Intervenções táticas cicloviárias - Mirna Sousa Linhares by Mirna Linhares

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA - UFPB CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO II

Trabalho Final de Graduação apresentado à Universidade Federal da Paraíba, no período letivo 2017.1, como requisito para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, sob orientação da Profa. Dra. Amélia de Farias Panet Barros.

João Pessoa, Novembro de 2017

LINHARES, Mirna. Intervenções táticas cicloviárias: a utilização da bicicleta como modal de transporte na cidade de João Pessoa. João Pessoa. 2017.

Aprovado em: __/__/____ BANCA EXAMINADORA

_____________________________________ Profa. Dra. Amélia de Farias Panet Barros (orientadora) _____________________________________ Profa. Dra. Sheila Azevêdo Freire _____________________________________ Prof. Msc. Pedro Freire de Oliveira Rossi

João Pessoa, Novembro de 2017

Foto: Thiago Melo, 2017.

Foto: Yuri Ferraz, 2017.

AGRADECIMENTOS MARGARIDA GUSTAVO MAURINHO BERNARDO

GARDÊNIA JOÃO MAURO

HELENA CHIQUINHO QUITÉRIA AMÉLIA PANET LUAN FORTUNATO JÉSSICA LUCENA THIAGO MELO YURI FERRAZ INGRA ARELLANO PETRUS FERNANDES IGOR FERNANDES ROBERTO LIMA BRUNA CARÍCIO AMANDA GOMES VITÓRIA ANDRADE ITALO SANTOS DIOGO GOMES SARA GOMES DORO WILBERTZ

MIRELLA FRANÇA EDUARDO AUGUSTO IURY BONIFÁCIO JOSÉ AUGUSTO

ANGELINA COSTA MARCELE TRIGUEIRO BRUNA RAMALHO TRAMA.UFPB

BIKE

BIKE ANJO MINHA JAMPA

CIDADE

SEMOB-JP HENRIQUE FRANÇA SHARA

MEDEIROS CAIO HENRIQUE PERLA CARREIRO FERNANDA ROCHA HEITOR HIDACK SHEILA FREIRE NILTON PEREIRA ADALBERTO ARAÚJO IGOR SANTOS JADE COSTA

PEDRO RAFAEL

BRUNO CALIARI BRUNO MARQUES IVANA

ACCIOLY LUCAS CARNEIRO MICHELLE FIDELIS SOFIA NÓBREGA RICARDO

LIRA GABRIEL LUCAS LARISSA GALDINO VITOR MUNIZ FLÁVIO TAVARES SUSANA MONTENEGRO JOÁLISSON CUNHA PEDRO ROSSI ISABELLE YRUSKA

Agradeço a todos que me apoiaram, acreditaram em meus delírios e dedicaram o seu tempo para contribuir com esse trabalho. Sem a ajuda de cada nome citado acima, ele não teria sido tão gratificante e não seria uma verdadeira construção coletiva, como desejado desde o início. “Todos concordam que há muito por se fazer, por nós, pelos outros, pelo mundo. Desde que alguém faça.” – Ronaud Pereira

RESUMO No Brasil, um dos principais elementos a influenciar a estrutura das cidades é o modelo de mobilidade centrado no transporte motorizado individual, o qual se materializa no modelo de planejamento urbano. Como forma de embate aos paradigmas urbanos contemporâneos, práticas urbanas criativas que chegam a partir de iniciativas populares (bottom-up) para abordar problemas do cotidiano são uma crescente tendência mundial, e que tem grande potencial de transformação dos espaços públicos e estilo de vida da população. Diante de uma inquietação pessoal quanto às condições de mobilidade ciclísticas em João Pessoa, o trabalho teve como objetivo principal propor o uso do urbanismo tático como ferramenta participativa no planejamento cicloviário para promover ações de incentivo ao uso da bicicleta. A concepção da metodologia teve como princípio a utilização de algumas ferramentas já testadas, mas que juntas, promoveram a oportunidade de criação de um processo metodológico colaborativo, que buscou examinar o contexto dos deslocamentos ciclísticos através de parâmetros estabelecidos na metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local”, desenvolvido pela ONG Holandesa I-CE (Interface for Cycling Expertise) em parceria com o Programa de Parcerias pela Bicicleta (Bicycle Partnership Program - BPP), juntamente com contribuições da sociedade através da utilização das tecnologias digitais de comunicação, o qual deu suporte para escolha e aplicação das intervenções na cidade e contemplou o envolvimento do órgão municipal competente (Superintendência de Mobilidade de João Pessoa - SEMOB-JP) na realização de intervenções de urbanismo táticos na cidade. Dentre os resultados encontrados, a pesquisa revelou que a análise dos condicionantes, a interação via redes sociais e a articulação com a SEMOB-JP, durante o processo de análise e criação das intervenções, foi fundamental para a concretização e legitimidade das mesmas. A participação e adesão da população se fez de forma positiva, no entanto, notou-se que a efetiva transformação e quebra de paradigmas quanto ao planejamento urbano da cidade faz parte de um processo contínuo de multiplicação e de aperfeiçoamento que não ocorre “da noite para o dia” e que seriam necessárias diversas ações semelhantes para que essas estratégias ganhassem mais força e visibilidade, bem como a introdução de novos arranjos institucionais com à incorporação efetiva de ferramentas colaborativa. Diante do exposto, ressalta-se que a inserção do urbanismo tático como ferramenta formal no planejamento urbano pode fomentar um novo olhar sobre as estratégias de planejamento e, consequentemente, impulsionar a participação da população na construção da cidade e apropriação dos espaços públicos, buscando um processo verdadeiramente participativo que norteiam a produção do espaço urbano.

