v.v.31 by meta618

ВОЙНА в ВОЗДУХЕ

^ г

Ме-2()2 li-la / U l , п и л о т - л е й т е н а н т Герберт А л ы н е р . Бург, апрель 1945 годя.

Ме-262 B - I a / U l «красная 12», послединй самолет 10./ N J G 11, jNii.ijui - j e i i i e i i a i u Kypi Л я м к , Шлeзв[^г.'^^^^ aiipe.ni.-M|ii I '45 года.

Ме-262 Л-1аЛ13 «белан 3» - njnni »з nepni.ix ралпетлвлтелькых «Шна.и.Гю», l<]in/a1/.k(imniaiido Brauriccg, Mioiiciop-XcpjorcHaypax лсто-occEib l'M4 юда.

Mc-2fi2 Л-1а/113 Hi l./NAGr 1. Аэродром Цсрбст, апрель 1945 гола. Э\п самолет раггвигч версий, прежде iiL'iio.ibi<iiiaii[[jiiiici< и Kin/a (/кош nianilq, Braimeeg. а так же м NAGi

'"^^Isi^-^-J

Ме-262 A-la;U3 «34» иэ 2.1 NAGr 6, апрель 1945 iода.

Ме-262 A-la/U5 самолет Гейця Бара (в ,IV 44 он ле тал 11 о с Е ю в п о м на нем) на к о т о р о м 27 апрели 1945 года он сбн.1 дна 1'-47.

ВОЙНА В

ВЩШ

Me 262 ПОИЕДИЯЯ НАДЕЖДА ЛШШТВЛШФЕ Часть 3

№31

Ме-262 B-Ia и Ме-262 А-1 f на втором плане) подготовленные для вылета на заводском аэродроме. Обратите внимание на антенны радара у двухместного самолета. Производств и Очевидно, ни один из немецких са молетов НС ролучал такого приорите та для спосго производства, как Мс-262 «Швальбе». В драматичный для Тре тьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, к о т о р о е могло бы п о м о ч ь избежать поражения н проложить путь в буду щее. П р о б л е м ы произво.дства этого самолета могли бы послужить темой отдельного б о л ь ш о г о исследования. Н о мы рассмотрим эту проблему толь ко коротко. Одна часть само;гетов Ме-262 про изводилась на обычных заводах, таких как s o T H бы Аугсбург-Хаунстеттен, где

стронлись асе прототипы. Н о во вто рой половине 1944 года, когда с о б ственно началось производство М е 262, ситуация в немецкой промьипленностн становилась вес более т р а г и ч ной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в ироиаводстве. Практически ни один план, касающий ся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Произ водственные расходы в несколько р а з п р е в ы и ш 1 и ожидаемый уровень. Ощу щался не,|достаток персонала, топлива, сырья и • j H c p r n n . Очень часто отклю чалась электроэнергия, что приводило к болыиим простоям. Чем ближе б ь и конец воины, сем больше ухудшалась С1тгуац11я. Уничтожение во время бом бардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало В1>1нуск про дукции вообще невозможным. Случа лось, что погибала и заводская доку ментация на выпускаемые узлы. Прав да, можно было получить ее копии, но до этого производство ч р е з в ы ч а й н о осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы наместо окон чательной сборки из-за повреждешшх путей с о о б щ е н и я или о т с у т с т в и я транспорта. Опытные работники, тех ники и инженеры часто попадали в

а р м и ю и шли на ф р о н т . Н е к о т о р ы е погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которь»е зачастую не имели никакого ггрелставления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки ста новились женщины, и несоверщешюлстние дети. О производите.чьности в таких условиях трудно и говорить, Рещение о децентрализации про изводства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому се рия налетов союзников на заводы Мсссерщмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков се рьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налег в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ус корил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганиза ция, рещение о которой бьшо принято ранее, проходила поэтапно. Н а первой фазе должна была быть проведена де централизация, на второй - производ ство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза пред п о л а г а л а н о в у ю ц е н т р а л и з а ц и ю на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.

Предссрийные самолеты собира лись на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья до ставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга, Названия Лугсбург иРегенсбург могут создать впечатление, то речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это цельсй ряд находящихся в его районе масгерских, подчиненных материнской фабрике. Та кая же ситуация бьита и в Регсисбурге. Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно го воря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо иомг!нть, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начачо апреля 1944 года) аи[~<1ры бьши еще з а н я т ы т р а н с п о р т н ы м и Ме-323 Giganl и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предваритель ной сборки завершался,., прямо на краю аэродрома. Очередным этапом рассосредоточення производства была орга!шзашш малых производетве!шых и сборочных

Фюзеляж сбитого Me 262 из JG 7. На заднем плане видны американские со.чдаты. 2

Ночной «Швамбе»

- «красная 6»в St.Dhk'r, умсе в британской окраске.

мастерских, складов продукции в юж ных и юго-восточных районах Герма нии, а так же в Австрии и Чехослова кии. П р о и з в о д с т в о д е т а л е й д л я « Ш в а л ь б е » . б ы л о п о р у ч е н о т а к же крупным заводам, находившимся на территории -этил стран. Вновь органи зованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруд нявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в ес тественных пещерах, туннелях авто страд, либо просто в лесах. Лесные фабрики бьши скрыты под псевдонимом Кипо. Одна из них, Кипо I. находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной ли нии, участков для выверки стрелково го вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Кшю I, был замаекнроваш1ыйбетон]н,!Й

бункер. Вес ее составные части были хо рошо замаскированьс среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство К и п о ! началось в марте 1944года, а пер вый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц, В середине апреля

п р о и з в о д с т в о развернупо1.11 уже на полную мощность. К и п о I и г р а л о роль с б о р о ч н о г о [|редприятия. Туда доставлялись гото вые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья приеьшались с фаб рики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штуттгарта. Однако пред приятие в Л е о н б е р г е в я н в а р е 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приво дило к нер1Ггмичкости поставок. Ф ю зеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских располо женных в Обсрзелл вблизи Пассау. а так же с лесной фабрики в Х а г е л ь т тадт. Оба этих подразделения непос редственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставля ли предприятия из Гунсбурга. Гондоль[ двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вб;гизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия нолуча;п| детали для про изводства своих сборочных узлов от

других небольших мастерских, 24апрЕля 1944 года д л я б а з ы в Л е й пхейме настали тяжелые часы. Амери канские б о м б а р д и р о в щ и к и прсдириняли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме262, из Кнпо I, стояшие перед ангара ми и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали б о м б а р д и р о в о к до IS ноября 1944 года, к о г д а 0!гн так же п о е ] р а д а л и от очередного налета союзников. Следующий центр К и п о был раз вернут в конце л е т а - начале осени 1944 года. Он получил название Кипо II и размещался к востоку о т Кипо I, к о т о рый был ему подчинен. Другая окончaтeJHlllaя сборка Ме-262, могла п р о изводиться в лесных мастерских Швабиш-Халл. в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-До1Н1ау, Са молеты из Ш в а б и н 1 - Х а л л начали по ступать в боевые части в марте 1944 года, из О б с р т р а у б л н н г а в д е к а б р е 1944 года и из Нейбург-Доннау в са мом конце 1944, начале 1945 года. В о б ш е й с л о ж н о с т и в о в р е м я первых двух фаз программы сохранения нро-

Ме-262 B-la/UI (W.JVS. 110635) - «красная 10» - бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года. 3

ПРОИЗВОДСТВО

Гол

мс'-гбг н л

ЗАВОДАХ МЕССЁРШМИТТЛ

д о 19 А П Р Е Л Я 1945

1945

1944

Rcnensbur^ 65 130 75 37 -

3iiB0)iu'

163 166 165 64

Январь 0ciipji;]L

Млрт

1 15 7 28 58 15

A[||}LVIII

Май Июнь Июль Лвгтст Сентябрь Окгчбрь Д^•1^5бpЬ

Обшее количество

108

2 10

108 519 1433

23 49

ГОДА

307

- Заоиды Messersclimiil ACi Ausburg вместе с I.eiplicim, Kiino I, Scwabi^h Hall, Заводы Messersclimiil AG Rcgcnsbiiii; вместе с OberttraubinB н Neiiburg Donau.

нзводства - децентрализации, произ водственные задания которые выпол няли до э т о г о 27 крупных з а в о д о в , были распределены между 300 фирма ми, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Ти повой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производищее переднюю и хпостовуЕо части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном р е ж и м е , а к о л и ч е с т в о работающих составляло 845 человек. Предприятие р а с п о л а г а л о с ь в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в ко тором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в щирину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автостра да, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Кипо, эле.мент производственного процесса. 102-й километр автострады МонахимШгутгарт, к о т о р о й пользовались лес ные ф а б р и к и , х а р а к т е р и з о в а л с я ис

ключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом от резке эта дорога имела боковую бетон ную полосу, окращенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где произво дились окончательные испытания пе ред принятием их в состав боевых час тей. Таким образом, облетывалось по о д н о м у самолету в несколько дней. Основными объектами, где производи лись проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром БранденбургБрест, заводской аэродром предприя тия Eger, Крыши бараков Хоргау бьши ок рашены в зеленый цвет и «оборудова ны» ветками и кустами. Дополнитель ную маскировку обеспечивали маски ровочные сети, натянутые на вершинах растущих по близости деревьев, благо даря чему обнаружить фабрику с воз духа было практически невозможно.

«Крачшм Н'> во чрсмя тнравки перед перелетом на Британские 4

острова.

Однако союзники знали о децент р а л и з а ц и и и сушествоваиии лесных фабрик. Информация поступала от уг нанных работников, чей труд исполь зовался при производстве. Другим ис точником информации бьши немецкие военнопленные. Уже в марте 1944 года один из них, допрошенный союзной разведкой, оказался бывшим работни ком заводов Мсссершмитта в Аугсбурге. Из его показаний следовало, что большая часть технического и конст рукторского отделов 6bLia переведена в б а р а к и , находящиеся к востоку от Обераммергау. получивших название Nachrichten Kaserne. Этот переезд был произведен в октябре 1943 года, а в м а р т е 1944 года, т о л ь к о р а б о т н и к и обслуживающие аэродинамическую трубу, а так же несколько сотрудников конструкторского бюро оставались, в Дугсбурге. Общее ко.чичество персо нала конструкторского и техническо го бюро дocтигaJю в этот период 2000 человек, а сам профессор Вилли Мессершмитт наход1шся в Обераммергау. Децентрализация была лекарством на короткий период. С самого начала все заинтересованные лица отдавали себе в этом полный отчет. Союзничес ким бомбардировщикам трудно было уничтожить фабрики, разбросанные на большой территории, и замаскирован ные среди деревьев. Однако ценой за этот успех была необходимость орга низации четко работающей транспор1 К 0 Й системы связывающей производ ственные подразделения и сборочные участки. В случае если только одно из них не поставило бы своевременно сво их деталей, это привело бы к значи тельной задержке н дезорганизации производства. Нельзя бьшо отправлять самолеты, например без колес, поэто му незавершенные машины оставав шиеся в п о д о б н о м состоянии перед сборочными участками и лемаскирова-

Ме-262 B-ia/Vl

(IV.M. 110305) - «красная 8» найденная англичанами в

ли их перед союзной авиацией. Б ре зультате все это оканчивалось воздуш ным ударом. Очевидно, что таким же образом атаковались и дороги, по ко^ торым детали и узлы Мс-262 достав лялись на сборку. Э т о приводило к большим потерям и часто вообще де лало производство невозможным. Не достаток бензина так же вел к перебо ям производства. Союзники после оккртации районов, в которых были рас положены предприятия, находили на обочинах д о р о г десятки б р о н 1 е н н ы \ узлов, и даже целые самолеты. Разброса1щые на большой территории фаб рики не имели перспектив. Эту пробле му должна была решить третья фаза сохранения производства - создание крупных, самодостаточных ф а б р и к , которые были бы в то же время необнаруживаемыми с воздуха. Возникла концепция постройки бетонных, попуподземных бункеров, полностью вме щающие производственные пинии. Было принято решение о постройке ||[ести таких фабрик вместе с необхо димой инфраструктурой - железнодо рожными путями, подъездными доро гами и т.д. В общей сложности на них должно было производиться до 4000

Шлезваг-Ягел.

самолетов ежемесячно. Вся программа получила кодовое название "Ringcltanbe" (деревянный голубь), а надзор за ней осутцесгвлял Jagerslab, Положение Германии в воепной и хозяйственной сферах, в тот период, не [юзвопило окончить ни одну из этих фабрик. Но все же одна из них, наряду с еще продолжающимися строитель ными работами, начала производство "Швальбе», Ее строительство развер нулось в апреле 1944 года под зашиф рованным названием "Wcrke А» в рам ках так называемой HReichsmarsehall Hermann Goring Werke» (фабрика Гер мана Геринга), сокращенно "ReimahgM. Она н а х о д и л а с ь вблизи Кахла в Тюрингии и была админист ративно подчинена AGOFlugzeugwerke G m b H из Осхершлебен. В отличие от о[1исапного ниже бунке ра Weingnt П, это не был объект пол ностью построенный заново. В данном случае бьши использованы уже суще ствующие подземные галереи шахты но добычи каолиновой глины в Валперсбурге вблизи Г р о с с е т е с д о р ф а , Подземные пещеры были соединены туннелями. Главная галерея оканчива лась обширным залом, устойчивым к

взрывам союзных бомб любого калиб ра. Широкими подземными коридора ми готовые самолеты, транспортиро вались на огневое стрельбище для про верки вооружения, после чего, по до роге почти киломегровои длины, про низывающей гору, на участок провер ки двигателей н заГ1]эавку. Эта трасса одновременно являлась и стартовой полосой. Однако ее ширина в конце равнялась только пяти метрам, и старт с нее мог быть осуществлен только с использованием ракетных ускорите лей. П о с а д к а была невозможна. П и лотам нужно было л ю б о й ценой д о лететь д о ! 1 а х о д я щ с г о с я на расстоя нии 130 км а э р о д р о м а Зербст. на ко т о р о м производился осмотр, а затем самолеты передавались в боевые под разделения. К тому времени как американские в о й с к а заняли неповрежденным это предприятие, оно успело выпустить 27 Ме-262, а еще десять находились в про цессе сборки. Следующие пять штук были собраны \\1 находившихся здесь частей уже под надзором американцев. Пр01"рамма строительства полнос тью новых фабрик-бункеров была на чата практически одновременно с

Самолеты lO./NJG И в Шлезвиг-Ягел вскоре после занятия аэродрома британскими войсками. На первом тане «красиая 6» самолет фельдфебеля Беккера, второй - это «красная 8» - машина обер-лейтенанта Эрхарда. «Werke А». В начале марта 1944 года в лесу Игпингер в окрестностях КауфеpHLira. Б 56 км от Ландсберга на широ кой скале были начаты строительные работы, смысл которых союзники рас крыли только по окончанию войны, Только посвян1енные знали, что здесь рождается крупная фабрика по произ водству самолетов, « б о м б о у с т о й ч и вая1> и не обнаруживаемая с воздуха. Место, выбранное вля ее строитель ства, было не случайным. В окрестно стях Ландсберга имелись залежи гра вия, который был необходим для стро ительства цехов. Комплекс Ringeltaiibe должен был включать в себя три полу подземных бункера, представляющие по существу производственные цеха размером 84 на 400 м (Примечание ав тора. Бункер никогда не был достро ен. Окончательное состояние: длина 283 м, ширина 82 м}. Бункеры, разме

шенные на некотором удалении друг от друга, получили названия Walnuss И, Weingul И и Diana П. Наиболее за конченным строительством был Weingut II. Н а д землей в о з в ы ш а л с я полукруглый б е г о ш ш й свод толщиной 5,5 м. спроектированный профессором Дисхингером из Берлина, Он изготав ливался следующим способом - на фун даменте из смеси земли битого камня и гравия насыпался холм в форме фраг мента свода внутренней части цеха, после чего эту «форму» обливали бе тоном, подаваемым тремя мощными насосами. После его затвердевания за полнитель выбирался из-под уже гото вого свода и использовался для изго товления «формы» свода следующего сегмента помещения. Весь цех сос'1'оял из четырех таких поочередно отлитых сегментов, В конце строительства кам ни и щебень направлялись в камнедро

билку, а затем использовались при ус тройстве в н у т р е т ш х колонн и стен. Залы закрывались стальными ворота ми, приводимыми в движение гидроприво.иом, они были спроектированы так, чтобы выдержать взрыв союзных бомб л ю б о г о калибра. После своего о к о н ч а н и я п о с т р о й к а д о л ж н а была быть засыпана сверху слоем земли тол щиной достаточной д.тя того, чтобы на ней можно было высадить раститель ность, подобную росшей вокруг. Та ким образом, фабрика стала бы абсо лютно нераспознаваемой с воздуха. Планировалось, что готовые самолеты могли бы стартовать после разбега на подземной с т а р т о в о й полосе. Этим способом до минимума уменьшался бы риск случайного обнаружения бунке ров разведывательными самолетами. Н а базе Furstenfeldbruck даже нача лись и с п ы т а 1 ш я , имевшие своей целью

«Красная 12» - Ме-262 B-la/Ul

из 10./NJG 11 - именно на нем 2 .мая прилетел в часть Курт Ла.мм.

