6 millions de tonnes faites de conteneurs, trailers, nouvelles voitures, fruits, pulpe de papier, gaz naturel, et autres bulks. Sans oublier les escales, en nette augmentation, des grands navires de croisières. Le Wielingen, comme ses sister-ships, a été construit sur les chantiers allemands Abeking & Rasmussen de Lemwerder et jauge 227 Gr.t. et 69

t.j.n., pour 25,65 m de longueur x 13.00 m x 2,70 m de tirant d’eau maximum. Vitesse : 20 nœuds. C’est donc un navire motorisé à deux coques, dont la plateforme centrale est reliée à celles-ci par des jonctions minces au niveau de la flottaison selon un concept inventé par le Canadien Frederick G. Creed en 1938. L’intérêt de cette configuration est d’améliorer la tenue de mer par mauvais temps. En effet les coques, dont la surface de flottaison est réduite, peuvent être rapidement ballastées Bb-Tb, et donc immergées plus ou moins profondément. Ce qui permet de réduire les effets déstabilisants des vagues de 20 à 50 % par rapport à un monocoque de même déplacement. Toutefois, de par la diminution de la surface de flottaison, la largeur d’un tel navire doit être augmentée pour lui conserver une stabilité transversale suffisante. Et, pour compenser la stabilité de forme, également réduite, ces unités

Ces tenders seront exploités par l’Agence des Services Maritimes et Côtiers – MDK pour laquelle le Service à Gestion indépendante – Flotte (Dienst met Afzonderlijk Bestuur-Vloot- DAB Vloot) fournit les équipages et gère l’entretien courant. D’un montant unitaire de € 12,1 millions, ils ont été financés – une nouveauté – via un partenariat public-privé (PPP), entre la Dexia Lease Belgium et la n.v. Wandelaar Invest, propriétaire de la flotte. Celui-ci les loue à la MDK pendant une période de 14,5 années, à l’issue de laquelle le gouvernement flamand, bénéficiant du droit de préemption, peut racheter les navires ou continuer à les noliser (affréter). Nul doute qu’en ces temps de crise, de tels investissements sont absolument indispensables car à terme, ils sont les garants de notre commerce international et donc de notre prospérité économique. • Saint Bernard du Spuikom Photo © MDK

• Le bateau-mère Wandelaar

sont équipées d’ailerons stabilisateurs actifs. Grâce à ces caractéristiques, les Swath’s permettent aux pilotes de desservir des navires pratiquement toute l’année, même par mer accusant des creux jusqu’à 4 mètres.

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La Wallonie, terre d’accueil des plaisanciers

Le tourisme fluvial rencontre un vif succès en Wallonie. Un engouement qui s’explique facilement ! L’activité allie plaisir de la navigation et découverte des paysages wallons sous un jour inhabituel et surtout loin du bruit et des embouteillages. Envie de détente et de changer d’air ! Larguez les amarres… Des infrastructures où jeter l’ancre La Wallonie dispose de 451 km de voies navigables émaillées de 42 points d’accostage tout confort pour le plaisancier, dont 16 ports de plaisance. ➥ les ports de plaisance accueillent les bateaux pour un stationnement de plusieurs jours ou permanent. Ils sont dotés d’un local d’accueil, d’une capitainerie, de sanitaires, d’un service le gardiennage des bateaux et d’un parking. ➥ les relais nautiques acceptent le mouillage des bateaux pour quelques jours. Ils sont équipés de raccordements en eau et électricité, d’un local sanitaire et d’un parking. ➥ les haltes fluviales permettent un stationnement limité dans le temps à proximité de sites touristiques ou historiques ainsi que des centres urbains. Elles comprennent uniquement l’infrastructure d’accostage et de débarquement.

