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Assembly architecture & urban design
International Competition - Pertusillo bridge design team: Architect Michele londino - Architect Francesco g. Sanna engineer alessio sussarellu – engineer antonello fadda
Il ponte, della lunghezza complessiva di circa 304 m, può essere suddiviso in tre distinti tratti strutturali: un primo tratto, composto da due campate di luce netta tra gli appoggi, di 47,00 m, un secondo tratto, strallato, di luce pari a 149,00 m e una terza parte della lunghezza di 61,00 m poggiata alla spalla di riva. Le prime due campate, che hanno la funzione di garantire la continuità della viabilità sottostante, sono semplicemente appoggiate a due spalle laterali e a una pila centrale. La campata più grande, che realizza il supermento del lago, è invece parzialmente sospesa mediante stralli in acciaio ancorati a due antenne dell’altezza di circa 100 mt ed in parte ancorata alla spalla di riva pensata a sbalzo verso il lago. L’impalcato L’impalcato è pensato in calcestruzzo armato precompresso (Rck= 50 Mpa) a sezione alleggerita pluricellulare di altezza massima pari a 4,00 m, e larghezza variabile tra 15,50 m in corrispondenza degli appoggi e 22,50 m nella mezzeria della campata. La sezione del cassone è delimitata superiormente dalla soletta che sorregge il piano viario dello spessore di 25 cm ed inferiormente dalla controsoletta ad andamento curvilineo sempre dello spessore di 25 cm. Tra le due solette si prevede la realizzazione di una terza soletta centrale a livello del piano ciclabile. Il raccordo tra le solette è assicurato da cinque setti verticali dello spessore di 30 cm. In corrispondenza dell’ancoraggio degli stralli è prevista la realizzazione di setti di irrigidimenti in calcestruzzo armato precompresso trasversalmente. Si prevede la realizzazione di conci della lunghezza di circa 2,85 m resi solidali tra loro mediante precompressione in senso longitudinale realizzata in opera con cavi post-tesi, costituti da trefoli da 0,6““, predisposti all’interno delle nervature dell’impalcato. Per la realizzazione dell’impalcato si prevede l’utilizzo di circa 7.000 mc di cls 50 Mpa e 1.400 t di acciaio in barre ad aderenza migliorata ed in trefoli stabilizzati al rilassamento per un costo complessivo stimata in € 2.700.000 Le strutture in elevazione Nel primo tratto vi sono due campate sorrette da due spalle a pianta quadrangolare e sezione cava, e da una pila centrale a pianta rettangolare e sezione piena. Nel secondo tratto, quello centrale, l’ancoraggio superiore degli stralli di sospensione si realizza lungo le due antenne, alte 97,00 m, con asse inclinato rispetto alla verticale di 30° e presentano una sezione prismatica variabile in cemento armato ordinario classe 40 Mpa. Contrariamente agli schemi classici non sono unite nella sommità e la funzione di controvento viene assolta dalle ali di sostegno laterali che si innestano a circa un terzo dell’altezza delle suddette antenne. L’asimmetria del carico del ponte viene controbilanciata dall’inclinazione delle antenne e dalle ali di sostegno laterale. Nel terzo e ultimo tratto si ha la presenza di un spalla a sbalzo ancorata, per mezzo di tiranti in acciaio, alla roccia sottostante. La realizzazione delle suddette opere prevede l’impiego di 11.000 mc di cls 40 Mpa e di 1900 di acciaio in barre ad aderenza migliorata e trefoli per un costo di € 3.500.000 Il sistema di sospensione Il sistema di sospensione della campata è realizzato mediante ventuno coppie di stralli disposti ad arpa e ancorati alle due antenne. La lunghezza è variabile da un minimo di 45 mt ad un massimo di 150 mt. Ciascuno strallo sorregge un concio di implicato della lunghezza di 2,85 mt. Gli stralli sono costituiti da 30 trefoli paralleli con diametro 15,7 mm zincati e singolarmente protetti da cera e guaina di polietilene ad alta densità. I singoli trefoli verranno collocati in un'unica guaina esterna con funzione di drenaggio delle acque. Lo strallo sarà collegato con attacco fisso all’antenna e con attacco regolabile al concio dell’impalcato per permettere l’eventuale sostituzione in fase di esercizio.
