Manual técnico de diseño y construcción de ciclovías by Miguel Angel Castellon

MANUAL TÉCNICO sobre diseño y construcción de ciclovías

C-029-2013-59044 | Asistencia Técnica Internacional en Red de Ciclovías

MANUAL TÉCNICO SOBRE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS

Marzo 2014

PROYECTO PNUD/GEFNIC10-0059044 Promoción de un Transporte Ambientalmente Sostenible para Managua Metropolitana IRTRAMMA Coordinador del proyecto Ing. Alberto Navarrete Cuarezma Supervisor de la Unidad de Proyecto Arq. Evert Baltodano Ureña Equipo redactor Gea21, S.L. Marcos Montes García

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Índice general 1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 9 2. FUNDAMENTOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VÍAS CICLISTAS ........................................ 11 2.1. Caracterización de los tipos de usuarios..................................................................... 11 2.2. Exigencias a la infraestructura de los principales grupos de usuarios ............................. 13 2.3. Redes de vías ciclistas............................................................................................. 16 2.3.1. Conceptos básicos ...................................................................................... 16 2.4. Dificultades habituales en la planificación de la infraestructura .................................... 17 2.4.1. Nuevas infraestructuras y medio ambiente ..................................................... 17 2.4.2. Interacción entre usuarios no motorizados (ciclistas, peatones, jinetes, carruajes y patinadores) ............................................................................... 19 2.4.3. Interacción con vehículos motorizados ........................................................... 21 2.4.4. Peatones y ciclistas, y los usos agrícolas y cinegéticos..................................... 22 2.4.5. Barreras interadministrativas o institucionales (competencia de obras, señalización, mantenimiento). ...................................................................... 23 3. EL PROYECTO DE VÍAS CICLISTAS ................................................................................. 25 3.1. Objetivos ............................................................................................................... 25 3.2. Parámetros para el diseño de vías ciclistas ................................................................ 26 3.2.1. El espacio requerido .................................................................................... 26 3.2.2. Radios de giro del trazado en planta ............................................................. 30 3.3. Criterios para el trazado de vías ciclistas.................................................................... 31 3.3.1. Destinos .................................................................................................... 31 3.3.2. Gradiente ................................................................................................... 32 3.3.3. Calidad medioambiental .............................................................................. 32 3.4. Criterios para la sección........................................................................................... 34 3.4.1. Vías urbanas .............................................................................................. 34 3.4.2. Vías interurbanas ........................................................................................ 65 3.4.3. Obtención del espacio para introducir vías ciclistas ......................................... 78 3.4.4. Metodología para la elección de la modalidad adecuada .................................. 79 3.5. Firme .................................................................................................................... 81 3.5.1. Tipo de firme y características ...................................................................... 81 3.5.2. Pavimentos recomendables en función de la modalidad de la vía ciclista ........... 81 3.5.3. Otras soluciones adaptadas a la realidad local ................................................ 82 3.5.4. Consejos de aplicación ................................................................................ 83 3.6. Diseño de intersecciones ......................................................................................... 86 3.6.1. Introducción ............................................................................................... 86 3.6.2. Visibilidad .................................................................................................. 86 3.6.3. Reducción de la velocidad en intersecciones .................................................. 87 3.6.4. Tipologías de intersecciones ......................................................................... 88 3.6.5. Cruces convencionales de uso compartido ..................................................... 89 3.6.6. Cruces convencionales con vías ciclistas ........................................................ 92 3.6.7. Cruces convencionales semaforizados............................................................ 94 3.6.8. Glorietas .................................................................................................... 97 Índice general | 3

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3.6.9. Cruces a distinto nivel ................................................................................ 104 3.6.10. Otros tipos de cruces ................................................................................. 104 3.6.11. Cruces en carreteras .................................................................................. 109 3.7. Soluciones de detalle ............................................................................................. 113 3.7.1. Paradas del transporte público .................................................................... 113 3.7.2. Transición de vías ciclistas ......................................................................... 116 4. SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................ 119 4.1. Señalización regulativa........................................................................................... 119 4.1.1. Señalización vertical .................................................................................. 119 4.1.2. Señalización horizontal............................................................................... 123 4.1.3. Semaforización.......................................................................................... 130 4.2. Señalización informativa y orientativa ...................................................................... 131 4.2.1. Objeto y función ........................................................................................ 131 4.2.2. Normativa aplicable ................................................................................... 132 4.2.3. Fundamentos y conceptos previos ............................................................... 133 4.2.4. Definición y señalización de destinos ........................................................... 136 4.2.5. Elementos de la señalización ...................................................................... 139 4.2.6. Aspectos técnicos ...................................................................................... 141 5. EQUIPAMIENTO COMPLEMENTARIO ............................................................................ 143 5.1. Áreas de descanso................................................................................................. 143 5.2. Áreas de transferencia ........................................................................................... 146 5.3. Aparcamientos ...................................................................................................... 147 5.3.1. Ubicación y modalidades de aparcabicis ...................................................... 147 5.3.2. Tipos de amarres ....................................................................................... 149 5.3.3. Ratios de número de aparcabicis ................................................................. 152 5.4. Elementos de segregación y de protección ................................................................ 154 5.4.1. Protecciones discontinuas .......................................................................... 154 5.4.2. Protecciones continuas............................................................................... 157 5.5. Alumbrado ........................................................................................................... 159 5.5.1. Requerimientos Técnicos y Niveles de Iluminación que deben cumplir las Instalaciones de Alumbrado Exterior de vías ciclistas ..................................... 160 6. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................. 163

4 | Introducción

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Índice de tablas Tabla nº 1: Tabla nº 2: Tabla nº 3: Tabla nº 4: Tabla nº 5: Tabla nº 6: Tabla nº 7: Tabla nº 8: Tabla nº 9: Tabla nº 10: Tabla nº 11: Tabla nº 12: Tabla nº 13: Tabla nº 14: Tabla nº 15: Tabla nº 16: Tabla nº 17: Tabla nº 18: Tabla nº 19: Tabla nº 20: Tabla nº 21: Tabla nº 22: Tabla nº 23: Tabla nº 24: Tabla nº 25:

Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos. .......................... 11 Tipo de ciclista y exigencia a la infraestructura............................................................ 13 Programas de infraestructura en función de los grupos de usuarios. .............................. 15 Impacto medioambiental de la implantación de vías peatonales y ciclistas. .................... 18 Requerimientos básicos para el diseño de la infraestructura ciclista............................... 25 Síntesis de dimensiones de las vías ciclistas. .............................................................. 28 Radio mínimo y distancias de parada para vías ciclistas de trazado independiente. ......... 30 Radios de giro en intersecciones de vías ciclistas. ....................................................... 30 Dimensiones de sendas-bicis compartidas. ................................................................. 55 Síntesis de las dimensiones básicas de vías ciclistas.................................................... 56 Espacios de resguardo. ............................................................................................ 60 Ventajas e inconvenientes de bandas uni- o bidireccionales. ......................................... 63 Intervención tipo en carreteras según sus características básicas................................... 65 Umbrales de referencia de vías segregadas para peatones y ciclistas en carreteras. ......... 74 Fórmulas para obtener el espacio necesario para introducir vías ciclistas. ...................... 78 Tabla de valoración de soluciones tipo de firme. ......................................................... 81 Pavimentos recomendables según el tipo de vía ciclistas. ............................................. 82 Diferencias entre vías aptas y no aptas para el uso cotidiano ...................................... 134 Destinos principales y distancias máximas de referencia ............................................ 137 Resguardos para la ubicación de señales verticales ................................................... 142 Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda............................................ 149 Tipos de amarres y sus características ..................................................................... 151 Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales ........................... 153 Elementos de segregación y protección. Tabla resumen. ............................................ 158 Clases de alumbrado serie S ................................................................................... 161

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Índice de ilustraciones Ilustración nº 1: Ilustración nº 2: Ilustración nº 3: Ilustración nº 4: Ilustración nº 5: Ilustración nº 6: Ilustración nº 7: Ilustración nº 8: Ilustración nº 9: Ilustración nº 10: Ilustración nº 11: Ilustración nº 12: Ilustración nº 13: Ilustración nº 14: Ilustración nº 15: Ilustración nº 16: Ilustración nº 17: Ilustración nº 18: Ilustración nº 19: Ilustración nº 20: Ilustración nº 21: Ilustración nº 22: Ilustración nº 23: Ilustración nº 24: Ilustración nº 25: Ilustración nº 26: Ilustración nº 27: Ilustración nº 28: Ilustración nº 29: Ilustración nº 30: Ilustración nº 31: Ilustración nº 32: Ilustración nº 33: Ilustración nº 34: Ilustración nº 35: Ilustración nº 36: Ilustración nº 37: Ilustración nº 38:

6 | Introducción

Ciclovía Masaya-Catarina bloqueda por un autobús y utilizada por una carreta ........21 Dimensiones básicas del ciclista .........................................................................26 Ciclo-taxi circulando por las calles de Tipitapa .....................................................27 Autobús interurbano transportando bicicletas en el techo ......................................31 Criterios de intensidad y velocidad para la integración o segregación del ciclista en la calzada ....................................................................................................34 Sección estrecha de la calzada ...........................................................................36 Sección amplia de la calzada .............................................................................37 Ejemplo de uso compartido de la calzada ............................................................38 Bandas de protección. Sección tipo propuesta......................................................39 Ejemplo de bandas de protección .......................................................................39 Sección con circulación ciclista a contracorriente ..................................................40 Ejemplo de circulación a contracorriente (Madrid) ................................................41 Carril-bici sin banda de aparcamiento (arriba) y con banda de aparcamiento (abajo) ............................................................................................................43 Ejemplo de carril bici ........................................................................................44 Carril-bici protegido de sentido único (arriba) y doble (abajo) .................................45 Ejemplo de carril bici protegido (Sevilla) ..............................................................46 Ejemplo de carril bici protegido en la carretera de Diriamba a Casares ....................47 Carril-bus-bici (sección ancha) ...........................................................................48 Ejemplo de carril bus (Granada) .........................................................................49 Acera-bici unidireccional....................................................................................50 Ejemplo de acera bici ........................................................................................51 Pista-bici unidireccional a la cota de la calzada y a la cota de la acera....................52 Ejemplo de pista bici (Sevilla) ............................................................................53 Senda-bici compartida.......................................................................................54 Senda-bici con vías segregadas ..........................................................................54 Ejemplo de senda bici .......................................................................................55 Umbrales de referencia para autorizar el uso compartido de la acera ......................58 Espacios de resguardos frente a elementos constructivos .......................................60 Ubicación correcta e incorrecta de vías ciclistas ...................................................64 Uso compartido del carril...................................................................................66 Circulación por el arcén: arcén-bici .....................................................................67 Ejemplo de arcén-bici........................................................................................68 Circulación por bandas de protección ..................................................................69 Ejemplo de banda de protección, eliminado la línea central de la calzada ...............69 Ejemplo de supresión de bandas de protección y recuperación del eje en situación de poca visibilidad ..............................................................................70 Ejemplo de banda de protección en plataformas muy estrechas .............................70 Circulación por carril-bici unidireccional ..............................................................71 Circulación por carril-bici bidireccional ................................................................71

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Ilustración nº 39: Ilustración nº 40: Ilustración nº 41: Ilustración nº 42: Ilustración nº 43: Ilustración nº 44: Ilustración nº 45: Ilustración nº 46: Ilustración nº 47: Ilustración nº 48: Ilustración nº 49: Ilustración nº 50: Ilustración nº 51: Ilustración nº 52: Ilustración nº 53: Ilustración nº 54: Ilustración nº 55: Ilustración nº 56: Ilustración nº 57: Ilustración nº 58: Ilustración nº 59: Ilustración nº 60: Ilustración nº 61: Ilustración nº 62: Ilustración nº 63: Ilustración nº 64: Ilustración nº 65: Ilustración nº 66: Ilustración nº 67: Ilustración nº 68: Ilustración nº 69: Ilustración nº 70: Ilustración nº 71:

Ejemplo de una vía ciclista bidireccional en la plataforma de la carretera, reduciendo la anchura de la calzada ................................................................... 72 Relación comparativa de las distintas soluciones de uso compartido de la calzada y de los arcenes en planta ..................................................................... 73 Vía ciclista segregada entre calzada y cuneta ....................................................... 75 Ejemplo de una vía peatonal/ciclista segregada entre calzada y cuneta ................... 76 Vía ciclistas segregadas detrás de la cuneta......................................................... 76 Ejemplo de una vía peatonal / ciclista segregada detrás de la cuneta ...................... 77 Proceso de elección de la modalidad adecuada de vía ciclista sobre viario existente ......................................................................................................... 80 Campo de visión libre de obstáculos en intersecciones .......................................... 87 Cruces convencionales de uso compartido ........................................................... 89 Cruce convencional de uso compartido con almohadas para el calmado del tráfico ............................................................................................................. 90 Cruce de calle de sentido único con circulación ciclista en ambos sentidos ............. 91 Intersección con carril-bici ................................................................................. 92 Pista-bici/acera-bici con paso ciclista sin retranqueo ............................................ 93 Pista-bici/acera-bici con pasos ciclistas retranqueados .......................................... 94 Intersección semaforizada con carriles-bici y giro indirecto a la izquierda ................ 95 Plataforma avanzada de espera para facilitar el giro directo a la izquierda............... 96 Ejemplo de plataforma avanzada en paso semafórizado en Lima (Perú) .................. 96 Carril específico del giro la izquierda................................................................... 97 Puntos conflictivos en glorietas compactas (A), glorietas grandes (B) y glorietas con canalización de los flujos (C) ....................................................................... 99 Pista-bici/acera-bici en glorieta compacta.......................................................... 100 Transición entre vías ciclista segregada y uso compartido en la glorieta ................ 101 Dimensiones de miniglorietas de uso compartido ............................................... 102 Cruce de pista-bici bidireccional en glorieta sin prioridad .................................... 103 Cruce de senda ciclista sobre “lomo” (izquierda) y cruce con estrechamiento de la calzada (derecha) ....................................................................................... 105 Barras para reducir la velocidad del ciclista en un cruce de una senda-bici ........... 106 Cruce de senda-bici semaforizado (izquierda) y cruce sin prioridad con isleta de refugio (derecha) ............................................................................................ 107 Cruce de vías ciclistas y ramales de enlace con vías de alta capacidad sin prioridad (arriba) y con prioridad (abajo). .......................................................... 108 Trazado de paso ciclistas con y sin retranqueo en isletas triangulares. .................. 109 Cruce de carretera de jerarquía inferior con prioridad de la vía ciclista. ................. 110 Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante 1. ................................................................................................................. 110 Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante 2. ................................................................................................................. 111 Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada a un núcleo urbano, variante 1. ....................................................................... 112 Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada a un núcleo urbano, variante 2. ....................................................................... 112

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Ilustración nº 72: Ilustración nº 73: Ilustración nº 74: Ilustración nº 75: Ilustración nº 76: Ilustración nº 77: Ilustración nº 78: Ilustración nº 79: Ilustración nº 80: Ilustración nº 81: Ilustración nº 82: Ilustración nº 83: Ilustración nº 84: Ilustración nº 85: Ilustración nº 86: Ilustración nº 87: Ilustración nº 88: Ilustración nº 89: Ilustración nº 90: Ilustración nº 91: Ilustración nº 92: Ilustración nº 93: Ilustración nº 94: Ilustración nº 95: Ilustración nº 96: Ilustración nº 97: Ilustración nº 98: Ilustración nº 99: Ilustración nº 100: Ilustración nº 101: Ilustración nº 102: Ilustración nº 103: Ilustración nº 104: Ilustración nº 105: Ilustración nº 106:

8 | Introducción

Relación de aceras-bici y pistas-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución A. ....................................................................................................114 Relación de aceras-bici y pistas-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución B. ....................................................................................................114 Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución C. ........115 Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución D. ........116 Transición de calzada a acera-bici o pista-bici. Solución A...................................116 Transición de acera-bici y pista-bici a calzada. Solución B. ..................................117 Transición de acera-bici o pista-bici bidireccionales a calzada. Solución C. ...........117 Principales señales de vías ciclistas del Manual de la SIECA. ...............................121 Otras señales que proponen una regulación favorable al uso de la bici. .................122 Marcas de detención y ceda el paso. .................................................................123 Marcas de detención y ceda el paso. .................................................................124 Marca vial M-4.4 de paso de ciclistas según Norma 8.2-IC. ................................125 PROPUESTA de señalización de pasos ciclistas. .................................................125 Algunos ejemplos de refuerzo de las marcas de paso ciclista con fondo de color. ...126 Otras marcas viales. ........................................................................................127 Línea de separación para carriles-bici y arcenes-bici. ..........................................128 Línea discontinua de separación de carriles bici y arcenes bici con posibilidad de acceso a vados y aparcamiento. .......................................................................128 Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada. ....................129 Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada con aparcamiento. ................................................................................................129 Línea discontinua de separación de carriles en vías bidireccionales.......................130 Señales semafóricas adaptadas a la circulación de bicicletas. ..............................131 Señales informativas contempladas en el Manual de la SIECA. ............................132 Esquema de aplicación de los diferentes tipos de señalización. ............................133 Esquema de la señalización de destinos según la jerarquía. .................................138 Sistema de detección de falta de señalización en NordRheinWestfalen (Alemania). ....................................................................................................138 Indicador de ruta ciclista. ................................................................................141 Croquis descriptivo de los elementos de un área de descanso. .............................143 Ejemplo de área de descanso en el Anillo Verde de Madrid. .................................144 Ejemplo de área de parada y recreo vinculada a una carretera y a una vía ciclista (Gipuzkoa). ....................................................................................................146 Aparcamiento cerrado colectivo (UNAM, México D.F.). .......................................148 Aparcamiento cerrado individual. APARKA (Getxo) .............................................148 Ejemplo de elementos de segregación discontinuos y de baja altura......................155 Ejemplo de segregación/protección con bolardos. ...............................................156 Ejemplo de segregación/protección con bordillo continuo. ....................................157 Ejemplo de segregación/protección con medianas de media altura. .......................158

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1. INTRODUCCIÓN El presente documento denominado “Manual técnico sobre diseño y construcción de ciclovías” se enmarca en el desarrollo de la Asistencia Técnica Internacional en Red de Ciclovías para el Área Metropolitana de Managua, incluida en PROYECTO PNUD/GEFNIC10-0059044 “Promoción de un Transporte Ambientalmente Sostenible para Managua Metropolitana” y gerenciado por el IRTRAMMA. Con este documento, se establecen los cimientos técnicos necesarios para la incorporación de la bicicleta al esquema viario del área metropolitana de Managua, allanando los obstáculos que pudieran surgir en la interpretación de las necesidades de la bicicleta. La estrategia de apostar por la bicicleta responde a un criterio funcional que se fundamenta en que es precisamente el modo ciclista el que atesora un mayor potencial como modo de transporte cotidiano y sostenible con capacidad de tener incidencia en el reparto modal de la movilidad urbana y metropolitana. Sin embargo, no hay que perder de vista, que el protagonista de la escena urbana es el peatón y, por tanto, cualquier actuación a favor de la bicicleta debería suponer también una mejora para el peatón. Hay que evitar que el crecimiento de la movilidad ciclista se produzca a costa de la movilidad peatonal. Por otro lado, no hay que olvidar las conexiones con otras poblaciones cercanas, como Nindirí, Masaya o Mateare entre las que también se producen desplazamientos o entre las propias poblaciones que conforman el área metropolitana de Managua. Por este motivo, esta guía técnica también incluye criterios de diseño para la implantación de vías ciclistas en carreteras. Esta guía técnica pretende servir de base para el establecimiento de un consenso entre los diferentes niveles administrativos de la región de Managua (u otras), de manera que eventualmente se convierta en la guía de referencia para todos aquellos municipios de Nicaragua en los que se pongan en marcha iniciativas de movilidad ciclista. En él se analizan aspectos tales como la tipología de vías ciclistas, segregación o integración en las vías motorizadas existentes, unidireccionalidad o bidireccionalidad, los puntos conflictivos de las intersecciones y accesos de carreteras, la señalización, etc. También se proponen valores recomendados para los diferentes parámetros de diseño de las vías ciclistas. Cuando el aspecto en cuestión lo permita, se concretarán valores recomendados únicos, aunque en la mayoría de los casos se optará por fijar rangos de validez para las dimensiones utilizadas, habida cuenta de que la concreción en el diseño viene determinada por una amplia diversidad de variables que dificultan la utilización de valores únicos. Esto pone de relieve la importancia del técnico redactor del proyecto de ciclovías que deberá ser capaz de interpretar adecuadamente cada circunstancia concreta de cara a proponer la mejor solución. Más aún, conscientes de que la realidad no siempre ofrece las condiciones ideales que permitan un diseño óptimo, a lo largo de la guía se señalarán valores mínimos estrictos cuyo empleo debería ser

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admisible sólo en casos excepcionales, recomendándose el planteamiento de otras alternativas de diseño cuando estos valores no puedan ser observados. De la misma manera, las soluciones que se muestran en este documento no se entienden como soluciones únicas, asumiendo que un mismo problema puede abordarse y resolverse de formas diversas. Sin embargo, cualquiera que sea la solución adoptada, debe garantizar que se mantienen las exigencias básicas que deben cumplir las vías ciclistas en el Área Metropolitana de Managua, sea cual sea su tipología, y que se resumen en que sean cómodas y seguras 1. Esto, obviamente, obligará en algunos casos a establecer valores cuantitativos y cualitativos mínimos, irrenunciables y fijos aunque quede margen de innovación en el diseño. Los rangos de valores cuantitativos y cualitativos de diferentes parámetros que se manejan en el documento son comúnmente utilizados en manuales y documentos técnicos similares a éste. Así, se da continuidad a una serie de parámetros de referencia lo que permite establecer comparaciones de forma más sencilla y trasladar soluciones con mayores garantías. En cualquier caso, es necesario resaltar que los valores, diseños y propuestas contenidos en este documento son sólo recomendaciones y nunca de obligado cumplimiento. El proyectista, sobre todo en situaciones típicamente conflictivas como puede ser el diseño de cierto tipo de intersecciones, deberá realizar un estudio particularizado al caso, sopesando los efectos de cada una de las soluciones que se puedan proponer no sólo en la movilidad alternativa, sino también en el tráfico de vehículos motorizados, y analizando de manera muy especial las repercusiones desde el punto de vista de la seguridad que la solución pueda tener sobre todos los usuarios de la vía. Desde el punto de vista técnico, esta guía es el resultado de la revisión, mejora y conocimiento acumulado por el equipo redactor en su dilatada experiencia en la diseño de vías ciclistas. Parte de este conocimiento está reflejado en publicaciones tanto propias como ajenas, sobre las que se incluye referencia en el capítulo correspondiente.

adaptación del planificación y especializadas, de bibliografía

Esta, es la versión final del manual técnico que incorpora las observaciones y sugerencias realizadas por la Unidad Técnica del Proyecto y por los técnicos de las distintas administraciones afectadas para adaptar sus contenidos a la realidad nicaragüense. En cualquier caso, puesto que la construcción de ciclovías en Nicaragua se encuentra en una fase muy inicial, este documento debe entenderse como un documento “vivo” que debería mantenerse en constante revisión, enriqueciéndose con la experiencia que se vaya acumulando con el sucesivo desarrollo de infraestructuras ciclistas.

1 Las exigencias básicas que deben cumplir las vías ciclistas quedan desarrolladas en detalle en la tabla nº 5 del punto 3.1. Objetivos del capítulo 3. El proyecto de vías ciclistas.

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2. FUNDAMENTOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VÍAS CICLISTAS 2.1.

Caracterización de los tipos de usuarios

Los ciclistas no constituyen un colectivo homogéneo en cuanto a sus necesidades, motivos y planteamientos en el uso de la bicicleta. Simplificando, se pueden distinguir cinco grandes grupos de usuarios de la bicicleta según sus motivaciones: •

Ciclista cotidiano

•

Ciclista recreativo o de paseo

•

Cicloturista

•

Ciclista deportivo de carretera

•

Ciclista deportivo de montaña

Evidentemente, no son idénticos los requerimientos de seguridad y comodidad del ciclista de paseo que se incorpora a la circulación y empieza a usar este medio de transporte, que los que corresponden a un ciclista experimentado que se desplaza habitualmente en bicicleta. Tabla nº 1:

Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos.

Tipo de ciclista

Motivo principal de desplazamiento

Longitud del recorrido tipo

Modalidad del viaje

Velocidad media de desplazamiento

Trabajo, escuela, compras, relaciones personales, etc.

3-8 km en cada viaje de ida o de vuelta

Viajes en solitario

15-20 km/h

Paseo

Ejercicio saludable

5-12 km

Viajes en parejas o pequeños grupos

10-15 km/h

Recreativo días festivos

Acceso y disfrute de la naturaleza y al medio rural

20-40 km

Viajes familiares o en pequeños grupos

10-15 km/h

Cicloturista

Turismo de “alforjas”, disfrute de la naturaleza y el patrimonio cultural.

40-80 km

Viajes en solitario, parejas o pequeños grupos

15 – 25 km/h

Deportivo de montaña

Ejercicio intenso en la naturaleza

30-50 km

Viajes sobre todo en pequeños grupos

Muy variable en función de las pendientes

Deportivo de carretera

Ejercicio intenso al aire libre

50-120 km

Viajes en solitario, pequeños grupos o pelotones

30 - 35 km/h

Uso recreativo

Urbano cotidiano

Fuente: Elaboración propia

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 11

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Ni siquiera los trayectos o la longitud de los desplazamientos son los mismos, así por ejemplo un ciclista cotidiano puede dar preferencia a un trazado más directo por una calle mientras que un ciclista de paseo suele dar preferencia a un recorrido por zonas verdes, más tranquilas y percibidas como más seguras, aunque el rodeo sea mayor. Por ese motivo, la primera reflexión que debe realizarse en un ejercicio de planificación de la bicicleta es el del tipo de usuario al que principalmente va dirigida la infraestructura. A estos principales grupos de usuarios y demandas hay que añadir que la infraestructura viaria para este medio de transporte puede, y en ocasiones debe, ser utilizada por otras personas como peatones, patinadores, jinetes, personas con silla de ruedas, vehículos destinados a la actividad agraria o el transporte, como los carretones, o incluso vehículos que bien podrían ser motorizados en maniobra de acceso a ciertas edificaciones. Incluso existe una variopinta gama de bicicletas (bicis eléctricas, con carrito, ciclotaxis etc.) que se traducen en distintos requerimientos de anchura, radios de giro, etc.). Por otro lado, en muchos casos no es necesario crear una infraestructura nueva, sino aprovechar la red viaria existente, siempre y cuando existan o se creen las condiciones adecuadas para el uso compartido con el tráfico motorizado. Asimismo, dentro de un mismo grupo de usuarios pueden existir diferencias importantes respecto a la capacidad de actuar ante situaciones complejas del tráfico (que suele variar mucho en función de la edad del usuario) o diferentes exigencias en cuanto a la seguridad del espacio público. Todo ello genera en principio una complejidad superior a la que se suele asignar a este medio de transporte, pues exige establecer ciertas prioridades, ciertas condiciones de compatibilidad para la combinación de los diferentes intereses y objetivos en juego, y ciertas regulaciones del uso de las vías. Pero frente a esa teórica desventaja a la hora de definir los trazados y las características técnicas, se cuenta con la ventaja que supone el engrosamiento de la demanda potencial. En efecto, considerando la red de vías ciclistas como algo más que una red para un tipo de bicicleta y manera de entender su uso, el resultado será la acumulación de usuarios potenciales y, con ello, mayores expectativas de éxito de las rutas. Ése es quizás el primer reto de la red a proponer: conseguir atraer un número suficiente de diferentes tipos de usuarios, que empleen tramos diversos, en momentos y días distintos y con propósitos variados.

12 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

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2.2.

Exigencias a la infraestructura de los principales grupos de usuarios

Cada grupo de usuarios plantea diferentes exigencias a la infraestructura cuyo cumplimiento es necesario, deseable o requerido solamente en ocasiones o situaciones determinadas tal y como se puede observar en el siguiente cuadro. Tabla nº 2:

Tipo de ciclista y exigencia a la infraestructura. Urbano cotidiano

Recreativo

Cicloturista

Deportivo carretera

Deportivo montaña

Segregación del tráfico motorizado

■

■■

■

□

■■■

Segregación del espacio peatonal

■■

□

■

■■■

■

Seguridad ciudadana

■■■

■■

■

□

Trayecto directo

■■■

□

■

□

Gradiente

■■■

■■

■

□

Firme / Rodadura

■■

■

■■

■■■

□

Señalización informativa

■

■■

□

■

Entorno

■

■■■

□

■■

□ ninguna relevancia,

■ poca relevancia ■■ relevante ■■■ muy relevante

Fuente: Elaboración propia

Mientras que los ciclistas cotidianos y recreativos tienen muchos requerimientos comunes, las exigencias de los de carretera y montaña presentan un escenario especial, muy diferente entre uno y otro grupo. Pero también suele haber matices dentro de un mismo grupo de usuarios. El propio grupo de los ciclistas cotidianos es asimismo un grupo heterogéneo, donde las exigencias pueden variar según la persona o su motivo de desplazamiento. Un niño que se desplaza sólo en bicicleta en la ciudad puede requerir una mayor segregación del tráfico motorizado que una persona adulta, por ejemplo. Las exigencias más importantes para el grupo de los ciclistas cotidianos son la minimización de los rodeos (rapidez) y de las pendientes para reducir los esfuerzos y llegar lo más rápido posible al destino. También la calidad de la capa de rodadura tiene cierta importancia al incidir en el confort de los desplazamientos. Todo tipo de infraestructura ciclista es adecuada para este grupo de usuarios, y también las calles y carreteras de tráfico motorizado suficientemente calmado. Por motivos de rapidez y seguridad, y por el hecho de que los ciclistas cotidianos suelen viajar en solitario, es preferible que las vías ciclistas sean unidireccionales (veremos más adelante qué significa esto).

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Los ciclistas recreativos o de paseo suelen utilizar la bicicleta para realizar recorridos en la proximidad de su vivienda durante la semana o excursiones de mayor longitud los fines de semanas o días festivos. Este grupo está más predispuesto a posibles rodeos o mayores pendientes, siempre y cuando el recorrido sea atractivo (paisaje, poca contaminación, etc.). Dado que los ciclistas de paseo no son necesariamente ciclistas experimentados en la circulación por la ciudad, suelen dar preferencia a vías ciclistas segregadas de la calzada o sendas de trazado independiente de la red viaria. Los ciclistas recreativos suelen viajar en pequeños grupos (pareja, familia, amigos), por tanto es preferible que la infraestructura sea bidireccional. La sección debe ser generosa para permitir el cruce de bicicletas con remolque. Finalmente conviene recordar que los ciclistas de paseo son, en principio, el grupo más compatible con el uso compartido de la infraestructura con el peatón debido a la forma calmada y tranquila de sus desplazamientos. La infraestructura más adecuada para este tipo de usuarios suelen ser los caminos, sendas o vías ciclistas independientes de la red viaria. Los cicloturistas se diferencian del grupo de los ciclistas recreativos en que suelen recorrer distancias mayores y realizar rutas de varios días por lo que se suelen desplazar a una mayor velocidad. Muchos cicloturistas llevan equipajes de hasta 20 kilogramos o incluso más por lo que requieren más espacio en la sección y son más sensibles a las irregularidades del firme. La infraestructura preferente son caminos anchos de buen firme, pistas o sendas ciclistas así como carreteras locales con poco tráfico motorizado y con poco desnivel. Los ciclistas deportivos de carretera tienen unas exigencias muy diferentes, casi opuestas, al resto de los grupos, ya que suelen recorrer largas distancias a velocidades elevadas. El entorno juega un papel secundario y se buscan incluso trayectos con mucho desnivel. En principio todas las carreteras convencionales son aptas para este grupo de usuarios, mientras que la intensidad de vehículos motorizados (intensidad media diaria – IMD o TPDA) no sea muy elevada. Salvo casos o tramos excepcionales, siempre debe existir una segregación estricta entre los ciclistas deportivos y los peatones. Además, hay que tener en cuenta que este tipo de usuarios suelen desplazar formando grupos numerosos (pelotones) de manera que hay que tener en cuenta que la infraestructura ciclística contemple la posibilidad de adelantar. Los ciclistas deportivos de montaña buscan trayectos por caminos y sendas estrechas con mucho desnivel a través de espacios naturales. Debido a que la conducción deportiva de estos usuarios puede resultar agresiva, la coincidencia con senderistas, ciclistas de paseo u otros usuarios puede derivar en conflictos entre sí. Asimismo la circulación fuera de pistas o sendas puede provocar daños en la flora y fauna de los espacios ecológicos sensibles. Para resolver estos conflictos conviene trazar rutas alternativas para la bicicleta de montaña y complementarias a los senderos existentes. En todo caso los peatones deben tener prioridad sobre los ciclistas en cualquier tramo compartido con ciclistas. Para planificar una infraestructura adecuada para cada grupo de usuario hay que establecer una secuencia de redes imbricadas autonómica / provincial / metropolitana / municipal y programas específicos de intervención para determinados usuarios con necesidades no cubiertas por dichas redes La tabla siguiente resume las principales necesidades de trazado e infraestructura de los diferentes grupos de usuarios y los programas de infraestructura que la administración debe llevar a cabo para dotar a los desplazamientos en bicicleta de las condiciones adecuadas.