Découvrir la Wallonie au fil de l’eau Le réseau wallon des voies navigables offre une foule d’escapades intéressantes à faire. La Meuse et ses visages distincts vous surprendront, tourbillonnant à travers de profondes vallées, traversant là paisiblement une verte plaine pour devenir vallée industrielle. La Sambre vous fera serpenter au rythme de ses nombreux et amples méandres avant de virer au gris industriel. Figurant parmi les voies d’eau artificielles les plus anciennes de Belgique, le canal de Charleroi à

Bruxelles invite à la découverte du plan incliné de Ronquières. Le canal du Centre, quant à lui, allie technologies d’hier et d’aujourd’hui avec l’ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu et les 4 ascenseurs à bateaux du canal du Centre historique classés au Patrimoine mondial par l’Unesco. La Dendre, parfois tranquille voire presque stagnante, peut par forte pluie devenir un cour d’eau rapide. L’Escaut vous fera découvrir une région contrastée mêlant réserves naturelles et zones d’activités industrielles intenses. Lente et paisible, la Lys vous propose 25 kilomètres enchanteurs de rivière-frontière avec la France.

Le Service Public de Wallonie au BBS Pour la 12ème année consécutive, la Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’Intermodalité du SPW participera au Belgian Boat Show qui se déroulera au Flanders Expo de Gand, les 11-12-13 & 17-18-19 février 2012. Notre stand (hall 2, n° 2118) accueillera les Fédérations du tourisme des Provinces du Hainaut, de Namur et de Liège. Venez nous y retrouver ! Vous pouvez obtenir des cartes d’entrée gratuite sur simple demande (dans la limite des stocks disponibles) auprès de la Direction de la Promotion des Voies Navigables et de l’Intermodalité (DPVNI), soit par téléphone +32 (0)4 220 87 50 soit par mail dpvni@spw.wallonie.be

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livres d’hiver

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Après le naufrage de son voilier en 1988 au large des côtes du Chili, Guy Bernardin se retrouve seul dans son radeau de survie. Il jure alors, s’il s’en sort, de faire un tour du monde en solitaire avec une réplique du fameux Spray de Joshua Slocum… Et voici que 17 ans plus tard, notre homme tient parole ! On sait évidemment qui est Guy Bernardin, issu d’une lignée nourrie au sel marin. Son grand-père, Jean David, était capitaine au long cours et cap-hornier. Lui, possède un palmarès enviable acquis dans une multitude de courses et de tentatives de record… Le récit qu’il nous livre est loin d’être une resucée de son précédent ouvrage « Sur les traces de Joshua Slocum » paru en 2000 aux éditions Loisirs Nautiques. C’est une toute autre histoire. Celle de ce tour du monde, qu’il a voulu légèrement différent car il n’hésite pas, au contraire de son illustre prédécesseur, à prendre l’océan Indien d’ouest en est, affrontant ainsi vents et courants contraires à la barre d’un vieux gréement de 30 pieds à la flottaison et 18 tonnes sur la balance. Sans être un thriller, ce livre réussit à nous tenir en haleine jusqu’à la fin du voyage ; le vieux bateau prend l’eau et pourtant rien ne suinte de la coque malgré de minutieuses inspections… Ce récit au style dépouillé est aussi un vibrant hommage à celui qui, le premier, a montré la route. Et pour nous lecteurs, une belle leçon de volonté de la part d’un homme qui a déjà beaucoup vécu et qui est conscient que cette circumnavigation est sans doute l’ultime… • Alexandre Homez Guy Bernardin Éditions La Découvrance – 195 pages – format 15 x 21 cm – 22 E

L’aventure de Tara Tari Une traversée pas banale que celle de Tara Tari, du Bengladesh à la Ciotat, à une moyenne de 2-3 milles : un paradoxe vu que le nom du bateau signifie en patois local ‘vite’ ! Malgré tout, Corentin de Chatelperron réussit à prouver qu’un petit voilier en fibres de jute est capable de cheminer à travers l’océan Indien, la Mer Rouge et la Méditerranée en passant par des zones infestées de pirates. Un véritable exploit qui nous vaut des pages haletantes où l’on apprend que l’auteur préfère trépasser que d’être fait prisonnier. Mais tout bien pesé, les tracasseries administratives de toutes sortes et notamment celles subies à l’entrée du canal de Suez donnent la vraie dimension à son récit : une aventure qui se déroule surtout dans les ports. Sur la mer pas grand-chose à signaler, mis à part les caprices de Djian Dong, un moteur de 5 cv à qui Coco (pour Corentin) semble prêter des vertus humaines… L’auteur a ce côté ‘marketing’ qui laisse perplexe. Ainsi, il n’hésite pas à larder son texte de dessins, certes jolis mais dénués d’intérêt. La narration est très peu connotée ‘voile’ et, c’est là aussi qu’on comprend la vraie finalité de ce livre : plaire au tout-venant sensé se laisser séduire par un baroudeur hors normes : solitaire, décalé et solidaire. Autrement dit, un aventurier à la fibre écolo qui voudrait nous persuader que ses recherches sur le jute dans les composites peuvent constituer une alternative durable au Bengladesh où le jute est aussi répandu que le mouron chez nous dans nos potagers. • A. H. Corentin de Chatelperron Éditions La Découvrance – 149 pages – photos couleurs – format 15 x 21 cm – 17,90 E