Lo sviluppo complessivo dei trefoli è pari a circa 120.000 ml per un costo, incluso le operazione di tesatura, di € 760.000 Le strutture di fondazione Le due antenne sono impostate su un plinto massiccio in calcestruzzo armato ordinario (Rck =30 Mpa) delle dimensioni in pianta di 25x25 m e altezza pari a 4 mt fondati, entro l’alveo del lago, su una maglia di 49 pali trivellati in calcestruzzo armato di diametro di grosso diametro (150 cm). Per la realizzazione dello scavo di fondazione è prevista la delimitazione dell’area interessata con palancole metalliche e il successivo agottamento delle acque mediante impianti “Wellpoint”. Le “ali” delle antenne, saranno fondate, unitamente alla spalla della riva di destra, su di un unico plinto in c.a. delle dimensioni di 22x65 mt e altezza di 3,00 mt. previo consolidamento del terreno di fondazione con pali trivellati disposti in un reticolo a maglia quadrata 5,00 x 5,00 mt. La fondazione della spalla nel lato destro, costituita da una piastra 25x25 m sarà anch’essa fondata indirettamente mediante pali trivellati. L’uso di fondazioni dirette è previsto elusivamente per la pila compresa tra le prime due campate e per la spalla della prima campata. Per le strutture di fondazione si prevede l’utilizzo di 1100 mq di palancole metalliche, 800 ml di pali trivellati, 9.000 mc di cls 30 Mpa e 950 t di acciaio in barre ad aderenza migliorata Feb44k per un costo di € 2.800.000 La procedura di varo dell’impalcato Per il varo dei conci costituenti la parte strallata verranno utilizzati dei carri varo in acciaio che si muovono su binari e dotati di un sistema idraulico per il sollevamento. È previsto il preassemblaggio dell’armatura lenta sui casseri posti su pontoni di servizio galleggianti che verranno sollevati in quota dal carro varo presente all’estremità dell’impalcato. Dopo aver effettuato il getto dei conci in quota, le operazione di precompressione longitudinale, la tesatura degli stralli ed aver fatto avanzare il carro, si abbassano i casseri vuoti sul pontone galleggiante per poter poi sollevare quelli con l’armatura preassemblata, realizzando così un ciclo continuo. Le operazioni di cui sopra ammontano a € 450.000 Le opere di finitura La pavimentazione del piano viario e dei marciapiedi di servizio posti al livello superiore verrà realizzata con strato di collegamento in conglomerato bituminoso chiuso (binder) e dallo strato d’usura superficiale in conglomerato bituminoso aperto di tipo drenante per uno spessore complessivo di 10 cm (6+4). È prevista l’installazione di barriere di protezione laterale e spartitraffico di tipo new-jersey con corrimano in metallo per la parte stradale predisposti per l’alloggiamento dei corpi illuminanti, mentre per la parte riguardante il camminamento di servizio si farà uso di un parapetto in acciaio inox. A livello inferiore corrono su entrambi i lati esterni i camminamenti pedonali e ciclabili realizzati totalmente in listoni di legno accostato, di larghezza pari a 20 cm e spessore del tavolato di 6.00 cm impregnato su entrambi i lati con rivestimenti protettivi. Sempre a questo livello ma nella parte interna e su entrambi i lati si trovano dei percorsi di servizio caratterizzati da una pavimentazione in grigliato metallico. I percorsi saranno delimitati da parapetti in acciaio inox e illuminati con apparecchi incassati nella pavimentazione. Per le opere di finitura si è stimato un costo pari a € 600.000 comprensivi dei lavori stradali necessari per il raccordo dell’infrastruttura alla viabilità esistente. Il sistema di monitoraggio Il ponte sarà completato da un sistema permanente di monitoraggio dell’opera che prevede una centralina di monitoraggio automatica costituita da un’unità di acquisizione dati e conversione, un’unità di controllo e gestione del sistema, un’unità di registrazione dati, un’unità di comunicazione remota ed una unità di alimentazione, dalle celle dinamometriche e relativo cablaggio di collegamento alla centraline di acquisizione dati, in modo da poter controllare nel tempo il tiro negli stralli.
