REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA UNIVERSIDAD SANTA MARÍA DECANATO DE POSTGRADO ESPECIALIDAD: PLANIFICACIÓN Y EVALUACIÓN CÁTEDRA: DISEÑO Y EVALUACIÓN DE REDES PARTICIPATIVAS Y COLABORATIVAS
Evolución del transporte interno de la ciudad de Caracas a finales del siglo XIX y comienzos del XX: Isidoro Cabrera símbolo del gremio de cocheros de la capital venezolana
Profesora: Ela Brito
Autoras: Páez Mercedes Quintero Jaimini
Caracas, Junio de 2015 1
Las Revoluciones históricas del transporte en la ciudad
El gremio de cocheros de Caracas surge a partir de la llamada “segunda revolución en el transporte de la ciudad” denominada así por Orta (1966), esa revolución viene precedida por una cuya característica es el transporte de personas y mercancías “a lomo de mula o en canoas y piraguas” es decir, esa primera etapa va desde la conquista, pasando por la época colonial hasta la séptima década del siglo XIX. Tal vez pudiéramos marcar el punto de inicio con la llegada de los españoles, como lo sustenta Rother (1970) “en 1567 llevó al valle de Caracas Don Diego de Lozada con 1.100 hombres y 20 mulas para la carga, hecho revolucionario para el transporte en Venezuela de entonces. P.7. Sin duda alguna la presencia de los europeos marcará una gran diferencia con respecto al periodo indígena, donde los pobladores originarios no necesitaban de los cuadrúpedos para realizar sus viajes y recorridos, se conformaban con sus piernas y la utilización de piraguas o curiaras para expediciones por ríos y mares. Dice Delgado (1964) Guaicaipuro, el cacique indomable, recorría a pie las serranías y prados de sus dominios. No tenían los naturales de esta tierra animales de transporte y su ir y venir se desenvolvía por los senderos y vericuetos del lugar, que no abandonaban sino por razones de guerra. P.19.
Entonces este primer periodo estará marcado por la presencia de animales de transporte que serán usados como el motor del transporte.
Según Orta (1966) será
caracterizado por un “lento proceso de integración de la estructura económica colonial, una vez ocurrida la conquista, llevaría también aparejado un desarrollo lento en el sistema de transporte, después de realizarse lo que hemos catalogado como la primera revolución del mismo” p.25 incluso dice mas adelante “Humboldt a su llegada a Caracas en el año de 1800. Este ilustre visitante observó que a pesar de los numerosos rebaños de caballos y mulas que pastaban los llanos, los habitantes no las utilizaban para tirar coches, como era costumbre ya arraigada en otras ciudades sudamericanas (por ejemplo, en las pampas argentinas)” p.25 Las características de las sendas durante el periodo colonial y las primeras décadas de la vida republicana eran pésimas, con lo cual una carreta, coche o cualquier otro medio 2
con dos o más ruedas impulsado por caballos, vería imposible realizar un viaje de una ciudad a otra, sobre todo, si emprendían una marcha en época de lluvias. Era natural entonces, para los venezolanos de aquella época utilizar el medio de transporte mas eficiente y todoterreno: el lomo de una Mula y Caballo. Incluso, es notoria la presencia de un medio de transporte diferente a las bestias, nos referimos a las Sillas de Manos, durante el periodo hispánico. Schael y otros (2000) Las sillas de manos estaban en posesión de sectores privilegiados del tiempo colonial, las autoridades que formaban parte de la alcurnia, como el clero que, desde el punto de vista social, también era parte de ésta. Las primeras sillas de manos fueron traídas de Europa, pero de acuerdo a las extensas investigaciones de Carlos Duarte, director del Museo de Arte Colonial de Caracas, también se fabricaron localmente. Eran lijosas pero sobrias, como la que en 1654 poseía y usaba la esposa del Alcalde Ordinario José López Villanueva o la que en 1658 tenía en uso Don Pedro Ojeda, otro vecino de Caracas. p.3. El uso de una Silla de Manos, simbolizaba ocupar una posición o un status social muy alto, además de ser costoso, pues se necesitaba una cantidad de esclavos o sirvientes para cargar a una persona, casi siempre se requerían 4 cargadores. Además era desprenderse de 4 fornidos individuos que podían trabajar en una hacienda, es decir, era todo un “derroche”. Pero era importante, para los cánones de aquel tiempo que los personajes ilustres de la sociedad (políticos, hacendados, grandes comerciantes) y sus esposas usaran este mueble de transporte.