livres d’hiver La transatlantique du SEA BIRD en 1911 L’épopée du DETROIT en 1912 • Sea Bird. Quel personnage incroyable ce Fleming Day ! En 1880, â l’âge de 19 ans, il fonde aux États-Unis le magazine The Rudder (le safran) et fait la promotion du yachting. Pas celle des magnats dont l’égo est à la mesure des immenses voiliers qu’ils font construire. Plutôt celle de la plaisance qu’il rêve de démocratiser et qu’il vante à la manière d’un journaliste nautique. Partisan des carènes rectilignes, Fleming Day veut en démontrer les capacités. Croyant aux vertus de l’exemplarité, il se lance alors avec deux amis dans la traversée New-York-Rome sur un petit voilier, le Sea Bird entre le 10 juin et le 17 juillet 1911. Il réalise ainsi, pour l’époque une belle performance avec 32 jours de mer. Sea Bird se révéla sûr, maniable et parfaitement à l’aise dans la grosse mer, des qualités qui rendront par la suite ce petit croiseur d’à peine 30 pieds extrêmement populaire. • Detroit. Un an plus tard, notre intrépide marin est sollicité pour repartir sur un esquif baptisé Detroit… au moteur ! Un sponsor américain souhaite en effet relancer les ventes chancelantes de moteurs marins suite à la récente tragédie du Titanic… Parti de Boston, le Detroit rejoint Saint-Pétersbourg après un long cheminement en mer du Nord, en Allemagne et via le canal de Kiel jusqu’en mer Baltique. Les conditions météos n’ont rien à voir avec celles de l’année précédente ; le bateau est lourd, lent, inadapté et l’équipage boiteux… Ce qui en ajoute à un récit captivant de bout en bout et qui illustre à merveille l’idée qu’à traversée identique, les vécus peuvent varier du tout au tout… Un mot sur Olivier Merbau, traducteur et historien. La fluidité de la lecture est à la mesure de celui qui sait transcender la langue tout en restant fidèle à l’esprit de l’auteur. Ses nombreuses notes de bas de pages donnent de l’épaisseur au texte en venant éclairer à point nommé des expressions et des pratiques marines aujourd’hui disparues. Deux livres à lire l’un à la suite de l’autre car ils vont si bien ensemble.

• A. H. Thomas Fleming Day Éditions La Découvrance • La transatlantique du SEA BIRD en 1911 161 pages – format 15 x 21 cm – 18 E • L’épopée du DETROIT en 1912 182 pages – format 15 x 21 cm – 18,50 E

Bien choisir son électronique et informatique à bord (Voile et moteur) N’en déplaise aux nostalgiques de la navigation à l’ancienne, l’électronique embarquée est devenue aujourd’hui incontournable. D’abord parce que les positionneurs et les moyens de communication sont meilleur marché et offrent plus de fonctions. Ensuite, parce que la cartographie électronique, par exemple, s’avère aussi fiable et même plus précise que la traditionnelle au point de remplacer officiellement les cartes papier dans plusieurs réglementations européennes (France, Italie…). Autre bond en avant, les systèmes en réseau : même le radar peut se connecter à un écran multifonction, souvent un lecteur de cartes interfacé à différents capteurs tels sondeur, loch-speedo, anémomètre, etc. Cerise sur le gâteau, à cette nouvelle technologie se greffe l’aide d’urgence comme l’AIS ou l’ASN, les balises, les e-mails… Bref, on a l’embarras du choix pour s’équiper selon son type de bateau, son mode de navigation et son budget. En contrepartie, tout évolue si vite qu’après 7 ans en moyenne, les appareils sont obsolètes ! À garder à l’esprit pour les candidats à l’achat d’un bateau d’occasion. Albert Brel, ex-CNRS et expert maritime signe un ouvrage d’une grande pédagogie. Avec lui, nul besoin d’être ingénieur pour comprendre le fonctionnement et les connections adéquates de chaque type d’instrument. Une jolie maquette et de nombreuses photos couleurs contribuent à donner cette impression réconfortante d’enfin en savoir plus dans ce domaine très pointu. • A. H. Albert Brel Éditeur Vagnon Collection pratique – 124 pages – format 16 x 24 cm – 19 E