Nell’impalcato e nelle antenne verranno posizione dei sensori accelerometrici monoassiali con banda passante di 0,1-50,0 Hz collegati alla centralina con cavi multipolare a doppia schermatura. Il costo previsto per il monitoraggio è di € 35.000. Nel seguito si riporta la stima sintetica dei costi di realizzazione dell’opera suddivisa in macrocategorie: Strutture di impalcato
€
2.700.000,00
Strutture in elevazione
€
3.500.000,00
Strutture di sospensione
€
760.00,00
Strutture di fondazione
€
2.800.000,00
Costi di varo dell’impalcato €
450.000,00
Opere di finitura
600.000,0
Sistema di monitoraggio Costo totale
€ € €
35.000,00 10.845.000,00
VIS UNITA FORTIOR
PONTE LEOPOLDO II DALLA CRUENTA SOSPENSIONE ALLA DOLCE RICOSTRUZIONE UNIONE DEL PASSATO COL CONTEMPORANEO
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International Competition - leopoldo II (1833) bridge design team: Architect Michele londino engineer Massimo Iannelli
Dalla cruenta sospensione, alla dolce ricostruzione: unione del passato col contemporaneo. Un cruento avvenimento, legato all’evento bellico dell’ultimo conflitto mondiale, interruppe l’opera di attraversamento del Torrente Ombrone “Ponte Leopoldo II” pensato e realizzato, nel 1833, dall’ingegnere ed architetto Alessandro Manetti. Un’opera certamente tra le più significative dell’ingegneria italiana ed europea dell’800. La possibilità offerta dal concorso non potrà che prevedere una dolce ricostruzione; l’aggettivo dolce è da intendere nella sua accezione puramente sentimentale, di ricordo del passato, di legame tra i territori che, sempre nel passato, erano, sulla riva destra, dominati dalla Villa Medicea di Poggio a Caiano con quelli sulla riva sinistra, organizzati intorno alle Cascine – possedimenti granducali - e che oggi vedono, rispettivamente, il Parco delle Cascine di Tavola, nel Comune di Prato, ed un’area di particolare pregio ambientale, sempre dominata dalla Villa Medicea oltre che dal Parco del Barco Mediceo e delle colline, con i suoi particolari insediamenti storici; ripristinare il collegamento significa immettere un ulteriore tassello nella connessione strategica per la mobilità all’interno del Parco della Piana. I criteri, che hanno condotto alle principali scelte del progetto, possono sintetizzarsi nella ricerca della conservazione e riuso, attraverso elementi contemporanei, sia come funzionalità statica che architettonica, rispettivamente appoggio delle gomene, ripristino simbolico ed armonia e leggerezza; quindi abbiamo pensato alla elevazione dei manufatti, non solo simbolica, che permette sia il rispetto delle quote imposte dalla particolare condizione idraulica che una loro
maggiore visibilità ed importanza, per chi li osserva e per chi li percorre; la diversa quota, ma identica posizione, dei manufatti, attualmente superstiti e successivamente ritrovati, ha permesso di pensare, oltre che al nuovo attraversamento, anche a luoghi di sosta, riflessione e godimento del paesaggio e della natura circostante; tali luoghi, le “piazzette”, potranno assumere anche il ruolo di attrazione, al fine di poter osservare l’ambiente circostante da un diverso punto di vista. Il nuovo impalcato, previsto leggermente arcuato, permetterà un'altra e diversa prospettiva, obbligando l’osservatore a fermarsi ed a chiedersi cosa possa trovarsi al di là dell’arco. La proposta restituisce una rappresentazione del nuovo attraversamento leggera ed armoniosa, in antitesi alla maestosità degli archi, che potrà essere percepita osservando il nuovo ponte, quasi esso fosse sospeso nell’aria. Sono queste le premesse che hanno portato all’idea descritta in narrativa, nell’intento di coniugare il valore storico ed il contesto paesaggistico in cui la struttura viene collocata. Spostamento manufatti La quota definita dal battente idrico duecentennale oltre al franco di sicurezza, dell’impalcato di progetto risulta non congruente con la attuale quota di imposta dei manufatti superstiti, e quindi, con la nuova opera. Certamente la quota attuale non prevedeva, nel pensiero del progettista, che
