TCC arqurbuvv+GUIA DE DESENHO URBANO PARA AS CALÇADAS DE VILA VELHA by Milena Bastos Moreira

UNIVERSIDADE VILA VELHA ARQUITETURA E URBANISMO

MILENA BASTOS MOREIRA

GUIA DE DESENHO URBANO PARA AS CALÃ&#x2021;ADAS DE VILA VELHA

VILA VELHA 2019

UNIVERSIDADE VILA VELHA ARQUITETURA E URBANISMO

MILENA BASTOS MOREIRA

GUIA DE DESENHO URBANO PARA AS CALÇADAS DE VILA VELHA

Trabalho de Conclusão de Curso II apresentado à Universidade Vila Velha, como pré-requisito do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo, para a obtenção do Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Prof. Ms. Geraldo Benicio da Fonseca.

VILA VELHA 2019

MILENA BASTOS MOREIRA

GUIA DE DESENHO URBANO PARA AS CALÇADAS DE VILA VELHA Trabalho de Conclusão de Curso II apresentado à Universidade Vila Velha, como pré-requisito do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo, para a obtenção do Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Parecer da comissão em 05 de dezembro de 2019. COMISSÃO EXAMINADORA

______________________________ Prof. Ms. Geraldo Benicio da Fonseca Universidade Vila Velha Orientador

______________________________ Profª. Dr. Larissa Letícia Andara Ramos Universidade Vila Velha Avaliadora Interna

______________________________ Ana Marcia Erler Arquiteta e Urbanista Avaliadora externa e convidada

DEDICATÓRIA

Dedico esse trabalho ao maior apoiador dos meus estudos, o meu pai. À minha mãe e avó materna que sempre sonharam com minha formação acadêmica. E por fim, a todos os meus amigos queridos que verdadeiramente me ajudaram a chegar até aqui.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente aos meus pais que contribuíram para a minha formação pessoal, sempre me dando suporte nos estudos. E à toda a minha família que de alguma forma torceu para a minha conquista. Aos meus orientadores pela paciência, zelo e ensinamentos durante a produção do trabalho. Como também, aos professores do curso por compartilharem seus conhecimentos durantes as aulas. Aos amigos que participaram dessa jornada e me deram força para continuar. Especialmente a minha amiga e parceira de curso que levarei para a vida, Tayná Oliveira Mozine, que sempre me incentivou e deu a mão em qualquer momento de necessidade.

EPÍGRAFE

“Caminhar com bom tempo, numa terra bonita, sem pressa, e ter por fim da caminhada um objetivo agradável: eis, de todas as maneiras de viver, aquela que mais me agrada.” (Jean-Jacques Rousseau)

RESUMO

Este trabalho apresenta um Guia Prático com soluções de desenho urbano feito a partir de uma análise sobre a caminhabilidade das calçadas nos bairros Praia da Costa, Itapuã e Praia de Itaparica em Vila Velha, Espírito Santo. A partir dessa análise e de pesquisas prévias de documentos e leis vigentes do município, observou-se a necessidade de retratar as calçadas não somente como um meio de deslocamento que deve promover a acessibilidade universal, mas sim como um espaço de domínio público responsável por garantir uma ambiência agradável e estimulante para toda a população caminhar. Diante disso, foram realizadas revisões bibliográficas a respeito do termo caminhabilidade, coleta de manuais e documentos de diferentes cidades sobre propostas de desenho urbano para calçadas e análises in loco da condição das calçadas nos bairros escolhidos. Por fim, foi produzido um guia de consultas com soluções aplicáveis para os diferentes contextos da cidade de Vila Velha. É esperado que este trabalho possa auxiliar estudantes e complementar documentos existentes sobre as calçadas do município com o assunto caminhabilidade. Entender a importância do caminhar para as cidades é o primeiro passo para torná-las um espaço verdadeiramente para pessoas. Palavras-chave: Caminhabilidade; Calçadas; Pessoas.

ABSTRACT

This work presents a Practical Guide with urban design solutions made from an analysis on the walkability of sidewalks in the neighborhoods of Praia da Costa, Itapuã and Itaparica Beach in Vila Velha, Espírito Santo. Based on this analysis and previous researches of documents and current laws of the town, it was observed the need to portray the sidewalks not only as a displacement that should promote universal accessibility, but as a public space domain responsible for ensuring a pleasant and stimulating environment for all the population to walk. Based on that, bibliographical revisions were made regarding the term "walkability", the gathering of manuals and documents from different cities with proposals of urban design for sidewalks and on-site analyzes of the sidewalk’s conditions in the selected neighborhoods. Finally, was produced a guide with applicable solutions to the different contexts of Vila Velha’s city. The expected result for this work is that it will assist students and complement existing documents about sidewalks of the town with walkability as subject. Understanding the importance of walking to cities is the first step to making them a truly space for people. Keywords: Walkability; Sidewalks; People.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Localização e Regiões Administrativas de Vila Velha - ES. ......... 14 Figura 2 – Distribuição percentual das viagens brasileiras por modo de transporte, 2016. ............................................................................................ 18 Figura 3 – Distribuição percentual dos poluentes do efeito estufa (CO2eq) emitidos pelos veículos brasileiros por modo de transporte, 2016................. 19 Figura 4 – Vivência urbana na cidade de Vancouver, Canadá. .................... 21 Figura 5 – Calçada do bairro Praia da Costa em condições inadequadas de passeio, Vila Velha, Espírito Santo. ............................................................... 22 Figura 6 – Rua de pedestres em Munique, Alemanha. ................................. 24 Figura 7 – Ilustração da diferença entre passeios e calçadas. ..................... 26 Figura 8 – Capa do guia prático Calçada Legal. ........................................... 27 Figura 9 – Exemplo de ilustrações da implantação do podotátil nas calçadas. ....................................................................................................................... 27 Figura 10 – Contraste da distribuição e qualidade espacial entre os espaços destinados a carros e pedestres, na Praia da Costa, Vila Velha - ES. .......... 29 Figura 11 – Capa da publicação O Desenho de Cidades Seguras. .............. 32 Figura 12 – Exemplo da diagramação de propostas da publicação. ............. 32 Figura 13 – Exemplo de almofada atenuadora de velocidade. ..................... 33 Figura 14 – Exemplo de chicana para desaceleração do veículo. ................ 33 Figura 15 – Capa da publicação Footpath design. ........................................ 34

Figura 16 – Exemplo de esquemas ilustrativos das propostas do guia. ........ 34 Figura 17 – Fotografias de comparação entre a situação usual (foto superior) e uma das áreas onde se preserva a faixa de passeio em calçada na Índia (foto inferior)................................................................................................... 36 Figura 18 – Figura ilustrativa de comparação entre a realidade usual das calçadas locais (ilustração superior) e a calçada proposta com o bulbout (ilustração inferior). ........................................................................................ 37 Figura 19 – Capa do manual Active Design: shapping the sidewalk experience. .................................................................................................... 39 Figura 20 – Exemplo da linguagem utilizada no manual para o exemplo de propostas do manual. .................................................................................... 39 Figura 21 – Sequência de imagens demonstrando os planos da calçada, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience. .......... 40 Figura 22 – Exemplos ilustrativos de uma calçada para um centro comercial, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience. .......... 41 Figura 23 – Exemplos ilustrativos de diferentes camadas em uma rua principal de bairro, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience. .................................................................................................... 42 Figura 24 – Ilustração de cenários do plano superior, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience. ........................................ 43 Figura 25 – Ilustração do plano das edificações composto por residências. 44 Figura 26 – Localização esquematizada da área de estudo em Vila Velha ES. ................................................................................................................. 45 Figura 27 – Calçada deteriorada, bairro Praia da Costa, Vila Velha – ES. ... 46 Figura 28 – Obstáculos no passeio, bairro Praia da Costa, Vila Velha – ES.46

Figura 29 – Piso podotátil inadequado, bairro Itapuã, Vila Velha – ES. ........ 46 Figura 30 – Ausência de rampa, bairro Praia da Costa, Vila Velha – ES...... 46 Figura 31 – Raio de alcance de deslocamento de 1,5km a partir da residência da autora no bairro Itapuã, Vila Velha - ES. ................................. 47 Figura 32 – Rua com usos diversificados, bairro Itapuã, Vila Velha - ES. .... 49 Figura 33 – Piso trepidante, subdimensionamento do passeio em relação a quantidade de usuários e ausência do piso podotátil na orla de Itapuã, Vila Velha - ES. ..................................................................................................... 51 Figura 34 – Ausência de rampa para travessia. ............................................ 52 Figura 35 – Travessia de pedestres durante sinal aberto para carros no bairro Itapuã, Vila Velha, Espírito Santo. ....................................................... 53 Figura 36 – Rachaduras no passeio e danificação do piso podotátil de alerta no bairro Itapuã, Vila Velha - ES. ................................................................... 54 Figura 37 – Rua sem diversidade de usos e com fachadas cegas voltadas para as calçadas no bairro Itapuã, Vila Velha - ES. ....................................... 56 Figura 38 – Árvores produzindo sombra no passeio no bairro Praia da Costa, Vila Velha - ES. .............................................................................................. 57 Figura 39 – Rachaduras na calçada devido à falta de um canteiro de árvore no bairro Praia da Costa, Vila Velha - ES. ..................................................... 58 Figura 40 – Fachadas de edifícios na orla do bairro Itapuã, Vila Velha - ES.60 Figura 41 – Calçada de um edifício residencial. Rua Goiânia, Praia de Itapuã. ....................................................................................................................... 62 Figura 42 – Perfil viário de uma via local residencial. Rua Milton Caldeira, Praia de Itapuã............................................................................................... 63

Figura 43 – Ilustrações de perfis viários de áreas residenciais dos bairros da área de estudo escolhida. .............................................................................. 64 Figura 44 – Calçada de uma área comercial do bairro Praia de Itapuã. ....... 65 Figura 45 – Exemplo de uma via comercial com aproximadamente 10,00m. Av. Resplendor, bairro Praia de Itapuã. ......................................................... 66 Figura 46 – Exemplo de uma via comercial com 12,00m e ciclofaixa. Rua Jair de Andrade, bairro Praia de Itapuã. ............................................................... 66 Figura 47 – Edificação de térreo comercial com recuo frontal. Rua. Fortaleza, bairro Praia de Itapuã. ................................................................................... 67 Figura 48 – Perfis viários de áreas comerciais dos bairros da área de estudo. ....................................................................................................................... 68 Figura 49 – Cruzamento entre vias locais com diversas sinalizações. Rua Maranhão, bairro Praia da Costa. .................................................................. 70 Figura 50 – Falhas na sinalização de travessia no bairro Praia de Itapuã. ... 71 Figura 51 – Motorista desrespeitando a prioridade do pedestre na faixa. ..... 71 Figura 52 – Semáforo em via coletora. Interseção entre Av. Resplendor e R. Fortaleza, bairro Praia de Itapuã.................................................................... 72 Figura 53 – Cruzamento entre uma via local e coletora com sinalizações no bairro Praia de Itapuã. ................................................................................... 73 Figura 54 – Ausência de sinalização e faixas de pedestre em interseção entre via coletora e local, esquina em condições precárias no bairro praia de Itapuã. ............................................................................................................ 73 Figura 55 – Semáforos e sinalizações de trânsito no cruzamento entre Av. São Paulo (via arterial) e R. Dr. Jair de Andrade (via coletora). .................... 74

Figura 56 – Via arterial no bairro Praia de Itapuã. Calçada com tamanho dentro do ideal segundo a cartilha, mas desconfortável devido à proximidade com os transportes motorizados. ................................................................... 75 Figura 57 – Semáforos, sinalizações de trânsito e rampa em interseção entre a Rodosol e uma via principal. ....................................................................... 76 Figura 58 – Canteiro central da Rodovia do Sol no bairro Praia de Itaparica. ....................................................................................................................... 76

LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos CTB – Código de Trânsito Brasileiro ITDP – Institute for Transportation & Development Policy1 NBR – Norma Brasileira PDMVV – Plano Diretor Municipal de Vila Velha RMGV – Região Metropolitana da Grande Vitória WRI – World Resources Institute2

1 2

Instituto de Políticas para Transporte e Desenvolvimento (tradução nossa). Instituto de Recursos Mundiais (tradução nossa).

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ........................................................................................ 13 1.1

CONTEXTUALIZAÇÃO........................................................... 13

1.2

JUSTIFICATIVA ...................................................................... 15

1.3

OBJETIVO GERAL ................................................................. 16

1.4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................... 16

1.5

METODOLOGIA ..................................................................... 17

REFERENCIAL TEÓRICO...................................................................... 18 2.1

CAMINHABILIDADE ............................................................... 19

2.2

CONTEXTO LEGAL ............................................................... 25

3 REFERÊNCIAS PROJETUAIS E CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ........................................................................................................ 30 3.1

REFERÊNCIAS DE MANUAIS ............................................... 30

3.1.1 O desenho de cidades seguras ....................................................31 3.1.2 Design de caminhos ......................................................................34 3.1.3 Design ativo: moldando a experiência da calçada ......................38

3.2

CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: VILA VELHA .................................................................................................44

3.3

ANÁLISE DAS CALÇADAS DA ÁREA DE ESTUDO .............. 47

3.3.1 Caminhada proveitosa ..................................................................48 3.3.2 Caminhada segura ........................................................................49 3.3.3 Caminhada confortável .................................................................56 3.3.4 Caminhada interessante ...............................................................59

ANÁLISE DE SITUAÇÕES TÍPICAS E PROPOSTAS DE DESENHO .. 61 4.1

PERFIL DAS VIAS .................................................................. 61

4.1.1 Vias de áreas residenciais ............................................................62 4.1.2 Vias de áreas comerciais ..............................................................65

4.2

TRAVESSIAS E HIERARQUIAS VIÁRIAS ............................. 69

4.2.1 Interseções: via local x via local .......................................... 69 4.2.2 Interseções: via local x via coletora .................................... 72 4.2.3 Interseções: via coletora x arterial ...................................... 74 4.2.4 Interseções: Rodovia do Sol x outras vias ......................... 75

4.3 5

GUIA PRÁTICO ...................................................................... 77

CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................... 78

REFERÊNCIAS ............................................................................................. 79 APÊNDICE .................................................................................................... 83 APÊNDICE A – GUIA PRÁTICO PARA UMA VILA VELHA MAIS CAMINHÁVEL ............................................................................................... 83

Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

1 INTRODUÇÃO A origem e o crescimento das cidades brasileiras ocorreram em sua maioria, de forma espontânea e sem planejamento predefinido, gerando uma série de consequências, muitas delas negativas. A cidade de Vila Velha, como diversas outras áreas metropolitanas brasileiras, enfrenta atualmente questões cruciais como, por exemplo, a divisão desigual de oferta de modais de transporte em um extenso território urbano. No Brasil, o modelo de urbanização baseado no transporte motorizado se consolidou em meados do século XX, e desde então o espaço para veículos individuais tem crescido exponencialmente nas cidades. Tal modelo, ainda predominante nos tempos atuais, contraria a real necessidade da maioria da população. Isso pode ser constatado ao analisar dados do ANTP (Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos), que apontam que os deslocamentos diários através do caminhar ocupam uma parcela de 41% da população brasileira. Mesmo exposta essa realidade de desigualdade na distribuição do território urbano para os diferentes modais, ainda se privilegiam espaços para veículos motorizados, ao invés de espaços voltados para a mobilidade a pé. Além disso, as áreas destinadas a pedestres frequentemente se encontram em condições

irregulares

precárias,

dificultando

acessibilidade

desestimulando o hábito de caminhar no espaço urbano. É diante dessa problemática que surge a necessidade de rever o desenho urbano de cidades como Vila Velha, de modo a buscar espaços qualificados para o caminhar, e que estejam de acordo com a demanda de cada local. 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO Vila Velha é um município brasileiro pertencente ao estado do Espírito Santo e, juntamente com outros seis, faz parte da RMGV (Região Metropolitana da Grande Vitória). Possui uma área territorial de 210,255 km², e cerca de 54,570 km² estão em perímetro urbano. Além disso, Vila Velha é o 2º município mais populoso do estado, estando atrás somente da Serra, sendo

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que a maior parte da sua população (cerca de 99,51% da população total) reside na zona urbana (Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade, 2016). Conforme pode ser visto na Figura 1, as zonas urbanas do município, apresentam divisão territorial em cinco regiões administrativas: Grande Centro (Sede), Grande Ibes, Grande Aribiri, Grande Cobilândia e Grande Jucu, sendo que o Centro é o mais populoso dentre eles, e a que possui melhor infraestrutura urbana. Figura 1 – Localização e Regiões Administrativas de Vila Velha - ES.