Los animales sin embargo eran preferidos por su fortaleza y velocidad, respecto a los pobres cargadores de las sillas de manos. Delgado (1964) El uso de animales para el transporte de personas y bienes obligó a mejorar los senderos del valle. Lo primero que se hizo, pues, en la vialidad caraqueña fue cortar la rama de los árboles y matorrales que molestaban en la cara a los caballeros. Atender a la construcción de luego, al estabilizarse la ciudad y aumentar su población y necesidades de comunicación, hubo que atender a la construcción de buenos caminos (cita incompleta) Es decir, que los pocos senderos con los cuales contaba la ciudad para comunicarse e intercambiar mercancías, con las poblaciones cercanas, fueron en su momento, un gran avance y obras de incontestable importancia para el desarrollo económico, político y social de la ciudad. Entre estas obras podemos citar a la construida por el gobernador Alonso 3
Suárez del Castillo en 1603, el cual inició los trabajos del imprescindible durante varios siglos; camino de la Guaira. Posteriormente llegará la “segunda revolución” termino de Orta (1966) …ocurre al introducirse y generalizarse el uso de coches para la movilización de personas. Aunque no estamos en condiciones de precisar en qué fecha exacta comenzó ese proceso, si se puede afirmar siguiendo la observación de ciertos entendidos en la materia, que fue durante el gobierno de Guzmán Blanco, cuando se generalizó el uso del coche, para prestar el servicio organizado de transporte colectivo a terceros, particularmente dentro de la zona que hoy constituye el área metropolitana p.25 Sin embargo el coche es muy utilizado en Europa, y es visto como algo normal o habitual por los pobladores de las principales ciudades del viejo continente, pero los serenos caraqueños lo veían como una excentricidad o novedad pues Schael y otros (2000) dicen “hacia 1800 se había hecho común que los Gobernadores y Capitanes Generales de Venezuela tuvieran a su servicio cuando menos un coche, vehículo que tenía algo suntuoso o cuando menos eran los mejores que habían en la ciudad”. Esto aclara que ya desde finales del periodo hispánico se utilizaba el coche, pero al igual que la Silla de Manos, era utilizada sólo por los personajes más pudientes de la sociedad y claro está, el coche estaba limitado por la ausencia de caminos en la ciudad, simplemente podía circular por las principales calles, algunas de las cuales eran empedradas y muchas otras de tierra. Es con Antonio Guzmán Blanco, que la ciudad de Caracas empieza un proceso de modernización y de obras públicas tendientes a embellecerla y de algún modo hacerla mas funcional, por ejemplo la construcción de un puente sobre el rio Guaire (Puente Hierro, 1875) o el Guanábano de 1884, son
modernas y necesarias obra de ingeniería, que
permitían la comunicación y el flujo de personas y mercancías de un lado de la ciudad a otro. Es decir, la ciudad entre la década del 70 y 80 del siglo decimonónico verá crecer su población, en términos cuantitativos, y esto viene acompañado del crecimiento y expansión de la economía agro-exportadora de Café y Cacao. Orta (1966) dice “Ya para el año 1869, Caracas tenía una población de 47.013 habitantes que ocupaban una amplia superficie” p.26. Una ciudad en crecimiento, con gobernantes más preocupados y diligentes respecto al estado de las calles de la ciudad hicieron posible ciertas mejoras en ese sentido durante las décadas antes señaladas. 4
Aquí surge pues un mayor uso del Coche, motivado por el cambio de las condiciones de las vías de comunicación, el coche ya ampliamente utilizado en Europa y América, como un medio de transporte urbano y suburbano de comprobada fiabilidad. Ciertamente no podemos considerarlo, un medio de trasporte masivo, al alcance de todos los habitantes de la ciudad, pero sin duda, es un paso hacia la modernidad, en cuanto a medios se refiere, la Fundación Eugenio Mendoza (1970) dice respecto a los coches tirados por caballos; “el Landeau se utilizaba en los grandes acontecimientos y era el vehículo del presidente de la república y de otros grandes funcionarios. Para el uso diario, la gente de mayores recursos empleaba la Victoria, muy utilizada también por los médicos de mayor prestigio, quienes se veían obligados a tener dos parejas de caballos para poder visitar a sus pacientes” p.17. El coche se convierte en una herramienta de trabajo, que permitía a sus ocupantes, viajar más cómodamente, que a lomo de caballo o mula, a una o más personas en un solo viaje.
Este medio, por supuesto, primero es utilizado por las personas más pudientes como lo expresa el siguiente párrafo de Fundación Mendoza (1970) “entre los coches más elegantes que existieron en Caracas, se puede mencionar el lujoso Landeau del presidente Raimundo Andueza Palacio, las victorias del doctor victorio Márquez Bustillos y de Luis Rodríguez Díaz, los carruajes del doctor Manuel Lander, los quitrines del doctor Medardo Medina y Henrique Lander y la volanta de los hermanos Larrain” p.17 Pero, tal novedad, no sería de uso exclusivo de ricos, profesionales, funcionarios y otras personas de posición acomodada. También la gente humilde, trabajadores medios, encargados, domesticas y otros, tendrían la oportunidad en algunas ocasiones de utilizar el coche. Como lo resalta la obra anteriormente citada “Las empresas de coches de alquiler prestaban servicios con dos tipos de victoria, la de lujo y otra modesta denominada de numero” las de lujo se estacionaban entre las esquinas de Bolsa a Padre Sierra, contaban con las mejores parejas de caballos y eran conducidas