il
futuro
potesse
essere
caratterizzato
da
una
forte
AHCC13
antropizzazione
del
territorio
con
conseguente
sempre
maggiori
superfici
impermeabili ed inevitabili sensibili incrementi di portata, mitigata, solo nell’ultimo periodo, con la progettazione e successiva realizzazione di diverse vasche di compenso del reticolo idraulico minore, che dovevano necessariamente essere contenuti nell’alveo del Torrente Ombrone. Già dopo gli eventi alluvionali del 1966 si era provveduto ad innalzare ed allargare opportunamente gli argini del Torrente stesso. Ecco, quindi, che il pensiero si è orientato in direzione di un’elevazione, quasi ad immaginare una metafisica lievitazione, dei manufatti superstiti, in guisa da poter rispettare le quote imposte da esigenze di carattere idraulico, come se gli stessi “umanizzati” si potessero sollevare per evitare di essere interessati dalle acque del Torrente, per poi tornare a porsi quale elemento di attrazione che l’attuale quota non evidenziava. Tali considerazioni hanno portato a ricordare casi analoghi ove opere di particolare pregio architettonico, sia per fattura che per storicità, erano state, opportunamente smontate e spostate ed altre volte, una volta confinate, nella loro interezza, movimentate. Ci riferiamo, a solo titolo di esempio certamente non esaustivo, ai lavori di riqualificazione di piazza Arnolfo di Cambio, nel Comune di Colle Val d’Elsa, ove è stato realizzato lo spostamento ed il restauro del monumento ai caduti della prima guerra mondiale (lavori eseguiti a cavallo degli anni 2008-2009) mediante confinamento dell’obelisco con una struttura in metallo e spostamento mediante autogru (peso movimentato ca. 120 tonnellate) oppure, allo spostamento del rifugio antiaereo, situato a Venturina (Li) sempre mediante l’ausilio di autogru.
Nel
nostro
progetto
si
prevede,
per
entrambi
i
manufatti,
un
confinamento, attraverso idoneo telaio metallico, dimensionato al fine dello spostamento degli stessi, una volta raggiunta la quota dello spiccato di fondazione. La medesima operazione sarà svolta per i manufatti superstiti quali le pigne e la colonna situati in sponda sinistra idraulica; propedeuticamente allo spostamento saranno individuate delle piazzole ove allocare temporaneamente i manufatti; il loro spostamento potrà avvenire mediante autogru, per il manufatto situato in destra idraulica, facilmente raggiungibile dalla viabilità, mentre per l’altro manufatto, si prevede l’utilizzo di portali mobili, che possano farlo scivolare verso il lato campagna. La fattibilità di tale intervento è stata studiata con imprese che operano nel settore delle movimentazioni e trasporti eccezionali. I manufatti saranno ricollocati solo dopo la realizzazione del nuovo piano di appoggio. Piazzette Allo stato attuale, dalla sommità arginale e nei pressi dei manufatti superstiti, si gode un bel panorama della Villa Medicea di Poggio a Caiano, del Bargo Mediceo e delle colline con i suoi particolari insediamenti storici. La opportunità legata al rispetto della quota orografica di imposta del futuro impalcato, conseguente ai battenti idrici duecentennali ed al franco di sicurezza, ha permesso di pensare ad un’opera che potesse ulteriormente valorizzare tale scenario. Più precisamente si è immaginata la realizzazione di due vere e proprie piazzette e, quindi, l’opera pensata non si riduce ad un mero collegamento, ancorché importante, tra due comuni (Prato e Poggio a Caiano) ma ad un luogo di aggregazione ed incontro, di sosta, di riflessione e godimento del paesaggio e quindi “la piazza”. Gli ampi luoghi pensati, di sensibile dimensione (circa 180mq al lordo
