Revitalização estação ferroviária barracão by Michele

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA ARQUITETURA E URBANISMO

MICHELE DEVICARO DOS SANTOS

REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA BARRACÃO

RIBEIRÃO PRETO 2016

MICHELE DEVICARO DOS SANTOS

REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA BARRACÃO

Trabalho final de graduação apresentado ao Centro Universitário Moura Lacerda para cumprimento das exigências parciais para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob orientação da professora Maria Rita C. Fantini de Lima.

RIBEIRÃO PRETO 2016

MICHELE DEVICARO DOS SANTOS

REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA BARRACÃO

Orientadora: __________________________________ Nome: Maria Rita C. Fantini de Lima. Examinador(A) 01: ______________________________ Nome: Examinador(A) 02: ______________________________ Nome:

RIBEIRÃO PRETO ___/___/____

Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus pais Marta e César, à minha irmã Marina e ao meu noivo Luciano, por tanta paciência, compreensão e incentivo à realização deste curso. Sem vocês não teria sido possível este sonho de ser arquiteta.

Agradecimentos Agradeço primeiramente à Deus pela minha vida, pelo Dom que me deu e pela força para superar todos os desafios surgidos ao longo desta caminhada. Agradeço especialmente aos meus pais Marta e César por todo o amor, incentivo, ajuda e paciência comigo ao longo destes cinco anos. Por todas as lágrimas enxugadas por minha mãe nos momentos mais difíceis que passei e pelas palavras de carinho e perseverança. Obrigada por acreditarem em mim e fazerem o meu sonho ser realizado, sem vocês nada seria possível. Agradeço à minha irmã Marina por todo o apoio, atenção e carinho nos momentos mais difíceis deste curso, por ser minha segunda mãe com tamanha compreensão e palavras de incentivo. Agradeço ao meu noivo Luciano, pelo incentivo à realização deste curso, por ter acreditado em mim à todo momento, por toda a ajuda psicológica e braçal e por todo amor, carinho e compreensão mesmo durante as semanas de provas e entregas de trabalho. Agradeço aos meus familiares e amigos por toda a compreensão nos momentos em que não estive presente ao longo destes anos de minha graduação. Aos meus amigos da graduação, em que mesmo com tantos desentendimentos, terminamos esta etapa juntos e perseverantes de um futuro profissional brilhante. Agradeço à todos os meus professores que com toda sua dedicação fez eu me tornar uma grande pessoa, não apenas como profissional, mas como ser humano. Em especial, agradeço minha orientadora Rita Fantini, por toda sua dedicação e paciência e por todos os seus ensinamentos que levarei em minha vida. À todos vocês, minha eterna gratidão e carinho.

Resumo

A preservação do patrimônio histórico de uma cidade tem grande importância em uma sociedade, pois preserva a identidade cultural de uma época, seus valores, e propicia seu entendimento a gerações futuras. A preservação vem sendo estudada e debatida há algum tempo, acerca dos diversos modos de intervenções, gerando uma ampla discussão e pontos de vistas variados. Sendo assim, este trabalho abrange o termo Revitalização como a reestruturação de um conjunto arquitetônico e urbanístico da Estação Ferroviária Barracão e seu entorno, propondo um novo uso ao local e assegurando a vitalidade de um espaço antes abandonado. O trabalho aborda teorias e formas de intervenção em patrimônio, levantamentos históricos de companhias e linhas ferroviárias, estudos sobre arquitetura ferroviária e intervenções em patrimônios edificados. Com isso, busca-se o entendimento mais aprofundado da área estudada e a elaboração de um projeto que valorize o patrimônio e seu entorno, estudados por este trabalho. Palavras-chave: Estação Ferroviária Barracão, Estações Ferroviárias, Intervenção, Patrimônio Histórico, Revitalização.

Abstract

The preservation of a cityâ&#x20AC;&#x2122;s historical heritage is very important for the society, for it conserves the cultural identity of an era, its values, and promotes their understating for future generations. The preservation has been studied and debated for some time, regarding the diverse modes of intervention, which generates a broad discussion and varied points of view. Thus, this work covers the term Revitalization as the restructuring of an architectural and urbanistic whole of the Railway Station BarracĂŁo and its surroundings, proposing a new use to the site and ensuring the vitality of a space before abandoned. The study deals with theories and forms of heritage intervention, historical surveys of companies and railway lines, studies on railway architecture and interventions on heritage buildings. We thereby seek a deeper understanding of the studied area and the development of a project to value the studied heritage and its surroundings.

Keywords: Historical Heritage, Intervention, Railway Station BarracĂŁo, Railway Stations, Revitalization.

“O que é preciso preservar são as características de um tempo que pertence á humanidade...” Lina Bo Bardi, 1989

Sumário 01 02

INTRODUÇÃO

PROPOSTA REVITALIZAÇÃO ESTAÇÃO BARRACÃO ESTAÇÃO BARRACÃO

COMPANHIA MOGIANA DE ESTRADAS DE FERRO ARQUITETURA FERROVIÁRIA ARQUITETURA DA ESTAÇÃO BARRACÃO

TEORIA E FORMA DE INTERVENÇÃO EM PATRIMÔNIO

LOCALIZAÇÃO DA ÁREA

LEVANTAMENTO DA ÁREA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL

INTERVENÇÃO EM PATRIMÔNIO HISTÓRICO REVITALIZAÇÃO ESTAÇÃO BARRACÃO

07 CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

23 29 36 38 40 43 52

57 58 68 71 88 104 105

capĂtulo

Introdução O tema escolhido para o trabalho final de graduação de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Moura Lacerda é Intervenção em Préexistência, cujo objeto é a antiga Estação Barracão em Ribeirão Preto.

Fonte: http://www.gepas.com.br/wpcontent/uploads/2014/02/estacaobarrcaorp.jpg

Para Santos (1986), a história do homem é dada de certa forma pelos espaços inventados por este, sendo que não há como pensarmos em espaços significativos reais, sem sua história para se justificar. Ainda sobre a importância do patrimônio, em publicação feita no site Creasp (2015), confirma-se que a história é a memória de tempos vividos no passado ou no presente, sendo construída por produtos criados, edificações ou objetos cotidianos, importantes para a preservação da identidade de um povo e propiciando o entendimento para gerações futuras. Dessa forma, a preservação de um patrimônio histórico se torna importante por se tratar de um bem material que assegura a compreensão de uma identidade cultural que o produziu, que por isso vem sendo estudada e desenvolvida há um tempo, principalmente na área da arquitetura e do urbanismo. Castelnou Neto (1992, p.265) diz “São várias as causas que conduziram a atenção dos arquitetos para este campo, entre as quais a revalorização da história, a constatação da importância do passado e o despertar ecológico da sociedade neste final de século.” O conceito de patrimônio passa por grandes mudanças, desde o final da 2º Guerra Mundial, sofrendo uma ampliação. Segundo Castriota (2007, p.16): No que se refere especificamente ao patrimônio arquitetônico, a sua concepção inicial, muito presa ainda à idéia tradicional de monumento histórico único, vai sendo ampliada: tanto o conceito de arquitetura, quanto o próprio campo de estilos e espécies de edifícios considerados dignos de preservação expandem-se paulatinamente. Assim, ao longo do século XX vão penetrando no campo do patrimônio conjuntos arquitetônicos inteiros, a arquitetura rural, a arquitetura vernacular, bem como passam a se considerar também etapas anteriormente desprezadas (o ecletismo, o Art Nouveau) e mesmo a produção contemporânea.

Todas as obras arquitetônicas estão sujeitas ao desgaste físico, funcional e estético, no decorrer do tempo, seja pela ação do tempo ou seja pelos seus usos. No contexto histórico da arquitetura, sobre uma obra existente, identificamos graus de intervenções, os quais dependem de ideias coletivas ou individuais, envolvendo a manutenção do patrimônio. As formas de intervenção podem ser duas: conservação e reconstrução, motivadas com o intuito de reparar a má conservação de construções, (CASTELNOU NETO, 1992). Na enciclopédia online Itaú Cultural (2015), a palavra Intervenção está definida como: Na área de urbanismo e arquitetura, as intervenções urbanas designam programas e projetos que visam à reestruturação, requalificação ou reabilitação funcional e simbólica de regiões ou edificações de uma cidade. A intervenção se dá, assim, sobre uma realidade preexistente, que possui características e configurações específicas, com o objetivo de retomar, alterar ou acrescentar novos usos, funções e propriedades e promover a apropriação da população daquele determinado espaço.

Associando aos termos, Conservação Castelnou Neto (1992, p.267) diz que: 24

Reconstrução,

A revitalização consiste na reestruturação de um conjunto urbanístico ou obra arquitetônica, ou seja, na série de trabalhos que visam revitalizar – dar nova vida – ou reabilitar – dar nova habilidade – a determinada obra que se encontra em deterioração ou mesmo desuso. Para tanto, permite-se reformular componentes – elementos constituintes -, associar novas funções e acrescentar intenções ao projeto, desde que se mantenha total ou parcialmente o caráter original.