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por aurigas de reconocida destreza; las de número, se estacionaban entre Monjas y San Francisco, eran más sencillas y los caballos menos vistosos” p .17-18. El coche de alquiler, es una especie de “taxi” del siglo XIX, que podía ser utilizado por cualquiera que pudiera pagar la tarifa. “…El alquiler de una victoria de lujo era de 8 bolívares la hora, mientras que para las de numero existía una tarifa de 5 bolívares” p.18, Evolución del Transporte en Venezuela (1970) La “segunda revolución” caracterizada por el uso del coche, también es explotada como fuente de recursos, por parte de algunos emprendedores “las empresas de coches de alquiler más importantes fueron las de Rodríguez Díaz, Francisco Azpúrua, Antonio F. Feo, “la equitativa”, “la Principal” de Lander y Wannoni, “la zaragozana” de Celso Serna, las de Fernando Talavera, Jaime Flamerich (sucesor de Fremio Valarino), hermanos Dorta y Facundo Riera.” P.18 Sin duda alguna es una revolución dentro de los medios de transporte utilizados en la Caracas. El coche será una gran ayuda para el transporte de personas de un lugar a otro de la ciudad, incluso, para comunicarse con otras, como el vital puerto de La Guaira. Fundación Mendoza (1970) “Ya para 1845 funcionaba una línea de diligencias entre Caracas y La Guaira, denominada el Omnibus Venezolano, cuyo servicio consistía en tres viajes semanales en ambas direcciones” p.17. El servicio de coches, marcó una época emblemática en la ciudad a finales del siglo XIX, a este respecto Fundación Mendoza (1970) “al referirnos a este servicio tenemos que mencionar a los cocheros más populares de la vieja Caracas, quienes generalmente eran conocidos por extraños apodos, tales como; conejo, chicharro, temblor, 3 de mayo, chacao, el elegante, concha e piña, mono con sueño, masca vidrio, malabar, san José, paraguas, burro negro. Tomás Maza e Isidoro fueron los últimos representantes caraqueños de esta profesión a quienes por excepción se les conocía por su propio nombre” p.18 La costumbre de colocarles sobrenombres a los cocheros tiene una historia un tanto particular y anecdótica que será relatada en la sección dedicada a Isidoro Cabrera. Surgirá también el coche de carga, denominado como; carreta, para transportar mercancías de cierto peso y tamaño. Como lo expresa la siguiente cita del mismo libro 6
“También existieron empresas dedicadas al transporte de carga como Caraciolo y Cia, Alvarado y Cia, Luis Plaza, la de Jordán, Soriano, la C.A. de transporte terrestre y otras. Estas empresas utilizaban carretas de dos ruedas, carretas de mudanzas y zorras que eran vehículos de 4 ruedas de chasis muy bajo, capaces de transportar cargas de mucho peso” p.21. Aquí se hace presente algo de versatilidad para el vehículo tirado por caballos o mulas, pues estas carretas y zorras podían transportar cargas de gran peso, aunque más lentas y en muchas ocasiones sin algún sistema de amortiguación, hacían el trabajo de llevar de un lugar a otro las preciadas cargas: granos, maderas, telas, barriles con vino, Ron o Whiskie, muebles, rocas, y cualquier carga que por su volumen y peso así lo requirieran Podemos concluir que los inicios del coche en Caracas datan de a finales del periodo colonial, y que finalmente durante el periodo de gobierno e influencia de Guzmán Blanco (1870-1888) hasta la segunda década del siglo XX se desarrolla el auge del coche como medio de transporte. Su desaparición se inicia justamente con la masificación del uso de otros medios de transporte como el tranvía eléctrico, el autobús moderno y los vehículos automotores de alquiler, hasta la década de 1940 que desaparecerán no solo los cocheros, sino también los tranvías. Sólo algunos representantes de ese gremio sobrevivirán una década más, hasta que en 1960, deje de prestar servicio Isidoro Cabrera, debido a un accidente de tránsito.
La era del caballo de hierro
Pero realmente estos nuevos medios de transporte, no lograban satisfacer las necesidades de una ciudad cada vez más pujante, que se veía inyectada de nueva vitalidad económica con la llegada de la “tercera revolución” del transporte en Venezuela, marcada por la presencia del ferrocarril. Sin embargo un año antes de la inauguración de la línea férrea entre Caracas y La Guaira en 1883, (coincide con el centenario del nacimiento de Simón Bolívar) se pondrá en servicio una especie de hibrido entre la tecnología del ferrocarril y la del coche: “los tranvías de caballitos” como los llama Murguey, en su libro; Construcción, ocaso y desaparición de los ferrocarriles en Venezuela (2007), a este respecto nos dice el libro de la Fundación Eugenio Mendoza (1970) 7
“en 1882 se inauguró en Caracas el servicio de tranvías tirados por caballos y mulas. Existieron dos líneas denominadas Bolívar y Caracas” p21 Este tranvía consistía en vagones pequeños como los de un ferrocarril, que corrían por los rieles de metal, impulsados por animales.