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INFOs FFYB FFYB Olympic Team Dernières nouvelles

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Fin octobre, nos athlètes, Wannes Van Laer et Lander Balcaen, accompagnés de leur entraîneur Yves Brasseur, sont partis pour 2 mois en Australie. Au programme de ce séjour : des entraînements sur site et deux régates de toute première importance : Début novembre : la première manche de la coupe du Monde ISAF (sur 7) : Sail Melbourne. Du 5 au 18 décembre : le Championnat du Monde des classes olympiques à Perth. Ce déplacement en Australie était particulièrement important parce les manches de la Coupe du Monde sont autant d’occasions pour Wannes Van Laer de rencontrer les critères lui permettant de se sélectionner individuellement, tandis que ce Championnat du Monde était la première régate sélective permettant à la Belgique de décrocher un ticket pour Londres pour la classe Laser Standard. La régate de Melbourne s’est vraiment bien déroulée et Wannes était dans les critères jusqu’aux derniers jours au cours desquels, malheureusement, de mauvais choix tactiques lui ont coûté sa sélection. Il termine 21e (Bel 11). Grosse déception ! Lander Balcaen, qui participait lui aussi à cette régate, réalise notamment une très belle manche de 6 et termine à la 30e place de la Gold fleet, ce qui confirme sa très belle progression tout au long de cette année 2011. Ensuite, nos deux athlètes ont passé 3 semaines d’entraînement à Perth. Un entraînement qui s’est très bien déroulé et les avait rendus très confiants pour aborder le Championnat du Monde. Malheureusement, pour l’un comme pour l’autre, le championnat s’est révélé très difficile. En cause : une forte concurrence et des conditions de vent tout à fait différentes de celles qu’ils avaient rencontrées lors des entraînements. Résultat : une sélection pour la Belgique enlevée in extremis sur les derniers bords et des places très décevantes pour nos candidats : Wannes 62e/147, BEL 31, Lander 134e/147 La fin d’année a donc été un peu triste pour notre Olympic team. Mais restons positifs : elle a quand même permis à la Belgique de se sélectionner pour Londres.

Nos athlètes sont rentrés le 20 décembre et ont donc pu profiter des fêtes pour se reposer et reprendre des forces. Mais la course continue et, dès le 14 janvier, ils sont repartis pour Miami pour prendre part à la deuxième manche de la Coupe du Monde Isaf : l’US Sailing’s Rolex Miami OCR qui se court du 22 au 28 janvier. Il s’agit là d’une nouvelle possibilité de sélection pour Wannes Van Laer. Ensuite, le programme prévoit des entraînements fin février et dans le courant du mois de mars à Palma de Mallorca, en préparation à la manche suivante de la Coupe du Monde : le 43e TROFEO S.A.R. PRINCESA SOFÍA MAPFRE qui aura lieu du 31 mars au 7 avril 2012. La suite du programme dépendra en partie des résultats obtenus. Souhaitons bonne chance à notre Olympic Team et rendez-vous en août à LONDRES !