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Tabla nº 3: Programas de infraestructura en función de los grupos de usuarios. Tipo de ciclista

Necesidades

Infraestructura preferente

Programas de infraestructura

Uso cotidiano

Acceso a los destinos principales Itinerarios directos y con poco desnivel.

Todo tipo de vías ciclistas, preferiblemente unidireccionales. Zonas de calmado de tráfico.

Red Básica de vías ciclistas a nivel de la comunidad y las provincias. Red ciclista de las áreas urbanas Redes municipales. Intermodalidad. Calmado de tráfico.

Uso recreativo

Acceso a lugares de interés natural y turístico Itinerarios atractivos que permitan la circulación en paralelo.

Vías ciclistas segregadas bidireccionales. Caminos y sendas, Infraestructura atractiva

Cicloturista

Disfrute de la naturaleza y acceso al patrimonio cultural. Alojamiento.

Caminos. Carreteras locales. Vías ciclistas en carreteras con alta IMD

Red Básica de vías ciclistas a nivel de la comunidad y las provincias. Intermodalidad. Alojamientos.

Deportivo carretera

Seguridad en el uso de las carreteras.

Uso compartido de la calzada de carreteras

Eliminación de puntos negros y barreras. Oferta de una infraestructura segregada, donde el uso compartido de la calzada esté prohibido o sea incompatible.

Deportivo montaña

Rutas por espacios naturales.

Caminos y sendas

Eliminación de puntos negros y barreras. Señalización de rutas recomendadas. Regulación del uso en áreas naturales.

Peatón

Acceso a los destinos principales. Acceso a lugares de interés natural y turístico Itinerarios atractivos.

Conexión entre redes peatonales municipales. Acceso a lugares de interés natural y turístico

Redes peatonales a nivel de la comunidad y/o provincia. Redes peatonales para las áreas urbanas. Conexiones supra-municipales. Planes municipales.

Fuente: Elaboración propia

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2.3. Redes de vías ciclistas 2.3.1. Conceptos básicos Las vías ciclistas deben organizarse en red para resultar funcionales, para satisfacer completamente las necesidades de movilidad y accesibilidad de las personas que se desplazan cotidianamente en bicicleta. Por lo tanto, una red de vías ciclistas será un conjunto de vías ciclistas organizadas para satisfacer las necesidades de movilidad cotidiana de los usuarios de la bicicleta. Para ello, conectará poblaciones y lugares entre sí. Para lograr de forma satisfactoria esa finalidad de conectividad, una red de vías ciclistas deberá cumplir las siguientes condiciones: •

ser funcional, para que pueda ser recorrida con facilidad, utilidad y comodidad.

•

ser coherente y homogénea, de manera que exista una conexión o relación lógica de unas vías con otras y que éstas se organicen según una composición y estructura uniformes.

•

ser completa y continua, de manera que se extienda sin interrupción.

•

ser segura, mediante trazados y diseños que minimicen las situaciones de riesgo real y percibido.

•

ser atractiva, aprovechando los recursos paisajísticos y ambientales que ofrece el entorno y proponiendo recorridos que ofrezcan bajos niveles de contaminación acústica y atmosférica.

La distribución en el territorio de una red se completa con el recurso a la intermodalidad, es decir, con el trazado de los itinerarios apoyados en las estaciones y paradas del transporte colectivo, de manera que se multiplican las oportunidades de recorrido y se fortalece el sistema de modos de desplazamiento sostenibles.

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2.4.

Dificultades habituales en la planificación de la infraestructura

2.4.1. Nuevas infraestructuras y medio ambiente Las necesidades de nueva infraestructura ciclista no están exentas de implicaciones de tipo medioambiental, dando lugar a una serie de impactos sobre el medio ambiente que se pueden caracterizar como: el impacto de la infraestructura, el impacto de los usuarios y el impacto del modo de transporte para acceder al punto de inicio de una ruta. El origen de estos impactos es: •

La construcción de nuevas vías para los modos no motorizados en zonas verdes, parques urbanos o espacios ambientalmente sensibles o frágiles.

•

La conversión de vías de comunicación existentes pero en desuso (en Nicaragua todavía quedan vestigios de lo que fue la red de ferrocarril de desapareció hace décadas) en vías para el cicloturismo.

•

El acondicionamiento de caminos o sendas existentes para los modos no motorizados.

•

El aumento de la demanda debido a la conversión de caminos existentes en rutas principales de una red de vías peatonales y ciclistas.

•

El acceso masivo en modos motorizados para acceder a nuevas rutas peatonales y ciclistas.

Esto suele ocurrir, por ejemplo, en rutas por la vega de ríos o arroyos, que suelen ser corredores especialmente interesantes para trazar vías para modos no motorizados debido a su atractivo paisajístico, unas pendientes longitudinales suaves y la existencia de masa arbolada que ofrece protección térmica. Hay que prever estos efectos ya en la fase del planeamiento de la red de vías ciclistas y peatonales, y ofrecer alternativas en espacios protegidos. Sin embargo en zonas accidentadas o montañosas suele haber pocas alternativas al trazado en paralelo a cursos fluviales o vías de tren abandonadas. Asimismo en entornos urbanos son frecuentes las situaciones en las que la travesía por un parque es la conexión más directa, más atractiva o con menos desnivel a salvar. Para evaluar el impacto ambiental no sólo se debe tener en cuenta el impacto de la propia infraestructura, sino también el uso (intensidad, grupos de usuarios) y el acceso (a pie, en bicicleta, en transporte público o en automóvil). Asimismo conviene evaluar si existe un potencial para sustituir desplazamientos en automóvil o si en cambio aumenta el tráfico motorizado. En este contexto hay que considerar que la construcción de una senda o vía peatonal ciclista siempre irá acompañada de un impacto sobre el medioambiente, pero a su vez se fomenta el uso de medios de transporte sostenibles que favorecen un modelo de movilidad sostenible. Paralelamente hay que tener en cuenta que casi siempre el aumento de usuarios en espacios sensibles tiene un impacto, pero la mejor accesibilidad en modos no motorizados a espacios naturales o de interés paisajístico cercanos a los núcleos urbanos puede reducir la demanda de otros Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 17

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espacios naturales más alejados y únicamente accesibles en coche. La posibilidad de conocer y visitar los espacios naturales en el entorno del lugar de residencia (en modos de transporte sostenibles) puede aumentar la conciencia sobre la necesidad de proteger y conservar estos espacios y mejorar el grado de identificación con el territorio propio. No todos los impactos de la implantación de una vía ciclista / peatonal se pueden evitar, pero sí existen maneras de limitar estos impactos. La siguiente tabla refleja los posibles impactos sobre el medio ambiente y las posibilidades de compensar dicho impacto. En todo caso dado que cada espacio natural es distinto y tiene características específicas hay que adaptar las medidas compensatorias a la situación local. Tabla nº 4: Impacto medioambiental de la implantación de vías peatonales y ciclistas. Fuente del impacto

Fase pre-constructiva

Construcción

Aspectos relevantes

Impacto

Posibilidades de reducir el impacto

Tala de plantas y árboles para el acceso de vehículos de construcción

Impacto sobre la flora y fauna

Proteger la vegetación más valiosa

Contaminación acústica

Molestias para la fauna, especialmente en fase de reproducción

Realización de las obras a finales de verano / otoño

Efecto eutrófico de materiales de construcción

Cambios de las características locales de la flora y fauna

Utilización de materiales de construcción aptos para el lugar

Capa bituminosa

Cambios del microclima debido a las características térmicas del asfalto

Utilización de materiales añadidos que otorgan un color más claro al asfalto y minimizan de esta forma el calentamiento de la superficie.

Reducción de la permeabilidad del suelo

Posible destrucción de la flora en proximidad del camino

Adaptación del trazado o creación de nuevos lugares de plantación si se trata de vegetación valiosa.

Efecto barrera

Segregación de biotopos de microorganismos

Plantación de vegetación y arbolado para paliar el efecto barrera

Recorte de plantas

Cambios microclimáticos (mayor radiación solar)

Reducción al mínimo del gálibo libre (3,00 x 2,50m)

Contaminación lumínica

Afección a la vida de la fauna nocturna.

Líneas de diseño de farolas que disminuyan la contaminación lumínica.

Acceso

Uso masivo de vehículos motorizados para acceder a una ruta

Facilitar el acceso en modos no motorizados y transporte público, restricciones de acceso en automóvil

Tránsito

Impacto sobre la fauna sensible

Pasos inferiores, limitaciones de uso en períodos de incubación

Áreas recreativas

Acumulación de basura, corte de plantas

Ubicación de áreas recreativas en espacios menos sensibles

Uso

Fuente: Elaboración propia

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En cualquier caso, el estado nicaragüense cuenta con legislación nacional en materia de protección del medio ambiente y evaluación ambiental 2 que habrá que observar en la redacción de los proyectos técnicos y en la realización de las obras de construcción de ciclovías. Concretamente, la Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales , en el punto 1 del artículo 3, define como su primer objetivo particular “la prevención, regulación y control de cualesquiera de las causas o actividades que originen deterioro del medio ambiente y contaminación de los ecosistemas”, objetivo al que sin duda debe someterse el desarrollo de infraestructura ciclística, de manera que será necesario, de una u otra forma, evaluar el posible impacto que sobre el medio ambiente pudiera tener. Así mismo, hay que tener en cuenta que la movilidad en bicicleta es una forma de movilidad sostenible y, por tanto, respetuosa con el medio ambiente de forma que se alinea completamente con los objetivos particulares 3 y 4 de esa misma ley donde se dice: • La utilización correcta del espacio físico a través de un ordenamiento territorial que considere la protección del ambiente y los recursos naturales como base para el desarrollo de las actividades humanas. • Propiciar un medio ambiente sano que contribuya de la mejor manera a la promoción de la salud y prevención de las enfermedades del pueblo nicaragüense. Por tanto, podríamos considerar que la promoción de la movilidad en bicicleta es una forma de contribuir a la protección, mejoramiento y restauración del ambiente.

2.4.2. Interacción entre usuarios no motorizados (ciclistas, peatones, jinetes, carruajes y patinadores) A la hora de planificar la infraestructura es muy importante tener en cuenta los distintos grupos de usuarios de los modos no motorizados, el dimensionamiento adecuado de la infraestructura y la relación entre los distintos grupos de usuarios. Al interactuar los diferentes usuarios, las fricciones más habituales relacionadas con la infraestructura se originan por: •

Espacios compartidos incompatibles.

•

Bandas segregadas para cada grupo de usuario (ciclistas o peatones) con dimensiones inadecuadas o con diferentes acabados del pavimento (peatones invaden el espacio dedicado al ciclista o viceversa)

•

Falta de oferta de infraestructura destinada a un grupo de usuario (el grupo de usuarios sin bandas de circulación utiliza el espacio dedicado a un determinado grupo de usuarios)

con

velocidades

y/o

intensidades

ciclistas

peatones

Mientras que las fricciones relacionadas con la intensidad del tránsito de algún grupo de usuarios se suelen producir con mayor frecuencia en las siguientes situaciones:

2 LEY No 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales y el DECRETO No. 76-2006 sobre el Sistema de Evaluación Ambiental de Nicaragua

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•

Entornos urbanos consolidados, donde hay múltiples destinos y los distintos modos de transporte compiten por un espacio público escaso y limitado. En este caso la prioridad debería ser para el grupo de usuarios más vulnerables (peatones) y habría que buscar soluciones basadas en el uso compartido de la calzada por vehículos motorizados y bicicletas o de reducir el espacio dedicado al tráfico motorizado para introducir una infraestructura segregada para los ciclistas.

•

Vías peatonales y ciclistas en el entorno de lagos, cursos fluviales o a lo largo del litoral

•

Vías peatonales y ciclistas en el entorno de destinos de interés turístico

•

Vías peatonales y ciclistas en la proximidad de núcleos urbanos

A nivel de planificación de la red se puede dar una solución mediante la oferta de rutas alternativas y en su caso una señalización y documentación informativa diferenciada para peatones y ciclistas. También se podría suprimir parte de la red ciclista de las publicaciones pertinentes (guías, mapas, etc.), en particular en zonas conflictivas o sensibles. A nivel de diseño de la infraestructura las soluciones pueden provenir de: •

La designación de bandas específicas según la demanda prevista. Es fundamental tener en cuenta a los usuarios existentes y previstos, y evaluar el uso compartido de una única banda de circulación para los modos no motorizados. En muchos casos es preferible asignar bandas diferentes según el grupo de usuarios debido a las exigencias diferentes de la infraestructura (jinetes o ciclistas cotidianos o de paseo) o debido a las velocidades incompatibles (ciclistas de carretera y peatones). Por ejemplo, en caso de prever una vía ciclista en paralelo a una carretera, donde una parte importante de los usuarios serán ciclistas deportivos, pero donde existe también una demanda de senderistas o peatones, conviene implantar una banda de circulación peatonal segregada físicamente de la vía ciclista. La oferta de una infraestructura adicional para peatones puede paliar posibles conflictos entre ciclistas de carretera y ciclistas de paseo menos experimentados (niños), a los que se debería permitir en este caso utilizar la banda peatonal.

•

El dimensionamiento adecuado de las distintas bandas según la intensidad de uso y las características de los usuarios. Por ejemplo una banda de circulación dedicada a ciclistas deportivos debería tener una anchura mayor que una banda ciclista donde predominan ciclistas cotidianos o de paseo. Asimismo es conveniente aumentar el ancho de las vías ciclistas en tramos con fuertes pendientes, o donde hay una demanda importante de patinadores.

•

Limitación de la velocidad para facilitar el uso compartido de la infraestructura. En muchos casos no es deseable o posible segregar los flujos peatonales y ciclistas (por ejemplo en zonas peatonales, calles de coexistencia, falta de espacio disponible, etc.), por lo cual conviene aplicar medidas constructivas o de señalización para reducir la velocidad de los ciclistas (pavimento de adoquín o de zahorra compactada, señalización de la limitación de la velocidad, etc.)

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•

Ofrecer pavimentos de calidades similares. En muchos casos los peatones invaden el espacio ciclista a pesar de disponer de una infraestructura propia, debido a la calidad inferior de los pavimentos (pavimento blando frente a pavimentos duros de la vías ciclista)

•

La ubicación correcta de las distintas bandas de circulación. A la hora de incorporar vías ciclistas en espacios urbanos consolidados es práctica común añadir una banda ciclista a la sección existente, en muchos casos al lado de una zona verde o de espacios libres, segregando la acera del parque. En consecuencia los peatones suelen invadir la vía ciclista para estar más lejos de la calzada, para tener la protección climática del arbolado del parque o para pasear con su perro al borde de la zona verde.

Ilustración nº 1: Ciclovía Masaya-Catarina bloqueda por un autobús y utilizada por una carreta

Fuente: Marcos Montes

En relación con el dimensionamiento adecuado y la forma de segregación o integración de las vías peatonales y ciclistas véase también el capítulo 3.3 del presente documento.

2.4.3. Interacción con vehículos motorizados En la ciudad son frecuentes las siguientes situaciones potencialmente conflictivas entre ciclistas y el tráfico motorizado: •

Velocidades muy diferentes (en consecuencia los coches tienden a adelantar al ciclista, en muchos casos sin guardar la distancia de seguridad necesaria).

•

Alta contaminación acústica y atmosférica, que disuade a los ciclistas de circular por la calzada. El impacto es aún mayor si hay un alto porcentaje de vehículos pesados (camiones, autobuses).

•

La implantación de carriles-bus, que impiden al ciclista utilizar el carril derecho (normalmente también el carril más lento) de la calzada.

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•

La existencia de franjas de aparcamiento (tanto en fila o en batería) es un foco potencial de accidentes. Es muy frecuente que el ciclista no deje o no disponga de un espacio de resguardo suficiente respecto de los coches aparcados en línea, de modo que le puede alcanzar fácilmente la puerta del vehículo aparcado cuando el conductor sale del coche. En caso de los aparcamientos en batería, la visibilidad del conductor a la hora de abandonar, marcha atrás, la zona de aparcamiento dificulta percibir si se aproxima un ciclista, razón por la que se deben proyectar estos aparcamientos de manera que se salga de frente.

•

Concepción de la red viaria basada en una malla de calles de dirección única. La frecuente implantación de calles de sentido único para agilizar el tráfico motorizado tiene un efecto muy negativo sobre la permeabilidad de la red viaria para ciclistas y aumenta sensiblemente los rodeos.

•

El trazado y diseño de vías ciclistas en las intersecciones. Los puntos más conflictivos de las vías ciclistas son las intersecciones y en consecuencia el trazado y diseño adecuado incide en alto grado sobre la seguridad del ciclista. En muchos casos la falta de visibilidad entre el ciclista y el conductor en las intersecciones genera situaciones peligrosas. La peligrosidad es aún más acentuada en vías bidireccionales o en intersecciones giratorias (rotondas, glorietas, etc.).

Mientras que en las zonas no urbanas estas situaciones se traducen en: •

Velocidades o intensidades del tráfico motorizado incompatibles con el uso compartido de la calzada en carreteras.

•

Velocidades o intensidades del tráfico motorizado incompatibles con el diseño seguro y cómodo de las intersecciones (sobre todo en cruces no semaforizados y rotondas).

•

Velocidades inadecuadas en caminos agrícolas, donde se permite el acceso a fincas colindantes en automóvil o donde hay un uso deportivo de los vehículos motorizados (motocross, quads, etc.)

•

Deterioro del pavimento en caminos agrícolas sin capas bituminosas por el paso de vehículos pesados (coches, maquinaría agrícola).

•

Levantamiento de polvo en caminos agrícolas sin capas bituminosas por el paso de vehículos pesados (coches, maquinaría agrícola).

2.4.4. Peatones y ciclistas, y los usos agrícolas y cinegéticos La presencia de senderistas y ciclistas de paseo o de ocio en zonas rurales es positiva (ya que fortalecen las economías locales debido a su demanda descentralizada y diferida) y por tanto debe ser potenciada. En la última década ha habido un incremento notable del turismo rural y, en consonancia, del número de fincas de uso agrícola que ofrecen alojamiento turístico. En general los peatones y ciclistas pueden utilizar los caminos agrícolas y forestales (caminos públicos). Sin embargo pueden generarse conflictos si se incluyen en la red de vías para los modos no motorizados determinados caminos de uso agrícola. Por ejemplo, los caminos con una alta frecuencia de paso de maquinaría agrícola o donde estos vehículos realizan muchas maniobras 22 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

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giratorias pueden ser incompatibles con el uso por parte de senderistas o ciclistas. Aparte de la inseguridad temporal debido al paso de estas máquinas, el desgaste de la superficie de tránsito puede afectar a la calidad de los caminos para senderistas y ciclistas. Si por los caminos agrícolas también está permitido el tráfico motorizado en general y su frecuencia es alta, es preciso evaluar si el ancho del camino es suficiente para que sea compartido con los peatones y ciclistas. Los conflictos entre cazadores y ciudadanos que tratan de disfrutar del entorno natural haciendo uso de espacios y vías públicas son frecuentes. Estos se deben, por un lado, al cierre de caminos o zonas de dominio público o incluso a la advertencia del peligro de paso, y por otro lado, a la práctica en sí de la caza, una actividad potencialmente peligrosa, que puede tener un efecto disuasorio sobre la práctica de senderismo o ciclismo en determinadas zonas.

2.4.5. Barreras interadministrativas o institucionales (competencia de obras, señalización, mantenimiento). La planificación de redes de vías ciclistas a escala metropolitana conlleva la necesidad de coordinar y consensuar la planificación de la red ciclista y peatonal con las distintas administraciones locales que integran el área de planificación. Uno de los principales escollos suele ser la existencia de distintos criterios para el trazado y diseño de las vías de los modos no motorizados. Este documento precisamente pretende alcanzar una homogeneidad mínima en la formulación de dichos criterios por parte de las diferentes administraciones públicas implicadas. Así, por ejemplo, puede que no todos los municipios compartan los criterios sobre pendientes máximas o rodeos aceptables para el ciclista. Asimismo, algunos municipios pueden disponer de una infraestructura propia de vías ciclistas, pero concebida en primer lugar para la práctica de deporte y sugieren la incorporación de sus vías ciclistas a la red metropolitana, no siempre cumpliendo con la funcionalidad prevista para ésta. Otro tema importante es la ejecución y financiación de vías ciclistas de carácter supramunicipal. No existe una regulación de las competencias en este campo, sobre todo en relación con la financiación de la ejecución de vías ciclistas en zonas urbanas. Hay que buscar un acuerdo entre ambas administraciones sobre la financiación y el mantenimiento de la infraestructura ciclista. Finalmente, la planificación requiere también una coordinación entre las distintas administraciones para evitar conflictos de competencias. En este sentido se requiere, al menos, una buena coordinación con los Departamentos de Vialidad (o equivalente) de las distintas alcaldías y con el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), ya que es fundamental introducir las necesidades de los ciclistas en los criterios para el diseño de carreteras (secciones, intersecciones, señalización, etc.). También será necesario coordinarse con la Policía Nacional de Tránsito que es la encargada de gestionar el tráfico y de hacer cumplir las normas de circulación.

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 23

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3. EL PROYECTO DE VÍAS CICLISTAS 3.1.

Objetivos

El acondicionamiento de la infraestructura vial en general o el diseño y trazado de vías ciclistas en concreto tiene como objetivo mejorar la seguridad, comodidad, rapidez y atractivo de los desplazamientos en bicicleta. De estos objetivos se pueden deducir una serie de requerimientos básicos que se resumen en la siguiente tabla: Tabla nº 5: Requerimientos básicos para el diseño de la infraestructura ciclista.

Seguridad vial

Requerimiento

Seguridad objetiva

Seguridad subjetiva

Comodidad y rapidez

Diferentes velocidades

Minimizar los esfuerzos

Minimizar la pérdida de tiempo

Confort

Aplicación Elección de una modalidad con poco riesgo de accidente, diseño claro y plausible Garantizar buena visibilidad del ciclista, sobre todo en intersecciones, ofrecer alumbrado en las horas nocturnas Elección de materiales constructivos que reduzcan el peligro o riesgo de caída (evitar baches, rejillas, barreras de seguridad cortantes, etc.) Mantenimiento adecuado Evitar situaciones en las que los usuarios se sientan inseguros o estresados Elección de una modalidad en la que la seguridad vial dependa en menor medida del comportamiento de otros usuarios Facilitar maniobras de adelantamiento Ofrecer infraestructuras o trazados diferentes para usuarios con velocidades diferentes y/o incompatibles Pavimentos lisos Reducción de los rodeos Reducción de pendientes “evitables” Reducción del número de paradas (por ejemplo por la regulación semafórica) Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas Optimizar la regulación semafórica Garantizar la máxima flexibilidad en intersecciones y cruces Anchura óptima de vías ciclistas Resguardos suficientes en relación con obstáculos o elementos que delimitan las vías ciclistas Evitar cambios bruscos de la cota (rebajar bordillos, etc.) Radios adecuados en curvas

Fuente: Elaboración propia

El proyecto de vías ciclistas | 25

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3.2.

Parámetros para el diseño de vías ciclistas

3.2.1. El espacio requerido Las vías ciclistas han de tener unas dimensiones que permitan tanto el tránsito seguro y cómodo de bicicletas como las maniobras de adelantamiento, encuentro, parada, etc. Como primera referencia básica se consideran las siguientes dimensiones habituales para el conjunto bicicleta-ciclista: la altura y la longitud es igual o inferior a 1,90 metros, mientras que la anchura es de unos 0,70 metros. A esta dimensión propia del ciclista hay que añadir el espacio de maniobra o de circulación, que se establece en 1,00 metros de anchura y 2,25 metros de altura. En espacios limitados se puede manejar excepcionalmente también un valor de 0,80 metros para el espacio de maniobra del ciclista. Ilustración nº 2: Dimensiones básicas del ciclista

Fuente: Elaboración propia

A los espacios de circulación hay que añadir un espacio de seguridad o de reacción de unos 0,20 metros en cada lado (0,10 metros en espacios limitados). Con estos criterios, se recomienda que las vías de un solo sentido de circulación para bicicletas tengan 1,40 metros de anchura libre, lo que permite la circulación cómoda de una persona, aunque no se pueden efectuar adelantamientos (ver gráfico A en la ilustración 2). Para poder circular en paralelo o facilitar adelantamientos, el ancho debe tener como mínimo 1,60 m y para realizar estas maniobras con comodidad se debería prever una banda con 2,00 metros de anchura, que se denomina aquí como anchura óptima (gráfico B). La sección de una vía para bicicletas que combina los dos sentidos de circulación debe tener como mínimo 2,20 m de anchura pavimentada, pero para aumentar la comodidad y la velocidad en el cruce de 2 ciclistas la sección debe ser igual o mayor a 2,60 m (gráfico C).

26 | El proyecto de vías ciclistas

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En principio, estas medidas, son estándares que deberían poder aplicarse con buenos resultados en cualquier lugar del mundo puesto que a priori las personas y las bicicletas no varían significativamente de tamaño entre unos lugares y otros. Sin embargo, hay que tener cuidado con esta aseveración ya que, si bien esto es cierto para las personas, no lo es tanto para las bicicletas puesto que las hay de muchos tipos y adaptadas para diferentes funciones. De hecho, lo correcto sería hablar de vehículos no motorizados ya que una infraestructura ciclista no es un recurso exclusivo para la circulación de bicicletas y en ella podemos encontrar sillas de ruedas, patinetes, triciclos, etc. que se utilizan para moverse de un lugar a otro, para transportar mercancías, para hacer deporte o por simple placer y diversión. Precisamente, el área metropolitana de Managua es un buen ejemplo de diversidad de tipos de vehículo y de usos, siendo fácil encontrar triciclos de carga, ciclo-taxis (triciclos adaptados para el transporte de viajeros) y bicicletas cargadas con todo tipo de productos que muchas veces sobresales por los laterales, además de carritos empujados por personas a pie que, principalmente, practican la venta ambulante. Ilustración nº 3: Ciclo-taxi circulando por las calles de Tipitapa

Fuente: Marcos Montes

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Es especialmente reseñable el caso de Tipitapa, donde la administración municipal ha suprimido el servicio de taxi para permitir en exclusiva el servicio de transporte de viajeros en ciclo-taxi lo que demuestra una apuesta decidida por la movilidad no motorizada. En Managua y en Ciudad Sandino, también hay ciclo-taxis aunque no son tan abundantes como en Tipitapa. Triciclos de carga y ciclo-taxis son vehículos no motorizados muy característicos del transporte muscular en el área metropolitana de Managua y, por tanto, debemos tener muy en cuenta que necesitan más espacio para circular que una bicicleta puesto que sus dimensiones son mayores. Desde un punto de vista dimensional, el triciclo y el ciclo-taxi son muy similares. En ambos casos se trata de una bicicleta convencional adaptada para la carga y/o transporte de viajeros en un contenedor delante que sustituye a la horquilla. El ancho de estos vehículos es de 1,30 m. El contenedor o habitáculo es el elemento de mayor tamaño del vehículo y tiene un ancho medio de 1,10 m, a lo que hay que añadir 10 cm a cada lado porque las ruedas delanteras sobresalen por los laterales. Esto implica que las dimensiones previstas en los gráficos anteriores son demasiado ajustadas para una circulación cómoda y, sobre todo, segura de triciclos y/o ciclo-taxis. Por lo tanto, si se prevé circulación de triciclos o ciclo-taxis, es necesario aumentar entre 0,50 y 0,70 m el ancho de las vías ciclistas propuesto en la ilustración nº 1. Tabla nº 6: Síntesis de dimensiones de las vías ciclistas.

Sin circulación de triciclos Con circulación de triciclos

1 sentido de circulación (m)

1 sentido más adelantamiento (m)

2 sentidos de circulación (m)

Mínima

1,00

1,60

2,20

Recomendable

1,40

2,00

2,60

Mínima

1,50

2,10

2,70

Recomendable

1,70

2,30

3,20

Fuente: Elaboración propia

Hay que evaluar adecuadamente la necesidad de dimensionar la vía ciclista para la circulación de triciclos y/o ciclo-taxis ya que una mayor dimensión de la vía limita las posibilidades de integración en la vía pública cuando el espacio disponible es escaso para dar cabida a todos los usuarios, cosa que ocurre con frecuencia.

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3.2.2. Radios de giro del trazado en planta En el trazado en planta de vías ciclistas, la definición de los radios mínimos de giro depende de la velocidad proyectada en función de la jerarquía en la red ciclista y el tipo de usuario predominante. En relación con la velocidad, hay que tener en cuenta que mientras que en zonas llanas la velocidad media de la mayoría de los usuarios suele oscilar entre 15 y 20 km/h, en tramos de pendientes continuas se puede alcanzar fácilmente velocidades de hasta 40 km/h. Hay que diferenciar dos casos a la hora de abordar el diseño de los radios de giro: 1) En el trazado de curvas de los ejes independientes de vías ciclistas que conforman la red hay que usar como referencia las velocidades de circulación en los tramos rectos. La siguiente tabla resume los valores de referencia: Tabla nº 7: Radio mínimo y distancias de parada para vías ciclistas de trazado independiente. Radio mínimo en curvas (m)

Distancia para parar en pavimento mojado

Velocidad (km/h)

Pavimento duro (asfalto / hormigón)

Pavimento blando (zahorra compactada)

Fuente: FGSV, ERA 2010

2) En las intersecciones también hay que cumplir unos radios mínimos de giro para las vías ciclistas. En estos casos la velocidad de circulación en los tramos precedentes es también el valor de referencia. La siguiente tabla resume los valores de referencia en este caso: Tabla nº 8: Radios de giro en intersecciones de vías ciclistas. Velocidad (km/h)

Radio (m)

3,3

4,0

5,2

7,6

Fuente: Sanz, A.: La bicicleta en la ciudad, 1999 (2ª Ed.)

Como regla general, se recomienda utilizar un radio mínimo de 3 metros, pero en ámbitos urbanos, en las curvas de acceso a cruces o en situaciones excepcionales se puede reducir a 2 metros. Si las características de la vía exigen el trazado de una curva con radio inferior a 2 metros, es conveniente señalizarla adecuadamente y realizar un tratamiento singular del pavimento. Además, en estos casos se recomienda avisar al ciclista de que es mejor desmontar de la bicicleta en este punto. 30 | El proyecto de vías ciclistas

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3.3.

Criterios para el trazado de vías ciclistas

3.3.1. Destinos El trazado de los itinerarios ciclistas debe buscar el equilibrio entre facilitar el acceso a los principales destinos de un territorio, y garantizar la conexión más directa entre los principales focos de generación y atracción de desplazamientos. Ciudades: La red básica, a nivel interurbano, debe enlazar al menos con las principales ciudades y áreas urbanas del territorio. Principales atractores de desplazamientos: En las áreas urbanas, la red metropolitana debe enlazar con los principales atractores de viajes como las áreas industriales industriales (zonas francas), centros urbanos, centros comerciales y de ocio, grandes equipamientos, universidades, hospitales etc. Intermodalidad: La red básica debe enlazar con las principales estaciones del transporte público, con especial consideración de las estaciones de autobús que en Nicaragua es el principal medio de transporte colectivo interurbano. En caso de que la red de ciclovías no conecte directamente con las estaciones de autobús, se deberían configurar itinerarios de enlace que faciliten el acceso a la red básica de ciclovías o itinerarios ciclistas desde estos centros de atracción de viajes y viceversa. Ilustración nº 4: Autobús interurbano transportando bicicletas en el techo

Fuente: Marcos Montes

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Asimismo hay que tener en cuenta el tráfico marítimo de barcos de transporte de pasajeros en el lago Xolotlán, donde se está recuperando este servicio con la remodelación, mejora y ampliación del Puerto Salvador Allende, y, por supuesto, en el Lago Nicaragua donde hay varios puertos en funcionamiento. Destinos recreativos, turísticos y culturales: Debido al auge del cicloturismo y la dimensión que ha alcanzado en algunos países y regiones de América, es fundamental tener en cuenta los destinos para este tipo de usuarios. De hecho, no es extraño encontrar turistas extranjero que acuden a Nicaragua para viajar en bicicleta. La red básica debe enlazar en la medida de lo posible con los espacios de referencia en el ámbito recreativo. Asimismo conviene tener en cuenta los espacios protegidos y de interés paisajístico, lugares de importancia comunitaria, instalaciones náuticas, playas, etc.