установить минимальные дистанции разбега Ме-262 и Ме-163, чтобы в со ответствии с этим подготовить подзем ную полосу. Оказалось, что если Ме163 могли бы подниматься в воздух уже за воротами, то дчя Ме-262 возможная длина полосы в цеху была слишком короткой, даже при разбеге с исполь зованием стартовых ускорителей. Пла нировалось продолжить ее между стро ениями и замаскировать сверху. Само леты должны были взлетать в воздух с минимальным запасом топлива, необ ходимым д л я с т а р т а , п е р е л е т а на ближайший аэродром (Лехфельд, Пензинг либо Мемминген) и посадки. Фаб рика должна бьша получить собствен ную железнодорожную ветку, соединя ющую ее с Монахим и с Аугсбургом. Строительство этой вт'орой трассы на чались, но работы прервал конец войны. Внутри бункера должно было на ходиться, пять этажей (начато строи тельство только трех), их общая высо та составила бы 46 м (внутренняя вы сота от уровня земли до кровли 26 м). Каждый этаж имел перекрытие из бе тона толщиной 5 м, усиленное брони рованными стальными плитами тол щиной 38 мм. Планировалось, что бла годаря трехсменной работе, в течение месяца здесь будет производиться 10001200 самолетов Ме-262 . Обеспечивать это производство должен бьш персонал, насчитывающий 90000 человек] На нижних этажах работали меха ники. Н а следующих этажах произво дились детали, которые затем собира лись в узлы, комплектовался фюзеляж, крылья и т.д., а так же производилась окончательная сборка самолета. Вер хний этаж занимала взлетная полоса. Унравлегше и организация работ была поручена организации Тодта, а

при строительстве Weingul И работа ло 300000 рабочих в основном плен ных. Строительство бункера было ук рыто от разведывательных самолетов маскировочными сетями растянутых на кронах высоких деревьев. В строи тельных и отделочных работах прини мали участие (либо должны бьши их выполнять) следующие фирмы: L. Moll из Монахим - выполняли свод и противовоздушные убежища. Dyckerhoff & Widmann Utting так же из Монахим - занимались отделоч ными работами. DiUo - внутренние работы Rndoli' Otto Meyer из Гамбурга - занима-зись Б е 1 г г и л я ц и е й и отоплением Energe-Ost из Bepjnma - выполня ла установку электрического оборудо вания Rays & Freitag из Монахим - зани малась оборудованием водопровода и канализации. Сначала для наиболее тяжелых ра бот использовали советских воешюпленных, но выяснилось, что темп wx работы недостаточен, в результате чего их перевели в лагерь Кауферинг расположенного в пяти километрах. Затем на строительную площадку стаJHI 1 1 р и б ы в а т ь группы !1з кон1[ентраци-

онного лагеря Дахау, находящегося в 60 км от Ландсберга. Их разместили в 11 небольших лагерях вблизи строи тельства. Условия их жизни не намно го отличались от тех, в которых они находились в Дахау. Скудная еда. и то в минимальных количествах, о б щ а я изможденность от предыдущего зак лючения, грязь, отсутствие нормаль ных помещений, тяжелая работа, но четырнадцать часов в день, семь дней в неделю - все это приводило к тому, что жизнь этих работников продолжа

Этот же самолет после шкраски немецких крестов и нанесения британских кокард. 7

лась здесь только несколько недель. Принимая во внимание необходимость соблюдения секретности, они были бы и так уничтожены, как не нужные сви детели. Невозможно установить точ ное число заключенных погибших при строительстве Weingut П, Н о это чис ло находится в пределах 10000 -20000 человек. Значительную часть из них составляли евреи. Такой была крова вая жатва «деревянного голубя». Н и одна из шести запланирован н ы х к п о с т р о й к е немецких ф а б р и к бункеров не была окончена. Дальше всего продвинулись работы над Weingut II, но и она была далека от н а ч а л а выпуска своей продукции. Правда, линия по производству кры льев, а так же станки с фабрики Леонбер1" были перевезены в еще не окон ченный бункер в апреле 1945 года, но до окончания войны никакой продук ции произвести не успели. В самом конце воЙ1Щ1 начались работы над вто рым бункером Walnuss IL но они лаже не вышли из фазы подготовки терри тории. Сам Weingul II после захвата аме риканскими войсками 20 апреля 1945 года, пе испо."т,зовался до 1956-57 г о дов, когда его приспособили под во енный склад. Несмотря на гигантские проблемы с производством, а так же проблемы связанные с де]1енгрализацией, до окончания воины удалось выпустить 1930 «Швальбе» (Примечание автора. Некоторые источники приводят циф ру 1933). Однако это число являет.сЯ' несколько завышенным, так как в него входят и те самолеты, которые были уничтожены во время налетов союзной авиации на производственных линиях, во время ожидания вьшета на проме-

Ме-262 B-la/V}

-серийный иомер П0305 - «красная 8» на котором летал обер-лейтенант

жуточных аэродромах, а так же во вре мя т р а н с п о р т и р о в к и в части. Таких маишн было 611 штук. 114 из пик уда лось озремонтировать, поэтому безвоз вратные потери составляют только 497 Ме-2й2, В результате можно считать, что в части поступило 1433 самолета. Б о е в о е применение иочиых Мс-262 Идея применения Ме-262 (или во обще реактивных самолетов) в роли ночных истребителей родилась в сен тябре 1944 года. Это было в ы з в а н о жестокой необходимостью - союзни ческие кМоскито» практически безна казанно летали даже над самыми круп ными городами Рейха, не беспокоясь о немецких и с т р е б и т е л я х , к о т о р ы е были не в состоянии их догнать. Толь ко реактивные самолеты, благодаря своей очень большой скорости подхо дили для перехвата этих самолетовнарущителей. Немпы располагали ре активными Arado Аг-234 и Messerschmitt Ме-262. Первый из них, в своей первоначальной модификации - Аг-234 В-2 не подходил для выполне ния ночных заданий, а разработанная соответствующая версия, не была по строена до капмзуляиии Рейха, Значи тельно лучше ситуация обстояла в слу чае «Швальбе», Не было необходимо сти строить новый самолет - уже суще ствовала его двухместная, учебная мо дификация, которая, в общем, удовлет воряла предъявляемым требованиям. Кроме того, для новых заданий при способили несколько десятков одноме

стных самолетов, которые правда, не были оборудованы радиолокационной а п п а р а т у р о й , но входили в систему ((WUde Sau», наводясь с земли. Имен но эти машины составили основу но вой с о з д а н н о й ч а с т и - 10. Slaffel Nachtjagdgescliwader 11 - сформиро ванной во в т о р о й половине октября 1944 года на базе Бург под Берлином. Командовать ею доверили одному из наиболее опытных немецких пилотов - майору Герхарду Стампову (он начи нал как пилот бомбардировщика, на его счету было более 300 боевых мис сий, затем он пересел на истребитель в J G 300 , где летал как днем, так и но чью). Одними из первых пилотов, ко т о р ы е п р и б ы л и в IO./NJG 11 были обер-лейтенант Курт Велтер и фельд фебель Карл-Хаинц Бекер (ранее слу жившие в II/NJG 11). Они сразу же при ступили к обучению и т р е н и р о в к а м полетов на новых машинах - одномес тных Ме-262 А-1а. Вскоре произошла и первая стычка с союзническими са молетами. Ночью 27 октября одиноч ный «Швальбе» атаковал над Нейбургом «Москито» из 139 Sgn. которые пилотировали Wing Commander Войс и Sqn. Leader Галлайн. Атака не увен чалась успехом, и маневренной бри танской машине удалось уйти от реак тивного истребителя, В начале ноября командиром части стал Курт Велтер. С этого момента 10 Staffel получил еще одно название - "Коммандо Велтер». 12 декабря свою превую победу на Мс262 (и вообще первую победу 10,/NJG И ) одержал сам к о м а н д и р - Велтер,

Эрхард.

сбив а н г л и й с к и й б о м б а р д и р о в щ и к «Ланкастер». В ночь со 2 на 3 января он снова одержал победу - отправив на землю «Москиго» (пилот F/L Говард), а тремя днями позднее еще одну, на этот раз жертвой был разведчик из 571 Sqn. Его пилот F / 0 Геири спасся, вып рыгнув из пылающей машины с пара шютом. 9 января немцы понесли пер вые потери. При атаке строя «Ланкас теров» был сбит один «Швальбе». Од; нако фамилия его пилота неизвестна. Н а спедующи!! день Велтер объявил об уничтожении очередного «»Москито»». Но по английским данным, но чью с 10 на 11 января ни один «Москито» НС был потерян. Вероятнее всего, немецкому пилоту удалось только по вредить аиг'лийский самолет, к о т о р о му все же удалось добраться до своей базы в Италии. 14 января был уничто жен следующийно'шой «Швальбе». Во время бомбежки Мерсебурга самолеты 6-й бомбардировочной группы бъттг. атакованы тремя реактивными истре бителями. Один из них был сбит, ско рее всего, огнем стрелков «Ланкасте ра» из 434 Sqn. - Р. Мак-Кеем и F/S Й. Барретом, В конце января - начале фев раля 1945 года бьши сбиты еще три Ме262. принадлежащие 10./NJG П . Все три их пилота norH6jm. Это бьши оберлейтенант Гейнц Брукман (его самолет разбился 21 января в Виттстокер Хейде), обер-фельдфебель Пауль Брандл и обер-лейтенант Вальтер Эпштен (оба были сбиты ночью с 4 на 5 февраля недалеко от Бреста). В это время часть получила пополнение самолетами и

«Красная 6» (пывшчй самолет феяыУфсОс.•)Д Карла-Гейпца Беккера • одного iij лучши.\- асов i\JG 11) после того как он попал к американцам. пилотами (одновременно прибыло де сять очередных Ме-262 Л-1а]. 7 февра ля два реактивных истребителя атако вали «Ланкастеры» 1 В 582 Sqn. Один из них получил поиалания в результа те огня стрелков б о м б а р д и р о в щ и к а «О» и объяты11 иламснсм рухнул на iCMjHo. Другому пилоту повезло боль ше - обср-фельдфебеЛ|| Вальтер Бокстейгель записал на свой боевой счет другой «Ланкастер», В это самое вре мя но просьбе Велтера в его команду были зачислены еще два опытных пи лота - лейтенант Герберт Альтнер и лейтенант Курт Ламм. В ночь с 13 на 14 февраля стрелки «Ланкастера» РВ 593 из 156 Sqn. - F / 0 Мак-Рой и сер жант Й. Хайтон сбили одни реактивкь|й истребитель над Магдебургом. В эту же ночь стрелки трех других бри танских бомбардировщиков - «Галифаксов» из 4-ой Группы заявили о по ражении еще трех «Швальбе». 0.'1нако только один из них нанес повреждения немецкому самолету. Это был самолет фельдфебеля Беккера, который без осо бых проблем долетел до своего аэро дрома и совершил вынужденную по садку lie получив никаких травм. Днем позже Беккер при свете дня с б м свой первый самолет. Это был разведчик Р38 мЛайтнинп». 16 февраля в летном происшествии погиб Вальтер Бокстейгель, когда его самолет р а з б ш с я вбли зи Бурга. 20 февраля пилоты 10,/NJG II о б ъ я в и л и об у н и ч т о ж е н и и т р е х «Москнто». однако эти данные не под тверждаются данным[Г архивов союз ников. Возможно самолеты, о которых идет речь, получили только поврежде-

ния. С другой стороны тремя днями позднее об уничтожении реактивного самолета объявил экипаж Ланкастера «$ииз 101 Sqn. В соответствии с рапор том стрелков. «Швальбе» был поражен огнем их пулеметов, после чего взор вался и развалился на мелкие части. Но этой ночью ни один «Швальбе» не был сбит. Действительно один из «Шваль бе» а т а к о в а л « Л а н к а с т е р » , но из-за сильного огня и недостатка топлива прекратил а т а к и и вернулся на аэро дром. Он сел в Пренслау всего лишь с несколькими пробоинами. М а р т начался для п и л о т о в К о м мандо Велтер довольно неудачно. В ночь с 3 на 4 марта, когда качалась последняя крупная ночная немецкая операция н а п р а в л е 1 Н 1 а я п р о т и в бри танских бомбардировок - «Операция Гризелла», был сбит «Швальбе» оберфельдфебеля Августа Вейбпинга. Пи лот погиб в обломках своего самоле та, который разбился ггод Магдебур гом. 7 марта экипаж «Ланкастера» «О» из 428 Sqn.. возвращаясь носче налета на Хемнитц, подбил и уничтожил оче редной немецкий реактивный истреби тель, В ночь на 21 марта фельдфебель Карл- Гейнц Беккер сбил над Берли ном свой первый «Москито» - машину из 692 Sqn. п и л о т и р о в а в ш у ю с я F / L С а е р л с о м . С л е д у ю щ е й н о ч ь ю были у]!ичтожены еще два «Москито». Это были последние успехи Беккера на од номестном «Швальбе». так как он пе ресел на 1говый самолет - один из шес ти полученных 10./NJG 11 двухмест ных Ме-262 B - l a / U l , оснащенных ра даром, которые были специально пе

реоборудованы для выполнения ноч ных заданий но перехвату вражеских самолетов без .••авеления с земли, а так же без необходимости освещения цели п р о ж е к т о р а . ч и . 27 м а р т а л е й т е н а н т Курт Ламм (который выполнял свои первый боевой вылет), фельдфебель Беккер. и еще один, не установленный пилот. в о з в р а н 1 а я с ь на свой аэродром в Бург, услышали в наушниках, сооб щение что над базой кружат неприя тельские с а м о л е т ы . Как вспоминает Курт Ламм: « Ко1'да возвращались на аэродром в Бург, получили по радио предупреждение с земли: «Враг над аэродромом, «Москито» ожидают ва шего возвращения». Англичане ожида ли, чтобы перехватить нас при заходе на посадку». TpoiiKa LieMuee. несмотря на малый остаток топлива, с высоты атаковала вражеские самолеты. Каж дый из них одержал по одной победе. Последний «Москито» ушел неповреж денным. Бой над Бургом закончился победой 10 Siaffel. 30 марта Курт Вел тер заявил о четырех сбитых «Моски то» «Берлин Экспресс» (так немцы называли ночные налеты «Москнто» В Мк XVI сбрасьтавших тяжелые бом бы типа «Cookie». весом 4000 фунтов), однако той ночью на англ1ц"ккне базы не вернулся только один D H 98. Веро ятнее всего Велтер сбил один «Моски то», другой повредил, а остальные два самолета могли быть Юнкерсами Ju 88G. которые не вернулись гса базу из вылета над Берлином (известно, что в ту ночь англичане не заявляли об унич тожении ни одного немецкого самоле та, таким образом, и это нрсдставля-