Fonte: Próprio autora.

Tratando-se da infraestrutura urbana, é possível observar em Vila Velha uma diversidade de tratamentos e condições das calçadas. De um lado, essa diversidade se dá por sua grande extensão territorial, que permite diferentes formas de implantação; e, por outro, está atrelada a questões sociais, socioeconômicas, topográficas etc. As calçadas estão diretamente ligadas ao caminhar. Este compreende o deslocamento humano sem o auxílio de um meio de transporte provido ou acionado por motor, e este ato é de suma importância para o contexto da mobilidade urbana. A circulação a pé representa uma significante parcela nesse contexto, já que ela, além de ser uma forma de acesso e deslocamento, também é a principal forma de conexão entre os outros modais.

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Muitas vias em Vila Velha apresentam irregularidades em suas calçadas, como por exemplo a sua largura e especificações de vegetação inadequadas, ausência de sombreamento, pavimento deteriorado ou ausente, presença de rebaixos, degraus e outros obstáculos na passagem. Portanto, é necessário um olhar mais cuidadoso e aprofundado sobre as calçadas e suas condições para a circulação dos pedestres. Diante da complexidade desse cenário e das problemáticas comumente encontradas nas calçadas do município, fez-se necessário demarcar as diferentes facetas do deslocamento a pé dentro do contexto urbano de Vila Velha. 1.2 JUSTIFICATIVA O tema deste trabalho surgiu como consequência de experiências urbanas, tanto positivas como negativas, vividas na cidade de Vila Velha. O convívio com a dinâmica urbana do município permitiu estabelecer uma relação

mais

empírica

com

cidade.

possibilitou,

também,

desenvolvimento de uma visão mais apurada dos detalhes urbanos e do comportamento da população diante de seu meio. Esta vivência se deu, principalmente, por meio da bicicleta e da caminhada, cada vez mais divulgadas e usuais, principalmente no que tange a pequenos deslocamentos. As condições verificadas em ruas e calçadas levaram a que estas fossem, muitas vezes, percebidas como inseguras, desconfortáveis e/ou com má acessibilidade. Percebe-se que Vila Velha possui uma má divisão espacial: quando se trata do espaço para pedestres e carros, o privilegiado dessa balança é o transporte motorizado individual. Para caminhar pelo município é necessária constante atenção, cuidado e luta pelo espaço. Isso se dá devido ao modelo de ocupação atual: enquanto as pistas são traçadas alargadas e pavimentadas, as calçadas se mantêm precárias e têm suas dimensões reduzidas; tal modelo compromete a caminhabilidade e obriga pedestres a se manter sempre alertas no seu “ir e vir”, o qual, muitas vezes, acaba por ocorrer sobre o asfalto. Tais aspectos acabaram por despertar o desejo de buscar soluções projetuais, a fim de melhorar esses percursos, de modo a incentivar

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o caminhar nas diferentes realidades encontradas em ruas e passeios públicos da cidade de Vila Velha. 1.3 OBJETIVO GERAL O objetivo deste trabalho consiste em demonstrar alternativas dentro do desenho urbano que permitam, incentivem e qualifiquem a caminhabilidade na cidade de Vila Velha. Para tal, é necessário reunir informações para a construção de um Guia Prático que traga soluções de desenho urbano para diferentes contextos de calçadas, ruas e passeios públicos do município de Vila Velha. 1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Através desde guia, espera-se ter um conteúdo de qualidade, que possa ser utilizado na orientação de metodologias e aplicações por parte do governo. E assim, melhorar as condições do caminhar da sua população, e incentivar melhor vivência desta com o meio urbano, dinamizando e requalificando os cenários existentes da cidade com foco em uma caminhada proveitosa, segura, confortável e interessante. Para a realização deste Guia Prático, tornou-se necessário traçar alguns objetivos específicos, como: I.

Conhecer os passeios públicos existentes na área de estudo escolhida em Vila Velha e compreender a relação que as pessoas estabelecem com eles;

II.

Analisar soluções de desenho urbano existentes que, postas em prática, contribuíram para a caminhabilidade, e que foram publicadas em livros, artigos e guias de diferentes cidades;

III.

Propor e/ou coletar soluções de desenho urbano através de ilustrações gráficas e didáticas para os diferentes contextos de passeio da cidade;

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1.5 METODOLOGIA Utilizou-se como estratégia metodológica uma pesquisa de caráter descritivo, de forma a reunir informação sobre o desenho urbano aliado à caminhabilidade. Para alcançar o objetivo traçado, a pesquisa deste trabalho foi executada em etapas, que envolvem: I.

Revisão bibliográfica e fundamentação teórica sobre o tema do trabalho;

II.

Selecionar um referencial teórico aplicável à realidade do município de Vila Velha;

III.

Analisar as condições dos passeios e calçadas da cidade dentro de uma área de estudo delimitada;

IV.

Por fim, formar um guia para consultas.

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2 REFERENCIAL TEÓRICO O crescimento exponencial da utilização de carros tem afetado diretamente o modelo de cidades. Tecidos urbanos têm sofrido intensas mudanças, em grande parte motivadas pela mobilidade, onde o uso do automóvel motorizado tem sido preferência para uma porcentagem considerável de deslocamentos (Figura 2). Essa preferência é fruto do próprio desenho urbano e o seu zoneamento definido pelas Leis de Uso e Ocupação do Solo (DUARTE; LIBARDI; SÁNCHEZ, 2011). Figura 2 – Distribuição percentual das viagens brasileiras por modo de transporte, 2016.

Fonte: ANTP, 2016, p. 9.

As cidades definem zonas com funções específicas que se distribuem de forma desequilibrada, o que acaba por criar atrativos e tarefas diárias distantes entre si. Esse aspecto, além de demandar mais tempo de deslocamento para alcançar esses atrativos, desencoraja o caminhar e, por consequência, gera abertura de mais vias para chegar até essas atividades. Por outro lado, a preferência está associada a questões como insegurança, deficiência em transportes motorizados públicos de qualidade, falta de estímulos e de conforto para os deslocamentos a pé ou por transportes não motorizados. A priorização do carro encoraja a expansão urbana e gera modelo de cidades insustentáveis e segregadas. De acordo com o relatório da ANTP de 2016, os veículos usados pelas pessoas emitem 161 mil toneladas de

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poluentes locais por ano nos seus deslocamentos (Figura 3). Diante desse fato, surge a necessidade de repensar princípios fundamentais para a elaboração desses modelos, de forma a priorizar a vida urbana e gerar cidades mais sustentáveis com foco em uma escala mais humana. Figura 3 – Distribuição percentual dos poluentes do efeito estufa (CO2eq) emitidos pelos veículos brasileiros por modo de transporte, 2016.

Fonte: ANTP, 2016, p. 18.

2.1 CAMINHABILIDADE A partir da constatação anterior, convém trazer à discussão sobre a mobilidade a priorização de diferentes modais para deslocamentos. Portanto, neste trabalho, busca-se tratar o caminhar como uma alternativa sustentável, saudável e fundamental para a vida das cidades. Dentro desse contexto, tornase necessário citar a “caminhabilidade”, do termo em inglês walkability, que surge como uma importante referência para cidades voltadas às pessoas. Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantindo às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldade de locomoção e a todos. Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar a caminhada como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e com os bairros (GHIDINI, 2010, p. 22).

O termo compreende as experiências que um lugar proporciona durante os deslocamentos a pé, se referindo à qualidade, acessibilidade, conforto,

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segurança e fluidez do caminhar. Quando se tem boas condições de caminhabilidade, as distâncias percorridas tendem a parecer menores do que realmente são, tornando-se experiências agradáveis e menos negativas, ao contrário do modo como são encaradas hoje em diversas cidades brasileiras, assim como em Vila Velha. Dessa forma, o objetivo do “walkability” é promover passeios convidativos e compatíveis às caminhadas, com fácil deslocamento, incentivando a locomoção a pé. As ruas e passeios possuem um papel social relevante: é a partir destes que se estabelece conexões e locomoções na cidade e se promove a vivência urbana. De acordo com Jan Gehl (2013), “as cidades devem ser projetadas pensando, em primeiro lugar nas pessoas”. Ter um planejamento voltado para pessoas leva em consideração a vivência das cidades ao nível dos olhos, em uma escala humana, onde se pode tirar proveito daquilo que está ao alcance dos sentidos humanos, em curtas distâncias. Pode-se citar como exemplo os espaços urbanos de Vancouver, Canadá (Figura 4), onde existem passeios confortáveis para o deslocamento, locais específicos para vegetação e elementos de sinalização, assim como espaços de convívio para gerar integração e contemplação, conforme intenção mencionada anteriormente.

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Figura 4 – Vivência urbana na cidade de Vancouver, Canadá.

Fonte: Página do Paul Krueger no Flickr1, 2012.

A teoria geral da caminhabilidade, explicada por Speck (2016), aponta que para uma caminhada ser considerada adequada, deve possuir quatro condições principais: ser proveitosa, segura, confortável e interessante. Proveitosa significa que as tarefas cotidianas devem ser organizadas de modo lógico e com proximidade, de forma a atender as necessidades do morador através de uma caminhada. Entende-se como parte do cotidiano o trabalho, comércios, residências, espaços públicos, escolas etc. De acordo com Jane Jacobs (2007), promover essa proximidade e diversidade de atividades para que seja adequada a uma caminhada, também é promover modelos de cidades compactas e sustentáveis; por consequência, se reduz a necessidade de deslocamentos através de automóveis poluentes e do espraiamento de infraestruturas. A condição da caminhabilidade segura diz respeito tanto ao aspecto físico de segurança, como também à sensação de segurança do usuário ao 1

Disponível em: https://www.flickr.com/photos/pwkrueger/7563954674/in/album72157633359278083/. Acesso em: 21 de maio de 2019.

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caminhar: deve-se conceber projetos de passeios seguros para evitar acidentes contra pedestres. Em cidades de países emergentes, como é o caso do Brasil, a recorrência de acidentes nas calçadas é considerável: tropeços, atropelamentos, quedas; todas causadas ou agravadas por más condições de construção e por falta de manutenção. Tais aspectos se acentuam quando se tratam de pessoas com mobilidade reduzida ou idosos: uma pesquisa coordenada pela Fundação Oswaldo Cruz de Minas Gerais aponta que 43% da população brasileira acima de 50 anos tem medo de cair na rua por conta de defeitos nas calçadas.2 Na Figura 5, identifica-se essa irregularidade e a falta de manutenção em uma calçada em Vila Velha, e que pode provocar acidentes como os acima citados. Figura 5 – Calçada do bairro Praia da Costa em condições inadequadas de passeio, Vila Velha, Espírito Santo.

Fonte: Própria autora.

FORMENTI, L. Medo de queda na rua por defeito de calçada atinge 43% dos idosos brasileiros. O Estado de S. Paulo, 01 de outubro de 2018. Disponível em: https://brasil.estadao.com.br/noticias/geral,medo-de-queda-na-rua-por-defeito-de-calcadaatinge-43-dos-idosos-brasileiros,70002527548. Acesso em: 21 de maio de 2019.

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Entende-se como caminhada confortável aquela na qual a paisagem, em conjunto com a forma e disposição dos edifícios, oferece ruas como espaços agradáveis e seguros para pedestres. As calçadas devem funcionar como uma espécie de refúgio às pessoas, como diz Speck (2016): a rua como uma “sala de estar ao ar livre”, de modo que as pessoas se sintam confortáveis e atraídas para caminhar. Autor de Cidade Caminhável, Speck considera que o urbanismo moderno tem focado no objeto figurativo das cidades, que consiste no culto a edifícios e suas formas tridimensionais; em segunda perspectiva está o espaço figurativo, responsável pela vivência e relações urbanas que as pessoas estabelecem com a cidade. A prioridade do objeto sobre o espaço figurativo traz como consequência uma caminhabilidade desinteressante ao nível do observador, da escala humana. Além disso, outro fator decisivo para promover o conforto e a habitabilidade urbana no contexto brasileiro é o clima. O nosso clima tropical quente e úmido é caracterizado por altas temperaturas, e para promover conforto ao caminhar é necessário amenizar a sensação térmica, o que pode ser solucionado através da arborização urbana (SILVA et. al, 2012, p. 10). As árvores trazem diversos benefícios para as cidades (MITTERMAIER, 2017, p. 5): amenizam a sensação térmica de calor; absorvem os poluentes atmosféricos e a água da chuva; fornecem proteção contra radiações ultravioletas (UV); limitam e moldam os ventos; contribuem acusticamente dependendo da densidade; trazem benefícios para a saúde mental; reduz a velocidade dos carros etc. É importante frisar que a vegetação necessita de espaço adequado e uma especificação correta para que não prejudique a área de circulação para as pessoas. Por último, a condição interessante condiz com as motivações e estímulos que as pessoas recebem durante a sua caminhada. Um cenário interessante para deslocamentos vem da necessidade humana de constante entretenimento; a variedade de experiências e vivências no cotidiano. Essas necessidades fazem com que as pessoas se sintam atraídas e entusiasmadas para testemunhar esses acontecimentos. Há mais de 10 anos, a escritora Jane Jacobs já pontuava, em seu livro “Morte e Vida de Grandes Cidades” (2007),

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a monotonia como rival da vitalidade urbana, defendendo a diversidade de usos e atividades como crucial para atrair as pessoas aos espaços públicos. A função de criar espaços interessantes recai, em grande parte, sobre os edifícios e fachadas, tanto no aspecto estético, como também no funcional: o uso do edifício, em conjunto com a sua fachada, estabelece relações com os pedestres nas calçadas (como por exemplo a vitrine de um comércio). É esse conjunto que, majoritariamente, cria caminhos interessantes para os pedestres. Uma rua de lazer em Munique, Alemanha (Figura 6), transmite o pensamento abordado; ali as pessoas têm um espaço próprio para caminhar livremente, permitindo conectar-se ao entorno, além de admirar as construções. Figura 6 – Rua de pedestres em Munique, Alemanha.

