Praça 14 Bis e seus arredores | TFG FAUUSP | Mariana D'Ugo Guimarães by mdugoguimaraes

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PRAÇA 14 BIS E SEUS ARREDORES

Trabalho Final de Graduação Mariana D’Ugo Guimarães Orientação: Klara Kaiser FAUUSP 2018

Agradecimentos

Em especial aos meus pais, Ivan e Marta, por todo o amor e suporte. Sem o apoio deles esse trabalho não seria possível. À minha irmã Beatriz, por trazer alegria para meus dias. À Klara, pela paciência e grandes aprendizados nesta reta final da graduação. Aos amigos Leonardo, Ligia e Rafaela, por estarem comigo desde o primeiro dia de formação e com toda a certeza que me acompanharão nas próximas etapas. Às amigas da Westminster, que vivenciaram a arquitetura comigo durante um ano. E aos colegas e professores da FAU, que compartilharam as alegrias e angústias durante esses anos e entendem a importância deste trabalho para minha vida profissional e pessoal.

Resumo O presente trabalho é um exercício projetual nos arredores da Praça 14 Bis, localizada na Avenida Nove de Julho, bairro da Bela Vista, em São Paulo. Seu foco é estudar o desenho urbano e as questões específicas desta área, onde será construída uma estação de metrô da Linha 6- Laranja. No início, apresenta o contexto histórico do local e levantamentos realizados através de visitas e estudos bibliográficos. A partir destes, analisa o sistema viário, os espaços públicos e o projeto da futura estação. Por fim, propõe intervenções que buscam solucionar os problemas levantados. Apresenta duas hipóteses viárias e um plano composto por novas edificações, acessos à estação e um sistema de áreas livres.

Palavras chave Praça 14 Bis, Avenida Nove de Julho, Desenho urbano, Áreas livres urbanas

Abstract This present work is a design exercise around Praรงa 14 Bis, a square located on Avenida Nove de Julho, Bela Vista district, in Sรฃo Paulo. Its focus is to study urban design and specific subjects of this area, where a subway station of Linha 6 - Laranja will be built. In the beginning, it presents the historical context of the place and surveys made through visits and bibliographic studies. From these, it analyzes the road system, the public spaces and the design of the future station. Lastly, it proposes interventions that seek to solve the problems raised. It presents two road hypotheses and a plan consisting of new buildings, access to the station and a system of open spaces.

Key Words Praรงa 14 Bis, Avenida Nove de Julho, Urban Design, Urban Open Space

Sumário 01 Proposta 02 Área de intervenção 03 Levantamentos iniciais 03.01 Contexto de formação da Praça

11 13 17 17

03.02 Drenagem e Córrego Saracura

03.03 Usos e fluxos

04 Zoneamento 05 Sistema Viário

29 33

05.01 Premissas

05.02 Hipóteses de projeto

06 Plano

06.01 Edificações

06.02 As vias

06.03 Estação 14 Bis

06.04 Sistema de áreas livres

07 Conclusão 08 Referências

93 95

01 Proposta Desde o começo a ideia deste trabalho foi estudar a micro-acessibilidade e as questões urbanísticas na escala do pedestre. Outro ponto de interesse de estudo era a rede de transporte coletivo, principalmente do metrô, e de como novas linhas podem mudar a estruturação das áreas em que incidem. E havia a clareza, desde o início, de que o trabalho deveria se desenvolver através da elaboração de um projeto. Levando em conta os aspectos acima, foi escolhido como objeto de estudo a micro-acessibilidade ao redor de uma estação de metrô, ou de outro modo de transporte de grande capacidade. Na busca de locais para serem trabalhados surgiram, como opções, estações da Linha 4 – Amarela; a Estação Oratório da Linha Prata do Monotrilho; e, finalmente, a futura Estação 14 Bis da Linha 6 – Laranja, que parecia condensar, potencialmente, as principais questões em torno das quais se buscava construir o trabalho de graduação. De fato, são poucos os estudos referentes à Linha 6 e aos efeitos esperados de sua implantação sobre a acessibilidade urbana e sobre o território. E a Praça 14 Bis é um local importante por diversos aspectos (a serem explicitados e explorados mais à frente), demandando uma solução urbanística adequada. A escolha do local de estudo foi seguida por um conjunto de levantamentos entre os quais o da sequência de traçados da linha 6 – Laranja, integrantes de diversas versões da rede metropolitana; além de leituras sobre o bairro e sobre a região onde a estação estará inserida, para se entender sua formação, e suas peculiaridades. Também se buscou desde o começo um respaldo metodológico ao trabalho a ser desenvolvido. O objeto do TFG é, portanto, o desenho da Praça 14 Bis e de seus arredores. A concepção da futura estação deverá assegurar uma maior acessibilidade à Praça, à Avenida Nove de Julho, e às duas encostas urbanizadas entre as quais a via se encaixa. Deve propiciar, também, uma articulação segura e eficaz entre o metrô e o Corredor de Ônibus Santo Amaro-Nove de Julho, constituindo uma efetiva estação intermodal.

02 Área de intervenção A Praça 14 Bis está localizada no distrito da Bela Vista, em uma região marcada pelo relevo acidentado, onde vias vindas dos dois lados do vale se encontram. A Av. Nove de Julho, onde a praça se situa, compõe o sistema viário estrutural da cidade, sendo um eixo radial de ligação entre o centro e a região Sudoeste, tanto para o transporte coletivo quanto para as viagens por modos individuais. O primeiro elemento que chama a atenção no local, é o viaduto Dr. Plínio de Queirós passando por cima da avenida e da Praça 14 Bis. Trata-se de um elemento viário que transforma o local em um ponto de passagem de veículos. O viaduto gera cicatrizes e uma segregação do bairro da Bela Vista. No viaduto atualmente circulam veículos convencionais, e também é por onde segue o corredor de ônibus Santo Mapa do município de São Paulo com destaque Amaro-Nove de Julho. para o distrito da Bela Vista. Fonte: Wikipedia

Praça 14 Bis com destaque para o viaduto Plínio de Queirós. Fonte: A autora.

Imagem de satélite da área de intervenção. Fonte: Google

Em cima edificações no entorno da praça. Em baixo à direita foto da área revitalizada. À esquerda quadra esportiva embaixo do viaduto. Fonte: A autora

É possível perceber que a região se destaca tanto por estar em um local de muitas origens e destinos das viagens, em decorrência das funções urbanas aí localizadas, e que possivelmente serão potencializadas pela implantação da Linha 6 - Laranja na região, como pela conexão com o corredor de ônibus Santo Amaro-Nove de Julho.

Trata-se de uma zona de uso misto com uma grande quantidade de edifícios habitacionais e também com a presença de comércio e de serviços, estes últimos com destaque para a área médica. Deste ponto se origina um número grande de viagens por ser uma área densamente habitada, e constitui da mesma forma o destino de muitas viagens para se acessar equipamentos de saúde como hospital Sírio Libanês, Nove de Julho e clínicas médicas. Outro aspecto que chama muito a atenção ao se passar pelo local é a quantidade de pessoas morando ao abrigo do viaduto e que utilizam a área interditada para obras do metrô como banheiro. A área atualmente está muito degradada e as pessoas vivem em condições precárias. A Praça 14 Bis (ou melhor, o que sobrou dela) se estrutura ao longo do eixo longitudinal da Av. Nove de Julho, ocupando o canteiro central da avenida e a parte de baixo do viaduto. Ao longo de seu eixo longitudinal ela se apresenta de maneiras completamente diferentes, e a paisagem é heterogênea. Em direção à Av. Paulista ela foi recentemente revitalizada e é bastante utilizada pelos moradores da região. Este trecho da praça encontra-se gradeada e possui uma área verde e equipamentos de lazer. Em direção ao centro existem quadras esportivas embaixo do viaduto e atualmente está sendo construído um pequeno anfiteatro. Após estudos e visitas ao local foi delimitada a área de projeto. Seu contorno acompanhou uma circunferência com raio de 500m do local da implantação da futura estação, considerado uma distância razoável para uma pessoa percorrer a pé, em direção à estação, ou saindo da mesma. Ao longo do desenvolvimento do trabalho esse contorno foi sendo ajustado ao conjunto de condicionamentos existentes na área, a serem considerados no projeto.