Como es de esperar la velocidad y eficiencia de este sistema distaba de ser la deseada, pero cubrió durante décadas una necesidad que se hacía cada vez más imperiosa en la Caracas de finales del siglo XIX: un sistema de transporte masivo y económico. Ciertamente el coche de alquiler, no podía cumplir dicha labor, pues era una especie de “taxi”, por tanto su función, aunque importante como medio de trasporte público, no era definitiva para ser usado diariamente por la cada vez mayor población caraqueña. Murguey (2007) dice sobre la primera empresa de tranvías de Caracas. “se estableció en junio de 1851 y se llamó Tranvías de Caracas, cuyos carros tenían capacidad para movilizar cada uno veinte pasajeros y rendían un servicio adecuado a las necesidades de la pequeña ciudad de entonces. Era el tipo de transporte colectivo, popular y económico” p.283. Este medio de transporte, impulsado por parsimoniosos y agotados caballos tendrá vigencia hasta 1908 cuando se instale en la ciudad el tranvía eléctrico. Así lo sostiene el libro de la Fundación Eugenio Mendoza (1970) “los tranvías eléctricos aparecieron en Caracas en 1908 y eran de fabricación inglesa. El tranvía fue el principal medio de transporte durante los primeros 35 años del siglo XX, como lo demuestra un dato que recoge la memoria de la empresa correspondiente al periodo 1911-1912, según la cual los tranvías de Caracas transportaron un promedio de doscientos cincuenta mil pasajeros mensuales en dicho ejercicio” p.24. Esto incorporó un gran avance tecnológico al sistema de transporte masivo de la ciudad que permitió, según dice Orta (1966) “desarrollar una velocidad de hasta 20km por hora” p.26. Este dato, que parece anecdótico, reviste una importancia principal, pues, la eficiencia, rapidez y fuerza impulsora, permitía subir las múltiples cuestas de la ciudad a una velocidad sostenida, cuestas o lomas, que los caballos subían a una velocidad, sobre todo cuando el tranvía estaba totalmente cargado, extremadamente lenta. Lo cual causaba 8
retrasos. Además los tranvías eléctricos no se enfermaban, debilitaban o morían de cansancio como los caballos.
Pero paralelamente a la presencia de los tranvías y coches, existió una especie de autobús, pero con motor de sangre, es decir, tirado por bestias. La gran diferencia con el tranvía de caballitos consistía en que el “autobús” no estaba sujeto a una vía de metal o rieles. Sino que usaban ruedas y las estructuras donde viajan los pasajeros eran más anchas. Schael, A (2000) “el autobús llegó detrás de los tranvías eléctricos, que datan de 1883 (de caballitos) y 1907 (eléctricos) para servir las rutas que estos no explotaban” p.19. La fuerza motriz entre una y otra alternativa era la misma, pero la limitación del tranvía a mantenerse en su carril, y la posibilidad del Autobús a moverse por zonas de la ciudad donde el tranvía no llega, como las zonas de la periferia de la ciudad, hacían del autobús una opción nada desdeñable para resolver el problema del transporte colectivo en la ciudad. Obviamente, con el avance de la ciencia y la técnica se incorporará el motor de gasolina al autobús, mientras que el tranvía será electrificado. Ambas formas de transporte mejoran en sus prestaciones y velocidad, pero el enfrentamiento Bus y Tranvía duraría unas décadas más, hasta que finalmente, venza el medio con mayor capacidad de adaptación a las características de la ciudad. Schael, A (2000) dice al respecto En 1920, según el censo de vehículos elaborado por la gobernación del Distrito Federal, había 32 autobuses. Datos publicados por Carlos Delgado Dugarte, informan que además circulaban en Caracas 719 automóviles, 80 motos, 270 bicicletas, 52 coches de Lujo, 169 coches de número y 815 carretas y quitrines. p.20. La anterior cita es elocuente, en Caracas existía una mezcla o diversidad de medios de transporte colectivos y particulares que llamaban la atención, pues aparte de los tranvías eléctricos, existían autobuses a motor, una creciente cantidad de automóviles, se incluyen las famosas motos, que realmente poco mencionamos en el presente trabajo, pero que fueron una alternativas más, para realizar viajes de forma veloz, aunque menos segura, que el resto de los medios de transporte. También están presentes las bicicletas, cuyo motor son las piernas del conductor de la misma, eran económicas en comparación con otros medios de transporte y van a comenzar a popularizarse de tal manera que su número irá en aumento. También persisten los coches, segmentados en “De Lujo” y “De Número” y 9
finalmente las carretas y quitrines, especializadas para las cargas y trabajos. Tal vez la ausencia de camiones de carga para ese año, hacía que la cantidad de carretas aún fuera elevado, pero con el correr de los años llegarán los camiones tan necesarios para una ciudad en crecimiento y transformación. Retomemos brevemente la línea férrea inaugurada en 1883 entre Caracas y la Guaira, pues esa obra significó el primer ferrocarril impulsado por carbón que funcionó en Venezuela, fue una gran obra de ingeniería. Schael y otros (2000) “aunque en total sube unos 20 puentes, de los cuales 13 son relativamente importantes… el material rodante inicial consistió en 6 locomotoras, 10 coches de pasajeros, 28 vagones de carga y 22 para carga descubiertos” p.14. Esta línea será una eficiente vía para el intercambio comercial, sobretodo, porque la ciudad de Caracas, un valle fluvial, se encuentra rodeada de montañas por tanto, la población de la Guaira, fue el puerto de la ciudad, por esa razón esa será la primera vía ferrocarrilera del país, la capital necesitaba un “camino de hierro” que la acercara a su puerto y así dar un paso adelante respecto al comercio y la modernización. Con Guzmán se inicia también la era ferrocarrilera, que los inmediatos sucesores del Ilustre Americano, como lo fue Joaquín Crespo, seguirían aupando. Lamentablemente los casos de corrupción y proyectos no terminados fueron en aumento y en comparación con otras naciones Latinoamericanas los kilómetros de líneas férreas fueron pocas.