3.3.2. Gradiente Tal como se ha comentado en el capítulo sobre los fundamentos de los desplazamientos en bicicleta, la pendiente es un factor decisivo para los principales grupos de usuarios de la bicicleta (uso cotidiano, de paseo y recreativo). Por este motivo es primordial minimizar la pendiente de los itinerarios ciclistas. En segundo lugar es fundamental evitar pendientes “perdidas”, es decir, cuando el desnivel acumulado es mayor que la diferencia de cota entre el punto de inicio y final de un tramo. Finalmente conviene establecer una pendiente media máxima para que los accesibles para la gran mayoría de la población independientemente de su edad o Por tanto deben evitarse, en la medida de lo posible, los itinerarios con pendientes al 6%, aunque se podrían admitir tramos con gradientes mayores si no hay razonable.

itinerarios sean condición física. medias mayores otra alternativa

Es importante señalar la diferencia entre pendiente media y pendiente absoluta de manera que, como ya se ha dicho, un itinerario con una determinada pendiente media podría presentar rampas en algunos puntos con pendientes absolutas superiores. La valoración adecuada de la pendiente admisible para un itinerario, especialmente en itinerarios de largo recorrido como los interurbanos, resulta complicada ya que ninguna referencia resulta definitiva, siendo necesario valorar cada caso en detalle. Para ello será útil estudiar la pendiente sostenida, es decir, la longitud de los tramos en los que se mantiene una determinada pendiente constante, apostando en cada caso por soluciones con pendientes bajas pero que se mantienen durante muchos kilómetros o bien por soluciones con pendientes fuertes pero cortas o muy cortas. En todo caso, se deben señalizar los itinerarios en función del grado de dificultad, por ejemplo itinerarios llanos (0 -3%), itinerarios accidentados (3-6%) e itinerarios con pendientes fuertes (> 6%).

3.3.3. Calidad medioambiental Desde un punto de vista medioambiental, el diseño de infraestructura ciclista permite dos enfoques: • Minimizar el impacto de la infraestructura ciclista en el entorno. 32 | El proyecto de vías ciclistas

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• Garantizar que la infraestructura ciclista goza de una buena calidad medioambiental. De cara a minimizar el impacto de la infraestructura ciclista en el entorno, tal y como determina la legislación nicaragüense en la materia (ver punto 2.4.1), la administración competente, en este caso el MARENA, directamente o a través de las alcaldías, decidirá si será obligado que los proyectos y obras de infraestructura destinada a la bicicleta se acompañen del preceptivo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y del correspondiente Documento de Impacto Ambiental (DIA). El carácter “blando” y, en general, poco impactante de las infraestructuras necesarias para la circulación de bicicletas, la mayoría de las veces asociadas a infraestructura vial ya existente, y los beneficios propios de un modo de transporte sostenible como es la movilidad en bicicleta parecen argumentos suficientes para considerar este tipo de intervenciones como de “bajo impacto ambiental potencial” de manera que no estarían sujetas a la necesidad de un Estudio de Impacto Ambiental y “de conformidad con el artículo 25 de la Ley No. 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, los proponentes deberán presentar el formulario ambiental ante la autoridad municipal correspondiente para la tramitación de las solicitudes de su permiso, según los procedimientos establecidos”. En cualquier caso, se pondrá especial atención al menos a los siguientes aspectos: • Reducir, en la medida de lo posible, los desmontes y movimientos de tierra, mediante el aprovechamiento de caminos existentes y/o la elección de trazados que no exijan grandes adaptaciones de la topografía. • En zonas sensibles, con valor natural, adoptar soluciones constructivas “blandas”, como pueden ser las zahorras y, en general, la compactación de materiales naturales (jabre, por ejemplo). • Controlar la contaminación lumínica que puede generar el alumbrado de la infraestructura ciclista, con un diseño y dimensionado de niveles de iluminación adecuado a las necesidades de cada caso, utilizando luminarias eficientes que no presenten pérdidas de flujo luminoso y eliminando o limitando la iluminación a un marcaje guía en las zonas más sensibles. Desde el punto de vista de la calidad medioambiental del itinerario ciclista, hay que tener en cuenta que la contaminación acústica y atmosférica son dos factores que inciden en la percepción del atractivo de un itinerario y que dependen en gran medida de la intensidad y de la velocidad del tráfico motorizado. Por este motivo hay que evitar tramos en paralelo a carreteras con mucha intensidad o en entornos con una elevada contaminación acústica o atmosférica por otros motivos (industrias, puertos, aeropuertos, etc.). En general, se recomienda que los itinerarios interurbanos en paralelo a carreteras con una IMD o TPDA superior a 10.000 vehículos al día: • No tengan una longitud superior a los 5 km. • Se protejan con pantallas acústicas o algún otro sistema similar.

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3.4.

Criterios para la sección

3.4.1. Vías urbanas La bicicleta es un vehículo y como tal su espacio principal de circulación en la ciudad es la calzada. No obstante, puede haber situaciones donde, por razones de seguridad, comodidad o rapidez, sea preciso ofrecer un espacio segregado para el ciclista. Los principales condicionantes son la intensidad y la velocidad del tráfico motorizado (véase Ilustración 5). Asimismo conviene tener en cuenta la composición del tráfico: a mayor porcentaje de vehículos pesados es preferible ofrecer una banda segregada para la circulación en bicicleta. A mayor intensidad del tráfico motorizado no sólo aumenta la inseguridad, sino que también conlleva una mayor contaminación atmosférica y acústica, de modo que el desplazamiento en bicicleta resulta menos atractivo, y, además, suelen aumentar las retenciones, de modo que se reduce la rapidez de los desplazamientos en bicicleta en caso de compartir la calzada. Ilustración nº 5: Criterios de intensidad y velocidad para la integración o segregación del ciclista en la calzada

Fuente: Christian Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

En la ilustración 5, puede observarse como se ha utilizado un código de color degradado con el que se pretende representar que la tabla ha de utilizarse como una referencia orientativa que exige matizarse mediante la evaluación de las circunstancias particulares de cada caso concreto y de otros 34 | El proyecto de vías ciclistas

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aspectos que también tienen influencia. Además de los condicionantes principales, existen otros condicionantes secundarios, como los usos urbanos, la inserción urbanística, los aparcamientos, etc., que también hay que valorar para elegir la modalidad adecuada (ver punto 3.4.1.5). 3.4.1.1. Uso compartido de la calzada Como se ha dicho, la bicicleta es un vehículo y, por lo tanto, su espacio natural es la calzada que es el espacio reservado en la vía pública para la circulación de vehículos. La utilización de la calzada en vías urbanas ofrece a los ciclistas las mejores condiciones de movilidad desde el punto de vista de la continuidad de la red y de la fluidez circulatoria, salva el problema de la obtención del espacio necesario para implantar una infraestructura propia para la circulación en bicicleta y evita la tentación de situar al ciclista en la acera perjudicando la movilidad peatonal. Sin duda, es la solución más económica y de más fácil implantación y, además, la circulación de bicicletas por la calzada puede ser un mecanismo muy efectivo para calmar el tráfico urbano a medio y largo plazo, contribuyendo a la mejora de las condiciones medioambientales de los entornos urbanos. Por estos motivos, el uso compartido de la calzada para resolver la movilidad ciclista será la primera solución a valorar. Para optar por la solución de uso compartido de la calzada será necesario que se den unas determinadas condiciones de IMD o TPDA y velocidad de circulación que permitan compatibilizar la circulación de bicicletas con la del resto de vehículos motorizados. En principio, el campo común de aplicación del uso compartido de la calzada lo constituyen todas las vías urbanas donde no se desarrollen velocidades elevadas, hasta 50 Km/h y ocasionalmente 60 km/h, y donde la IMD o TPDA se sitúe por debajo de los 10.000 vehículos/día. Existen dos modalidades principales de uso compartido de la calzada: la sección mixta, en la que la bicicleta circula por el mismo carril que los vehículos motorizados, como un vehículo más, y las bandas de protección, en las cuales ya aparece un primer elemento delimitador del espacio destinado al ciclista. En cualquier caso, la sección mixta está especialmente indicada en las vías con tráfico calmado (zonas 30, calles de coexistencia y ciclocalles) que se tratan específicamente a continuación. Zonas 30, calles de coexistencia y ciclocalles: En calles con poca intensidad de tráfico y velocidades moderadas la circulación por la calzada es en general segura y cómoda. Este es el caso de las vías incluidas en las denominadas “Zonas o áreas 30” o en las llamadas “calles, vías o áreas de coexistencia de tráficos”. Las “Zonas 30” deben su nombre a la limitación de 30 km/h que tienen como norma general de funcionamiento, mientras que las “calles de coexistencia” 3 son aquellas 3 Se trata, por ejemplo en España, de las calles residenciales del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE nº 306 de 23 de diciembre de 2003. Esta podría ser una buena referencia para abordar en Nicaragua, donde no existe una regulación de este tipo, la definición de este tipo de zonas que presentan un enorme potencial para la regeneración urbana hacia ciudades más habitables.

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diseñadas para acompasar la velocidad de los vehículos motorizados a los usuarios más vulnerables, como son los peatones y los ciclistas. En Nicaragua, estas zonas no existen como tales y, por tanto, no están contempladas en la legislación que regula el tránsito vehicular 4, sin embargo esto no es óbice para que se implanten y se valore seriamente su regulación normativa. Además, hay que tener en cuenta que, por las características del tráfico en Managua, que cuenta con un índice de motorización bajo, al margen de vías muy concretas que concentran buena parte de la movilidad motorizada, principalmente en horas punta, un porcentaje muy elevado del viario de las poblaciones del área metropolitana de Managua cuentan ya con condiciones adecuadas para la movilidad en bicicleta sin que sea necesario adoptar medidas específicas y que, por tanto, se adecuarían perfectamente a un tratamiento de coexistencia como el que se expone en este punto. Ilustración nº 6: Sección estrecha de la calzada

Fuente: Elaboración propia

En las “Zonas 30”, al margen de la señalización se deben ajustar las secciones y otros aspectos del viario con el fin de garantizar la reducción prevista de la velocidad y la seguridad del ciclista. Uno de los elementos a considerar es el adelantamiento de las bicicletas por parte de los vehículos motorizados. Si la sección es muy ajustada el adelantamiento se hace imposible y, por tanto, las velocidades de circulación motorizada se han de acompasar al pedaleo. El ancho recomendable de secciones estrechas es de entre 2,25 y 3,00 metros por carril. Dado que se no es posible el adelantamiento de los ciclistas sin salir del carril, los tramos han de tener una longitud moderada para que los retrasos máximos no sean excesivos. La sección mínima sólo puede aplicarse en zonas de baja presencia de vehículos pesados (camiones y autobuses) y en los que no se sobrepasan los 5.000 vehículos al día.

Ley nº 431, aprobada el 26 de Junio del año dos mil tres, y publicada en La Gaceta No.15 del 22 de Enero del dos mil tres, ley para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito.

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Como regla general las secciones mixtas de más de un carril siempre deben ser de doble sentido ya que este tipo de soluciones aplicadas en calzadas de varios carriles en un solo sentido dificultan mucho el giro a la izquierda por parte de los ciclistas que se ven obligados a cruzar la calzada de lado a lado lo que genera una situación de riesgo. Por el contrario, las secciones amplias facilitan el adelantamiento, pero pueden favorecer que los vehículos motorizados desarrollen velocidades excesivas contrarias a la seguridad y comodidad de los ciclistas. Son, sin embargo, las secciones intermedias, de entre 3,25 y 3,75 metros por carril, las que pueden generar una mayor confusión y consiguiente riesgo de uso, favoreciendo los adelantamientos de ciclistas en condiciones inapropiadas (sin el necesario resguardo de seguridad). Ilustración nº 7: Sección amplia de la calzada

Fuente: Elaboración propia

El espacio de resguardo entre el coche y la bicicleta debe ser de al menos 0,90 metros en Zonas 30 o zonas de coexistencia y de 1,50 5 metros en calles urbanas sin velocidad reducida. Además de las “calles de coexistencia” y de las Zonas 30, en los últimos tiempos se ha acuñado el concepto de “ciclocalle” que a día de hoy es todavía objeto de interpretación diversa pudiendo encontrarse diferentes soluciones bajo esta denominación. La ciclocalle es una calle preferente para la bici, reservada para la circulación en bicicleta (en ambos sentidos), donde se puede autorizar la circulación de vehículos a motor, por ejemplo para residentes. La circulación de los vehículos motorizados puede realizarse en un único sentido o en los dos sentidos. La velocidad máxima permitida es de 30 km/h.

5 En España, por ejemplo, el Código de Circulación establece la obligación, por parte de los conductores de vehículos motorizados, de respetar una distancia mínima de separación de 1,50 m al adelantar a un ciclista en carretera.

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Ilustración nº 8: Ejemplo de uso compartido de la calzada

Fuente: Ch. Kisters

Respecto de las modalidades de uso compartido de la calzada expuestas al inicio, “calles de coexistencia” y Zonas 30, la ciclocalle se diferencia en que la bicicleta tiene preferencia sobre el resto de los vehículos que puedan circular en esa vía que además tendrán la obligación de respetar una distancia de separación con los ciclistas de 5 metros o más. Son calles donde el número de usuarios supera al tráfico motorizado o donde en un futuro se espera que así sea. Las ciclocalles disponen de señalización vertical al inicio y de marcas viales a lo largo de la vía con el pictograma de la bicicleta y unas flechas indicando el sentido de circulación. Bandas de protección: Una opción para aumentar la seguridad subjetiva por parte de los ciclistas en el uso compartido de la calzada es la introducción de bandas de protección que, sin ser un carril más de la calzada, si consigue visibilizar al los ciclistas en la vía. Las bandas de protección son un espacio señalizado mediante una línea discontinua en el borde derecho de la calzada donde preferiblemente circulan las bicicletas y donde pueden transitar excepcionalmente vehículos pesados siempre que no estén ocupadas por las bicicletas. Las bandas de protección son aplicables en calles con una IMD entre 0 y 10.000 vehículos al día (en función de la velocidad, véase Ilustración 5).

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Ilustración nº 9: Bandas de protección. Sección tipo propuesta.

Fuente: Elaboración propia

Estas bandas de protección, que son sólo posibles en la modalidad unidireccional, son aplicables en calles donde el carril mide entre 3,50 y 4,25 metros de ancho. El ancho de la banda de protección debe ser como mínimo de 1,25 metros y como máximo de 1,50 metros. La anchura mínima restante de la calzada no debe ser inferior a 4,50 metros para calles de doble sentido de circulación. En caso de que la vía disponga de bandas de aparcamiento hay que mantener un resguardo mínimo de 0,25m. Ilustración nº 10: Ejemplo de bandas de protección

Fuente: A.Sanz

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Cuando se emplean bandas de protección no se suele marcar la línea de segregación de los carriles en el centro de la calle para que los coches circulen más por el centro de la calzada, aumentando la percepción subjetiva de seguridad por parte del ciclista. Las bandas de protección se suelen utilizar también frecuentemente en intersecciones para habilitar carriles específicos de giro para ciclistas y canalizar y ordenar mejor los distintos flujos de vehículos o simplemente permitir el avance de los ciclistas en caso de retenciones en proximidad de intersecciones. Una condición básica de la implantación de las bandas de protección en la sección mínima (7,50 metros, véase Ilustración 9) es que no haya baches ni rejillas u otros elementos que supongan peligro en los bordes de la calzada. Las ventajas del uso compartido de la calzada son en primer lugar el mínimo coste de ejecución, la máxima libertad y flexibilidad para la circulación en bicicleta y la buena percepción de los ciclistas por parte de los conductores. Finalmente la presencia de ciclistas en el viario supone una adaptación de la velocidad de los coches así como una mayor atención por parte de los conductores y por tanto una forma del calmado de tráfico. Entre los inconvenientes figura la ya mencionada menor percepción de seguridad por parte de los ciclistas y la mayor exposición a la contaminación atmosférica y acústica. Circulación a contracorriente: La apertura parcial de calles locales de sentido único y un solo carril para la circulación ciclista a contracorriente es una práctica común en muchos países europeos y recientemente también en España 6. Ilustración nº 11: Sección con circulación ciclista a contracorriente

Fuente: Elaboración propia

6 Hay varias ciudades españolas que contemplan la circulación a contracorriente en calles locales como Madrid, San Sebastián, Vitoria o Pinto

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Las ventajas para el ciclista son múltiples: el ciclista puede elegir el itinerario más directo, con menos pendientes, más atractivo y seguro (como alternativa a un itinerario por una calle principal). Ilustración nº 12: Ejemplo de circulación a contracorriente (Madrid)

Fuente: Ch. Kisters

Los campos de aplicación son calles locales de “Zonas 30” o de coexistencia (“calle residencial”), donde la intensidad y la velocidad del tráfico motorizado son limitadas. El ancho necesario para el cruce de un coche y un ciclista es en general de 3,50 metros, siendo un ancho de 4,00 metros la dimensión recomendable. Pero incluso se puede justificar un ancho de 3,00 metros de la calzada, si se amplía a una cierta distancia la calzada (cada 50 metros) o si se trata de tramos cortos. La IMD o TPDA, en calles urbanas, no debería superar los 4.000 veh/día, siendo una intensidad menor de 3.000 vehículos al día o 300 vehículos por hora el tope recomendable para abrir calles de dirección única a la circulación a contracorriente de los ciclistas. En el caso de tramos con una IMD o TPDA elevada y un ancho de 4,00 metros, puede ser conveniente habilitar bandas de protección a contracorriente, para recordar al conductor la circulación de los ciclistas a contracorriente. En curvas o tramos con poca visibilidad se puede incluso optar puntualmente por elementos que segregan físicamente la banda ciclista a contracorriente.

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Para reforzar la seguridad de los ciclistas en este tipo de calles, muchos Ayuntamientos han señalizado estas vías como ciclocalle, donde las bicis gozan de prioridad y los vehículos no pueden sobrepasar los 30 km/h. 3.4.1.2. Vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado Las modalidades de las vías ciclistas pueden ser las siguientes: • Carriles-bici, vías para ciclos, señalizadas al efecto, que forman parte de la calzada en vías urbanas aunque esto no supone que compartan el carril con otros usuarios. De hecho, un carril bici constituye un carril más de la calzada en régimen exclusivo de manera que debe disponer de su propio espacio. Los carriles bici se consideran “protegidos” cuando están separados del resto de la calzada mediante bordillos, bolardos u otros dispositivos que impiden la invasión del carril por parte de los vehículos motorizados de cuatro ruedas. La modalidad de “carril-bus-bici” establece la circulación combinada de los autobuses y las bicicletas. • Aceras-bici, vías para ciclos segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal y presentando algún tipo de señalización y/o elemento físico o visual que las segrega del espacio propiamente peatonal. • Pistas-bici, vías para ciclos segregadas físicamente del resto de los medios de transporte motorizados y también de los peatones. • Sendas-bici o sendas ciclables, vías para peatones y ciclos que discurren por espacios abiertos, parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las vías motorizadas. Puede existir algún tipo de tratamiento físico, visual o señalización que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal. Los distintos tipos de vías ciclistas y su grado de segregación tienen ventajas e inconvenientes, que hacen su aplicación más o menos recomendable en función de las circunstancias que concurran en cada caso. A continuación se describen las principales ventajas e inconvenientes así como los criterios para su implantación y las dimensiones geométricas básicas.

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Carril-bici: Los carriles-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta, señalizadas mediante una línea continua, que forman parte de la calzada en vías urbanas incrementando el número de carriles de la misma. Los carriles bici se consideran “protegidos” cuando están separados del resto de la calzada mediante bordillos, bolardos u otros dispositivos que impiden la invasión del carril por parte de los vehículos motorizados de cuatro ruedas. Si son de modalidad bidireccional es imprescindible que sean protegidos. El campo de aplicación para velocidades de hasta 50 km/h se extiende entre 10.000 y 18.000 vehículos al día (ver ilustración 5), por tanto dicha modalidad es de utilización preferente en calles principales. Ilustración nº 13: Carril-bici sin banda de aparcamiento (arriba) y con banda de aparcamiento (abajo)

Fuente: Elaboración propia

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La anchura mínima es de 1,50 metros (vías unidireccionales). En caso de transcurrir al lado de una banda de aparcamientos hay que añadir un espacio de resguardo no menor de 0,50 metros 7. Las principales ventajas del carril-bici son que la implantación es relativamente fácil con un coste mínimo, ofrece una buena flexibilidad a los ciclistas y visibilidad por parte de los conductores. Asimismo permite circular de modo seguro a velocidades elevadas, por tanto garantiza la velocidad de los desplazamientos en bici. Por el lado contrario tiene unos inconvenientes importantes, que son principalmente la propensión al uso indebido por vehículos circulando o aparcados y la escasa sensación psicológica de seguridad, especialmente para ciclistas poco experimentados. A su vez supone una mayor exposición de ciclistas a emisiones contaminantes y acústicas, una sección mayor de la calzada y suele producir fricciones con las paradas del autobús. Ilustración nº 14: Ejemplo de carril bici

Fuente: Ch. Kisters

7 Partiendo de una anchura mínima de 1,80m para plazas de aparcamientos en línea. En caso de que el ancho de la franja de aparcamiento en línea sea mayor que las dimensiones medias de los coches se suele medir esta franja de resguardo desde el borde de los vehículos aparcados.

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La variante “protegido” del carril-bici para evitar la ocupación parcial de la banda ciclista por parte de los vehículos a motor tiene como desventaja una mayor dificultad de mantenimiento de la vía ciclista, ya que frecuentemente no permite el paso de los vehículos habituales de limpieza urbana. El carril-bici protegido lleva una franja de protección en relación con la calzada con algún dispositivo constructivo que evita la invasión del carril-bici por parte de los vehículos motorizados. En caso de vías de sentido único la banda de segregación debe ser al menos de 0,30 metros (siendo 0,50m recomendable), pero el ancho puede variar según las dimensiones del dispositivo de segregación. La protección del carril-bici permite diseñar carril-bici de doble sentido de circulación, en cuyo caso la banda de segregación debe ser al menos de 0,50 metros (siendo 0,80m recomendable). Ilustración nº 15: Carril-bici protegido de sentido único (arriba) y doble (abajo)

Fuente: Elaboración propia

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Ilustración nº 16: Ejemplo de carril bici protegido (Sevilla)

Fuente: Ch. Kisters

La ventaja de los carriles-bici protegidos es que tienen las virtudes de las pistas-bici (se refieren más adelante), pero su coste de ejecución es mucho menor lo que permite una más rápida implantación. Un caso paradigmático de desarrollo de una red extensa en tiempo record y con excelentes resultados (incremento del número de viajes realizados en bicicleta) es el de Sevilla que ha basado su sistema de infraestructura ciclística en la tipología de carril bici bidireccional. En Nicaragua podemos encontrar algunas experiencias de infraestructura destinada a la movilidad en bicicleta que se han resuelto con la tipología de carril bici, en la mayoría de los casos protegido aunque también hay algún ejemplo de carril bici sin protección. Entre las ciclovías existentes en Nicaragua que se podrían asimilar a la tipología de carril bici protegido es reseñable el caso de los arcenes protegidos de la carretera DiriambaCasares que se encuentran a ambos lados de la carretera sin quedar muy claro si se trata de una solución unidireccional o bidireccional. En este caso, la protección de los carriles se ha realizado con piezas prefabricadas de hormigón, pintadas de amarillo que, tal vez puedan resultar excesivamente agresivas por su forma cúbica con, con aristas y esquinas (ver diferencia con los dispositivos de protección empleados en la solución de Sevilla) pero que cumplen con su función de proteger el espacio del ciclista.

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Ilustración nº 17: Ejemplo de carril bici protegido en la carretera de Diriamba a Casares

Fuente: Ch. Kisters

Este ejemplo, al igual que otros similares (Carretera de Masaya a Catarina), a pesar de ser mejorables desde un punto de vista técnico, suponen una mejora evidente para la movilidad no motorizada y para la movilidad ciclista en particular ya que se pone a disposición de los ciclistas un espacio propio, en algunos casos protegido, que les permite desplazarse en condiciones más cómodas y seguras. Se trata de actuaciones polémicas que han sido muy criticadas con argumentos poco consistentes que siguen poniendo por delante las necesidades de los vehículos motorizados.

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Carril-bus-bici: La experiencia internacional muestra que es posible y conveniente en determinadas circunstancias que los ciclistas compartan el espacio reservado a los vehículos de transporte colectivo y, en particular, los carriles-bus. Para ello es necesario que se garantice la comodidad y seguridad de ambos tráficos y que se clarifique el modo en que circulan, adelantan y estacionan. Esta opción puede resultar extraña en lugares en los que la bicicleta no es todavía un medio de transporte normalizado y se conciben las vías ciclistas para atraer a nuevos usuarios, diseñándose sobre todo como espacios de segregación completa frente a los vehículos motorizados. Incluso en estos casos no debe desecharse este tipo de solución en la medida en que puede servir para un tramo corto o con intensidades bajas de autobuses. Para su justa valoración, hay que tener en cuenta que estas soluciones pueden suponer una mejora significativa puesto que los ciclistas circulan con mayor seguridad en el extremo derecho de la calzada, allí donde se suele implantar también el carril-bus, que encajados entre los autobuses y el tráfico motorizado en el segundo carril de la vía. En su contra juegan las peores condiciones de acabado y conservación del pavimento de los márgenes de la calzada y las frecuentes maniobras que han de realizar para sortear los automóviles aparcados ilegalmente; problemas ambos que se pueden evitar a través de una gestión bien orientada del viario. Además de la señalización vertical apropiada, que establece con mayor rotundidad el derecho a la circulación de los ciclistas por el carril-bus, es habitual que éste disponga de un sobre-ancho o de una franja de pavimentación diferenciada que facilita los adelantamientos de ciclistas por parte de los autobuses. Ilustración nº 18: Carril-bus-bici (sección ancha)

Fuente: Elaboración propia

Una anchura del carril-bus-bici compartido de 4,50 metros se considera adecuada para velocidades de los buses de hasta 40 km/h, y también para los adelantamientos de unos u otros (sección ancha). 48 | El proyecto de vías ciclistas

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Si no hay suficiente espacio vial disponible también se puede implantar carriles-bus-bici de sección estrecha (de 3,25 m), donde no se pueden efectuar maniobras de adelantamiento en el mismo carril. Para que esta solución sea viable la velocidad del ciclista y de los autobuses deberían ser parecidas (entre 20 – 40 km/h). Esta condición se cumple en general en tramos llanos o de pendiente descendente. Para no penalizar los flujos ciclistas en las paradas de autobús conviene ampliar puntualmente la sección o garantizar que el ciclista pueda utilizar el carril colindante. La utilización de un carril-bus bici de sección estrecha por parte de taxis es menos recomendable, ya que tienden a adelantar el ciclista dentro del mismo carril. Ilustración nº 19: Ejemplo de carril bus (Granada)

Fuente: Ch. Kisters

En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y de autobuses superan ciertas cifras la mezcla empieza a ser más conflictiva 8, y con velocidades de los autobuses superiores a los 50 km/h el uso compartido deja de ser recomendable. Asimismo el uso compartido es desaconsejable si la circulación de taxis y/o motos por el carril-bus está autorizada.

Como orientación se recomienda que no haya más de 20 autobuses por hora

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Acera-bici: Las aceras-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta, segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal. Se trata de una modalidad adecuada cuando la intensidad del tráfico motorizado es elevada y no hay espacio suficiente disponible para trazar pistas-bicis, o donde no es recomendable o necesario segregar físicamente el espacio peatonal de la banda ciclista (por ejemplo calles con poco tránsito peatonal). Ilustración nº 20: Acera-bici unidireccional

Fuente: Elaboración propia

Se recomienda emplear este tipo de sección únicamente cuando las aceras tengan una anchura suficiente para albergar una banda de circulación peatonal de al menos 2,50 metros salvo casos excepcionales (baja intensidad del tránsito peatonal, estrechamiento puntual, etc.). En cualquier caso, por un principio de respeto hacia el usuario más vulnerable y de reconocimiento del protagonismo del peatón como referente de la movilidad urbana, se deberían evitar soluciones en las que el espacio reservado al ciclista sea mayor que el reservado al peatón. Las aceras-bicis tienen que llevar algún tipo de señalización (adoquín o baldosa táctil de color y textura diferente a la acera) que las segrega del espacio propiamente peatonal. Esta modalidad se aplica en calles principales con una IMD mayor que 18.000 vehículos al día para velocidades hasta 50 km/h (ver ilustración 5). Para una mayor integración en el espacio peatonal y estancial se recomienda una textura y un color del pavimento que se integre harmónicamente en el entorno; es decir, hay que evitar trazar “calzadas en miniatura” por las aceras. Las aceras-bici pueden ser de modalidad uni- o bidireccional. La anchura mínima es de 1,20m (recomendable: 1,50m) para vías unidireccionales y 2,20m para vías bidireccionales (recomendable: 2,50m). Hay que mantener un espacio de resguardo de 0,30m frente a la calzada, cuya dimensión hay que aumentar al menos hasta 0,70m en caso de bandas de aparcamiento en fila y 1,00m en caso de aparcamientos en batería. 50 | El proyecto de vías ciclistas

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Ilustración nº 21: Ejemplo de acera bici

Fuente: Ch. Kisters

La implantación de una acera-bici debe contar con un análisis de los flujos peatonales existentes, contemplando las fluctuaciones horarias, semanales y estacionales, así como el modo en que la utilizan los distintos grupos sociales y, en particular, los grupos más vulnerables como niños y ancianos. Las principales ventajas de las aceras-bici es que la implantación es relativamente sencilla y barata y que se trata de una oferta atractiva para nuevos usuarios con escasa experiencia. No obstante tiene unos inconvenientes importantes como la menor visibilidad del ciclista por parte de los conductores y las fricciones que pueden surgir con los peatones. En cualquier caso, esta parece una opción con potencial muy limitado en Nicaragua y, concretamente en el área metropolitana de Managua, donde las aceras o andenes muchas veces no existen y en la mayoría de los casos no disponen de ancho suficiente ni siquiera para la circulación peatonal.

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Pista-bici: Las pistas-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta, segregadas físicamente del resto de los medios de transporte motorizados y también de los peatones. Las pistas-bici pueden transcurrir a la cota de la calzada o a la cota de la acera, pero siempre llevan algún tipo de segregación física. Existen en modalidad uni- y bidireccional. La pista-bici es una modalidad adecuada en calles donde, por razones de intensidad (mayor que 18.000 vehículos al día para velocidades hasta 50km/h; ver ilustración 5), velocidad (a partir de 70 km/h, para cualquier intensidad) o composición del tráfico motorizado, es recomendable segregar al ciclista de la calzada. Dada la clara segregación del espacio peatonal esta modalidad es recomendable para la movilidad ciclista en los ejes principales de la red básica donde se esperan elevados índices de uso. Ilustración nº 22: Pista-bici unidireccional a la cota de la calzada y a la cota de la acera

Fuente: Elaboración propia

Las anchuras mínimas son de 1,50m en caso de las vías unidireccionales y de 2,50m en caso de las vías bidireccionales. No conviene aplicar anchuras mínimas si la pista-bici está

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delimitada por elementos constructivos continuos (por ejemplo bordillos o franjas ajardinas), ya que para facilitar los adelantamientos entre ciclistas hay que prever una anchura mínima de 1,60m. Hay que mantener un espacio de resguardo de 0,30 metros frente a la calzada, cuya dimensión hay que aumentar al menos hasta 0,70 metros en caso de bandas de aparcamiento en fila y 1,00 metros en caso de aparcamientos en batería. En caso de delimitar la pista-bici con bordillos altos hay que prever un resguardo adicional de 0,15 metros de margen de maniobras. En la pista-bici, la delimitación con bordillos u otros elementos prominentes no es obligatoria aunque, por su condición de espacio segregado exclusivo para la bici, en general es recomendable su utilización de manera que se proteja su uso de la invasión por otros usuarios. Si se utilizan y se respetan los resguardos se reduce casi completamente la peligrosidad que puede llevar aparejada la utilización de este tipo de dispositivos. En la ilustración 22 se representa la solución recomendada con bordillos, que además resulta la más exigente desde el punto de vista de los requerimientos de espacio, y una versión a cota de acera, sin bordillos. Las principales ventajas son la máxima comodidad y relajación para ciclistas y una máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios. Entre los inconvenientes destaca el espacio requerido para su implantación, los costes de construcción, así como el hecho de que la limpieza puede ser más complicada según los detalles constructivos. Ilustración nº 23: Ejemplo de pista bici (Sevilla)

Fuente: Ch. Kisters

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Senda-bici o senda ciclable: Las sendas-bici son vías para peatones y ciclistas que discurren por espacios abiertos, parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las vías motorizadas. Las sendas-bici suelen ser de uso compartido o puede existir algún tipo de tratamiento físico, visual o señalización que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal. La anchura mínima para las sendas compartidas es de 2,50m y la anchura recomendable es de al menos 4,00m en función del tránsito peatonal y ciclista. En caso de segregar el espacio peatonal del espacio ciclista la anchura de la senda debe ser superior a los 4,00m, reservando un espacio de 2,20 metros para el ciclista. Ilustración nº 24: Senda-bici compartida

Fuente: Elaboración propia

Ilustración nº 25: Senda-bici con vías segregadas

Fuente: Elaboración propia

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Los principales criterios sobre la idoneidad de segregar o compartir las sendas derivan de la función que cumple la senda para la movilidad ciclista, el tipo de usuario y la demanda peatonal y ciclista proyectada. Como regla general es mejor segregar ambos modos si se trata de una conexión o un eje importante de la red ciclista. Se recomienda utilizar los valores de la siguiente tabla como referencia para facilitar la toma de decisiones. Tabla nº 9:

Dimensiones de sendas-bicis compartidas.