Чешский Avia CS-92. Этот са.иолет выл собран па iaeodc Avia после окончания поаиы ui частей, оставленных немцами. ется вполне правлоподобным, сбил их Вельтер - «отибочно»), 31 марта была одержана носледняя воздушная побе да Карла Бсксра, ею стал «Москито» из 418 Sqn., пилотированный F/L Грехемом. Ночью на 3 апреля датирована пос л е д н я я п о д т в е р ж д е н н а я победа 10. Staffel. Был сбит « М о с ю п о » из 139 Sqn. (NG 235) пилотированный S/L Довом. Однако не возможно установить со сто процентной гарантией, кому же при надлежит эта победа. Данный самолет атаковали два Н1июта - Белтер и Альт нер. Н а и б о л е е п о з д н и е и с т о ч н и к и склоняются к тому, чтобы приписать сбитую машину лейтенанту Герберту Альтнеру. Шестью днями позднее, 9 апреля, в атаке на «Галифаксы», бом бардирующие Потсдам, погиб, подби тый истребителем «Москито», очеред ной пилот Коммандо Велтер. В соот ветствии с английскими источниками двумя ШЕЯМИ позднее другой «Шваль бе» сбил еще о д н и « М о с к и т о » (613 Sqn.). Однако такой факт не отмечен в немецких рапортах. Возможно это ре зультат Toi'o, что немец уже не вернул ся на свой аэродром, сбитый на обрат ном пути самолетами неприятеля. 12 апреля база Бург подверглась ожесто ченной бомбардировке авиацией союз ников. Правда, на-зет не был направ лен то.тько на уничтожение самолетов 10./NJG 11 (в это время в Бурге бази ровались так же Mistel из K G 200 и Arado 234 из KG 76), однако они пост радали больше всего. Были уничтоже ны практически все пригодные к поле там манщны. Избежали згой участи четыре наиболее ценных - двухместных «Швальбе» оснащеьшьп радиолокаци онной аппаратурой, которые были ста рательно замаскированы в ближайшем

лесу (пятый пригодный к полетам Ме262 B - l a / U l был уничтожен на аэро дроме). Когда налет закончился, эти самолеты перебазировали на проходя щий поблизости участок автострады Любек-Лек, откуда они могли старто вать в небо, так как аэродром бьш уже не пригоден для использования. Д о к о н ц а месяца б ы л о в ы п о л н е н о не сколько десятков боевых вылетов, од н а к о без о с о б е н 1 ! Ы х успехов, после чего три еще пригодных для полетов самолета перелетели в Шлезвиг. Туда же 2 мая перелетел из Рехлина Курт Ламм на новом Ме-262 («красная 12»). Это было последнее пополнение Ком ма тшо Велтер, так как вскоре все ос тавшиеся «Швальбе» попали в руки англичан. Всего за время своей короткой ка рьеры 10. Staflcl NacliljagdgeschwadeT 11 (Коммандо Велтер ) имел около 36 с а м о л е т о в Мессершмитт Ме-262, из которых большиЕ1ство составляли од номестные самолеты. Их серийные но.мера и коды неизвестны, за исключе нием одной машины, тга которой сна чала летал Карл-Гейнц Беккер - она имела на борту красный номер «2». Несколько лучше обстоят дела с иден тификацией двухместных самолетов, которых в 10. Staffel насчитывалось семь штук. Это были - «красная 6» (W. Nr. 110306 - ф е л ь д ф е б е л ь Б е к к е р ) , «красная 8» (W, Nr. 110303 - этот са молет был уничтожен во время воз душного налета на Бург, когда на него упала крыша ангара, в котором он сто ял), другая «красная 8» (W, N r . 110306 -обер-лейтенант Эрхард), «красная 10" (W. Nr. 110635 - обер-лейтенант Вел тер). «красная 11» (W. Nr. 110494-лей тенант Ламм), а так же «красная 12» (W. Nr. 111980 - лейтенант Альтнер).

И д е н т и ф и ц и р о в а т ь о с т а в ш и е с я два самолета Ме-262 B - l a / U l , на основа нии имеющихся материалов не пред ставляется возможным. Список известных пилотов IO./NJG И . Лейтенант Герберт Альтнер, фельдфебель Карл-Гейнц Беккер, обер-фельдфсбель Паудь Брандл, обер-лейтенант Гейнц Брокманн, фельдфебель ГеЙ1щ Бокстейгель. обер-лейтенант Вальтер Эпштейн, обер-фельдфебель Курт Ламм. майор Герхард Штамп, обер-фельдфебель Август Вейблинг, обер-лейтенант Курт Велтер. Служба за i раииией Первый чехосювацкий реактивный самолет Было 27 августа 1946 года. Чехос ловацкий пилот испытатель Антонин Краус запустил реактивные двигатели первого послевоенного чехословацко[ • 0 реактивного самолета. Так в то вре мя н еще долгое время спустя, писал.' о нем пресса стран «народной демок ратии» - «чехословацкий реактивный самолет Avia S-92». Все в нем было «чешское»: р а д и о с т а н ц и я L R 16ZY ( F u G 16ZY), LR 25А ( F u G 25А). реак тивные двигатели М-04 ( J u m o 004), с т а р т о в ы е ускорители RT 502N (RI 502), цущка... М К 108. Не было приня то вспоминать, что, собственно гово ря, это б ы л попросту Мессершмитт Ме-262 «Швальбе», история которого началась сызнова. П о д к о н е ц войны, когда н е м ц ы рассосредотачивали производство «Швальбе» между предприятиями по

возможности удаленными от традици онных трасс и целей с о ю з н и ч е с к и х бомбардировщиков. задащ[я на произ водство частей для зтих самолетов по лучили и фирм1.1 расположенные на территориях "протектората». Одним из них было Avia в Летнатгах. которое начало производство передний частей фюзеляжа. Заводы в Семилах, пражс кий ЧКД. фабрики в Ростоках, Цвикове, а гак же в туннелях иод Полтава ремонтировали двигатели. Jumo 004 и производили мелкие части к ш ш . После освобождения, техническое оборудова ние зтих "фабрик» бьшо переда1го фир ме Avia. благодаря ;иобезному разреше нию маршала Конева. Однако нспьггания двигателей и о а р т о в ы х ускорите лей проводились в Подмоклах, где был построен стенд для двух Jumo 004.

O r такого подарка нельзя было от казаться. Было принято решение, что ф а б р и к а Avio в Ч а х о в и ц а х соберет несколько Мс-262, которые предназна чались для ч е х о с л о в а ц к о й военной авиации. Детали ддя сборки бьши све зены со всей страны, часто их снимали с разб1ггых са.чолетов. и случалось, что они оказывались не пригодными для использоващгя. Во время подготовки к сборке первого самолета были д о тошно проштудированы статьи о раз работке Ме-262. которые к тому вре мени появились в профессиональных изданиях за границей, документы, ко торые были оставлены немцами, а так же материалы допросов немецких спе циалистов в Н ю р н б е р г е . Из этих же источников черпал сведения и пилот, который был выбран щтя первого по

лета - 1нсф группы пилотов Avia - Ан тонин Краус. часто навещавший фаб рику, чтобы наблюдать за процессом сборки. В результате интенсивных р а б о т удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухмест ный. О с т а л о с ь т о л ь к о п о д г о т о в и т ь двигатели. Это задание получил завод в М а л е г щ 1 к а х . где бьис даже пол1"отовлен специальный стенд для М-04 с комгшектом измерительных приборов, та кое обозначение получил «чешский» Jumo 004В-1. За проведение испыта ний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запуикн на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испы таний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет. Первый «прототип» был собран на

Ме-262 А-1а в советской окраске. Возможно это самолет fV.M. 170063 обер-фельдфебеля Хелшута Лениартца аз JG 7. Под фонарелг кабины видна (вероятно) измернтелмшя аппаратура. Сверку и с боков аиюлет окрашен однотонной зеленой крас кой (на снимке заметна не равномерность ее оттенка, вызванная первоначальны.» двухцветиы.м камуфляжем), снизу - голу' бой краской.

Еще один CHIL40K советского Ме-262 А-1а, на которо.м представлена иная, че.м на предыдущем, .машина, либо та же самая, но в другой окраске. В данном случае это оставшаяся от немцев окраска, на которую нанесены красные звезды. Возможно этот снимок сделан ранее че.и предыдущий.

Сухой Су'9 - советский вариант «Швальбеч. заводах Avia, Официальное обозначе ние, которое было присвоено этому самолету - S-92, В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной про грамме двигатели, и начались назем ные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как enie не были установ лены вес необходимые приборы и обо рудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и про ведения испытаний он б"ь1п разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный изза наличия длинной бетонированной взлетной полосы, Наконеи 22 августа 1946 года Кра ус занял место в кабине S-92.1 и выпол нил проверочную рулежку по аэродро му. Пятью днями позднее, в присут ствии группы специалисгов из Avio. группы из пяти механиков «опекав ших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же

воеттных и государственных чиновни ков он впервые взлетел в воздух. По лет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 авт'уста. Два очеред ных полета были проведены 3 сентяб ря, после п о д р о б н о г о технического осмотра. В четверг 5 сентября Краус выпол нил шестой полет, во время которого должны были замеряться характерис тики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на вы соте 4000 м. Вскоре после этого нача лись проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось выnojHiHTb аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет уда рился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины. 12

Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать ис п ы т а н и я . Два следующих самолета бьши готовы к октябрю 1946 гола. Пер вый из них был одноместной м mi.ной и обозначался к а к S-92.2. О н счи тался прототипом для серийных с а м о л е т о в . Помня о катастрофе первой ма шины, бьш оценен р и с к , которому подвepгaJЮя Краус. Выразилось э т о в на значении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет, 24 ноября 1946 года S-92.2 п и л о т и р у е м ы й К р а у с о м первый раз взлетел в воздух. К р а у с пилотировал так же и rpeTnii прото т и п , ко'сорый был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-1а, Так как это был самолет уже считавшийся серий ным, р е ш и л и , что нилот практически

ве подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон. Однако риск, в целом был Е[е меиьше чем ранее. Во время одного из исцытательных полетов, на расстоянии 20 к м от аэродрома, в ы ш е л из строя двигатель, Краус ( в т о р ы м членом эки пажа б ы л В,Свобода) л е т я на втором, еще работающем М-04, пытался дотя нуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произош ла авария B T o p o i o двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сле.зать буквально в пос ледние секунды и самолет благополуч но приземлился. Проблемы с чешскими Jimio 004 в б о л ь ш о й степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецко1'о топлива J2, ciieunajEbHo предназначен ного для Jumo 004. Оно было замене но производившемся в Залуже L R X , производитель которого, имел пробле м ы с о б е с п е ч е 1 ! и е м его чистоты. Свой ства ToiuHLBa бьгчи далеки o'l' требуе м ы х . Оказалось например, что з а л о женная темггература при которой топ ливо загустевало (-20 грС), в действи тельности значительно в ы ш е и уже при -8 грС оно не годилось для употребле ния. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования са молетов зимой, а так же д л я полетов на большой высоте. Так как э т о про изошло в cj:y4ae с CS-92,3, а в а р и я ле в о г о двигателя приводила к необходи мости выпуска ш а с с и вручную, так как гидравлический насос, который пода вал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04, После летного проис шествия с Краусом и Свободой, было

Ме-262 A-!a/V4 (V0S3)

принято решение сделать то, что немиы хотели, но не успсчн предпринять. Г1Шравлический насос был у а а Е ю в л е н так же и на правом двн["ателе. Это же было сделано и на всех уже собранных само летах. Улучшили и качество тошлива. Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «ХПвальбе», Оказалось, что в принятии их на вооруже1ше своей авиации заинтересова на Югославия, которая после предва рительных переговоров заказала д л я начала два само.зста и шесть двигате лей. 23 мая 1947 гола на борту DC-3 прибыла делегания югославских ВВС во главе с их к о м а 1 щ у ю ш и м . И в этот же день они получили в о з м о ж н о с т ь ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленск. чтобы с майором Манаком совер шить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехослова кии. Они п р о ш л и п р о д о л ж и т е л ь н о е обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92,3. Тем не ме нее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких де с я т к о в с а м о л е т о в , э т о т к о н т р а к т не был осуществлен, В 1947 г о д у был облетан т о л ь к о один прототип, S-92,4. а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел с о к р а щ е н н о е д о двух нижних пушек МК 108 вооруже ние. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по п о в о д у прочности конст рукции, которые проявились в войско вых частях. После этого было решено провести серию статических испыта

Лехфильд 1945 год. 13

ний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих ис п ы т а н и й , с о с т а в л я ю щ и й 1383641.60 кро[[. Чтобы и м е т ь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военно го пилота, которым бьш майор Иржи Манак. ранее демонстрировавший са молет югославской делегации. 2сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них. пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже р а н е е в ы б р а н д л я п р о в е д е н и я большинства планировавшихся испы таний. С 11 августа 1947 гола он взве1пивадся, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверя лись х а р а к т е р и с т и к и и поведение в Еюлете, управляемость и легкость пи лотажа. Ибо если только что-либо не обходимо было измерить - измерялось на S-92.2. Измерительное оборудование было co6paiLO в две группы. Первая р а з м е щ а л а с ь на место двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудонанием. В состав аппаратуры входили всевоз можные измерители давления, термо метры.спидометр, приборы дчя иссле дования выхлопных газов дв1П"ате.лей, yKa3aTejni расхода топлива и т,д. Па раметры, которые выдавали аппарату ра. рс['истриров!1л ... фотоа1Н1арат, уп равляемый из кабины пилота. За голо вой пилота р а з м е ш а л с я б а р о г р а ф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет пер вый р а з с т а р т о в а л 20 о к т я б р я 1947 года, а пилотировал его И. Манак, Он выполнил два испытательных полета

в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродро ма Прага-Руэын, где 18 декабря оказа лись S-92,2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены дю! ис пытательных вылетов, из-за силытых морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось.что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тяну лось до 27апре.тя 1948 года, ког;ш пого да, наконец, установилась и можно было продолжить п|)срванные на четыре ме сяца исследования. В 1948 голу в группу пилотов ис п ы т ы в а в ш и х S-92 п р и ш е л п о р у ч и к Андреи Костик, который переучился на CS-92.3 иод руководством И. М а кака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и пору чиком Рудоти.фом Духоном, В их рас поряжении, кроме двух, уже упоминав шихся машин, был еше S-92.4, который 26 июня 1948 года бьш передав! МО. Если 1947 год с точки зрения коли чества новых S-92 можно назвать «то щим», то 1948 год без сомнения при

Ме-262 A-la/U4Лекфи.тьд

надлежал к разряду мтучньЕх». 17 н ю н я взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. О б а с а м о л е т а облетал К р а у с (во втором случае с техником Хораком). Седьмой и з г о т о в л е н н ы й с а м о л е т был после дним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92,8 с Краусом за штурвалом. Этот же 1Н1ЛОТ облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10. Одновременно с производством самолетов п р о д о л ж а л и с ь р а б о т ы по м о д е р н и з а ц и и д в и г а т е л я J u m o 004, или, что то же самое М-04. В них при нимали участие специа.'1исты различ ных фирм, а результатом их деятель ности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Бьш разработан так же новый, электричес кий распределитель. Чехи в наследство от Третьего Рей ха получили не только двигатели Jumo 0 0 4 . 1 ю и BMW 003. которые с такими .минимальными р е з у л ь т а т а м и [[ытались нс[1о;[ьзовать н а «Швальбе» нем цы. О б о з н а ч е н н ы е чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чеш

1945 год, после занятия шродрома 14

американцами.