El Automóvil: el sepulturero de coches y tranvías
Aquí entramos en la cuarta y final, para el caso del presente trabajo, revolución del transporte interno de la ciudad. Nos referimos al transporte automotor. Caracas va a cambiar su configuración pueblerina, para irse convirtiendo en una ciudad moderna, con avenidas, autopistas, grandes y flamantes puentes, edificios muy altos, fábricas, zonas residenciales para obreros y la clase media, donde el “apartamento” sustituye la típica casa estilo colonial. Es decir, la ciudad se transforma, ayudada por el flujo de dinero que los diferentes gobiernos de turno van aportando para su metamorfosis en una metrópolis. Este proceso se inicia con Juan Vicente Gómez, se mantiene con López Contreras y su Plan de Febrero y Medina Angarita, hace lo propio con el Plan de Desarrollo
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Económico y Social. Pero el momento más emblemático, respecto a la transformación de la ciudad se vivió con la década militar entre 1948 y 1958, con los gobiernos militares. Ciertamente las grandes obras públicas, las muchas avenidas como: Baralt, Victoria, Fuerzas Armadas, San Martín, Sucre, Lecuna, Francisco de Miranda, la construcción de autopistas con sus respectivos distribuidores, ejemplo de ello es la Autopista Caracas la Guaira. Además de la puesta en marcha de los planes carreteros para conectar las principales ciudades del país, dejaban fuera de competencia a los viejos tranvías eléctricos, y por supuesto, el Coche desaparecerá como medio de transporte dentro de la ciudad de Caracas. Fundación Mendoza (1970) En 1904 llegó a Caracas el primer automóvil propiedad de doña Zoila de Castro, esposa del entonces presidente de la república. Este automóvil que según algunas versiones era francés y de marca Panhard Levasseur fue el único que existió en la ciudad hasta que don Enrique Boulton trajo otro para su uso particular, posteriormente varias personas importaron automóviles, entre ellos el doctor Alberto Smith y Juan Iturbe y el oculista italiano Francesco Vanzina” p.27 Lentamente se va llenando la ciudad de vehículos automotores, primero las personas más pudientes adquirían tales artefactos, y luego los empresarios veían la posibilidad de hacer dinero al convertir el automóvil en un medio de transporte colectivo. El vehículo a motor es visto en la Caracas de a Principios de siglo como una novedad “infernal” porque los primeros carros emitían fuertes sonidos y expulsaban desagradables gases y claro, alcanzaban velocidades increíbles para la época. Sin embargo algunos empresarios como Domingo Otatti, vieron más allá. Schael, G (1969) Entusiasmado por sus éxitos Otatti concibió entonces la idea de organizar una empresa de automóviles de alquiler para lo cual arrendó parte de una antigua cochera cerca de Mijares e importó directamente de los EE.UU. los dos primeros Overland Six fabricados por Willis. Aunque abituados como estaban los vecinos al tranvía eléctrico o a los coches de caballos, hubo familias atraídas por la novedad que empezaron a utilizar los servicios de la nueva empresa y es así como después el señor Otatti procedería a ampliar el radio de sus actividades adquiriendo otros dos caros marca Hudson con los cuales en 1918 va hasta Guarenas y Guatire. P.52. El vehículo sería el principal rival del coche, pues ambos medios de transporte se reñían por los clientes que necesitaban un “taxi” que los llevara rápidamente de un lugar a otro. El carro moderno, será la principal causa de la paulatina desaparición de los coches, pues mientras llegaban más vehículos a motor, menos era la necesidad del caraqueño de los 11
coches. Comparemos brevemente: el carro podía alcanzar velocidades sostenidas entre 15 a 20 kilómetros por hora. (Obviamente en sus inicios, luego alcanzará velocidades jamás soñadas por un cochero) El coche no se podía permitir una velocidad superior a 15 kilómetros y además por pocos minutos, pues el caballo es un ser vivo que presenta cansancio y sed. El automóvil es cómodo, con asientos acolchados permitía según su diseño la presencia de 2 a 5 pasajeros, que además percibían los desniveles y huecos de las vías con menor impacto, gracias a los sistemas de amortiguación y a los neumáticos recubiertos con caucho o llenos de aire (según época y modelo) que absorbían parte de los impactos. El coche, tenía un sistema de amortiguación más rústico. En comparación con el auto, era molesto, sobre todo si la vía era de rocas mal colocadas o algún camino de recuas. El automóvil esta concatenado con un momento interesante de la historia del país, el gobierno de Juan Vicente Gómez y la riqueza petrolera, si bien es cierto que muchos sectores de la sociedad quedaron excluidos de tal riqueza, otros sectores si recibieron algún beneficio gracias al desarrollo de la industria petrolera en el país. Fundación Mendoza (1970) Propiamente la época del automóvil se inicia hacia 1915, la construcción de carreteras y la pavimentación de las calles de las ciudades. El automóvil desplazó definitivamente al coche hacia fines de la década de los treinta y hacia esos años el autobús empezó a sustituir al tranvía, lo que ocurrió en forma definitiva en 1946. P.31-32. Esta cita hace referencia también a otro tipo de automóvil, con mayor capacidad de carga de pasajeros, que será el autobús, también existe el camión, que es un tipo de auto, especializado en la carga de mercancías, con esta variedad de presentaciones y especializado para diferentes actividades el automóvil no sólo dejará a un lado el uso de los coches, sino del tranvía que recorría la ciudad y luego sustituiría al ferrocarril.