Fonte: Página do Paul Krueger no Flickr3, 2012.

Diante da discussão sobre caminhabilidade e as condicionantes que a formam, é possível concluir que essa temática contribui para a vitalidade e mobilidade

urbana.

Conceder

caminhos

qualidade

Disponível em: https://www.flickr.com/photos/pwkrueger/8706886327/in/album72157633418031574/. Acesso em: 21 de maio de 2019.

promove

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sustentabilidade; colabora com o meio ambiente; traz benefícios à saúde pública; reduz a insegurança de pedestres e, por consequência os acidentes que estes sofrem; reafirma um direito civil; recupera conexões entre as pessoas e o meio em que vivem etc. O caminhar esteve presente desde os primórdios das cidades, e continua a ser necessário para moldar seu futuro. 2.2 CONTEXTO LEGAL O caminhar é a forma mais comum de afirmar o direito fundamental de ir e vir, garantido no artigo 5º, inciso XV, da Constituição Federal. É nesse direito que as leis de nível estadual e municipal se baseiam, ao retratar os seus critérios para as calçadas. Sabemos que esse ato, que é a forma mais democrática de expressar esse direito, se dá com maior frequência pelos passeios e calçadas da cidade. No entanto, esses dois termos, utilizados em leis e decretos, possuem uma sutil e necessária diferenciação em seu significado. O CTB (Código de Trânsito Brasileiro), em seu Anexo I, traz a diferenciação entre os termos “calçada” e “passeio”: Calçada – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins. Passeio – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas (CTB, 1997).

Em outras palavras, é considerado como calçada o espaço público segregado e destinado à circulação de pedestres. Este mesmo espaço é compartilhado com outros elementos urbanos, como: instalações, mobiliários, jardins, sinalização de trânsito etc. Em uma situação ideal, como demonstra a Figura 7, a calçada conta também com uma faixa de serviço e de acesso a propriedades. Já o passeio é visto como uma área de calçada que é livre e exclusiva de circulação do pedestre (em algumas bibliografias, esta área é chamada de “faixa livre”). Tais termos, portanto, descrevem elementos fundamentais para o entendimento das leis vigentes que atuam sobre os passeios públicos do país e do município.

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Figura 7 – Ilustração da diferença entre passeios e calçadas.

Fonte: Própria autora.

Os passeios públicos de Vila Velha seguem a padronização definida em 2007 pelo vereador Ricardo Chiabai, a Lei nº 5477/2013, denominada de “Projeto Calçada Legal”. Essa lei municipal regulamenta o Código de Edificações Gerais (revogada pela Lei complementar nº 46/16), o Código de Posturas (Lei nº 5.406/13), e retrata sobre outras providências junto à Lei nº 5.566/14. O PDMVV (Plano Diretor Municipal de Vila Velha) no Art. 39, ao citar as diretrizes para o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade, dispõe sobre calçadas como locais onde se deve promover a padronização e garantir a acessibilidade plena; o Anexo I, quadro 1 do PDMVV apresenta as medidas mínimas para as calçadas de acordo com a hierarquia viária em que estão inseridas. Além de leis municipais, o Projeto Calçada Legal tem conformidade com a NBR 9050 de 2004 e o Decreto Federal nº 5.296/04 (regulamenta as leis nºs 10.048/00 que dá prioridade de atendimento às pessoas que específica, e 10.098/00 que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida).

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O Projeto Calçada Legal tem como objetivo principal orientar e conscientizar sobre a importância da padronização das calçadas (VILA VELHA, 2014, p. 5). O projeto demonstra preocupação com a padronização para promover a acessibilidade, seja para pessoas com mobilidade reduzida ou plena. Na cartilha é possível encontrar diversas informações, imagens e desenhos que ilustram a proposta da calçada ideal, onde a acessibilidade é o ponto chave (Figuras 8 e 9). Apesar de tratar desta questão relevante no cenário da cidade, o projeto deixa de abordar outras questões que são pertinentes aos passeios, principalmente quando se trata da qualidade do caminhar. Figura 8 – Capa do guia prático Calçada Legal.

Figura 9 – Exemplo de ilustrações da implantação do podotátil nas calçadas.

Fonte: Vila Velha, 2014, p.1.

Fonte: Vila Velha, 2014, p.7.

O Projeto conta com diversas informações técnicas que visam a plena acessibilidade. Por outro lado, quando se trata da experiência do caminhar no passeio público, ele acaba sendo insuficiente. Não só em Vila Velha, mas também em diversos municípios brasileiros, esses instrumentos legais não expõem preocupação com a experiência do caminhar, como por exemplo:

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dimensionamento do espaço de passeios de acordo com o fluxo; grau de sombreamento do passeio; faixas de acesso à edificações; relação da fachada com a calçada; divisão justa do espaço público para atender a real demanda do modal a pé; sugestão de travessias seguras; privilegiar pedestres etc. Tal problemática acaba por promover calçadas sem qualidade e desinteressantes, desencorajando o caminhar pela cidade. Outra falha na legislação urbana das cidades brasileiras ocorre no aspecto da manutenção de calçadas. Andrade e Linke (2017) afirmam que a maioria das legislações do Brasil, incluindo a de Vila Velha, colocam como competência do proprietário do lote contíguo a implantação e manutenção da calçada, deixando apenas o papel de fiscalização para o poder público. Enquanto a manutenção de passeios é responsabilidade de cada proprietário, o poder público toma a construção e manutenção de pistas de tráfego para veículos como sua competência e cobra estes custos da população. Esse fato demonstra como o cuidado com o espaço público, pelo próprio poder público, é desbalanceado e debilita os deslocamentos a pé. Ao manter como única responsabilidade sobre as calçadas a fiscalização, que é majoritariamente ineficiente, acaba por permitir que estas se tornem abandonadas, inacessíveis e desestimulantes para circular, como demonstra a Figura 10.

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Figura 10 – Contraste da distribuição e qualidade espacial entre os espaços destinados a carros e pedestres, na Praia da Costa, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

A omissão pública e a falta de compromisso privado quanto a estas questões pertinentes ao caminhar, em espaços públicos, traz como consequência para o planejamento das cidades o favorecimento dos deslocamentos motorizados sobre os não motorizados. Daí, vê-se a necessidade de combater a desigualdade do tratamento dado a esses dois protagonistas, visando criar legislações que defendam uma caminhabilidade de qualidade pelos passeios públicos, e que promovam soluções de desenho urbano que resgatem espaços dignos para a circulação de pessoas.

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3 REFERÊNCIAS PROJETUAIS E CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO Para a elaboração e confecção do Guia Prático, foi necessária a coleta e o estudo de referências projetuais e soluções de desenho urbano que fossem aplicáveis e viáveis à realidade de calçadas de Vila Velha, no Espírito Santo. A busca por essas referências teve como objetivo criar uma espécie de catálogo de exemplos, através de ilustrações e imagens, comparando a realidade do município às soluções existentes para melhorar essa realidade. Na busca de exemplos de manuais e normas de padronização de calçadas de cidades estrangeiras, foi possível observar que o tratamento dado às calçadas acontece com uma perspectiva diferente dos manuais brasileiros. Enquanto o Brasil demonstra majoritariamente em seus regulamentos a clara preocupação com a acessibilidade plena dos passeios, para que estejam de acordo com a NBR 9050, outras cidades propõem soluções onde a acessibilidade é inerente, e o foco é promover ruas, calçadas e passeios de qualidade, que incentivem o caminhar e que priorizem os pedestres. A clara diferenciação de perspectivas entre esses documentos só reforça a necessidade de cidades brasileiras pensarem as calçadas não somente como um objeto de padronização onde a acessibilidade é obrigatória. É preciso entender que as calçadas são peças importantes do cenário urbano, e instrumentos para promover a vitalidade das cidades. 3.1 REFERÊNCIAS DE MANUAIS Para a produção de um Guia que pudesse ser utilizado para complementar e aprimorar o assunto caminhabilidade em documentos normativos existentes sobre as calçadas do município, foi necessária a busca por manuais que tratassem do tema em perspectivas diversas da do Projeto Calçada Legal. Através desses documentos, buscaram-se formas de abordagem

por

viés

diferente,

mostrando

complexidade

caminhabilidade, e as diferentes soluções para melhorá-la através do desenho urbano. Após leituras e pesquisas, foram escolhidos três manuais

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internacionais como referências para a produção do Guia Prático para uma Vila Velha Mais Caminhável: “O Desenho de cidades seguras 4 ” ; “Design de caminhos: um guia para criar caminhos mais seguros, confortáveis, e fáceis de usar5” (tradução nossa) e “Design ativo: moldando a experiência da calçada6” (tradução nossa). Apesar de cada um trazer propostas diferenciadas, todos têm um aspecto comum: a importância do caminhar na mobilidade urbana e na vitalidade das grandes cidades. Outro fator de influência para a escolha destes manuais foi a aplicabilidade das soluções dentro da realidade de Vila Velha, já que a proposta visa ser implementada nas calçadas do município. 3.1.1 O desenho de cidades seguras O WRI (World Resources Institute) Ross Centro para Cidades Sustentáveis é responsável pela publicação “O Desenho de Cidades Seguras” (Figura 11 e 12), que tem como tema principal a influência que um bom desenho urbano pode exercer nas cidades. O desenho urbano é ressaltado como peça fundamental para moldar viagens urbanas mais seguras, saudáveis e sustentáveis para todos os modais. Essa publicação reúne exemplares de soluções e experiências postas em prática no mundo todo, e que foram capazes de trazer melhorias para a questão da segurança no trânsito. Muitas cidades do mundo podem se tornar locais mais seguros e saudáveis ao modificarem o desenho de suas vias e comunidades. Cidades onde as vias são projetadas para servir principal ou exclusivamente ao tráfego de veículos motorizados poderiam melhor garantir a proteção de todos os usuários, se fossem projetadas para servir, de fato, a pedestres, ciclistas, usuários do transporte coletivo etc. (WRI, 2016, p. 5).

WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis. O Desenho de Cidades Seguras. 2016. Disponível em: https://wribrasil.org.br/pt/publicacoes/o-desenho-de-cidadesseguras?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com.br. Acesso em: 28 maio 2019. 5 Institute for Transportation & Development Policy (ITDP). Footpath Design: a guide to creating footpaths that are safe, comfortable, and easy to use. Novembro, 2013. Disponível em: https://www.itdp.in/resource/footpath-design-a-guide-to-creating-footpaths/. Acesso em: 28 maio 2019. 6 NYC Department of City Planning. Active Design: shapping the sidewalk experience. New York, 2013. Disponível em: https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-designsidewalk/active-design-sidewalk.page. Acesso em: 28 maio 2019.

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Figura 11 – Capa da publicação O Desenho de Cidades Seguras.

Figura 12 – Exemplo da diagramação de propostas da publicação.

Fonte: WRI, 2016, p.1.

Fonte: WRI, 2016, p.39.

A publicação inicia abordando o significado de projetar cidades mais seguras, demonstrando essa importância através do cenário atual, com taxas de mortalidade e percentuais de acidentes no trânsito, além de mostrar qual público é afetado. Para a redução desses riscos e para criar um ambiente mais seguro nas cidades, o guia traz como princípios de projeto: conexão e compactação; velocidade de veículos mais seguras; gestão de vias arteriais; enfatização à caminhada e ao uso da bicicleta e transporte coletivo. Com base nesses princípios, o guia inicia suas propostas evidenciando os elementos chave de um projeto urbano: alteração do tamanho de quadras, reduzindo a velocidade de veículos; conectividade da malha viária promovendo viagens mais curtas e diretas aos pedestres; dimensionamento das faixas de rolamento para priorização do pedestre; a razão entre a densidade populacional e a infraestrutura urbana e serviços oferecidos em uma área etc. Em outro capítulo, expõe medidas que modificam o desenho urbano de vias para promover menores velocidade de veículos, tornando os espaços para pedestres e ciclistas mais seguros e confiáveis de se utilizar. São exemplos: lombadas; almofadas atenuadoras de velocidade (Figura 13); chicanas

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(desvios criados na via para promover a desaceleração do automóvel, Figura 14); afunilamentos; extensões do meio-fio; travessias elevadas etc. Figura 13 – Exemplo de almofada atenuadora de velocidade.

Figura 14 – Exemplo de chicana para desaceleração do veículo.

Fonte: WRI, 2016, p. 35.

Fonte: WRI, 2016, p. 36.

As vias arteriais possuem a maior taxa de acidentes de trânsito, devido ao conflito entre a alta quantidade de carros em velocidade excessiva e a elevada densidade de pedestres e usuários nesses ambientes. O cruzamento de fluxos, o dimensionamento que tolera um grande volume de tráfego e a falta de planejamento adequado das travessias são fatores que tornam o ambiente urbano inseguro e propício para acidentes nessas vias arteriais. Para minimizar estes conflitos, são sugeridos locais para atravessar e controles de semáforo para cada velocidade suportada da via, de modo que os motoristas reduzam e respeitem a preferência das pessoas, e que o pedestre tenha o seu local seguro para se locomover de uma calçada a outra. O Guia também conta com propostas de espaços para pedestres e acesso aos espaços públicos que objetivam dar preferência ao caminhar e promover qualidade de vida nessas áreas. Para incentivar esse ato é imprescindível criar espaços que o valorizem, como por exemplo: vias de lazer; vias compartilhadas; ruas e zonas de pedestre; minipraças. Além dos pedestres, a publicação também demonstra interesse no incentivo de diferentes modais, por isso também conta com diferentes resoluções para atrair ciclistas através do desenho urbano, de modo a promover espaços seguros para o seu deslocamento.

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3.1.2 Design de caminhos O guia Footpath design (Figura 15 e 16), é um documento público criado pelo ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) que pontua as principais melhorias para o desempenho das calçadas da Índia. A introdução aponta que os pedestres compõem cerca de um quarto a um terço das viagens feitas nas cidades indianas, o que demonstra a necessidade de ambientes apropriados para acomodar as pessoas, o que na realidade não acontece. Infelizmente a qualidade dos passeios públicos na Índia, assim como em outros países em desenvolvimento é precária; a demanda por um desenho urbano que valorize a experiência do pedestre é materializada neste guia. Figura 15 – Capa da publicação Footpath design.

Figura 16 – Exemplo de esquemas ilustrativos das propostas do guia.