Mapa com a localização da área de estudo na cidade. Fonte: Google

03 Levantamentos Iniciais

R. P aim

Na Planta Geral da Capital de São Paulo de 1897 é possível ver a região onde seria implantada a avenida, mostrando um tecido já bem urbanizado, e o traçado de ruas próximas à Praça 14 Bis, como a Rua Paim, já definidos.

R. S ão Vic en te

R. Ma no el D utr a

3.1 Contexto de formação da Praça

R. Dr. Lo urenço Granato

R. Itapeva

Av. Nove de Julho

R. Herc ulano d e Freita s

R. B ara ta R ibeir o

R. C ard eal Lem e

R. R oc ha

Os trabalhos para a abertura da Avenida Nove de Julho se iniciaram em 1928, quando foi criada uma comissão especial pelo prefeito Pires do Rio para o planejamento do traçado e aquisição dos terrenos necessários.

Mapa atual da área de estudo. Escala 1:5000. Fonte: A Autora

Planta Geral da Capital de São Paulo de 1897. Com destaque para a área de estudo. Sem Escala. Fonte: GeoSampa

Inicialmente a avenida se chamaria Av. Anhangabaú, como é referida em publicações de jornais da época e no mapa do Sara Brasil de 1930 representado a seguir. Nestes mapas a Avenida Anhangabaú aparece pela primeira vez, ainda com seu traçado não totalmente definido, já que estava em construção. Neste mapa de 1930 é possível ver o Córrego Saracura, e a Praça 14 Bis, com o nome de Praça São Manuel. Alguns anos depois ela teria seu nome alterado para Praça Santos Dumont.

Mapa Sara Brasil de 1930 com destaque para a área de estudo. Sem escala. Fonte: GeoSampa

Como é possível ver na imagem de 1935, a praça em si ainda era uma ‘área vazia’ sem qualquer tratamento urbanístico, sem pavimento, onde apenas estava sendo construída a avenida e por onde os pedestres atravessavam o vale. As ruas ao redor já eram em sua maioria pavimentadas e com um casario consolidado.

Em 1935 a avenida passou a se chamar Av. Nove de Julho. Nessa época, já se falava que essa avenida se tornaria umas das principais artérias da cidade ligando o aristocrático bairro do Jardim América com o centro. Em 1936 foi elaborado um projeto para a construção dos túneis sob o Parque Trianon e Av. Paulista, trecho importante da Av. Nove de Julho. E em 1938, foi aprovado o projeto para o prolongamento da avenida até o bairro de Santo Amaro e Cidade Jardim. Região da atual Praça 14 Bis em 1935. Fonte: Acervo Fotográfico do Na época ela se estendia apenas até Arquivo Histórico de São Paulo a Av. Brasil. Após vários momentos de paralisação, as obras da avenida foram totalmente concluídas apenas no governo do prefeito Prestes Maia como parte do seu Plano de Avenidas. No mapa da Vasp Cruzeiro de 1954 é possível ver o traçado da Av. Nove de Julho e Praça 14 Bis consolidado, de modo que ela já fazia parte do sistema viário da cidade. A Praça 14 Bis, já com seu nome atual era um local de retorno que dava acesso às ruas ao redor, um ponto importante para a circulação de veículos pelo bairro. Em 1958 ela passou por obras de repavimentação. Essas obras causaram problemas de congestionamentos nas ruas e avenidas próximas, deixando clara sua importância para o tráfego na cidade. Esquema do Plano de Avenidas de Prestes Maia. Fonte: Vitruvius

Em 1965 foi colocado um monumento em homenagem à aviação brasileira na Praça 14 Bis. Tratavase do avião F-47, utilizado em missões na Segunda Guerra Mundial. Em 1970 a praça passou por grandes modificações com a construção do viaduto Plínio de Queiroz, e das galerias de águas pluviais subterrâneas que responderiam aos problemas de alagamento em dias de grandes chuvas. O viaduto, existente até hoje, foi inaugurado em dezembro de 1970 pelo prefeito da época, Paulo Maluf. Ele possui 780 metros de comprimento, 16 metros de largura com 4 faixas de trânsito, partindo na altura da ligação com a Rua Avanhandava e terminando um pouco antes da saída dos túneis sob a Av. Paulista. O objetivo da construção do viaduto era facilitar o tráfego direto de veículos particulares e ônibus que circulavam pela Avenida Nove de Julho e que não iriam entrar em nenhuma rua próxima. Por consequência, facilitaria também a circulação no bairro da Bela Vista e ajudaria a travessia do vale, já que o retorno de veículos na Praça 14 Bis, por baixo do viaduto, seria simplificado. Com o viaduto, o avião F-47 na praça ficou escondido e crianças pulavam do viaduto sobre as asas do avião. Por oferecer perigo e riscos de danificá-lo, em 1972 ele foi retirado da praça. Como o passar dos anos, a importância do transporte motorizado individual no país e na cidade de São Paulo foi aumentando. Na década de 1970 o número de veículos já era grande, e diversas vias como a Av. Nove de Julho - já se encontravam saturadas. O logradouro tinha um papel de destaque na ligação da zona sul com a região da Av. Paulista e o centro antigo da cidade, papel fundamental até hoje. A construção do viaduto proporcionou, no trecho em questão, um aumento da velocidade e foi bem visto por muitas pessoas que utilizavam a via diariamente, apesar das consequências urbanas para o bairro em que ele se insere. Ainda na década de 1970, foi lançada a ideia de melhorias nas vias-tronco de transporte coletivo da cidade. Entre as diferentes possibilidades de intervenção, foi decidido implantar o corredor de ônibus Santo Amaro - Nove de Julho, existente até hoje. Jornais da época falavam de alguns problemas existentes e das dificuldades da circulação de pedestres nas principais paradas, principalmente na Praça 14 Bis, com um desnível em torno de 6 metros de altura, a ser vencido por escadas.

Praça 14 Bis na década de 1960. Fonte: quandoacidade.wordpress.com

3.2 Drenagem e Córrego Saracura Parte da Avenida Nove de Julho e a Praça 14 Bis se encontram em um fundo de vale por onde passa o Córrego Saracura. Este foi canalizado e tamponado na época da construção da avenida. O córrego Saracura nasce atrás do MASP e segue pela Av. Nove de Julho, seu afluente, Saracura Pequeno nasce a duas quadras da Av. Paulista, atrás do hotel Maksoud Plaza, desce e corre sob a R. Cardeal Leme. Os dois se encontram na altura da Praça 14 Bis, e seguem pela Av. Nove de Julho até desembocar no Rio Anhangabaú, na altura da Praça da Bandeira. O Córrego corre em galerias pluviais subterrâneas que desaguam no Rio Tamanduateí. Nas publicações das últimas décadas do século XX existem notícias sobre alagamentos na área, e atualmente a região da Praça 14 Bis é uma área de risco de alagamento.

Córrego Saracura 1930. Fonte: Acervo Fotográfico do Arquivo Histórico de São Paulo

Com a urbanização cada vez mais intensa da cidade e a consequente diminuição das áreas permeáveis, a água fica retida na superfície e as galerias não dão conta da vazão, gerando inundações. Na década de 1970 novas galerias foram construídas sob a Av. Nove de Julho, porém na década seguinte já havia relatos de problemas nos dias de chuva forte. As declividades no lado noroeste da praça são mais acentuadas, sobretudo nos primeiros 200 metros. Ao analisar o relevo da região fica claro que especialmente a área da praça recebe muita água dos dois lados do vale e ela tende a se acumular no local, sendo necessáris uma atenção especial à drenagem neste ponto.

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Córrego

Saracur

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Mapa da topografia ao redor da praça e córregos. Sem escala. Fonte: A autora

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3.3 Usos e fluxos Atualmente a região de estudo possui diversos equipamentos de saúde e educação. A área ainda está próxima de equipamentos culturais, e dispõe de alta conectividade com a cidade como um todo. A partir da metade do século XX, com o crescimento da cidade e do número de veículos, as avenidas que cortam o bairro assumiram um papel importante, passando por transformações. Por consequência, o bairro atraiu equipamentos de caráter metropolitano como hospitais e universidades.

04 04

05 06

Mapa de pontos notáveis.

Sem escala.