AHCC13
degli elementi lapidei esistenti) permetteranno ai fruitori di sostare, anche seduti e di ammirare il paesaggio circostante, di bere dalla fontana posta in prossimità della seduta, in vicinanza dell’attacco delle gomene. Non solo, la superficie risulta totalmente fruibile, difatti la allocazione dell’attacco delle gomene, pensata sul retro delle antiche pigne, in sponda sinistra, e sul retro delle sedute, che ricordano le pigne scomparse, presenta una altezza, minima, di 200cm. Riteniamo che la realizzazione delle due piazzette, antistanti il collegamento del Torrente Ombrone, sia elemento fulcro del progetto che, certamente, contribuirà a stimolare quei comportamenti attivi, utili all’utilizzo della bicicletta come mezzo alternativo all’auto al fine di promuovere momenti di svago, non solo per il puro piacere di andare in bicicletta, ma per trovare e “ritrovare” le occasioni di scoprire la città e la conoscenza del territorio che ci circonda e quindi aperta non solo ai cittadini ma anche ai turisti. Superato il Torrente, ammirato quanto presente nelle Cascine di Tavola, ci si potrà soffermare nella piazzetta, posta in destra idraulica del Torrente Ombrone, ove sostare oppure sedersi per godere il paesaggio, difatti sono poste ad una quota tale da poter sovrastare l’ambiente circostante, godendone in tutti gli aspetti lo spettacolo della natura e del paesaggio, oltre che mirare il verde del parco del Barco o la maestosa ed elegante Villa Medicea (come è possibile constatare allo stato attuale, collocandosi al di sopra di una pigna superstite). Le sedute sono collocate esattamente ove erano collocate le pigne, purtroppo andate perdute a seguito dell’intervento del genio guastatore delle truppe tedesche, durante la loro ritirata nell’ultimo conflitto bellico mondiale. L’impronta delle sedute risulta esattamente inserita nell’ingombro delle vecchie pigne, ad imperitura memoria del cruento conflitto.
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La ricollocazione dei manufatti superstiti nella esatta posizione originaria, permetterà di poter ammirare la loro storicità ed il significato del collegamento che era nel passato; inoltre la maggiore quota del piano di calpestio, nel rispetto della conservazione dei percorsi, se non con lievi adeguamenti ed integrazioni soprattutto sulla sponda in sinistra idraulica, sia per i pedoni che per i ciclisti oltre che per i mezzi di manutenzione delle arginature, permetterà il godimento totale ed a tutto tondo, in senso artistico, naturalistico e del paesaggio circostante. Non solo, tale quota maggiore permetterà quel necessario rilievo visivo al nuovo manufatto con conseguente stimolo a tutti coloro che, incuriositi da archi elaborati, potranno, visitare l’opera restituendo quel ricordo di un lontano passato, che l’inutilizzabilità dell’attraversamento aveva portato. In sostanza si evidenzia un’opera quale potenziale attrazione culturale e turistica. La pavimentazione delle piazze sarà costituita dagli elementi lapidei della attuale pavimentazione, in modo da definire una visiva linea centrale di percorso, la rimanente porzione di superficie di piazza sarà completata a cemento con fughe che delimitano lastroni di ca. 300x300cm.