Para Castelnou Neto (1992), a revitalização, além de preservar um edifício histórico, preservando a identidade de uma população vivida na época, também contribui em termos econômicos, já que não se perderia materiais já utilizados, como citado “Uma revitalização [...], feitas para que a distribuição de uma edificação seja compatibilizada com novas funções a serem a ela destinadas, permite uma economia de 20% do valor total da obra, além de menor tempo de execução ” (CASTELNOU NETO, 1992, p.267). Dessa forma, compreende-se a importância da preservação também como fato de contribuição ao meio ambiente, preservando o existente e e evitando desperdícios desnecessários, tanto material quanto de energia. De acordo com Santos (1986), a preservação, seja de qualquer forma, deve ser vista como algo positivo, o que muitas

vezes não acontece. A cidade deve ser mantida viva constantemente, não sendo necessária a troca e demolições de lugares desprezados, mas sim usufruí-los para o necessário “Muito mais urgente é manter as cidades vivas, oxigenar a sua água, em vez de trocá-la de vez, deixando apenas os peixes e alguns enfeites fixos no aquário.” (SANTOS, 1986, p.61) Assim, a revitalização se torna importante para a continuidade de uma cidade, impondo novos usos para locais desprovidos destes e não acarretando o abandono e futura destruição do local. Santos (1986, p.63) esclarece que: É uma pena que, em geral, quando se pensa em “preservar” uma área urbana qualquer, tudo o que se invente logo implique tirar aquela gente pobre que está lá, encardindo, incomodando. Ninguém pensa que seções inteiras de nossas cidades não estariam aí, em pé, se não fossem usadas por hoteizinhos, oficinas, lojinhas, prostitutas, bares, depósitos, manufaturas, clubes e associações, cabeças-de-porco...Pardieiros sim, mas vivos, funcionando. Se alguém quiser saber a diferença, deixe uma casa nova em folha vazia, sem uso nenhum por uns cinco anos. Virará uma ruína. [...].

Estes espaços, como citado por Santos (1986), são muitas vezes ocupados pela população de baixa renda, por serem mais adequados financeiramente à eles. A ideia portanto, seria usufruir de tais espaços como forma das pessoas poderem usálos levando em consideração as reais necessidades do entorno, seja em atividades econômicas, sociais ou culturais. A motivação para este estudo está embasada na observação empírica de monumentos históricos no decorrer da graduação. Observando em aulas propostas na graduação em Arquitetura e Urbanismo, houve um maior interesse no estudo voltado ao Patrimônio Histórico, que nos fez observar a real importância deste para a sociedade atual, tanto como uma fonte de pesquisa de uma cultura passada, quanto a preservação da identidade destes povos, para que seus bens não sejam esquecidos e deteriorados, mantendo vivo os costumes de determinada sociedade. A partir disto, observamos algumas áreas na cidade de Ribeirão Preto, significativamente importantes à cidade e sua história, que por falta de uso foram abandonadas. Para tais áreas seriam necessárias uma revitalização dando um novo uso ao local, mantendo-os constantemente vivos. Para isso, foi escolhido Estação Ferroviária Barracão, no bairro Ipiranga em Ribeirão Preto, local que atualmente se encontra em estado de deterioração por seu abandono e falta de uso, para uma intervenção a qual será proposto um uso mais consciente do edifício, implantando um local que assegure a

difusão da arte e cultura para a população, podendo esta, usufruir diariamente. A pesquisa, a partir disto, merece ser desenvolvida com o propósito de conservar a memória histórica da cidade Ribeirão Preto, que com sua ascensão econômica no apogeu da agricultura cafeeira, ganhou destaque e passou ser sinônimo de prosperidade. Com a grande expansão cafeeira em 1870 a 1890, foi construída a Estação Ferroviária Barracão, local que hoje se encontra o bairro Ipiranga. A Estação representa parte da memória da cidade de Ribeirão Preto, já que ali desembarcaram imigrantes de diferentes países, os quais ajudaram no desenvolvimento da cidade vindos para trabalharem em diversas fazendas de café do município. Atualmente a Estação Barracão está sujeita ao descaso do poder público, abandonada e sendo deteriorada por ação do tempo, o que se torna uma vergonha para uma cidade antes tão próspera. Portanto, sua revitalização será de grande pertinência à cidade, oferecendo benefícios sociais à população, como uma maior integração do edifício para com o seu entorno, diminuindo riscos de assaltos, e também de impactos ao meio ambiente, melhorando assim o meio da cidade em que vivemos. 26

capĂtulo

Proposta O trabalho a ser desenvolvido apresentará a proposta de Revitalização na Estação Ferroviária Barracão e da Praça Antônio Prado, na cidade de Ribeirão Preto. A revitalização de tais locais será de grande pertinência não apenas aos bairros próximos, mas também a toda população que assim desejar usufruir, já que apresenta uma fácil e rápida localização estando próxima à Av. Dom Pedro I. O local atualmente se encontra em estado de deterioração por seu abandono e falta de uso, e conta com uma intervenção a qual será proposto um uso mais consciente do edifício, implantando um local que assegure a difusão da arte e cultura para a população, podendo esta, usufruir diariamente também como local de lazer e estudos, já que seu entorno não apresenta nenhum equipamento com esta finalidade, possibilitando as pessoas usufruírem da maneira que desejar. Devido as dimensões da Estação Barracão não ser favoráveis à implantação de todo programa proposto, foi escolhido ser desenvolvido junto à construção um anexo que servirá de complemento à distribuição do programa. Este anexo será incorporado ao desnível do terreno, já que este apresenta uma declividade favorável pelas mesmas dimensões de um pédireito. Esta escolha também se deu pelo motivo da Estação Barracão ser o único destaque na paisagem do local, com uma construção ainda íntegra e bela e para isso, o anexo abaixo de seu nível, não influenciaria em tal destaque da Estação.

Estação barracão Circulação vertical

Desenho desenvolvido pela autora

Anexo incorporado abaixo do nível da estação

Estação barracão

Anexo incorporado abaixo do nível da estação

croqui feito pela autora

A praça Antônio Prado por fazer parte da Estação Ferroviária Barracão, e que atualmente está fechada por um muro incorporado à escola Alfeu Gasparini, também será revitalizada, voltando a ser um espaço público destinado aos moradores do bairro, ligada diretamente à Estação por um mesmo piso, não sendo para isso necessária a retirada da rua que divide a praça da estação, mas apenas uma distinção com piso diferente do asfalto.

Revitalização da Praça Antônio Prado Desenho desenvolvido pela autora

Praça Antônio Prado

Estacionamento

elevador escada

31 Rampa

Escadaria principal

O local apresentará um pequeno estacionamento ao lado da estação Barracão, já que o intuito do equipamento é ser usado mais pelos moradores dos bairros próximos, incentivando-os a não usarem seus veículos como forma de locomoção até ele. A entrada poderá ser feita tanto pelo Barracão, incentivando as pessoas a circularem por todo o seu programa, como pelo anexo, sendo a entrada feita diretamente pela Av. Rio Pardo, quanto pela escadaria principal, rampa ou elevador. O programa proposto será direcionado através de um deck em madeira para o anexo ao nível abaixo, sendo esse acesso por meio de elevadores, escada e rampa. Para o acesso ao elevador, será construído uma caixa em vidro à frente da Estação, servindo de abrigo para este. Será desenvolvido também nesta laje piso um paisagismo, com telhado verde e bancos de descanso para quem quiser usufruir. A escadaria foi incorporada junto ao anexo proposto, em forma geométrica, devido ao desnível favorável do terreno e será usada também como um local de descanso para a população, com vegetações que darão sombreamento em alguns pontos específicos. Será construída em madeira, apresentando a mesma linguagem do deck superior ao anexo.

A grande rampa também será usada como forma de circulação, sendo da mesma maneira que o elevador, favorável a acessibilidade de portadores de necessidades especiais. Esta também terá a mesma linguagem que a escadaria principal, feita em madeira. A Estação Barracão será revitalizada, oferecendo uma grande sala de Exposição Permanente, um café com apoio da cozinha principal e uma pequena administração, e direcionando através do paisagismo, à visitação do anexo. Para o anexo, logo na entrada foi proposto um pequeno local para a recepção, que direciona as pessoas para as atividades escolhidas. Neste grande hall, foi colocado também o café/lanchonete e uma área para exposição temporária, e quando não houver, uma área para descanso. Devido o anexo ser construído abaixo da linha de trem, não há como obter iluminação / ventilação zenital, para isso, foi proposto cortes horizontais na laje, implantando jardins entre eles para uma melhor ventilação e iluminação do local. O local apresenta salas de aula, leitura, biblioteca, administração, área para funcionários e W.C.s , tudo incorporado bem abaixo da linha férrea, apresentando à sua frente o jardim linear, o que favorece não apenas sua ventilação e iluminação, mas também um ambiente agradável com a vista direta à ele, sendo para isso escolhido o vidro como materialidade para tais aberturas.

Incidência de Luz

Ventilação favorável

A biblioteca apresenta o térreo como entrada principal e um subsolo, que se tem acesso de dentro da biblioteca por uma escadaria, ou pelo elevador ao lado da escada. Ela conta com o acesso aos livros serem feitos por uma única parede, apresentando escadas rolantes horizontais facilitando o alcance à todos eles. No local há mesas de estudos individuais e coletivos e uma sala de leitura integrada ao jardim. O local também apresenta o auditório com capacidade para 205 pessoas e em sua entrada um grande espaço funcionando como um Foyer. Ao seu lado, há um conjunto de sanitários que favorece o uso de quem estiver no auditório, não sendo necessário passar por todo o pátio para usá-los.