01 Teatro Maria Della Costa 02 Painel do Bixiga 03 TecBan (Empresa - tecnologia) 04 Vai-Vai 05 Feira livre 06 Bom Prato 07 Escola 08 Hospital Sírio Libanês

Cheios e Vazios Escala 1:2000

Próximo às grandes avenidas, suas construções são verticalizadas com edifícios habitacionais e de serviços. No cenário atual o bairro apresenta alta densidade populacional, grande diversidade econômica. Essas características fazem com que o bairro seja destino de muitas pessoas que trabalham, estudam e que utilizam os serviços da região. Seguindo o padrão de ocupação do bairro, a região da Praça 14 Bis possui uma grande diversidade de usos. Na Av. Nove de Julho os edifícios são em sua maioria de uso misto, com comércio no térreo, e em torno de 15 pavimentos habitacionais. Há também, em alguns pontos, edificações apenas comerciais e de serviços, como oficinas, postos de gasolina e estacionamentos. Em direção à Av. Paulista, é possível ver edifícios apenas residenciais, e que não ocupam toda a área do lote, apresentando áreas de jardim e lazer. Nesse trecho é possível ver também grandes equipamentos, como o Hospital Sírio Libanês e alguns edifícios de escritórios. As ruas em direção ao bairro da Consolação, Rua Barata Ribeiro, Rua Penaforte Mendes e Rua Paim, são marcadas pela presença de edifícios antigos, de poucos pavimentos com comércio e serviços no térreo, e por alguns edifícios exclusivamente residenciais mais recentes, construídos nos últimos anos, alguns ainda em construção. Na Rua Barata Ribeiro ainda é possível ver muitas casas que foram adaptadas para uso comercial, e em direção à Rua Peixoto Gomide há alguns edifícios de escritórios e diversos estacionamentos (o que se explica pela proximidade a edifícios voltados para a área da saúde e hospitais). A ocupação da R. Barata Ribeiro é semelhante à das ruas R. Rocha e R. Itapeva, do outro lado da Av. Nove de Julho. Nessas duas últimas, além da caracterização descrita, destacase a presença de unidades FGV - Fundação Getúlio Vargas. O movimento de pessoas nas ruas descritas é bem diversificado. Durante o dia é marcante a presença de pessoas que vêm de outros locais da cidade para trabalhar, estudar e para utilizar os serviços existentes. Já à noite, e aos finais de semana, o movimento diminui, e é composto apenas pelos moradores da região. A Rua São Vicente é a rua menos verticalizada da região, com a presença de residências unifamiliares e comércios locais. Muitas são casos de comércio no térreo, e o segundo pavimento de moradia. Essa rua apresenta um caráter mais local, mas ainda com grande movimento devido aos comércios existentes. O mesmo acontece nas ruas Manuel Dutra e Santo Antônio. Na área mais próxima da praça o comércio se alia a serviços, e a edifícios antigos de uso misto. É possível ainda ver edifícios exclusivamente residenciais, unifamiliares e multifamiliares. A Rua Cardeal Leme é marcada pela presença da escola de Samba Vai-Vai, na esquina com a rua São Vicente. Seguindo por ela, é possível ver, de um lado, o fundo dos edifícios da R. Rocha, e do outro, terrenos, habitações mais precárias, e oficinas. A Rua Dr. Lourenço Granato é semelhante, marcada por terrenos, habitações unifamiliares, e edifícios abandonados. Nessas ruas a circulação de pessoas é diferente das anteriores, com pouco movimento de veículos e pessoas.

Uso do solo Escala 1:1000 Residencial Comércios e Serviços Uso Misto Estacionamentos e terrenos subutilizados Institucional

Edifícios Desocupados Cortiços

04 Zoneamento Segundo o PDE - Plano Diretor Estratégico da Cidade deve ser assegurado o acesso ao transporte e à infraestrutura urbana. A área próxima da praça é em grande parte uma ZEU - Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana, com a presença também de ZEIS3 - Zona Especial de Interesse Social - inclusive onde estará localizada a saída principal da estação. As ZEU permitem densidade demográfica e construtiva alta e têm como objetivo promover a qualificação da paisagem dos espaços públicos de modo articulado com o transporte público, além da ampliação da oferta de serviços e equipamentos públicos. As ZEIS 3 são áreas com imóveis subutilizados, deteriorados ou encortiçados em uma região provida de serviços públicos e boa infraestrutura.

Zoneamento na área de estudo Escala 1:5000 ZEU - Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana ZEIS 3 - Zona Especial de Interesse Social ZC- Zona de Centralidade ZM - Zona Mista

Segundo o Artigo 55 do PDE novas edificações em ZEIS devem destinar percentuais de área construída para produção de HIS - Habitação de Interesse Social, o que segundo o próprio artigo não se aplica à obras de infraestrutura urbana, portanto é permitida a construção do edifício da Estação 14 Bis na área sem essa contrapartida. O PDE também prevê no Artigo 83, que as áreas remanescentes das desapropriações necessárias para implantação de melhoramentos relacionados aos sistemas de transporte sejam destinadas à produção de HIS com equipamentos sociais ou não residenciais no térreo. O Artigo 243 afirma que os parâmetros construtivos para obras de infraestrutura deve rão ser definidos através do Plano de Gestão das Áreas Públicas feito pela prefeitura. Por mais que os parâmetros especificados para as zonas analisadas não sejam aplicados no projeto em questão, já que se trata de uma obra de infraestrutura, é importante levar em conta quais são os usos e os tipos de edificações que poderão ser construídas no entorno da praça, ao pensar na sua requalificação.

No primeiro plano, casas tombadas dentro da área de estudo. Atrás, torres de com apartamentos de médio e alto padrão construídas recentemente na área de ZEIS 3. Fonte: A autora

Próximo a praça existem também porções de território em uma ZEPEC - Zona Especial de Preservação Cultural, mapeados no mapa a seguir. As ZEPEC são áreas destinadas à preservação e valorização dos bens históricos definidos como patrimônio cultural. Essas áreas possuem restrições de uso de modo a promover e incentivar a conservação e restauro dos bens. Elas ainda têm como objetivo promover ações articuladas para melhoria de infraestrutura e turismo. No caso dos bens no entorno da Praça 14 Bis, eles são definidos como Bens Imóveis Representativos.

Mapa com as ZEPEC Escala 1:5000 ZEPEC - Zona Especial de Preservação Cultural

05 Sistema Viário O estudo sobre a formação da Av. Nove de Julho e do sistema viário contribuiu para o entendimento deste e dos outros diversos elementos que compõem a paisagem hoje. A área da Praça 14 Bis perdeu o caráter de praça e se tornou, ao longo do tempo, uma área de circulação de veículos. Como foi falado anteriormente, a Avenida Nove de Julho é uma via de grande importância que conecta a região sul da cidade ao centro. Porém o privilégio que se dá aos veículos individuais em detrimento do transporte coletivo é claro. No sentido centro, a avenida chega a possuir cinco faixas, e no sentido bairro quatro faixas, além de mais uma faixa em cada sentido por cima do viaduto. O corredor de ônibus Santo Amaro-Nove de Julho apresenta grande importância na locomoção pela cidade. Atualmente passam por esse trecho do corredor 21 linhas diferentes. Estas, vindas da região central, principalmente do Terminal Bandeira, direcionam-se a diferentes bairros da região sul da cidade. Porém o espaço que ele ocupada e a acessibilidade por parte de todas as parcelas da população é reduzida. A circulação de pedestres e as travessias ocupam o espaço que sobra em meio aos veículos, e as pessoas tem dificuldades para circular pela área, ficando em função dos semáforos. A ausência de espaço para a circulação de bicicletas também é intrigante, em meio ao cenário que vivemos de valorização deste meio de transporte. A região reflete a realidade do resto da cidade, privilégio dos veículos individuais, e estes acabam por definir as relações dos habitantes e segregar os espaços.