(Imagen 5) el autobús desplazará al tranvía como medio de transporte masivo en Caracas. La versatilidad de los transportes automotores, su bajo costo, en comparación con la construcción de nuevas vías férreas, su capacidad de llegar a zonas de difícil acceso, donde, claramente no podía llegar un ferrocarril, tranvía, coche o carreta, lo convertía en el campeón del transporte. Por ello la presencia de esta innovación en el mundo de los transportes será una Revolución, que sigue hasta nuestros días. Orta (1966) Clases de medios de Año 1929
Año 1936 12
Incremento
transporte
cantidad
cantidad
1920-1936 %
Automóviles
719
7.000
873,5%
Autobuses
32
185
478,1%
Bicicletas
270
834
208,9%
Fuente: Censo de Transporte de los años 1920-1936. P.34. Ya sabemos que existen vehículos en Venezuela, desde 1904, pero su presencia se hace notoria desde la década del 20, mas sin embargo, es a partir de 1930, tal vez motivado por la riqueza petrolera, el país importa miles de vehículos, lo cual, va concatenado con la correspondiente construcción de vías pavimentadas o asfaltadas, dependiendo la técnica utilizada. Pero muchas inicialmente fueron de concreto o pavimento. Por ejemplo la carretera Caracas-La Guaira, construida durante el gobierno de Juan Vicente Gómez. Nótese que en un periodo de 16 años, el crecimiento de automóviles creció mas de 800%. Otro elemento que notamos en el cuadro es el aumento de autobuses, aunque aún no supera las 1.000 unidades, se comienza a notar su presencia y muchas personas prefieren su uso al viejo tranvía y al casi obsoleto coche. Y claro el incremento de las bicicletas, seguramente muy utilizado por la población joven, sobretodo estudiantes, trabajadores de tiendas, repartidores, mensajeros etc.
Isidoro Cabrera: Símbolo de un gremio.
La figura de Isidoro Cabrera, insigne cochero de la Caracas que vio morir el siglo decimonónico y que abrazó con esperanzas al siglo XX, no puede desligar su fama de un ilustre maestro de música, amante de la ciudad de Caracas, conocido como “Billo”, cuyo nombre completo era Luís María Frómeta Pereira. Este último era el director de la orquesta Billo’s Caracas Boys. Banda famosísima en Venezuela, que tocaba música popular y bailable en las más importantes fiestas de la sociedad caraqueña. Billo comienza a granjearse cierta fama a partir de 1930 y más o menos de allí, data su amistad con Isidoro Cabrera. Amistad que perdurará hasta la muerte del cochero en 1963 y que el Maestro en 1970, ya consagrado director de la orquesta
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compondrá la inolvidable pieza de Epa Isidoro a la memoria de su amigo. Martínez (2002) dice al respecto. Billo nunca hubiera pretendido siquiera ponerse a cantar como solista. Pero de buenas a primeras, nadie sabe como se le ocurrió, se paró ante el micrófono y cantó en el mismo tono original Epa Isidoro en un baile, siendo tanto el éxito obtenido y habiendo recibido tales aplausos y ovaciones tan calurosas y emotivas que aquello se hizo una costumbre, de Billo cantar en medio de un baile aquel pasaje cadencioso y algo melancólico dedicado al cochero Isidoro que había muerto precisamente en vísperas de que Caracas celebrara su cuatricentenario, y entonces como por arte de magia colectiva, cuando Billo entonaba aquella canción que se inicia con esa exclamación: ¡Epa Isidoro! Todo el mundo deja de bailar y se paraba a oírlo para después aplaudir con alborozo e inclusive vitorearlo con aclamaciones efusivas y entusiastas. p.57. Luís María Frómeta no era precisamente un cantante, sin embargo cantaba con especial cariño aquella balada, que parecía decir más cosas; era una especie de himno a la amistad, a las cosas que caracterizaron el día a día de una Caracas que en 1970, cada vez se parecía menos a la que ambos, el cochero y el cantante, recorrieron en diferentes aventuras entre los años 30 y 50s. La contribución de Billo, a que buena parte de los caraqueños aún hoy, puedan recordar que Isidoro fue el último cochero de la ciudad, gracias a esa inmortal canción, es notable. Por ellos decimos que muchos caraqueños de hoy, saben de Isidoro, al escuchar aquella canción que tiene poco mas de 40 años. Pero Isidoro tiene su propia historia, nació en Caracas un 2 de enero de 1880, durante el quinquenio de Antonio Guzmán Blanco, su padre era un español, proveniente de las Islas Canarias, y también se dedicó al trabajo de cochero. Fundación Mendoza (1970) “Lo de ser cochero fue cuestión de herencia, pues mi padre, a quien Padre Eterno apodó el cucarachero, conducía un coche y hasta llegó a tener una cochera de alquiler” p.82. esto era muy común, que el hijo asumiera la profesión del padre, imaginamos entonces a Isidoro ayudando a su padre a darle de comer y cepillar los caballos, asear el coche y otras actividades de mantenimiento en ayuda de la profesión de su padre, así probablemente le fue agarrando el gusto a la profesión. También de la anterior cita se rescata la presencia de una especie de autoridad simbólica de los cocheros, conocido como Padre Eterno, al parecer este también fue cochero durante el siglo XIX y tenía la costumbre de bautizar con sobrenombres a los nuevos integrantes del gremio. 14