Térreo

Subsolo biblioteca

ESTAÇÃO BARRACÃO: Proteção Estadual (CONDEPHAAT) “ESTAÇÃO BARRACÃO Avenida Dom Pedro I, esquina com a Rua Rio Grande do Sul Processo: 21364/80 Tomb.: Res. 31 de 7/5/82 D.O.: 13/5/82 Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 174, p. 40, 25/5/1982”

capítulo

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Estação barracão

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OBJETO DE ESTUDO: ESTAÇÃO BARRACÃO Esc. gráfica 0 10 20 ÔNIO ANT

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A Estação Ferroviária Barracão está localizada na cidade de Ribeirão Preto, no bairro Ipiranga, entre a Rua Rio Grande do Sul e a Avenida Dom Pedro I. O seu entorno apresenta uma grande movimentação, por estar implantada em frente à Av D. Pedro I e por ser um local com grande prestação de serviço durante o dia e um grande número de moradores na região.

De acordo com Giesbrecht (2016), somente em 1900 a Estação Barracão foi oficialmente inaugurada, já que existia desde 1892, provavelmente apenas como desembarque dos colonos que eram ali abrigados. Dela passou a sair o ramal de sertãozinho, e a partir de 1914, passou a se ligar com o ramal de Pontal, da Cia. Paulista, permitindo a ligação entre as duas linhas-tronco principais das duas companhias e em 1964 com a alteração da linha-tronco da Companhia Mogiana, a estação começou a fazer parte do próprio ramal, ficando fora do tronco e este passou a sair da nova estação de Ribeirão Preto. O seu nome foi dado pela sua localização, a qual antigamente os bairros próximos à estação, foram denominado, Ipiranga como Barracão de cima e Campos Elíseos como Barracão de baixo. O nome Barracão também foi originado devido existir próximo ao local um galpão denominado Barracão, onde os imigrantes eram recebidos e encaminhados às fazendas que iriam trabalhar, funcionando também como uma hospedaria para os mesmos. Posteriormente o local foi incendiado (SOUZA, SORIANI E ZAMPOLLO, 2012). De acordo com Souza, Soriani e Zampollo (2012), a Estação se caracteriza por ser uma edificação de forma retangular, dispondo seu maior lado, paralelo à linha férrea. A estação foi dividida em Armazém, Estação e Residência do chefe. Os materiais utilizados são, alvenaria composta por tijolos de barro aparente nas fachadas, de origem inglesa, telhas de barro tipo francesa de St. Henry Marseille, apoiadas por mãos-francesas de madeira, sendo prolongada a qual possibilita a cobertura da plataforma e entrada.

As fachadas possuem frontões com ornamento feitos de tijolos em ressalto, apresentando em seu centro um óculo e nas extremidades, pináculos. As aberturas como janelas e portas foram feitas em madeira e as janelas apresentam fechamento em vidro (SOUZA, SORIANI E ZAMPOLLO, 2012). A estação Barracão era de uso da Cia Mogiana de Estradas de ferro, por estar inserida na cidade de Ribeirão preto, a qual foi traçada pela Companhia (linha roxa), que estabeleceu sua linha-tronco no eixo norte-sul da cidade, posteriormente ramificando-se. Além da Companhia Mogiana, o Estado também apresentava outras Companhias, como a de São Paulo-Rio; Sorocabana; São Paulo Railway; Cia Paulista; Noroeste do Brasil; Araraquara; São Paulo-Minas. Mapa da Ferrovias no Estado de São Paulo

Fonte:http://www.abpfsp.com.br/ferrovias/images/DSC 00167.jpg, acesso em 12/04/2016 às 20:30h.

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro De acordo com Souza, Soriani e Zampollo (2012), o café foi inserido no Brasil no século XVIII e posteriormente chegou ao estado de São Paulo e como consequência do desenvolvimento da atividade cafeeira, as ferrovias. Porém, era necessário que o café fosse transportado para regiões mais distantes, já que se expandiam com grande rapidez. A partir disso, foi criada em 1968 a Companhia Paulista de Estrada de Ferro que ligava o trecho Jundiaí-Campinas e posteriormente criadas outras companhias ferroviárias. O município de Ribeirão Preto, por possuir terras férteis, favoreceu o cultivo do café, incentivando sua expansão para a região, surgindo assim a necessidade de um transporte mais rápido, já que se tornou uma das regiões mais importantes do estado de São Paulo, (ANUNZIATA, 2013). Segundo Souza, Soriani e Zampollo (2012), com a necessidade de uma estrada de ferro na cidade, a Companhia Paulista e a Mogiana, encadearam uma competição para construir os primeiros trilhos ferroviários na cidade. A Companhia Mogiana ganhou o direito de construir e em 1883 foi inaugurado os primeiros trechos entre as cidades próximas. Sua linha tronco estabeleceu-se no eixo norte-sul do município e posteriormente ramificou-se, foram locados no sentido oeste aos trilhos já implantados, sendo estes, o Ramal de Sertãozinho e o Ramal de Jataí-Guatapará. Ainda sobre a fundação da Companhia Mogiana, Anunziata (2013, p.46), diz que: Funda-se a Companhia Mogyana de Estradas de Ferro sob a lei provincial Nº 18 de 21 de março de 1872, que autorizava a transportar café e gado, partindo de Campinas e passando por Jaguary, atualmente Jaguariúna, com permissão de um ramal a Amparo, seguindo a Casa Branca chegando até Franca e, concedendo um prolongamento até as barrancas do Rio Grande, divisa do Estado de São Paulo com Minas Gerais.

“A extensão dos trilhos para a cidade instaurou uma nova dinâmica urbana, chegaram novas pessoas atraídas pela potencialidade desta terra, inclusive muitos imigrantes no final do século XIX, e com elas, surgiram novos comércios e serviços” (SOUZA, SORIANI E ZAMPOLLO, 2012, p.42). O transporte ferroviário no município de Ribeirão Preto acompanhou a dinâmica de expansão do Estado de São Paulo e do Brasil, assim como também sua decadência acarretada por diversos motivos, como o início do investimento do setor rodoviário, falta de inovações tecnológicas no transporte ferroviário e o mau gerenciamento por parte do Estado Brasileiro e do estado de São Paulo (SOUZA, SORIANI E ZAMPOLLO, 2012).

Mapa de Linhas Férreas em Ribeirão Preto O mapa mostra relação entre linhas férreas na cidade de Ribeirão Preto, sendo elas Operante, Inoperante ou Extinta e a localização das estações ferroviárias sejam elas, em memória, em uso ou sem uso.

Legenda Linha Férrea Operante Linha Férrea Inoperante Linha Férrea Extinta Estação do Alto - Cia Mogiana - Desativada Estação Usina – E.F.SPM - Desativada Estação Ribeirão Preto nova Estação Barracão- Cia Mogiana Estação Ribeirão Preto – E.F.SPM - Desativada

Fonte: Mapa feito pela autora

Estação Ribeirão Preto – Cia Mogiana - Desativada

Arquitetura Ferroviária

Em meados do século XIX, a Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra foi a responsável pelo desenvolvimento científico e tecnológico, modificando a economia, relações sociais, meios de comunicação, transporte, dentre outros. Desse modo, o desenvolvimento ferroviário passa a ter maior vigor nos Estados Unidos e Europa devido seu grande crescimento e a partir disto, as estradas de ferro passam a abrigar um novo tipo de arquitetura: a das estações ferroviárias (KUHL, 1998). Devido a tais transformações tecnológicas e científicas, a Inglaterra passa a ter em mãos o transporte ferroviário brasileiro, que influencia significativamente as tipologias de construções de estações ferroviárias. (SOUZA, SORIANI e ZAMPOLO, 2012). Esta tipologia de estação, influenciada pela arquitetura inglesa, é caracterizada pela planta baixa retangular e telhado de duas águas terminando em uma marquise sustentado por mãos francesas, segundo publicação feita no site Senac Minas. De acordo com ABPFSP, as estações ferroviárias se tornam de grande importância para o desenvolvimento da tecnologia da construção no Brasil, pois entram em contato com técnicas construtivas vindas do exterior. Devido às novas técnicas e materiais construtivos, origina-se uma nova arquitetura “caracterizada pela pré-fabricação e pelo emprego de novos materiais, tais como, o ferro e o vidro” (SOUZA, SORIANI e ZAMPOLO, 2012, p.67). Souza, Soriani e Zampolo (2012), observa que além das estações de trem, surgiram outros edifícios, como armazéns, oficinas, casas de funcionários, dentre outros

para atender a demanda surgida pelo sistema ferroviário, desta maneira quanto mais importância determinada estação tinha, mais componentes eram empregados em seu programa. As estações eram classificadas basicamente em dois tipos: as estações terminais e as estações de passagem [...]. O primeiro refere-se às estações situadas na extremidade das linhas e o segundo às estações intermediárias. Estas últimas eram divididas muitas vezes em “classes”, de acordo com o tamanho e importância da localidade. Inicialmente eram repartidas em três classes: as de primeira, em que todas as composições paravam; as de segunda e terceira, nas quais apenas algumas composições se detinham. As estações intermediárias, por sua vez, puderam receber uma ou várias linhas que foram dispostas de maneiras diversas. Deram origem, assim, às estações entroncamento, de contato ou de cruzamento de linhas[...]. Existem ainda as estações em que as composições chegam e devem retroceder para alcançar a continuação da linha, sendo muito semelhantes às estações de extremidade, no que concerne às edificações[...] (KUHL, 1998, p.139).