Interessante e di stimolo potranno essere futuri ed auspicati studi dell’ambiente in destra
idraulica, ove risulta collocata una vasca di accumulo, al fine di restituire tale area, prossima ma separata dalla via Regina Margherita, alAHCC13 parco del Bargo quale luogo di svago e relax, attraverso uno studio paesaggistico che possa permettere una continuità fra i vari luoghi, con piantumazioni di varie essenze, oltre ad accessori tipici di un parco. Pulvini Obiettivo del progetto è quello di permettere una più ampia conservazione possibile. Per questa ragione è stato pensato di riportare gli archi alla quota idonea, attraverso la realizzazione di pulvini in conglomerato cementizio armato, poggianti sugli antichi “bastioni” in modo non invasivo, nel rispetto di una conservazione fisica e visiva. Gli appoggi saranno solidali a pali (in ragione di 4 per sponda, diametro 1200mm con tubo forma per una profondità stimata in ca. 20m ciascuno) previsti trivellati, appunto per non arrecare elementi di alterazione agli antichi manufatti. Tale configurazione permette di utilizzare il piano degli antichi bastioni e quindi, di poterne fruire per eventuali sopralluoghi e manutenzioni del ponte; la superficie su cui appoggia il pulvino potrà essere resa accessibile per interventi di verifica e controllo. I basamenti, tronco piramidali,AHCC13 come un tronco, raggiunto il piano di calpestio si aprono a formare la piazzetta di cui in narrativa, restituendo un disegno del prospetto dell’impalcato snello ed armonico. Pulvini in calcestruzzo colorato con pigmenti di colore bruno, a richiamare il ferro. La base sarà sagomata in modo da facilitare il deflusso dei filetti fluidi (sono previsti elementi a cuspide) qualora il battente idraulico interessi e superi le superfici degli antichi bastioni ove, nel lontanto 1833, furono poggiati gli archi, che nel progetto sono pensati traslati verso l’alto al fine di rispondere ad una esigenza di carattere idraulico.
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Impalcato L’impalcato, poggiante su di una porzione di estremità delle piazzette, appeso alle gomene portanti, mediante 16+16 pendini di sospensione in fune spiroidale, presenta una luce netta di ca. 22.00m per una larghezza utile calpestabile di ca. 500cm ed è collocato ad una quota superiore a 41.00m.s.l.m. E’ costituito da traversi principali di lunghezza di ca. 730cm, posti ad interasse di ca. 150cm, realizzate con sezione variabile aperta in acciaio FE510 e mutuamente vincolati mediante l’orditura secondaria trasversale, costituita da sezioni chiuse in acciaio sempre FE510 di sezione variabile. La cadenza dei pendini e dei traversi è pensata al fine di avvicinare, visivamente, l’opera contemporanea al disegno dell’impalcato originario, ancorché con materiali diversi. Superiormente è previsto un tavolato calpestabile di usura ligneo (quercia stagionata) realizzata con assoni di dimensione di ca. 25cmx150cm, fissati alla sottostante struttura mediante appositi tasselli.L’impalcato è irrigidito nel proprio piano, mediante un sistema reticolare con tondi diagonali in acciaio aventi diametro 20mm, connessi ai traversi, ed inoltre, al fine di perseguire il fondamentale irrigidimento torsionale nel piano trasversale, mediante telai reticolari in profili d’acciaio L70x70x6mm posti a collegare le travi principali e sfalsati di
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mezzo passo rispetto ai traversi. Ragioni costruttive, legate al massimo ingombro dei traversi, hanno portato a pensare ad una realizzazione
dell’impalcato, suddiviso in due porzioni da ca. 11.00m cadauno, relativo alla struttura secondaria, integralmente prefabbricate fuori opera, ed assemblate in sito con i traversi portanti mediante piastre a scomparsa in acciaio, fissate nelle travi principali, a ripristinare la continuità strutturale e successivo varo mediante autogru. Il sistema di sospensione dell’impalcato è pensato mediante due gomene portanti in acciaio ad alta resistenza a finitura esterna chiusa (carico di rottura 4.420kN) prestirate in stabilimento al fine di annullare la deformazione anelastica iniziale; quindi per limitare la freccia sottocarico dell’impalcato, a valori compatibili con quelli ammissibili per l’acciaio, si è pensato