скими с п е ц и а л и с т а м и м н о г о ч и с л е н ным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Бьшо подтверждено, что с т о ч к и зрения технических решений двигатели BMW 003 были более про грессивны, чем Jumo 004. Задание, ко торое было поставлено перед чешски ми конструкторами, состояло в увели чении их тяги с 7.8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодны ми для использования в двигательной установке S-92, В феврале 1949 года инженер Т о мас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к y c r a i i O B K c дви гателей М-03 на планер CS-92.7. Само лет в этой конфигурации облетал эки паж в составе Крауса и Стоека. Одна ко первый полет бьш одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден в ы нолнить аварийную посадку, во время

которой прототип получил легкие по вреждения. О к а з а л о с ь , что М-03 не приголе1г для использования в качестве двигательной установки S-92 - его ра бота бьига неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удиви тельно поэтому, что после упомянуто го происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одномес тных S-92 были прекращены. S-92.10 был последним построен ным S-92, Х 0 1 Я некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll. и так же S92.12. Чешские инженеры старались, что бы S-92 не б ь и просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модерниза ций, которые планировалось выпол нить на следующих серийных маши нах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.

Не реализованными остались не сколько пунктов исиытательной про г р а м м ы , среди которых были т а к и е базовые, как стрельба, бомбометание и с т а р т с использованием ракетных ускорителей. Чехословацкая авиация получила всего только восемь самоле тов. Пять из них были 0Д1!0МССТНЫМИ

реактивных самолетах. Уже тогда че.хи отдавали себе отчет в том, что да.'п.иейшая ставка на S-92 гаппена смысла, и нанравля.ти его для вспомогательной службы, учитывая, что «братский» со ветский народ «осчастливил» авиацию союзных государств, своими уже не нужными ему Яками -23.

машинами и имели обозначения V-33, V-34, V-36. V-39, V-40, Оста)[ьныс три были двухместными V-3I, V-35, V-37. Они ДОЛЖНЫ бьши принимать участие в параде но случаю 1 мая 1950 года. Для этой пели с аэродрома Кбсли, на котором они базировались, семь ма шин перелетело в Ружуне, В параде должны были участвовать шесть ма шин, а одна находиться в резерве. Од нако из-за сомнений в безопасности самолетов и ггилотов, решение об их участии в параде было отмсмоно,

MaiicKoe выступление S-92 состоя лось годом позднее. 9 мая 1951 года в годовщину окончания воины, над го ловами стоящей на трибунах публики, пролеге.чо девять Я к о в - 2 3 , а так же шесть S-92 и CS-92, Это была лебеди ная песня этих самолетов. Вскоре пос ле этого машины по одиночке были н а п р а в л е н ы в р а з л и ч н ы е военные и технические заведения, в качестве на глядных пособий. Онн были вынужде ны уступить место поступающим на вооружение МиГам-15. Д о настояще го времени сохранилось д в а из этих самолетов: S-92 (V-34), а так же CS-92 (V-35). Оба демонстрируются в музее вооруже]пн.1х сил в Кбели.

В конце 1950 года Людовит Солар стал командиром 5-й истребительной эскадрильи, которая была оснащена S92 и CS-92. Заданием подразделения было обучение пилотов полетам на

ШТ III Г"- 1ШШМ1111Г1111 ItMiiiltТ

Ме-262. и S-92 были тя конструк-

[шимйГ

Ме-262 А-1а W.Jf9. 121442 (?) в Patuxem Rher 2 августа 1946 года во время летных аспытшшв. Этот самолет в США имел нарисованное название nScreemin Meemiea. 15

торов базой хигя проектирования дру гих самолетов. Дальше всего продви нулись работы над одноместным L-52. Его концепция была р а з р а б о т а н а в 1947 году, в коллективе, возглавляемом инженером Жахоре, а проект планера разработал инженер Й .Прахар. В само лете д о л ж н ы б ы л и и с п о л ь з о в а т ь с я многие узлы S-92. Кроме прочего, это были крылья, горизонтальное опере ние и шасси. Н о в ы м был фюзеляж с двигателем, в качестве которого пла нировался б р и т а н с к и й Rolls Royce Nene 1, тягой 22,46 кН. В одноместном в а р и а н т е самолет должен был осна щаться герметичной кабиной с крес лом пилота, выбрасываемым с помо щью сжатого воздуха, Без особых из менений, оно б ы л о з а и м с т в о в а н о с Хенксля Не 219. Серийные самолеты должны были получить модифициро ванные крылья, у которых был вырав нен излом но задней кромке. Вооруже ние состояло из ракет и пушек МК 108 либо МО 151/20. Скорость достигала бы 920 км/час, а дальность 1000 км. Самолет имел размах крыльев 12,50 м и длину 12.00 м. Собственная масса достигала 3314 кг. а стартовая 5670 кг. Так же планировалась постройка двух местной учебной модификации. Модель L-52 иепытывалась в аэроди[[амнческой трубе. Так же были про ведены статические испытания крыла и собрано два прототипа. Однако в это время С С С Р передал Ч е х о с л о в а к и и лицензию на производство МиГ-15, и разработка собственного самолета ста ла бессмысленной. Дальнейшие рабо ты над L-52 и его развитием Ь-152бьши прекращены.

Schvalbe по-америкзиски Еще недавно казалось, что на чеш ских S-92 и CS-92 история Ме-262 пол ностью з а в е р ш и л а с ь . О д н а к о жизнь неожиданно дописала в ней еше одну страницу. Это произошло в С Ш А . но истоки следует искать в Германии. Герберту Тишлеру было четырнад цать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патрона жем авиационной фабрики Хеншель в Берлии-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиацион ных и н ж е н е р о в . Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изго товлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословац кие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американско го налета. Через пять месяцев он по пал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая ата ки наступающей Красной Армии. Пос ле окончания военных .действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским вой скам. Четыре с половиной года он ра ботал, по 12 часов в день lia предприя тиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию оь[ некоторое время рабо тал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в кон це 1957 года вместе с женой иммигри ровал в С Ш А , Здесь он работал в авиа промышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби преврати лось уже в профессию, он основал i|)Hp-

му Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых само летов G r u m m a n F3F-2, предназначен ная для различных музеев. В начале 90-х годов Тишлер полу чил предложение р е к о н с т р у и р о в а т ь несколько ,., Ме-262 , которое с радос т ь ю принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опира ется на простую посылку - ничего не менять. Методы какими строились но вые Ме-262 не отличались от тех, ко торые использовались в Аугсбурге или Регенсбургев 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной уста новки американских двигателей General Electric J 85-CJ-6iO с тягой по 12,46 кН, В случае использования ори гинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к по летам америка[[ской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выража ется в том, что для них изготовлены HOBbLe корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса. При постройке своих Ме-262 Тиш лер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-1а («белая 35»), являющийся с о б ственностью американского флота, который был «по случаю» отреставри рован. Это на его базе была разрабо тана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на ча-

Ме-262 V5SS (W.Tf!' 110555), захваченный американцами. Самолет несет уже второй «поздний» вариант камуфляжа - 81/82. 16

У555 ео время демонтажа двигателя амеракаицами. сти, которые были пцательно екопированы. Выполнить это было не про сто, так ках многие из них были по вреждены коррозией. Каждый хочет свой «Швальбе» Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подоб ных ма1пин в странах, в которых не разрабатывались подобные собствен ные ко1гструкции, Еше во время вой ны реактивным истребителем заинте ресовалась Япония. Работы над реактивными двигате лями BejHicb в Стране Цветущей Виш ни уже с двадцатых годов, однако в то

МЕ-262 A-la/U4

время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их р а б о т никого не интересовали. Однако в кон це тридцатых, начале сороковых го дов, когда в Я п о н и ю попала информа ция о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигате лей TR-10 и T R - I 2 , которые, однако, не были вполне удачными. Перелом наступил в 1943 году пос ле полписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании к о т о р о г о обе стороны были обязаны ока^ьшать вза имную техническую помощь. Соглаше ние привело к ознакомлени!о японцев

- е руках американцев. Лекфильд 1945 год. 11

с последними немецкими достижения ми и результатами исследований. П о чти сейчас же они заявили о желании получить комг[лекг д о к у м е н т а ц и и и лицензионные права на самолеты Ме163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jnmo 004. Беседы и кон с у л ь т а ц и и т я н у л и с ь до м а р т а 1944 года, в основном из-за нежелания не мецкой стороны вьшават ь все свои сек реты союзнику. Кроме того, имеюща яся в распоряжеши!, конструкторская документация, не была исчерпываю щей, и часть ее необходимо было раз работать затюво. В конце концов, Германн Геринг лично дал р а з р е ш и т е на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Э т и ма-

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фшзелижа самолета тер л алы должны бьши быть доставле ны в Японргго на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая иэ них - Salsuki бьша потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повехчо не с к о л ь к о б о л ь ш е , и она д о п л ы л а до Сингапура, Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезен ных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Malsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изме нило ей, и она была потоплена амери канцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольнюм портфеле приве.! Енчи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... B M W 003. Видимо немцы не торопились с пере.дачсй документации на Jumo 004, пред лагая союзнику двигатель, к о т о р ы й

сами считали не совсем удачным. После анализа оставшихся матери алов специалисты прин1ли к выводу, что немецкая конструкция значитель но опережает испытываемый ими дви гатель TR-12 Otsu. Было решено про водить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003, В результате, было раз работано несколько двигателей, наи более удачным из которых стала раз работка фирмы Кугишо, обозначенная к а к Ne-20. Э т о , собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne20 был почти на четвер'сь меньше про тотипа, возникла необходимость в це лом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до та кого состояния, чтобы он мог исправ но н безопасно р а б о т а т ь , продолжа лась до июня 1945 года. И

Kikka.

К о н с т р у к ц и я самолета, к о т о р ы й должен был ими оснащаться, базиро валась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специ а л ь н о г о ш т у р м о в о г о самолета {.\iif камикадзе), имевшего кодовое наиме нование Maru-Ten и оснашенпого дву мя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть про стой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максималь но ynpouiena. Но в декабре 1944 года было п р и н я т о решение, что д а н н а я конструкция б у д е 1 р а з в и т а в « н о р мальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого ис пользовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока вы полнил на нем первый полет. Самолет

ТЕХНИЧЕСКИЕ Д А Н Н Ы Е САМОЛЕТОВ NAKAJIMA KIKKA И СУХОЙ СУ-9 NAKAJIMA KIKKA 10,00 9,25 2,95 13,21 2300 3549-4311 622 680 10100 539

Размах крыльев (м) Длина(м) Высота (м) Площадь несущей поверхности (м") Масса собственная (кг) Масса стартовая (кг) Скорость максимальная у земли (км/час) Скорость максимальная на высоте бОООм (км'час) Потолок(м) Дальность (км) * - на высоте 5000 м показал приличные пилотажные свой ства, но с двигателями были пробле мы - пилот был в ь Е н у ж д е н соб;иодать чрезвычайную осторожность при peiyлнровке их моннюсти. 10 августа, во время старта во второй вылет прото тип в результате ошибки пилота полу чил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала. Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин. Схожесть Kikka и «Швальбе» за канчивалась на общей к о н ц е п щ т . НеBepiLbiM является часто повторяемое некоторыми а в т о р а м и утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262, Влияние не мецкой конструкпии очевид|ю, но эти два самолета невозможно спутать. На к а д з и м а Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции н трехопорным шасси с передним колесом, которое y6Hpajmcb в ]10лете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4.9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленны ми под крыльями. Вооружение состояпо из двух n y n i c K Но-105 Kajni6pa 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг. Очередная «копия» Ме-262 б ы л а создана после войны в Советском Со юзе. После п о б е д ы н а д Г е р м а н и е й сюда попало болыпое количество бро шенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были пере везены в СССР в ЦАГИ, где были про ведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомить ся и советские разработчики. Создан ная комиссия, оценивавшая получсн^ н ы е данные, с т о ч к и зрения возможно сти использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства, В определенной мере это бьшо логичное решение, вытекаю^ ^ ф е е из того факта, что советские рабо

ты над новым видом двигателя, бьгли, деликатно говоря, далеки от успеха. С о б с т в е н н ы е р е а к т и в н ы е самолеты имели Англия и Америка, то есть «гни лые империалисты», которые из союз ников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. Л С С С Р не имел вообще ничего - ни собствен ных двигателей, ни тем более самоле тов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию. Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому - конструктору, который, кроме т о г о , что предлагал проекты необычайно высокого (с точ ки зрения современных советских ус л о в и й ) у р о в н я , был о д н о в р е м е н н о , оче1[ь не любим Сталиным. Возможно,

СУХОЙ СУ-9 ! 1,20 10.546 3.4 20.20 4060 6184 847 880 • 12800 1200

эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался бесп рек ОСЛО внь№[ в ы т ю . т и ш е м прика зов. Сразу же после начала решщзации заказа, он снова проявил свою храб рость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до после дней ганки, решил, что пол1юе повто рение «Швальбе» со всеми его недо статками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную консгр у к ц и ю , с в я з а н н у ю со « Ш в а л ь б е » только общей концепцией, но исполь зовавшей его лучшие решения. В но менклатуре О К Б эта машина получи ла обозначение «К», а потом офици альное - Су-9. Что интересно. Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в про-

Мс-262 В-Ill/из («белая 5" из i\/IGr6) уже а окраске трофейиой команды «Watson '* Whhzersa . Перед самодетом стоит лейтенант Рой Браун. 19

изводство пойдет самолет отечествен ной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двига телей Jumo 004 и BMW 003 получив шими названия РД-10 и РД-20 соответ ственно. Естественно, что в советских [.документах того и более позднего пе риода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. С о в е т ы были мастерами такого рода конспи рации. Наиболее показательной в этом отиотиении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых голах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подоб ная же история произошла и с двига телями. До щести.десятых годов боль шинство советских авиационных дви гательных установок являлись копия ми или развитием немецких, американ ских или б р и т а н с к и х к о н с т р у к ц и й . Значительная часть немецких инжене ров, п е р е м е щ е н н ы х после в о й н ы в

СССР, должна была работать на сво их новых хозяев, и именно им Советс кий Союз обязан тем, что технологи ческая отсталость от Запада состави ла десять, а ие двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных и с т о ч н и к о в советских «технических достижений», по меньшей мере удиви тельным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-У это копия Ме-262, Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (чи тай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А, Яковлева, который был по собствен ному мнению единственным челове ком, которому стоило поручать пост ройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: « ,,, самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что под т в е р ж д а е т ряд к а т а с т р о ф , к о т о р ы е произош.ти в Г е р м а н и и , Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к р е а к т и в н ы м с а м о л е т а м в о о б щ е (...).

Ме-262 V3 (РС+иС) с камуфляжем характерным для первых прототипов 20

Кроме того, постройка копии Ме-262 в нашей стране будет иметь негативные последствия для развития советских самолетов этого типа и для развития нашей реактивной технологии». Адре сатом был не кто иной, как идол Яков лева - Иосиф Виссарионович Сталин. Знаменателен тот факт, что уже через несколько лет ОКБ Сухого было рас формировано (к счастью на короткое время). (Примечатше автора. Яковлев остро критикуя Сухого и заявляя что «Швальбе» - неудачная машина имел в этом свой интерес. Он проектировал своей Як-15 н конкуренция была ему не нужна. Пикантности этому добав ляет факт, что в качестве силовой ус тановки дтя своего самолета Яковлев в ы б р а л дви1'атель РД-10, то есть ... Jumo 004[ Как считали сами немцы именно двигатели были наиболее сла бой стороной Ме-262 . ) . ^ Вернемся, однавсо. к основной теме этого раздела. Сухой начал работы над самолетом «К» основываясь на своих собственных замыслах, а так же, чт'О

(RLM 74, 79, 76).