Fonte: Kuhl, 1998, p.139

Desta forma, analisando a Estação Barracão, podemos perceber que ela se encontra na classificação de Estação de passagem, por ser uma estação intermediária e em que a linha férrea se encontra passando ao seu lado.

Analisando as estações de Ribeirão Preto, com base em tais informações, podemos perceber uma clara influência inglesa, construção esta que se tornou típica das estações da Companhia Mogiana de Estradas e Ferro, apresentando sempre um esquema construtivo simples, com tijolos aparentemente ingleses, coberturas em duas águas de telhas francesas, apoiada em mãos-francesas de madeira. Alguns exemplos da arquitetura das Estações da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro:

Estação do Alto Ribeirão Preto - SP Fonte:http://www.panoramio.com/photo/65 559860

Estação Jaguara - MG Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ j/jaguara.htm

Estação Barracão – Ribeirão Preto - SP Fonte:http://www1.folha.uol.com.br/cotidi ano/ribeiraopreto/2014/01/1393327

Estação Sobradinho - MG Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ mogiana_triangulo/sobradinho.htm

A Arquitetura da Estação Barracão A Arquitetura da Estação Barracão é de origem inglesa e apresenta a planta baixa em formato retangular com os trilhos alinhados em um de seus lados. O prédio Estação Barracão funcionava num mesmo corpo, três imóveis diferentes, sendo a estação propriamente dita (em azul), o Saguão, escritório, as duas salas de espera e bagagem e um lavabo. O armazém (em vermelho) e a casa do chefe (em amarelo), eram outros dois imóveis também destinados ao uso da estação.

LAV. A=1,80 m²

DORMIT. 01 A=11,92m²

SALA A=8,40m²

LAV. A=1,80 m²

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ARMAZÉM A=101,68m² ARMAZÉM

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A=101,68m²

A=13,42m²

ÁREA LIVRE A=52,06m²

ESCRITÓRIO

ÁREA LIVRE

A=23,59m²

DORMIT. 03 A=11,68m²

DORMIT. 02 A=11,92m²

SALA A=11,92m²

ALOJAMENTO 01

A=10,56m²

A=10,21m²

A=11,68m²

ESCRITÓRIO A=23,59m²

ALOJAMENTO 01 A=13,42m²

COPA COZINHA SALA A=10,56m² A=10,21m² A=11,68m² COZINHA COPA

SALA

A=11,92m²

DORMIT. 02

DORMIT. 03

A=11,92m²

A=11,68m²

BHO A=3,78m²

BHO. A=3,78m²

A=52,06m²

ALOJAMENTO 02 A=13,43m² ALOJAMENTO 02

A=13,43m²

PLATAFORMA PLATAFORMA

Planta Baixa – classificação da planta PLANTA BAIXA Estação Barracão ESTAÇÃO BARRACÃO Esc. gráfica Esc. gráfica 0 1

ARMAZÉM + 0,46

+ 0,46

SALA + 0,46

SAGUÃO + 0,46

ESCRITÓRIO + 0,46

DORM. 02 + 0,46

DORM.03 + 0,46

BHO +0,44

ÁREA LIVRE + 0,46 ALOJAMENTO 02 + 0,03

0,00

+ 0,46 0,00

CORTE AA

Esc. gráfica CORTE AA AA Corte

ARMAZÉM + 0,46

Esc. gráfica 0 1 Esc. gráfica 0 1

SALA + 0,46

SAGUÃO + 0,46

ESCRITÓRIO + 0,46

DORM. 02 + 0,46

DORM.03 + 0,46

BHO +0,44

CORTE BB

ÁREA LIVRE + 0,46

SALA + 0,46

Esc. gráfica SALA + 0,46

ALOJAMENTO 02 + 0,03

CORTE BB

Esc. gráfica 0 1

Fonte: Desenhos feito pela autora Legenda Armazém

Residência do Chefe da estação

Estação

Plataforma de embarque

0 1 4m

GRAN R. RIO

SUL DE DO

AV. O EDR MP

DO I

Sala

+0,46

Corte BB Esc. 1:200

AV. RIO PARDO

15m LAV.

SALA

DORMIT. 01

SALA

DORMIT. 02

DORMIT. 03

COPA

ALOJAMENTO 01

COZINHA

SALA ALOJAMENTO 02

BHO

PLATAFORMA

+0,46 0,00

Planta Baixa

+0,46

Dorm. 02 +0,46

Dorm. 03 +0,46

Bho

+0,44

+0,46

Alojamento 02 +0,03

Corte AA

Esc. 1:200

+0,46 0,00

0,00

+ 0,46 0,00

fonte: Desenhos feitos pela autora Esc. 1:200

Estação Barracão Fotos – Elevação 01

ELEVAÇÃO 01

A fachada 01 da Estação Barracão apresenta os trilhos do trem que dão o único acesso à plataforma de embarque, já que os trilhos são compostos em apenas uma das fachadas. Nela há um acesso ao alojamento dos fundos, como também acesso ao armazém, saguão e escritório. O telhado da estação é de duas águas feito com telhas de barro francesas e a fachada foi feita em tijolos de barro aparentemente de origem inglesa. 46

O telhado de duas águas feito com telhas de barro francesas

Fonte: http://mw2.google.com/mwpanoramio/photos/medium/99018131.jpg

Trilhos da ferrovia

Acesso ao alojamento dos fundos

Fotos tiradas pela autora

ESTAÇÃO BARRACÃO

Esc. gráfica

4m 0

ELEVAÇÃO 03

SALA DORMIT. 01 A=8,40m² A=11,92m²

SALA A=8,40m²

ARMAZÉM SAGUÃO A=101,68m² A=24,39m²

ESCRITÓRIO A=23,59m²

SALA A=11,92m²

SALA A=11,68m²

SAGUÃO A=24,39m² ARMAZÉM A=101,68m² SALA A=11,92m² DORMIT. 03 DORMIT. 02 A=11,68m² A=11,92m²

ESCRITÓRIO A=23,59m²

SALA A=11,68m²

ÁREA LIVRE SAGUÃO A=52,06m² A=24,39m²

DORMIT. 02 SALA A=11,92m² A=11,92m² BHO A=3,78m²

DORMIT. 03 A=11,68m²

COPA COZINHA ALOJAMENTO 01 A=10,21m² A=13,42m²A=10,56m² DORMIT. 01 A=11,92m² ESCRITÓRIO A=23,59m² ALOJAMENTO 02 BHO A=3,78m²02 A=13,43m² DORMIT. A=11,92m²

SALA A=11,68m² ÁREA LIVRE A=52,06m²

DORMIT. 03 A=11,68m²

PLATAFORMA

DORMIT. 01 A=11,92m² COZINHA SALA A=10,56m² A=8,40m²

PLATAFORMA

PLANTA BAIXA ESTAÇÃO BARRACÃO Esc. gráfica

COPA A=10,21m²

ELEVAÇÃO 04

LAV. A=1,80 m²

PLANTA BAIXA Pináculos ESTAÇÃO BARRACÃO Tijolos em ELEVAÇÃO 01 Esc. gráfica ressalto 0

ELEVAÇÃO 02

M ²

ELEVAÇÃO 03 LAV. A=1,80 m²

LAV. A=1,80 m²

Estação Barracão Fotos – Elavação 02,03 E 04

ELEVAÇÃO 01

ELEVAÇÃO 01 ELEVAÇÃO 01

Óculo

Frontões das Fachadas 2 e 4: Elevação 02 Apresentam ornamento de tijolos em ressalto, óculo e pináculos.

Elevação 03

Plataforma de embarque Fotos tiradas pela autora

Elevação 03

Elevação 04

Rampa de acesso à plataforma de embarque

Mãos-francesas de madeira possibilita a cobertura da plataforma e entrada

ALOJAMENTO 01 A=13,42m² COPA COZIN A=10,21m² A=10,

ALOJAMENTO 02 A=13,43m² BH A=3,

ESTAÇÃO BARRACÃO ESQUADRIAS P5

J4 J5 P5

LAV.

J7 J4 J5

P7 P6

Legenda Esquadrias Símbolo Largura Altura

SALA DORMIT. 01

COPA

SALA

DORMIT. 01

COZINHA

SAGUÃO

ARMAZÉM SAGUÃO

ALOJAMENTO 01 COPA SALA

ARMAZÉM

ESCRIT.

ÁREA LIVRE

ESCRITÓRIO SALA

Legenda Esquadrias

Símbolo DORMIT. 02

ALOJAMENTO 01 P1

HA P1

ÁREA LIVRE

DORMIT. 02 DORMIT. 03

BHO

SALA

PLATAFORMA Planta baixa – Esquadrias Estação barracão

GRÁFICA 0 1 Esc. gráfica PLANTA BAIXA - ESQUADRIAS ESCALA ESTAÇÃO BARRACÃO ALOJAMENTO 02 0 1 2 4m

Largura DORMIT. 03

P1 P2

2.00 P3

1.30

Altura

Peitoril

3.20 P4

3.20

PLATAFORMA

1.40

3.20

1.30

3.20

2.00

3.20

4mP6

Legenda Esquadrias

COZINHA P1 2.00 3.20 P2

OJAMENTO 02

LAV.