Tránsito máximo de peatones y ciclistas por hora

Anchura mínima (sin espacios de resguardos)

2,50 – 3,00 m

100

3,00 – 4,00 m

150

≥ 4,00 m

Fuente: Elaboración propia a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

La segregación entre peatones y ciclistas puede ser meramente visual y no implica soluciones con resalte que estarían, en general, desaconsejadas salvo que las condiciones particulares lo justifiquen. Las principales ventajas de las sendas-bici son las mejores condiciones en comodidad, atractivo y seguridad de circulación por parte de los ciclistas. Asimismo dado que el trazado de las sendas es independiente de la red viaria, es posible trazar itinerarios que acorten distancias o minimicen el desnivel a salvar. Ilustración nº 26: Ejemplo de senda bici

Fuente: A. Sanz

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Como inconveniente hay que mencionar los posibles conflictos con peatones, lo que puede obligar al ciclista a circular a velocidades más reducidas. Tabla nº 10: Síntesis de las dimensiones básicas de vías ciclistas.

Unidireccional

Ancho recomendado (m) Pista-bici

1,60 – 2,00

1,50

Acera-bici

1,60 – 2,00

1,20

Carril-bici

1,60 – 1,80

1,50

Carril-bici protegido

2,30 (1,80 + 0,50)*

1,90 (1,60 + 0,30)*

Banda de protección

1,50

1,25**

Carril-bus bici - con adelantamiento - sin adelantamiento

4,75 3,25

4,50 3,00

Carril compartido (calzada) - con adelantamiento - sin adelantamiento

4,25 2,75

3,75 2,25

3,50 - 4,00

3,00 ***

Senda-bici - sin uso peatonal - compartido con el peatón

3,00 4,00

2,20 3,00

Pista-bici

2,50

2,20

Acera-bici

2,50

2,20

3,30 (2,50 + 0,80)

2,70 (2,20 + 0,50)

Calles de sentido único con circulación a contracorriente

Bidireccional

Ancho mínimo (m)

Carril-bici protegido *

0,30 es la anchura de la banda de resguardo para colocar los bolardos u otros elementos que protegen la banda ciclista ** Ancho mínimo de la calzada restante: 2,25 *** Sólo recomendable si se amplía puntualmente la sección Fuente: Christian Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

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3.4.1.3. Relación con el peatón. Uso compartido de la acera en la ciudad Es fundamental considerar las exigencias a la infraestructura de los peatones y evaluar si la convivencia con el ciclista es viable o si, en caso contrario, hay que optar por bandas segregadas. Del mismo modo, la intensidad del tráfico motorizado de una calle incide en la posibilidad del uso compartido de la calzada por parte de los ciclistas, y con ello en la cantidad de peatones y ciclistas que comparten el mismo espacio, por lo que determina en gran medida si esta convivencia es viable o menos recomendable. Se parte de la base de que la bicicleta es un vehículo y de que su espacio “natural” es la calzada. La bicicleta, más allá de ser un modo de transporte, es una herramienta que contribuye, sin duda, a mejorar la habitabilidad de la ciudades aunque sin olvidar que el protagonismo del espacio público le corresponde al peatón. El reto de cualquier política de promoción de la bicicleta debe estar en conseguir crear condiciones suficientemente seguras y cómodas para la circulación en bicicleta, fundamentalmente en los espacios que actualmente ocupan y utilizan los vehículos motorizados, las calzadas. En cualquier caso este es un tema delicado sobre el que no existe una opinión unánime; en países que se inician en la promoción de la movilidad en bicicleta, no es difícil encontrar administraciones públicas que ven en las aceras un recurso fácil para ofrecer una alternativa segura a los ciclistas de forma inmediata, trasladando la presión del tráfico ciclista sobre el modo más vulnerable de la movilidad urbana y también interurbana, el desplazamiento a pie. Sin embargo, en algunos de esos países, como es el caso de España, ya existe jurisprudencia que defiende la exclusividad de las aceras y otros espacios peatonales para el paseo y la estancia 9. Además, como ya se ha dicho antes, no hay que olvidar que en Nicaragua, las aceras o andenes son un recurso escaso. Por otro lado, parece acertado ofrecer facilidades al desplazamiento en bicicleta de manera que, por ejemplo, se puedan realizar determinados itinerarios utilizando espacios de prioridad peatonal que hagan más competitivo su concurso con los modos motorizados. En cualquier caso, estos casos constituirán excepciones. Por este motivo, como regla general en la ciudad, el uso compartido de aceras debe ser una excepción y sólo aplicable en tramos concretos que se estudiarán de forma individualizada y donde habrán de cumplirse los siguientes requisitos: • el tránsito peatonal y ciclista es bajo. Puede aplicarse una regulación horaria que permita la utilización de zonas muy transitadas en horas de baja ocupación. • la IMD o TPDA y/o la velocidad, o el grupo de usuario, sugiere la implantación de vías ciclistas segregadas de la calzada • no es posible obtener el espacio adecuado para la implantación de vías ciclistas.

9 Con fecha 28 de febrero de 2012, la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Aragón ha fallado en contra de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de 2009 por contravenir la Ley de Seguridad Vial en varios de los artículos, resaltando que la norma estatal establece que el ciclista tiene la condición de conductor de vehículo, y que las aceras y las zonas peatonales son una zonas destinadas al tránsito de peatones, "en ambos casos sin excepción alguna".

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Otro aspecto importante a tener en cuenta es el tipo de la demanda ciclista en un tramo concreto, ya que según el grupo de usuario predominante la convivencia entre el peatón y el ciclista será en mayor o menor grado posible. Así por ejemplo un tramo con una demanda predominante de niños que acceden al colegio o ciclistas de paseo puede ser compatible con el uso compartido de la acera, mientras que en caso de la demanda de carácter cotidiana hay más potencial conflictivo, y en caso de los ciclistas deportivos de carretera siempre hay que optar por espacios segregados. A continuación se resumen los umbrales de referencia para autorizar la circulación por la acera. Los principales parámetros son el número de personas que circulan por el espacio en hora punta (suma de ciclistas y peatones) así como la anchura libre de obstáculos en la acera. Condición básica para que una acera pueda llegar anchura libre de obstáculos sea al menos de 2,50 caso de acera mínima de 2,50 metros de ancho, el punta no debería superar las 75 personas, de los debería superar un tercio.

a ser de uso compartido es que la metros. Al mismo tiempo, para este número máximo de usuarios en hora cuales el porcentaje de ciclistas no

Es decir, aunque en principio el número de usuarios totales fuera menor de 75 personas y por lo tanto el uso compartido asumible, no lo es si hubiera más de 25 ciclistas en hora punta. En este caso hay que aumentar la anchura de la acera o facilitar otra modalidad de vías ciclistas. Ilustración nº 27: Umbrales de referencia para autorizar el uso compartido de la acera

Fuente: Ch. Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

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En todo caso la circulación por la acera se debería evitar en los siguientes casos: • calles con pendientes mayores al 3% • calles comerciales • alta presencia de usuarios vulnerables (niños, personas mayores, personas con alguna discapacidad) • ejes principales de la red ciclista • tramos con alta frecuencia de paradas de autobús Asimismo conviene limitar la circulación por la acera incluso en la modalidad de “Acerabici” por el potencial conflictivo en la ciudad. Puede ser una solución excepcional cuando no “cabe” otro tipo de vía ciclista, el tránsito peatonal es bajo y/o se trata de un tramo con pendiente ascendente, de modo que la velocidad del ciclista es baja. 3.4.1.4. Resguardos Las distancias de resguardo son espacios de seguridad que se añaden al propio espacio de circulación del ciclista, cuya dimensión depende de los elementos físicos que delimitan de forma esporádica (vehículos en circulación), puntual (señales, árboles, farolas, etc.) o continua el espacio para el ciclista (setos, muros, bordillos, etc.). Se trata de un espacio de holgura que es necesario para tener en cuenta que por diferentes motivos los ciclistas pueden vacilar durante sus desplazamientos (por ejemplo por la pérdida del equilibrio, viento, la inercia del vehículos que pasan, etc.). Estos espacios no son parte de la vía ciclista y deben ser diferenciados en el color o en la textura del pavimento. En caso de que la banda ciclista disponga de bordillos superiores a 5cm de altura en los bordes, es preciso incrementar la sección unos 0,15 metros para cada lado afectado. Para obstáculos discontinuos (mobiliario urbano, farolas, arbolado, etc.) la distancia mínima respecto a la superficie pavimentada debe ser de 0,30 metros, mientras que el espacio de resguardo en caso de elementos continuos (setos, muros, vallas, etc.) debe ser algo mayor (0,40 m). Cuando existen bandas de aparcamientos en paralelo a vías ciclistas hay que reservar un espacio de resguardo para la apertura de puertas (aparcamientos en fila) o la parte del vehículo que sobresale del bordillo (en caso de aparcamientos en batería). La distancia entre una franja de aparcamiento en línea y una vía segregada por la acera debe ser de al menos 0,70 m, aunque 0,80 m sería lo recomendable. Esta separación se deja para evitar que las puertas de los vehículos aparcados invadan la vía ciclistas al abrirse. Sin embargo, la distancia con un carril-bici por la calzada puede ser algo menor (0,50m), ya que es más probable que el conductor tenga en cuenta el tránsito de vehículos por la calzada en el momento de abrir la puerta.

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En relación con la calzada hay que guardar una distancia mínima de unos 0,30 – 0,50 metros. Esta distancia puede variar según la velocidad y composición del tráfico motorizado, pero depende también de la anchura de los carriles de la calzada. En caso de vías ciclistas bidireccionales, se incrementa la distancia hasta 0,80 metros, por la mayor inercia del viento de los coches que pasan en sentido contrario ya que, en esta solución, los ciclistas que circulan junto a la calzada lo hacen a contracorriente, si la vía es de dos sentidos de circulación. A continuación, se presenta una tabla que resume las principales distancias de resguardo a tener en cuenta, partiendo del espacio mínimo de circulación de 1,00 metros para el ciclista: Tabla nº 11: Espacios de resguardo. Espacio de resguardo Bordillo

≥ 0,15 m

Espacio peatonal

≥ 0,20 m

Elementos laterales discontinuos

≥ 0,30 m

Elementos laterales continuos

≥ 0,40 m

Mismo sentido

V = 50 km/h V > 50 km/h

≥ 0,30 m ≥ 0,50 m

Sentido contrario

V = 50 km/h V > 50 km/h

≥ 0,80 m ≥1,50 m

Calzada Aparcamiento en fila (anchura de 1,80 – 2,00m)

≥ 0,70 m (circulando por vía ciclista) ≥ 0,50 m (circulando por la calzada)

Aparcamiento en batería (con bordillo de tope)

≥ 1,00 m (circulando por vía ciclista) ≥ 0,50 m (circulando por la calzada)

Fuente: Ch. Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

Ilustración nº 28: Espacios de resguardos frente a elementos constructivos

Fuente: Elaboración propia

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3.4.1.5. Elección de la modalidad adecuada Como ya se ha comentado en el apartado anterior, los principales criterios para la elección de la modalidad de la vía ciclista adecuada son la intensidad, velocidad y composición del tráfico motorizado así como el espacio disponible. No obstante falta por aclarar otros criterios secundarios que son decisivos para elegir la modalidad adecuada entre la gama de las bandas segregadas y para tomar una decisión sobre la direccionalidad de la vía. Los usos urbanos: De los usos urbanos en una calle depende en alto grado el tránsito peatonal, la demanda de aparcamiento, la calidad estancial de las aceras, etc. En calles con muchas actividades comerciales u otros atractores del tránsito peatonal, un trazado de la banda ciclista por la acera es menos recomendable. Por otro lado en zonas donde se producen muchos cruces transversales de la calzada por parte de los peatones, la implantación de vías ciclistas bidireccionales supondría introducir una barrera restando atractivo al entorno. Inserción urbanística: Asimismo conviene valorar la modalidad de la vía ciclista bajo el concepto de la inserción urbanística, es decir, la armonía y equilibrio urbanístico de una calle. Convienen evitar que en el diseño de una calle urbana predomine la faceta circulatoria, por ejemplo debido al desequilibrio entre el espacio de la calzada sobre la acera o la omnipresencia de marcas viales tanto horizontales como verticales. Mientras que los carriles-bici amplían la sección de la calzada, las pistas-bici o aceras-bici a la misma cota con la acera aumentan óptimamente el ancho de la acera. Bandas de aparcamiento: Si hay mucha fluctuación del aparcamiento o muchas maniobras de carga y descarga en una zona las soluciones basadas en el trazado por la calzada (carril-bici, banda de protección, uso compartido) son menos recomendables debido al alto potencial de conflicto. En estos casos es mejor optar por un trazado de las vías ciclistas entre las bandas de aparcamiento y la acera (modalidad “pista-bici” o “acera-bici”). Intersecciones y cruces: La modalidad de las intersecciones sirve como criterio de valoración del peligro que supone el giro de vehículos en cruces y vados. El potencial de accidente depende, además de la frecuencia de los cruces y la modalidad, del número de coches que efectúan el giro. En general, a mayor número de cruces las modalidades segregadas por la acera (pista-bici, acera-bici) son menos recomendables. Asimismo el trazado de vías ciclistas segregadas en glorietas compactas es más conflictivo, especialmente las vías bidireccionales. La pendiente: Dado que las velocidades de los ciclistas son muy diferentes en calles con pendientes, es conveniente concebir una infraestructura específica para cada sentido de circulación. En el sentido descendente es mejor buscar modalidades incorporadas en la calzada (uso compartido, bandas de protección, carril-bici), mientras que en tramos ascendentes es El proyecto de vías ciclistas | 61

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mejor optar por la modalidades incorporadas en las aceras (pista o acera-bici), ya que la velocidad de los ciclistas se aproxima más a la de los peatones que a la de los coches. Por estos motivos el diseño de secciones asimétricas basadas en vías unidireccionales suele ser la mejor opción en zonas accidentadas. Las vías ciclistas en bajada deben tener una dimensiones más generosas (en ningún caso los valores mínimos), en caso contrario se debería incluso prescindir de la infraestructura ciclista. En caso de vías bidireccionales es conveniente ampliar la sección en tramos de pendientes acentuadas para ampliar el espacio de seguridad entre los flujos ciclistas. Uni- o bidireccionalidad: Otra premisa clave para el trazado y proyecto de las vías ciclistas es su carácter unidireccional o bidireccional, es decir, su diseño para uno o para la combinación de los dos sentidos de circulación. Mientras que la tipología de “carril-bici” es unidireccional y la “senda-bici” bidireccional, para otras tipologías como “carril-bici protegido”, “acera-bici” y “pista-bici” existen ambas opciones. La decisión sobre la implantación de bandas de uno o dos sentidos de circulación debe estudiarse con rigor, ya que su aplicación no es neutral frente a aspectos como la seguridad o comodidad del ciclista y los conflictos con los viandantes. Como regla general, se puede afirmar que la variante bidireccional no es recomendable para vías ciclistas en entornos urbanos, dada su mayor peligrosidad en los cruces y la menor flexibilidad. En cualquier caso, la opción bidireccional puede ser aceptable cuando se den los siguientes factores o una combinación de los mismos: • existan tramos de gran longitud sin intersecciones intermedias. • la calidad ambiental es mayor en uno de los laterales de la vía (por ejemplo parques lineales) • los principales destinos están en uno de los laterales de la vía • la conexión con los tramos precedentes o posteriores se puede realizar de modo más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional

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Tabla nº 12: Ventajas e inconvenientes de bandas uni- o bidireccionales. VENTAJAS

- los ciclistas circulan en el mismo sentido que el tráfico motorizado

Unidireccional

- mayor facilidad para el cruce de los peatones - mayor seguridad en intersecciones, pues los conductores de los vehículos motorizados tienden a concentrarse en el sentido de la calzada.

INCONVENIENTES

- mayor coste de ejecución y limpieza - se requiere más espacio para su implantación y, por tanto, en determinadas circunstancias, pueden tener un coste total mayor - puede haber ciclistas que circulen a contracorriente

- más flexibilidad para combinar con otros tipos de vías ciclistas, si las condiciones viarias lo requieren

Bidireccional

- mayor capacidad que vías con dos sentidos de circulación - menor coste de ejecución y mantenimiento

- es menos adecuado para redes secundarias, ya que ofrecen menos flexibilidad para el usuario

- si hay pocos ciclistas, mayor espacio disponible para circular en paralelo

- sólo recomendable para trayectos con pocas intersecciones, ya que suelen ser menos seguras (no se espera ciclistas viniendo por la derecha)

- se requiere menos espacio vial para su implantación

- las dimensiones dificultan el cruce peatonal de las vías ciclista y crean efecto barrera - en un solo lado de la calle, pueden reducir la capacidad de ciertos flujos en las intersecciones - tienen menos capacidad que las vías unidireccionales y por tanto son menos recomendables en ejes principales donde se espera una demanda importante de ciclistas cotidianos

Fuente: Elaboración propia

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3.4.1.6. Localización de vías ciclistas por la acera Uno de los errores más frecuentes que se observa en estas primeras etapas de incorporación de la bicicleta en las ciudades es la localización invertida del espacio ciclista respecto al peatonal. Ilustración nº 29: Ubicación correcta e incorrecta de vías ciclistas

Fuente: Elaboración propia

Muchas veces es más fácil obtener el espacio para introducir vías ciclistas en zonas verdes o espacios libres adyacentes, y por razones económicas se implanta la vía ciclista anexa a la acera existente. Se priva al peatón de su espacio natural, el más alejado de la calzada y en consecuencia no es raro ver los peatones paseando por la vía ciclista. En general son las bicicletas las que deben situarse en la banda más próxima a la calzada, evitando de ese modo muchos de los potenciales conflictos con los viandantes, sobre todo en los accesos de las edificaciones y en los cruces. 3.4.1.7. Posición en sección La posición en sección de la vía ciclista depende obviamente del tipo de vía en cuestión, pero dentro de cada modalidad caben varias soluciones de relación con las cotas de la calzada y acera. Por ejemplo, en el caso de una pista-bici, la altura de cota puede ser la misma que la calzada, pero también elevarse hasta la acera. Para cada opción se deben valorar ventajas e inconvenientes que tienen que ver con: el coste de la intervención, la necesidad de mayor o menor segregación respecto a los viandantes, la solución de las intersecciones. A este último respecto, hay que señalar que, en ocasiones, es mejor aproximar la vía ciclista a la calzada e incluso integrarla en ella que tratar de yuxtaponer la circulación ciclista y la peatonal.

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3.4.2.

Vías interurbanas

Las vías interurbanas constituyen el soporte básico de una red ciclista a escala departamental y, como ya se ha dicho, son también objeto de estudio de este manual ya que el Plan Maestro de Ciclovías afecta al área metropolitana de Managua que incluye tres municipios (Ciudad Sandino, Managua y Tipitapa) y las conexiones entre ellos. Además, no hay que olvidar que existe la voluntad de replicar el plan de ciclovías en algunos de los municipios limítrofes del área metropolitana de Managua (Mateare, Nindiri, Masaya, Ticuantepe, etc.) ampliando la red y conectando con ellos. Para implantar una red de vías interurbanas que dé cobertura a un territorio tan extenso como el de los departamentos nicaragüenses, la red existente de carreteras constituye un recurso muy valioso que hay que aprovechar al máximo, en la medida de lo posible, por los siguientes motivos: • Se trata de un soporte existente que no requiere apenas inversión • Dispone de un mantenimiento y una permanencia que la hacen más fiable que la utilización de caminos no oficiales. • Funcionalmente, resuelve las conexiones principales y necesarias Sin embargo, su uso por parte de ciclistas y peatones implica compatibilizar los modos musculares con los modos motorizados que son los propios, según está regulado, de estas infraestructuras lo que supone, en determinados casos, un riesgo para los usuarios de los modos musculares que son más vulnerables. Con carácter general, se propone una serie de criterios que permiten, en una primera aproximación, apostar por una determinada modalidad ciclista según el tipo de carretera sobre el que se interviene. Estos criterios se resumen en la siguiente tabla: Tabla nº 13: Intervención tipo en carreteras según sus características básicas IMD/TPDA de referencia

Velocidad

Modalidad vía ciclista

> 10.000 veh./día

> 100 km/h

< 10.000 veh./día

70 - 90 km/h

Pista-bici segregada

< 7.000 veh./día

50 – 90 km/h

Carril-bici uni- o bidireccional

< 5.000 veh./día

50 - 70 km/h

Arcén-bici / Banda de protección (unidireccional)

< 2.500 veh./día

< 70 km/h

Uso compartido / Banda de protección (unidireccional)

Fuente: Elaboración propia

Como ya se expuso en el capítulo de introducción, los diseños que ejemplifican las soluciones propuestas a continuación son orientativos y esquemáticos. Se trata de soluciones tipo que reproducen situaciones genéricas que hay que tomar como un punto de partida pero que será necesario adaptar, en cada caso, a cada situación concreta.

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3.4.2.1. El uso de la calzada y los arcenes en carreteras Un tema donde no suele haber una opinión unánime es la compatibilidad de la circulación por la calzada de vías interurbanas por parte de ciclistas cotidianos y recreativos. Por razones económicas, urbanísticas y ambientales no es adecuado implantar vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado en toda la red viaria. Los criterios fundamentales para decidir si el uso compartido es adecuado son la intensidad y la velocidad del tráfico motorizado, así como la presencia de vehículos pesados. Hay que tener en cuenta que actualmente en Nicaragua, para la circulación de bicicletas, la Ley nº 431 10 establece que el ciclista ha de circular por el borde derecho del arcén u hombro de la calzada o, en caso de que no haya arcén, por la derecha de la calzada, alejado del centro. Es decir, que solo se permite el uso de la calzada por parte de los ciclistas en caso de que no exista arcén. A este respecto, en un contexto de promoción de la movilidad ciclista, se hace necesaria la revisión de este articulado en el sentido de reconocer los derechos del ciclista como un usuario más de la vía. Podemos tomar como referencia el caso de España, donde el Reglamento General de Circulación establece que el ciclista ha de circular por el borde derecho de la calzada y los vehículos que quieran adelantar al ciclista deben realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada. La separación lateral debe ser en todo caso no inferior a 1,50 metros 11. Conviene diferenciar 3 tipos de uso compartido de la calzada y los arcenes, en su caso: 1. Uso compartido del carril de circulación de los vehículos motorizados. En este caso los coches y resto de vehículos motorizados tienen que salir de su carril para adelantar al ciclista. Ilustración nº 30: Uso compartido del carril

Fuente: Elaboración propia

10 Artículo 85. Utilización del arcén. Ley nº 431, para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito. Aprobada el 26 de Junio de 2003 11 Punto 4 del Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, para la apliacción y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que contiene el texto consolidado

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Dado que en las carreteras la velocidad máxima permitida es mayor que en la ciudad, el umbral de la IMD o TPDA asumible suele ser menor en entornos interurbanos que en zonas urbanas. En una primera fase se propone establecer el límite de 2.500 vehículos al día en tramos interurbanos con una velocidad máxima de 70 km/h para el uso compartido de la calzada. En caso de una alta demanda de alumnos desplazándose al colegio, ciclistas de paseo o en caso de circunstancias desfavorables (pendientes mayores de 4%, muchas curvas, alto porcentaje del tráfico pesado) hay que ajustar los umbrales de la IMD o TPDA a la baja. Dentro de la modalidad de uso compartido de la calzada y del arcén, se da un caso singular que es el que se denominará “carretera compartida” y que designa las vías en las que por sus características (muy baja intensidad de tráfico motorizado, fuerte presencia de peatones y ciclistas, desarrollo de otras actividades además de la circulatoria, etc.) los modos no motorizados tienen prioridad sobre los motorizados y pueden utilizar todo el ancho de la calzada y los arcenes. 2. Circulación por el arcén: arcén-bici. Los arcenes de muchas carreteras suponen un espacio relativamente seguro para la circulación en bicicleta cuando tienen una anchura total de al menos 2,00 m (1 m por sentido) en combinación con una calzada de 6,00 m o más. Se trata de una solución que se aproxima a una tipología de carril-bici unidireccional aunque con un grado de adaptación menor, ya que no dispone de resguardos, no está protegido, se ajusta a las dimensiones disponibles, siempre que estas cumplan los mínimos mencionados, y desaparece en las intersecciones. Esta medida es solamente recomendable si la IMD o TPDA no supera los 5.000 vehículos/día con un porcentaje de vehículos pesados menor del 10% y una velocidad máxima de 70 km/h. En principio, no se permitirá la solución de arcén-bici bidireccional salvo que se justifique adecuadamente el porqué de esta solución y se dispongan medidas que reduzcan los riesgos propios de esta fórmula que sitúa al ciclista que circula a contra mano junto al carril de circulación motorizada. Ilustración nº 31: Circulación por el arcén: arcén-bici

Fuente: Elaboración propia

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Además hay que tener en cuenta otros factores como la presencia de tramos con curvas, visibilidad, pendientes, etc. para evaluar si esta fórmula supone una solución segura para los ciclistas. Es recomendable pintarlo de color rojo o verde (además de incluir marcas viales con los pictogramas de la bicicleta y otra señalización regulativa) para reforzar su presencia a los conductores de vehículos motorizados. Ilustración nº 32: Ejemplo de arcén-bici

Fuente: Christian Kisters

3. Banda de protección. En el caso de carreteras que no disponen de una sección tan amplia es posible segregar bandas de protección para los ciclistas. Las bandas de protección, en ausencia de ciclistas, pueden ser invadidas por los vehículos motorizados. Su ancho mínimo es de 1,25m en carreteras con una sección total disponible (calzada y arcenes) de al menos 7,50m.

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Ilustración nº 33: Circulación por bandas de protección

Fuente: Elaboración propia

Si la sección total disponible es inferior a 7,50m y la IMD o TPDA de la vía es baja (< 2.500 vehículos/día), se debería eliminar la línea central de calzada de manera que los vehículos motorizados circulen por el centro de la calzada (como de hecho ocurre) invadiendo la banda de protección en caso de cruce con otro vehículo. Ilustración nº 34: Ejemplo de banda de protección, eliminado la línea central de la calzada

Fuente: A. Sanz

En todo caso es imprescindible que se mantengan limpios los espacios laterales de las carreteras para que sean adecuados para la circulación ciclista. En las curvas, para mejorar la seguridad vial del tráfico motorizado se puede mantener el eje de la carretera. Esto podría obligar a eliminar las bandas de protección aunque sería recomendable mantener al menos la banda de protección en el interior de la curva donde hay peor visibilidad o en tramos ascendentes si hay pendiente.

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Ilustración nº 35: Ejemplo de supresión de bandas de protección y recuperación del eje en situación de poca visibilidad

Fuente: “Narrow cross sections without centre line markings. ‘2-1’ rural roads”. Lene Herrstedt. 2007. www.trafitec.dk

En el caso de plataformas muy estrechas y con IMD o TPDA muy baja (< 1.500 vehículos/día) el ancho de calzada libre, sin banda de protección, no permite el cruce de dos vehículos sin invadir la banda de protección, quedando una calzada de 3,50 m de modo que la sección se podría aplicar a plataformas de más de 5,50 m. Ilustración nº 36: Ejemplo de banda de protección en plataformas muy estrechas

Fuente: http://wiki.coe.neu.edu/groups/sustsafety/wiki/ea3e7/Road_Types_and_Zones.html

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4. Circulación por carriles-bici. La implantación de carriles-bici es solamente recomendable en caso de carreteras existentes que tienen una sección amplia, una velocidad media igual o inferior a 90 km/h y donde la implantación de vías segregadas bidireccionales no sea posible o deseable. La solución supone añadir un carril más a la calzada que será de uso exclusivo para la circulación en bicicleta. Ilustración nº 37: Circulación por carril-bici unidireccional

Fuente: Elaboración propia

En general es deseable proteger los carriles-bici con postes de guía o hitos de arista para evitar la circulación de vehículos lentos por este espacio. La anchura mínima es de 1,60 m (unidireccional) con una banda de resguardo de 0,50m. El umbral máximo de la IMD para la realización de carriles-bici es de 7.000 vehículos/día. La implantación de carriles-bici es recomendable sobre todo en territorios accidentados como fórmula sencilla de mejorar la seguridad del ciclista, donde debido a la falta del espacio disponible, es muy difícil construir vías ciclistas segregadas. Además, muchas veces, sólo se requiere una banda ciclista en un sentido, por ejemplo en subidas, debido a la menor velocidad del ciclista. Ilustración nº 38: Circulación por carril-bici bidireccional

Fuente: Elaboración propia

En el caso de dar preferencia a una modalidad bidireccional, el ancho de resguardo debe ser de al menos 1,25m (1,50m recomendable) y, para paliar el efecto de succión del aire El proyecto de vías ciclistas | 71

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cuando pasan los vehículos, la vía ciclista debe tener una anchura mínima de 2,20m (2,50m recomendable). En cualquier caso, no hay que olvidar que la modalidad bidireccional resulta más peligrosa que la unidireccional en las intersecciones. Ilustración nº 39: Ejemplo de una vía ciclista bidireccional en la plataforma de la carretera, reduciendo la anchura de la calzada

Fuente: Manual de las vías ciclistas de Guipuzkoa. 2006. 12

12 En el ejemplo mostrado se ha optado por eliminar las marcas viales de manera que no se distingue con claridad el espacio de los carriles, destinado a la circulación, del espacio de resguardo, destinado a proteger al ciclista. En la medida en que, desde un punto de vista circulatorio, no es imprescindible la regulación con señalización (vertical u horizontal), la opción de no utilizarla tiene interés desde un punto de vista perceptivo ya que evita asimilar el aspecto de las vías ciclistas al aspecto de las carreteras.