Стартующий Ме-262 УЗ. очевидно, на планере Ме-262. Однако этот проект чначительно отличался от немецкого самолета. Су-9 б ы л одноместиь[м, двухлвигательным средиепланом. Его фюзеляж имел эл.шптнческое сечение. Герметичная кабина была ос нащена катапультируемым пилотским креслом К С - 1 , конструкипи Сухого, дпя выброса которого использовалась энергия пороховых газов. Самолет б ы л оснащен тормозным парашютом. Кры лья имели простую трапециевидную форму с закругленными консолями. Схожесть начиналась, когда речь захо дила о двигательной установке. Под крыльями бьЕЛи установлены две. прак тически такие же как на «Швальбе» гондолы вмеи!ающие по одному реак тивному двигателю Junkers Jumo 004В с тягой по 8.83 к Н . Для взлета плани ровалось использовать дополнитель ные, ракетные двитеш У-5 тягой но 11,4 к Н , у с т а н о в л е н н ы е по б о р т а м фюзеляжа за к р ы л о м . Т р е х о п о р н о е шасси убиралось в фюзеляж и частич но в крылья. Вооружение состояло из одной пушки К-37 калибра 37 мм в пе редней части фюзеляжа и двух пушек НС-23 калибра 23 мм но бокам от него. Дополнительно самолет мог 6 p a i b две бомбы по 250 кг каждая, либо одну ве сом 500 кг. Постройка прототипа самолета «К» была начата после утверждения макета летом 1946 года и закончилась в ноябре 1946 гола, 13 числа этого же месяца Г.М.Шиянов гсервый раз под нял его в воздух. После посадки пилот очень хорошо отозвался о самолете, заявив, что тот просг и приятен в упраплении. Самолет летал до конца года, посШ лс чего двигатели JILUIO 004В бы.чи за менены РД-10 тягой 8.9 кН каждый. Воспошзовавшись, случаем поправи ли систему управления, и с февраля

1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного произ водства. О д н а к о п р о и з в о д с т в о н а ч а т о не было. Частично э т о было результатом того, что уже бьшо 1 г а ч а т о серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую вер сию самолета - «КЛ», получившую по зднее обозначение С у - И . Основыва лась она на собственном проекте мо д е р н и з и р о в а н н о г о серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, разме щенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люль ки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были болЬ[ле чем РД-10, пришлось уве личить г о н д о л ы двигателей. Р а б о т ы над Су-11 были закончены перед I мая 1947 года. После серии наземных ис пытаний, 28 мая Г,М,Шиянов старто вал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонст рированы на п а р а д е в Тушино, причем на о б е и х .машинах произошли серьез ные аварии двигателей. Благодаря ис кусству nHj3OT0B самолеты удалось спа сти, причем никто с земли ничего не з а м е л и . После этого [!оказа испыташм Су-11 п p o д o л ж a J Ш c ь , о д н а к о быстрое

развитие копструкций новых самолетов, привело к тому, ч т о «КЛ» морально ус тарел и не попал в серийное производ ство, уступив место МиГ-15. Сухой сконструировал е щ е третий самолет из э т о й серии - «КД». или Су13. О н должен был иметь двигатели РД-500 ( л и ц е н з и о н н ы е Rolls R o y c e Derwent V) с тягой гю 15.7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное о п е р е ние было стреловидным, а крылья име ли прямые консоли. В конце лета 1947 года у ж е начались работы по сборке п р о т о т и п а м а ш и н ы , о д н а к о они не были закончены. 21

К р о м е С у х о г о , за с т р о и т е л ь с т в о реактивного самолета близкого по сво ей концепции к Мессершмитту Ме-262 " Ш в а л ь б е » . так же брался конструк торский с о ю з М и к о я н а и Гуревича. Они подготовили проект истребителя оснащенного двумя реактивными дви гателями, раз.мещенпыми в гондолах под крылом и вооружезшем, сконцен трированным в носовой части фюзеля жа. Схожесть с немецкой конструкци ей и на этот раз ограничивалась дви гательной установкой и сс размещени ем. За исключением этого конструкция была полностью оригинальной. Летом 1945 года была начата подготовка к строительству прототипа, но затем в августе 1945 года Микоян решил отка заться от этого проекта в пользу новой конструкции имевшей индекс И-300, а в серии получившей название МиГ-9. Как и Kikko. так и Су-9 появились благодаря Ме-262. Общая кониенция была взята без о с о б ь к изменений, но если считать это доводом в пользу пла гиата, то нужно было бь[ причислить сюда еще несколько десятков самоле тов - хотя бы британские Метеор или Канберра (в конце концов, она так же имела два реактивных двигателя). Японская и советская конструкции де монстрировали разный технологичес кий уровень. П р е и м у щ е с т в о б ы л о у советской, учить:вая ситуацию в кото рых разрабатывались обе машины, С больнгой долей вероятности, конст р у к т о р ы из Н а к а д з н м ы в ы п о л н и л и вполне самостоятельную работу, од нако и Сухой так же воспользовался т о л ь к о п о л у ч е н н ы м при « а н а л и з е » оригинала опытом. Каждый из этой тройки - немецкий Ме-262, японский K i k k a и советский Су-9. был своеоб разной конструкцией. П р и этом все же необходимо помнить, что внача ле б ы л «Швальбе».

Me 262 H G II с двигателями HeS Oil

1:72

Me 262 H G Ш с двигателями Jumo 004

1:72

Me 262 B-la

Me 262 B - l a / U l , вооруженный двумя пушками M G 151/20

\o Me 262 B - l a / U l

1:72

\о

о)

Me 262 В-2а

1:72

Me 262 В-2а с радаром FuG 240 Berlin

Me 262 W3

Me 262 A-1 с прямоточными двигателями Lorin

Один из проектов Aufklarer la и Schnellbomber l a

Один из проектов Aufklarer l a и Schnellbomber la

Me 262 C-la Heimatschutzer

Me 262 C-lb Heimatschutzer II

1:72

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS ОНА в подкрыльевых гондолах.

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS ОНА в корневой части крыла.

Р. 1099 В

Р. 1100

p . 1100 - другой вариант

P. 1100 - третий вариант i

_____

' 0

1:72

Mistel (Me 262 A-2/02 + Me 262 Grossbombe)

Задняя часть фюзеляжа Мессершмшпта Ме-262 УЗ (PC+UC), нее колесо. На заднем фоне транспортный Ме-32} Gigant. В ч у ж н \ руках Великобрнчания С окончанием военных действий в Европе, оставшаяся немецкая боевая техника стала объектом пристального шпереса всех трех союзников. Наибо лее лакомым куском были новейшие типы самолетов ]|рИ11Ятые на вооруже ние ч а с т я м и Л ю ф т в а ф ф е - М е - 2 6 2 «Швальбе», Аг-234, а так же ракетный Ме-163 Komet. К поискам брошенно го (нередко спрятанного) оборудова ния в последние месяцы войны присту пили с п е ц и а л ь н о о р г а н и з о в а н н ы е и подготовленные rpyinibi. Одной из них была группа специалистов R A E {Royal Aircrafl Efllsblishmenl) из Ф а р н б о р о , посланная в Германию еше во время войны. В ее состав входили как пило ты: капитан Алан Харде, Wg. Cdr. Р.Й. Фалк, Elt.Lt. Кпайв Гослинг (пилот 616 Sqn. л е т а в ш и й на « М е т е о р а х » ) , Wg.Cdr. Роланд Бемонт, так и ученые (одним из них бы]г доктор Роберт Филден - ближайший сотруш]ик сэра Фран ка Уитла, создателя английского реак тивного двигателя). 1-1ача,'1ьником этой группы был назв1ачен капитан Эрик «Винкл» Б р а у н . Ц е л ь ю группы был розыск и изъятие как можно большего количества новейингх немецких разра боток, то есть действия, которые были аналогичны проводимым американски.ми и советскими группами. К со трудничеству привлекались так же и сами немцы. В CraBairrepe в «подраз делению» б ы л включен один из пило тов, летавший во время недавно окон чившихся боев, на разведывательном Аг-234. Механики и специалисты на земного обслуживания так же в боль шинстве своем явля.знсь бывшим пер соналом Л ю ф т в а ф ф е . С в о ю лепту в ломош,ь а н г л и ч а | [ а м внес д а ж е с а м

хорошо видш) зад

Вилли Мессершмитт, а так же его иил о т испытатель Герл Линдер. В ходе деятельности на территории Германии было обнаружено большое количество скрытых баз и а э р о д р о м о в , нередко даже во (1)ранцузской и советской зо нах о к к у п а ц и и . У д а л о с ь д о б р а т ь с я даже до Волкенроде, где размешался Luflfahrt Forschungs Anstalt, где англи чане провели беседы с немецкими уче

Фрагмент разбитого Ме-262 S3

Разбитый Ме-262 S6 37

(У1+АК).

ными занимавшимися проблемами авиационных двигагелей. На аэродро ме Л е й п ц и г - Х а л л с был найден один Мессершмитт Ме-262 в практически идеальном состоязши. Такими же были и два Ме-262 А-2а (112372 и 500210) найденные в Фассберге. Всего британ с к а я г р у п п а добьига ч е т ы р н а д ц а т ь «Швальбе», в том числе четыре моди фикации Ме-262 B-la/Ul, один учеб ный Ме-262 В-1а, четыре в а р и а н т а Jabo - Ме-262 А-2а, один Ме-262 С-1а (Л'186), а так же четыре в стандартном истребительном варианте - Ме-262 А1а. Большинство этих машин бьшо со средоточено в Шлсзвиге, где находил ся штаб группы RAE. Оттуда эта цен ная военная добыча переправлялась к местам назначения на континенте или на Британских островах. Ниже приве ден полный список машин д о б ы т ы х британцами и их послевоенная судьба: Ме-262 B - l a / U l (W.Nr, 110.305) «красная 8» - само.зет найден в Магде бурге, затем перевезен в Шлезвиг на земным транспортом. 19 мая 1945 года он с Wg Cdr. Р.Й, Фалком за штурва лом перелетел в Фарнборо в А т л н н (Твснте - Гидзе-Рейи - Мелсброк - Ф а р н б о р о ) , где получил от Air Ministry (Министерства авиации) иомер 50. а

(VI+AH).

так же серийный код R A F - VH519. В октябре и ноябре 1945 года он экспо н и р о в а л с я на выставке т р о ф е й н о г о вооружения в Фарнборо. Затем, после испытаний в RNAS в Форт, а так же в Силенд. в марте 1947 гола был передан в S A A F Central Air School в Дунноттар в Южной Африке. Списанный в 1971 году, отремонтированный иперекрашенный он был передан в Народ ный Исторический Музей Южной А([)рикн, где и находится д о сих пор.

Ме-262 V7 (VI+ABj уже с новым фонарем кабины, который затем устанавливалея на серийных машинах.

Ме-262 B - l a / U l (W.Nr. 111980)"красная 12» оставлен иемцами в Маг дебурге, затем перевезен в Шлезвиг. Оттуда 12 июня 1945 года перелетел в Гилзе-Рейн. Месяцем позже был по врежден. Перевезен водным путем в Англию, в декабре того же года полу чил номер Air Ministry -53. Полностью никогда не отремонтирован, разобран в койне 1947 года. Мс-262 B - l a / U l (W.Nr. ПОЗОб)"красиая б» брошен иемцами в Шлсз виге. Передан а м е р и к а н ц а м в июне 1945 года, получил номер 999, обозна чение USA 2, а так же имя «01е -Fruit Саке», Затем перевезен в Лехфельд, затем гсерелетел в Шербург, затем мор с к и м п у т е м { па б о р т у а в и а н о с ц а «Яеарсгч) вместе с другими немецки ми с а м о л е т а м и он б ы л д о с т а в л е н в Нью-Йорк. В Соединенных Штатах он получил обозначение FE-6I0 и исполь зовался USAAF для испытаний и эксперн.ментов. В последний р а з его видели в пятидесятых годах в Корнуелльском университете.

Стартующий Ме-262 V') (У1+А0) ПЫ.ЧЧ фонарем кабины.

в конфигурации ИС1 с заниженным

«скороап-

Ме-262 А-2а из KG(J) SI Edelweiss в тиновон для того периода камуфляжной 38

Ме-262 В-1а (W.Nr. 110165) - дву местная учебная модификация Обна ружена ко.мандой RAE в мае 1947 года, о д н а к о передана а м е р и к а в т а м уже июне. Они дали ему название «Wliat was il?». обозначение USA 3 и номер

окраске.

101. Перевезенный в С Ш А на. борту авианосца «Кеарсг». ис1ЕОЛьзовался затем для испытаний американским флотом. Разобран в ко1ще 1946, нача ле 1947 годов. Ме262 С1а V186 (W.Nr. I30I86) послевоенная судьба этого самолета не ясна. Известно только то, что он был перевезен в Ф а р н б о р о В конце 1945 ]'ола. Последний раз его видели в R A E в 1946 lU'jy. Скорее всего, был разбит во время испыта1]ий. Ме262 А2а (W.Nr. 112372) «жел тая 7» прииадчежал к I/JG 7, брошен в Фассберге. затем Wg Cdr Шрейдер из 616 Sqn. перелетел на нем в Любек. Поврежденный во время посадки, он бьш отремонтирован н 23 июня 1945 года перелетел из Копенгагена в Фар нборо. Там ему было присвоен регист рационный код R A F VKS93, а так ЖЕ номер министерства авн а1|ии 51. Ис пользовался для испытаний в R A £ , а датем передан в Кросфорд, где и нахо дится по сегодняшний день. Ме262 Л2а (W.Nr. 500210) «жел тая 17» так же как экземпляр 112372 найден в Фассберге, 9 июня 1945 года Fl.Lt. Аренд перелетел на нем из Шлез вига через Ме.зсбрук и Манстон в Фар нборо, Ему присвоили номер 52, а так же RAFoBCK oe обозначение VH 509. С июня 1945 года до июля 1946 года он интенсивно Hcnoju.30Bajicfl для испы таний в Бризе Нортон и в Силанд. В ав густе 1946 г о д а н а борту торгового суд на Хейнц «Manchester Shipper» бьш от правлен в Монреаль в Канаду. Оконча тельно пошел на слом в 1947 году.

Ме262 А1а (W. Ли. 170047) из Slab/JG 7, на к/ттром .lemwi мш'юр Тсо Нассеавергер.

«Швальбе»

«желтая 8» (W. Л». 112385) из JG 7, апрель 1945 года.

Ме262 А2а (W.Nr, 500200) изна чально принадлежал [I/K G(J) 51, Анг личане захватили его в Фассберге 7 мая 1945 года. После доставки в Фарнбо ро. министерство авиации д а л о ему номер 81, а R A F регистрационный код VP554. После проведения различных испытаний он бьш погружен в Ливер йуле на корабль SS «Waipawa». кото рым был доставлен в Австралию в но ябре 1946 года, как подарок британс кого правительства. До 1970 года он находился в экспозиции Australian War Memorial в Сиднее, а после в Trcloar Centre в Каибере. Ме262 А1а «красная X» этот самолет был ввайден в Ахмере и пере везен в R A E в Фарнборо. Дальнейшая судьба этой машины ]веизвестна. Ме262 А1а (W.Nr. 111690) «бе лая 5»этот«ШвaJLьбe» передал в руки британских войск в Фассберге его пи .'ЮТ оберлейтенант Фрин Штехле, 5 мая 1945 года самолет переброшен в Мелсброек воздушным путем, а затем через два дня стартовал в Фарнборо с промежуточной посадкой в Мансгоне, Номер министерства авиации 80. В

Ме262 из NAGr 6 после неудачного приземления. Хорошо видно расположение пя тен камуфляжа на его верхних поверхностях. 39

'яге-

Ме-262 A-la неустановленной части, Обращает на себя чнимание нетипичная однотонная темная окраска ca.»o.iema. вероятнее всего RLM S2. 1946 году был передан н Канаду. Унич тожен в 1949 году на баае R C A F Эл мер в Онтарио. .Ме-262 А-1а (W.Nr. 500433) - «жел тая 5» - добыт американцами, однако в июне 1945 года передан британским войскам. В ноябре доставлен в Брайз Н о р т о н , затем использовался на базе морской авиации Силанд в Ш о т л а н дии. В ноябре 1946 года отправлен в Южную Африку, где находился в Вено! South Technical School до 1953 года, п о с л е Чего был разобран.