Fonte: ITDP, 2013, p. 1.

Fonte: ITDP, 2013, p. 6.

De acordo com a publicação, as ruas das cidades indianas são repletas de vida, abrigam diferentes usuários de diferentes faixas etárias e possuem uma concentração de atividades econômicas e sociais locais que formam uma identidade própria. É diante desse contexto que surge a necessidade de tornálas apropriadas para os diferentes públicos que recebe, remodelando o

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desenho de ruas de modo que os pedestres se sintam mais seguros e confortáveis para caminhar e realizar atividades diárias. Diante da importância do comércio para a cultura indiana, o guia inicia tratando do zoneamento e da dimensão das calçadas de acordo com o uso estabelecido. As zonas comerciais possuem medidas de passeio superiores às demais devido ao grande fluxo de pessoas que recebem; elas se configuram em três zonas: zona de fachada; zona de pedestre e zona de mobiliário; similar ao padrão de diversas outras cidades. Um tratamento diferencial que as calçadas recebem está em sua zona de mobiliário, que além de abrigar equipamentos e a infraestrutura urbana, também é responsável por acomodar espaços de vendedores e comerciantes de rua. Um dos tópicos descritos no guia trata desses espaços de venda, com a preocupação de preservar sua presença junto às calçadas para manter a identidade da cultura local; a recomendação é posicioná-los em pontos visíveis, próximos de árvores e paradas de ônibus para atrair mais usuários; sempre respeitando o espaço de trânsito de pedestres (Figura 17).

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Figura 17 – Fotografias de comparação entre a situação usual (foto superior) e uma das áreas onde se preserva a faixa de passeio em calçada na Índia (foto inferior).

Fonte: ITDP, 2013, p. 11, adaptada.

Assim como outras cartilhas de mesma temática, o documento aponta as qualidades ideais da calçada para uma boa caminhada. Trata-se de medidas que colaboram com a acessibilidade, como: superfícies regulares, lisas e drenantes; altura de meio-fio; desenho ideal de rampas para acesso de

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propriedades através de veículos; dimensionamento e zoneamento apropriado de acordo com o uso. Outro elemento abordado, importante para um desenho urbano que estimule e valorize o deslocamento de pedestres na cidade, foram as propostas de travessias seguras. Algumas das soluções consistem na criação de baias através do bulbout 7 (Figura 18); providenciar canteiros centrais de espera para travessias longas; criar travessias elevadas para redução da velocidade do carro; projetar interseções elevadas no nível da calçada em cruzamentos etc. Figura 18 – Figura ilustrativa de comparação entre a realidade usual das calçadas locais (ilustração superior) e a calçada proposta com o bulbout (ilustração inferior).

Fonte: ITP, 2013, p. 14.

A publicação conta com diversas soluções de desenho urbano para a valorização do pedestre, e suas propostas podem ser viáveis para o município de Vila Velha. As propostas apresentadas consideram a realidade social e econômica do local e reconhecem as diferentes apropriações que as ruas e

Termo em inglês que se refere as extensões de meio-fio em relação à calçada.

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calçadas têm no contexto urbano. Este guia demonstra que as soluções de desenho urbano para as calçadas da Índia não consistem em simplesmente aplicar exemplos externos de forma inconsequente; fica evidente que é necessário considerar a realidade do local e avaliar a viabilidade de propostas de acordo com o contexto em que as calçadas e ruas estão inseridas. 3.1.3 Design ativo: moldando a experiência da calçada A cidade de New York representa um importante destino turístico mundial, o que contribui para a produção de uma gama maior de documentos e estudos a respeito de sua funcionalidade. Esses estudos, de diferentes perspectivas, buscam captar os pontos positivos que a cidade possui e aprimorá-los ou reaplicá-los onde há necessidade de melhorias. A busca por uma cidade mais caminhável por meio de uma experiência agradável ao pedestre teve como produto uma linha de manuais chamada Design Ativo (New York City Planning, 2013, tradução nossa); sendo que o objeto de estudo foi a edição Design Ativo: moldando a experiência da calçada (New York City Planning, 2013, tradução nossa, Figura 19 e 20).

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Figura 19 – Capa do manual Active Design: shapping the sidewalk experience.

Figura 20 – Exemplo da linguagem utilizada no manual para o exemplo de propostas do manual.

Fonte: New York, 2013, p. 1.

Fonte: New York, 2013, p. 52.

Criado pelo Departamento de Planejamento de New York, o documento é um guia de assistência a designers e governantes, e tem a intenção de moldar um desenho que promova uma experiência mais caminhável para as calçadas da cidade. Partindo da consciência do papel dos passeios e do deslocamento a pé para a vitalidade urbana, o guia busca retratar as calçadas através da perspectiva de quem realmente as usa: o pedestre. O documento demonstra a necessidade de pensar a calçada não só como uma elevação de concreto que separa o lugar do automóvel e o das pessoas, mas sim, como um meio onde as atividades cotidianas e a vida urbana acontecem. O documento reconhece o pedestre como participante ativo, que caminha pelo centro de um quarto – o centro do que se chama “o cômodo da calçada” (New York City Planning, p. 8, 2013, tradução nossa). Nesta acepção, a calçada é definida por quatro planos, como acontece em um cômodo: o plano do piso (inferior), o plano da marquise (superior), o lado da rua e o lado das edificações (Figura 21).

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Figura 21 – Sequência de imagens demonstrando os planos da calçada, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience.

Fonte: New York, 2013, p. 9, adaptada.

De acordo com o estudo, esses diferentes planos traçam as experiências do pedestre nas calçadas e contribuem para o funcionamento correto delas, quando se dispõe de qualidade espacial e atrativos para as pessoas em cada um dos planos que as formam. Após análise do contexto da vizinhança e das tipologias de ruas existentes na cidade, o guia apresenta

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propostas detalhadas em escala micro para os planos das calçadas. Cada plano citado anteriormente é apresentado de forma individual para melhor entendimento de suas funções específicas e das estratégias a serem adotadas. Os primeiros elementos citados no manual dizem respeito ao plano do piso; a superfície das calçadas é a área mais comumente tratada em guias, devido ao seu papel de promover um local para deslocamentos e proporcionar a acessibilidade; sem ele, a calçada não existiria. A escolha de materiais, a dimensão, o posicionamento de mobiliários, os acessos às edificações, o fluxo de pedestre, o uso predominante da rua: todos esses pontos exercem influência no plano inferior das calçadas. Para promover um passeio de qualidade, o primeiro passo é manter uma superfície regular, livre de obstáculos, com zoneamento e dimensões compatíveis com o fluxo e uso que a calçada receberá: áreas de centros comerciais, áreas residenciais, vizinhanças com comércio local etc. A Figura 22, extraída da publicação em questão, demonstra as diferentes implantações, compatíveis com seu uso, que uma calçada de um centro comercial pode receber. Figura 22 – Exemplos ilustrativos de uma calçada para um centro comercial, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience.

Fonte: New York, 2013, p. 49.

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Como segundo plano, é apresentado o lado da rua: este é o elemento da calçada que dá um aspecto de profundidade ao passeio através das diferentes camadas que ele possui (Figura 23). Esse plano é composto pelo cenário que a rua e a faixa de serviço de uma calçada proporcionam, criando planos próximos e mais profundos que dinamizam, ou até desestimulam o caminhar. Os mobiliários e infraestruturas urbanas, como por exemplo, postes, canteiros, bancos, lixeiras, pontos de ônibus e árvores, formam a faixa de serviço de calçadas; são os componentes mais próximos que estabelecem contato com pedestres. Após esses componentes, normalmente estão posicionados os estacionamentos, ciclovias e ciclofaixas, elementos que, na maioria das vezes, oferecem proteção aos pedestres. Mais ao fundo, trazendo a noção de profundidade à cena, está a rua, com seu fluxo constante de automóveis motorizados e edificações presentes do outro lado. Esse cenário composto pelo lado da rua é o que mais traz impacto na experiência de segurança das calçadas, devido ao trânsito de veículos e sua velocidade.

Figura 23 – Exemplos ilustrativos de diferentes camadas em uma rua principal de bairro, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience.

Fonte: New York, 2013, p. 54.

O terceiro plano é o superior (Figura 24), denominado como marquise, responsável por promover a escala humana de passeios públicos.

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Normalmente, ao olhar para cima o ser humano enxerga o céu. Em um cenário urbano de grande densidade essa visão também pode ser composta por altas edificações que formam um paredão de prédios, trazendo uma sensação de desaconchego ao cenário. Ao mesmo tempo que a amplitude desse campo é desinteressante ao pedestre, o enclausuramento com diversos elementos verticais compondo o campo de visão superior também traz sensações desagradáveis para o caminhar. É importante posicionar elementos verticais em escalas adequadas e espaçadas de forma a compor um ambiente agradável para a experiência de caminhadas. Figura 24 – Ilustração de cenários do plano superior, segundo o manual Active Design: shapping the sidewalk experience.

Fonte: New York, 2013, p. 57.

Por último, o plano das edificações trata da relação entre o público e o privado formado pelas propriedades particulares como lojas e residências (Figura 25). Esse plano é o que possui maiores possibilidades de criar um caminho interessante para pedestres, possuindo diversos elementos de influência para tal: texturas, ritmo, materiais, permeabilidade, transparência, recuos e avanços etc. Estes, quando pensados em conjunto, formam cenários interessantes e convidativos para os pedestres transitarem e permanecerem nas calçadas. Além disso, o plano das edificações é o principal responsável pelo desenvolvimento do comércio e o crescimento da economia local.

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Figura 25 – Ilustração do plano das edificações composto por residências.

Fonte: New York, 2013, p. 63.

Todos os planos expostos anteriormente descrevem a complexidade que o cenário urbano possui, pontuando diretrizes e elementos que devem ser pensados para criar uma ambiência ideal para as pessoas. É importante frisar que as soluções para cada plano são apresentadas separadamente; porém, a experiência na calçada não depende de cada um individualmente, mas sim da experiência tridimensional completa, que funciona como um conjunto. 3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: VILA VELHA As informações deste trabalho visam propor condições favoráveis ao caminhar, superando o mínimo proposto pelas legislações municipais preocupadas com a busca pela plena acessibilidade. Busca-se, através do desenho urbano, promover espaços não apenas acessíveis, mas criar espaços de qualidade que estimulem o caminhar. Para alcançar esse objetivo, definiuse como área de estudo os bairros mais consolidados de Vila Velha; e que possuem razoáveis condições de acessibilidade em suas calçadas, e onde o projeto Calçada Legal tem sido aplicado de modo mais consistente. Dito isso, a área de estudo que engloba as características citadas é formada por três bairros pertencentes à Regional 01 (Grande Centro): Praia da Costa, Itapuã e Praia de Itaparica, como ilustra o mapa abaixo (Figura 26).

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Figura 26 – Localização esquematizada da área de estudo em Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

Esses três bairros são ícones turísticos e paisagísticos de Vila Velha, ocupando uma extensão de aproximadamente onze quilômetros dos 32 km totais de litoral do município. A presença da praia nesses bairros acentua sua relevância no cenário municipal, sendo eles os principais focos de investimentos imobiliários, infraestrutura urbana, serviços, comércios e espaços de lazer e entretenimento. Além disso, a conformação de uma classe social de padrão mais elevado nesses bairros atrai investimentos tanto da própria população como também do governo. Devido ao foco turístico e à valorização imobiliária, esses bairros são os mais evidenciados quando se trata de calçadas que atendam às normatizações municipais. O projeto Calçada Legal, em vigor desde 2013, encontra maior adesão nessas áreas litorâneas e de urbanização recente e consolidada, e vai perdendo forças quando se consideram outros bairros mais interiores e/ou mais distantes do centro.

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Mesmo que esses bairros possuam melhor infraestrutura no passeio público, e maior adesão do projeto, ainda são necessárias vastas melhorias na acessibilidade em toda a sua extensão, assim como na cidade. Infelizmente é comum encontrar, mesmo dentro da área de estudo, calçadas irregulares. Outros problemas são também evidentes: piso deteriorado ou com especificação inadequada (Figura 27); obstáculos no passeio (Figura 28); dimensionamento inadequado do passeio; travessias inseguras; falta de sinalização ou locação inadequada do piso de sinalização podotátil (Figura 29); ausência de rampas ou dimensionamento destas fora dos padrões da ABNT (Figura 30), entre outros. Figura 27 – Calçada deteriorada, bairro Praia da Costa, Vila Velha – ES.

Figura 28 – Obstáculos no passeio, bairro Praia da Costa, Vila Velha – ES.

Fonte: Própria autora.

Figura 29 – Piso podotátil inadequado, Figura 30 – Ausência de rampa, bairro bairro Itapuã, Vila Velha – ES. Praia da Costa, Vila Velha – ES.

Fonte: Própria autora.

Os bairros Praia da Costa, Itapuã e Praia de Itaparica, dentre tantos outros de Vila Velha, são os que possuem menor recorrência das irregularidades citadas, sendo mais propícios a realizar melhorias qualitativas em suas calçadas que já possuem condições razoavelmente acessíveis. É importante ressaltar que

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além disso, outro fator decisivo para a implementação do Guia Prático a partir desses bairros é a sua topografia majoritariamente plana, o que por si só já torna os deslocamentos a pé mais agradáveis e menos “dolorosos”. 3.3 ANÁLISE DAS CALÇADAS DA ÁREA DE ESTUDO Para dissertar sobre este tema caminhabilidade com uma real aplicabilidade e precisão de informações, foi levada em consideração a experiência da autora, vivenciada desde 2015 até a presente data em seus deslocamentos diários na cidade de Vila Velha, entre casa, faculdade, estágio e demais necessidades, feitos todos a pé ou de bicicleta. Ter como moradia o bairro Itapuã facilitou a presente análise, pois este é cercado por serviços, comércio, lazer e instituições em um raio de deslocamento aproximado de 1,5km

(Figura

31).

alcance

dessa

localização

favorece

realizar

deslocamentos a pé para destinos próximos, e presenciar a vivência urbana diária de bairros no entorno, como Praia da Costa e Praia de Itaparica. Figura 31 – Raio de alcance de deslocamento de 1,5km a partir da residência da autora no bairro Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

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Através dessa vivência foi possível observar diversos aspectos comuns às calçadas desses bairros, tanto negativos como positivos. A partir dessa percepção, e diante dos conceitos abordados sobre caminhabilidade no trabalho, decidiu-se criar uma análise das calçadas da área de estudo dentro da teoria geral de caminhabilidade, tal como proposta por Jeff Speck em seu livro “Cidade Caminhável” (2016). Essa teoria, discutida no capítulo anterior, aponta as condições que uma caminhada deve possuir para ser considerada adequada: ser proveitosa, segura, confortável e interessante. Os resultados a seguir foram obtidos através da realização de diversos percursos a pé com um deslocamento de aproximadamente 500m. De acordo com Allen e Farr (2013, p.126), esta distância é considerada atrativa e ideal para as pessoas acessarem suas necessidades diárias. Os bairros foram visitados em períodos onde o fluxo de pessoas é maior: pela manhã e tarde. Durante o percurso realizado para a análise das calçadas, foram observadas e fotografadas as condicionantes da caminhabilidade definidas por Speck e como elas se consolidavam no cenário urbano. 3.3.1 Caminhada proveitosa O conceito de passeios proveitosos está ligado a cidades compactas, à diversificação de usos de forma equilibrada, a um bom sistema de transporte público e à priorização de espaços para pedestres, tornando o ato de dirigir uma opção menos usual. Diante do processo de urbanização espontâneo de Vila Velha; acredita-se que a cidade cresceu de acordo com demandas imediatistas e de forma não planejada. Com isso, sofre consequências em seu traçado urbano e na distribuição da diversidade de usos nele inserida. Passeando pelas principais vias dos bairros Praia da Costa e Itapuã é possível notar que estas abrigam uma significativa diversidade de usos, serviços, lazer e acesso a transportes públicos (Figura 32). A alta densidade residencial dessas vias, aliada à oferta de atividades para seus usuários, favorece que a parcela residente desses bairros tenha fácil acesso a esses bens em curtas distâncias, o que cria um cenário dinâmico e de qualidade.