Este
será
otro
elemento
interesante de los cocheros, los remoquetes, pues prácticamente todos los cocheros tuvieron uno, cosa que los distinguía y agregaba un toque de chanza y confianza entre los integrantes del cuerpo de aurigas. Sin querer car en lo anecdótico, que remos resaltar la siguiente cita que a nuestro entender explica por qué razones Isidoro Cabrera y otros señores que fueron de los últimos cocheros de Caracas, como Tomás Daza y Pedro Rodríguez, no fueran conocidos por sobrenombres. Fundación Mendoza (1970) Isidoro no lo tuvo por una razón sencilla. Cuando empezaba el siglo e Isidoro iba a comenzar su carrera –la carrera de su vida, un oficio muy solicitado en su épocaperduraba una costumbre muy curiosa. Consistía en que el más viejo cochero capitalino bautizara a los nuevos cocheros. Este personaje, que además de oficiante de la pintoresca ceremonia era a la vez el padrino, se llamaba El Padre Eterno. Para cumplir cabalmente con su apodo alcanzó este cochero legendario la edad de 105 años. Esta especie de alternativa, grado y bautizo de aurigas se realizaba en la esquina de San Francisco, bajo la Ceiba que allí fue sembrada en 1866 cuando el Padre Eterno había cumplido los 67 años, ya que había nacido en 1799. P.77. Po tal motivo cuando en 1904, Isidoro con 23 años fue a su bautizo como cochero, donde le impondrían su respectivo remoquete, el Padre Eterno muere. Por tal razón, o esa es la argumentada por el mismo Isidoro, es que nunca fue conocido por sobrenombre alguno.
No sabemos exactamente cuándo Isidoro comenzó a trabajar de noche, pero por anécdotas revisadas en el texto de Martínez (2002) ya lo hacía desde la década de 1930. La costumbre de trabajar bajo la luna era posiblemente más lucrativa, amén de verse reducido el tránsito automotor a su mínima expresión, recordemos que a partir de los años 20 del siglo XX se incrementa la presencia de los vehículos. Fundación Mendoza (1970) Todas las noches a las diez, como saliendo de un mundo perdido y distante, bajaba por roca Tarpeya, desde Prado de María, un vetusto coche victoria conducido por un auriga viejo. Era el coche de Isidoro, ya definitivamente detenido, detrás del pesado reposo de su guía. A la derecha del pescante una guitarra no muy sonora, ni de cuerdas muy finas. Y entre la noche, por encima de las ancas de los caballos, la anécdota de una ciudad yéndose a trote largo, con paso mas rápido que el de aquellos dos pencos fatigados. P.81.
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Lo anterior aparece en el libro referido, pero su autor, es el poeta Pedro Laya, que en 1966 quiso hacerle un homenaje a Isidoro en El Nacional, Octubre de 1966. De ese artículo sacamos el siguiente párrafo, que denota una característica importante de Isidoro, que aparte de marcar la hora de inicio de sus actividades, también dice otra característica del cochero, y es que sabia tocar la guitara y cantaba, por ello en sus paseos, muchas veces románticos, llevando a parejas de enamorados por los paisajes más bonitos de Caracas, como el Paraíso, se detenía y comenzaba a tocar y cantar, para hacer del paseo mas romántico. También Isidoro, acostumbraba a esperar en los Clubs Nocturnos a que las parejas salieran, tal vez algún joven con suerte lograba hallar pareja en el jolgorio y para rematar la noche con éxito la llevaba a un paseo nocturno en el coche de Isidoro. Este emblemático caraqueño, también era contratado para llevar serenatas a las novias o esposas, todo al amparo de la noche. Sin embargo se va quedando solo en su oficio, ya hemos comentado la evolución del transporte en la ciudad de Caracas, su modernización y además sus colegas van dejando el oficio para ser encargados de alguna tienda, porteros, como le tocó a Tomás Meza, quien fuera cochero hasta la década de 1940. Este último por cierto dijo en una entrevista realizada en enero de 1964 cuando se le pregunto lo siguiente ¿Cuántos cocheros pasaron a ser choferes al surgir la competencia del automóvil? Muy pocos, contestó Maza, casi todos bajamos del pescante para dedicarnos a otras actividades. Isidoro fue cochero casi hasta su muerte. A lo mejor si yo hubiera tenido su espíritu, también habría sido cochero hasta hoy. P.80. Consideramos que Isidoro Cabrera era consciente de su situación, que era un elemento del pasado, que representaba otra época, que trabajó desde muy joven el mismo oficio que su padre le heredó y pretendía morir haciendo de cochero, a pesar de los carros, las nuevas avenidas, las autopistas, el aumento de la delincuencia y otros elementos típicos de las grandes ciudades. Porque ese era la nueva situación, Isidoro nació en una caracas casi pueblerina, en 1880, la conoció tranquila y vivió su evolución y transformación hasta lo que era en la década del 60, una moderna ciudad latinoamericana, llena de las obras que el petróleo pagó.