филд, а так же лейтенанты; Стробелл, Анспач, Браун. Холт и Хайнс. Ватсон получил от генерала Эйзенхауэра наи высшие ио.зномочия, и так называе мый «Eisenhowcr Pass", то есть доку мент, п р е д п и с ы в а ю щ и й любому ко мандиру американского, английского либо французского подразделения не

медленно оказывать помощь, есш та ковая Ватеону потребуется. П р и этом надо помнить, что 54 t h Sqn. действо вал не только па т-ерритории Герма нии, но и на территориях стран осво божденных от немецкой оккупации Австрии, Норвегии, Дании и Франции. К р о м е а м е р и к а н с к о г о персонала в "Watson's Whizzers» служили так же и немцы - пилоты Ме-262 - Людвиг Хоффмаи и Карл Баур. Команда тщатель но собирала буквально все, что бьшо связано со «Швальбе» - двигатели, ча сти конструкции, и конечно же целые само)геты. Все это сосредотачивалось в Лехфельд с, где находился штаб этой группы. Всего удалось добыть девять комплектных Ме-262 (из них два «вы торгованные» у своего британского конкурента - группы розыскников R.AE). В июне 1945 года все п р ш ' О д н ы е для полетов самолеты были перебази рованы в Мелун, а затем в Шербург, откуда на боргу вышедшего из Ливер пуля вспомогательного британского авианосца «Ксарег» были доставлены в Нью-Йорк. Кроме шести «Швальбе» на авианосце находились еще так же девять FW-I90, триВЕ-109,дваОо-335, два Ju-88, три Не-219, два Аг-234, два Та-152. а так же один Ju-388.

Соединенные Ш т а т ы Так же как и англичане, американ цы создали группу специалистов, ко торая отвечала за доставку в С Ш А не мецкой военной техники, характеризо вавшейся передовыми техническими решениями. Еще в то время когда в Е в р о п е п р о д о л ж а л и с ь б о и . в Air Technical Service Command в Райт Филде, был разработан специальный спи сок техники, к о т о р у ю л ю б о й ценой надлежало д о б ы т ь . Одно из первых мест в нем занимал Мессершмитт Ме262 «Швальбе». 27 апреля 1945 года в Air Technical Inlellingence (ATI) была образована специальная секция, кото рая безотлагательно выехала в Евро пу - в Германию. Ее руководите.зем был генерал Гаро.11.д Ватсон (он обле тывал Р-59 и бьш единственным офи цером A T I . имевшим хоть к а к о й - т о опыт полета на реактивных самоле тах). Кроме Ватсона в состав группы получившей неофициальное название «Watson's Whizzers», а официальное 54th Air Disarmament Squadron (54-я Lie BOO ружей 1]ая эскадрилья - самолеты ей предстояло «добьггь» на территории Третьего Рейха) входили к а п и т а н ы ; Далстром, Хиллис, Макинтош. Макс-

Снимок Ме-262 А-1а (W. Лм. 110604) с иарисованной красной единицей на передней части фнислйжа.

Отреставрированный Ме-262 в Air Force Museum с восстановленной оригина.шюй камуфляжной окраской. 40

Самолеты М е с с е р ш м и т т Ме-262 добытые американцами: Ме-262 А-1а (W.Nr. 111711) - пер вый по.тучепиый с о ю л п 1 к а м и «Шваль бе». 30 марта 1945 года на исм сбежал камерикипцам пило'1' фабрики Мсссер[ммитта Ганс Фау. С а м о л е т ие был даже окрашеи. Ме-262 А-1а/иЗ (W.Nr. 500098) -» красная 27" - после передачи в 54 tli Sqn, получил номер 666. а USAAF при своили ему код FE-4011. Самолет по лучил так же и имя «Joanne», а потом «Соок VII». Ме-262 А - 1 а / и З (W.Nr. ?) - в 54 tli Sqn он имел номер 222. а так же имена «Marge» и «Ledyjess IV». Ме-262 А-1 а/из (W.Nr. ?) - "белая 5и. Группа Ватсона обо:!начила его как № 444. а U S A A F - FE-4012. Самолет носил имена "Connie, the Sharp Article" и «Pick II». Позднее он де.монстрировался в Ed M o l o n e y ' s Plans of F a m e Museum в Чино.

р и р у ю т с я на A F B Р а й т П а т е р с о н в Огайо. Мс-262 А-1а (W.Nr.?) - № 333 имековав]иийся "Feudin» ir «РапИпе». Me-262A-la(W-Nr-?) - № 7 7 7 и Р Е 110, пазьтавшийся так же " D o n s » . Раз бился в окрестностях Питсбурга. Ме-262 В-1а (W.Nr, 110639) - «бе лый 35» - № 555 в 54 th Sqn, Именовал ся "Vera» и "Willi».

попали, они получили от англичан и амсриканнев. Это были: Ме-262 А-1а (W.Nr, 113332) - добы тый «Waison"s Whizzers» в Лехфельде и обозначенный американским кодом FE-3332. В июне 1945 года он был не редан в Corbeilles Armee de TAir. По врежден во время посадки в Тюссоне. После ремонта летал до октября 1948 года. Его дальнейсная судьба неизвес тна.

Франция

Ме-262 А-1а (W.Nr. ?) - был персдан французам в разобранном состояН1П1. Затем был укомплектован и со бран в Брстигне D декабре 1946 года.

Французы сами не добыли ни од ного <|Швальбс» - те. которые к ним

Ме-262 A - l a ( W . N r . ? ) -обозначен ный в U S A A F как F E - 1 1 0 и иазванньн'1»1аЬо Bail». Ме-262 A - l a (W.Nr. 500491) -»желтая 7" - или j4e 888 в 54 ih Sqn н FE-111 в USAAF. В настоящее время отрестав рированный он находится в зкспозинии Национального Аэрокосмпческого музея в В а щ и н п о н е . Ме-262 А-1а (W.Nr. ?) - № 111 с именами "Beverly Апп» и "Screamin Meemie». В настоящее время демонст

Отрсставриронанный Ме-262 А «Швальбе» в зкспошции му1ся. На переднем пла не видны две пушки МК IOS (выетавленныс ни отдельном столике), составляю щие главное стрелковое воорумсенне тт.Ч! самолета.

Этот же /кю.тляр «Швальбе» . Виден открьнпый отсек вооружения, в котором рашещаютеи либрй 30 мм, а так Ж'с открытый фонарь кабины пилота.

четыре пушки МК 108 ка-

Ме-262 А'la (ЖЛЬ 11171}) захваченный lutepuKaiiuawi 30 марта 1945 года в Рейч-Майа. В США на нем йыл выполнен целый ряд испытаний. Обращают на себя вниманае заделанные амбразуры пушек МК 108 в носовой части фюзе.чяжа, а так же зашпаклеванные заклепочные швы планера. Облетан 25 марта 1947 года. Был раз бит в конце 1947. начале 1948 года. Ме-262 А-1а (W.Nr. ?) - первый по лет во Франции состоялся 15 сентяб ря 1945 года, а последний - 7 октября 194S года. Советский Союз Первые бои между советскими самоneravLH и Ме-262 показали, что после дний являегся необычайно опасным и сильным противником. И конце февра ля 1945 года бьша даже организована большая конференция, посвященная ме тодам борьбы винтовых самолетов с ре активными, Оказалось, что соотношение боевых возможностей "Швальбе» и. например, Як-9 бьшо таким же, как меж ду Bf-109 и И-16 в начале войны. Прак тическим результатом конференции бьш приказ, который прелгшсывал открыватт, огонь по Ме-262 «Шва.льбс» уже с

Ме-262 «Шва.п6е» - видна характерная форма н.шнера.

Ме-262 V6 (VI-*'А А, W.M 130001/. Видна фор.ча створки передней ниши шасси и лючков для выброса гильз, отличающихся от лючков на серийных машинах. 42

дальноста 600 м! Шансы попасть в него с такого расстояния были почти нулевыми, а издание подобного приказа свидетельствова ло о ТОМ уважении, с которым относились к немецкой машине. Дальнейшие решения должны были бьггь приняты уже после зах вата экземштяра Ме-262 <1Швальбе». Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии нолучилп 6ojree 20 Ме-163 и Мс-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темнельхоф. Генерал Савинкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из д о б ы т ы х «Швальбе» в Далгов. «Ассистировал» ему немецкий njiciinbin. Очередной «Швальбе» обнаружили тгилоты 2-го ГвИАП (бьшший 526 И А П ) а Шабшшорфе. Самолеты были перевезены в Н И И ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские сисunajHiCTbi.

В апреле 1945 года обер-фельдфсбель Хельмут Леннартц из J G 7 (Прим. автора. Что касается пилота и серийного но мера самолета, от здесь liCT полной уверенности, так как ин формация исходит из западных источников. В списке, вкдючаюшем все потерянньсе и поврежденные во время эксп.чуатаиии Ме-262, отмечено кратко «Messerschniilt Ме-262 Combat Dialyw, вообще не упоминается о происшествии со «Шваль бе» с таким серийным номером и пилотом) был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его-самолета W. Nr. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того гак машина попала к со ветским войскам, ее ; 1 0 с г а в и л и в Н И И ВВС и под руковод ством главного инженера - И. Г.Рабкнна - отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Мс262 был Андрей Кочетков, 15 сентября 1945 гола онст'артовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испыта нии вскрылись тс же c a M b i e неприятные особс1!ности при по летах на больпсих скоростях, с которы.ми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости S70 км/час самолет вошел в псконтролированное пи кирование. На счастье л,чя птшота это происходило на высоте 110(Ю м и Кочеткову с б о ; н 1 Ш и м трудом все же удалось снасти малишу. Очередными пилотами, которые имели возможтюсть испосрсдствешю познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стсфановский, А . Г . П р о ш а к о в , А . Г . Терентьев, Е.Я.Савшщий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Из вестна только дальнейшая судьба этой n e p B o i i манннсы - W. Nr. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, са молет разбился, погребя под своими обломками пилота-ис пытателя Ф.Ф. Дсмида. Это был первый летчик Н И И ВВС. Влутреннаспн, кабины Ме-262 А-1а. Хорошо видна толщина который стал жертвой реактивной силовой установки. переднего бронестекла. 43

Окраска и обозначения Основы окраски Первый прототип Ме-262 VI пер воначально вообще НС был окрашен. Он оставался цвета натурального дю раля. Затем после установки реактив ных двигателей все поверхности само лета бьши окрашены краской 02. Сле дующие прототипы (V2, V3 и т.д.) уже имели камуфляж, характерный для пе риода 1943-1944 годов, то есть состоя щий из цветов 74. 75 и 76. Это не каса ется самолетов, переделанных в рамках испытаний в поздние месяцы 1944 года, они получили более П О З Д Н Е О Ю схему камуфляжной окраски, применявшую ся на ссрпйных самолетах. Предссрийные экземпляры, гак на зываемой «S серии» были полностью окрашены краской R L M 76 (все повер хности). Ме-262 ранних производственных серий (во всяком случае до ноября 1944 года) и.мели с т а н д а р т н ы й ка.муфляж 11]эинятый для истребительных самоле тов Люфтваффе, Coi'JiacHO ему н и л « т е повер.чности крыльев и фюзеляжа окрашива^знсь цветом 76 (Hellgrau). вер хние поверхности фюзеляжа пятнами цветов 74 (Dunkelgrau) и 75 ( G r a u v i o l e l ) . Верхние п о в е р х н о с т и крыльев покрывались сегментами тех же цветов, что и фюзеляж.

КаСчиш пи.'ннш дкухместиой модчфикишш «Шаалъбе».

Кабина оператора радара Ме-262 В.

Впутрепностъ кабииы ии.юта и приборная доска музей ного экземпляра Ме-262 Л-2.

К концу 1944 года R L M (Министерство авиации) ввело но вые схемы маскировочной окраски. Применявшиеся до этого цве та были заменены новыми - 81 (Braunviolel), S2 (Dunkelgrun), 83 ("Hellgrunj, Нижние поверхности самолетов были оставлены та к о г о же ц в е т а , как и в п р е д ы д у щ е й схеме к а м у ф л я ж а - 76 (Hellgrau). Новые цвета обычно наносились на последующих эк земплярах Ме-262 равномерно, хотя сущеС1'В0вали и разновид ности такой окраски (например, 81/82/83, либо 81/83 и 82/83 или иногда 81/82). Несмотря на обязательные схемы, некоторые са молеты окрашива,чись довольно нестандартно. Случалось, .то Ме-262 имели окраску, в которой применялись цвета, используе мые для о к р а с к и м н о г о м о т о р н ы х б о м б а р д и р о в щ и к о в - 70 (Scliwarzgrun) или 71 ( D u n k e l g r u n ) . В последние дни в о й н ы , «Швальбе» нрихо,5ящие в боевые части, иногда вообще не име ли камуфляжа. Особенно если они изготавливались в полевых мастерских разбросанных по лесам, где не было ни условий, ни времени возиться с такими «ме;ючами» как маскировочная ок раска, а там так же не всегда имелись в о з м о ж и о с т для нанесе ния на них окраски. Таким образом, реактивные истребители часто летали с «некомплектным» составом красок, либо вообще без них. В результате, в тот период головки заклепок на закле почных н[вах часто покрывались ржавчиной, которая образовы вала характерную «решетку». Она имела желтоватый оттенок. Так же как истребите]ти окрашивались и двухместные самолеты учебной модифшсащш - Ме-262 В-1а. 44

Правая боковая aaai-jii,, ручка управления, а так же пилотекое кресла в кабине Мс-262 А-2. Очень интересная система окраски применялась в рачведывательных подразделениях. Этот довольно спенифическии вариант камуфляжа состоял в окраске всех боко вых и верхних новерхностсй самолета тонкими, нерегуляр ными извилистыми линиями из красок цветов имеющихся в данном подразделении (чаще всего это бьнш краски но меров 81. 82. 83 . а так же 76). Этим узором покрывались даже верхние поверхности крыльев.

Нижняя асреднян часть кабины пилота Ме-262 Л-2. Виден ры чаг, на котором установлены педали, а так же фрагмент ле вой боковой панели.