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Figura 32 – Rua com usos diversificados, bairro Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

Essa qualidade é um ponto positivo da análise feita sobre a área de estudo: esse equilíbrio de usos permite que pedestres realizem diferentes atividades cotidianas em uma só caminhada, tornando-a proveitosa. Quando há necessidade de percorrer distâncias consideravelmente maiores, este deslocamento pode ser facilmente resolvido através do transporte coletivo que atende as principais vias destes bairros. Esse aspecto contribui para a formação de uma Vila Velha mais compacta. Porém, o fato de essa distribuição de usos e densidade habitacional não ocorrer homogeneamente por toda cidade faz com que a maior parte dos demais bairros fiquem carentes de infraestrutura urbana e acesso aos usos diversificados. 3.3.2 Caminhada segura Diante das análises in loco, pode-se dizer que a condição de segurança é vista como problemática na área de estudo, assim como em outros bairros de Vila Velha, tanto no aspecto psicológico, como no aspecto físico. Apesar de os bairros escolhidos como área de estudo serem considerados “exemplo” de acessibilidade (ou seja, os que adotam com mais consistência o Projeto Calçada Legal), é possível observar que essa consideração ainda está longe de corresponder à realidade. Mesmo possuindo melhores condições de

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infraestrutura, valorização imobiliária e interesse turístico do que outras áreas da Regional 1, por diversas vezes foram encontradas condições inseguras para o caminhar, o que demonstra a necessidade de melhorias no estado destas calçadas. As calçadas localizadas mais próximas à orla marítima possuem melhor infraestrutura e manutenção mais regular, se comparadas às calçadas consideradas “internas”. Além disso, a maior parte delas encontra-se nos padrões estabelecidos pelo Projeto Calçada Legal, e dentro das normas de acessibilidade (ABNT NBR 9050), especificações e dimensionamento adequados ao que é proposto. Tais qualidades são devidas ao apelo turístico e à exposição que a orla possui, ao receber um grande fluxo de turistas e residentes. Mesmo assim, quando se trata especificamente dela como um grande espaço destinado às pessoas, esta se encontra fora das padronizações estabelecidas: travessias inadequadas, piso trepidante, quantidade reduzida e inclinação

inadequada

rampas,

ausência

piso

podotátil

subdimensionamento do passeio em relação à quantidade de usuários e à diversidade de equipamentos que compartilham o espaço (bicicletas, quadriciclos, carrinhos de bebê, patins, motonetas, skates, hoverboards e assemelhados etc.), como demonstra a Figura 33.

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Figura 33 – Piso trepidante, subdimensionamento do passeio em relação a quantidade de usuários e ausência do piso podotátil na orla de Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

Tanto na orla como no interior dos bairros, os pedestres encontram dificuldades ao atravessar quando há presença travessias elevadas e faixas de pedestre (algumas até em vermelho para chamar mais a atenção do motorista). Percebe-se que os condutores de automóveis insistem em não respeitar os pedestres como prioridade. Mesmo sendo obrigação do condutor parar quando houver um pedestre para atravessar na faixa, como prevê o Código de Trânsito Brasileiro, falta bom senso e educação de motoristas para com pedestres. De acordo com dados apresentados pelo Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade de Vila Velha (2016), no ano de 2014, os automóveis foram responsáveis por cerca de 43% dos acidentes de trânsito, sendo que 10% e 8% deles envolvem, respectivamente, pedestres e ciclistas. A urbanização desenfreada e sem planejamento prévio, em conjunto com o crescimento populacional, contribuem para a frequência de acidentes no trânsito (CARNIELLO; PIZZOLATO; OLVEIRA, 2011). A configuração do traçado urbano de Vila Velha como uma malha de eixos viários contínuos atravessando diversos bairros, com a resolução de vias binárias, e reduzida

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quantidade de semáforos, estimula os carros a abusarem da velocidade na pista, tornando o ambiente hostil para pedestres. De acordo com o manual “O Desenho de Cidades Seguras” (WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis, 2013) uma malha que possui quadras mais longas, além de permitir que transportes motorizados trafeguem em velocidades maiores, torna o ambiente urbano inseguro e suscetível a acidentes. Também se encontram pelos bairros: quantidades reduzidas de travessias formais (isso quando não são inexistentes em algumas quadras); travessias com ausência de rampas (Figura 34); rampas posicionadas com desnível em relação à rua; rampas com inclinação inadequada à norma; ausência de semáforos para pedestres em cruzamentos. Além disto, a presença de semáforos com alto tempo de espera incentiva os pedestres a cruzarem a via com o sinal fechado (Figura 35). Figura 34 – Ausência de rampa para travessia.

Fonte: Própria autora.

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Figura 35 – Travessia de pedestres durante sinal aberto para carros no bairro Itapuã, Vila Velha, Espírito Santo.

Fonte: Própria autora.

Outros aspectos que tornam as calçadas inseguras é a falta de manutenção por parte dos proprietários e a fiscalização ineficiente do poder público. O descumprimento e a negligência com leis e normas é algo enraizado na cultura brasileira, devido à falta de punição diante de atitudes incorretas. Tal fato interfere diretamente em diversas esferas da sociedade, não sendo diferente quando se trata de calçadas, pois a negligência prejudica os passeios públicos, tornando-os uma “terra sem lei”, abandonados e desestimulantes a uma boa caminhada. Essa problemática acaba gerando passeios inseguros para pedestres, principalmente aqueles que possuem algum tipo de mobilidade reduzida, dificultando o deslocamento e a acessibilidade pela cidade. São incontáveis as presenças de pisos com especificação incorreta no passeio, tornando-o trepidante e desconfortável para aqueles que dependem de auxílio de cadeira de rodas. Os buracos e rachaduras (Figura 36) também são empecilhos que prejudicam a continuidade do caminhar, obrigando pedestres a caminhar pelo acostamento e colocando-os em situação de risco, quando não são responsáveis por tropeços e quedas.

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Figura 36 – Rachaduras no passeio e danificação do piso podotátil de alerta no bairro Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

Outro aspecto das calçadas que as tornam inseguras é o não cumprimento ou o atendimento parcial das normatizações de acessibilidade e padronização vigentes. O posicionamento do podotátil é essencial para pessoas com visão reduzida se guiarem nas calçadas; a sua ausência ou posicionamento de forma incorreta pode causar acidentes e impedir que consigam se conduzir de forma autônoma. É necessário que a cidade permita a fluidez dos pedestres em sua totalidade, e esse aspecto acaba por limitar o direito de ir e vir dessa parcela da população. Diante de todos esses pontos observados nas calçadas, percebe-se que a insegurança física para o usuário ocorre de diversas formas. Como discussão a respeito da segurança, também vale salientar o aspecto psicológico dela nos passeios, ou seja: a calçada, além de promover segurança ao caminhar, eliminando os riscos de acidente, deve fazer com que as pessoas se sintam seguras para usá-la. Para isso, é importante promover condições favoráveis

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para a caminhabilidade em diferentes contextos e tipologias de ruas, seja elas residenciais ou comerciais e em diferentes horários do dia. A expressão “olhos da rua”, criada pela ativista Jane Jacobs (2007), trata justamente sobre as pessoas se sentirem seguras ao andar pelas ruas. Um espaço que é bem cuidado, e que possui diversos atrativos e usos, fachadas ativas e interessantes e iluminação adequada durante a noite, é um local estimulante. A presença de pessoas em diferentes horários no meio urbano promove a sensação de ser um local seguro a quem passa por ele; elas mesmas exercem o papel do que Jacobs chama de vigilância natural. Apesar

dos

bairros

estudados

apresentarem

uma

variedade

considerável de usos, ela não ocorre em diferentes horários do dia, principalmente quando se trata da noite. A ausência de atividades noturnas gera esvaziamento das ruas durante esse período e, quando somada a uma iluminação precária e a fachadas cegas8 (Figura 37), transfere uma sensação de insegurança aos seus usuários, desestimulando-os a caminhar. Essa questão do período noturno é comum pelas calçadas da área de estudo de Vila Velha. Esta área apresenta poucas exceções, que se concentram na extensão da orla, e em trechos das ruas: Rua Quinze de Novembro na Praia da Costa; Av. Resplendor em Itapuã; e Rua Deolindo Perim na Praia de Itaparica.

Paredes externas de edificações que não possuem aberturas.

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Figura 37 – Rua sem diversidade de usos e com fachadas cegas voltadas para as calçadas no bairro Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

3.3.3 Caminhada confortável A sensação de conforto está ligada ao sentimento de bem-estar promovido por um local físico. Em um contexto urbano os espaços livres e abertos fazem com que as pessoas se sintam bem. Da mesma forma, quando faz calor a presença de vegetação e sombra em espaços de permanência é essencial para promover um ambiente agradável. Esses elementos, quando posicionados de forma correta no planejamento de passeios urbanos, promovem uma ambiência confortável para os seus usuários, principalmente quando o assunto é assegurar um melhor conforto térmico. O clima tropical quente e úmido do Brasil, que promove sensações térmicas de alta temperatura, é um dos maiores responsáveis pelo sentimento de desconforto ao caminhar. A ausência de sombreamento é nítida em ruas e calçadas de Vila Velha e a falta que faz para quem se desloca pela cidade é

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ainda mais perceptível. É possível notar que a presença de vegetações e árvores pelas ruas da cidade como elementos de sombreamento é atípico, mesmo sendo tão essenciais para o ecossistema e para a reprodução de ambientes agradáveis e interessantes para pedestres (Figura 38). Figura 38 – Árvores produzindo sombra no passeio no bairro Praia da Costa, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

especificação

arborização

urbana

forma

correta

imprescindível para criar espaços públicos de qualidade e livres de patologias. Em diversos locais foi possível observar: rachaduras na superfície de calçadas (Figura 39); a obstrução do caminho por raízes de uma árvore; falta de canteiros; ausência da copa de árvores em estações como outono e inverno; a poda de árvores devido à interferência com postes e outras infraestruturas urbanas etc. Todas essas observações citadas são situações reais analisadas e que podem vir a ocorrer em calçadas e ruas quando a escolha da arborização urbana não leva em consideração os cuidados que a espécie precisa.

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Figura 39 – Rachaduras na calçada devido à falta de um canteiro de árvore no bairro Praia da Costa, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

Outro ponto observado diz é respeito ao espaçamento entre as árvores. Para promover uma ambiência uniforme e termicamente agradável o sombreamento é imprescindível e o espaçamento entre cada árvore deve acontecer em intervalos definidos de acordo com o seu porte. Tal solução não ocorre de fato nas calçadas do município. Quando há árvores nelas, estas não possuem um espaçamento constante, sendo bastante usual percorrer grandes distâncias sem a presença de nenhuma sombra, tornando a experiência de caminhar algo desagradável e inoportuno. Além do intervalo entre árvores, a escolha da espécie de acordo com a sua copa também interfere no sombreamento das calçadas de Vila Velha; árvores de pequeno porte, usualmente especificadas, possuem menor copa; portanto, possuem menor raio de sombreamento. A especificação correta da arborização urbana é importante para promover ambientes confortáveis para o deslocamento através do caminhar.

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Além da vegetação como elemento que promove o conforto de caminhadas, também é importante citar os mobiliários urbanos como parte dessa condicionante. É notável que há uma carência de mobiliários nas calçadas, desde assentos para descanso a pontos de ônibus. Esses elementos, quando existentes, encontram-se concentrados nos poucos espaços públicos presentes na cidade como praças e orla, mas raramente em calçadas. 3.3.4 Caminhada interessante A condição de ser uma caminhada interessante está ligada às maneiras de estimular e prender a atenção de pedestres em elementos que a compõe. As pessoas se sentem atraídas pelo entretenimento. Tal constatação não é diferente quando se fala sobre as calçadas: promover locais interessantes no espaço público capazes de manter pessoas neles e seduzi-las a caminhar e explorar diferentes atrações, contribui para criar uma vivência urbana e uma atmosfera agradável onde as pessoas são os atores principais. O elemento mais suscetível de criar espaços interessantes são as fachadas das edificações, pois são responsáveis em criar a relação público/ privado nos passeios urbanos. O plano das edificações, como cita o manual Design Ativo: moldando a experiência das calçadas (2013), promove essa conexão com os pedestres através dos edifícios e das suas texturas, ritmo, revestimentos, materiais, transparência, escala, permeabilidade, avanços, hierarquias, cores etc. Em Vila Velha a condição “interessante” das edificações, por muitas vezes, se dá de modo monótono e previsível: na maior parte das vezes próximo à orla temos edificações altas, com largas varandas, azulejos usualmente na cor branca, pé direito duplo no térreo ou lojas comerciais, quando não são murados por alvenaria ou vidro (Figura 40).

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Figura 40 – Fachadas de edifícios na orla do bairro Itapuã, Vila Velha - ES.

Fonte: Própria autora.

A escala elevada das edificações acaba criando ambientes imponentes, mas desinteressantes quando se trata do térreo; quando não há presença de lojas, os edifícios se fecham para as ruas, criando muros cegos nos passeios. Tal solução, além de trazer sensação de insegurança para os usuários das calçadas, também os desestimula a querer descobrir os locais, já que estes não possuem nenhum atrativo. A criação de fachadas ativas e permeáveis, que permitam entreter e criar curiosidade aos pedestres, contribuiria para preservar a caminhabilidade do município.