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A modo de resumen aclaratorio, se incluye un gráfico comparativo de las distintas soluciones propuestas en planta indicando sus necesidades dimensionales. Ilustración nº 40: Relación comparativa de las distintas soluciones de uso compartido de la calzada y de los arcenes en planta

Fuente: Elaboración propia

Como puede observarse, en las soluciones de arcén-bici y carril-bici se propone que la distancia de los huecos de la línea discontinua sea variable en función de la velocidad proyectada de la carretera. Es decir, a menor velocidad del tráfico motorizado, menor distancia y viceversa. En caso del uso compartido de la calzada y los arcenes y de las bandas de protección, la segregación de los carriles es prescindible debido a la baja IMD o TPDA y a la baja velocidad media de la vía. 3.4.2.2. Vías segregadas de la calzada Las vías ciclistas segregadas de las carreteras, situadas fuera de la calzada de las carreteras (pistas-bici) son la infraestructura más adecuada tanto para los ciclistas cotidianos como recreativos en zona periurbanas o rurales cuando la velocidad de los coches es mayor que 70 km/h y no supera los 90 km/h. Normalmente las vías son bidireccionales, compartidas con el peatón, y transcurren por un borde de la carretera. En caso de que el tránsito de peatones o ciclistas sea muy elevado

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conviene habilitar bandas específicas para cada grupo de usuario. La siguiente tabla refleja los umbrales de demanda peatonal o ciclista por encima de los cuales se recomienda segregar la circulación de estos modos: Tabla nº 14: Umbrales de referencia de vías segregadas para peatones y ciclistas en carreteras. IMD o TPDA

Vía peatonal

Vía ciclista

Vía segregada compartida

Nº de peatones en hora punta

Anchura mínima

Nº de ciclistas en hora punta

Anchura mínima

Nº de peatones y ciclistas en hora punta

Anchura mínima

< 2.500

≥ 60

2,20 m

≥ 90

2,50 m

75 - 150

3,25 m

2.500 – 5.000

≥ 20

2,00 m

≥ 30

2,50 m

25 - 100

3,00 m

5.000 – 10.000

≥ 10

2,00 m

≥ 15

2,20 m

15 - 70

2,75 m

> 10.000

≥5

1,80 m

≥ 10

2,20 m

10 - 50

2,50 m

Fuente: Christian Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

Como se desprende de la tabla, en general, cuanto más baja sea la IMD o TPDA, más alta tiene que ser la demanda para justificar la creación de vías segregadas (pista-bici) para el usuario de la bicicleta.

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En caso contrario, es mejor buscar fórmulas para compaginar las necesidades en cuanto a seguridad, comodidad y atractivo de los peatones y ciclistas con el uso compartido de la calzada, por ejemplo mediante la ampliación de los arcenes y medidas del calmado de tráfico. Así, por ejemplo, aunque la IMD o TPDA en una carretera sea baja (< 2.500 veh/día), puede ser conveniente ofrecer vías ciclistas segregadas cuando se alcanzan valores en torno a los 90 ciclistas en hora punta, a no ser que se limite la velocidad por debajo de los 50 km/h para crear condiciones atractivas y seguras. En carreteras con una IMD o TPDA mayor, el umbral de referencia baja de manera que en caso de una IMD o TPDA superior a los 10.000 veh/día es deseable contar con vías ciclistas segregadas (pista-bici) ya a partir de una demanda mucho más baja (10 ciclistas en hora punta). Si además hay demanda peatonal, hay que valorar la opción de ofrecer vías compartidas (peatonal y ciclista) o si es conveniente ofrecer adicionalmente vías peatonales segregadas. El tránsito en hora punta nos da una idea de si el uso compartido es posible. Así por ejemplo, el diseño de una vía compartida es a priori la solución más adecuada si la suma de peatones y ciclistas supera los 75 usuarios en hora punta en carreteras con una IMD o TPDA menor a 2.500 veh/día y no hay otros criterios en contra (tramos con pendiente, perfil predominante de ciclista, etc.). Pero si el número de usuarios es mayor a 150 en hora punta, es mejor optar por segregar el espacio peatonal de la vía ciclista. A más IMD o TPDA, los umbrales bajan notablemente, de modo que en caso de tener una IMD o TPDA mayor de 10.000 veh/día el uso compartido de una vía segregada es deseable ya a partir de los 10 usuarios en hora punta, mientras que no se supere un valor de 50 personas en hora punta. La construcción de vías ciclistas en ambos laterales de la carretera puede ser conveniente en tramos con paso frecuente por núcleos urbanos, la ubicación dispersa de edificaciones en ambos lados de la carretera, en zonas periurbanas así como en el caso de la existencia de importantes destinos en ambos lados. Ilustración nº 41: Vía ciclista segregada entre calzada y cuneta

Fuente: Elaboración propia

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La anchura recomendable es de 2,50 a 3,00m, siendo la anchura de 2,25 el mínimo estricto. Ilustración nº 42: Ejemplo de una vía peatonal/ciclista segregada entre calzada y cuneta

Fuente: Christian Kisters

La ubicación de la pista-bici puede ser entre la calzada y la cuneta o detrás de esta última. En caso de transcurrir al borde de la calzada hay que dejar una franja de resguardo de al menos 1,75m, donde se puede plantar arbustos para mejorar la segregación del ciclista o peatón. El trazado entre la cuneta y la calzada tiene la ventaja que se suele ensuciar menos en caso de tener terrenos de uso agrícola colindantes. También presenta una mayor seguridad ciudadana. Asimismo el diseño de las intersecciones es más sencillo. Ilustración nº 43: Vía ciclistas segregadas detrás de la cuneta

Fuente: Elaboración propia

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En el caso del trazado de la vía ciclista detrás de la cuneta, la mayor distancia entre la vía para los modos no motorizados y la calzada supone mayor seguridad, menor exposición a la contaminación, así como menos deslumbramiento. Ilustración nº 44: Ejemplo de una vía peatonal / ciclista segregada detrás de la cuneta

Fuente: Christian Kisters

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3.4.3. Obtención del espacio para introducir vías ciclistas El conjunto de criterios que condicionan la elección de una determinada tipología de vía ciclista debe ser además cruzado con las oportunidades que ofrece el contexto y viario sobre el que se pretende implantar. La escasez de espacio es una constante que se repite tanto en el trazado de vías ciclistas por zonas urbanas como vías interurbanas, pudiéndose presentar las siguientes soluciones: Tabla nº 15: Fórmulas para obtener el espacio necesario para introducir vías ciclistas. Vías urbanas

Vías interurbanas

■■

■■■

■

□

■

Reducción de la anchura de los carriles y arcenes

■■■

Reducción de la anchura de franjas de aparcamiento

■■■

■

Transformación del aparcamiento en batería a aparcamiento en línea.

■■

■

Transformación de espacios libres o zonas verdes

□

□■

Reducción de la anchura de la acera

□

□■

Uso compartido de la acera

□

■■*

■■■

□** ■

■■■

■■

■

■■■

Ampliación de la sección Transformación de la sección existente mediante Reducción del número de carriles motorizados Eliminación de un sentido de circulación

Facilitar el uso compartido Habilitar dos sentidos de circulación Transformación de carriles-bus en carriles-bus-bici Calmado de tráfico Trazado de sendas independientes del viario

■■■ Buena opción ■■ opción válida ■ poco recomendable □ nada recomendable * En función de la demanda y anchura disponible ** menos recomendable para los ejes principales Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar, la gama de fórmulas de intervención en zonas urbanas es muy variada por la existencia de diferentes tipos de espacios segregados (calzada, aparcamiento, acera, etc.) y por la posibilidad de fomentar el uso compartido de la calzada. Muchas de las intervenciones para obtener el espacio son compatibles y coherentes con las políticas de una movilidad sostenible y una mayor calidad para la estancia en las ciudades, como por ejemplo la reducción de la anchura de los carriles o medidas del calmado de tráfico. En entornos interurbanos, las posibilidades de intervención son menores y, en la práctica, se limitan a ampliar la sección, lo que puede suponer la expropiación de terrenos colindantes, la reducción de la anchura de los carriles o del arcén así como el trazado por caminos o sendas independientes de la

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red viaria. Finalmente, existe también la opción del calmado de tráfico en carreteras de carácter local. La opción de reducir la anchura de los carriles suele ser una de las medidas más interesantes, ya que por un lado se trata de un espacio siempre presente y continuo, y por otro lado tiene efectos positivos sobre la seguridad vial al provocar una reducción de la velocidad de los vehículos motorizados. No obstante, los manuales y recomendaciones sobre el diseño del viario suelen ser poco flexibles en esta cuestión, generalmente, por estar concebidos al margen de las necesidades del colectivo ciclista. La situación se complica aún más cuando las recomendaciones se traducen a normativas que establecen valores mínimos de ancho de carril. Esta situación está conduciendo en muchos países a reconsiderar el diseño en función del contexto. Esto es lo que ha ocurrido en Estados Unidos, el país de donde proceden los manuales más utilizados de capacidad del viario, y donde se está produciendo una fuerte renovación de los elementos normalizados bajo el concepto de “Diseño según el contexto” (Context Sensitive Solutions CSS). En el caso de Nicaragua y, en concreto, del área metropolitana de Managua, no existen normativas específicas sobre diseño de viales que fijen un ancho mínimo obligatorio aunque si se cuenta con la referencia que ofrece el “Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales” elaborado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Este manual establece que los carriles deberían disponer de un ancho de un ancho deseable de 3,6 m aunque pueden reducirse hasta 2,70 m.

3.4.4. Metodología para la elección de la modalidad adecuada Como se ha comentado en los apartados anteriores los principales condicionantes a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de vía ciclista son la función de la vía y el usuario proyectado, el tráfico motorizado así como el espacio disponible. Por tanto, en un primer paso se toma una primera decisión sobre la conveniencia de segregar o integrar el ciclista en la calzada teniendo en cuenta estos tres factores principales (véase Ilustración 45). En un segundo paso se estudia los condicionantes secundarios (aparcamientos, pendientes, cruces, usos urbanos, etc.) para definir el diseño final de la modalidad, como por ejemplo apostar por una segregación “suave” (carril-bici) o “dura” (pista-bici / acera-bici / senda-bici), las cuestiones de la direccionalidad o la relación con el espacio peatonal. En el caso de que ninguna de las posibilidades de intervención permita encontrar una solución “óptima”, se estudia la posibilidad de modificar los condicionantes (por ejemplo reducir la intensidad del tráfico motorizado para que el uso compartido sea compatible o eliminar una banda de aparcamiento para realizar una vía ciclista) para encontrar una solución al menos “aceptable”. Si resulta que no se puede cambiar los condicionantes para encontrar una solución “aceptable” en un futuro próximo no hay más remedio que buscar un trazado alternativo para la movilidad ciclista.

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Ilustración nº 45: Proceso de elección de la modalidad adecuada de vía ciclista sobre viario existente

Fuente: Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid, 2008

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3.5.

Firme

3.5.1. Tipo de firme y características A la hora de elegir un pavimento para una vía ciclista hay que tener en cuenta una serie de criterios, como son la comodidad y seguridad para el usuario (rigidez, regularidad y adherencia del firme, drenaje), la adecuación al entorno por donde va a discurrir la vía ciclista así como los costes, tanto de construcción como de mantenimiento. Aunque el tráfico ciclista tiene menores exigencias en cuanto a cargas que la circulación de vehículos motorizados, la vía ha de soportar al menos las correspondientes a la maquinaria de construcción y los tráficos esporádicos o habituales previstos para el acceso y los servicios de urgencia, conservación y limpieza. La comodidad y también la seguridad del ciclista requieren una superficie uniforme, exenta de baches y con las menores discontinuidades posibles. La seguridad exige que el pavimento tenga una textura superficial adecuada, ofreciendo resistencia al deslizamiento en cualquier circunstancia, fundamentalmente cuando exista agua y en trayectorias curvas. El grado de calidad del pavimento ha de estar en consonancia con la función de la vía ciclista y su ubicación, es decir, su posición en la jerarquía de la red y del entorno en que se enmarque. Tabla nº 16: Tabla de valoración de soluciones tipo de firme. Mezclas bituminosas

Hormigón

Adoquín / Baldosa

Zahorra compactada

Adherencia

■■■

■

Resistencia rodadura

■■■

■■

■

Probabilidad de erosión

■■■

regularidad superficial

■■■

■■

■

Coste construcción

■

■■

Coste mantenimiento

■■

■

■■■

Compatibilidad con vehículos motorizados

■■■

■

■ -

Negativo ■ regular ■■ aceptable ■■■ muy bueno

Fuente: Elaboración propia

3.5.2. Pavimentos recomendables en función de la modalidad de la vía ciclista Para la gran mayoría de las vías ciclistas las mezclas bituminosas son el mejor firme disponible debido a la reducida resistencia a la rodadura, la regularidad superficial así como la buena adherencia. Únicamente en entornos específicos pueden prevalecer otros criterios como la adaptación a las características del medio ambiente construido o natural o el nivel de intrusión. El proyecto de vías ciclistas | 81

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Asimismo hay grupos de usuarios específicos (deportistas de montaña) que suelen dar preferencia a pavimentos de carácter más natural. Tabla nº 17: Pavimentos recomendables según el tipo de vía ciclistas. Pavimento

Pistabici

Carril-bici o arcén-bici

Sendabici

Acera-bici o vías compartidas con el peatón

Vías compartidas con vehículos

Asfalto / lechada bituminosa

■■■

■■

Hormigón

■■

■

■*

■■*

Adoquín

■

■■■

■■

Baldosa

■

■■■

Zahorra compactada

■■

- desaconsejable ■ poco recomendable ■■ adecuado ■■■ óptimo *el acabado podría ser coloreado y/o impreso Fuente: Elaboración propia

En entornos urbanos el criterio de la harmonía del pavimento en relación con el entorno gana peso, por lo que firmes basados en adoquines o baldosas son más recomendables en entornos urbanos de máxima calidad estancial (por ejemplo en cascos o calles históricos). En espacios protegidos o parques naturales conviene optar por un pavimento formado por material granular compactado o estabilizado para evitar el impacto visual del asfalto y el hormigón. Su inconveniente es la mayor resistencia a la rodadura, que incrementa el esfuerzo y reduce la velocidad del ciclista, pero esa desventaja puede incluso ser una virtud en ciertas vías compartidas con peatones o con trazados poco rectilíneos. Para itinerarios interurbanos de primer nivel el firme debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde se podrán implantar otras soluciones. En caso de los itinerarios cotidianos conviene que el 100% de los recorridos sea con una capa de rodadura asfáltica o de características parecidas, mientras que para los itinerarios recreativos esta proporción debe ser de al menos un 80% con pavimentación de calidad. Asimismo conviene informar sobre la calidad de los pavimentos de los itinerarios principales de la red básica, especialmente los tramos que no cumplen los requisitos de calidad de la pavimentación.

3.5.3. Otras soluciones adaptadas a la realidad local En el Plan Estratégico de Ciclovías, desarrollado posteriormente por el Plan de Acciones para Ciclovías para Managua Metropolitana, se incluían algunas propuestas de cara a la elección de los materiales para pavimentar las ciclovías y que tenían como principal punto de interés que valoraban la posibilidad de utilizar materiales locales con el objetivo de:

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•

reducir el impacto ambiental de las obras de construcción de ciclovías

•

abaratar costos

•

reducir los plazos de ejecución

Así, se proponen dos soluciones experimentales alternativas: •

Piedra pómez compactada, de forma que se diseñe una mezcla resistente a la abrasión. Se podría construir un cajón de 5 cms a 10 cms, cuyo espesor dependerá de lo que defina el laboratorio de suelo, para lograr los colores que se usan para este tipo de infraestructura, con posibles colorantes, como los utilizados en el bloque rocka.

•

Otra alternativa es utilizar las llantas que se desechan en Managua y los otros municipios, para producir carpeta sintética, y de esa forma contribuir al reciclaje de este producto que es caucho sintético en un 80%.

3.5.4. Consejos de aplicación 3.5.4.1. Mezclas bituminosas El firme consiste en una mezcla bituminosa en caliente colocada sobre una capa de material granular. El grosor de las capas depende del tipo y el volumen de tráfico previsto y de la calidad de la explanada. Como criterio general, se recomienda emplear aglomerado rojo en zonas urbanas con el fin de diferenciar claramente la vía ciclista. Fuera de la ciudad se emplea el aglomerado negro por razones económicas. En este sentido es importante un diseño coherente que permita realizar una identificación clara de la infraestructura en todo el recorrido. Cuando el pavimento va a ser de color negro, la solución más económica consiste en extender una sola capa de al menos 5 cm de aglomerado sobre la base de zahorra compactada. Las mezclas bituminosas son el firme más recomendable para vías ciclistas interurbanas de uso cotidiano o para los itinerarios principales a nivel regional o provincial. La relación coste – prestaciones es muy buena y, si están bien ejecutadas, su durabilidad es alta. Las mezclas con color encarecen y complican la ejecución ya que no suele haber existencias de aglomerado que no sea negro y hay que fabricarlo expresamente. Desde el punto de vista del mantenimiento, el coste es aceptable pero, al tratarse de un pavimento continuo, las reparaciones se distinguen del resto con lo que estéticamente el resultado no es bueno. 3.5.4.2. Hormigón La solución consiste en una losa de hormigón en masa (o con placas prefabricadas), tendido directamente sobre la explanación o sobre una capa de material granular (grava). Una solera de hormigón con un buen acabado superficial puede constituir un pavimento El proyecto de vías ciclistas | 83

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adecuado para una vía ciclista, fundamentalmente por su planeidad. A este respecto, en el caso del hormigón hay que poner atención en el tratamiento superficial que se aplique ya que la adherencia final dependerá en gran medida de este aspecto. Para ello, es recomendable que la superficie presente una textura mínimamente rugosa que garantice la adherencia en presencia de lluvia. El espesor de la solera puede oscilar entre los 10 y 15 cm, en función de las características de la base, la explanación y el tipo de tráfico. La superficie resultante presenta resistencia a la rodadura y al deslizamiento muy adecuadas, pero en su contra está la necesidad de realizar juntas de dilatación para evitar la fisuración. Estas juntas pueden suponer una mayor o menor pérdida de comodidad para el ciclista en función de la calidad de su ejecución. El coste de mantenimiento de este tipo de firme es bajo y muy inferior (en caso de un espesor de 10 cm) al del pavimento bituminoso. Como en el caso del aglomerado, al tratarse de un pavimento continuo, las reparaciones no se pueden igualar y quedan muy marcadas. Su aplicación se recomienda en tramos singulares de la red ciclista (por ejemplo tramos con fuertes pendientes o con una mayor probabilidad de erosión en espacios naturales), donde se pretende lograr una mayor integración de la vía ciclista de la que se pueda obtener con una mezcla bituminosa. 3.5.4.3. Adoquín y baldosa Son pavimentos que se realizan extendiendo sobre la capa de base, o directamente sobre la explanación, una cama de mortero (mezcla de cemento, arena y agua) de 3 cm de espesor sobre la que se asientan los adoquines o baldosas, generalmente de hormigón prefabricado, rellenando posteriormente sus juntas con arena. Estos tipos de pavimentos requieren la ejecución de un bordillo o encintado para que las piezas de borde no se desplacen. En el caso de adoptar una solución con baldosas, es muy importante elegir bien los espesores de las piezas en función de su tamaño y del tipo de tráfico que vayan a soportar. En cualquier caso, no se recomiendan espesores de menos de 5 cm. El coste de construcción es superior al del aglomerado asfáltico y al del hormigón, con un coste de mantenimiento también mayor. Sin embargo, en el caso de la pavimentación con piezas, adoquines o baldosas, se trata de un sistema industrializado que permite, en caso de deterioro, la reposición de elementos dañados recuperando el aspecto y las características originales. Este tipo de pavimentos son adecuados para lograr una mejor integración de la infraestructura ciclista en zonas urbanas, pero hay que garantizar una buena ejecución y elegir bien el material de pavimentado 13 para no penalizar la circulación en bicicleta por 13

Las soluciones clásicas de pavimentado con baldosas y especialmente con adoquín resultan incómodas para circular en bicicleta debido a la falta de planitud y continuidad de la superficie de rodadura ya sea por la presencia de juntas entre piezas demasiado profundas o por la irregularidad de los adoquines tradicionales de piedra. Actualmente, existen en el mercado baldosas y adoquines sin bordes biselados o con biselado mínimo de manera que se pueden ejecutar pavimentos perfectamente planos y continuos con adoquines y/o baldosas.

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este tipo de superficies. En la actualidad existe una amplia oferta de piezas de pavimentación sin bisel en los bordes de manera que es posible lograr una planeidad y continuidad muy altas. Hay que tener en cuenta que en Nicaragua existe una gran tradición de pavimentación de las calzadas con adoquín de hormigón que se encuentra en muchas de las calles de los municipios nicaragüenses. El problema es que no disponen del mantenimiento adecuado de manera que en muchos casos se pierde la planeidad original de forma que resulta muy incómoda la circulación en bicicleta por este tipo de pavimentos. 3.5.4.4. Zahorra compactada El uso de la zahorra compactada ofrece una superficie de aspecto “natural” con costes bajos. La rodadura es suave, pero no muy adherente, y muy sensible a los procesos erosivos, en especial si existen pendientes acusadas. Los firmes de zahorra compactada necesitan una revisión anual de la calidad del pavimento y frecuentes obras de mantenimiento. Este tipo de pavimento se puede mejorar añadiendo un estabilizante de suelo que crea una membrana impermeable sin modificar el color natural de la superficie. La estabilización permite un mejor drenaje que aumenta su durabilidad. Hay que limitar el uso de la zahorra compactada a zonas medioambientalmente sensibles o a zonas donde es necesario integrar la vía ciclista en el entorno. Asimismo puede ser la mejor opción para recorridos donde predomine el desplazamiento en bicicleta de montaña. En caso de optar por la zahorra compactada hay que excluir el tráfico motorizado ya que el peso de vehículos pesados acelera el deterioro del firme. Por todas estas razones no es un pavimento adecuado para el uso cotidiano ni para los ejes principales de los itinerarios provinciales o regionales.

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3.6.

Diseño de intersecciones

3.6.1. Introducción Las intersecciones son los elementos fundamentales en el diseño de una red de vías ciclistas. Por un lado, porque en los cruces suelen tener lugar la mayoría de los incidentes, conflictos y accidentes en los que se ven involucrados los ciclistas, los peatones y los conductores de vehículos a motor. Por otro lado, el diseño de las intersecciones es determinante para la comodidad y rapidez de un itinerario ciclista. Las prioridades que se establecen en cada intersección no influyen solamente sobre el tiempo que tiene que invertir el ciclista para cruzar una intersección, sino que hay que tener en cuenta que las interrupciones de la marcha penalizan de un modo especial a los ciclistas, ya que pierden energía cinética y requieren un esfuerzo suplementario para reemprender su marcha. Por tanto, estos condicionantes se traducen en unos criterios básicos que hay que tener en cuenta a la hora de diseñar intersecciones para ciclistas: •

Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos a motor se perciban unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la reacción.

•

Deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios “intuyan” las prioridades y evitar titubeos o decisiones erróneas.

•

Deben compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes tipos de usuarios.

•

Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclistas, lo cual se debe conciliar con un nivel de seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías que forman las intersecciones. Así, en los casos en que no se pudiera disponer de espacio suficiente para compatibilizar de manera segura el uso del espacio por vehículos motorizados, bicicletas y peatones, se deberá primar en el diseño de intersecciones el criterio de seguridad vial, sobre los de tiempos de espera y recorrido.

El contraste entre estos criterios y las funciones asignadas y aceptadas para los flujos motorizados, ciclistas y peatonales determinarán la elección y diseño de cada intersección.

3.6.2. Visibilidad Tal como se ha comentado en el apartado anterior, la visibilidad es fundamental para la seguridad vial en las intersecciones. En todas las intersecciones hay que mantener libre de obstáculos un determinado campo de visión para los conductores que ceden el paso. Estas dimensiones son: una altura libre entre 0,50 a 2,50 metros, y una longitud de unos 20-30 metros. Dentro de este campo de visión podría haber árboles, farolas, semáforos u otros elementos, siempre y cuando no impidan la visibilidad de los ciclistas.

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Si se trata de tramos en descenso, hay que tomar como referencia los campos de visibilidad para los vehículos motorizados, que varían entre una longitud mínima de 30 metros en el caso de velocidades hasta 30 km/h y 50 metros en el caso de velocidades hasta 40 km/h. Ilustración nº 46: Campo de visión libre de obstáculos en intersecciones

Fuente: Elaboración propia

3.6.3. Reducción de la velocidad en intersecciones Con el fin de garantizar las condiciones de seguridad citadas anteriormente, es necesario tratar de un modo especial los tramos más próximos a la intersección mediante sistemas que, con independencia de la señalización, alerten a los distintos usuarios y adapten sus velocidades para compatibilizar la mezcla entre ellos. Además, es imprescindible considerar los espacios necesarios para la espera y acumulación de peatones, bicicletas y otros vehículos. La idea fundamental de los tratamientos de aproximación a las intersecciones ciclistas es la de contribuir a que los diferentes usuarios alcancen el cruce a velocidades adecuadas para reducir el riesgo y el peligro de accidente, es decir, contribuir a moderar las velocidades excesivas de los vehículos. Entre las técnicas dirigidas a dicho fin destacan las siguientes: •

cambios de trayectoria

•

estrechamientos de los carriles de circulación del tráfico motorizado

•

modificaciones de color y textura de la pavimentación

•

elevación de la rasante

•

ajuste de los radios de giro

•

ajuste de la anchura de calzada

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•

semáforo rojo a velocidades inadecuadas

•

empleo de cruces sin señalización (prioridad a la derecha)

Estas técnicas se pueden implantar por separado o como combinación de varias de ellas, tal y como se describirá más adelante en los casos particulares de algunas modalidades de intersecciones de vías ciclistas. La aproximación a las intersecciones debe ir acompañada de una señalización coherente con las prioridades de paso deseables en cada caso, combinando las marcas viales y las señales verticales. Todo ello sin perjuicio de una economía de información, es decir, evitando un exceso de señales y mensajes que competirían entre sí y se devaluarían mutuamente. Esa coherencia en la señalización exige también una reflexión sobre la relevancia o carácter llamativo con que se deben tratar las franjas por las que han de rodar los ciclistas en las intersecciones. Hay una gradación de opciones que van desde la opción convencional, que consiste en no marcar en el pavimento la trayectoria ciclista, hasta colorear las franjas correspondientes a modo de carril-bici continuo, pasando por establecer las marcas viales de paso de ciclista a lo largo de todo su recorrido en la intersección.

3.6.4. Tipologías de intersecciones La forma de la intersección y su regulación determinan las características de cada tipo de intersección y las posibilidades de implantar las vías ciclistas. Se distinguen cinco tipos básicos de intersecciones: 1. Cruces convencionales no semaforizados 2. Cruces convencionales semaforizados 3. Glorietas 4. Intersecciones a distinto nivel 5. Otro tipo de cruces (cruce en tramos, de vías de aceleración y deceleración, carriles de giros a la derecha independientes,…) Las diferentes soluciones de implantación de vías ciclistas en intersecciones dependen de las modalidades de las mismas (glorietas, cruces convencionales, desembocaduras, vados etc.) así como su regulación (semaforizado, prioridad etc.). En general, la modalidad de la vía ciclista en las intersecciones depende del tipo de banda ciclista instalada en sus tramos. Si en los ramales del cruce se ha optado por vías compartidas, es recomendable que los ciclistas compartan también la calzada en las intersecciones. Asimismo si en los tramos existen bandas ciclistas segregadas, se suele mantener la segregación en la intersección. Otro concepto fundamental es que la vía ciclista se rige por las mismas reglas de prioridad que la calzada de la calle de la que forma parte. Es decir, una vía ciclista en una calle principal tiene siempre prioridad en los cruces si los vehículos que circulan por la calzada también tienen prioridad, por ejemplo en las intersecciones con calles perpendiculares de jerarquía inferior.

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Por el lado contrario, si la calle pierde la prioridad en una intersección (cruce con una calle de jerarquía superior), los ciclistas de la vía ciclista pierden asimismo la prioridad.

3.6.5. Cruces convencionales de uso compartido En cruces de calles donde el ciclista circula por la calzada (uso compartido o sección mixta), no hace falta acondicionar la infraestructura para ciclistas. Únicamente conviene comprobar que la regulación de la prioridad sea clara, que haya buena visibilidad (evitar aparcamientos, mobiliario urbano o plantaciones que puedan obstaculizar el contacto visual entre los conductores, ciclista y peatones) y que las dimensiones geométricas del viario garantice velocidades adecuadas (ancho de la calzada, radio de la curva, etc.). Ilustración nº 47: Cruces convencionales de uso compartido

Fuente: Elaboración propia

Para garantizar la velocidad adecuada se podría implantar medidas constructivas o regulativas de calmado de tráfico. Las soluciones regulativas del calmado de tráfico pasan por no suprimir el doble sentido de circulación en calles locales y/o regular la prioridad mediante la fórmula “prioridad de la derecha”, que tiene como virtud que ningún vehículo tiene la prioridad preestablecida, de modo que cada usuario tiene que comprobar en el momento de pisar el cruce si tiene que ceder el paso o no. Los dispositivos más frecuentes que amortiguan la velocidad de la circulación motorizada y la equilibran con la de las bicicletas en calles locales de uso compartido son mesetas o plataformas sobreelevadas, almohadas, estrechamientos, zig-zags, miniglorietas, etc. Las almohadas son de especial interés para calles con mucho tránsito ciclista, ya que no afecta negativamente a la comodidad del ciclista como es el caso de los badenes o plataformas elevadas.

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Ilustración nº 48: Cruce convencional de uso compartido con almohadas para el calmado del tráfico

Fuente: Elaboración propia y C. Kisters

En calles de sentido único donde se autoriza la circulación ciclista a contracorriente conviene implantar dispositivos constructivos para proteger al ciclista en la intersección. 90 | El proyecto de vías ciclistas

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Ilustración nº 49: Cruce de calle de sentido único con circulación ciclista en ambos sentidos

Fuente: Elaboración propia

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3.6.6. Cruces convencionales con vías ciclistas Carril-bici Las intersecciones de calles que disponen de carriles-bici se diseñan como si el carril-bici fuera un carril más de la calzada y los ciclistas se ajustan a la misma regulación que los vehículos por la calzada. Es decir, si la calle con carril-bici enlaza con una calle de jerarquía superior el carril-bici no lleva paso ciclista en la intersección, mientras que en el caso de un carril-bici que discurre por una calle de nivel superior, sí lleva pasos ciclistas en los cruces con calles de nivel inferior (véase Ilustración 50). El trazado del paso ciclista es en continuación directa del carril-bici, es decir no lleva ningún desvío o retranqueo. Si hay pasos peatonales en la intersección puede ser interesante convertir el carril-bici en la intersección en una “banda de protección” lo que permitiría reducir la anchura de la calzada en el cruce e implantar refugios para el cruce peatonal. Esta modificación supone también para el ciclista la ventaja de salir de la banda ciclista y colocarse en el centro del carril de los vehículos a motor para efectuar un giro directo a la izquierda. Ilustración nº 50: Intersección con carril-bici

Fuente: Elaboración propia

En el caso de carriles-bici bidireccionales (protegidos) el diseño se realiza como las modalidades pista-bici o acera-bici bidireccional. Pista-bici y acera-bici Dado que las pistas-bici y las aceras-bici suponen la máxima segregación del ciclista de la calzada su aplicación se limita en general a calles principales, por lo que suelen tener prioridad en las intersecciones sobre otras calles o en los cruces no semaforizados. 92 | El proyecto de vías ciclistas

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En caso de las vías ciclistas segregadas físicamente de la calzada hay dos formas de guiar a los ciclistas en la intersección: Una forma es diseñar el paso ciclista en continuidad directa de la banda, de modo que la vía se convierte en un carril-bici (sin protección física) en la intersección. Esta opción tiene la ventaja de ser el trazado más directo y rápido para el ciclista, ofrecer una buena visibilidad de ciclista y subrayar la prioridad de la vía ciclista sobre la calle perpendicular de jerarquía inferior. Asimismo el trazado del paso ciclista anexo a la calzada suele generar menos conflictos con los peatones. Ilustración nº 51: Pista-bici/acera-bici con paso ciclista sin retranqueo

Fuente: Elaboración propia

Los posibles inconvenientes de esta solución son, que los vehículos pueden bloquear la calzada cuando ceden el paso al ciclista 14 y que los vehículos que cedan el paso a los peatones pueden bloquear el paso ciclista, aunque se trata de un problema general cuando se trazan los pasos ciclistas anexos a los pasos peatonales. Finalmente la seguridad subjetiva puede ser menor, especialmente de ciclistas menos experimentados, ya que la seguridad depende en mayor grado del comportamiento de los conductores que en el caso de pasos retranqueados. La posibilidad de realizar el trazado de los pasos ciclistas sin retranqueo sólo es posible en el caso de bandas unidireccionales, ya que no hay ningún espacio de resguardo. El trazado de los pasos peatonales anexos a los pasos ciclistas, sin retranqueo, es opcional, siendo posible disponer una distancia entre los dos pasos si las condiciones de movilidad son así más favorables. En caso de precisar un espacio de acumulación en intersecciones es más recomendable diseñar pasos ciclistas con retranqueo, siempre anexo al paso peatonal. Este diseño no obstante requiere una anchura suficiente de la acera para trazar la vía ciclista con los radios adecuados. Su campo de aplicación es también calles con más de 2 carriles de giro, glorietas o vías bidireccionales.

No obstante, según la intensidad del tráfico, este problema se puede interpretar a su vez como una forma de calmar el tráfico en la vía principal.