Из общего ряда выпадала и камуфляжная окраска, ис пользуемая в подразделении ночных истребителей - 10/ NJG 11. Она приближалась к схеме, испо.чьзуемой в слу чае двухмоторных Ju-88 и.зи Не-219. Чаше всего самоле ты имели нижние поверхности фюзеляжа, крыльев и дви гателей черного цвета (хотя это и не было правилом), а оставшаяся часть машины была окрашена краской цвета 76. а которую были наложены мелкие нероу^гярные пят на серого (74, 75 02). либо зеленого оттенка (81,82,83). Слу чалось, что серые пятньинки сочетались с зелеными. Это же относилось и к верхним поверхностям крыльев. В больЛевая боковая панель в кабине пилота Ме-262 А-2. Хорошо вид ны рычаги управления тягой двигателей. Снизу в левой части сни.чка видна часть пилотского кресла, правее ручка управле ния со спусковой гашеткой вооружения. шинстве случаев они были окрашены так, как и остальная часть нлаисра, однако не исключено, что некоторые самоле ты несли и «дневной» вариант камуфляжа (окраска cerMeirraми). либо бьши полностью зеленымп. Описанный выше спо соб окраски новыхистребителей относится в основном к двух местной модификации. Одноместные Мс-262 «Швальбе» из Коммандо Велтер, вероятнее всего, б ы т т окрашены так же (такое сочетание красок имел самолет фельдфебеля Бекера), однако не исключено, что на них (во всяком случае, на пер вых экземплярах нрибывншх в подразделение предваритель но модифицированных д о стандарта ночного истребителя в Бурге) был оставлен неизменным камуфляж прсж][сго владель ца, либо оригинальный - фабричный. Обозначения В основном подразделения, имевшие Ме-262, следовали той же системе обозначений, которая применялась и в других часгях. Знаки нацзюиа.'1ЬНой принадлежности, наносились, так же как и в остальных полках в тот период, либо в упрощен ной форме, то есть па фюзеляже и верхних поверхностях кры льев кресты бьпн! белые, шсбо черные без обводки, а на ниж них поверхРЕостях крыльев полной ф о р м ы (черный крест с белой обводкой о г р а н и ч е т ш й тонкой черной .зннисй]. Свас тика на вертикальном оперении была чаще всего черная с бе Нср.уння штсрхноеть левого крыла Ме-262 А-2 "Шва.1ьбе» . лой обводкой, хотя встречалась и без нее. В полках J a b o Видны предкрылки на его передней кро.ше. 45

Тактико-технические данные Ме-262 А-1а Самолет последних производственных серий с нилота, усиленной конструкцией и топливными Размеры: Размах крыльев Размах горизонтального оперения Длина фюзеляжа Высота на стоянке Высота на стоянке нагруженного самолета Площадь крыльев Поперечное V крыла Угол стреловидности крыла по передней кромке Площадь поверхности закрылков Поверхность элеронов Колея колес основного шасси База щаси Веса:

бронированием за головой баками на 2570 л. 12,510 m 3,740 м 10,605 м 3,850 м 3,700 м 21,700 5.0°

17,0" 2,08 1,19 2,550 м 3,880 м

nnaiicp (окращенный с оборудованием управления и шасси) 1676 кг 1959 кг двигатели и топливная система 239 кг приборы и оборудование 334 кг вооружение 196 кг бронирование 4404 кг собственная масса оборудованной машины 95 кг стартовые ускорители 2573 кг полезная нагрузка (пилот, топливо, масло, боеприпасы) стартовая масса без стартовых ускорителей и без п о д в е с н ь к баков 6977 кг стартовая масса с двумя стартовыми ускорителями R1 502, но без дополнительных топливных баков 7072 кг Характеристики: Максимальная скорость у земли 828 км/час Максимальная скорость на высоте 6000 м 870 км/час Максимальная скорость на высоте 10000 м 820 км/час Посадочная скорость 175 км/час Скорость отрыва 190 км/час Максимально достижимая скорость: в горизонтальном полете с полностью выпущенными закрылками..:. € в ы п у щ е 1 п т ы м шасси в пикировании Разбег Разбег с о стартовыми ракетами Скороподъемность на уровне земли Скороподъемность на высоте 6000 м Скороиодьемносгь на высоте 9000 .м Время подъема на высоту 6000 м Время подъема на Bbicoiy 9000 м Время подъема на высоту 10000 м Максимальный потолок Дальность при полете на уровне земли Дальносзъ на высоте 6000 м Дальность на высоте 9000 м Время нахождения в воздухе

900 км/час 300 км/час 300 км/час 1000 км/час 1005 м 825 м 20 м/с И м/е 5,5 м/с 6,8 мин 13,1 мин 26 мин 11400 м 480 км 845 км 1050 км 70 мин

ПОТЕРИ СКОРОСТИ Ме-262 А-2 В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КОЛИЧЕСТВА И ВИДА ПОДВЕСКИ Вид подтвески IxSC 250 IxWikingeTshiff

Обороты двигателя 8700 об/мин 8400 об/мин

Потеря скорости 40 км/час

2xSC 250 2xWJkingershiff

8700 об/мин 8400 об/мин

75 км/час 65 км/час

IxSC 500 IxWildnpershiff

8700 об/мин 8400 об/мин

55 км/час 45 км/час

35 K.w/час

KG(J) - иногда встречались свастики белого цвета. Серийный номер тшмещался на оперении под свастикой. Он всегда имел шесть цифр и наносился чер ным цветом (за исключетшем серии S. на которой помер был белым и находился под горизонтальным оперением). П р о т о т и п ы "Швальбе» имели че тырехбуквенные кодовые обозначения р а з м е щ а в ш и е с я на п р а в о м и левом борту фюзеляжа (например, PC-t-UC), а так же номер прототипа (VI, V2 и т.д.) на вертикальном стабилизаторе. Прототипы, перестраивавщиеся из се рийных э к з е м п л я р о в , имели т о л ь к о номер прототипа (чаще всего белого цвета), н а п р и м е р - V056, на б о р т а х фюзеляжа перед кабиной пилота, а так же серийный номер самолета. Во вре мя и с п ы т а н и й в и с с л е д о в а т е л ь с к и х центрах часть из них получала так же соответствующие коды (например, V078 обозначался Ei+22). Мессершмит"ты серии S. кроме бук венного кода (например. VI-i-AF), пос ле прибытия в часть получали допол нительные обозначения в виде красных номеров, рисовавшихся на бортах фю зеляжа перед кабиной пилота. Когда самолеты попадали в боевые части, им п р и с в а и в а л и о б о з н а ч е н и я типичные для нового хозяина, так (чаще всего) радио номера появлялись на бортах фюзеляжа в истребительных частях, либо в виде буквенио-цирового радио кода в б о м б а р д и р о в о ч н ы х п о л к а х . Н а п р и м е р . B3-1-BR - ВЗ это обозначение полка (в данном случае K G 54), а BR обозначение, соответ ствующее эскадрильи (Staffel) к кото рой д а н н ы й с а м о л е т п р и н а д л е ж а л . Б о м б а р д про в о ч н о - и с т р е б и т е л ь н ы е полки и бомбардировочные оснащен ные Ме-262 имели следующие номера; KG(J) 51 - 9К. KG(J) 54 -ВЗ и K G 7 6 i'T. Самолеты разведывательных час тей (NAGr 6, а так же N A G r 1) имели т а к же как и с т р е б и т е л ь н ы е , т о л ь к о цифровое обозначение, наносившееся на передней части фюзеляжа. Кроме кодовых обозначений на ис требительных самолетах наносилист, и элементы быстрого распознавания в виде полос на задней части фюзеляжа. Ekdo 262, lli/EJG 2 и Kdo Nowotny чаще всего применяли желт>'ю по;юсу вокруг фюзе.ляжа перед опознавательным знако.ч. Самолетьт JG 7 - красно-толубую полосу «Обор01!Ы Рейха» вокруг послед1[его сегмента фюзеляжа, перед верти кальным стабилизатором, а машины 1SS (оборона промышленных объектов) разноцветную щахматку, размещенную в том же месте. «Швальбе». 1[аходящиеся на вооружении ш'табных групп, до полнительно обозначались литерой «S» (белой, красной либо черной).

СРАВНЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИЦЕЛОВ REVI 16 И EZ 42, ВЗАВИСИМОСТИ ОТ РАЗЛИЧНОГО ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТОВ Мс-262 SCHWALBE Размеры иели Расстряине до цели Высота полета Собственная скорость Скорость цели Скорострельностьвооружеиия МК 103 МК 151 МК108 Расстйннис до цепи: 400м Ме-2й2 А- 1а со стандартным прицелом REV1 16 Вооружение 2хМК103 0° 15° 30° Усол прицеливания

Бомбардировшик размеров самолетов Beaufifihter илиМовцШо 400 л и б о 800 м

6000 м 850 км/час 750 км/час 400 выстр/мин (6,6 выстр/с) 650 выстр/мин (10,8 выстр/с} 600 выстр/мин (10,0 выстр/с)

2 x M G 151/15 0° 15°

30°

2хМК108 0° 15°

30°

Процент попаданий*

4.61

2,21

0,901

4,61

2,26

0,918

4,87

1.06

0,397

Попадания за 1 сек.

0,61

0,29

0,12

1,00

0,49

0,20

1,95

0,42

0,16

С какого снаряда 21,7 начались попадания Длина очереди до 1,64 первого попадайин в секундах Ме-262 А-1 а с прицелом EZ 42 Вооружение 2хМК103 Угол принеливанггя 0"

45,2

111,0

21,7

44,2

108,9

20,5

94,3

251,9

3,45

8,33

1,00

2,05

5,05

0,51

2,36

6,29

15"

30°

2 x M G 151/15 0° 15°

30°

2хМК10К 0° 15°

30°

Процент попадании*

5,99

649

5,46

5,99

6,53

5,49

6.16

5,34

3,47

1 (опадания за 1 сек.

0.79

0,86

0,72

1,29

1,41

1,19

2,46

2,14

1,39

С какого снаряда 16,7 15,4 18,3 начались попадания 1,27 Длина очереди д о 1,16 1,39 первого попадания в секундах Расстояние ло ц е л и : 800м Ме-262 Л-1а со стандартным прицелом REV1 16 Вооружение 2хМК103 Угол прицеливания 0° 15° 30°

16,7

15,3

18,2

16,2

18,7

28,8

0,78

0,71

0,84

0,41

0,47

0,72

2 x M G 151/15 0° 15°

30°

2хМК108 0° 15°

30°

Процетгт попаданий*

1,291

0,484

0,193

1.291

0,454

0,176

1,014

0,217

0.079

Попадания за 1 сек.

0,17

0,064

0,025

0,28

0,098

0,038

0,41

0,087

0,032

С какого снаряда 77,5 начались попадания Длина очереди до 5,88 первого попадания в сек-ундах Ме-262 А-1 а с прицелом EZ 42 Вооружение 2хМК103 Угол прицеливания 0"

206.6

518,1

77,5

220,3

568,2

98,6

460,8

1265,9

15,6

40,0

3,58

10,2

26,3

2,54

11,5

31,7

15°

30°

2 x M G 151/15 0° 15°

30°

2хМК108 0° 15°

30°

Процент попаданий"

1.79

1,67

1,27

1.79

1,65

1,23

1.21

1,14

0,726

Попадания за 1 сек.

0,24

0,22

0,17

0,39

0,36

0,27

0,49

0,45

0,29

56,0

59.8

78,9

56,0

60,5

81,5

82.4

88,0

137,7

4,17

4,55

5,88

2,56

2,78

3,70

2,04

2,22

3,43

С какого снаряда начались попадания Длина очереди до первого попадания в 1 секундах

- независимо от количества пушек. Составлено на основании протокола В. № Е6 5809/44 geh. ПЕ, датированного 30 января 1945 года испытаний проведенных в E-SteUe Tamewitz. 47

TfiiiiMitckiie лимныс Мч2Ь2 различные Аю/тфикаин!! Мс 2 6 2 Alb

Мйднфикшшл

Me 262 A2.

LD,605

Avia S92

12Л 10,605

10.605

11.68*"

10.605

10Л05

5,85

3.85

3.8)

3,85

21,70

21,70.

4420

47Ы1

Д550

7000

7700

Высота (nt)

3.S!

HecyinBii пп11срА[ЦЧгь (.м')

21,70

6500

;]oo'

С о б с ш е н т ш мисса (кг) Стиртонщ М1]сса{кг)

Mc 262 C Me262 HO la III (imjckl. 2 sHcSQl 1) 12.51 ll.OSO

Ml 262 B 4 a Cprojcki. 2 я Jumo 004B) 12,51

I2,SI

Mc 2 6 2 B la^'l

C m p i Q i t u ч а с ы ыакс. (кг)

4323

4420

6697

6400 7060

819S

Мале cuDiKtCTb на высшс ТООИ (ккИчас) Маьс. CKopactt на jjhjLJjrc ЧОООи (км.'час) Вречч ПОЛ! .СМИ Ий бОООм

QjwMji

noitbcun

12,51

21,70

Мыс. СК0р1>С11. у 1СМЛИ (KhLM ' AC) вог

730

770

aoo

72U"

IIOOO

I03W

IU50

827

ТВ!

1100

855

710

320

10,0

2,S5

17,90

4.0fi

IIODO

10500

12000

И0О0

S30

1300

74S

8451050

20.i""

на 9CH^u

6.8

' с Z4G U.TTCillilirRJi И 501 кг fiOMfi, ^Ti лiimiiic пгчвспсньЕ jLiH iiE.ic<iTiJ HOnO M с бомбодсрадатспямн Wikingcrshifl; при цлссс КГ. •"• П0ЛТ1СМ К км прч стартоноП M J C C C 71U0 SR. Для wHCCSi 64011 вг (flci Йочб, только с бомболсржлтслими) ареми iiujihtMu iru W км состанпчло 14^3 мин. 1Руж|[П пршштъ DO B41IMUH1IC DfirniHiuibiiLip обводы ЭТОГО Tipotniiina с pajiapow PiiG 21Н. Согласно лрутчн ]«го'11111ка>.1 н11И]4а' \].752ы. ча аисцге 12OD0 и с включспиьпл ракетным .твнгателем * .пояыы ил аькату 3700 ы СРАВНЕКЫЕ М е И З С Д Р У Г И М И РЕАКТИВНЫМИ ИСТРЬБИТЕЛЯМИ Т О Г О ПЕРЕОДА MF162AU

Cloiter McIcPrMkl (MklTI)

US llavllljnd Vamplrf Mk 1

Btll P59A

Lockheed Р8аА

Nakajima Kikka

paiuax (u)

12.65

13.11

12,20

13.S7

12,06

10,00

juiHHa(4)

10.605

057

9.3S

11Л4

1OJ0

9.2s

4404

3692 (3996)

2893

3606

3630

2300

масса ciiLproaiu (кг)

6977

S3SO(6030)

3S9S47S8

49095897

S3156360

35494311

CKOpac'fb

828

619(737)

398

622

CutDJIVT

Парам Dy|)

м£са C D U C T D C H I I I U

маис,

("Г)

у 1СЧЛИ

(HM/IHC)

ciiopocTi, маис (KM^'iuc) на BUCU7<J: 3050 ы 6000 ч

382 680

870

еооо м

854

9144 м ЮОООы

65 P (793)

665

ЕГО

697

потолок: (ч)

П400

12200

.цаыюсЕЬ (км)

1050

B700

)ТГ

12200

12000

800(2156)

11751842

604884

8602300

S84889

4 X 20hh

4120М И

{13410)

ILOHpyivCHIIC

4 ]( 30 ч ч

X 20 чм

6 i 12,7

чн

12,7 ч ч

тяга дьнглтслсИ

2>l8,71lH

2s7,6kH (2 >• 8,924 кН)

В бомбардировочных часяях элемен та.ми ндентафикации служили окрашен ные цветом полка либо соответствую щей эскадрильи законцовки вертикаль ного стабилизатора либо передние час ти к а п о т о в двигателей. К р о м е т о г о , KG(]) 51 и 54 наносили на свои самоле ты эмблемы соответственно «эдель вейс» и «мертвая голова», но это не но сило регулярный характер. Надписей или личных девизов пи л о т о в , как правило, не н а н о с и л о с ь .

1X 11.01 M

X 3,92

кИ

1 » 17,8 кИ

2я

30 ч н [проект!