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4 ANÁLISE DE SITUAÇÕES TÍPICAS E PROPOSTAS DE DESENHO A concretização do Guia Prático exigiu visitas de campo, com o intuito de analisar e coletar dados e informações das diferentes situações de calçadas, vias e cruzamentos dos bairros da área de estudo escolhida. O primeiro passo foi identificar os diversos tipos de vias existentes através do mapa de hierarquização viária do plano diretor municipal de Vila Velha (2013). O documento identifica três tipos principais: vias arteriais, vias coletoras e vias locais. Essa diferenciação seria essencial para entender como são implantadas as calçadas para cada tipo de perfil de via e quais são suas características em comum. Diante disso, foram feitas em torno de 10 visitas a locais representativos de cada hierarquia viária nos bairros Itapuã, Praia da Costa e Praia de Itaparica, para tomar notas e obter medidas do perfil das calçadas e ruas, além de analisar as características de cada contexto. As características observadas foram: comportamento de pedestres ao caminhar nas calçadas e ao atravessar vias; a intensidade do fluxo de carros, ciclistas e pessoas na via; o uso do solo estabelecido no entorno próximo; sinalização de trânsito e semáforos; tamanho de calçadas e vias; equipamentos urbanos. Tais aspectos permitiram traçar um conjunto de características para cada situação típica observada. Finalmente, decidiu-se agrupar estas situações típicas em dois grupos principais: vias e interseções (cruzamentos). 4.1 PERFIL DAS VIAS Para estudar os distintos perfis viários, foram usadas seções transversais ilustrativas de vias, onde é possível visualizar equipamentos, trechos, divisões e medidas. A situação de cada perfil viário com suas calçadas, faixas de rolamento e demandas foi considerada característica essencial a ser observada para a criação de propostas para cada contexto.

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4.1.1 Vias de áreas residenciais As áreas residenciais de Vila Velha são aquelas onde a ocupação predominante se constitui em residências, tanto multifamiliares como unifamiliares (Figura 41). É comum que essas vias se caracterizem como ruas tranquilas, com menor fluxo de carros e pessoas. Portanto, essas áreas se tornam uma ótima opção para passear com animais domésticos e para trajetos mais seguros de bicicleta. Figura 41 – Calçada de um edifício residencial. Rua Goiânia, Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

É usual que tais ruas possuam faixas de pedestres somente nos cruzamentos; esse aspecto, associado ao fluxo ameno de carros, cria uma atmosfera segura e incentiva pedestres a realizar travessias informais 9 ao longo do percurso nas quadras. As vias locais do município comumente se

Atravessar a rua fora de uma sinalização formal para travessias como faixa de pedestres.

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configuram com duas faixas de rolamento de mesma mão e estacionamento dos dois lados; aceitam velocidades reduzidas e a sinalização de trânsito é menos evidente (Figura 42). De acordo com dados levantados em campo, a dimensão total média das faixas de rolamento dessas vias locais gira entorno de 11,00m, a mesma das vias principais e arteriais. Diante disto, é possível concluir que vias locais onde o uso residencial é predominante apresentam um dimensionamento excessivo em relação à sua demanda. Esse aspecto justifica a possibilidade de realizar alargamentos e avanços das calçadas, de modo a retomar as ruas como espaços para pessoas. Figura 42 – Perfil viário de uma via local residencial. Rua Milton Caldeira, Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Usualmente as vias locais têm seu fluxo restrito ao acesso dos residentes aos seus respectivos edifícios, o que traz como consequência a necessidade de prever rampas de acesso às garagens. A maior parte das calçadas desse perfil possuem largura dentro do recomendável pelo Projeto Calçada Legal: sua largura média gira entorno de 2,50m e usualmente se divide em faixa livre e faixa de serviço, sem prever uma faixa de acesso (ver

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capítulo 3, página 46, “Análise das calçadas da área de estudo”). A seguir apresenta-se a esquematização do perfil viário das vias locais de áreas residenciais (Figura 43). Figura 43 – Ilustrações de perfis viários de áreas residenciais dos bairros da área de estudo escolhida. R. Goiânia – 15,00m

R. Milton Caldeira – 16,00m

R. Pará – 17,00m

Fonte: Própria autora.

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4.1.2 Vias de áreas comerciais O comércio é importante para criar ambientes dinâmicos e diversos para as cidades (Figura 44), ao atrair pessoas para o espaço urbano (JACOBS, 2007). Por isso é conveniente prever o acesso a esses locais e adotar medidas que atendam às demandas específicas das áreas comerciais. Alguns aspectos comuns observados nessas áreas foram: grande fluxo de carros e pessoas; conflitos na presença de diferentes modais de transporte; maior sinalização e semáforos de trânsito; maior presença de pessoas nas calçadas; maior dimensionamento das calçadas; recuos das edificações; vivência e vitalidade urbana; etc. Figura 44 – Calçada de uma área comercial do bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Usualmente implantados em vias que concentram fluxo, os comércios locais pedem atenção especial quando trata-se de mobilidade; leitos viários maiores, sinalizações de trânsito e estacionamentos são algumas de suas demandas. Outro ponto que deve ser considerado é a presença de diferentes

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modais, como a bicicleta e o ônibus. As vias observadas possuem usualmente duas faixas de rolamento, estacionamento em apenas um lado da via e sentido único, com largura total média de faixa de rolamento entre 10,00m a 12,00m (Figura 45). Algumas vias apresentavam ciclovias ou ciclofaixas, e nesse caso a sua largura era de 12,00m (Figura 46). Figura 45 – Exemplo de uma via comercial com aproximadamente 10,00m. Av. Resplendor, bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Figura 46 – Exemplo de uma via comercial com 12,00m e ciclofaixa. Rua Jair de Andrade, bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

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Mais importante do que os veículos, as calçadas devem garantir acesso às propriedades e necessitam atender um fluxo elevado de pessoas diariamente. Portanto o dimensionamento delas e a continuidade do caminhar em travessias e cruzamentos resultam estratégias para que a área comercial desempenhe o seu papel no cenário urbano de forma segura e atrativa para as pessoas. A dimensão média observada para calçadas sem recuo frontal das edificações foi de 2,80m; neste caso a calçada se dividia apenas em faixa de serviço e faixa livre. Já as calçadas com recuo frontal possuem uma média de 5,00m (Figura 47); a faixa de acesso aparece e é comumente ocupada por mobiliários que dão suporte ao comércio. Figura 47 – Edificação de térreo comercial com recuo frontal. Rua. Fortaleza, bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

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A seguir a esquematização do perfil viário das vias coletoras de áreas comerciais (Figura 48): Figura 48 – Perfis viários de áreas comerciais dos bairros da área de estudo. Av. Resplendor – 16,00m

R. Dr. Jair de Andrade – 17,60m

Av. São Paulo – 18,80m

Fonte: Própria autora.

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4.2 TRAVESSIAS E HIERARQUIAS VIÁRIAS A criação de um desenho seguro e inclusivo para os usuários do espaço urbano envolve a segurança de pedestres, ciclistas e motoristas (O desenho de cidades seguras, 2016). Por isso, promover caminhadas seguras e atrativas para pessoas é algo que não pode se limitar a soluções somente para passeios e calçadas. Além de promover condições ideais e seguras para os passeios, é preciso se preocupar com sua continuidade em todos os momentos, seja acessando um edifício ou atravessando uma rua. As

travessias

desempenham

papel

importante

para

caminhabilidade nas cidades, e devem ser pensadas de forma a garantir a segurança de todos os usuários. Portanto, viu-se a necessidade de incluir na análise as interseções entre diferentes hierarquias viárias, já que os cruzamentos são os principais pontos de travessia de pedestres no município. A partir das observações em campo, foram estabelecidos quatro situações típicas. São elas: vias locais x vias locais; vias locais x vias coletoras; vias coletoras x vias arteriais; Rodosol x outras vias. 4.2.1 Interseções: via local x via local Esse tipo de cruzamento foi identificado como a interseção entre duas vias locais de bairro, caracterizadas de acordo com o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade de Vila Velha (2016, p. 40) por serem vias de baixo tráfego com função de acesso às edificações. Com fluxo ameno de transportes motorizados, essas interseções costumam ter sinalizações reduzidas, ausência de semáforos e vias com reduzida velocidade permitida da via. Essas características contribuem para criar ambientes tranquilos, menos conflituosos e mais favoráveis para a travessia de pedestres e ciclistas na maior parte do dia. Algumas dessas vias, apesar de identificadas como locais no PDM, com o passar dos anos vêm sofrendo descaracterização. As constantes modificações da malha urbana e do sentido das vias, e os novos empreendimentos acabam elevando o fluxo de carros e pedestres em algumas

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regiões. Por isso, algumas de suas interseções usualmente recebem tratamentos mais cautelosos nas travessias de pedestres (Figura 52). Além das placas de “pare”, alguns elementos comumente encontrados nesses cruzamentos são: faixas de pedestres realçadas com fundo vermelho; olho de gato e lombadas. (Figura 49). Figura 49 – Cruzamento entre vias locais com diversas sinalizações. Rua Maranhão, bairro Praia da Costa.

Fonte: Própria autora.

Apesar deste ambiente favorável aos pedestres, ainda assim existem dificuldades para realizar travessias nas interseções. A ausência de rampas, moderadores de tráfego e sinalizações para motoristas, além de condições precárias de sinalização de travessia (Figura 50) e falta de respeito de motoristas em relação a pedestres (Figura 51) acabam prejudicando a continuidade do caminhar.

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Figura 50 – Falhas na sinalização de travessia no bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Figura 51 – Motorista desrespeitando a prioridade do pedestre na faixa.

Fonte: Própria autora.

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4.2.2 Interseções: via local x via coletora Segundo o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade de Vila Velha (2016, p. 40) as vias coletoras são as vias ou trechos com função de permitir a circulação de veículos entre as vias arteriais e as vias locais. Assim como as principais, as vias coletoras usualmente são utilizadas como trajeto de transportes públicos e concentram as atividades comerciais em sua extensão; por isso, costumam ser mais movimentadas e receber um fluxo elevado de pedestres, carros e ciclistas. Por isto, costumam apresentar mais conflitos e acidentes de trânsito, sendo necessários soluções de trânsito que contemplem os diversos modais que abriga. Diferente das vias locais, nas coletoras as sinalizações de trânsito são mais evidentes e a aparição de semáforos passa a ser mais frequente (Figura 52). Figura 52 – Semáforo em via coletora. Interseção entre Av. Resplendor e R. Fortaleza, bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Devido ao contraste entre a hierarquia viária local e coletora, as interseções entre essas vias usualmente recebem tratamentos mais cautelosos nas travessias de pedestres (Figura 53). Alguns elementos comumente encontrados nesses cruzamentos são: faixas de pedestres realçadas com fundo vermelho; placas de “pare”; olho de gato; lombadas etc.

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Além destas características comuns a essas interseções, também existem vias onde a sinalização é precária, quando não inexistente, o que dificulta a travessia de pessoas. Faixas de pedestres sem manutenção e ausência de sinalização de trânsito foram também encontrados (Figura 54). Figura 53 – Cruzamento entre uma via local e coletora com sinalizações no bairro Praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

Figura 54 – Ausência de sinalização e faixas de pedestre em interseção entre via coletora e local, esquina em condições precárias no bairro praia de Itapuã.

Fonte: Própria autora.

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4.2.3 Interseções: via coletora x arterial Anteriormente tratou-se a respeito das vias coletoras e suas particularidades, funções dentro da malha urbana e características comuns em suas interseções. Sendo uma via de fluxo elevado de pessoas e carros, os locais que possuem cruzamento com essas vias costumam ter mais sinalizações de trânsito. De acordo com o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade de Vila Velha (2016, p. 40), uma via arterial é uma via ou trecho com significativo volume de tráfego, utilizada nos deslocamentos urbanos de maior distância e regionais; consequentemente, ela terá mais sinalizações para garantir a segurança do pedestre nas travessias. Tendo como característica principal um grande fluxo de carros, as vias arteriais permitem velocidades maiores que as principais em seu trajeto, o que leva a vias como essa presenciarem mais acidentes. As interseções entre as vias coletoras e arteriais, demarcadas por semáforos e sinalizações de trânsito (Figura 55), usualmente são vítimas desses conflitos entre modais. Com a priorização claramente do carro, os pedestres encontram dificuldades para cruzar as vias arteriais quando não há presença de semáforos de travessia. Figura 55 – Semáforos e sinalizações de trânsito no cruzamento entre Av. São Paulo (via arterial) e R. Dr. Jair de Andrade (via coletora).

Fonte: Própria autora.

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O sentimento de insegurança dos pedestres nas vias arteriais é constante, tanto na travessia como no caminhar, pois a elevada velocidade dos transportes motorizados mantém o pedestre em alerta. Essa sensação se reflete também nas calçadas: mesmo com medidas a partir de 2,50m, estas passam a sensação de serem estreitas, devido à proximidade de transportes motorizados que passam na pista o tempo todo. Tal situação, somada à velocidade elevada permitida aos transportes, torna muito desconfortável a experiência de caminhar nessas vias (Figura 56). Figura 56 – Via arterial no bairro Praia de Itapuã. Calçada com tamanho dentro do ideal segundo a cartilha, mas desconfortável devido à proximidade com os transportes motorizados.

Fonte: Própria autora.

4.2.4 Interseções: Rodovia do Sol x outras vias Apesar de ser uma via arterial, optou-se por analisar a Rodovia do Sol (também chamada de Rodosol) de forma separada, devido às suas características peculiares. Com canteiro central de 1,00m, duas faixas de rolamento de mão única em cada lado e velocidade permitida de 60km/h, ela é uma extensa barreira para a travessia de pedestres e bicicletas. Essa via arterial marcada por um intenso fluxo de carros em velocidade superior à que é permitida se torna um ambiente hostil a pedestres, e cenário de frequentes acidentes entre transportes motorizados.

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As interseções entre a Rodosol e as vias principais e coletoras são marcadas pelo uso de semáforos para realizar a travessia de pedestres (Figura 57). Com elevado tempo de espera para o pedestre e curto tempo para a travessia, diversas vezes foi observada a impaciência das pessoas em esperar e atravessar de forma segura, levando a tentativas de travessia fora do sinal verde. Apesar de possuir um canteiro central (Figura 58) para espera caso o sinal feche e com o intuito de “diminuir” a distância de travessia, as pessoas usualmente se recusam a permanecer nele: devido à sua dimensão reduzida, traz um sentimento de insegurança. Figura 57 – Semáforos, sinalizações de trânsito e rampa em interseção entre a Rodosol e uma via principal.

Fonte: Própria autora.

Figura 58 – Canteiro central da Rodovia do Sol no bairro Praia de Itaparica.

Fonte: Própria autora.