À Esquerda automóveis dominando a paisagem da praça. À direita pedestres atravesando fora da faixa para conseguir acessar a parada de ônibus. Fonte: A autora

5.1 Premissas Um aspecto relevante do trabalho foi definir a importância do Viaduto Plínio de Queirós neste local. Inicialmente é preciso pensar no contexto de construção do viaduto. O projeto faz parte de uma visão sobre a cidade que pretendia criar um conjunto de vias que integrassem suas diferentes regiões. Visão esta que surge com o Plano de Avenidas de Prestes Maia na década de 1930, onde foi feita uma reestruturação do sistema viário e da paisagem urbana. Na década de 1950, o aumento da densidade demográfica e da área urbanizada, além de uma influência internacional, levaram a novas intervenções no sistema viário cada vez mais congestionado. Nos anos seguintes foram projetadas diversas vias como o Viaduto Plínio de Queirós e o Elevado Costa e Silva conhecido como Minhocão, priorizando o tráfego em alta velocidade de veículos individuais em vias elevadas isoladas da malha urbana. O viaduto constitui um exemplo de intervenção urbana que privilegia o sistema viário de passagem, com a implantação de vias expressas desconectadas do tecido urbano. Porém a análise da presença do viaduto no local vai além da circulação de veículos. Foi considerado também a forma como esse elemento, construído há quase 50 anos, interfere na paisagem; ou dito de outra forma, como se integra ao local. Por fatores elencados abaixo, chegou-se à conclusão de que o mesmo representa, simultaneamente, uma barreira visual, física e urbanística, que segrega o bairro da Bela Vista, que rompe as visuais significativas do local, e nega à praça condições de atendimento de sua função orginal. O viaduto limita o crescimento nas suas imediações, gera uma estagnação e até desvalorização imobiliária devido à desqualificação urbanística. O fato de ser uma construção elevada gera áreas mal iluminadas e insegurança por parte das pessoas que passam no entorno. A via elevada ainda contribui para acentuar o processo de degradação e gera uma poluição sonora, ambiental e visual. Observou-se também que ao longo de seu comprimento ele passa muito próximo de prédios residenciais, e assim como acontece próximo ao Minhocão, os moradores sofrem com poluição e barulho, interferindo diretamente no interior das moradias.

Viaduto Plínio de Queirós. Fonte: A autora

Importantes cidades no mundo estudam a retirada de vias elevadas no processo de renovação urbana, como aconteceu às margens do Rio Cheonggyecheon na Coréia do Sul e com a Autoroute Bonaventure em Montreal, Canadá. Essas ações fazem parte de um processo de repensar a cidade e programas de recuperação das áreas centrais. A demolição do viaduto traria para a região diversos benefícios socioambientais, incentivaria o comércio, melhoraria as condições de vida dos moradores do entorno e acabaria com os custos de manutenção. Além de ser possível pensar que uma revitalização atrai mais pessoas para o local e valoriza os bens históricos e arquitetônicos. No caso específico do viaduto sobre a Praça 14 Bis, deve se pensar se a demolição do viaduto não geraria problemas no trânsito, tanto na circulação dos ônibus, pelo corredor de ônibus, como na circulação de veículos individuais, já que este alivia o fluxo da Av. Nove de Julho. Estudos do departamento de transporte da Califórnia mostram como a expansão da rede viária aumenta o tráfego de veículos e não soluciona o problema. Como exemplo podemos ver o caso da Marginal Tietê, que em 2010 teve suas vias reformadas com acréscimo de faixas, e seus índices de congestionamento aumentaram. O mesmo estudo afirma que ao se reduzir a malha viária, gera-se benefícios econômicos e sociais sem aumentar os congestionamentos. No ano de 2011 a prefeitura da cidade de São Paulo elaborou um projeto de revitalização da área da Praça 14 Bis, e já previa a demolição do viaduto, no caso, o projeto previa ainda um túnel subterrâneo para a circulação rápida de veículos. Já na gestão do prefeito Fernando Haddad, o viaduto foi fechado para a passagem de veículos individuais, e apenas ônibus podiam circular pelo viaduto, o que mostra ser possível demoli-lo em termos de circulação de veículos. A sociedade se encaminha atualmente para enfrentar a dependência dos carros e a demolição do viaduto reflete o que queremos, uma cidade voltada para a valorização do coletivo e a retomada dos espaços públicos. Portanto, foi definida como premissa do projeto demolir o Viaduto Plínio de Queirós, onde diversos fatores a favor e contra foram levados em consideração. Partiu-se do ideal de liberdade de ação dentro do contexto em que este está inserido, e no diálogo com a cidade. A cidade deve ser vista como um local de experimentações para novas formas de organização dos espaços. A ideia não é recuperar a paisagem anterior ao viaduto, já que a cidade está em constante mudança e isso não seria possível, mas sim trazer novas perspectivas para o local. Os espaços públicos têm grande importância como articuladores das áreas da cidade e o desenho pode ser utilizado como instrumento de ordenação desses espaços, levando em conta os limites presentes no território.

Antes e depois da Autoroute Bonaventure em Montreal, Canadá. Fonte: portailconstructo.com

5.2 Hipóteses de projeto Foram elaboradas duas hipóteses de projeto para o sistema de ruas e avenidas da região com base nos levantamentos. A ideia é retirar os privilégios dos carros, dar prioridade para os pedestres, ciclistas e para os modos coletivos. Para isso o sistema de rotatória da praça será retirado. A R. Barata Ribeiro e R. Rocha compõe um cruzamento com a Av. Nove de Julho, e servirão como acesso principal as outras ruas do bairro. A R. Cardeal Leme será transformada em uma rua com acesso restrito, para circulação de pedestres, ciclistas e veículos autorizados. Esta é a rua da sede da Vai-Vai onde acontecem as festas da escola de Samba e onde existe uma feira-livre. Como parte da proposta de dar prioridade aos pedestres, será estabelecida uma velocidade mais baixa para a área da praça, integrando às ‘Áreas 40’. Como já acontece em regiões de diversas cidades do mundo, e em alguns bairros a cidade de São Paulo, as ‘Áreas 40’ são locais da cidade com grande circulação de pessoas onde a velocidade máxima é de 40Km/h. Essa política compõe um plano de segurança viária, reduzindo a gravidade de acidentes, e por consequência amplia o espaço dos pedestres na cidade. Além de sinalização e fiscalização, o desenho das vias deve ser feito para incentivar os veículos a reduzirem a velocidade. Após a elaboração de diversos estudos de posicionamento das vias chegou-se a duas soluções possíveis para o tráfego de veículos na Av. Nove de Julho. Os estudos foram elaborados considerando a alteração da posição da Estação 14 Bis do metrô que será tratado mais para frente. Na primeira hipótese, as vias de veículos individuais e o corredor de ônibus estariam no nivel da rua, e seriam deslocadas para o lado direito no sentido centro. Do lado esquerdo da avenida se recriaria a praça como parte integrante de um parque linear, com uma via de circulação restrita para ambulâncias e veículos especiais.

Planta sistema viário Opção 1 Escala 1:1000 Área de circulação pedestres Corredor de ônibus Ciclovias e ciclofaixas

Edificações

B’

A’

Na segunda hipótese as vias para veículos individuais estariam próximas às edificações nos dois sentidos, e o corredor de ônibus circularia em túnel no subterrâneo, surgindo uma área de praça entre as vias. Nos dois casos houve a preocupação com os edifícios existentes, com o relevo, e com o local da futura estação de metrô, propondo um túnel de circulação de pedestres para acessar a estação e o ponto de ônibus, a ser detalhado ao longo do trabalho. Também foram proposto ciclovias e ciclofaixas, faixas de ultrapassagem para os ônibus, e redução no número de faixas de veículos convencionais. Como um dos pontos principais do projeto é a melhoria e maior utilização dos espaços públicos da cidade, concluiu-se que uma integração metrô-ônibus no subterrâneo diminuiria a circulação na praça, e a relação com o local e paisagem seria, em partes, perdida. Outro princípio do projeto é apresentar intervenções locais, porém que possam ser replicadas em outros pontos da cidade de acordo com suas especificidades. Um desenho que solucione bem as questões viárias em nível, poderia ser usado como exemplo com maior facilidade em outras intervenções. No caso específico da Av. Nove de Julho, ao longo de sua extensão o tráfego de veículos é organizado com o corredor de ônibus de acesso central e com duas faixas de rolamento para carros. Diante disso, optou-se pela opção 1, que se aproxima da realidade do resto da avenida e evita que parte da praça fique entre os dois sentidos das vias, como acontece atualmente, e ocorreria na opção 2. Evita-se também o custo da construção e manutenção de um túnel.