di adottare un diametro nominale delle gomene pari a 66mm. Tale sezione permetterà di limitare la freccia massima a pieno carico del ponte a valori modesti. Alle funi portanti sono pensati collegati, ad interasse di 150cm, i pendini di sospensione in tondini di acciaio pieno di diametro pari a 12mm (carico di rottura 120kN). La connessione pendino-impalcato è per contrasto sul lembo inferiore delle travi principali, mediante capicorda cilindrici passanti attraverso le stesse e piastre circolari di ripartizione del carico. L’attacco delle gomene principali è previsto alla sommità dei pilastri in pietra esistenti, costituenti i manufatti superstiti. A tal fine risulta doveroso provvedere, propedeuticamente alla definizione dei successivi livelli di progettazione, ad una prova di compressione mediante martinetti piatti in guisa da pervenire alle caratteristiche del modulo elastico e della resistenza massima a rottura degli elementi lapidei costituenti le colonne. In sommità delle colonne esistenti ed al fine di poter poggiare la gomena è stato pensato di realizzare dei “cappellotti” in acciaio, perfettamente sagomati (realizzati con l’ausilio di un calco in gesso e successiva colatura dei singoli elementi) in memoria,
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ancorché diversi in materiale, del telaio appoggiato sulla estremità della colonna, al fine di evitare il contatto diretto tra pietra e canapo, esistenti nel passato quando l’antico ponte era funzionale. La trasmissione a terra degli sforzi delle gomene è garantita da perni passanti a fazzoletti in acciaio irrigiditi, ancorati a manufatti in conglomerato cementizio armato con
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doppia piastra di contrasto e quattro spinotti in acciaio tipo gewi del diametro di 28mm; l’utilizzo di dadi conici con piastre svasate permetterà di ovviare agli inevitabili errori di centramento ed alle eccentricità accidentali, che possono occorrere in fase di montaggio, con conseguente semplicità di assemblaggio del collegamento. Ogni plinto di attacco delle gomene, stante le caratteristiche del terreno, sarà fondato su cavalletti di micropali valvolati, localizzati in asse alle colonne dei portali e questo per trasferire le azioni di progetto agli strati più profondi del terreno alluvionale. Restauro manufatti Il restauro degli elementi lapidei presenti, archi e colonne, è così, sinteticamente, pensato: pulitura : eseguita in funzione dei materiali da rimuovere, dei materiali costitutivi e del loro stato di conservazione. Nel caso in esame saranno eseguite puliture in modo graduale, metodi più blandi per rimuovere le sostanze meno resistenti e successivamente, per determinate porzioni di superficie, con metodi più mirati per rimuovere le stratificazioni più complesse; consolidamento: al fine di ristabilire coesione ai materiali disgregati e decoesi per mezzo di impregnazione con resine consolidanti applicate a pennello, iniezioni od impacco, anche per dare adesione a frammenti ed elementi distaccati; diserbo e disinfezione: al fine di rimuovere le forme di degrado dovute ai biodeteriogeni, alghe, licheni, erbe e piante infestanti con trattamenti biocidi specifici e successiva rimozione delle patine; stuccatura ed integrazione: sigillatura di fessurazioni e microstuccature, la fugatura dei conci hanno una funzione non solo estetica ma conservativa per impedire nuove vie di penetrazione all’acqua ed agli altri agenti di degrado. L’integrazione di piccole lacune o di elementi ripetitivi saranno realizzate con elementi compatibili e reversibili oppure, ove ritenuto opportuno, in pietra dello stesso litotipo; protezione: al fine di prolungare la durata dell’intervento di restauro oltre che a proteggere la superficie dagli agenti atmosferici ed inquinanti si prevede la stesura di un idoneo protettivo idrorepellente. Varo ponte Il varo del nuovo ponte avviene mediante autogru con assemblaggio di due porzioni, una prodotta in officina (travi principali e trasveri secondari) per un ingombro di ca. 11.00m x 5.00m; l’impalcato sarà terminato in sito con le porzioni mancanti delle travi trasversali.
L’importo complessivo delle opere è stimato in Euro 562.720,00
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