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Essas interseções, na teoria seguras para a travessia, não possuem um desenho que transmita essa sensação; além disso, aparecem poucas vezes ao longo da extensão da Rodosol. Isso leva os pedestres a realizar deslocamentos informais de um lado para o outro da via, colocando sua vida em risco. Outra característica que essa via apresenta é a ausência de elementos moderadores de velocidade além dos semáforos, o que acaba por estimular motoristas a exagerar na velocidade. Diante disso, é possível concluir que a Rodosol tem uma clara priorização dos transportes motorizados em detrimento do pedestre, demonstrando ser um espaço que desconsidera o fluxo ou a permanência de pessoas. 4.3 GUIA PRÁTICO Após análise das situações típicas e diante dos referenciais projetuais existentes estudados, foi feito um conjunto de soluções de desenho urbano em forma de um Guia ilustrativo para as vias e interseções encontradas na área de estudo escolhida em Vila Velha. As soluções possuem como intuito principal a retomada das ruas como um espaço que dê prioridade aos pedestres, de modo a incentivar a caminhabilidade e promover a vitalidade urbana. Para isso o Guia Prático, presente como um apêndice em anexo no trabalho, apresenta variadas soluções para tornar os passeios mais caminháveis: arborização urbana e sombreamento; alargamento de calçadas; redução da velocidade de motoristas; mobiliários urbanos de permanência; semáforos com tempo prolongado etc.

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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS A partir das pesquisas sobre a caminhabilidade, da leitura de documentos sobre as calçadas de Vila Velha e das análises e estudos dos bairros escolhidos, é possível concluir que o município carece de políticas e soluções de priorização aos pedestres, com exceção das normas do Projeto Calçada Legal. Além disso, a responsabilização das calçadas aos proprietários de cada imóvel, o descuido por parte do poder público e a falta de complementação de documentos vigentes a respeito da importância da caminhabilidade para as cidades, acabam por contribuir para que os passeios da cidade se apresentem desestimulantes e inseguros, levando as pessoas a optar por carros como meio de locomoção. A adoção de diretrizes e soluções que valorizem o caminhar é indispensável para o meio urbano. São diversos os benefícios para cidades como Vila Velha, podendo contribuir para a mobilidade, a saúde da população, a sustentabilidade, o meio ambiente, o crescimento do comércio a melhoria da qualidade de vida etc. As propostas para projetar calçadas adequadas ao caminhar de acordo com o contexto e uso de cada uma formam o apêndice a este TCC II, batizado de “Guia Prático para uma Vila Velha mais caminhável”. Esse documento demonstra através de ilustrações e exemplos, as soluções estudadas no capítulo 03 para tornar as calçadas de Vila Velha espaços melhores, mais confortáveis e mais seguros.

Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

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Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

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Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

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Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

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Guia de desenho urbano para as calçadas de Vila Velha

APÊNDICE APÊNDICE A – GUIA PRÁTICO PARA UMA VILA VELHA MAIS CAMINHÁVEL (Ver volume em anexo).

Figura 01 – Pedestres caminhando sobre uma calçada dentro das normas da calçada legal no bairro Praia de Itapuã em Vila Velha. Fonte: Própria autora.

para uma Vila Velha mais caminhável

Quando as calçadas apresentam uma boa qualidade possuem o poder de estimular pessoas a realizar deslocamentos a pé. Esse modo de transporte desempenha um papel importante no cenário urbano e traz diversos benefícios para a cidade e sua população. A ocupação da cidade por pessoas melhora a qualidade de vida e a saúde pública, promove segurança nos espaços públicos, beneficia os comércios locais, recupera a conexão das pessoas com o próprio meio onde vivem e amplia a convivência social. A criação de calçadas qualificadas deve partir da acessibilidade universal, de acordo com as normas da ABNT NBR 9050. É necessário projetar espaços para todas as pessoas sejam capazes de exercer o seu direito de ir e vir com autonomia pelos espaços públicos. Será a partir de um desenho inclusivo que outros elementos deverão ser considerados para promover espaços caminháveis de qualidade. A experiência do caminhar vai além do espaço físico, é preciso considerar fatores como sombreamento, sensação térmica, sensação de segurança, mobiliários, velocidade dos automóveis, fluxo, atrativos, travessias, descanso, etc. Esses aspectos, que envolvem questões além das normativas de acessibilidade, serão retratados nesse guia através de ilustrações. O guia prático pretende conscientizar e orientar de maneira simples os profissionais, estudantes e a população sobre as diferentes possibilidades de promover espaços caminháveis para a realidade do município de Vila Velha.

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CALÇADA Parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação, placas de sinalização e outros fins. (NBR 9050/2015)

(Figura 02) MOBILIÁRIOS E EQUIPAMENTOS URBANOS: Poste de luz duplo (duas pistas) Poste de luz duplo com lixeira (pista e calçada)

PASSEIO Parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso separada por pintura ou elemento físico, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (NBR 9050/2015)

Semáforo para carros e pedestres Semáforo para pedestres acoplado em luminária

CALÇADA REBAIXADA Rampa construída ou implantada na calçada, destinada a promover a concordância de nível entre estes e o leito carroçável. (NBR 9050/2015)

Iluminação na escala do pedestre

LINHA-GUIA Qualquer elemento natural ou edificado que possa ser utilizado como referência de orientação direcional por todas as pessoas, especialmente as com deficiência visual. (NBR 9050/2015)

Balizador de ferro para calçadas Bicicletário

PESSOA COM DEFICIÊNCIA Aquela que tem impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras, pode obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas. (Lei Nº 13.146 / 2015) PESSOA COM MOBILIDADE REDUZIDA Aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante, lactante, pessoa com criança de colo e obeso. (Lei Nº 13.146 / 2015) FAIXA DE DOMÍNIO Base física sobre a qual assenta uma rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis marginais ou da faixa do recuo. (Glossário de Termos Técnicos Rodoviários)

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Banco de 3 assentos Abrigo de ônibus SÍMBOLOS: Entradas de garagem ÁRVORES: Grande porte

Médio porte

Pequeno porte

Figura 02 – Planta baixa de uma via fictícia para exemplificação da legenda padrão.

Fonte: Própria autora.

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Com objetivo de estimular a caminhabilidade nos espaços públicos e recuperar o lugar de pessoas nas cidades, projetou-se propostas para duas situações: as calçadas e as travessias. Respectivamente, o primeiro apresenta soluções para duas das diferentes tipologias de vias que temos na cidade: vias residenciais e vias comerciais; o segundo trata de intervenções nos principais meios de travessia que a cidade dispõe: as interseções. Todas as resoluções e desenhos urbanos do Guia Prático para uma Vila Velha mais caminhável consideram as seguintes legislações: ABNT NBR 9050 (2018), NBR 16537 (2016), CTB, Lei Municipal de Vila Velha nº 5477/13 e 5566/14, Código de Posturas da PMVV (Lei nº 5.406/13), Código de Edificações (Lei nº 1.674/77), Código de Edificações da PMVV (Lei nº 46/16), Decreto Municipal nº 98/11, Decreto Federal nº 5.296/04 e por fim, o PDM de Vila Velha (2007).

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de áreas residenciais

Figura 03 e 04 – Ilustrações do perfil viário da proposta para calçadas de áreas residenciais.

As vias locais são caracterizadas principalmente por apresentarem uma faixa de domínio com usualmente 15m, duas faixas de rolamento, estacionamento dos dois lados, baixo fluxo de carros, e demarcações de rampas de acesso a garagem em sua extensão (Figura 05). De acordo com o Anexo I do PDM de 2007 de Vila Velha, as vias locais devem apresentar duas faixas de rolamento de no mínimo 3m cada e calçadas com largura mínima de 2m. Para retomar o espaço para pessoas e criar uma atmosfera de tranquilidade e convívio social entre residentes, as calçadas de vias residenciais aumentaram, tirando parte do espaço destinado a carros e doando-o para pedestres. Por meio de uma redistribuição espacial os 11m, antes destinados a carros pode ser reduzido para 8,20m ou até mesmo à 7,40m, para destinar o restante às calçadas. Para expandir a dimensão de calçadas com até 2m em vias de áreas residenciais que possuem mão única, é possível reduzir uma faixa de rolamento e redistribuir para os passeios (Figura 03 e 06). Onde houver necessidade de vias de mão dupla, uma alternativa para alargar as calçadas seria a retirada de uma faixa de estacionamento no lado onde houver mais acesso a garagens e manter as faixas de rolamento nos sentidos de fluxo existentes (Figura 04 e 07).

2,45

1,10

2,20

3,50

2,20

1,10

2,45

15,00m

Com mais espaço para caminhar as calçadas se tornam mais seguras e confortáveis para pedestres, além de possibilitar a implementação de mais mobiliário de descanso, canteiros maiores para arborização e acomodar mais pessoas.

2,30

1,10

3,00

3,00 15,00m

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Fonte: Própria autora.

2,20

1,10

2,45

Figura 05 – Ilustração da realidade das calçadas de áreas residenciais em planta baixa.

Fonte: Própria autora.

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Figura 06 – Proposta para calçadas de áreas residenciais com mão única.

D E Fonte: Própria autora.

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Figura 07 – Proposta para calçadas de áreas residenciais com mão dupla.

O posicionamento de canteiros para o plantio de árvores é importante para um passeio confortável e com sombreamento aos pedestres. Para árvores de pequeno porte o distanciamento ideal entre eixos deve ser no mínimo 5,00m; para árvores de médio porte a distância recomendada é de 8,00m, enquanto entre as de grande porte é 12,00m. (Manual Técnico de Arborização Urbana, São Paulo, 2005) Com o intuito de impedir que carros estacionem em frente a entradas de garagem e evitar tomar parte da calçada para o posicionamento de rampas de acesso, pode-se estender a área de acesso à garagem e criar canteiros em sua lateral quando houver estacionamento público ao longo de sua extensão. Esses canteiros podem ser captadores de água ou até mesmo destinados para o plantio de árvores de grande e médio porte. De acordo com a cartilha do projeto Calçada Legal, quando existem entradas de garagem em sequência pode ser usada a mesma rampa para acesso das diferentes edificações.

Quando houver descontinuidade da fachada, se faz necessária a instalação de uma faixa de piso tátil direcional no alinhamento do lote esta servirá como linha-guia para pessoas com deficiência visual. Próximo às fachadas dos lotes é dispensável a faixa de piso tátil de alerta como linha-guia, sendo essa a função pertencente à própria edificação. Para melhor conforto e qualidade espacial dos passeios, todos os mobiliários e equipamentos urbanos devem ser posicionados ao longo da faixa de serviço. Mobiliários de descanso e convivência são bem-vindos em áreas residenciais, pois são um convite para as pessoas se apropriarem do espaço urbano e ali permanecerem. Assim, é possível apreciar a tranquilidade da área em diferentes horários do dia e gerar uma vigilância natural nas ruas.

D E Fonte: Própria autora.

Para possibilitar o alargamentos das calçadas é necessário que as vias doem parte de sua dimensão para ser distribuída nos passeios. Uma forma de fazer isso é reduzir de duas faixas de rolamento para apenas uma com largura dentro do recomendável pela prefeitura (para vias locais o recomendado é estar entre 3,00 a 3,50m) ou manter apenas uma faixa de estacionamento em um dos lados da via. página

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de áreas comerciais

Figura 08 e 09 – Ilustrações do perfil viário da proposta para calçadas de áreas comerciais.

As vias coletoras são caracterizadas por apresentarem uma faixa de domínio totalizando usualmente de 16m a 18m; poucas delas apresentam medidas menores; duas faixas de rolamento de mesmo sentido, estacionamento dos dois lados, fluxo médio de carros e alto fluxo de pedestres devido ao comércio usualmente presente nessas vias. De acordo com o Anexo I do PDM de 2007 de Vila Velha, as vias principais devem apresentar duas faixas de rolamento de no mínimo 3m cada e calçadas também com largura mínima de 3m. A proposta para essas áreas comerciais visa fomentar a economia local através de grandes espaços, seguros e livres para os pedestres caminharem e usufruírem dos comércios do entorno. Para estimular a caminhabilidade nesses locais é interessante criar calçadas largas, sombreamento, posicionar mobiliários de descanso, garantir uma iluminação eficaz para funcionamento em diferentes horários do dia e afirmar a fluidez e segurança na circulação do pedestre. Esses aspectos podem ser cumpridos através de uma redistribuição espacial nas vias, podendo ser retirada uma faixa de estacionamento para alargar os passeios onde há vias e calçadas estreitas (Figura 08 e 10); outra alternativa para locais com calçadas a partir de 3,00m é a substituição da faixa de estacionamento para a criação de ciclovias e ciclo-faixas (Figura 09 e 13). Além disso, outra solução para a realidade de nossos passeios é projetar “bolsões” de calçada, ocupando o estacionamento em alguns trechos da via, principalmente onde há comércio; dessa forma os passeios podem ser alargados e comportar mais pessoas. O fluxo constante de pessoas é fundamental para o funcionamento e o sucesso do comércio e também para criar ambientes dinâmicos e interessantes para a cidade, portanto é necessário que essas vias principais voltem seu olhar para os pedestres e os valorizem.

3,90

1,10

3,00

0,90

2,10

14,00m

4,10

0,90

3,00

0,90 1,20

2,90

16,00m Fonte: Própria autora.

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Figura 10 – Proposta para vias de áreas comerciais com 14m de largura ou menos.

Os revestimentos das calçadas devem ser materiais de superfície regular, estável, não trepidante, firme e antiderrapante. A superfície não deve possuir desenhos ou padronagens que possam causar confusão ou insegurança as pessoas, principalmente quando se trata de cores contrastantes que podem atrapalhar pessoas com visão reduzida. Para calçadas comerciais é interessante trazer um design diferente que traga identidade ao local, mas sem descumprir com as normas.

Para estimular ainda mais os comércios locais e atender um fluxo maior de pessoas, um bom instrumento é criar a extensão de calçadas onde houver concentrações de comércio. Para isso deve-se criar interrupções na faixa do estacionamento público com 60º de inclinação, para formar uma transição suave para calçadas mais largas.

Caso ocorram descontinuidades de referência da linha-guia (edificada ou não), deve-se implantar um piso tátil direcional de acordo com a direção do fluxo de pedestres. A sinalização tátil deve ser contrastante com a superfície do piso adjacente. Neste trabalho optou-se por um piso tátil na cor preta e seu adjacente na cor cinza claro/bege (ABNT/NBR 16537:2016).

Os mobiliários e equipamentos urbanos são elementos importantes. De acordo com a necessidade de cada local, devem ser posicionados ao longo da faixa de serviço. Colocar assentos ao longo da extensão das áreas comerciais é uma ótima opção para fazer com que as pessoas permaneçam no local. A iluminação pública ao nível dos pedestres para transmitir uma sensação de segurança a quem caminha pela área em diferentes horários do dia.

De forma a garantir uma melhor fluidez e acessibilidade para os pedestres transitarem entre os comércios e se afirmar como um espaço destinado à pessoas, o rebaixamento de calçadas pode ser uma solução. Apesar da via possuir um fluxo considerável de carros, o rebaixamento possibilitará maior fluxo de pessoas de um lado ao outro da via, obrigando motoristas a reduzir sua velocidade e ter atenção dobrada ao entorno. página

Fonte: Própria autora.

Figura 11 – Ilustração da realidade das vias com 14m de áreas comerciais em planta baixa.

Fonte: Própria autora.

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Figura 12 – Ilustração da realidade das vias com 16m ou mais de áreas comerciais em planta baixa.

Fonte: Própria autora.

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Figura 13 – Proposta para vias de áreas comerciais com 16m de largura ou mais.