SALA

OJAMENTO 01

P8 J7

1.30

3.20

1.00

3.20

0.90

2.10

Largura

Altura

Peitoril

2.00

3.20

1.00

2.20

1.00

1.30

3.20

1.00

2.20

1.00

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3.20

1.10

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1.00

1.30

3.20

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3.20

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2.20

1.00

1.30

3.20

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2.20

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2.20

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2.20

1.00

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2.20

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2.20

1.00

1.30

1.40

Porta 01

Porta 02

Porta 05

Janela 01

Fotos tiradas pela autora

Símbolo

ALOJAMENTO 02

BHO

1.30

3.20

Peitoril -

ALOJ. 01

ÁREA LIVRE -

1.40

3.20

1.30

3.20

2.00

3.20

1.30

3.20

1.00

3.20

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1.30

2.20

1.00

2.20

1.00

1.30

1.40

ALOJ. 02

As aberturas como janelas e portas foram feitas em madeira maciça e as janelas apresentam fechamento em vidro.

Porta 03

Janela 02

Porta 04

Janela 03

ESTAÇÃO BARRACÃO INTERIOR

O interior do edifício apresenta paredes rebocadas e pintadas, diferentemente da fachada externa que se tem os tijolos de barro aparentes. As esquadrias internas também foram feitas em madeira maciça e pintadas. De acordo com entrevista feita com Denis Esteves, membro do Conppac (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Cultural), o edifício não apresenta laje, mas uma cobertura em duas águas com tesouras em madeira, de seção quadrada e com cerca de 10 polegadas, padrão muito usado pela companhia Mogiana. Essa estrutura interna é diferente da estrutura da cobertura da plataforma, formada por vigotas de seção retangular. Ao contrário da tesoura convencional, esta não apresenta o pendural de madeira no centro, unindo as duas empenas, mas sim um tirante de ferro e as empenas se unem como uma ensambladura, dando forma à cumeeira. Ela também apresenta montantes inclinados nas laterais, mas que não trabalham como os suspensórios da tesoura convencional, que sofrem tração, mas fazem a mesma função das mão-francesas sofrendo compressão. No caso desta tesoura, a linha trabalha a flexão por conta dos montes laterais que descarregam parte da carga das empenas, dessa forma, o tirante central funciona como um tensor. Estas tesouras são aparentes apenas no Armazém, sendo o resto do edifício coberto com um forro em madeira. Empenas

Montantes

Tirante de ferro

Croqui feito pela autora

Porta 02 – vista interna

Porta 03 – vista interna

Porta interna

Fotos: Denis Esteves 11/06/2005 Forro em madeira

Acesso à Telegramas e Bilhetes

capĂtulo

Teorias e formas de Intervenção em Patrimônio

A partir do momento que a noção de monumento se consolida, reconhecendo seu valor como um documento histórico, surgem as primeiras reflexões, em meados do século XIX, das atuais linhas de conservação e restauração, elaboradas por engenheiros e arquitetos. Assim, surgem os primeiros teóricos, John Ruskin e Eugène Emmanuel Viollet-le-Duc, com teorias totalmente divergentes, mas que com o tempo, foram bases para outras teorias serem elaboradas (ELIAS, 2012). De acordo com o Granato e Campos (2013), John Ruskin alegava em sua teoria que não era necessário qualquer intervenção de restauro ou imitação da linguagem de estilos passados em um edifício, estes deveriam ser preservados sem alterações, já que a restauração, como diz Choay (1996, p.155), era “considerada a mais completa destruição que um edifício poderia sofrer”. Se opondo à teoria de Ruskin, Eugène Emmanuel Viollet-leDuc dizia que a edificação deveria ser restaurada da melhor forma possível, mesmo se tornando algo que inicialmente nunca existiu, mas que fosse condizente à concepção original do edifício. Entre as posições divergentes de Ruskin e Viollet-le-Duc, surgem teorias intermediárias, as quais serão usadas para a definição do presente trabalho. O primeiro teórico usado destaca-se Camillo Boito, o qual estabelece princípios ainda aceitos nos dias atuais.

Segundo Boito (1884 apud POZZOBON, BRAMBATTI QUERUZ, 2012, p.5), os princípios elaborados são:

• Os monumentos antigos deveriam ser preferencialmente consolidados a reparados e reparados a restaurados; • Evitar acréscimos e renovações, e se fossem necessários, deveriam ter caráter diverso do original, mas sem destoar do conjunto; materiais diferentes para nossa atualidade. • Os complementos de partes deterioradas ou faltantes mesmo se seguissem a forma primitiva, ser de material diverso; • Obras de consolidação deveriam limitar-se ao estritamento necessário, evitando a perda dos elementos característicos; • Respeitar as várias fases do monumento, sendo a remoção de elementos somente admitida se tivesse qualidades artísticas manifestantes inferiores à do edifício; • Registrar as obras apontando-se a utilidade da fotografia para documentar a fase antes, durante e depois da intervenção, devendo ser acompanhado de justificativa;

• Colocar uma lápide com inscrições para apontar a data e as obras de restauro realizadas. Posteriormente, de acordo com outras teorias criadas como forma de conciliar às divergências de Ruskin e Viollet-le-Duc, surge a Teoria do Restauro de Cesare Brandi, teórico que será juntamente com Camillo Boito, e algumas Cartas Patrimoniais, usados para a elaboração do presente trabalho. As diversas teorias da época provocaram muitas discussões, ocasionando divergências e críticas, desse modo, para tentar minimizar tais desentendimentos, profissionais e instituições se uniram, resultando acordos sobre tais teorias e surgindo assim as Cartas Patrimoniais. (GRANATO E CAMPOS, 2013). Quando tratamos de restauração, Brandi diz: “Em geral, entende-se por restauração qualquer intervenção voltada a dar novamente eficiência a um produto da atividade humana.” (BRANDI, 2004, p.25). De acordo com a Carta de Veneza (1964), elaborada com a finalidade de formular princípios, de comum acordo entre países, sobre conservação e restauração de monumentos, diz que a conservação de monumentos é favorecida quando se torna conveniente para a sociedade. A restauração “Tem por objetivo conservar e revelar os valores estéticos e históricos do monumento e fundamenta-se no respeito ao material original e aos documentos autênticos” (CARTA DE VENEZA, 1964, p.02). Todo trabalho deve ser identificado e destacado da composição arquitetônica original, distinguido com materiais diferentes para nossa atualidade.

Artigo 12º - Os elementos destinados a substituir as partes faltantes devem integrar-se harmoniosamente ao conjunto, distinguindo-se, todavia, das partes originais a fim de que a restauração não falsifique o documento de arte e de história. Artigo 13º Os acréscimos só poderão ser tolerados na medida em que respeitarem todas as partes interessantes do edifício, seu esquema tradicional, o equilíbrio de sua composição e suas relações com o meio ambiente (CARTA DE VENEZA, 1964, p.03)

Para Brandi (2004), observa-se a mesma teoria proposta pela Carta de Veneza, onde é citado que a restauração, sendo refeita em outra época e por outras mãos, pertencerá à atualidade em que é inserido o monumento e, ao se pretender restaurar como foi anteriormente, constituirá um falso histórico e artístico:

[...] o segundo princípio do restauro: a restauração deve visar ao restabelecimento da unidade potencial da obra de arte, desde que isso seja possível sem cometer um falso artístico ou falso histórico, e sem cancelar nenhum traço da passagem da obra de arte no tempo. (BRANDI, 2004, p.33)

Tais princípios elaborados inicialmente por Camilo Boito e posteriormente com a unificação das ideias de Cesari Brandi e algumas Cartas Patrimoniais destacadas, são referências para o presente trabalho, buscando de forma consciente, responsável e respeitosa a revitalização de Patrimônios Históricos, mais especificamente a Estação Ferroviária Barracão, objeto de estudo deste trabalho.

capĂtulo

RU A

BA HIA

Localização do Objeto de estudo: Estação barracão

RU A

BA HIA

MAPA DE LOCALIZAÇÃO

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OBJETO DE ESTUDO: ESTAÇÃO BARRACÃO

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Esc. gráfica 0 10 20

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80m DE ESTUDO: OBJETO OBJETO DE ESTUDO: ESTAÇÃO BARRACÃO ESTAÇÃO BARRACÃO

Esc. gráfica Esc. gráfica Escala gráfica 0 10 20 NIO CALIL ANTÔ

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MAPA DE LOCALIZAÇÃO

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Praça Pedro Biagi

MAPA DE LOCALIZAÇÃO

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0 10 20

80m

Legenda Estação Baracão

Levantamentos Uso do Solo

Ao analisarmos o Uso do Solo, levantamos os tipos de construções em que o entorno de nossa área apresenta. Foi observado que há uma predominância em áreas residenciais em todo o entorno e uma grande concentração de comércio na Av. Dom Pedro I. Muitas dessas residências eram destinadas aos trabalhadores da estação ferroviária, por isso, o local era considerado a Vila dos Ferroviários. O comércio se concentra ao longo da Av. Dom Pedro I, pois há um grande fluxo de automóveis no local e por ser de fácil acesso, contribuindo para o comércio da região. Além disso, observamos que determinados locais mais adentros ao bairro também apresentam alguns pontos de comércio, sendo estes, na maioria das vezes, pequenos mercados e bares de bairro. Foi observado também, setores institucionais na área como a escola Alfeu Gasparini, o centro de formação profissional, escola de samba e centro cultural Campos Elíseos. O local apresenta alguns pontos de áreas verdes, como as praças Pedro Biagi e Antônio Prado e também algumas áreas denominadas verdes, mas que são destinadas à passagem do trem e por isso é necessário ser respeitada. Podemos ver também no mapa a presença de algumas áreas vazias, sendo na maioria dos casos, lotes particulares abandonados. A partir disto, pode-se concluir que um local vinculado ao lazer e a cultura, se tornará de grande benefício à população moradora do entorno e bairros próximos, por ser um bairro de grande concentração de residências e no local não haver nenhum equipamento com este tipo de finalidade.