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Los inconvenientes son un mayor potencial conflictivo con el peatonal, y que la prioridad es menos clara o legible y por tanto menor la seguridad, por lo que pueden ser necesarios otros elementos que subrayen o regulen la prioridad (semáforo, lomo, etc.). Ilustración nº 52: Pista-bici/acera-bici con pasos ciclistas retranqueados

Fuente: Elaboración propia

Para evitar un aumento excesivo de las distancias, giros bruscos y una regulación menos plausible, conviene no retranquear más de 5,00 metros el paso ciclista desde el borde exterior de la calzada.

3.6.7. Cruces convencionales semaforizados En intersecciones semaforizadas con vías ciclistas segregadas en los ramales es preciso trazar pasos ciclistas en las intersecciones. Al igual que en las intersecciones convencionales hay que decidir si los pasos ciclistas son retranqueados o en continuidad directa de la vía ciclista. Otro concepto fundamental a tener en cuenta es la cuestión de si es conveniente facilitar el giro directo a la izquierda (en caso de que existiera) o si por razones de complejidad de la intersección es más recomendable optar por un giro indirecto, es decir en dos fases. La opción de facilitar el giro directo para el ciclista existe únicamente para la modalidad del carrilbici, por lo que si en los tramos hay una pista-bici o acera-bici y se quiere facilitar el giro a la izquierda hay que convertir la vía ciclista en un carril-bici en la intersección (véase Ilustración 53). Para el diseño de carriles-bici es conveniente que las líneas de detención de los vehículos motorizados estén algo retrasadas con respecto a las correspondientes a la detención de los ciclistas. Con ello se incrementa la visibilidad de los ciclistas en las arrancadas y se refuerza su prioridad ante los vehículos que giran a la derecha.

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Ilustración nº 53: Intersección semaforizada con carriles-bici y giro indirecto a la izquierda

Fuente: Elaboración propia

Como se ha comentado antes los giros indirectos, en dos tiempos, suponen una simplificación y por tanto son más recomendables para usuarios menos experimentados, pero suponen un aumento notable del tiempo de espera y rompen la continuidad de la circulación “natural” del ciclista cuando se desplaza por la calzada, penalizando a los ciclistas más experimentados. Para facilitar el giro directo del ciclista de forma segura se pueden configurar plataformas de espera o carriles específicos de giro de modo que sea posible realizar con anticipación el cruce de la trayectoria del ciclista con los tráficos motorizados. Las plataformas avanzadas en intersecciones semaforizadas refuerzan la prioridad y presencia de los ciclistas e incrementan su seguridad, clarificando el entrelazado tanto de los ciclistas que quieren girar hacia la izquierda como de las bicicletas y los coches que pretenden girar a la derecha ya que los ciclistas disponen de espacio y tiempo para ubicarse correctamente en la posición que les interese.

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Ilustración nº 54: Plataforma avanzada de espera para facilitar el giro directo a la izquierda

Fuente: Elaboración propia

Ilustración nº 55: Ejemplo de plataforma avanzada en paso semafórizado en Lima (Perú)

Fuente: A. Sanz

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Asimismo existe la posibilidad de trazar carriles complementarios de giro para el ciclista (anexo al carril de giro para el coche), que tienen como objetivos canalizar y ordenar mejor los flujos de vehículos de modo que se reduce la complejidad de la intersección y se aumenta la seguridad vial del ciclista. Los carriles de giro son también aplicables en intersecciones no semaforizados. Ilustración nº 56: Carril específico del giro la izquierda

Fuente: Elaboración propia

3.6.8. Glorietas El uso de las glorietas o rotondas se ha expandido considerablemente en las últimas décadas, debido principalmente a su gran capacidad para gestionar el tráfico motorizado, su bajo coste de mantenimiento y su seguridad para los conductores de vehículos a motor. Sin embargo su impacto sobre la comodidad y accidentalidad de peatones y ciclistas ha sido objeto de controversia. En general se pueden encontrar buenas soluciones cuando la implantación de la glorieta se ha realizado en base a criterios de seguridad vial y de calmado de tráfico (como por ejemplo en caso de las glorietas pequeñas o mini-glorietas que sirven para calmar el tráfico), mientras que en el caso de las glorietas grandes, cuyo diseño busca principalmente el aumento de la capacidad y de la fluidez del tráfico, es mucho más difícil encontrar buenas soluciones para la implantación de vías ciclistas. En cualquier caso, el diseño de cada glorieta tiene una relación directa con el mayor o menor éxito en la reducción de la accidentalidad. Si las glorietas tienen unas características y dimensiones geométricas que inducen a velocidades reducidas, registran índices menores de accidentalidad, tanto en el caso del uso compartido de la calzada (estrechando el margen entre las velocidades de los ciclistas y los vehículos a motor), como en el caso del trazado de pasos ciclistas (reduciendo las velocidades de entrada y salida de los vehículos motorizados). Un foco de conflictos es el trazado de vías ciclistas bidireccionales, ya que el diseño seguro de los pasos ciclistas sin recurrir a una regulación semafórica resulta difícil. Por tanto, como regla general, las vías ciclistas en rotondas urbanas serán preferentemente unidireccionales.

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No obstante, en ciertas ocasiones, no se puede evitar el trazado de vías bidireccionales (glorietas interurbanas donde hay una vía ciclista bidireccional en paralelo) o puede ser una solución ventajosa (menos rodeo en glorietas grandes). En estos casos conviene reforzar la seguridad mediante elementos constructivos de protección, señalización o regulación semafórica. En este apartado sobre glorietas se tratará de repasar toda la casuística existente en relación con la integración de la movilidad ciclista en este tipo de intersecciones, teniendo en cuenta que las glorietas son un recurso utilizado frecuentemente tanto en entornos urbanos como interurbanos y en vías de las diferentes administraciones públicas. Conviene recordar sobre los diseños propuestos en este apartado son solo recomendaciones basadas en la experiencia, y que es necesario que el proyectista, antes de adoptar una determinada solución para la glorieta que proyecte, realice un estudio cuidadoso de las condiciones y tráficos existentes, de manera integradora y considerando la movilidad en su conjunto, tanto de modos saludables como de modos motorizados, para que la glorieta finalmente proyectada satisfaga convenientemente las demandas de cada tipo de usuario, muy especialmente las que tienen que ver con la seguridad de todos ellos. Trazado de vías ciclistas en glorietas grandes En glorietas grandes, caracterizadas por diámetros superiores a 40 metros y que disponen de más de un carril circulatorio, o a partir de intensidades superiores a 12.000 vehículos al día, es conveniente guiar al ciclista por vías segregadas y pasos ciclistas. Las grandes glorietas presentan unos índices de seguridad vial muy inferiores a las glorietas compactas y pueden ser un foco de conflictos cuando hay cruces de itinerarios peatonales o ciclistas 15. Otro problema relacionado con las glorietas grandes de dos carriles giratorios es que los conductores tienden a coger la trayectoria con menos giro, aprovechando la anchura total de la calzada independientemente del número de carriles. En consecuencia los automóviles pueden pasar por la glorieta a una velocidad inadecuadamente elevada, dificultando la implantación de pasos peatonales y ciclistas. Por este motivo, desde el punto de vista de la seguridad de los modos no motorizados, habría que justificar expresamente la creación de nuevas glorietas grandes (con 2 carriles en los ramales y giratorios) al menos mediante una estimación de la IMD o TPDA, o acondicionar las grandes rotondas existentes, cuando hay cruces con itinerarios peatonales o ciclistas. Muchas veces la capacidad de las glorietas compactas es más que suficiente para la IMD esperada y las glorietas grandes facilitan únicamente una mayor velocidad. En cuanto al acondicionamiento de las rotondas grandes, cabe una primera opción basada en ofrecer sólo un carril de salida, ya que es el punto donde los coches aceleran y donde hay menos problemas de capacidad; en general en las salidas se forman menos retenciones que en las entradas de las glorietas. No obstante, puede ser interesante reducir el número de carriles también en la entrada a la glorieta. 15 Fortuijn, B.: Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts, Dilemma of Comfort and Safety, Delft University of Technology, 2003 (http://www.mnt.ee/failid/SlowTrRoundb.pdf)

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En caso de no poder reducir el número de carriles de entrada o de salida, los pasos ciclistas deberían ser semaforizados o disponer de pasos sobreelevados para garantizar la seguridad. Finalmente, si la visibilidad es buena y la velocidad es baja, existe también la opción de trazar pasos peatonales o ciclistas sin prioridad, aunque hay que comprobar si este tipo de regulación no penaliza a las personas con discapacidad. Una segunda opción en cuanto al acondicionamiento de rotondas grandes con el objetivo de reducir las velocidades es la canalización de los flujos de los coches en el interior de la glorieta, de manera que según la dirección hay que elegir un carril determinado, el cual no se puede abandonar hasta la salida. Ilustración nº 57: Puntos conflictivos en glorietas compactas (A), glorietas grandes (B) y glorietas con canalización de los flujos (C)

Fuente: Elaboración propia

Los mejores resultados se obtendrán normalmente con la combinación de ambas opciones. El resultado es la configuración de una glorieta de carriles canalizados, también denominada glorieta con canalización de flujos o “turbo-glorieta” 16, que se han desarrollado en Holanda con el objetivo de resolver el dilema entre la capacidad y la seguridad vial de los modos no motorizados en las grandes glorietas. Las glorietas canalizadas se caracterizan por la canalización de los flujos de vehículos en las entradas mediante un diseño espiral de la calzada circulatoria, de modo que se evita que los vehículos cojan la trayectoria del mínimo desvío. Este diseño reduce notablemente la velocidad media en la glorieta y en consecuencia mejora la seguridad vial, especialmente para los ciclistas y peatones 17.

La denominación “turbo-glorieta” es desafortunada para su utilización en castellano, ya que sugiere glorietas con velocidades o capacidades elevadas, cuando comparado con las glorietas grandes habituales en algunas vías importantes de Managua, no tienen más capacidad. Tienen una mayor capacidad frente a las glorietas clásicas equivalentes en Holanda (de un solo carril circulatorio) y de ahí viene su nombre. 17 Turbo-Roundabouts; Development and experiences. Seminar “Aktuelle Themen der Strassenplanung „. BAST 25.01.2007 L.G.H. Fortuijn

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Trazado de vías ciclistas en glorietas compactas Las glorietas compactas (con un diámetro exterior de la calzada de entre 26 – 40 metros) ofrecen en principio buenas condiciones de seguridad para el ciclista tanto en la circulación por la calzada como en la circulación por vías ciclistas segregadas, siempre y cuando se tengan en cuenta las siguientes dimensiones geométricas y criterios de diseño: •

Un único carril de salida y entrada por ramal

•

Un único carril giratorio

•

Refugios / isletas que segregan los flujos contrapuestos en los ramales

•

Anillo interior pisable pero sobreelevado, que desvía la trayectoria de los vehículos ligeros, pero a su vez aumenta la anchura disponible de la calzada para el giro de vehículos pesados.

A pesar de sus dimensiones compactas y disponer de una calzada giratoria de un único carril, las glorietas compactas tienen una capacidad de hasta 1.500 vehículos por hora o 25.000 vehículos al día. Las dimensiones ajustadas de la calzada anular no conllevan dificultades para los autobuses y vehículos pesados si se establecen espacios pisables en la isleta central. El anillo pisable debe estar ligeramente elevado frente a la calzada (2-3 cm) o tener una textura rugosa para que exclusivamente los vehículos pesados utilicen este espacio añadido. Ilustración nº 58: Pista-bici/acera-bici en glorieta compacta

Fuente: Elaboración propia a partir de Calmar el tráfico 2008, FGSV 2006 y CROW1998

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En caso de valorar más oportuno el uso compartido de la calzada o que el trazado de vías ciclistas no sea posible debido a la falta de espacio, hay que buscar una transformación de la vía ciclista en la proximidad de la intersección (véase Ilustración 59). Ilustración nº 59: Transición entre vías ciclista segregada y uso compartido en la glorieta

Fuente: Elaboración propia

Trazado de vías ciclistas en miniglorietas Las mini-glorietas se caracterizan por tener un diámetro mucho más reducido y por tanto son más apropiadas para espacios urbanos más densos, calles más estrechas y con tráfico peatonal importante. Las mini-glorietas contribuyen a la disminución de la velocidad en la medida en que

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obligan a los usuarios de la vía a modificar su trayectoria y a permanecer alerta respecto a los comportamientos de los demás vehículos. La característica específica es que la isleta central tiene un diámetro de entre 7 y 16 metros con una superficie pavimentada y remontable por los vehículos de mayores dimensiones, y el diámetro exterior de la calzada varía entre 13 y 20 metros. De este modo se puede garantizar reducir la anchura de la calzada al mínimo sin dificultar el paso de vehículos pesados. Ilustración nº 60: Dimensiones de miniglorietas de uso compartido

Fuente: Elaboración propia

En las mini-glorietas no se suele acondicionar especialmente la calzada para ciclistas, ya que las velocidades e intensidades existentes facilitan la integración de los ciclistas sin menoscabo de su seguridad. Como se deduce de los párrafos precedentes, existe un rango de diámetros exteriores de la calzada (20-26) no cubierto por mini-glorietas ni por glorietas compactas. En dicho rango no se pueden proponer soluciones óptimas de ambos tipos de glorietas con validez general y por tanto será necesario estudiar cada caso de forma específica. Trazado del paso ciclista en glorietas de carreteras En zonas interurbanas la situación más frecuente que suele darse es el cruce de una vía ciclista bidireccional en una glorieta no semaforizada. En estos casos, como se explica a continuación, es preferible que el paso ciclista se realice sin que los ciclistas tengan prioridad, por razones de seguridad. Según el contexto el diseño del cruce de las vías ciclistas puede ser con o sin prioridad para el ciclista 18. Los condicionantes a tener en cuenta para trazar un paso con o sin prioridad son básicamente la IMD o TPDA, la velocidad del tráfico motorizado, la visibilidad y la distancia entre intersecciones. En principio en carreteras y zonas periurbanas es más seguro no dotar de prioridad a los peatones y ciclistas en las glorietas, sobre todo si se trata de vías bidireccionales, siempre y 18 Información en la página web: http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Voorbeeldenbank&mode= detail&ontwerpvoorbeeldPage=Rotondes&repository=Turbo+roundabout+with+two-way+priority+bike+paths

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cuando sólo haya que cruzar un carril por sentido y el tiempo de espera por parte de los usuarios a pie o en bicicleta sea asumible. Para que el cruce sea seguro es imprescindible ofrecer isletas / refugios que separan los sentido contrapuestos, de modo que el ciclista puede efectuar el cruce en dos fases reduciendo la complejidad de la intersección. Ilustración nº 61: Cruce de pista-bici bidireccional en glorieta sin prioridad

Fuente: Elaboración propia

Si la glorieta presenta dos carriles por sentido en acceso y/o en salida, la situación se complica. Es de suponer que la existencia de dos carriles por sentido está justificada por una intensidad de tráfico motorizado importante. Si no fuese así, la primera medida a estudiar sería la de reducir el número de carriles tanto de acceso como de salida. Si la intensidad del tráfico justifica la presencia de dos carriles, lo ideal desde el punto de vista de la movilidad alternativa es que el cruce de ciclistas y peatones sea con prioridad ya que de no ser así los tiempos de espera para ciclistas y peatones pueden ser elevados hasta que el cruce se pueda realizar en condiciones seguras. Sin embargo, es muy importante valorar adecuadamente las condiciones de visibilidad, velocidad de tráfico, etc., ya que el cruce sin prioridad sobre dos carriles de circulación también entraña riesgos: el vehículo que para en el primer carril cediendo el paso a ciclistas y peatones puede reducir la visibilidad de los conductores de los vehículos que circulen por el segundo carril. En este caso, sería mejor opción el cruce semaforizado a demanda con pulsador. Como se ha visto en los apartados precedentes, la incorporación de tráfico ciclista a las glorietas aumenta la complejidad de su diseño y resulta en una multiplicidad de soluciones que van dando

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respuesta a las distintas situaciones que se presentan. Esto requiere una normativa flexible capaz de asumir todas estas situaciones.

3.6.9. Cruces a distinto nivel Cuando una vía ciclista haya de atravesar otra de tráfico motorizado, con una relación intensidad/velocidad de vehículos poco apropiada para semaforizar o para implantar glorietas, puede pensarse en un paso a distinto nivel, ya sea un túnel o un puente. Este es el caso de una vía ciclista que tenga que atravesar una autovía o cualquier vía de alta capacidad. La elección entre un túnel o una pasarela/puente depende de la topografía circundante, las oportunidades constructivas y otros tipos de condicionantes técnicos ajenos al tráfico ciclista. Desde el punto de vista de éste, ambas soluciones tienen ventajas e inconvenientes. El túnel necesita, por lo general, menores pendientes que el puente, pues el gálibo requerido es el que exigen los ciclistas bajo el tráfico motorizado -2,50 m como mínimo-, mientras que en el caso del puente el gálibo requerido es el que permite el paso de los vehículos motorizados bajo las bicicletas –alrededor de 5,00 m-. Además, la velocidad de entrada a un túnel es aprovechada por el ciclista para ahorrar esfuerzos al salir, mientras que en un puente el ascenso es anterior al descenso, no pudiendo aprovecharse allí la inercia. Por el contrario, los túneles acumulan más inconvenientes que los puentes en materia de seguridad, tanto de tipo social como circulatoria; en los túneles cortos, si no están iluminados (los largos han de estarlo), se produce un contraste grande en la luminosidad, lo cual puede provocar alguna situación de peligro que no sucede en los puentes. Las pendientes de las rampas tanto para túneles como pasarelas no deberían sobrepasar un 6% y oscilar preferiblemente entre un 4 y 5%. El ancho recomendable de un túnel depende de su longitud para garantizar la iluminación natural y evitar una sensación claustrofóbica: Hasta una longitud de 15 metros un ancho de 5,00 metros es suficiente, en túneles más largos el ancho debería ser al menos de 6,00 metros. Los túneles protegen más de las inclemencias del tiempo pero requieren infraestructuras de evacuación del agua más complejas y costosas que las pasarelas.

3.6.10. Otros tipos de cruces 3.6.10.1. Intersecciones de sendas-bici con la red viaria Las sendas-bici cruzan frecuentemente los viales fuera de intersecciones. En este tipo de cruces el problema clave es evitar la relajación del ciclista en el cruce con prioridad y por otro lado, limitar la velocidad de los vehículos a motor para detenerse a tiempo. Por esta razón es fundamental alertar al usuario de la senda de que llega a un cruce con una vía motorizada y modificar el estado de relajación con el que viene circulando, mucho mayor que en otras vías en las que la presencia de los vehículos a motor es más cercana.

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La compleja integración de estas modalidades de vías no motorizadas en la normativa de seguridad vial se refleja en la carencia de una señalización oficial adecuada para establecer las prioridades en la intersección. Dado que se trata de una vía peatonal se le podría dar continuidad mediante un paso de cebra utilizable también por los ciclistas. Pero puesto que también es una vía ciclista, cabría marcar horizontalmente un paso de bicicletas. En ambos casos hace falta establecer las pertinentes medidas moderadoras de la velocidad de los vehículos motorizados (señalización, bandas rugosas y/o “lomos”, refugios intermedios, estrechamiento de la calzada etc., véase Ilustraciones 62 y 64). Ilustración nº 62: Cruce de senda ciclista sobre “lomo” (izquierda) y cruce con estrechamiento de la calzada (derecha)

Fuente: Elaboración propia

En función del tráfico existente, de su velocidad y su intensidad, puede ser conveniente forzar también la precaución del peatón y el ciclista obligándoles a frenar o detener su marcha mediante señalización horizontal o dispositivos constructivos (véase Ilustración 63). Obviamente, en este caso, la incomodidad se incrementa por lo que esta solución no puede ser aplicada más que en casos excepcionales, después de tramos largos sin interrupciones o en tramos con pendientes pronunciadas.

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Ilustración nº 63: Barras para reducir la velocidad del ciclista en un cruce de una sendabici

Fuente: Christian Kisters

En caso de que no convenga implantar pasos sobre-elevados (“lomos”) en la calzada debido a la frecuencia de vehículos pesados o el número reducido de ciclistas se puede emplazar semáforos con pulsador para los ciclistas y peatones o, también, instalar sensores de pavimento que modifiquen el ciclo semafórico y den paso a las bicicletas que llegan, sin espera o con un limitado periodo de detención. Otra forma de resolver las intersecciones es la implantación de una isleta separadora en el centro de la calzada, que permite al ciclista y peatón cruzar la calzada en dos fases, de modo que los ciclistas pueden realizar el cruce de manera segura sin tener necesariamente la prioridad. Por motivos de seguridad esta solución únicamente es aplicable en calzadas de un solo carril por sentido. Esta solución evita el problema de la señalización y la peligrosa relajación del ciclista a la hora de cruzar la calzada. Otra ventaja es que el paso ciclista / peatonal no afecta a la capacidad del viario. En cruces fuera de zonas urbanas nunca se debe diseñar el cruce de una senda sobre una carretera con prioridad para el ciclista o el peatón al no poder garantizar la detención de los vehículos motorizados tanto por motivos de velocidad como por los patrones de comportamiento. En estas situaciones el diseño de pasos ciclistas sin prioridad con refugios es la solución más adecuada, siempre y cuando la IMD de la carretera no supere los 8.000

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vehículos al día (o 800 vehículos por hora 19) y la velocidad esté limitada a 70 km/h en la proximidad del cruce. Ilustración nº 64: Cruce de senda-bici semaforizado (izquierda) y cruce sin prioridad con isleta de refugio (derecha)

Fuente: Elaboración propia

3.6.10.2. Cruces de ramales de enlace con vías de alta capacidad Las características especiales de las intersecciones con ramales de enlace con vías de alta capacidad provienen de su configuración en ángulo y de las velocidades superiores que tienden a desarrollar los vehículos motorizados. Asimismo los conductores suelen estar especialmente pendientes de los demás vehículos motorizados que circulan por la vía de enlace. Para garantizar la percepción entre los ciclistas y los conductores es preciso modificar el trazado de la vía ciclista, configurando un cruce perpendicular de la calzada con la vía ciclista. En general las mismas soluciones con o sin prioridad o regulación semaforizada descritas en el apartado anterior en relación con el cruce de senda-bici / peatonal y la red viaria son también adecuadas para resolver este tipo de cruce. En principio sólo en el caso de vías ciclistas unidireccionales es recomendable diseñar el paso ciclista con prioridad.

19 Hasta 800 veh/hora el tiempo máximo de espera es de 5 segundos para un hueco de unos 6 segundos para cruzar un carril (basado en una velocidad de 80 km/h)

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Ilustración nº 65: Cruce de vías ciclistas y ramales de enlace con vías de alta capacidad sin prioridad (arriba) y con prioridad (abajo).

Fuente: Elaboración propia

3.6.10.3. Cruces con carril de giro a la derecha independiente Cuando los giros a la derecha del tráfico motorizado se resuelven mediante isletas triangulares para facilitar el giro independientemente de la regulación semafórica, normalmente se suele trazar los pasos ciclistas de vías ciclistas unidireccionales anexo a la calzada sin retranqueo. En zonas urbanas es preferible trazar los pasos ciclistas en continuidad directa de las vías ciclistas, de modo que se percibe la vía ciclista como un carril complementario de la calzada. De esta forma la prioridad es más plausible (siempre del ciclista) y los conductores sólo tienen que ceder el paso a los flujos en el mismo sentido.

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La opción de diseñar pasos bidireccionales retranqueados es la opción más adecuada para los usuarios menos experimentados o para intersecciones periurbanas. La desventaja de este diseño es la falta de claridad de la prioridad así como un mayor rodeo del desplazamiento en bicicleta. En caso de mantener la prioridad de los ciclistas (en zonas urbanas) es conveniente avisar a los conductores de la existencia del ceda el paso mediante la señalización horizontal y vertical pertinente. Ilustración nº 66: Trazado de paso ciclistas con y sin retranqueo en isletas triangulares.

Fuente: Elaboración propia

En entornos urbanos, es recomendable valorar rigurosamente la necesidad real de los giros directos a la derecha, desde un punto de vista de la gestión del tráfico motorizado, con el objetivo de eliminarlos si no están claramente justificados ya que son soluciones que fundamentalmente están concebidas para aumentar la fluidez del tráfico vehicular, principalmente motorizado, a costa de fracturar el espacio público, rompiendo la continuidad peatonal en las intersecciones de manera que se multiplica el número de cruces a realizar.

3.6.11. Cruces en carreteras En las intersecciones con regulación de la prioridad mediante señalización (ceda el paso) se mantiene la prioridad del ciclista en vías ciclistas en paralelo a las carreteras con prioridad (preferencia de paso). La regulación mediante señalización es únicamente aplicable en carreteras con una velocidad no superior a los 70 km/h y una IMD no superior a 8.000 vehículos al día. El proyecto de vías ciclistas | 109

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El paso ciclista se diseña acorde con los criterios de prioridad en vías urbanas (carril-bici unidireccionales sin retranqueo, implantación de refugios, vías bidireccionales con retranqueo, etc.). En caso de las vías bidireccionales el retranqueo puede ser mayor que la distancia recomendable (5 metros) debido a los mayores radios de giros en carreteras. Asimismo, la frecuencia de intersecciones en zonas interurbanas o rurales es mucho menor que en la ciudad, por lo que un ligero aumento del rodeo o reducción de la velocidad del ciclista en la intersección es asumible. Ilustración nº 67: Cruce de carretera de jerarquía inferior con prioridad de la vía ciclista.

Fuente: Elaboración propia

Si la vía ciclista cruza una carretera de jerarquía superior el paso ciclista se realiza, por motivos de seguridad y coherencia, sin prioridad. Para reducir la complejidad del cruce es imprescindible ofrecer refugios o isletas que segregan los flujos circulatorios del tráfico motorizado (véase Ilustración 68). Ilustración nº 68: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante 1.

Fuente: Elaboración propia

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En caso de necesitar el espacio para la ubicación del refugio como carril adicional de giro a la izquierda, hay que retranquear algo más el paso ciclista (véase Ilustración 69). Es importante respetar los radios mínimos para el trazado de la vía ciclista para que la pérdida de tiempo debida al mayor rodeo sea el mínimo y para garantizar una velocidad adecuada para una mayor estabilidad de la circulación en bicicleta. Asimismo es necesario comprobar la topografía del terreno, para que el desvío del trazado del paso ciclista no suponga, a su vez, un aumento del desnivel a salvar. Ilustración nº 69: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante 2.

Fuente: Elaboración propia

En intersecciones con carreteras con una intensidad mayor a 5.000 vehículos o velocidades mayores a 70 km/h es preferible regular las intersecciones mediante semáforos. En travesías de núcleos urbanos se produce frecuentemente una situación donde existe una vía bidireccional en paralelo por la carretera y donde por falta del espacio disponible o por otros motivos (mayor seguridad, comodidad, flexibilidad del ciclista) conviene trazar vías unidireccionales u optar por el uso compartido de la calzada. En estas situaciones conviene implantar un refugio o isleta en la entrada al núcleo urbano para facilitar la transición de la modalidad bidireccional a la unidireccional y viceversa (véase Ilustración 70). De esta forma se configura a su vez una “puerta de acceso” que sirve para avisar al conductor de la entrada a una zona urbana, que incida en una reducción de la velocidad.

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Ilustración nº 70: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada a un núcleo urbano, variante 1.

Fuente: Elaboración propia

En carreteras de mayor anchura o poca intensidad del tráfico se puede diseñar la transformación también mediante el estrechamiento de la calzada sin implantación de isletas. Adicionalmente se puede utilizar otros dispositivos (bandas sonoras, lomos, almohadas etc.) para reducir la velocidad del tráfico motorizado en la entrada al núcleo urbano. Ilustración nº 71: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada a un núcleo urbano, variante 2.

Fuente: Elaboración propia

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3.7.

Soluciones de detalle

3.7.1. Paradas del transporte público Las paradas del transporte colectivo son lugares de fricción entre los ciclistas, los propios vehículos colectivos y los peatones, dado que cada uno de esos elementos tiene momentáneamente trayectorias o comportamientos que se cruzan e interfieren en los de los demás. Por ese motivo, la funcionalidad de una vía ciclista debe contrastarse con las necesidades de espera y acceso tanto de los peatones (pasajeros) como de los vehículos. En situaciones de conflicto complejas como esta, en las que interaccionan varios tipos de usuarios y modos, hay que tener muy presentes los criterios de seguridad y de vulnerabilidad de manera que las soluciones propuestas no penalicen a los usuarios más débiles y vulnerables, los peatones. Hay cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta a la hora de diseñar vías ciclistas en calles con paradas de autobuses: • Por un lado hay que conseguir que los peatones, especialmente los que esperan en la parada, no invadan la vía ciclista e interfieran con los ciclistas que por ella circulan. • Asimismo hay que evitar que los usuarios del transporte colectivo se vean sorprendidos por bicicletas circulando nada más poner el pie en tierra. • Por otro lado hay que garantizar que los ciclistas sobrepasen cómoda y seguramente a los autobuses detenidos en la parada. • Finalmente hay que tener en cuenta que los autobuses tienen que aproximarse al bordillo permitiendo el arrodillamiento y la extensión de las rampas de acceso de personas con discapacidad. Las fórmulas que facilitan la combinación entre las vías ciclistas y las paradas del transporte colectivo dependen sobre todo del tipo de vía ciclista elegida y la modalidad bi- o unidireccional por la que haya optado. En el caso de las aceras-bici y pistas-bici, el conflicto principal surge entre peatones y ciclistas. La solución más habitual es trazar la vía ciclista detrás de la parada de autobús (Solución A). Esta solución exige aceras suficientemente anchas y una atención especial al diseño de las marquesinas, de manera que exista visibilidad de los peatones que abandonen o accedan al espacio de espera.

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Ilustración nº 72: Relación de aceras-bici y pistas-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución A.

Fuente: Elaboración propia

Otra solución consiste en retranquear la marquesina y pasar la acera-bici o la pista-bici por delante de la misma, en cuyo caso es conveniente diseñar cuidadosamente el espacio de potenciales conflictos bici-peatón (Solución B). Por ejemplo, en el tramo frente a la marquesina puede cambiarse la rasante de la vía ciclista hasta una altura intermedia entre la acera y la calzada, y modificarse la textura y el color de su pavimento, haciéndolo llamativo para que tanto peatones como ciclistas se desplacen con precaución. Ilustración nº 73: Relación de aceras-bici y pistas-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución B.

Fuente: Elaboración propia

En ambos casos (A y B), la solución para las aceras-bici y pistas-bici bidireccionales es mucho más complicada, dado que se duplica la intensidad de los ciclistas y se añade otro sentido de circulación más. Al mismo tiempo el efecto barrera de la vía ciclista es mayor debido al mayor ancho de la 114 | El proyecto de vías ciclistas

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banda ciclista. En caso de vías bidireccionales la única solución viable es el trazado de la banda ciclista por detrás de la parada (Solución A), pero se requiere aceras muy anchas para no generar conflictos con los peatones. En el caso de los carriles-bici el conflicto se centra entre las bicicletas y el autobús que trata de acceder a su playa de estacionamiento o volver a la vía principal, normalmente atravesando la vía ciclista (Solución C). Esta solución es sólo admisible si la frecuencia de autobuses no es elevada 20. Ilustración nº 74: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución C.

Fuente: Elaboración propia

En caso de no existir un ensanchamiento de la calzada en la parada, el autobús solapa su parada con el carril-bici de modo que obliga al ciclista a la espera o a realizar maniobras de adelantamiento en los carriles de circulación general (Solución D). En este caso puede ser útil implantar una mediana, de modo que los coches no pueden adelantar al autobús parado, mientras para los ciclistas queda una franja suficientemente ancha para hacer esta maniobra.

20 La definición de los límites de frecuencia de paso de los autobuses es complicada ya que esta frecuencia de paso no es estable y varía a lo largo del día en función de los horarios de servicio y de las condiciones del tráfico. Consideramos que hay que dejar un margen a la participación y opinión de los usuarios, para valorar si la frecuencia es demasiado alta o no. Hay que tener en cuenta que la elección de la tipología "carril-bici" ya supone que el tráfico en general es moderado y por tanto no es previsible una gran frecuencia de autobuses más propia de calles principales con una IMD mayor. En cualquier caso, podemos hacer un ejercicio basado en la propia experiencia, calculando que a partir de una frecuencia de un autobús cada 3 minutos sería una molestia para el ciclista, lo que equivale a unos 20 autobuses por hora. Este umbral se suele manejar también para el uso compartido de carriles-bus.