2\4,ебк11

И с к л ю ч е н и е м был самолет Генриха Вюбке из JV 44, на котором пилот по месгил красную надпись «lch fliege fur das Reichsbahn" «Летать, чтобы ез дить» (Вюбке был три раза сбит, каж дый раз спасался, выпрыгивая с пара шютом, и каждый раз возвращался в свою часть поездом). Так же не прак тиковалось размещение на самолетах (так же часто как в других частях) знач ков обозначающих сбитых противни ков, хотя согласно свидетельству одно 48

го из пилотов J G 7 Германа Бхиера, они имс.зись на мащипах ГеоргаПете ра Эдера и Франса Шалла. Описание конструкции Ме262А1я Ме262А1а являлся одноместным, двухдвига'1'ельным реактивным истре бительным и истребителы!0бомбар дировочным самолетом полностью металлической конструкции, с убира ющимся в полете трехопорным щасси с передним опорным колесом. Он бьш построен по схеме свобод понесу щего низкоплана с двигателями, размещен ными в гондолах под крыльями. Фюзеляж. В сечении близкий к тре угольнику, имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию. Тех нологически состоял из трех частей. В передней части размещался ([)отопуле мет BSK 16, вооружение с бронирова нием, з а щ и щ а ю щ и м боезапас, ниша передней стойки шасси вместе с меха низмом его уборки и восемь баллонов со сжатым воздухом. От остальной ча сти фюзеляжа, его передняя часть была отделена п р о т и в о п о ж а р н о й перего родкой, В центральной части фюзеля жа р а з м е щ а л и с ь передние и задние топливные баки, а так же находящая ся между ними ванна кабины пилота защищенная спереди б р о н е й . В ней было установлено пилотское кресло (на самолетах последних серий за го ловой пилота помещалась д о п о л н и тельная, наклоненная вперед броневая плита), а так же комплект органов уп равления и навигационного оборудо вания. Они размещались на приборной доске перед пилото.ч и на боковых па нелях. Перед креслом находилась ру коятка управления KG 13Вспереклго чателем вооружения и спуском. При борная доска была разделена на две части. В левой части размещались при боры контроля полета, а в правой работы двигателей и некоторых сис тем. В первую группу входили: указа тель скорости, авиагоризонт, варио мегр, высотомер, указатель AFN2 и часы. Правую часть занимали; т х г метры, указатели давления выходньг^ газов, термометры выходных газов, указатели давления впрыска топлива, указатели д а в л е н и я масла, а так.же топливомеры. П о д левой частью при б о р н о г о щитка находились счетчик боеприпасов, а так же рукоять тормо за переднего колеса. В истребите ль но б о м б о р д и р о в о ч н о м варианте {А1а/ Jabo и.чи А2а) под основным щитком устанавливался дополнительный, на котором размеша.111сь приборы обслу живания бомбосбрасывателей, вместе с переключателем метода бомбарди ровки (из горизонтального полета или

Крупный план передней апчпрки ниши передней стойки шасси Ме-262 «Шваль бе». Надпись на створке «ВНИМА НИЕ! не букеировать ia переднюю стойку». с пикированич). На левой приборной панели в кабпне пшюта разнеща-чпсв; рукоять компенсации руля направле ния, гнездо для подсоединения элект роразъема обогреваемых перчаток nirлота. рычаги управления газом двига телей с в ы к л ю ч а т е л я м и а в а р и й н ы х стартеров, рычаг установки комисисации рулей высоты, переключатель топ ливных б а к о в , у к а з а т е л ь установки руля высоты, рукоятка выпуска и убор ки [лассн. рукоятка выпуска закрыл ков, указатель положения шасси, ука затель величины давления в воз.чушнон системе, крап кислородной системы, аварийная ручка выпуска закрылков, аварийная рукоять выпуска шасси, пе реключатели запуска стартовых уско рителей и их сброса, указатель расхо да кислорода в системе, а так же мано метр кислородной системы. На правой панели кабины пилота находились: рукоятка открывания фонаря пилотс кой кабины, главная панель переклю чателей, переключатель отстрела с и 1 лальных ракет, кнопка а в а р и й н о г о сброса бомб (в варианте исгребите:[ябомбардировшика). переключатели радиооборудования, переключатель радиочастот h'uG 16ZY, и н д и к а т о р радиочастоты, стартер, а так же гнез до подсоединения шлема нилота. Кабина закрывалась трехсекционпым фонарем каплевидной формы, со стоящим из переднего козырька с бро нестеклом толщиной 90 мм, установ ленным под наклоном 35 гр. откиды вающейся па 11равь[н борт крышки и неподвижной задссей части. За топлив ными баками находился очсек радио оборудования. Третья, задняя часть

Передняя стойки шасси «Швальбе», вид спереди.

Ме-262

фюзе.чяжа являлась в основном опорой для оперения, вмеишя так же механизм установки горизонтальных стабилиза торов. Шпангоуты изготавливались из профилированных отливок, к которым бы.ли приклепаны стрингеры. На выполнеи1П.1н таким образом каркас фю зеляжа, накладывались листы обшив ки толщиной 2 мм. прикрепленных к нему заклепками. После сборки, перед покраской поверхность фюзеляжа по лировалась. Крыло - имело угол стреловиднос ти по передней кромке - 1 7 гр, а т а к же угол поперечного V - 5 гр. Крылья име ли двухлонжеронпую конструкцию и полностью изготавливались из метал ла. Технологическ1п*1 разъем проходил вдоль их длины, по линии основного лонжерона, изготовленного из стали.

Колесо правой основной стойки шасси, вид сзади. На передне.» плане видна ан тенна типа Могапе. 49

Передняя стойка шасси «Швальбе», вид слева.

Ме-262

Вспомогательный лонжерон распола гался за ним и был выполнен из алюМ 1 П Ш Я . Лонжероны связывались двад цатью оснонны.ми и Н 1 е с т ь ю вспомо гательными нервюрами. К р ы л о при креплялось к фюзеляжу с1П1зу, с помо щью четырех zO мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. 0 6 П 1 п в к а кры.га состояла ш дюралевых листов толшиной 2-2,1 мм. Только па нижней части крыльев, за предкрылка-^ ми находтглись сегменты из стального листа толщиной 0.25 м.ч. По всей пе редней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигагелей, распо лагались выдвижные автоматтгческис трехсекционные щелевые предкрылки гнна Hendicy Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с

Вид на НПО же колесо си стороны фю зе.чяжа.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-1а «Швальбе». двигателя сняты. j r n o M установки от О до 55 гр, а так же

Капоты

гателей.

реустанавливаемого при помощи элек тродвигателя горизонтального опере ния с рулями высоты, имеющими ве совую компенсацию и углы отк;юнения 35 гр вверх и вниз. Их конструк ция была цельнометаллическая, К а к рули высоты, '1'ак и направления были оборудованы триммерами. Вертикаль ный стабилизатор технологически со ставлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности гори зонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Поверхнос1т. крыльев перед окрас кой полировалась. На законцовке ле вого крыла размещалась трубка Пито. К р ь г ю включало в себя так же ь ш ш и о с н о в н о г о шасси с механизмом его вьшуска и уборки. Onepemie - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с ру лем направления, имеющим аэродина мическую и массовую компеисанию с углами отклонения 30 г р , а так же пе

Ш а с с и т р е х о п о р н о е с передним колесом и .масля и о-воздушной аморти зацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амор тизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 М П а . Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть м а ш и н п о л у ч и л а п о к р ы ш к и 660x190 мм) па переднем KOJiece, и 840x330 мм на основных. Тор моза основных колес управлялись не

элероны типа Frise, отклоняемые вверх и в н и з н а 20 г р . Закрылки были двух секционными, а p a з д c л я J Ц i LIX Г О Н Д О Л Ь ] двигателей. Элероны так же были раз делены, но здесь причиной было жела ние избежать их з а к л и н и в а н и я в ре

зультате аэродинамической деформа ции к р ы л а . Элероны, так же к а к и з а к

рылки имели металлическую конструк цию и дюраггевую.обшивку. П о д кры льями устанавливались гондолы д в и

далями из кабины пилота. Тормоз пере днего колеса управлялся ручкой. Дав ление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0.444 МПа. а в по крышках основных колес - 0.493 МПа. Двигате.зьная установка состояла IL3 двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН. при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С. либо 6,54 кП на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей фор мы получившим название Zwiebel (лу ковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помошью двухци.чинлрового двухтактного стартера Riedel. имеющего обороты 10000 об/ мин, В качестве топлива для Juino 004 служило авиационное моторное масло J2, а лТля двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигате лем с о с т а в л я л 22 дмЗ/с, Д в и г а т е л и Jumo 004 были установлены под крьь льями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополни тельные лючки, обеспечиваюнше дос туп к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности. Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвештгваемых под фюзеляжем стартовых ус корителей на твердом топливе тжта H W K RI 502 с тягой но 4.9кН. Т о п л и в н а я система с о с т о я л а из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дмЗ с электрическими помпами и вспомо г а т е л ь н о г о бака емкостью i70 д м З .

г /

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке. 50

Двигатель Jumo 004 В-2, вероятно во время иепытаниа в США.

Обвязка двигателя Jumo 004 модафикаиии В-2 (слева) и оо.чее ранней модификации

(справа).

Псредикй DCEEOBiioii бак находился пе ред кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях з а п а с тои.зпва был увеличен за счет установки за задним баком д о п о л н и т е л ь н о г о бака емкос тью 600 дмЗ , Благодаря этому общин запас топлива возрос с !970 дмЗ до 2570 дмЗ. В варианте пстребителя-бомбард]|ровии1ка aonojDiHTejibHbiri задний бак сгал стандаргны.м, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки .могли ГЕНтагь как п р а в ы й , так и левый двигатель, а управлял этим пи лот с помощью переключателя н а ле вой боковой панели кабины. В случае, когда остаток тоилшза \ меньша.зся до

в корне крыла. Гидравлическая помпа производительностью 18дмЗ/,чии раз мещалась на левом реактивном двитаrej[e. Пгдравлический привод имели механизм уборки и выпуска шасси, зак р ы в а н и я с т в о р о к его ниш. а т а к же выпуска закрылков. В случае аварии системы, \[ожио было заме1шть масло сжатым воздухом.

250 дмЗ . па приборной доске зажига лась сигнальная лампочка. Топливная система .тля сервомоторов была неза висимая для к а ж д о г о д в и г а т е л я и включала в себя бачки емкостью по 15 лмЗ . Тогшнво для стартеров Riedel (1.5 дмЗ) разминалось в бачках на передней части ЛБигагелей Jumo 004. На peak-iiiBных двигателях так же находились бач ки емкостью 20 ;№[3 BMeuutBLiuie тощгпво, расходуемое в момеет запуска. Масляная система замкнутая без м а с л о р а л и а т о р о в . Баки масла по 12 ;IM3 были укреплены в передней часпи двигателей. Еще один масляный бак находился с левой стороны фюзеляжа

Двигатель Jumo 004 вид спереди и сзади. 51

В о з д у ш н а я система состояла из восьми ш а р о о б р а з н ы х баллонов для хранения сжатого воздуха под давле нием 14,805 М П а . размешенных на пе регородке между передней и средней ч а с т я м и ф ю з е л я ж а . В задней части фюзеляжа ]1аходилось enie два таких

Styicmibiii зкчемпляр двигшпая

BMW 003 без капппюч. Вид 3/4 спереди. Отсек вооружении Мс-2()2 А, вид 3/4ciadu.

IliuoH Wlkingersebiff Ме-262.

Отсек вооружения Me 262 А баллона с запасом кислорода для кисло родной систе.\и.1 пилота. Сжатый воздух предназначался для аварийного вьшус ка шасси н закрылков, а так же для пере зарядки бортового Е о о р у ж е 1 П 1 я . Электрическая система включала в себя два leneparopa устаиовленных на реактивных двигателях, мопнгостьюпо 10(10 Вт каждый и нанряасенпем 24 В. аккумулятор за пилотским креслом и проводку. Система питала стартеры двигателей, топливные помпы, меха низм установки горизонтального опе рения, строевые огни, систему подачи орудийных снарядов. за]1алы старто вых ускоритс.зей и cnrnajn^nbi.x ракет. Р а д и о о б о р у д о в а н и е с о с т о я л о из коротковолновой приеме-ие ре да юшей радиостаниии FuG 16ZY с кольцевой антенной на ф е б н е фюзеляжа и шты ревой антенной под его центральной частью, а так же из ультра коротко вол ной а п п а р а т у р ы идентификации <<свой-чужой« FuG 25а Ersling со шты ревой антенной размен;енной под ка биной пилота. FuG !6ZY работала в

частотном диапазоне 38.5-42.3 М Г ц . FuG 25а имела дальность 100 км и по давала сигналы ГШ частоте 160 МГц. а принимала на частоте 125 МГц. Стрелковое вооружение состояло из 4 (в варианте Ме-262 А-2 т о л ь к о Д В У Х ) пушек М К IOS калибра 30 мм размещеши.гх в верхнем отсеке пере дней части фюзеляжа, Дне пушки установлснш.ш выше име.чн боезапас по 100 с н а р я д о в , а . д в е у с т а н о в л е н н ы е ниже - по 80 снарядов на ствол. Масса пушки составляла 62 кг. а скоростре.зьнорть 600 выстрелов п минуту, при на ч а л ь н о й с к о р о с т и снаряда 520 м/с. Длина пушки составляла 1.054 м. а ее CTBOJca 0,54 м. Электроспуск находн.!ся на р у к о я т к е у п р а в л е н и я п и л о т а . П е р е з а р я д к а пушек б ы л а э л е к т р о пневматическая, за,что они получили прозвище «пневматический молоток». Около 60 Ме-262 A l a было оборудоBaiLO п о д к р ы л ь е в ы м и д е р е в я н н ы м и направляющими для ракетных снаря дов R4V (2x12). К о т о р ы е описаны в первой части м о н о г р а ф и и в разделе

под фюзе.чяжем

«Огневая мощь». В состав системы воор>'жения нхо.тили так же фотопулемет BSK 16. размещавшийся нол обтекате лем в носу фюзеляжа, а так же прицел Revi 16В, который находился над при борной .ноской в кабине пилота. Часть машин получила гироскопический прицел Askania EZ 42. обеспечивавщий более вьгсокуЕО точность, однако он не пользовался популярное! ыо среди Т\ЯОтов, так как был сложен в обслуживании и часто о т к а з ь Е в и в неполхо.аящий моЬКТ. Роультаты нспьт1анга1 обоих при целов представлены в габ.'гице Na 4. Бомбардировочное вооружение у с т а н а в л и в а л о с ь на и с т р е б и т е л ь н о бомбадировочных вариантах Ме-262 A - l a / J a b o и Ме-262 А-2а. Оно могло п о д в е ш и в а т ь с я н а двух п и л о н а х Wikingcrschiff ETC 503 либо E T C " 4 . Пилоны устанавливались под фюзеля жем в месте стыковки его носовой и центральной частей. Подвешиваемые пол ними бомбы могли иметь вес до 500 кг. Чаше всего бомбовая нагрузка состояла из двух SC 250 или SD 250, но бывало, что подвешивалась только одна бомба SC 500. Пшют управлял их сбро сом с дополннтелыюй приборной пане= ли в кабине. Пилоны н бомбы ухудшали летные характеристтткн самолета

"Война н воздукс» Wh\, 2001 i. Периодическое научко-ло[1у.'1ярное издание л.ля членен военно-историчеоких клубов. Редактор-составитель Инаиов С, В. При участии ООО <iAPC» Лицензия ЛВ Ш 5 24.08.97 © Ива1юв С. В.. 2001 i-. Издание ис содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Бслореик. ул. Советская, 14 Тираж: 300 зкз. 52

.1^

Mi.'-Z62 U-lii /LI - cuim.ieT o.iimio i n t-iiMi.ix успсшпмч iio'iiibi\ асов .iL'iiiBiLiii\ iiu «Шва.ч.Ос» - фс.|[.дфоое.1н Кирла-Геннп Бекк1'|)а.

К а б и н а

п и л о т а M e

2 6 2 А

mi Ме-262 A-\-j «кржиаи 2» - iiii :iinji маните лсрвона чальнп летал в IQ./NJG И Карл-Гейнц Беккер.

Ме-262 С-1а Heimalscliul/.or I, шглот - Герл Лнидср. .1ехфс.1г.л. яннарв 1945 гола.

Avia S-92 I'l.-fll. ути.'мнпе мршивпнозл^чннпц о б о р о Щ ) ! в Оломунее, шпидееигые юды.

Avia V ^ l , 5-я истребительная эскадри лья, середина K H I ндесятьск годов. _