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OBJETO DE ESTUDO: ESTAÇÃO BARRACÃO Esc. gráfica 0 10 20 NIO CALIL ANTÔ

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MAPA DE LOCALIZAÇÃO RU A

80m

Av. Dom Pedro I

Levantamentos Gabarito

Observando o mapa de gabarito, percebe-se uma grande predominância no entorno em edificações com pavimento térreo. Por ser um bairro antigo, a maioria destas edificações térreas são destinadas ao uso residencial, já que o bairro era considerado a Vila dos Operários por abrigar os trabalhadores da estação nestas residências. A Av. Dom Pedro I apresenta um número maior em edificações com 02 pavimentos, por ter o uso predominante em comércios. No local entorno há poucos edifícios com 03 ou 04 pavimentos, percebendo desta forma, um bairro pouco verticalizado, o que não irá interferir significativamente na edificação trabalhada.

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80m

Levantamentos Hierarquia Viária Física

Hierarquia viária física pode ser considerada vias que levam em conta o aspecto físico do local, como o dimensionamento necessário para a via. É observado o número de veículos e pessoas que o local poderá atender e quais ligações da cidade serão feitas a partir delas. Ao analisarmos o mapa de hierarquia viária física percebemos que a Av. Dom Pedro I é uma via coletora, já que apresenta o papel de coletar e distribuir o tráfego pelo bairro. Esta Avenida dá acesso à Av. Capitão Salomão, ligando outros bairros como o Campos Elíseos, por exemplo A Av. Eduardo Andréia Matarazzo e a Via Francisco Maggioni são consideradas vias arteriais, ligando pontos da cidade de forma rápida e apresentando um grande fluxo de veículos As demais ruas são consideradas vias locais, que dão acesso direto às áreas residenciais, comerciais e de serviço.

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MAPA DE LOCALIZAÇÃO RU A

80m

Levantamentos Hierarquia Viária Funcional

Hierarquia viária funcional pode ser considerada vias da cidade que por questão de fluxo ou dimensionamento, determinantes do tipo de uso que o local foi encaminhado, sofre interferências na sua concepção inicial como um maior fluxo ou tipo de veículos que o destinado para aquela via ou sofrendo o oposto, uma determinada via destinada à abranger um maior número de veículos, mas acontecendo o contrário. Observou-se que para o levantamento de hierarquia viária funcional, a Av. Dom Pedro I mesmo sendo uma coletora, apresenta um grande fluxo de veículos, o que acarreta num congestionamento em horários maiores de pico. O Excesso de comércio nessa avenida é o fator responsável por esse fluxo intenso, pois além de simples automóveis, cujos motoristas são moradores do bairro, essa avenida possui grande intensidade de ônibus, caminhões e automóveis de carga que abastecem os comércios da avenida. A avenida Rio Pardo também sofre alteração em sua funcionalidade, já que é considerada uma via arterial, mas apresenta funcionalidade de coletora devido seu fluxo de veículos e também por ser uma via que distribui o tráfego pelo bairro.

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MAPA DE LOCALIZAÇÃO

80m

Levantamentos Topografia Analisando o mapa de topografia, percebemos um pequena declividade na área onde se encontra a estação do Barracão, o que era necessário para a passagem de trem, na área mais baixa, favorecendo o nível para as pessoas entrarem e saírem dos vagões. O bairro também sofre uma declividade mais acentuada em seu entorno, devido a proximidade do remanescente, localizado abaixo da estação.

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80m

levantamentos

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Entorno Analisando o entorno do local, podemos perceber que a Av. Dom Pedro I não apresenta faixas de pedestres suficientes para sua travessia, prejudicando desta forma o acesso e a circulação MAPA DE LOCALIZAÇÃO de transeuntes no local. Para isso, será proposto a implantação de faixas de pedestres e semáforo próprio para pedestres e MAPA DE LOCALIZAÇÃO deficientes físico e visual, proporcionando um melhor acesso e circulação, não apenas para objeto proposto, mas também para todo o entorno. A Praça Antônio Prado, que hoje se encontra abandonada, era uma esplanada para os que chegavam na estação. Atualmente a praça foi incorporada pela escola Alfeu Gasparini, sendo totalmente murada e sem acesso à população. PA RÁ

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Terreno da estação Barracão não apresenta calçada e sua guia encontra-se quebrada Foto tirada pela autora

Praça Antônio Prado

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Vista da entrada da estação Barracão Foto tirada pela autora

Levantamentos Legislação Municipal – Uso e Parcelamentos do Solo Lei Complementar Nº 2505/2012 •

Gabarito básico: Até 10 metros de altura

• A taxa de ocupação máxima do solo para edificações não residenciais e mistas será de 80% • Recuos: Gabarito baixo (4m) : font.= 0m / lat.= 2m Gabrito básico (10m) : front.= 5m / lat.= 2m Gabarito edifícil vertical: front.= H=3(L+R) / lat.= H/6 • O Coeficiente de Aproveitamento Máximo ZUP: 5 (cinco) vezes a área do terreno; BA HIA

Densidade Populacional Líquida máxima ZUP: 1.700 hab/ha. RU A

•

Faixa de domínio das ferrovias – Lei Nº 6766/1979 BA HIA

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Lei de Parcelamento Uso e Ocupação do solo Legenda Macrozoneamento ZUP – zona de urbanização preferencial PR AÇ A

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A faixa de domínio da ferrovia é o terreno com pequena largura em relação à extensão, necessária para a instalação das vias férreas e demais estruturas exigidas pela operação como: Estações, Oficinas e Pátios, bem como à futuras expansões da ferrovia. A lei determina como faixa nãoedificável a largura de 15m (quinze metros) posteriores a faixa de domínio. As vias férreas da Estação Barracão não são mais operantes neste ponto, dessa forma, o projeto beneficiará especificamente a Estação. Sendo assim, a construção de um anexo subsolo à faixa de domínio da ferrovia não acarretará futuros problemas. RU A

RU A

ZPM – zona de Proteção Máxima

capĂtulo

Centro Cultural de Araras – AUM Arquitetos Ficha Técnica Obra: Centro Cultural de Araras Local: Araras – SP Ano do projeto:2003 Ano da conclusão:2009 Área do terreno: 17.700,00 m² Área construída: 3.200,00 m² Arquitetura: AUM arquitetos

Fonte: https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-culturalde-araras-sao-paulo/

“O desenvolvimento do centro-oeste paulista foi promovido graças à expansão do sistema ferroviário. A estação de Araras entrou em funcionamento em 1877, como ponta de linha do ramal da Companhia Paulista que partia de Cordeirópolis. A rápida expansão da malha ferroviária garantiu maior importância à estação. A construção original, um galpão de madeira, foi substituída por uma edificação em alvenaria em 1882. O prédio sofreu várias reformas durante as primeiras décadas do século XX. Os armazéns foram construídos em 1887 e 1924. A estação atendeu o transporte de passageiros até 1977 e os trens cargueiros cessaram suas atividades no final da década de 1980. Aos poucos os trilhos foram sendo retirados e as edificações abandonadas. Além do desgaste natural o conjunto foi vandalizado e pilhado. O grave processo de deterioração apagava parte da história ferroviária e da cidade de Araras.” AUM arquitetos

Fotos - Fonte: https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

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A revitalização na antiga estação ferroviária de Araras, teve como objetivo resgatar e valorizar a antiga estação e suas características históricas, através da restauração do local e da inserção de novos materiais relativos a mudança de uso.M A Foram empregados materiais contemporâneos, PA o que D favorece a distinção entre a originalidade do local EeLO sua CA intervenção. LI ZA A linearidade do complexo é reforçada a partir dos novos ÇÃ edifícios implantados e apresenta um espelho d’água de 245m em O sua lateral (não construído) que faz alusão aos trilhos de antigamente. O espelho, além de valorizar os edifícios, também contribui com o conforto térmico do local.

RUA GOIÁS

DO NFRE TR. MA

NA TR. MADALE

SALOMÃO

HI O VECC RUA LE

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E SIL COSTA RECHAL AV. MA

A AMIN A NT PRAÇ ÔN IO

LIL CA

Nova marquise continuação da Plataforma original da Estação

E SIL COSTA RECHAL AV. MA

ZONAS RUA AMA

MA IZ GA RUA LU

Auditório Espelho d’agua OB (não Es ES J E c. Prédio destinado à gr TA TO áf 0 1 construído) ica ÇÃ D 0 ateliês e biblioteca – 20 E O BA EST 40 com RR UD Projeto AC O: estrutura de aço Ã O 80 m corten e fachadas em peles de vidro (não construído)

Perspectiva

Fonte: https://concursosdeprojeto.files.wordpress.com/2009/10/1.jpg

Fonte:https://concurso sdeprojeto.org/2009/1 0/28/centro-culturalde-araras-sao-paulo/

FR AN CIS CO

VIA FRANCISCO

MAGGIONI

AV. RIO

PARDO

RIO AV.