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Ilustración nº 75: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución D.

Fuente: Elaboración propia

3.7.2. Transición de vías ciclistas Frecuentemente, sobre todo en zonas urbanas, no se puede mantener la sección deseada en todo un tramo. Por este motivo hay que buscar fórmulas de transición entre las distintas modalidades de vías ciclistas o entre éstas y el uso compartido de la calzada. El diseño del punto inicial y final de una acera-bici o pista-bici debe garantizar el enlace cómodo y directo con la calzada, de modo que los ciclistas no se ven obligados ni a desmontar ni a perder la prioridad. En el inicio de una acera-bici o una pista-bici hay que prever un enlace con la calzada para incorporase cómodamente a la vía ciclista (Solución A). Ilustración nº 76: Transición de calzada a acera-bici o pista-bici. Solución A.

Fuente: Elaboración propia

El diseño de transición de una acera-bici o pista-bici al uso compartido de la calzada es más 116 | El proyecto de vías ciclistas

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complejo, ya que hay que proteger los ciclistas en el punto de entrada a la calzada. Es recomendable diseñar una banda de protección en la calzada de al menos unos 10 metros como banda de transición, de modo que se indica claramente tanto a los conductores como a los ciclistas que a continuación los ciclistas circulan por la calzada (Solución B). Ilustración nº 77: Transición de acera-bici y pista-bici a calzada. Solución B.

Fuente: Elaboración propia

En caso de vías bidireccionales conviene aplicar algunas medidas constructivas para habilitar el cruce necesario de la calzada (por ejemplo mediante refugios o isletas (Solución C). La implantación de refugios centrales que divide la calzada permite al ciclista cruzar con seguridad la calzada en dos pasos sin necesariamente tener la prioridad. Ilustración nº 78: Transición de acera-bici o pista-bici bidireccionales a calzada. Solución C.

Fuente: Elaboración propia

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4. SEÑALIZACIÓN En este capítulo se proponen una serie de criterios técnicos para dotar a todas las vías ciclistas, independientemente de su titularidad, de una señalización única, completa y coherente. La promoción de los modos alternativos necesita de una señalización rigurosa y completa que permita su regulación de forma eficaz y sitúe a estos modos a la altura del resto. Así, en este documento se avanza en la definición de un cuerpo de señalización completo para las vías ciclistas. Por otro lado, se debe avanzar también en la realización de las gestiones oportunas con las administraciones públicas competentes para que este cuerpo que ahora se propone se recoja en el reglamento correspondiente, ampliando las determinaciones de la SIECA, y pueda, en cualquier caso, ser utilizado para mejorar las condiciones de movilidad ciclista, que es el objetivo último.

4.1. Señalización regulativa La señalización de las vías ciclistas ha estado casi ausente de la normativa de seguridad vial hasta hace muy pocos años. En Nicaragua, la señalización regulativa está definida por dos convenios internacionales a nivel centroamericano, el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera y el Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, que fueron ratificados por los congresos de El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras y Nicaragua. Al suscribir estos convenios, todos los países firmantes aceptaron el sistema uniforme de señalamiento contenido en el “Manual de Señales Viales”, el cual se incluyó como un anexo de dicho convenio y fue redactado bajo control de la Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Conforme con el inciso 1 del artículo 10 del Acuerdo sobre Circulación, las señales en los cinco países deben sujetarse a las previstas en dicho “Manual de Señales Viales” con el fin de garantizar que el señalamiento sea oficial y uniforme en toda la región centroamericana. Puesto que cada país tiene sus propias leyes y reglamentos sobre circulación de tránsito, debe entenderse que lo prescrito en este Manual es aplicable en la medida que no contradiga las reglas de tránsito vigentes en cualquiera de los países de la región centroamericana.

4.1.1. Señalización vertical En lo referente a la señalización de vías ciclistas, el manual dispone de una serie de señales específicas para la regulación de la movilidad en bicicleta. No obstante, el manual no acaba de completar sus posibilidades en relación con la señalización de vías ciclistas, de manera que siguen faltando señales fundamentales para varias modalidades de vías ciclistas y las incorporadas son, en algunos casos, poco operativas. En el caso de carriles exclusivos para bicicletas, se deberán utilizar las señales R-9-11 y R-9-12. La primera señal se empleará para advertir a los usuarios de la presencia de un carril preferencial para ciclistas y la segunda señal se deberá utilizar a intervalos regulares a lo largo de la vía y en cada intersección o entrada. Es preciso aclarar si se establece el uso obligatorio de la banda ciclista por Señalización | 119

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parte de los usuarios en bicicleta o se trata de una alternativa el uso de las vías ciclistas. La obligación de uso de la vía ciclista puede generar numerosos problemas para los ciclistas, sobre todo para ciclistas cotidianos más experimentados o deportivos de carretera. La implantación de una vía ciclista en zonas urbanas se debería considerar sobre todo como una oferta para los usuarios menos experimentados o vulnerables en lugar de una obligación para todos. En caso de optar por el uso obligatorio, es preciso diseñar unas vías ciclistas con unos estándares muy exigentes y que faciliten la misma flexibilidad que ofrece la circulación por la calzada. Es decir, la obligación de circular por una vía ciclista no debe perjudicar los intereses del ciclista. Al margen de estas señales, no existe ninguna señal que distinga entre las diferentes modalidades de vía ciclista que se proponen en este manual (acera-bici, pista-bici, carril-bici, cilocalle, etc.), como es habitual en otros países con una mayor cultura de la bicicleta. La señal R-7-13 está destinada para el uso en infraestructura vial como aceras, paseos o sendas exclusivas (donde sea prohibido el paso de vehículos automotores) en la cual las bicicletas y los peatones comparten la vía, y en las cuales se destina un área para el uso de cada modo. La señal R-7-15a, “NO CICLISTAS" se deberá utilizar para notificar a los usuarios que está prohibida la circulación de bicicletas. Como complemento o alternativa, se puede utilizar la señal R-7-15b, cuya instalación puede ser elevada. Las señales de “NO ESTACIONAR” utilizadas en el área urbana abarcan una amplia variedad de condiciones, incluyendo una específica que alerta de No estacionar en el carril exclusivo para bicicletas (R-8-4a y R-8-4b). Las señales R-11-17 y R-11-18 deberán utilizarse donde las sendas o aceras peatonales están siendo utilizadas para el viaje en bicicleta. Deben colocarse al borde de la acera, cerca de la ubicación del cruce, donde se espera que los ciclistas se bajen de su bicicleta y caminen con los peatones mientras cruzan la calle. La señal R-11-17 puede ser utilizada donde los ciclistas deben cruzar la calle únicamente en la indicación de pase de un semáforo peatonal. La señal R-11-18 puede ser utilizada donde se requiera que los ciclistas crucen o compartan la vía con los peatones y se requiere que cedan el paso a los peatones. Las señales de la P-6-2 indica la proximidad de una pendiente que por su longitud, porcentaje de inclinación o combinación de ambos factores, requiera precaución adicional por parte de los conductores, en especial los vehículos pesados con carga. Sin embargo, los rangos de pendientes utilizados no se corresponden con las necesidades ciclistas. Se debería complementar esta señas con el valor de las pendientes de manera que el ciclista esté informado de a que se va a enfrentar. También se incluye la señal P-7-4 que se utilizará en las vías para bicicletas para advertir a los ciclistas la proximidad de un tramo de calzada que, en ciertas condiciones, pueda tener una superficie resbaladiza. La señal P-9-10 se debe utilizar para advertir a los conductores que en el tramo que comienza encontrarán ciclistas en la vía, o bien la proximidad de un cruce de ciclistas. Por último, el manual incorpora una señal específica para el aparcamiento de bicicletas, la señal B2. La señal de área para estacionamiento de bicicletas puede ser utilizada en los sitios donde es deseable mostrar la dirección de un área designada para estacionar las bicicletas, dentro de un parqueo y en otros sitios.

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Ilustración nº 79: Principales señales de vías ciclistas del Manual de la SIECA.

Fuente: Manual de Señales Viales (SIECA, 2000)

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Además de estas señales específicas para la bicicleta, el Manual de la SIECA cuenta con algunas señales que indican una regulación muy favorable al uso de la bicicleta. Se trata de las regulaciones “zona residencial” (señales P-9-7) y “zona 30” (señales R-2-1 y P-9-8) que se caracterizan por indicar espacios con velocidades de circulación bajas (20 y 30 km/h respectivamente), prioridad peatonal y en los que se fomenta la convivencia entre usuarios. Ilustración nº 80: Otras señales que proponen una regulación favorable al uso de la bici.

P-9-7

R-2-1 y P-9-8

Fuente: Elaboración propia

La señalización específica para la regulación de la movilidad ciclística contenida en el manual de la SIECA es bastante completa aunque, como ya se ha dicho, tiene carencias que se deben resolver. A pesar de los avances registrados en la última década, las administraciones que han venido en los últimos años construyendo infraestructuras para bicicletas han improvisado, creando nuevas señales más o menos apropiadas a los fines propuestos de orientar, dar seguridad y fijar las prioridades y comportamientos de los diferentes tipos de usuarios. Para evitar improvisaciones, se debería realizar una revisión periódica de la señalización de manera que se regulen adecuadamente las nuevas necesidades que sin duda surgirán con el incremento del uso de la bicicleta.

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4.1.2. Señalización horizontal El Manual de Señales Viales de la SIECA, no incluye especificaciones para las marcas viales de ciclovías o vías ciclistas en su capítulo 3 sobre “Demarcación en el pavimento”, pero si se trata el tema en el capítulo 8 que está dedicado exclusivamente al “Control de tránsito en rutas para bicicletas”. Las determinaciones incluidas sobre demarcación en pavimento de rutas ciclistas son demasiado generales, en vista de lo cual, se establecen a continuación una serie de criterios técnicos para realizar el marcaje vial de las infraestructuras ciclísticas. 4.1.2.1. Marcas de líneas de advertencia Se trata de marcas de advertencia al ciclista y por tanto se situarán en el ámbito de circulación del ciclista (vía ciclista). El diseño de líneas de advertencia seguirá la secuencia señalizada en la ilustración siguiente. Se colocarán tres líneas de advertencia paralelas separadas entre sí 0,5 metros en un lugar inmediato al punto potencialmente conflictivo. Ilustración nº 81: Marcas de detención y ceda el paso. Línea de advertencia L = 0,5 m A = Achura del carril – 0,1 m en ambos lados

Fuente: Elaboración propia

En caso de necesitarse un cambio de comportamiento drástico o si se trata de vías en pendientes se pueden añadir otros grupos de líneas con anterioridad: • a 3 metros de las líneas anteriores un grupo de dos. • a 5 metros de las anteriores otro grupo de dos. • y a 10 metros del grupo anterior la primera línea de advertencia a atravesar por el ciclista. 4.1.2.2. Marcas de detención y ceda de paso Las marcas viales de detención y ceda el paso para vías ciclistas son una adaptación de las marcas análogas definidas para su uso en carreteras a las que se ha realizado un ajuste de dimensiones.

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Ilustración nº 82: Marcas de detención y ceda el paso. Línea de detención para vía ciclista.

Stop para vías ciclistas.

Línea de ceda el paso para vía ciclista.

Ceda el paso para vía ciclista.

Fuente: Elaboración propia

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4.1.2.3. Marcas de paso ciclista Se trata de una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y paralelas sobre la calzada, e indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia. Ilustración nº 83: Marca vial M-4.4 de paso de ciclistas según Norma 8.2-IC.

Fuente: Elaboración propia

Dado que se trata de unas instrucciones principalmente concebidas para carreteras, las dimensiones establecidas son algo sobredimensionado para el contexto urbano. Por este motivo se propone aplicar un grosor de 0,30m para la marca vial del paso ciclista en zonas urbanas. Para reforzar la visibilidad se propone una relación entre marca y hueco de 2:1, siendo la longitud de las rayas no superior a 1,00m. Ilustración nº 84: PROPUESTA de señalización de pasos ciclistas.

Fuente: Elaboración propia

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Conviene colorear el fondo del paso ciclista en rojo (RAL 3020) en cruces no semaforizados con vías ciclistas así como cruces semaforizados donde los vehículos pueden efectuar el giro a la derecha al mismo tiempo que los ciclistas pueden seguir recto. Ilustración nº 85: Algunos ejemplos de refuerzo de las marcas de paso ciclista con fondo de color.

Fuente: Elaboración propia

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4.1.2.4. Otros elementos Se describen a continuación otros elementos de señalización que complementan al conjunto de marcas viales y señales descritas permitiendo resolver cualquier tipo de indicación de forma coherente. Ilustración nº 86: Otras marcas viales. Pictograma bici El pictograma de la bicicleta sirve para indicar bandas reservadas para ciclistas y los pasos ciclistas así como para indicar la direccionalidad de circulación. La distribución de pictogramas debe ser realizada en función de las características particulares del tramo, teniendo como referencia una distancia de 200 m.

Flecha direccionalidad Sirven tanto para marcar vías ciclistas unidireccionales como bidireccionales. Conviene combinar la flecha con el pictograma de la bicicleta.

Velocidad máxima para vía ciclista En ciertos tramos puede ser conveniente indicar una velocidad máxima del ciclista, tanto por seguridad propia o de usuarios más vulnerables.

Fuente: Elaboración propia

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4.1.2.5. Marca carril-bici y arcén-bici La delimitación de carriles-bici se realiza mediante una línea blanca continua de 0,25m de grosor. En carreteras o zonas de visibilidad limitada se puede aumentar el grosor hasta 0,40m. Ilustración nº 87: Línea de separación para carriles-bici y arcenes-bici.

Fuente: Elaboración propia

En caso de existir bandas de aparcamientos o vados de acceso a garajes, se utiliza una línea discontinua para delimitar los carriles-bici. La relación entre marca y hueco es de 4:1. Ilustración nº 88: Línea discontinua de separación de carriles bici y arcenes bici con posibilidad de acceso a vados y aparcamiento.

Fuente: Elaboración propia

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Para los casos de acera-bici, pista-bici y senda-bici, se propone no utilizar marcas viales tratando así de reducir al máximo los códigos gráficos circulatorios que visualmente asocian a las vías ciclistas con “carreteras de bicis”. Se podría hablar, en el caso de la acera bici, de la conveniencia de un bordillo delimitador con rebajes para que las personas ciegas detecten la presencia de la vía ciclista, pero no se trataría de una marca vial. 4.1.2.6. Marca banda de protección Las bandas de protección se delimitarán con una línea discontinua de trazos y espacios de 1 m de longitud y 0,15 m de grosor, tanto en vías urbanas como interurbanas. Ilustración nº 89: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada.

Fuente: Elaboración propia

Ilustración nº 90: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada con aparcamiento.

Fuente: Elaboración propia

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4.1.2.7. Marca vías bidireccionales En vías ciclistas bidireccionales conviene indicar el doble sentido de circulación en todos los pasos ciclistas y periódicamente a lo largo de los distintos tramos. En tramos rectos basta con indicar el doble sentido de circulación cada 200 metros mediante una línea discontinua de 5,00m de longitud (1+1+1+1+1). En curvas o zonas de poca visibilidad la línea es continua y su trazado corresponde a la longitud del tramo en consideración. Ilustración nº 91: Línea discontinua de separación de carriles en vías bidireccionales.

Fuente: Elaboración propia

4.1.3. Semaforización La señalización de las intersecciones semaforizadas también tiene que adaptarse a la presencia de ciclistas. En concreto, se centrará este punto en la adaptación de las señales semafóricas. Se pueden encontrar dos tipos de semáforos destinados al tráfico ciclista: 6. Los incluidos en el Manual de la SIECA, semáforos de luminoso circular con fondo en negro y pictograma de color, que se dirigen exclusivamente a los ciclistas. 7. Los semáforos que regulan el paso ciclista cuando la vía ciclista cruza la calzada en paralelo a los peatones serán luminosos cuadrados con fondo negro y pictograma en color, en donde al símbolo del peatón se añade el de la bicicleta. No están incluidos en el Reglamento, por lo tanto se trata de una propuesta. Para aumentar la seguridad y comodidad de los ciclistas en intersecciones semaforizadas se puede utilizar proyectores independientes para la bicicleta que permiten una programación diferenciada, facilitando, por ejemplo, que las fases de verde para ciclistas se inicien antes que las del tráfico motorizado.

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Ilustración nº 92: Señales semafóricas adaptadas a la circulación de bicicletas.

Semáforo sobre vía ciclista

Semáforo combinado. PROPUESTA

Fuente: Elaboración propia

4.2.

Señalización informativa y orientativa

4.2.1. Objeto y función La señalización informativa general (de carreteras) no está concebida para todos los modos de transporte. En muchos casos está pensada para guiar el tráfico rodado y no tiene en cuenta las necesidades de los modos no motorizados, por ejemplo, al indicar las carreteras principales, que no necesariamente son las conexiones más atractivas para los ciclistas o peatones. Por lo tanto, es necesario aplicar una señalización informativa específica para la movilidad ciclista en general y para la señalización de rutas o itinerarios ciclistas en concreto. Hay que tener en cuenta que la indicación y localización de itinerarios ciclistas o vías ciclistas mediante mapas suele ser incómoda y no todas las personas tienen la capacidad de orientarse con un mapa. La señalización informativa pretende garantizar la orientación de cualquier persona sin preparación anticipada de una ruta o itinerario. Los ciclistas salen con frecuencia del entorno conocido en la proximidad del lugar de residencia, especialmente para realizar rutas recreativas o de ocio. Dado que el trazado de itinerarios ciclistas es muchas veces más atractivo por carreteras locales o caminos asfaltados, es preciso indicar estas rutas para que sean conocidas y utilizadas. En este sentido, la señalización informativa u orientativa es, en cierto grado, una forma de promocionar el ciclismo. La señalización debe ser fácilmente comprensible y debe satisfacer los distintos requerimientos de los distintos grupos de usuarios.

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4.2.2. Normativa aplicable Como ya se ha dicho, la normativa aplicable en Nicaragua en materia de señalización vial es la contenida en el Manual de la SIECA. Por tanto, esta será también la referencia válida en materia de señalización informativa de itinerarios ciclísticos. A este respecto, el manual dispone de un conjunto de señales bastante completo en comparación con otros países, como por ejemplo España, especialmente indicado para la señalización de rutas en bicicleta. Ilustración nº 93: Señales informativas contempladas en el Manual de la SIECA.

Fuente: Manual de Señales Viales de la SIECA

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Como apoyo a la señalización informativa definida por el manual de la SIECA, se aportan a continuación algunos los criterios para una más completa señalización informativa y orientativa de las vías ciclistas en el área metropolitana de Managua. Esta señalización se apoyará, con una voluntad integradora, en los criterios de señalización turística existentes.

4.2.3. Fundamentos y conceptos previos 4.2.3.1. Señalización de destinos y de rutas Se suele distinguir entre la demanda de ciclistas que requiere información sobre el destino para buscar el itinerario más directo para llegar (ciclistas cotidianos) y la demanda interesada en la información sobre rutas o itinerarios, que suelen ser los ciclistas recreativos que buscan el itinerario de mayor atractivo (interés paisajístico, cultural, etc.) donde la existencia de destinos es secundaria o al menos no interesa el camino más directo. Mientras que la señalización de destinos se deriva de la señalización informativa general, la señalización de rutas tiene como antecedente la señalización de rutas de senderismo. La señalización orientativa de destinos es fundamental para todo tipo de demanda, siendo imprescindible para la movilidad cotidiana, mientras que el campo de aplicación de la señalización para rutas es en primer lugar la movilidad recreativa, de fin de semana fundamentalmente, y el cicloturismo. Ilustración nº 94: Esquema de aplicación de los diferentes tipos de señalización.

Movilidad cotidiana Señalización orientativa de destinos Señalización para indicar rutas

Movilidad recreativa diaria Movilidad recreativa fin de semana Cicloturismo

Fuente: Elaboración propia

Dada la importancia que tiene la señalización que indica los destinos para todo tipo de demanda, es preciso integrar los dos sistemas de señalización y evitar la existencia de sistemas de señalizaciones distintos, paralelos y redundantes. En este documento se desarrollan criterios de señalización de destinos, combinados con algunas indicaciones en materia de señalización de rutas. Ahora bien, lo deseable es disponer de un sistema integrado de señalización de destinos y rutas, que sirva también a otros itinerarios que Señalización | 133

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dispongan de imagen corporativa ya establecida, si existen. La complejidad de una señalización combinada como la que se propone, así como la definición detallada de todos los elementos que la configuran, supera el objeto de este documento de manera que será necesario el desarrollo de un manual específico de señalización de rutas ciclistas, sometido obviamente a las directrices y pautas que se definen en este documento. Este manual debería contemplar, al menos, los siguientes aspectos específicos: · Señales de dirección · Señales y paneles informativos · Hitos kilométricos · Balizas de dirección · Soportes de señales 4.2.3.2. Aspectos clave de la señalización de destinos A la hora de elegir los destinos a incluir en los sistemas de señalización, es preciso tener en cuenta los diferentes intereses de los distintos grupos de usuarios. Una segregación genérica entre una red de uso recreativo y cotidiano a priori no tiene mucho sentido porque genera confusión. Es más sencillo diferenciar la red ciclista en rutas aptas para el uso cotidiano y rutas no aptas. Las primeras tienen que cumplir una serie de criterios para que sean aptas para la circulación con cualquier tipo de bicicleta, en cualquier hora del día y bajo cualquier condicionante climático. Mientras que las rutas aptas para el uso cotidiano suelen coincidir con la infraestructura viaria existente, las rutas no aptas para el uso cotidiano suelen discurrir por zonas rurales con un entorno más atractivo y con poco tráfico motorizado. Tabla nº 18: Diferencias entre vías aptas y no aptas para el uso cotidiano Rutas aptas para el uso cotidiano

Rutas no aptas para el uso cotidiano

Alumbrado

Falta de alumbrado

Control ciudadano

Tramos largos por bosques o zonas poco pobladas, alejado de carreteras o calles transitadas

Pavimento “duro” y liso

Firme irregular y deficiente Intransitable con lluvia

Fuente: Elaboración propia

La diferenciación entre tramos aptos y no aptos para la movilidad cotidiana permite comprobar si el trazado y diseño de la red ciclista es correcto y coherente, garantizando la conectividad y continuidad de las rutas aptas para el uso cotidiano. Como resultado final,

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el usuario podrá elegir, en cada punto donde hay más de una ruta, entre una conexión más directa y rápida y un itinerario más atractivo y con menos tráfico motorizado. 4.2.3.3. Reglas técnicas y criterios de calidad para la señalización de destinos Hay que aplicar los mismos criterios de calidad y reglas técnicas como la señalización general de carreteras, teniendo en cuenta una serie de condiciones específicas de la movilidad ciclista: • La señalización debe ser integral y completa para el área de estudio, indicando todos los destinos principales sin vacíos en la malla. • Regla de continuidad: hay que mantener señalizado un destino hasta alcanzar el mismo. • Hay que buscar la continuidad y conectividad con áreas administrativas colindantes. 4.2.3.4. Forma y tamaño En relación con la forma y el tamaño de las señales, así como las letras y pictogramas, hay que utilizar un diseño uniforme cumpliendo los siguientes criterios básicos: •

La letra debe ser legible durante la marcha, sin necesidad de pararse.

•

Toda la información debe estar localizada en un punto.

•

La cantidad de información debe ser la mínima indispensable.

4.2.3.5. Mantenimiento Si falta una sola pieza en la “cadena de orientación” la señalización pierde muchas veces su función y los ciclistas pierden la confianza en la oferta de señalización. Por este motivo las competencias en lo referente a la colocación y el mantenimiento de la señalización deben ser asignadas de forma clara y precisa. Hay que hacer periódicamente un control de la señalización existente. Para facilitar el trabajo de reponer señales dañadas y desaparecidas es fundamental tener una base categorizada y georreferenciada accesible para la administración competente e incluso para el usuario que podría colaborar en los trabajos del control. 4.2.3.6. Integración con otro tipo de señalización En municipios grandes o núcleos urbanos con importantes destinos turísticos, la señalización orientativa para los ciclistas coincide muchas veces con las señales para peatones, de manera que es posible integrar la señalización para ambos modos de transporte y reducir así la cantidad de señales en la ciudad. Asimismo, hay que buscar la integración con otros itinerarios que dispongan de una “imagen corporativa o identificativa” ya establecida y reconocible, como son: · Senderos de pequeño o gran recorrido Señalización | 135

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· Rutas saludables · Circuitos urbanos · Rutas cicloturistas y de BTT A este respecto, teniendo en cuenta que actualmente buena parte de la movilidad ciclista se realiza con fines turísticos, recreativos y/o deportivos, resulta muy conveniente integrar la señalización informativa y orientativa ciclista con la señalización turística desarrollada por la Alcaldía de Managua o por el Gobierno de Nicaragua.

4.2.4. Definición y señalización de destinos Los criterios fundamentales que guiarán la ubicación de los diferentes elementos de señalización son: • Intersecciones y desvíos: Son, sin lugar a dudas, los puntos en los que más importante es la presencia de una buena señalización, por lo que se dispondrá en todas ellas, adaptando la disposición y cuantía de los elementos necesarios a la entidad y particularidades de la intersección o desvío (mientras que en algunos casos puede bastar con una baliza de dirección, en otros puede ser necesaria la combinación de varios elementos, e incluso la disposición de un panel informativo previo). • Lugares de interés: La definición de los destinos es fundamental para la orientación de los ciclistas que se dejan guiar por la señalización. La definición de los destinos depende de la densidad de la red ciclista así como de la distribución de los destinos en un área. En general, se deben incluir al menos los destinos de la siguiente tabla:

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Tabla nº 19: Destinos principales y distancias máximas de referencia Destinos

Jerarquía

Distancia máxima de referencia

principal

< 30 km (2 horas en bicicleta)

secundario

< 10 km (40 minutos en bicicleta)

local

5 km (20 minutos en bicicleta)

Núcleos urbanos más importantes de una provincia Localidades cercanas de provincias o territorios colindantes Otros núcleos urbanos Barrios de las grandes ciudades Equipamientos o instalaciones de ocio o áreas recreativas de carácter supramunicipal (por ejemplo playas, espacios naturales) Estaciones del transporte público, especialmente ferroviario con Intermodalidad Campus universitarios Edificios administrativos de mayor importancia Polígonos industriales Lugares de interés turístico (monumentos, cascos históricos, etc). Equipamientos escolares, sanitarios, deportivos y de ocio, centros comerciales Fuente: Elaboración propia

• Frecuencia: Si bien, en virtud de los criterios anteriores, la ubicación de la señalización vendrá marcada por las características del itinerario en cuestión, en ausencia de los condicionantes anteriores, se recomienda la inclusión de algún elemento de señalización informativa y orientativa, al menos, cada 2 km. Hay que elegir una toponimia clara y conocida por parte de la ciudadanía que permita una orientación sin medios auxiliares o información complementaria. Es recomendable que los destinos elegidos estén también presentes en los mapas de la zona o planos de las ciudades para mejorar la orientación. Se distingue entre destinos de mayor distancia (destinos principales), de distancias medias (destinos secundarios) y de proximidad (destinos locales). Los destinos principales y secundarios se corresponden, en general, con las ciudades y núcleos urbanos en función del número de habitantes. Los destinos principales aparecen en primer lugar en todas las señales informativas a lo largo de una ruta. Los destinos locales se incluyen en la señalización informativa próxima al destino.

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Como regla general no se deben incluir más de 2 ó 3 destinos en cada señal de dirección para limitar la información a lo esencial. Ilustración nº 95: Esquema de la señalización de destinos según la jerarquía.

Fuente: Elaboración propia

Hay que tener en cuenta, a la hora de abordar la señalización, que si falta una sola pieza en la “cadena de orientación”, la señalización pierde muchas veces su función y los ciclistas pierden la confianza en la oferta de señalización. En este sentido, algunos países han puesto en marcha experiencias que permiten detectar la falta de una señal. Se trata de un sistema por el que en cada poste con señalización se coloca una placa con un código identificador y un número de teléfono (gratuito) para denunciar cualquier incidencia: Ilustración nº 96: Sistema de detección de falta de señalización en NordRheinWestfalen (Alemania).

Fuente: Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (HBB NRW), Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 2011 (http://www.radverkehrsnetz.nrw.de/RVN_hbr01.html).

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4.2.5. Elementos de la señalización Conviene distinguir entre señales que indican el destino y la distancia (señales de destinos) y señales complementarias que indican o confirman la circulación correcta por una determinada ruta. Mientras que los primeros se colocan solamente en intersecciones o cruces con varias opciones de elegir varias rutas ciclistas, las señales complementarias sirven para verificar la ruta en situaciones de bifurcaciones o desvíos o como recordatorio en tramos muy largos. De esta forma se ofrece solamente la información necesaria en un punto determinado, reduciendo la cantidad de señales y los costes de implantación. En las intersecciones principales se puede integrar la señalización indicativa para las rutas o itinerarios con imagen corporativa o identificativa. Si varias rutas temáticas coinciden en un tramo, hay que reproducir la imagen corporativa de todas. Para mejorar la comprensión de una ruta es conveniente incluir alguna señalización explicativa. La señalización mediante paneles con el mapa de la zona y el trazado de la red ciclista en puntos de encuentro o recreativos así como en los principales puntos de inicio de la rutas (por ejemplo, estaciones de tren) constituye una oferta imprescindible para facilitar la orientación y a su vez promocionar la infraestructura ciclista. 4.2.5.1. Contenido Distancia en km Para distancias menores a 10 km se utilizan los decimales, a partir de 10 kilómetros se utiliza el número entero. Símbolos gráficos Pueden completar la información, para indicar los destinos. Para los destinos turísticos se deben utilizar los pictogramas existentes en el Manual de la SIECA o, en su defecto, los pictogramas internacionales 21:

Para las rutas no aptas para el uso cotidiano se puede utilizar la señal P-7-4 o en su defecto un pictograma con un árbol y una superficie irregular.

http://www.nps.gov/hfc/carto/map-symbols.htm

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Para tramos con pendientes acentuadas (mayores del 8%) se recomienda complementar la señal P-6-2 con el porcentaje de la inclinación. En tramos ascendentes hay que indicar asimismo la longitud del tramo con subida.

Indicador de ruta ciclista Para la señalización específica de rutas ciclistas se propone un panel complementario que se puede utilizar de forma independiente, como una señal que ayude al ciclista a seguir una ruta concreta. Sin embargo, con el objetivo de reducir el número de señales para evitar redundancias y sobrecostes, con carácter general se propone integrar la señalización de rutas en la señalización orientativa de destinos de rutas que ya contempla el manual de la SIECA y que se han descrito en el apartado 4.2.2. A estas señales se les podría añadir el indicador de ruta con una pegatina. La señal propuesta se trata de un panel rectangular de pequeñas dimensiones que incluye, una debajo de la otra y por este orden, una flecha de dirección, un pictograma de bicicleta y un indicador de número de ruta. El indicador de número de ruta se sitúa en un cuadrado de fondo rojo, PANTONE 1797C, y borde blanco de 3 mm.

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Ilustración nº 97: Indicador de ruta ciclista.

Fuente: Elaboración propia

Esta señalización se debe complementar con paneles descriptivos en encrucijadas y lugares estratégicos. Su diseño final, dependerá de la nomenclatura de rutas e itinerarios que se adopte para la Red de Ciclovías para el Área Metropolitana de Managua, así como de los colores que las identifiquen. También se podría añadir algún logotipo identificativo de la ruta o de la red de vías ciclistas, si lo hubiese.

4.2.6. Aspectos técnicos 4.2.6.1. Color La señalización presentará, como norma general, dos colores: Fondo: Verde. Tal y como define el Manual de la SIECA, se deberá utilizar como color de fondo sólo de las señales informativas de orientación,guía y destinos utilizadas en autopistas y vías rápidas; en las señales elevadas;y en las vías dedicadas al tránsito de bicicletas Contenido: Blanco 4.2.6.2. Tipografía Para la señalización se propone utilizar la tipografía corporativa elegida para la señalización turística de Nicaragua, si existe, o la que defina la SIECA.

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4.2.6.3. Resguardo de la ubicación de señales verticales Las señales verticales se situarán en lugares visibles y siempre fuera del ámbito de la vía ciclista de manera que en ningún caso puedan convertirse en obstáculo para el ciclista ni para cualquier otro usuario de la vía, en especial, los peatones. Se definen las dimensiones de los espacios de resguardo que hay que contemplar a la hora de ubicar la señalización respecto de la infraestructura por la que se circula. Tabla nº 20: Resguardos para la ubicación de señales verticales Anexo a una calzada

Anexo a una vía ciclista o acera

Distancia vertical

2,50 m

Distancia horizontal

0,30 (urbano) 0,50 (interurbano)

0,00 urbano 0,30 interurbano

Fuente: Signalisation de direction pour les vélos en Suisse Directive, Fondation «La Suisse à vélo», 2003

142 | Señalización

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5. EQUIPAMIENTO COMPLEMENTARIO 5.1.