Planta sistema viário Opção 2 Escala 1:1000 Área de circulação pedestres Corredor de ônibus Ciclovias e ciclofaixas

Edificações

D’

c’

Corte Longitudinal AA’ - Sistema viário Opção 1 Escala 1:1000

Corte Longitudinal CC’ - Sistema viário Opção 2 Escala 1:1000

Corte Transversal BB’ - Sistema viário Opção 1 Escala 1:1000

Corte Transversal DD’ - Sistema viário Opção 2 Escala 1:1000

06 Plano Após os levantamentos e análises iniciais foi possível perceber que a área em questão apresenta muitos terrenos subutilizados, em sua maioria ocupados por estacionamentos. Terrenos em uma região com uma grande infraestrutura, com uma nova estação de metrô, corredor de ônibus e próximo ao centro da cidade devem receber um uso mais adequado. Como parte da proposta de renovação urbana da região está a elaboração de um plano, trazendo novos usos para os lotes subutilizados ou com edificações abandonadas. O conceito básico do projeto é fazer pequenas intervenções, implantando um sistema de áreas livres, aumentando a área permeável, com passagens para pedestres em meio aos lotes, juntamente com novos edifícios de uso misto e equipamentos públicos. A escolha dos lotes foi visando o menor número de desapropriações, e destes, apenas os que realmente não trarão prejuízos arquitetônicos e funcionais, mantendo as moradias, comércios e serviços. Para elaboração deste plano foi feito um levantamento dos gabaritos dos edifícios existentes e definidos quais deles serão mantidos. Aos mesmo tempo foi necessário um estudo de declividades para a implantação dos edifícios. Com base nestes dois levantamentos foi feita uma maquete na escala 1:1000 para ajudar o exercício de projeto.

Fotos da maquete de estudo.

Estudo declividades Escala 1:1000 AtĂŠ 6% De 6% a 12% De 12% a 20% De 20% a 30%

De 30% a 45% Mais que 45%

Gabaritos e edifĂcios mantidos Escala 1:1000 De 1 a 3 pavimentos De 4 a 6 pavimentos De 7 a 9 pavimentos De 10 a 12 pavimentos 13 Pavimentos ou mais

EdifĂcios que serĂŁo mantidos

6.1 Edificações Ao passar pela Praça 14 Bis fica claro que é necessário assumir uma intervenção urbanística. Porém nota-se que os problemas vão além das questões espaciais e dos problemas relativos à subutilização de terrenos. Muitas pessoas moram na rua nesta região e ao propor novos espaços, pensa-se em atender as necessidades destas pessoas. O objetivo dos novos edifícios da área é também incorporar atividades relacionadas às pessoas que moram na rua para que suas necessidades básicas sejam atendidas. Além das edificações habitacionais, haverá edifícios voltados para educação, capacitação e lazer dos moradores de rua. Serão propostos também banheiros públicos como parte do mobiliário urbano que será detalhado a frente. Deste modo, ao invés de ignorar uma questão tão importante no planejamento da cidade, é possível trabalhar soluções. É necessário oferecer meios de inserir aqueles que desejam sair das ruas na sociedade, e trabalhar a aceitação e inclusão no espaço urbano daqueles que querem permanecer na rua. A arquitetura e desenho urbano influenciam o comportamento e convívio das pessoas. Pensar na cidade buscando excluir os moradores de rua, ou propondo moradias e albergues em locais afastados das áreas que eles habitam, é um equívoco e gera mais desigualdade entre os espaços sociais e territórios urbanos. Foram propostas 8 massas de edificações dentro da área de estudo. O projeto cria pontos de interesse em áreas não utilizadas atualmente, e proporciona um trajeto mais agradável para os pedestres, incorporando edifícios em formato de lâminas, com galerias comerciais e praças elevadas. Como referência para a identidade destes edifícios está a Unité d’Habitation de Le Corbusier, em Berlim, os projetos de Reidy, entre eles o Residencial Prefeito Mendes de Moraes (Pedregulho), no Rio de Janeiro, e o Conjunto Nacional de David Libeskind, em São Paulo.

UnitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;Habitation - Le Corbusier. Fonte: polinice.org

Pedregulho - Reidy Fonte: archdaily.com

Conjunto Ncional - David Libeskind Fonte: archdaily.com

Planta com destaque para as áreas de intervenção Escala 1:1000

C A

A A área de intervenção A será composta por um edifício de uso misto, onde os cinco primeiros pavimentos compõe um centro cultural com oficinas de capacitação que podem ser realizadas pelos moradores de rua, uma praça intermediária, e nove pavimentos habitacionais. Hoje no local funciona uma casa noturna, com uma grande parte do lote desocupada. Este terreno faz ligação entre a Av. Nove de Julho e R. Paim, e está de frente para o Teatro Maria Della Costa nesta última rua. Foi proposto um edifício em lâmina conversando com a avenida, com acessos pelas duas ruas, sendo possível ser atravessado pelos pedestres, e uma área livre de frente para o teatro. A altura do bloco inferior do edifício se relaciona com o teatro, e a praça intermediária permite uma visão do mesmo, e também da Praça 14 Bis.

A’

Planta A. Escala 1:1000

Corte AA’. Escala 1:1000

Situação atual área de intervenção A. Fonte: A autora.

B’

B A

No local de intervenção B hoje funciona um estacionamento. Foi proposto um pequeno edifício comercial, seguindo o gabarito e uso das edificações vizinhas, e uma área que compõe o sistema de áreas livres da praça.

A’

E’

Planta B. Escala 1:1000

Corte BB’. Escala 1:1000

Situação atual área de intervenção B. Fonte: A autora.

H G

B’

C B

Na área de intervenção C atualmente hoje existem um estacionamento na Rua Manoel Dutra, e uma edificação degradada, usada como comércio na Rua Santo Antônio. Foram propostos dois edifícios de uso misto com comércios e habitação, cada um deles voltado para as ruas citadas. O edifício voltado para a R. Santo Antônio possui 9 pavimentos e uma A’ passagem no nível da rua que dá acesso ao interior da quadra até encontrar a R. Manoel Dutra. O segundo edifício, mais alto, possui 12 pavimentos, sendo dois de comércios e serviços, uma praça intermediária, e nove pavimentos 1 deve-se existir uma de habitação. Nesta área, preocupação com os edifícios novos e gabarito devido à proximidade com bens tombados.

E’

C’

Planta C. Escala 1:1000

Corte CC’. Escala 1:1000

F’

Situação atual área de intervenção C. Fonte: A autora.

O terreno D atravessa a quadra entre a R. A Manoel Dutra e R. São Vicente. Além ’ essa conexão, será proposto duas de gerar edificações. Uma delas de 3 pavimentos voltada para uso comercial, e a outra de uso misto com 8 pavimentos, seguindo o gabarito das edificações vizinhas. Como acontece na área de intervenção C, é preciso levar em conta no projeto a proximidade com bens tombados.

D’ Planta D. Escala 1:1000

F’

Corte DD’. Escala 1:1000

Situação atual área de intervenção D. Fonte: A autora.

H 1

G’ H’

A’

O edifício da área E possui 13 pavimentos habitacionais, e o térreo é, em grande parte, livre. Ele está localizado na própria praça, onde haverá a estação de metrô. Seu formato se abre para a praça, continuando do outro lado da R. Manoel Dutra, e dialoga com o edifício com curvas do outro lado da avenida.

C’

E’

F’

Planta E. Escala 1:1000

Corte EE’. Escala 1:1000

H G

G’ H’

Situação atual área de intervenção E (Em cima foto 1, Embaixo foto 2). Fonte: A autora.

A área de intervenção F será composta por uma escadaria que conecta a R. Rocha a R. Cardeal Leme, e por uma lâmina de uso misto com 10 pavimentos. Esse edifício está de frente para os dois prédios da Escola de Samba Vai-Vai, e em dias de eventos, os membros da escola de samba ocupam a rua na frente. O objetivo é que o térreo da edificação faça parte da Vai -Vai, que a Escola de Samba se estenda ao longo da R. Cardeal Leme, e transpasse as edificações, adquirindo mais espaço no bairro.