AV. EDUARDO ANDRÉIA MATARAZZO

AV. EDUARDO

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Planta Baixa

RUA GOI ÁS

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VECCHI RUA LEO

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PRAÇA AMIN AN TÔ NIO LIL CA

AV.

E SILVA AL COSTA MARECH

O ES BJE TA TO ÇÃ D 20 O EE BA ST 40 RR UD AC O ÃO : https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ 80 m Es

01 0

Fonte:

S TR. INÊ

ZONAS RUA AMA

A Z GAM RUA LUI GAMA RUA LUIZ

gr áf ica

Perspectiva

Fonte:https://concu rsosdeprojeto.files .wordpress.com/200 9/10/1.jpg

73 Prédio destinado à ateliês e biblioteca

Cortes Plataforma original

Espelho d’agua

Marquise nova

Sala de Exposições

Foyer Auditório

Auditório - foi feito um rebaixo no piso para a inclinação devida

Fonte: http://aumarquitetos.com.br/projeto/centro-cultural-de-araras/

Corte total do Projeto

Espaços e Materialidade Fachada Em toda sua extensão foi implantado um sistema de iluminação no piso de madeira (deck), favorecendo a fachada original feita de tijolos aparentes.

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10 /28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

Sala de exposições

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/ 28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

Café / Foyer do Auditório

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/ 28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/2 8/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

Auditório – 175 Lugares

Palco do Auditório

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/ 28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/c entro-cultural-de-araras-sao-paulo

Fotos Plataforma Original

Nova Marquise A plataforma da estação, com 102m de comprimento, foi completamen te substituída junto com Janelas em vidro sua cobertura metálica.

Nova Marquise

As janelas receberam peles em vidro, modificando desta forma sua composição inicial feita em madeira. Antiga Residência do chefe Foi construído, em sequência da cobertura da plataforma, uma grande marquise de concreto armado aparente e implantado um sistema de iluminação no piso, na base de seus pilares. A nova cobertura atua como uma estrutura de conexão, configurando novas áreas de convivência e funcionando como abrigo para estas.

A antiga residência do chefe da estação, hoje funciona como apoio para os funcionários do centro cultural.

Fonte:https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/

A revitalização da estação Ferroviária de Araras foi essencial para a preservação de um patrimônio arquitetônico tão importante da cidade. Foi analisado mais especificadamente como um patrimônio antes totalmente abandonado e destruído pôde se tornar em algo tão valorizado pela população; os novos materiais utilizados diferenciando o antigo do novo; o programa desenvolvido no local, tornando algo atrativo para a população; a conexão feita entre a plataforma antiga com um nova marquise que se encaixa juntamente com ela.

Estação da Luz – Museu da Língua Portuguesa A estação da luz foi inaugururada em 1865 como consequência da construção da estrada de ferro “The São Paulo Railway Company” que ligava Santos a Jundiaí. Ela servia tanto como transporte para passageiros, como para o escoamento da produção do café do interior à Santos.

Fonte: http://s2.glbimg.com/zpJuau_o_FLQYPHqmBfDayKiO4 =/620x465/s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2015/12/21/museu.jpg

Foi construída nos moldes da arquitetura inglesa e ao longo do tempo sofreu diversas intervenções. A maior das intervenções aconteceu após um incêndio na estação em 1946, que destruiu grande parte do prédio, restando a ala oeste intacta, onde é localizada a torre com o relógio, devido este ter funcionado como uma chaminé. Devido a esta reforma, entre 1947 a 1951 foi acrescentado um andar feito em concreto armado, alterando a volumetria e sistema construtivo do local. No ano de 2000, Paulo Mendes da Rocha desenvolve o projeto de restauração da Estação da luz transformando-o no atual Museu da Língua Portuguesa, que se instala nos três andares antigamente usados como escritórios administrativos. Atualmente a Estação da Luz não funciona apenas como Museu, mas também apresenta a linha ferroviária ativa, com um terminal de passageiros que se interliga às linhas de trem e de metrô de São Paulo.

ESTAÇÃO DA LUZ 1870

ESTAÇÃO DA LUZ 1910 (DOIS PAVIMENTOS)

ESTAÇÃO DA LUZ 2001 (TRÊS PAVIMENTOS)

Distribuição de Pavimentos IMPLANTAÇÃO PINACOTECA

RUA JOSÉ

PAULINO

Legenda Terceiro Pavimento Segundo Pavimento Primeiro Pavimento Pavimento Térreo Cobertura em vidro Entrada e Saída Circulação vertical Acesso ao Museu Acesso ao Saguão principal Estação da luz – Gare Estação da luz – Museu da Língua Portuguesa

Elevadores – 3m x 3m Fonte:http://www.constructalia.c om/repository/transfer/br/resou rces/ContenidoProyect/010408 34FOTO_AMPLIADA.jpg

Elevador acessível à cadeirante na entrada do museu. Fonte:http://maonarodablog.com.br/ wp-content/uploads/2010/08/SPAgosto-2010-0231.jpg

Localizada a Praça das Línguas Entrada

Subsolo – acesso ao Metrô Fonte:file:///C:/Documents%2 0and%20Settings/Rogerio3/ Meus%20documentos/Downlo ads/analise-de-projeto-doedificio-da-estacao-da-luz-emsao-paulo-420138.pdf

Saída

Programa O museu apresenta um trajeto de visitação a partir do terceiro pavimento descendo até térreo. O terceiro pavimento apresenta o início do trajeto no Auditório onde se apresenta o tema do museu em forma de vídeo, em seguida a tela de projeção de abre e o visitante é levado para a praça das línguas, que são apresentados construções do idioma , com projeções de palavras, poesias, imagens e sons em todos os lados da sala como paredes, telhado, piso. Após a apresentação, o visitante é encaminhado ao foyer do auditório e levado por elevadores ao segundo andar. TERCEIRO PAVIMENTO

Elevadores com capacidade para 30 pessoas cada

Terraço usado apenas para eventos ligados à língua portuguesa 38

Vista do Fundo do Auditório com a tela de projeção aberta para entrar na Praça das línguas

Praça das Línguas Fonte:http://midia.gruposinos. com.br/_midias/jpg/2015/12/2 2/816x574/1_museuport__3_1249473.jpg

Fonte:http://www.estudioc arlosfortes.com/uploads/ project_images/image/50a 42f2c830f780aad00001 2/museuport__1_.jpg

Vista de frente do Auditório Fonte:http://www.aecweb.com.br/tematico/img_fig uras/img-1-508$$4066.jpg

Segundo Pavimento O segundo pavimento foi acrescentado na reforma de 1946, após o incêndio. Apresenta um pé-direito baixo de 2,67m e foi transformado em um grande corredor expositivo, chamado Galeria de 110m de comprimento por 6m de largura. Para esse corredor, foi retirado as paredes internas de alvenaria que dividiam 3 alas, trazendo assim para o visitante, a escala real do trem. Nesta galeria são apresentados filmes sobre a língua portuguesa, abordando diversos temas. O painel de apresentação dos filmes é linear e acompanha todo o comprimento do andar sem interrupções, dando a sensação ao visitante como se estivesse na plataforma de embarque aguardando o trem chegar. Na metade da galeria, o visitante se depara com a Galeria das Influências, que apresentam totens interativos, vitrines de objetos e um painel do tempo, contando a formação da língua portuguesa. Mais adiante o visitante se depara com o Beco das Palavras, jogo de interação captado pelo movimento das mãos, onde o participante vai juntado letras e formando palavras. Em projeto, o segundo pavimento apresenta dois elevadores que dariam acesso ao primeiro pavimento , porém eles não foram ativados, fazendo portanto, o visitante voltar todo o percurso para sair pelos mesmo elevadores que entraram. Elevadores com capacidade para 30 pessoas cada

Escada

Galeria Fonte:http://assets1. exame.abril.com.br/as sets/images/2011/7/3 3796/size_810_16_9 _galeria_do_museu_d a_lingua_portuguesa_ em_sao_paulo.jpg

Escada

Elevadores desativados

Beco das Palavras Fonte:http://4.bp.b logspot.com/x6saWnjbSIk/UgAR S7_1gAI/AAAAAAA AAD8/DYVijtf2r8/s1600/mu seu-gde1.jpg

Painel de filmes -

Totens interativos

Fonte:http://www.mar olacomcarambola.co m.br/museu-da-linguaportuguesa-em-saopaulo/

Fonte:http://www.cidad edesaopaulo.com/sp/im ages/stories/fotos_mus eu_da_lingua_portugue sa/museu%20lingua%2 0portuguesa_090415_ foto_josecordeiro_18 4.jpg

Primeiro pavimento No primeiro pavimento localiza-se a sala de exposições temporárias, onde foi retirados as alvenarias internas, ficando visível a estrutura de pilares e vigas de concreto. A exposição temporária pode ser vista a qualquer momento, independente das outras exposições do museu. Foram instalados também os escritórios administrativos e salas educacionais e de pesquisa, estas foram adaptadas à salas já existentes de menor dimensão do local.