P U B L I I N F OR M A T IO N

Dates des examens en 2012 Comme d’habitude, plusieurs sessions d’examens pour l’obtention des brevets de navigation en eaux intérieures et de chef de bord seront organisées cette année. Pour plus de facilité, nous avons toujours essayé de placer les examens pour l’obtention du brevet de chef de bord le même samedi que l’examen « eaux intérieures ». En mai 2012, nous ne pouvons malheureusement pas le faire parce que la date choisie par le SPF Mobilité Transport tombe trop tôt pour que les écoles de navigation aient le temps de terminer leurs cours préparant aux brevets de chef de bord. C’est ce qui explique le détail des dates suivant : • 17 mars (inscription avant le 3 mars) : à la fois pour l’obtention des brevets restreint et général et des brevets de chef de bord. • 12 mai (inscription avant le 28 avril) : uniquement pour l’examen pour l’obtention des brevets restreint et général • 2 juin (inscription avant le 19 mai) : uniquement pour l’examen pour l’obtention des brevets de chef de bord • 24 novembre (inscription avant le 10 novembre) : à la fois pour l’obtention des brevets restreint et général et des brevets de chef de bord. À noter aussi : les examens pour l’obtention des brevets en eaux intérieures peuvent se passer au choix, à Bruxelles, Namur ou Liège. Les examens pour l’obtention des brevets de chef de bord par contre ne peuvent être présentés qu’à Namur. Les inscriptions se font en ligne à partir de l’adresse suivante : www.ffyb-forms.be

La FFYB au Salon des Vacances (Heyzel) 2012 Cette année encore la FFYB sera présente au salon des Vacances qui se tiendra du 2 au 6 février. Nous vous y attendons !

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! u a e v u No

Atlas des Océans

UNE EXCLUSIVITÉ DE YACHTING SUD POUR LA BELGIQUE !

Les pilots charts de tous les océans) Auteur du bestseller « Routes de Grande Croisière », Jimmy Cornell a bourlingué sur toutes les mers du monde, y compris des voyages en Antarctique et en Alaska. Pour publier « l’Atlas des Océans », il s’est adjoint les compétences de son fils Ivan, informaticien, qui a programmé et traité des milliers de données. Celles-ci ont abouti aux 120 cartes que contient ce très bel ouvrage présenté en avantpremière le 3 décembre dernier au Nautic à Paris. Jimmy Cornell, à qui s’adresse votre atlas ? En priorité aux plaisanciers hauturiers qui préparent un voyage océanique. Avec cet ouvrage, nous avons créé le genre de publication que mon fils et moi aurions fortement apprécié, s’il avait été disponible quand nous naviguions lors des cinq tours du monde que nous partageons ensemble Les pilots charts actuels ne suffisent pas ? Ils existent depuis longtemps et sont régulièrement actualisés à l’aide d’informations diverses et notamment des journaux de bord de capitaines de navires. Toutefois, on observe qu’au fil du temps ils s’écartent des routes des navigateurs au long cours au profit des routes sillonnées par les navires marchands. Quelle est l’originalité de l’Atlas des océans ? Son intérêt est de s’appuyer sur des statistiques réactualisées provenant des observations satellites des vingt dernières années et concentrées sur les routes transocéaniques les plus empruntées par les plaisanciers sur toute la planète. Car force nous a été de constater l’imprécision de certaines observations due aux changements climatiques. Par exemple, pour la région à l’ouest du Panama, la carte du mois de mars de notre atlas révèle des changements importants, à la fois au nord des Galápagos, où les vents de NE dominent au nord de l’équateur, ou au sud et à l’ouest du même archipel, où la fréquence de vents d’E et SE est nettement plus importante que dans le passé. Comment doit-on lire les cartes ? Les cartes sont présentées telles des pilots charts avec trois centres d’intérêt : l’étendue de la zone de convergence intertropicale (le fameux pot au noir), la trajectoire des tempêtes tropicales et la position des anticyclones. Et les roses des vents ? Pour une zone déterminée, chaque rose des vents indique mois par mois la direction des vents, leur fréquence et leur force avec au centre le pourcentage de calmes en vert ou de

tempêtes en rouge. Les flèches vertes donnent la direction et la force des courants océaniques. Le nombre de pennes définit la force du vent de ce secteur enregistrée avec la plus grande fréquence. L’ouvrage est aussi émaillé d’encarts… J’ai voulu ajouter aux statistiques mes suggestions sur les meilleures routes à suivre, les moments les plus judicieux pour appareiller. Egalement des conseils pour éviter les cyclones. À cette fin j’ai recueilli de nombreux commentaires provenant de météorologistes et de routeurs spécialistes de ces zones océaniques. • Alexandre Homez Jimmy et Ivan Cornell Éditeur Cornell Sailing – 120 pages – disponible en FR, ANGL, ALL et ITAL – grand format 42 x 29 cm – 69 E Disponible chez tous les shipchandlers de Belgique. Commandez en ligne sur www.yachtingsud.be ou avec le bon de commande ci-dessous :

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