F’

Planta F. Escala 1:1000

H 1

G’

Corte FF’. Escala 1:1000

H’

Situação atual área de intervenção F. Fonte: A autora.

G A área G faz parte do miolo de uma quadra composta por lotes de grandes dimensões, com edifícios que ocupam apenas partes destes lotes. O térreo é usado para áreas de lazer privadas, e estacionamentos, com uma área permeável pequena. Serão propostos 3 edifícios e uma grande área livre com acesso para a R. Itapeva e Av. Nove de Julho, facilitando o acesso dos pedestres que vem da R. Itapeva e R. Rocha até a Praça. O primeiro edifício possui 15 pavimentos, sendo o térreo e mais 3 um centro esportivo. Hoje embaixo do viaduto funcionam algumas quadras esportivas. Com a remodelização da área, esse espaço não existirá, portanto, a ideia é incorporar essas atividades no projeto. E mesmo de ampliar seu escopo, pensando no lazer das pessoas que moram na região. Os outros dois edifícios apresentam galerias comerciais nos três primeiros pavimentos e nove pavimentos de habitação. Como essa área apresenta um terreno com uma declividade elevada, a ideia é incorporar usos diversos para aumentar a circulação de pessoas, e propor uma grande área permeável.

G’

Planta G. Escala 1:1000

Corte GG’. Escala 1:1000

Situação atual área de intervenção G. Fonte: A autora.

H Na área de intervenção H será proposto um edifício de uso misto de 12 pavimentos seguindo o alinhamento dos outros edifícios existentes da R. Barata Ribeiro, e com umaGpassagem no térreo para ’ a Av. Nove de Julho. O restante da área fará parte da praça, aproveitando o desnível para uma arquibancada em meio a áreas permeáveis, proporcionando diferentes visuais da praça.

H 1

H’ Planta H. Escala 1:1000

Corte HH’. Escala 1:1000

Situação atual área de intervenção H (Em cima foto 1, Embaixo foto 2). Fonte: A autora.

Planta da área de intervenção com edifícios e áreas livres Escala 1:1000

6.2 As vias De lote a lote a Avenida Nove de Julho terá a dimensão mínima de 39 metros. Em cada sentido haverá duas faixas para circulação de veículos comuns, com 7 metros de largura de leito carroçável, e o corredor de ônibus a esquerda, com 3,50 metros. Entre os dois sentidos de circulação de ônibus e carros haverá um canteiro central de 2,70 metros. Do lado direito da circulação de veículos ficará a ciclovia unidirecional, seguindo o sentido dos veículos. Foi proposta a implantação de ciclovias ao invés de ciclofaixas pois estas apresentam uma melhor segurança devido a seu isolamento em relação ao fluxo de veículos. Além disso, sua localização próxima às calçadas facilita o acesso dos ciclistas aos pontos de interesse como lojas, comércios e serviços, sendo assim mais recomendadas na referida posição do que no canteiro central. As ciclovias entre as vias e calçadas também trazem mais segurança aos pedestres. As ciclovias em cada sentido terão 2,70 metros, sendo 2,10m para circulação de bicicletas e mais 60 centímetros de faixa de segurança até os veículos. Os 2,10 metros permitem um tráfego adequado das bicicletas com espaço para ultrapassagens. As calçadas terão a dimensão mínima de 4,95 metros de largura e serão dividida em três faixas: Faixa de interação com as edificações - FI, Faixa de passeio - FP, Faixa de arborização e mobiliário urbano - FMA. A FI na Av. Nove de Julho terá 0,90m, a FP terá a dimensão mínima de 2,60 metros e a FMA terá o mínimo de 1,45 metros. No caso de maior espaço entre os lotes, as faixas de passeio e faixa de arborização e mobiliário serão ampliadas, sendo nesta última possivel colocar bancos, bancas de jornal, árvores de maior porte, etc. O acesso ao corredor de ônibus será pelo canteiro central. Próximo ao ponto de parada o corredor de ônibus ganhará uma faixa de ultrapassagem e o canteiro central terá 5 metros de largura para ter espaço de circulação e espera do ônibus.

Cortes esquemรกticos da Av. Nove de Julho. Escala 1:250

As vias coletoras e locais seguem quatro modelos básicos. As vias com tráfego em um único sentido têm no mínimo 13,50 metros. As calçadas têm no mínimo 2,85 metros de largura, com 0,60 metros de FI, 1,50 metros de FP, e 0,75 metros de FMA. Estas apresentam uma ciclofaixa bidirecional com 2,40 metros do lado esquerdo dos veículos, o que mantém o fluxo de bicicletas no sentido contrário dos veículos mais próximo das calçadas. O leito carroçável tem 5,40 metros, com duas faixas de rolagem. As vias com dois sentidos de circulação com o mínimo de 15,90 metros de largura, têm uma faixa de rolagem em cada direção, com 6,60 metros de largura total para os veículos. As calçadas seguem o mesmo padrão das vias com tráfego em um único sentido, com 2,85 metros de cada lado. Essas vias possuem ciclofaixas unidirecionais entre as calçadas e veículos, de modo que as bicicletas circulam no mesmo sentido dos carros e garantindo uma maior segurança para os ciclistas nos cruzamentos. As vias com dois sentidos de circulação de veículos que não têm ciclofaixa possuem dimensões mínimas de 12,30 metros, ou de 15,60 metros, a segunda com uma faixa em um sentido para estacionar veículos. No primeiro caso, as calçadas terão os mesmos 2,85 metros das vias apresentadas anteriormente. No segundo, as calçadas mínimas serão de 3,30 metros, de modo que só irá existir espaço para estacionar veículos em vias onde não houver faixa de bicicleta, e que as calçadas forem mais largas, com FMA mínimo de 1,20, o que proporciona uma maior área permeável e de arborização. Todas vias adjacentes à praça possuem a dimensão mínima de 13,50m.

Cortes esquemáticos da ruas coletoras e locais. Escala 1:250

Mapa com as tipologias das vias Escala 1:2000 Vias de Duplo sentido com 15,90m Vias de Duplo sentido com 15,60m Vias de sentido Ăşnico com 13,50m

Esquema da Av. Nove de Julho. Sem escala.

Esquema rua local. Sem escala.

6.3 Estação 14 Bis Linha 6 - Laranja A Linha 6 - Laranja do metrô, com previsão de inauguração do seu primeiro trecho para 2021, ligará a estação São Joaquim, da região sudeste, até a Brasilândia, da região noroeste, e terá conexões com a Linha 1 – Azul (na estação São Joaquim), com a Linha 4 – Amarela (na estação Higienópolis-Mackenzie), e com a Linhas 7 - Rubi e 8 - Diamante da CPTM (na Estação Água Branca). Esse trecho terá, no total, 15 estações, em uma extensão de 15,3 km.

Mapa das estações da Linha 6 - Laranja Fonte: metrocptm.com.br

A partir da Estação Higienópolis-Mackenzie a linha 6 cruzará as ruas Bela Cintra, Augusta e Frei Caneca, passando por quadras edificadas até chegar à Praça 14 Bis na Avenida Nove de Julho, no bairro da Bela Vista, onde haverá a estação com o mesmo nome da praça. Foram feitos 8 estudos para a implantação da linha até chegar ao traçado definitivo (ou, ao menos, ao que está em vigor neste momento). Em 7 deles já tinha sido escolhida a Praça 14 Bis como local de implantação da estação. Apenas no primeiro estudo havia a possibilidade da estação estar deslocada na Av. Nove de Julho em direção ao centro, situando-se próxima a Rua Rui Barbosa.

Projeto proposto pelo metrô No projeto funcional da linha está previsto que o acesso principal da Estação 14 Bis estará localizado do lado da avenida onde se encontra a Praça 14 Bis. Também está previsto que o projeto de arquitetura deve propor uma conexão adequada com a Parada 14 Bis do corredor Nove de Julho e com o sentido centro –bairro da Av. Nove de Julho, onde haverá mais dois acessos à estação. O prédio principal da futura estação 14 Bis estaria localizado na Rua São Vicente, entre as ruas Cardeal Leme e Dr. Lourenço Granato, onde hoje se encontra a sede da escola de Samba Vai-Vai. Nos documentos oficiais de desapropriação e no projeto de arquitetura é possível ver os terrenos que serviriam como locais de obra e pontos de acesso da estação.