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Este hombre, alegre, ya viejo, se convirtió en un símbolo de la ciudad, y tenía plena conciencia de ello. Se le ubicaba en la esquina de Torre en la Plaza Bolívar de Caracas, hasta ser el último de un gremio que en otros tiempos tantos integrantes tuvo. Finalmente a los 79 años de edad, aun conduciendo su coche fue víctima de un accidente de tránsito, que fue reseñado por el diario El Nacional (1963). MURIÓ Isidoro Más propiamente el cochero Isidoro, lo sacaron en arcadas de su casa. Nació un 2 de enero y tenía 82 años, un derrame cerebral lo sorprendió ayer a las 2 y 30 de la madrugada, murió en su cama. Se encontraba muy débil desde el amanecer del domingo 20 de noviembre de 1960, un automóvil, tenía que ser un automóvil, embistió contra su coche. Isidoro salió fuertemente aporreado, a sus 79 en ese entonces. Cualquier percance, reviste caracteres dramáticos, e Isidoro quedó muy delicado. Sus palabras estarán siempre en nuestro periódico, -es el primer accidente en 56 años que llevo como cocheroEso es, a los a los 23 años ya Isidoro era cochero, en 1949 el Guaire se llevó un coche, a el no le paso nada. –la creciente me arrastró desde puente hierro, también se llevó nueve cochecitos y quince caballos, muchos de el hipódromo nacionalEn 1904 Isidoro y su coche mellaban las calles empedradas de caracas. En 1918 trasladó víctimas de la peste desde la plaza san Jacinto, y a él también lo afecto. Pero lo curo el doctor Ernesto Delgado Gómez. Isidoro heredó la profesión de su padre – un isleño que gran parte de su vida la dedicó a conducir estos vehículos- en caracas los coches tirado por caballos aumentaron en 1928. El primero que trató de extinguirlos fue Tomas Lander, dueño de la funeraria la equitativa, que trajo 100 automóviles tipo limousine,y los destinó a trabajos de alquiler. El chofer de plaza cobraba la hora por el mismo valor que percibíamos los cocheros. Esto lo recordó Isidoro el dia de su percance en 1960. No pudo volver a la calle, en el jardín se quedó el coche y los dos caballos se fueron a una granja en el interior. Deja también 5 hijos: Isidoro Cabrera, Hilda de Ramírez, Adelicia de Yerena, Alberto Cabrera. Nueve nietos en total, el mayor de 24 años y la menor de 4 años. Su esposa, Carolina de Cabrera, tiene 76 años. En la puerta de su casa, calle el colegio de Prados de Maria, estuvo hasta cuando vio desaparecer el cortejo que se llevó a Isidoro. El último de los símbolos de la Caracas bohemia, trasnochadores, petas, músicos, enamorados, ministros y dicen que hasta en una ocasión Gómez, iban detrás de la montera del coche de Isidoro. Se conocía las rutas de Caracas. A la puerta de los centros nocturnos, esperó a muchos y era mucho el recorrido, antes de volverlos definitivamente, por ese día, al hogar. En los carnavales, en las conmemoraciones patrias, en el desfile de las reinas, en las serenatas, en el romance de la luz de dos faroles, allí estaban Isidoro y su coche. En el mismo ajetreo 56 años. 17
A las 2 y 30 de la madrugada. Tal vez con la misma indiferencia con que esperaba el dinero de los parroquianos, siempre lo dejaba a voluntad del pasajero, se fue Isidoro. Y en el jardín el coche sin caballos. C-10 información el nacional, 30 de diciembre día lunes de 1963. El anterior artículo confirma la información revisada para la elaboración del presente trabajo y además da cuenta de cómo muere Isidoro, pues no muere manejando su coche, como muchos autores o el decir popular así lo refiere, pues ciertamente sufre un accidente, que lo dejará en cama durante 3 años, e Isidoro ya viejo y enfermo muere de un Derrame Cerebral. Un final triste y algo sarcástico, pues un vehículo, el principal competidor del coche en otros tiempos, fue quien lo chocó y maltrató a tal punto de dejarlo en cama. Luís María Frómeta compuso la canción Epa Isidoro y aquí reflejamos algunos párrafos transcritos por el autor del presente. Epa Isidoro buena broma que me echaste el día que te marchaste sin acordarte de mi serenata Epa Isidoro cuando vuelvas por caracas explícale a las muchachas que te fuiste lejos sin decir adiós y sigo pensando que ese viaje tuyo no era necesario ahora que Caracas está celebrando cuatricentenario Epa Isidoro por la calle de los cielos en tu coche roto y viejo la cuerdita nuestra te recordara
En esta emotiva composición, notamos varias cosas: las serenatas que Isidoro acostumbraba a llevar en compañía de los novios. Las muchachas, que reconocían a Isidoro como el cómplice de los jóvenes enamorados que estaban galanteándolas. La cercanía de la celebración de los 400 años de Caracas y la notable ausencia de un caraqueño tan emblemático como Isidoro. Y claro, “la cuerdita” los amigos echadores de broma que en más de una ocasión compartieron con Isidoro historias. 18