Para criar uma paisagem urbana agradável, tranquila e calçadas confortáveis para longas caminhadas é imprescindível a presença da arborização urbana. As árvores contribuem para o microclima local, combatem poluentes presentes no ar, promovem o sombreamento natural e trazem satisfação visual para as áreas que se beneficiam delas. Em vias com calçadas rebaixadas, a arborização também assume o papel de barreira para impedir que carros ultrapassem a área destinada como calçada, isso, consequentemente, leva os motoristas a serem mais cautelosos e reduzirem a sua velocidade quando estão em sua presença.

Além dos mobiliários urbanos usuais, os bicicletários são elementos que devem ser considerados para posicionar próximo aos comércios. Essa medida traz a possibilidade para ciclistas aproveitarem do seu passeio para poder parar suas bicicletas em um local formal e usufruir das atividades ou resolver pendências presentes no seu entorno.

Fonte: Própria autora.

A mobilidade é importante na tomada de decisões do planejamento urbano. Explorar meios de transportes alternativos e a integração desses modais é uma alternativa eficaz para desafogar o trânsito das ruas. Uma forma de incentivar isso é através da criação de ciclovias/ciclofaixas. Além de ser uma prática saudável, também contribuem para a economia local, possibilitando que pessoas cheguem aos comércios por diferentes meios. Por estar presente em uma calçada rebaixada, é importante prever um canteiro que servirá como proteção para separar os carros dos ciclistas.

Os jardins de chuva, também conhecidos como Sistema de Biorretenção, são medidas de contenção do escoamento de águas de chuva que aproveita da própria atividade biológica que as plantas realizam naturalmente para reter os volumes de água precipitados. Os canteiros são formados por uma parede de 10cm com alguns rasgos; o interior é constituído de depressões rasas s de terra que, quando chove, formam pequenas poças de água. Logo embaixo desses jardins também podem ser instalados captadores de água que redirecionam a água pluvial excedente para o sistema de drenagem. página

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via local x via local Figura 14 e 15 – Comparação entre a situação real (imagem superior) do cruzamento e a proposta (imagem inferior).

O exemplo é a interseção entre duas vias locais localizadas no bairro Praia da Costa: a R. Maranhão que posssui características de via principal, e a Av. Afonso Pena (Figura 14). Graças ao aspecto tranquilo das vias locais, como o baixo fluxo de carros no local, a área recebe intervenções de maneira a favorecer a experiência do pedestre nessas áreas. Por isso, o intuito da proposta é justamente valorizar o espaço do pedestre, criando calçadas mais largas, sombreamento, diminuir as distâncias de travessia e fazer com que as esquinas se tornem um ponto de convivência da população. Optou-se por manter a configuração da R. Maranhão com as duas faixas e dois estacionamentos por esta, apesar de ser uma via local, apresentar aspectos de via principal. A Av. Afonso Pena foi reduzida a apenas uma faixa de rolamento para permitir o alargamento de calçadas. Levando em consideração as propostas já retratadas anteriormente nas vias de áreas residenciais, decidiu-se estender as entradas de garagem. Para não utilizar parte das calçadas, foram implantados mobiliários urbanos para incentivar a permanência de pessoas no local e toda a interseção foi elevada para garantir a segurança e facilidade na travessia de pedestres (Figura 15). A elevação foi acompanhada de extensões do meio fio que, auxiliados por balizadores, criam calçadas mais largas próximo às esquinas e travessias, mais atraentes e seguras, sem necessidade de rebaixamento de calçadas. Além disso, essa solução permite moderar o tráfego local: por apresentar elevações, os motoristas são obrigados a desacelerar quanto estiverem prestes a passar pelas faixas elevadas.

Fonte: Própria autora.

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Figura 16 – Ilustração da proposta de interseção entre vias locais em planta baixa.

Solução demonstrada anteriormente nas vias de áreas residenciais que consiste na extensão das rampas de garagem quando houver estacionamento público logo em frente. Dessa forma será possível impedir que carros estacionem na frente de garagens e cria canteiros para o plantio de árvores de médio a grande porte.

(Figura 17) Posicionando faixas elevadas em cada interseção entre as vias locais é possível criar uma interseção elevada. Essa medida possui a função de moderar o tráfego, obrigando motoristas a desacelerar quando estiverem próximos ao cruzamento. Além disso, as faixas elevadas ao nível da calçada contribuem com a acessibilidade e facilita a travessia de pedestres. Fonte: Própria autora.

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Com o objetivo de diminuir a distância de travessia, trazer segurança para o pedestres e alargar os passeios, a extensão do meio-fio consiste na expansão da esquina para dentro da faixa de rolamento, usualmente ocupando a faixa de estacionamento. As extensões são áreas que podem receber tratamento paisagístico, comércios móveis, mobiliários urbanos como assentos, semáforos, postes de iluminação etc.

Os jardins de chuva foram uma medida natural citada para calçadas de áreas comerciais que também são compatíveis a serem adotadas no tratamento paisagístico das extensões de meio-fio. Devido a elevação do cruzamento, é necessário uma captação de água maior para evitar alagamentos no entorno.

Figura 17 – Perspectiva ilustrativa da proposta de interseção entre vias locais.

Fonte: Própria autora.

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via coletora x via local Figura 18 e 19 – Comparação entre a situação real do cruzamento (imagem superior) e a proposta (imagem inferior).

A situação real levada em consideração para a proposta foi o cruzamento entre a Av. Resplendor (via coletora) e a R. Fortaleza (via local) no bairro Praia de Itapuã (Figura 18). Apesar de serem hierarquias viárias diferentes, ambas apresentam características de vias comerciais, com grande fluxos de pessoas e carros. Diante disso, a consideração principal para elaborar a proposta desses tipos de cruzamento foi justamente a intensidade de deslocamento de pedestres, que acabam entrando em conflito com os carros. Para garantir travessias seguras, confortáveis e acessíveis, uma solução adotada foi a elevação de todo o cruzamento, dispensando a necessidade de rampas ou rebaixamento de calçadas para pedestres (Figura 19). Essa medida permite fluidez para os pedestres transitarem de um lado da rua para o outro, e faz com que os motoristas das vias locais passem por uma faixa elevada, necessitando reduzir sua velocidade. Outra medida adotada foi a implantação de faixas de pedestres e semáforos para pedestres em todas as interseções, além de uma faixa de pedestres em “X”. Para o funcionamento dessa medida o semáforo deverá considerar uma pausa entre o semáforo da via local e o da principal para permitir a travessia de pedestres em todas as direções. Complementando as propostas, foram criadas extensões de meio-fio nas esquinas. Com o intuito de reduzir a distância de travessia e oferecer proteção, comodidade, e segurança para os pedestres em suas travessias

Fonte: Própria autora.

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Figura 20 – Ilustração da proposta de interseção entre vias coletoras e locais em planta baixa.

Além do sombreamento proporcionado pela arborização urbana, outra solução usual, principalmente no comércio, é a utilização de marquises ou toldos para proteção contra o sol. Com calçadas mais largas, a faixa de acesso vai ser responsável por abrigar a projeção dessas marquises, possibilitando o plantio de árvores de menor porte nas faixas de serviço.

Partindo da solução adotada nas vias principais de ruas comerciais de nivelamento entre as ruas e calçadas e as faixas elevadas utilizadas nas interseção entre vias locais anteriormente, a elevação das interseção também é uma solução viável para essas áreas. Com o intuito de moderar o tráfego no local, essa elevação diminuirá a velocidade dos carros que passarão por ali. Fonte: Própria autora.

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Os semáforos que funcionam em conjunto deverão ser programados de modo a considerar uma pausa entre o seu fechamento em uma via e sinal verde na outra. O sentido implantado nas vias prejudica pedestres a atravessar quando não existe essa pausa. Com a implantação de faixas nas 4 interseções; é necessário a utilização de semáforos de pedestres para auxiliar a sua travessia. .

(Figura 21) Utilizada em São Paulo para realizar travessias entre esquinas diagonalmente opostas, essa solução é utilizada para diminuir o tempo de travessia em locais onde há grande concentração de pedestres. Com a programação de pausa entre os semáforos, a travessia em X acontecerá juntamente com o tempo de travessia programado nos semáforos. .

Figura 21 – Perspectiva ilustrativa da proposta de interseção entre vias coletoras e vias locais.

Fonte: Própria autora.

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via arterial x via coletora Figura 22 e 23 – Comparação entre a situação real do cruzamento (imagem superior) e a proposta (imagem inferior).

A interseção entre a Av. Hugo Musso e a Av. Resplendor (Figura 22), assim como outras entre vias arteriais e coletoras, necessitam de propostas que garantam a segurança de pedestres tanto nos passeios quanto nas travessias e que, ao mesmo tempo, não interfiram na configuração das vias. Outra condicionante para o local é a presença dos transportes coletivos e aparição dos abrigos de ônibus. De acordo com o PDM de 2007 de Vila Velha, a situação ideal para vias arteriais de classe 1 sem canteiro central são duas faixas de rolamento de 3,50m cada e calçadas com no mínimo 4m de largura. Com calçadas de até 3m de largura, faixas de rolamento dimensionadas acima do recomendado e a presença de estacionamento em apenas um lado da rua, tornou-se necessário reconfigurar a via para redistribuir parte de sua dimensão para as calçadas e atender às exigências mínimas do PDM. Para cumpri-las, uma das medidas adotadas foi a retirada do estacionamento na via arterial e o redimensionamento da largura das faixas da rolamento. Dessa forma foi possível ganhar cerca de 1m de cada lado da calçada. Em vias de velocidade elevada é importante criar calçadas largas que transmitam segurança e proteção aos pedestres.

Também foram adotadas baias para abrigar transportes coletivos, possibilitadas graças ao alargamento das calçadas. Nas interseções a preocupação foi criar travessias acessíveis, confortáveis e seguras que diminuíssem a distância percorrida e o tempo de exposição dos pedestres; com esse intuito utilizou-se a proposta de faixa em “X”, os rebaixamentos de calçadas e rampas dentro das normas de acessibilidade (Figura 23). Fonte: Própria autora.

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Figura 24 – Ilustração da proposta de interseção entre vias arteriais e vias coletoras em planta baixa.

De acordo com o Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana (Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana - SeMob, 2016) a baia deve possuir pavimentação diferenciada da pista adjacente, largura mínima de 3m e 36m de comprimento para os ônibus padrões; já os articulados demandam uma extensão de 42m no mínimo.

Algumas edificações possuem muros voltados para calçadas criando espaços desinteressantes e inseguros. Uma proposta é trazer a humanização desses muros cegos através de artes criativas e dinâmicas (Figura 25).

Para calçadas com largura maior que 3m é recomendado o uso de rampas, respeitando um espaço de 1,20m livre após a rampa; já naquelas menores que 3m o ideal é rebaixar a calçada ao nível da rua. A faixa elevada deverá ser interrompida antes das vias arteriais para não causar acidentes ou alterações em seu tráfego. As faixas em “X” foram posicionadas com o intuito de diminuir a distância e o tempo de deslocamento entre esquinas opostas. Para isso, deve ser considerada uma pausa para travessias entre os semáforos das duas vias. Fonte: Própria autora.

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Com a retirada dos estacionamentos nas vias arteriais, as extensões de meio-fio ficaram limitadas somente nas vias principais que possuem faixa de estacionamento público. Essas extensões permitem criar grandes espaços de espera para pedestres que trazem uma maior sensação de segurança em relação a via arterial.

Algumas edificações mais antigas possuem entradas de garagem muito próximas às esquinas. Como solucionar essas entradas sem prejudicar a travessia de pedestres? Uma alternativa é projetar rebaixamentos de calçada nessas áreas de entrada, possibilitando que os residentes utilizem a garagem normalmente e pedestres tenham travessias acessíveis. .

Figura 25 – Perspectiva ilustrativa da proposta de interseção entre vias arteriais e vias coletoras.

Fonte: Própria autora.

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Rodosol x outras vias Figura 26 e 27 – Comparação entre a situação real do cruzamento entre a Rodovia do Sol e a R. Itaúnas no bairro Praia de Itaparica (imagem superior) e a proposta (imagem inferior).

A Rodosol é uma importante via que realiza conexões intermunicipais (Figura 26); é denominada como arterial de classe 0. Portanto, como indica o PDM de Vila Velha de 2007, a largura das suas faixas de rolamento deve ser de no mínimo 3,50m e as suas calçadas, de no mínimo 4m. Apesar do que é indicado, a maior parte de sua extensão é composta por passeios estreitos (com fachadas sem recuos), alguns com menos de 2m de largura. Essa característica, somada à impossibilidade de mexer na estrutura viária, dificulta propostas de intervenção com alargamento de passeios. Diante disso, a proposta (Figura 27) para tornar esses passeios mais atraentes, que transmitam a sensação de segurança para os seus usuários é criar calçadas e esquinas mais largas, adequando as vias para as dimensões mínimas recomendadas. Além disso para ajudar a criar um recuo entre a Rodosol e as calçadas é importante o posicionamento de canteiros de árvore na faixa de serviço. A arborização, além de proporcionar sombreamento, será responsável por “separar” esses dois espaços de modo mais seguro. Além de proteger os pedestres, estudos apontam que a arborização também é capaz de reduzir a velocidade de motoristas nas vias. Portanto, incentivar o plantio de árvores com copas mais verticais nas faixas de serviço pode ser uma medida benéfica para fazer com que motoristas diminuam naturalmente o seu ritmo em vias de alta velocidade, sem prejudicar a configuração da via. Outra solução que pode ser explorada para valorizar os pedestres nessas áreas destinadas para carros é implantar mais semáforos em interseções.

Fonte: Própria autora.

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Figura 28 – Ilustração da proposta de interseção entre A Rodosol e outras vias em planta baixa.

(Figura 29) Para calçadas estreitas o ideal é criar rebaixamento de calçadas ao nível da rua onde houver travessias de pedestre. Quando houver o encontro entre a faixa de pedestres e o canteiro central, este deve ser interrompido para não impedir a continuidade.

Os canteiros centrais, além de criarem uma divisão entres os sentidos dos fluxos de carros, também podem ser responsáveis por criar uma espécie de barreira para as travessias informais de pedestres fora das faixas que colocam sua vida em risco. A plantação de arbustos e árvores de médio porte pode contribuir para manter a ordem e a segurança das pessoas. Fonte: Própria autora.

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Os semáforos da Rodosol possuem elevados tempo de espera para pedestres e curtos intervalos para travessia. Para gerar melhor conforto para as pessoas conseguirem atravessar, o ideal seria aumentar os tempos de travessia de semáforos.

A presença de estacionamentos públicos contribui para criar essas extensões de meio-fio, respeitando o raio necessário para a curva de automóveis. Essa medida colaboraria para desacelerar os carros que necessitarem fazer essa conversão. .

Figura 29 – Perspectiva ilustrativa da proposta de interseção entre vias arteriais e vias coletoras.

Fonte: Própria autora.

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