Projeto da Estação 14 Bis com traçado da Linhas 6 - Laranja. Sem Escala. Fonte: METRÔ

Para a implantação total da estação seriam desapropriados também imóveis comerciais e de serviços de médio padrão que incluem um bar, um estacionamento, e postos de combustíveis. Além dos imóveis em questão, será utilizada uma área da praça, que, segundo os critérios utilizados pelo metrô¹ para identificar e avaliar as áreas passíveis de desapropriação, foi classificada como área desocupada. Atualmente as obras da linha laranja estão suspensas e apenas alguns imóveis foram desapropriados. A área da praça a ser utilizada encontra-se interditada, e a sede da escola de samba Vai-Vai continua em funcionamento.

¹*critérios: prerrogativas do Estudo de Fatores de Homogenização de Terrenos Urbanos elaborado pelo IBAPE em 2005 e Norma para Avaliação de Imóveis Urbanos, também publicada pelo IBAPE em 2005

Terrenos a serem desapropriados. Sem Escala. Fonte: METRÔ

É possível perceber diversas incoerências em relação ao que deveria ser proposto conforme o projeto funcional, e o projeto da estação. A supressão da sede da escola de samba Vai-Vai representa um descaso as tradições do bairro. A escola está presente aí há mais de 80 anos, e faz parte da história do local que deve ser mantida. Outro fator que não foi corretamente pensado no projeto da estação é a conexão com o corredor de ônibus. É esperado que muitas pessoas utilizem essa conexão, e conforme o projeto, um grande trajeto subterrâneo seria necessário, com corredores estreitos e curvos para acessá-lo, o que pode acarretar um problema nos fluxos da estação nos horários de pico. Além disso, no projeto está prevista apenas uma saída para a Praça 14 Bis, no nível térreo da avenida, e não foi resolvido o acesso ao nível do corredor, em cima do viaduto. Seguindo o padrão da Linha 4 – Amarela, a preocupação com a estética do edifício da estação está desconectada de considerações relativas a sua funcionalidade, e fatores importantes foram deixados de lado. O edifício principal não dialoga com a paisagem e não responde ao que a área necessita. O projeto vai na contramão das novas estações que estão sendo inauguradas pelo mundo, com edifícios menores ou apenas pequenos acessos no nível da rua. Desta maneira, o presente trabalho irá propor uma alternativa para o projeto proposto pelo metrô, de forma que este se relacione com o entorno e que sejam resolvidos os problemas urbanísticos existentes hoje.

Representações 3d da Estação 14 Bis. Sem Escala. Fonte: METRÔ

Proposta O ponto de partida do projeto foi deslocar a plataforma e a circulação vertical propostas pelo Metrô alguns metros ao longo do eixo de circulação dos trens. Deste modo, a Escola de Samba Vai-Vai pode ser mantida no local, e a linha de metrô como um todo não é afetada. Será utilizado como local de obra e futuro acesso, a área hoje ocupada por postos de gasolina já desapropriados. A parte interna da estação, das catracas a plataforma, segue o padrão do projeto proposto pelo Metrô. O espaço para a área técnica e administrativa foi reduzido, se localizando apenas no subsolo, e eliminando o edifício do projeto. Conclui-se que muitas das atividades administrativas podem ser localizadas em outros locais, não necessariamente na estação. Para elaborar um novo projeto para as saídas da estação foram utilizadas como referência a Estação São Bento do metrô de São Paulo, e dois projetos recentes ainda não executados. O projeto da Estação Le Bourget do metrô de Paris, da arquiteta Elizabeth de Portzamparc e do bairro ferroviário em Aarhus, Dinamarca, projeto dos escritórios C.F Møller e MT Højgaard. Também foram usadas como inspiração a Galeria Metrópole em São Paulo, e Galeria Nova Barão.

Estação Le Bourget do metrô de Paris. Fonte: Archdaily.

Bairro ferroviário em Aarhus. Fonte:

Archdaily

Estação São Bento do metrô de São Paulo. Fonte: Mobilidadesampa.com.br

Galeria Metrópole. Fonte:

saopaulosao.com.br

Galeria Nova Barão. Fonte:

allevents.in

Foi proposto uma praça subterrânea, estendendo a área da Praça 14 Bis na superfície. Essa praça será composta por uma galeria comercial, acesso a estação de metrô, com bilheterias e outros serviços necessários, banheiros, e acesso ao corredor de ônibus. A ideia do projeto foi mesclar os usos e trazer mais movimento para o local. Conforme é possível ver na planta da página seguinte, os acessos às áreas da praça no nível da rua serão por escadas fixas e por elevadores de grande porte, com capacidade para 25 pessoas. Próxima a área de lojas, existirão dois acessos com escadas fixas em áreas abertas com jardins, ventilação e iluminação natural. Os elevadores próximos a parte comercial da galeria além de dar acesso ao nível da Av Nove de Julho, possuem uma terceira parada no nível da Rua Paim. Esta, também pode ser acessada através de uma escadaria. Neste acesso, também foi proposto um bicicletário, lojas e um mirante, seguindo o relevo existente. O acesso ao subsolo no lado oposto da praça será no térreo de um dos novos edifícios. Já o corredor de ônibus será acessado por escadas rolantes e elevadores de médio porte, para 16 pessoas. Haverá acessos diferentes para cada sentido do corredor. Um ponto importante do projeto foi incentivar o uso de bicicletas. Foram propostos ciclofaixas e ciclovias pensando na rede existente na cidade, estudando-se os possíveis trajetos para definição dos espaços das bicicletas. As calçadas largas com espaço para mobiliário, incluindo paraciclos, e os bicicletários incentivam mais o uso deste modo de transporte e proporcionam maior integração. Pensando ainda em uma melhor integração, foi proposto a colocação de canaletas para bicicletas nas escadas para facilitar seu transporte. Os acessos à estação foram pensados em conjunto com os passeios e travessias de pedestre. As travessias no cruzamento da R. Rocha e R. Barata Ribeiro com a Av. Nove de Julho será em nível, com semáforos e faixas de pedestre, e rampas para cadeirantes.

Detalhe da travessia da Av. Nove de Julho. Escala 1:500

Planta do térreo com acesso a estação de metrô Escala 1:500 Acesso térreo - subsolo: Escadas fixas

Acesso térreo - subsolo: Elevadores

Acesso térreo - subsolo - R. Paim: Elevadores

Escadaria de acesso R. Paim

Acesso térreo - subsolo: Corredor de ônibus sentido bairro

Acesso térreo - subsolo: Corredor de ônibus sentido centro

Comércios

Bicicletário

Área técnica

Banheiro 10 Bilheteria e serviços metrô 11

Administração 12

Aâ&#x20AC;&#x2122; 2 1

8 3 9

6 1

Planta do subsolo com acesso a estação de metrô scala 1:500

Acesso térreo - subsolo: Escadas fixas

Acesso térreo - subsolo: Elevadores

Acesso térreo - subsolo - R. Paim: Elevadores

Escadaria de acesso R. Paim

Acesso térreo - subsolo: Corredor de ônibus sentido bairro

Acesso térreo - subsolo: Corredor de ônibus sentido centro

Comércios

Bicicletário

Área técnica

Banheiro

Bilheteria e serviços metrô

Administração

10 9 10

7 7

Aâ&#x20AC;&#x2122; 2

Corte AA’.Escala 1:500

B’

Corte BB’ Escala 1:500

B’