Áreas de descanso

En los itinerarios de tipo interurbano recreativo es conveniente la creación escalonada de espacios de parada y descanso en los que se ofrezca un equipamiento básico compuesto al menos por aparcabicis, papeleras, bancos y mesas, en número adecuado a la cantidad de usuarios previstos; así como una fuente de agua potable allí donde sea posible. Estos espacios pueden ser también muy adecuados para ofrecer información sobre el propio recorrido en forma de paneles u otros sistemas. Una superficie de 60 metros cuadrados puede ser suficiente para la creación de estas áreas de descanso que, obviamente, se deben situar en lugares agradables y tranquilos, preferentemente arbolados, los cuales pueden ser creados como complemento de la vía ciclista. Ilustración nº 98: Croquis descriptivo de los elementos de un área de descanso.

Fuente: Elaboración propia

Equipamiento complementario | 143

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A la hora de diseñar estas áreas hay que tener en cuenta también las labores de mantenimiento que van a requerir. Para ello es importante localizarlas estratégicamente de manera que sean fácilmente accesibles para los servicios de mantenimiento, lo que puede significar que necesiten acceso rodado. Ilustración nº 99: Ejemplo de área de descanso en el Anillo Verde de Madrid.

Fuente: Ayuntamiento de Madrid

La ubicación de dichos espacios se guiará por los siguientes criterios: • Entorno: se deben situar en lugares agradables y tranquilos, preferentemente arbolados, en los que se favorezca el descanso, incluso por periodos relativamente prolongados (por ejemplo, para avituallarse). • Proximidad a lugares de interés: en la medida de lo posible, se buscarán ubicaciones próximas a lugares de interés, dado que en cierto tipo de desplazamientos (por ejemplo, los cicloturistas), el descanso puede asociarse a la visita o disfrute de determinados lugares de interés. • Logística: a la hora de diseñar estas áreas hay que tener en cuenta también las labores de mantenimiento que van a requerir. Para ello es importante localizarlas estratégicamente de manera que sean fácilmente accesibles para los servicios de mantenimiento, lo que puede significar que necesiten acceso rodado o su ubicación en proximidades de áreas de servicio.

144 | Equipamiento complementario

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• Frecuencia: si bien, en virtud de los criterios anteriores, la ubicación de las áreas de descanso vendrá marcada por el propio territorio por el que discurra el itinerario en cuestión, se recomienda que las sucesivas áreas de descanso no disten más de 10 km unas de otras.

Equipamiento complementario | 145

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5.2.

Áreas de transferencia

Estas áreas se podrían entender como una forma de intermodalidad entre la bicicleta y el automóvil. Tienen un carácter parecido a las áreas de descanso aunque en este caso se trataría de espacios accesibles en vehículo motorizado y por tanto directamente vinculados a la red de carreteras. Se trataría de lugares situados en el inicio de un itinerario ciclista en el que se puede dejar el coche y continuar el viaje en bicicleta. Sería adecuado, donde se detecte demanda, para itinerarios de acceso a los grandes núcleos de población desde la periferia o para itinerarios de carácter más recreativo y turístico, por ejemplo, a través de espacios naturales no accesibles en vehículo motorizado. Así mismo, se puede valorar la posibilidad de incluir en estas áreas espacios e infraestructura destinados a la realización de ejercicios físicos y al juego infantil. También se podría estudiar, a la hora de definir la red de vías ciclistas, la posibilidad de relacionar esta futura red con las estaciones de servicio y áreas de descanso existentes actualmente en la red de carreteras gallegas de manera que estas funcionasen además como “áreas de transferencia” y “áreas de descanso” de la red ciclista. Ilustración nº 100: Ejemplo de área de parada y recreo vinculada a una carretera y a una vía ciclista (Gipuzkoa).

Fuente: Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa

146 | Equipamiento complementario

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5.3.

Aparcamientos

5.3.1. Ubicación y modalidades de aparcabicis La utilidad de un aparcabici es la suma de su ubicación, la modalidad y su diseño. Como es lógico, la ubicación es clave para que se utilice un aparcamiento para bicicletas. Hay varios aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el lugar adecuado: •

Accesibilidad: Los aparcamientos deben estar ubicados en zonas cercanas que permitan un acceso directo desde los orígenes y destinos, minimizando las distancias peatonales entre aparcamiento y destino (puerta de acceso).

•

Capacidad: Los aparcamientos de bicicletas deberán disponer de suficiente para satisfacer la demanda prevista.

•

Seguridad: La ubicación idónea de los aparcamientos es en lugares donde haya un “control ciudadano” natural, que evite el deterioro intencionado o el robo de las bicicletas. Aparcamientos a la vista del tránsito peatonal o del personal fijo de los edificios próximos suelen ofrecer mayor seguridad.

•

Integración: La ubicación de los aparcamientos es óptima cuando se integran en el entorno urbano y la ocupación del espacio público es tolerable. Además, hay que tener en cuenta, que la habitual colocación de los aparcamientos en el espacio destinado al peatón no obstaculice los desplazamientos peatonales, con especial atención a las personas con discapacidad.

superficie

Se podría realizar una primera distinción entre aparcamientos de bicicletas según su configuración distinguiendo entre aquellos que conforman recintos cerrados o aquellos que son abiertos. Aparcamientos cerrados Los aparcamientos cerrados son los que se encuentran delimitados por un cerramiento que restringe el acceso y protege las bicicletas. Pueden ubicarse en espacios privados (depósitos de bicicletas, garajes, etc.) o en espacios públicos, y suelen ser de acceso restringido. Según el tipo de servicio que ofrecen y su diseño, se distingue entre: •

Colectivos: Espacios más o menos amplios en los que se aparcan las bicicletas juntas, y a los que es necesario acceder para dejar y coger la bicicleta. Suelen disponer de uno o dos accesos. Este tipo de aparcamientos suele ser de acceso restringido y están vinculados a algún organismo o institución que lo pone a disposición de sus miembros. Se encuentran junto a estaciones para dar servicio a los usuarios que realizan trayectos combinados con otros modos, en campus universitarios, centros educativos, centros de trabajo, etc.

Equipamiento complementario | 147

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Ilustración nº 101: Aparcamiento cerrado colectivo (UNAM, México D.F.).

Fuente: Marcos Montes García

•

Individuales: Se trata de construcciones, habitualmente modulares y transportables, que a modo de taquilla o armario ofrecen la posibilidad de dejar la bicicleta en pequeños espacios individuales y cerrados. Están muy poco extendidos y su implantación actualmente es experimental, normalmente vinculados a sistemas de préstamo de bicicletas. En España es destacable la experiencia del sistema APARKA en Getxo (Vizcaya).

Ilustración nº 102: Aparcamiento cerrado individual. APARKA (Getxo)

Fuente: CEDEMOS. http://www.cedemos.org/servicios/movilidad-en-bicicleta/park-aparcamientoseguro-y-conectado/

148 | Equipamiento complementario

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APARKA combina en un mismo equipamiento el préstamo de bicis públicas y el aparcamiento seguro para bicicletas privadas. Está desarrollado por el Centro de Movilidad Sostenible (CEDEMOS) y la empresa EMAUS. Aparcamientos abiertos Situados en el espacio público, no presentan ningún tipo de cerramiento y constituyen la modalidad más habitual de aparcamiento para bicicleta. De acceso público y libre, están constituidos normalmente por conjuntos de amarres de diseño y número variable. Pueden estar cubiertos o no. A veces se identifican con la señal S-17 adaptada con una bicicleta. Tabla nº 21: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda Tipo de demanda

Distancia máxima

Régimen

Residentes

20 – 50 metros

Recinto cerrado ( uso privado)

Usuarios del transporte público

20 – 50 metros

Acceso público

50 – 70 metros 70 – 100 metros

Recinto cerrado Vigilancia ( uso privado) Recinto cerrado Vigilancia ( uso privado) (portero)

Empleados Alumnos / Estudiantes

Seguridad

Vigilancia o consignas

Clientes, media 20 - 50 metros Acceso público duración

Seguridad ciudadana

Clientes, corta duración

20 metros

Acceso público

Protección térmica

Modalidad Cuarto o espacio cerrado para guardar bicicletas en planta baja o en el garaje, casetas Aparcamientos de doble piso, aparcamientos de acceso por dos lados, consignas Aparcamiento centralizado, de cota alternante, acceso de dos lados Aparcamiento centralizado, de cota alternante, acceso de dos lados Descentralizado, módulos de 5 unidades, en bandas de aparcamiento o fuera del itinerario peatonal Descentralizado, módulos de 5 unidades, en bandas de aparcamiento o fuera del itinerario peatonal

sí

sí sí sí

deseable

5.3.2. Tipos de amarres Respecto a la modalidad y diseño del aparcabici y del tipo de amarre la seguridad es sin duda alguna el aspecto clave. La seguridad contra el robo de la bicicleta o de algunas piezas se puede prevenir utilizando candados de calidad, pero a su vez el aparcabici debería ofrecer la posibilidad de encadenar el cuadro y las ruedas con el amarre. No obstante, la seguridad no es el único criterio, y según el tipo de la demanda, la ubicación y la franja horaria, otros aspectos ganan importancia e incluso puede no prevalecer la seguridad del amarre. Así por ejemplo en recintos cerrados o vigilados, o en aparcamientos de corta duración (enfrente de una tienda), el amarre no necesariamente debe tener la posibilidad de encadenar el cuadro y las ruedas, mientras que aspectos como la estabilidad o comodidad de acceso ganan en importancia. Finalmente hay que encontrar el equilibrio entre las necesidades del usuario y las exigencias de la administración o derivadas de la calidad estancial del espacio público.

Equipamiento complementario | 149

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Resumiendo, hay siete aspectos clave para valorar las modalidades y tipos de amarres (modelo de soporte) de aparcabicis: •

Seguridad: La posibilidad de amarrar la rueda delantera con la estructura del aparcamiento es una condición básica para la prevención ante robos o actos de vandalismo.

•

Estabilidad: el diseño del aparcamiento debe permitir sujetar bien la bicicleta (incluso cuando porte equipaje o una silla de un niño). La altura del aparcamiento por encima del centro de gravedad de la bici permite una mejor sujeción de la misma.

•

Protección climática: el clima húmedo además del inconveniente de mojar el sillín ataca las piezas metálicas e incentiva el proceso de oxidación, lo que al final repercute en el buen funcionamiento de la bici. Este criterio es sobre todo muy importante para estacionamientos de larga duración. También una exposición excesiva al sol puede deteriorar piezas de la bicicleta.

•

Comodidad: Los aparcamientos deben tener unas dimensiones que faciliten las operaciones de amarre y desamarre de una forma cómoda, rápida y sin riesgo de deterioro de las bicicletas.

•

Estética: El diseño de los aparcamientos debe ser adecuado al entorno urbano o arquitectónico en el que se insertan, minimizando el espacio ocupado y procurando no producir excesiva intrusión visual.

•

Polivalencia: Para aparcamientos que previsiblemente tengan periodos de escasa utilización es conveniente aplicar diseños polivalentes, que permitan el estacionamiento de otros vehículos de dos ruedas o que sirvan de apoyo a otras actividades peatonales. De la misma manera, el mobiliario urbano puede servir adicionalmente como aparcamiento si se diseña adecuadamente.

•

Coste y mantenimiento: Hay que encontrar el equilibrio entre el coste de instalación, la durabilidad y las necesidades de mantenimiento

Como se comentaba antes, en función del destino o demanda prevalente, el peso de estos criterios puede variar. Para la demanda de larga duración, la seguridad es el criterio más importante, mientras que aspectos como la comodidad o estabilidad son secundarios. Asimismo en los aparcamientos centralizados de larga duración, minimizar la ocupación del suelo es otro criterio fundamental. En vista de las consideraciones anteriores, se proponen tres tipos básicos de amarres para las situaciones más frecuentes: •

Amarre de rueda delantera

•

“U” invertida

•

“U” invertida perfeccionada

150 | Equipamiento complementario

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Tabla nº 22: Tipos de amarres y sus características Tipo de amarre

Amarre de rueda delantera

“U” invertida

Demanda

Corta duración en el destino (motivo de viaje compra o gestión) Larga duración en recintos vigilados

Media y larga duración en el destino (motivo compra, gestión, trabajo)

Ventajas

Desventajas

Bajo coste económico Ocupación limitada

Poca estabilidad, Posibilidad de bloquear el aparcabici Posibilidad de doblar la rueda, Punto para atar la bici demasiado bajo

Posibilidad de atar ruedas y cuadro

Máxima ocupación de superficie Falta de soporte para la rueda (falta de estabilidad)

“U” invertida “delgada”

Media y larga duración en el destino (motivo compra, gestión, trabajo)

Relativamente económico, buena estabilidad y seguridad, Menor ocupación de espacio frente al modelo de la “U” invertida, Posible acceso desde los dos lados.

“U” invertida “delgada” de cota alternante

Larga duración en destinos con espacios limitados

Máximo ahorro de espacio Buena estabilidad Posible acceso desde los dos lados.

Foto

Ilustración

Menor comodidad

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5.3.3. Ratios de número de aparcabicis La obligatoriedad de implantar lugares para estacionar de manera segura y cómoda bicicletas en las edificaciones debería quedar regulada por la legislación de movilidad o transporte, pero también en la legislación urbanística que lo podría incluir como un parámetro más de la planificación urbana o en la legislación que regula los estándares de la edificación. También puede derivar de la normativa del Plan Maestro de Desarrollo Urbano, mediante la inclusión de unas “Condiciones reguladoras de la edificación” que recojan los requisitos de los lugares del edificio destinados al aparcamiento de bicicletas, asignando el número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el soporte y protección de las mismas. Al margen de lo anterior, se proponen las ratios de aparcabicis en edificios residenciales de nueva creación que aparecen en los párrafos siguientes. Aunque en Nicaragua, la gran mayoría de las edificaciones residenciales son unifamiliares, ya comienzan a verse algunos edificios de vivienda colectiva. En general, toda nueva edificación residencial multifamiliar debería contar con un espacio de aparcamiento de bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados (sillas de ruedas, sillas y carritos de niños, carritos de la compra, etc.). La capacidad de dicho espacio debe ser como mínimo de 1 plaza por cada apartamento o vivienda inferior a 55 m2 construidos, de 2 plazas por vivienda inferior a 100 m2, y 3 para viviendas superiores a 100 m2. La superficie del recinto común será igual a la cantidad resultante de multiplicar 1,25 m2 por el número de plazas que se deduzca de las viviendas previstas. En proyectos de rehabilitación o reforma de un edificio residencial multifamiliar existente debe tenerse en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos. En este último caso se puede habilitar este espacio de almacenamiento en la propia parcela (caseta cerrada) o proponer otras alternativas para el acceso de las bicicletas y demás vehículos no motorizados a las viviendas. Aparte de la creación de aparcabicis en la vía pública, conviene habilitar oportunidades de aparcar la bicicleta de forma cómoda y segura en las parcelas o edificaciones no residenciales, es decir en los destinos de los desplazamientos, donde se aparca la bicicleta durante muchas horas. En este grupo de destinos están los centros de trabajo, las instalaciones educativas así como las estaciones del transporte público, donde la demanda de aparcabicis es de larga duración. Asimismo conviene habilitar aparcamientos de media duración en las parcelas o edificaciones de los equipamientos deportivos, centros comerciales, hospitales, bibliotecas y centros de ocio. En la tabla siguiente se proponen ratios de dotación de aparcabicis en edificios no residenciales:

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Tabla nº 23: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales Uso

Larga duración

Centros de trabajo

1 por cada 5 empleos existentes o previstos

Centros educativos

3 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por cada 5 empleos

Estaciones colectivo

Media duración

Nº de aparcamientos

del

transporte

1 por cada 50 usuarios diarios

Centros comerciales

1 por cada 150 m2 de superficie de ventas y 1 por cada 10 empleos

Bibliotecas

1 por cada 5 puestos de lectura

Centros deportivos

1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista y 1 de cada 5 empleados

Centros hospitalarios

1 por cada 100 camas y 1 por cada 5 empleos previstos

Centros administrativos y oficinas con público

1 cada 100 m2 edificados

Centros de ocio - cines - restaurantes y bares - teatro / auditorio - salas de concierto

1 plaza 1 plaza 1 plaza 1 plaza

por por por por

cada cada cada cada

20 plazas 20 plazas 20 plazas 15 plazas

En caso de los municipios con una topografía accidentada o montañosa se pueden justificar ratios menores.

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5.4.

Elementos de segregación y de protección

En algunas modalidades de vías ciclistas puede ser necesario instalar elementos protectores entre la vía ciclista y el espacio destinado al tráfico motorizado, para impedir o evitar la invasión de la banda ciclista por vehículos motorizados, o para ofrecer cierto grado de contención en el caso de que los ciclistas se salgan de la vía. En el caso de las vías bidireccionales no segregadas y a cota de la calzada, los elementos constructivos de segregación son imprescindibles por motivos de seguridad, mientras que en las vías unidireccionales su utilización es opcional en función de la “necesidad” de evitar la ocupación de la vía ciclista por coches circulando o aparcando. En caso de optar por utilizar elementos de segregación en vías unidireccionales, hay que tener en cuenta que los elementos de protección escogidos no deben impedir los adelantamientos entre ciclistas ni dificultar la limpieza de las bandas ciclistas. Finalmente, también hay que tener cuenta las necesidades de los usuarios tipo que van a utilizar la vía ciclista a proteger, ya que algunos grupos de usuarios, como por ejemplo los ciclistas deportivos de carretera, suelen circular en paralelo y los adelantamientos suelen ser frecuentes. En este caso, la implantación de elementos de segregación en vías unidireccionales reduce notablemente la flexibilidad de la apropiación de la calzada por este grupo de usuarios. Las características más importantes a tener en cuenta en la implantación de estos elementos son la altura, la forma y el aspecto. En caso de terraplenes o puentes es imprescindible contar con protecciones para evitar la caída de los ciclistas desde la vía ciclista. Estas protecciones deben tener una altura de al menos 1,35 metros y su implantación no debe suponer una reducción de la anchura recomendable o mínima de la vía.

5.4.1. Protecciones discontinuas 5.4.1.1. Bordillos o elementos discontinuos y de baja altura (< 10 cm) Este elemento es recomendable para evitar la circulación de automóviles por las vías ciclistas, mientras que no son tan efectivos contra la circulación de motos o el estacionamiento de coches en la banda ciclista. Su discontinuidad tiene la ventaja de permitir el adelantamiento entre ciclistas en bandas estrechas y facilitar la flexibilidad necesaria en cruces o intersecciones para abandonar la vía ciclista. En principio sólo es aplicable a las vías unidireccionales, debido al efecto limitado de la segregación. Deben tener buena visibilidad, sobre todo por la noche, ya que en caso contrario pueden causar graves caídas. Suelen tener un coste de mantenimiento mayor que los bordillos construidos, pero menor que los bolardos. Asimismo, hay que recordar que no protegen al ciclista contra salpicaduras provocadas por automóviles cuando el asfalto está mojado.

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En relación con la separación entre elementos, la distancia adecuada dependerá del diseño del elemento que se vaya a utilizar. En cualquier caso, ésta no debe ser ni muy pequeña, incómoda para permitir el adelantamiento de ciclistas, ni demasiado amplia ya que no cumpliría su función segregadora. Como referencia, a revisar en cada caso concreto, la separación entre elementos debería situarse entre 0,5 m y 1,50 m. Ilustración nº 103: Ejemplo de elementos de segregación discontinuos y de baja altura.

Fuente: http://www.ison21.es

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5.4.1.2. Bolardos Los bolardos impiden eficazmente la invasión de los coches de la banda ciclista, mientras que el efecto contra el aparcamiento ilegal depende del espacio entre dos bolardos consecutivos: en zonas con alta demanda de aparcamiento se recomienda una distancia no mayor a 1,50 metros. Ilustración nº 104: Ejemplo de segregación/protección con bolardos.

Fuente: C. Kisters

Mientras que en zonas urbanas se recomiendan los bolardos acordes con el mobiliario urbano, en carreteras se suele utilizar bolardos de plástico con elementos reflectantes. La desventaja de estos elementos es la necesidad de mantenimiento y la falta de protección contra salpicaduras de aguas pluviales que se acumulan en la calzada. A priori son aptos tanto para vías unidireccionales como bidireccionales, aunque hay que tener en cuenta que la resistencia real contra un coche que choca contra estos elementos es menor que en caso de los bordillos continuos o medianas.

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5.4.2. Protecciones continuas 5.4.2.1. Bordillo continuo (altura entre 8 y 15 cm) Recomendable para proteger la vía ciclista contra la ocupación por vehículos estacionados; por lo tanto son estos elementos más utilizados en zonas urbanas o en zonas de mucha presión de aparcamiento. En caso de vías unidireccionales sólo son recomendables si la anchura de la banda ciclista es óptima, ya que en caso contrario se obstaculizan las maniobras de adelantamiento o la circulación en paralelo. Menos recomendable en carreteras sobre todo cuando hay un porcentaje importante de ciclistas deportivos de carretera. Otra desventaja es la dificultad de la limpieza de la vía ciclista. Ilustración nº 105: Ejemplo de segregación/protección con bordillo continuo.

Fuente: C. Kisters

En caso de su utilización en vías bidireccionales es imprescindible respetar las anchuras mínimas de las bandas de segregación, es decir, el conjunto formado por el bordillo y los resguardos hasta los bordes de carril debe tener una anchura de al menos 0, 50 metros, siendo mejor que esta banda de segregación sea de al menos 0,80 metros. 5.4.2.2. Medianas de media altura Igual que los bordillos continuos, estos elementos sólo son recomendables en caso de tener una anchura adecuada la vía ciclista. Asimismo hay que aumentar la anchura total de la vía ciclista para no afectar a la comodidad de los desplazamientos. Estos elementos garantizan la máxima seguridad y protección contra salpicaduras cuando los coches

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atraviesan bolsas de agua en la calzada. Las medianas tipo New Jersey (véase foto) son únicamente recomendables en carreteras debido a su negativo impacto estético. Se descarta el empleo de las barreras metálicas de seguridad tipo doble onda (conocidos como “quitamiedos”) al tener elementos afilados que resultan peligrosos en caso de caídas. Ilustración nº 106: Ejemplo de segregación/protección con medianas de media altura.

Fuente: C. Kisters

Tabla nº 24: Elementos de segregación y protección. Tabla resumen. Vías unidireccionales Tipo

Anchura mínima (< 1,60m)

Anchura recomendable (> 1,60m)

Vías bidireccionales

Bordillos discontinuos

■■■

■■

Bolardos

■

■■

■

Bordillo continuo (altura entre 8 y 15 cm)

■■*

■■■

Mediana o barandillas de media altura

■

■■■

■■■ recomendable, ■■ viable,

■ posible en ciertas condiciones, - no recomendable

* ■ cuando hay mucha demanda de ciclistas deportivos de carretera 158 | Equipamiento complementario

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5.5.

Alumbrado

Un aspecto relevante a la hora de diseñar vías ciclistas es el de la iluminación, sobre todo si las vías se destinan principalmente a la movilidad cotidiana, ya que se trata en este caso de viajes recurrentes para ir a trabajar o al colegio que se realizan a lo largo del año y que, sin duda, durante los meses de invierno, se realizarán también de noche o en condiciones de poca luz y escasa visibilidad. Además, en general, las bicicletas disponen de sistemas de iluminación precarios que no son capaces de resolver las necesidades de iluminación del ciclista por si solos por lo que resulta más pertinente aún la necesidad de disponer de un sistema de alumbrado exterior. Así, el alumbrado público exterior se convierte en el dispositivo encargado de garantizar una buena visibilidad del ciclista, muy necesaria para: •

percibir de forma adecuada la vía ciclista y sus límites

•

detectar la presencia de obstáculos en la vía, así como de otros usuarios de esa vía, peatones, y cualquier otro elemento que pueda interferir con nuestra trayectoria

•

aumentar la seguridad y mejorar la percepción de seguridad

•

visualizar e interpretar adecuadamente la señalización

•

orientarse y reconocer los lugares por los que se transita

•

visibilizar al ciclista

Por lo tanto, una buena iluminación redunda en un incremento de la seguridad, real y percibida, y en un mayor atractivo del itinerario para el ciclista. Tipo de vía. Las necesidades de iluminación y las condiciones que debe cumplir esa iluminación varían sustancialmente en función del tipo de vía por la que se circula. •

vías ciclistas urbanas: sobre ellas se apoya principalmente la movilidad ciclista cotidiana y por tanto se utilizan tanto de día como de noche. Por este motivo necesitan una buena iluminación que en la mayoría de los casos quedará resuelta con el alumbrado público exterior existente. El hecho de que las vías ciclistas urbanas utilicen el mismo espacio que el resto de usuarios de la vía pública permite compartir el sistema de alumbrado lo que facilita que todas las vías ciclistas urbanas dispongan de una iluminación aceptable, normalmente con niveles por encima de los necesarios ya que estos se establecen para satisfacer las necesidades de iluminación de los vehículos motorizados que, por las velocidades elevadas que desarrollan, son más exigentes para alcanzar el mismo grado de seguridad. Sin embargo, en algunos casos será necesaria una iluminación adicional, por ejemplo cuando la vía ciclista esté apartada de la calzada o protegida por arbolado que proyecte sombras. En estos casos, en los que se requiere iluminación específica en entornos Equipamiento complementario | 159

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iluminados y por tanto con poco contraste, los niveles de iluminación tendrán que ser mayores que en zonas poco iluminadas para conseguir una iluminación adecuada. •

vías ciclistas interurbanas: por su carácter más ligado a desplazamiento deportivos y/o recreativos se trata de vías en las que los desplazamientos en horas de escasez de luz son poco probables o habituales. Hay que valorar adecuadamente las necesidades reales de instalar alumbrado en las vías ciclistas interurbanas, teniendo en cuenta los condicionantes funcionales, económicos y medioambientales. En muchos casos, suele bastar con la utilización de balizas que sirvan de guía a los ciclistas a los que sorprende la noche durante el recorrido. Además, hay que tener en cuenta el impacto negativo que puede tener el alumbrado ya que estas vías discurren en muchos casos por zonas de valor natural que son sensibles a la presencia de iluminación artificial y a la contaminación lumínica que puede generar. La luz que emiten estas balizas es una luz tenue, que evita, en las zonas naturales, el impacto visual propio de una luminaria convencional.

5.5.1. Requerimientos Técnicos y Niveles de Iluminación que deben cumplir las Instalaciones de Alumbrado Exterior de vías ciclistas Niveles de iluminación. Los principales parámetros que se utilizan para cuantificar la calidad de la iluminación son la iluminancia o iluminación de una superficie, y la uniformidad. La iluminancia es el flujo luminoso incidente por unidad de superficie. Su unidad de medida en el Sistema Internacional es el lux. La uniformidad es la relación entre la iluminancia mínima y la iluminancia media, y depende fundamentalmente de la posición e interdistancia de los puntos de luz. Un valor adecuado de iluminancia, pero con una uniformidad baja, indica que la disposición de las luminarias no es correcta, ya que significa que existen zonas con poca iluminación y otras sobreiluminadas. Sin perjuicio de que existan otras referencias técnicas válidas, se propone adoptar los niveles de iluminación propuestos por el IDAE para el alumbrado de vías ciclistas en su propuesta de ordenanza municipal de alumbrado. En esta propuesta de ordenanza se establece una zonificación de los municipios en función del tipo de área a iluminar, desde las que requieren una iluminación mínima hasta las más transitadas y comerciales de iluminación máxima. Es lo que se denomina "situación de proyecto". Así, se establecen diferentes situaciones de proyecto en función de los tipos de usuarios de las vías de tráfico y su velocidad característica. Además, para cada situación de proyecto se define una serie de clases de alumbrado posibles. Para el caso de vías ciclistas, se define una situación de proyecto específica que se denomina "Carriles bici independientes a lo largo de la calzada, entre ciudades en área abierta y de unión en zonas urbanas" (C1) para la que se proponen cuatro clases de

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alumbrado posibles, S1 o S2 para un flujo de tráfico de ciclistas alto y S3 o S4 para un flujo normal 22. Para el alumbrado de vías ciclistas se proponen niveles de iluminación medios situados en un rango entre 15 y 5 lux como puede apreciarse en la siguiente tabla en la que se describen los valores de cada clase de alumbrado. Tabla nº 25: Clases de alumbrado serie S Iluminancia Horizontal en el Área de la calzada Clase de alumbrado Iluminancia Media Em (lux)

Iluminancia mínima Emin (lux)

Uniformidad Media Um (%)

7,5

1,9

*Los niveles de la tabla son valores mínimos en servicio con mantenimiento de la instalación de alumbrado. A fin de mantener dichos niveles de servicio debe considerarse un factor de depreciación no mayor de 0,8 dependiendo del tipo de luminaria y grado de contaminación del aire. Fuente: Propuesta de Modelo de Ordenanza Municipal de Alumbrado Exterior (IDAE)

En el caso de vías ciclistas en espacios naturales o rurales los valores pueden descender a un rango de 5 a 1 lux. Luminarias Para obtener los niveles de iluminación adecuados hay que tener en cuenta el tipo de luminaria y su altura, tipo y potencia de la lámpara, disposición y separación de los puntos de luz, anchura del vial, etc. Para caminos peatonales y vías ciclistas se recomiendan luminarias de 4,00 metros de altura, con lámparas de 150 W y con una separación entre ellas de 20 a 25 metros, aunque para zonas sin edificación esa distancia puede ampliarse a 30 metros si se trata de áreas arboladas y a 40 metros en áreas abiertas. En la elección de las lámparas ha de considerase su eficacia energética, su coste, su durabilidad y sus cualidades en relación a la visualización de los colores. Para alumbrado de exteriores se utilizan a veces lámparas incandescentes, pero lo más habitual es el 22 Como ya se ha comentado con anterioridad, cuando las zonas próximas sean claras (fondos claros), todas las vías de tráfico verán incrementadas sus exigencias a las de la clase de alumbrado inmediata superior.

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empleo de lámparas de descarga de vapor de mercurio o de vapor de sodio. Las más eficaces desde el punto de vista energético son las de vapor de sodio de baja y alta presión. Otros aspectos importantes a considerar a la hora de diseñar el alumbrado de una vía ciclista y elegir un modelo particular de luminaria son: coste, mantenimiento, grado de estanqueidad, protección mecánica, diseño y contaminación lumínica. En la actualidad se tiende a implantar luminarias de diseño atractivo, pero que tengan bajo coste de mantenimiento y que eviten la contaminación lumínica. Esto se consigue utilizando luminarias de alto rendimiento, en las que la lámpara esté alojada en su parte superior, en una zona reflectante con el haz de luz dirigido hacia el suelo. El grado de estanqueidad es un factor determinante en la durabilidad de la luminaria y se mide mediante el índice IP. El valor más habitual que se suele exigir a una luminaria es IP65. La primera cifra indica la protección contra cuerpos sólidos (el 6 es el máximo e indica protección total contra el polvo). La segunda cifra es la protección contra cuerpos líquidos (un 5 indica protección contra el lanzamiento de agua en todas las direcciones, un 6 protección contra golpes de mar o similar y un 7 protección contra la inmersión). Por lo tanto una luminaria con IP-65, que es lo más habitual, está totalmente protegida contra el polvo y el lanzamiento de agua en todas las direcciones. La resistencia de la luminaria contra actos vandálicos o golpes de otra naturaleza se cuantifica mediante el índice IK, que mide la protección mecánica de la misma. El índice IK varía entre 0 y 10, siendo habitual exigir un IK-08. La denominada contaminación lumínica se cuantifica mediante el EFHS (Emisión de flujo al hemisferio superior). Se recomienda no emplear luminarias con un porcentaje de emisión de flujo al hemisferio superior mayor que el 5%.

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6. BIBLIOGRAFÍA PRINCIPALES REFERENCIAS TÉCNICAS EN CASTELLANO: 

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"Propuesta de modelo de Ordenanza Municipal de alumbrado exterior para la protección del medio ambiente mediante la mejora de la eficiencia energética". VV.AA. Serie Difusión IDAE. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Madrid, mayo de 2002.

PRINCIPALES REFERENCIAS TÉCNICAS EN OTROS IDIOMAS: 

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