Salas administrativas e educacionais

Elevadores com capacidade para 30 pessoas cada

Escada

Elevadores desativados

Escada

Sala de Exposições temporárias

Fonte:http://msalx.vejasp.abril.com.br/2013/01/1 5/1630/jYQci/museu-da-lingua-portuguesa-dirceurodrigues.jpeg?1358275367

Fonte:http://msalx.vejasp.abril.com.br/2013/10/21/2 108/jcclk/lo3d0195.jpeg?1393168718

Pavimento Térreo O pavimento térreo apresenta entrada e saída, sendo cada uma disposta nas extremidades do prédio, separando-as do saguão central, por onde se tem acesso à linha de trem e ao metrô, evitando o conflito de circulação entre visitantes do museu e passageiros. Tais acessos receberam cobertura metálicas em vidro, diferenciando o existente da intervenção. O pavimento também apresenta uma livraria e um café para visitantes.

Cobertura metálica em vidro Fonte:https://arcowebarquivosus.s3.amazonaws.com/imagens/00/89/arq_100 89.jpg

Elevadores com capacidade para 30 pessoas cada

Saguão de acesso à gare

Linha de trem

Acesso à linha de trem

file:///C:/Documents%20and%20 Settings/Rogerio3/Meus%20doc umentos/Downloads/analise-deprojeto-do-edificio-da-estacaoda-luz-em-sao-paulo420138.pdf

Fonte:http://blog.pittsburgh.com.b r/pseudopapel/wpcontent/uploads/2010/08/estacao -luz-gare-960x640.jpg

Fonte:http://blogs.worldwatch.o rg/sustainableprosperity/wpcontent/uploads/2010/12/SaoPaulo_Panorama6.jpg

O projeto de revitalização da Estação da Luz em Museu da Língua Portuguesa foi analisado devido sua maneira de intervenção, sendo implantado locais de exposição relacionados à língua portuguesa de forma que influencie à passagem das pessoas por todo o local; o modo como foi implantado o auditório; a acessibilidade à todo tipo de visitante e os novos materiais diferenciando o antigo do novo.

Sesc Pompeia

Ficha técnica: Localização: São PauloSP Ano: 1977/1982 Área: 16.573,00 m² terreno - 22.026,02 m² construída Projeto de Arquitetura: Lina Bo Bardi Sesc Pompéia era a antiga fábrica de tambores dos Irmãos Mauser, construída em 1977, que por sua desativação, seria demolida para uma nova construção no local. A arquiteta Lina Bo Bardi em parceria com Marcelo Carvalho Ferraz e André Vainer, porém, decidiu preservar o edifício, preservando a memória da cidade e assim dando um novo uso à ele. O edifício se tornou o Sesc Pompéia, abrigando uma área cultural e de lazer para a população O programa inclui: teatro com 800 lugares, restaurante, choperia, biblioteca, área de vídeo, oficinas de artes, laboratório fotográfico, piscina aquecida com deck solário, ginásio de esporte, quadras poliesportivas, salas de ginástica e dança, consultórios odontológicos, bar e lanchonete, entre outros. No interior da construção, a arquiteta priorizou a interação entre as pessoas, construindo ambientes divididos por barreiras semiabertas e o mobiliário, composto por mesas e cadeiras desenhadas pela própria arquiteta.

Antiga Fábrica Tambores

Fonte:http://revistacult. uol.com.br/home/wpcontent/uploads/2014/1 0/Lina04.png

Antiga Fábrica de Tambores Fonte:http://www.vitruvius. com.br/media/images/magazi nes/grid_9/3854f85af51c_ expo_sesc_ pompeia_30_anos_3.jpg

Programa 1- Conjunto esportivo com piscina, ginásio e quadras 15 pavimentos duplos 2- Lanchonete, vestiários, sala de ginástica, lutas e danças (11 pavimentos) 3- Torre da caixa d’agua 4- Grande Deck / Solarium com espelho d’agua e cachoeira 5- Almoxarifado e Oficinas de manutenção 6- Ateliers de cerâmica, pintura, marcenaria, tapeçaria, gravura e tipografia 7- Laboratório fotográfico, estúdio musical, sala de danças e vestiários (13 pavimentos) 8- Teatro com 1200 lugares 9- Vestíbulo coberto do teatro para espetáculos 10- Restaurante self-servisse para 2000 refeições e choperia (noite) 11- Cozinha Industrial 12- Vestiários e refeitórios dos funcionários (2 pavimentos) 13- Grande espaço de estar, jogos de salão, espetáculos e mostras expositivas com grande lareira e espelho d’agua 14- Biblioteca de lazer, lajes abertas de leitura e videoteca 15- Pavilhão das grandes exposições temporárias 16- Administração geral do centro (2 pavimentos).

2 1 3

10 5

13 16

9 8

Uso coletivo e cultural de acesso público – É formado pelo pavilhão de exposições e pelo teatro, oferecendo atividades muitas vezes gratuita.

Espaço privado de acesso público – Composto pelos ambientes de Restaurante, biblioteca de lazer, espaço de estar com lareira, espelho d’agua e por último, o foyer, oferecendo ao público a possibilidade de momentos de diversão e descanso.

Espaço privado de acesso restrito à usuários do Sesc- as áreas exclusivas para usuários são constituídas por um edifício esportivo com 5 pavimentos e outro edifício para atividades diversas com 11 pavimentos, além dos ateliês e dos laboratórios, a circulação nessa área é feita principalmente através do deck, amplo espaço de uso coletivo, onde as pessoas podem tomar banho de sol, descansar e caminhar.

Programa

Deck / Solarium

Rua Principal

A rua é um dos principais elementos que estruturam o projeto, nela as pessoas podem se encontrar, as crianças podem brincar, as conversas acontecem, como existia em tempos atrás, quando a rua era um lugar de convívio. 84

Ateliês

O local apresenta áreas destinadas aos Ateliês de cerâmica, pintura, marcenaria, tapeçaria, gravura e tipografia e também atendimentos odontológicos.

Programa

Teatro com 800 lugares e palco central

Foto Teatro Fonte:https://farm4.s taticflickr.com/3929/ 15227399268_413b 143dd2_b.jpg

Espaço de estar / exposição Foto tirada pela autora

Espaço de estar / exposição - Rio Foto tirada pela autora

Espaço destinado à exposições e estar, com bancos, redes e uma grande lareira central.

Área de estudo /leitura /jogos /descanso – construída em um pav. mais alto que o térreo, subdivida em pequenas salas, podendo ser usada pelo visitante da maneira que desejar

O Sesc Pompeia foi analisado pois estimula o lazer das pessoas e o acesso à cultura e a arte. Foi observado os locais livres, o qual pode ser usado de diversas maneiras, tanto como forma de descaso para as pessoas, como um local de exposições culturais temporárias; as salas de oficinas culturais; o mezanino que se encontram mesas para serem usadas da maneira que forem necessárias; e o modo como foi implantando o auditório, gerando circulações de diversas formas.

capĂtulo

01 2

CORTE TERRENO

0 1

CORTE TERRENO

0 1

CORTE TERRENO

0 1

CORTE TERRENO

0 1

1:250

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

RAMPA

Esc. 1:500

WC MASC.

ATEND./COZINHA

+ 0,44

+ 0,46

HALL + 0,46

+ 0,03

RAMPA

+ 0,46

CAIXA + 0,46

WC FEM. + 0,44

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

PLATAFORMA

Esc. 1:200

A VEST. FEM. VEST. MASC. BIBLIOTECA / SALA LEITURA

OFICINA 04

- 3,60

WC MASC. - 3,62

OFICINA 01 - 3,60

WC FEM.

OFICINA 03

- 3,60

SALA DE

- 3,60

WC PNE MASC.

WC FEM.

- 3,62

- 3,60

- 3,62

WC MASC. OFICINA 02

WC MASC.

SALA MULTIUSO

WC PNE FEM.

- 3,60

WC FEM.

SALA DE - 3,60

DML

WC PNE FEM.

WC PNE MASC.

- 3,60

SALA DE APOIO

09 08 07 06 05 04 03 02 01

10 11 12 13 14 15 16 17 D 18

RAMPA

205 LUGARES

RAMPA

PALCO

-5,95

foyer - 3,60

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

- 3,60

CAMARIM

- 3,60

BIBLIOTECA - 3,60

RAMPA D

AV. RIO PARDO

Esc. 1:200

A BIBLIOTECA / SALA LEITURA - 8,75

10 09 08 07 06 05 04 03 02 01 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

S 21 22 23 24 25 26 27 28 29

BIBLIOTECA - 8,75

Planta Baixa - Subsolo

Esc. 1:200

Plataforma +0,46

CORTE AA

Biblioteca

-3,60

-8,75

+0,46

CORTE BB

Sala multiuso

hall principal

-3,60

Cortes

Esc. 1:200

biblioteca -3,60

-3,60

-5,95

biblioteca -8,75

CORTE CC

CORTE TERRENO

Cortes

Esc. 1:200

Perspectiva do Anexo

Considerações Finais

104

O presente trabalho demostrou todos os aspectos estudados para uma melhor preservação do patrimônio histórico, Estação Ferroviária Barracão, preservando sua identidade cultural e assim dando um novo uso ao local. O trabalho abordou diversas teorias e formas de intervenção em patrimônio, mostrando-o detalhadamente cada aspecto que poderia ser implantado ao projeto, gerando um melhor bem-estar aos moradores da região e assegurando-os a vitalidade em um espaço que fora abandonado.

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