Planta acesso à Rua Paim - Subsolo Escala 1:500

Planta acesso à Rua Paim - Térreo (Av. Nove de Julho). Escala 1:500

Planta acesso à Rua Paim - Nível Intermediário Mirante. Escala 1:500

Planta acesso à Rua Paim - Nível Superior (R. Paim) Escala 1:500

6.4 Sistema de áreas livres Primeramente, foram estudadas soluções de drenagem para combater o problema de alagamento em dias de chuva forte na área da praça, conforme as necessidades do local. Foram analisados o relevo, a ocupação, aspectos de projeto, operação e manutenção das possíveis soluções. O Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo estabelece a implantação de áreas verdes e parques nas áreas que compõem a Rede Hídrica Estrutural, com implantação de corredores verdes e parques lineares ao longo das ruas e avenidas. As ações para combater os problemas de drenagem devem abranger toda a bacia hidrográfica, transcendendo os limites dos municípios. A falta do planejamento do sistema como um todo é um dos fatores responsáveis pelas enchentes nas áreas urbanas. É importante pensar em obras de controle da quantidade de água pluvial na macrobacia, e quando possível, readequação dos fundos de vale com restauração das margens e vegetação ciliar. O planejamento das cidades está conectado com a gestão do uso da água urbana. É necessário pensar no controle das enchentes em conjunto com o saneamento básico e qualidade da água coletada. Muitos córregos urbanos se tornaram condutores de esgoto, e as enchentes além de trazerem problemas no tráfego e moradias, trazem doenças. Entre as soluções potenciais para os problemas de drenagem na microbacia estaria a naturalização do rio, com o destamponamento, o que muitas vezes, assim como neste caso não é possível. O córrego Saracura passa por ruas, avenidas e terrenos privados, e é inviável trazer o curso d’água de volta por completo em meio à cidade ocupada. Outra solução seria a construção e ampliação das galerias subterrâneas. As ampliações destes canais geram problemas a jusante pois essas obras aceleram o escoamento da água e enchem outros corpos d’água. Foi descartada também a construção de um piscinão como é proposto pela prefeitura. Essa técnica de detenção de grande porte não soluciona o real problema, e como foi falado, o ideal seria o controle da quantidade de água desde as nascentes, e a utilização de soluções de caráter local no meio urbano, sem necessidade de grande intervenção na paisagem. Além disso, essas obras têm custos elevados de construção, operação e manutenção. Como solução foi decidido usar a técnica de detenção e contenção temporária das águas de chuva para subsequente liberação, com a utilização de reservatórios de pequeno porte enterrados e de jardins de chuva. Com o aumento dos tempos de concentração e retardamento do escoamento reduzem-se as vazões máximas e volumes de água. Essas soluções, além de amenizarem (ao invés de agredirem) a paisagem graças à reintrodução no local de espécies vegetais afins às condições previstas, têm custos baixos de construção e manutenção. Os reservatórios ainda contribuem para a melhoria da qualidade da água que será liberada, através da sedimentação e decantação dos resíduos, que depois podem ser removidos.

Além dos reservatórios, serão propostas grandes áreas permeáveis para melhorar a infiltração nos locais de precipitação. Foram incorporados ao projeto pavimentos permeáveis e áreas verdes incluindo jardins de chuva e biovaletas para uma melhor retenção da água ao invés de apenas jardins convencionais. Os jardins de chuva são canteiros de terra rebaixados com aberturas delimitadas onde os fluxos de água se acumulam formando poças, e gradualmente a água é infiltrada no solo. São utilizadas plantas e microorganismos para remover os poluentes da água pluvial. Quando o volume de água excede a capacidade da estrutura, o fluxo é desviado para o sistema de drenagem através de um extravasor. As biovaletas apresentam o mesmo funcionamento do jardim de chuva, retendo e filtrando a água, porém com uma maior capacidade. Elas são compostas por células em série seguindo a topografia do terreno, com um extravasamento em sequência.

Jardins de chuva na cidade de Portland -EUA. Fonte:

Biovaletas. Fonte:

landperspectives.com

Instituto de Pesquisas tecnológicas - IPT

Desenho esquemรกtico jardins de chuva dos arredores da praรงa Sem escala.

Desenho esquemรกtico biovaleta Sem escala.

Foi proposta a implantação de jardins de chuva nas calçadas, e nas áreas da praça, com com mais espaço para áreas verdes, será implantado um sistema de biovaletas utilizando a declividade do terreno e com a execução de depressões suaves. Além de se pensar na drenagem, o projeto tem como objetivo requalificar a paisagem local e retomar a presença da água em meio a um sistema de áreas verdes públicas. As biovaletas são incorporadas à paisagem e se tornam um elemento paisagístico condutor da água pluvial. Elas expressam na paisagem o rio que corre por baixo, retomando seu trajeto e tornando-se perceptível para as pessoas que passam pelo local. Na área da praça, também foram utilizados canaletas de água pluvial que ajudam a levar a água até as biovaletas, em meio aos caminhos e canteiros. Em busca da requalificação da área, também foi definido o padrão de mobiliário urbano de grande porte a ser utilizado na Praça 14 Bis, com base nos projetos dos ganhadores do Concurso Público Nacional de Ideias para Elementos de Mobiliário Urbano da Cidade de São Paulo, promovido pela SP Urbanismo em 2016. Foram instalados paradas de ônibus, quiosques multiuso, e banheiros públicos, adotando estrutura metálica e acabamento em madeira como padrão de elementos construtivos, de modo que estes cumpram as necessidades dos usuários. Foram colocados pavimentos diferenciados nos principais caminhos da praça e pergolados com cobertura de vidro nas áreas de estar proporcionar abrigos aos usuários.

Planta รกreas Livres. Escala 1:500

Aâ&#x20AC;&#x2122;

14 Bis

Estação 14 Bis

07 Conclusão Nestes anos de estudo da Arquitetura e Urbanismo foi possível perceber como os espaços da cidade afetam as atividades e as relações humanas. O trabalho propôs uma nova perspectiva para os espaços da Praça 14 Bis. O objetivo desse trabalho foi mostrar a importância do desenho urbano e das pequenas intervenções na paisagem, em busca de tornar a vida de seus habitantes mais agradável. Essas pequenas intervenções são específicas para a área de estudo, porém podem ser utilizadas de referências para outros locais com dinâmicas espaciais semelhantes, levando em conta suas peculiaridades. Um ponto importante foi a preocupação com os meios de transporte e com o espaço que ocupam. Esse trabalho buscou colocar em prática os aprendizados conquistados durante a graduação, mostrando como priorizar os pedestres, os ciclistas e os usuários do transporte público. O projeto da estação levou em conta as necessidades do local e o tecido urbano existente, possibilitando uma verdadeira integração intermodal.

08 Referências Bibliografia BARTALINI, Vladimir. A trama capilar das águas na visão cotidiana da paisagem. São Paulo, 2006. BARTALINI, Vladimir. Praças do metrô: enredo, produção, cenário, atores. São Paulo, 1988. BRUNO, Ernani Silva. História e tradições da cidade de São Paulo. São Paulo, 1984. CANHOLI, Aluisio Pardo. Drenagem urbana e controle de enchentes. São Paulo, 2005. CORMIER, Nathaneil S.; PELLEGRINO, Paulo R. M. Infra-estrutura verde: uma estratégia paisagística para a água urbana. Paisagem E Ambiente. São Paulo, 2008. DE OLIVEIRA, José Roberto. A rua na pobreza e a pobreza na rua. Um estudo das relações entre moradores de rua e espaço urbano. São Paulo, 2014. DREISEITL, Herbert; GRAU, Dieter. New waterscapes : planning, building and designing with water. Basel, 2005. GONDIM, Monica Fiuza. Cadernos de Desenho: Ciclovias. Rio de Janeiro, 2010. GUIMARÃES, Thiago. Desenvolvimento de um indicador de acessibilidade para a avaliação de projetos de transporte da perspectiva da exclusão social: Estudo de caso da Linha 6 do metrô de São Paulo. Hamburgo, 2011. GUSMÃO, Ricardo Lopes. Arquitetura na reestruturação do território do Bexiga. Trabalho final de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, 2011. LANGENBUCH, Juergen Richard. A estruturação da Grande São Paulo: estudo de geografia urbana. Rio de Janeiro, 1971. MARAFON FRAU, Fernanda; SILVA NETO, Manoel Lemes da. O destino do Elevado Costa e Silva, o Minhocão. Uma decisão à luz do urbanismo. São Paulo, 2017. MARZOLA, Nádia. Bela Vista. São Paulo, 1985. NIGRIELLO, Andreina; FERREIRA, Luiz Antonio Cortez. A criação de territórios de oportunidade junto ao sistema metro-ferroviário: Em prol de uma parceria mais efetiva nos processos de transformação urbana no entorno das estações. São Paulo, 2013. VIGLIECCA & ASSOCIADOS. Hipóteses do Real: Concursos de Arquitetura e Urbanismo 1971-2011. São Paulo, 2013. VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo, 2001.

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