ABSTRACT In Brazil, one of the main elements to influence the structure of cities is the model of mobility centered on individual motorized transport, which materializes in the urban planning model. As a way to encounter the contemporary urban paradigms, creative urban practices that come from popular initiatives (bottom-up) to address everyday problems are a growing global trend, which has great potential for transformation of public spaces and population life style. Faced with a personal concern about the cycling mobility conditions in João Pessoa, the work aimed to propose the use of tactical urbanism as a participatory tool in cycle planning to promote actions to encourage the use of bicycles. The conception of the methodology was based on the use of some tools already tested, but together, they promoted the opportunity to create a collaborative methodological process, which sought to examine the context of cyclical displacements through parameters established in the methodology “Participatory Local Cycle Plan”, developed by the Dutch ONG I-CE (Interface for Cycling Expertise) in partnership with the Bicycle Partnership Program (BPP), along with contributions from society through the use of digital communication technologies, which provided support for the choice and application of interventions in the city and contemplated the involvement of the municipality (Superintendência de Mobilidade de João Pessoa - SEMOB-JP - SEMOB-JP) in the implementation of tactical urban interventions in the city. Among the results, the research revealed that the analysis of the factors, the interaction through social networks and the articulation with the SEMOB-JP, during the process of analysis and creation of the interventions, was essential to the achievement and legitimacy. The participation and involvement of the population is made in a positive way, however, it has been noted that the effective transformation and breakdown of paradigms in urban planning of the city is part of a continuous process of multiplication and improvement that does not occur “from night to day” and that a number of similar actions would be required for these strategies to gain strength and visibility as well as the introduction of new institutional arrangements with the effective incorporation of collaborative tools. Thus, the insertion of tactical urbanism as a formal tool in urban planning can awaken a new look at planning strategies and, consequently, boost the participation of the population in the construction of the city and appropriation of public spaces, seeking a process truly participatory that guide the production of urban space.

SUMÁRIO

01 INTRODUÇÃO

Foto: Acervo Pessoal,2017

O modelo de mobilidade que vem sendo implantado no Brasil desde a década de 1950, centrado no transporte motorizado individual, configura-se como um dos principais elementos a influenciar a estrutura urbana das cidades brasileiras. Na atual configuração de dispersão territorial das cidades, a demanda do sistema de transporte é alta e a monopolização de um modal privado, além de não favorecer os cidadãos de todas as classes sociais, ainda traz diversas consequências negativas aos espaços públicos das cidades. Os investimentos em infraestrutura viária, a falta de qualidade do transporte público coletivo e o espraiamento das cidades, contribuíram para uma conjuntura de renegação do espaço público e exclusão social. Locomover-se na cidade, tornou-se privilégio de classes, que cada vez mais é incentivada a usar o automóvel. Harvey (2013, p. 54) afirma que “a cidade nos faz sob circunstâncias urbanas que não escolhemos”. Logo, não bastando os fatores políticos e econômicos, os próprios cidadãos se tornam consumidores e geradores de custos, tanto monetário quanto de tempo, saúde e de qualidade de vida. Os custos desse modelo são socialmente incompatíveis e constituem um influente obstáculo para o planejamento das cidades sustentáveis. Segundo levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2015), em municípios com população superior a 1 milhão de habitantes, o transporte individual é responsável por 64,2% das viagens, enquanto que o transporte não motorizado em municípios menores – população entre 60 mil e 100 mil habitantes – contribui com 52,4% das viagens, tendo em vista que estas não oferecem serviços municipais de ônibus. Dessa forma, é possível afirmar que apesar das ruas das cidades não possuírem muros elas estão privatizadas e acessíveis apenas àqueles que possuem condições de ter ou estar em um automóvel. Miller (2007, p.8) explica que os espaços públicos são espaços abertos, democráticos e acessíveis que permitem a coletividade, são de uso comum, portanto devem permitir a heterogeneidade e a co-presença. No entanto, o atual cenário de planejamento urbano feito para melhor circulação de automóveis, os quais estreitam calçadas para alargamento de vias e expõem pedestres e ciclistas aos riscos de circulação, não contemplam o verdadeiro espaço público. Gehl e Matan expõem as consequências do planejamento moldado pela era automobilística e movido pelo capitalismo: O rumo dos acontecimentos não só promoveu uma limitação dos espaços públicos, mas também o surgimento de obstáculos urbanos, tais como, ruído, poluição, risco de acidentes e violência, bem como reduziu as oportunidades para o pedestrianismo como forma de locomoção, sitiando a função cultural e social da cidade, uma vez que a tradicional função de local de encontro e fórum social para os mora14

INTRODUÇÃO

dores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada. (GEHL & MATAN, 2009, p. 107).

Assim, percebe-se que o fato de dar preferência ao modal não motorizado permite a ampliação dos espaços e das oportunidades de convívio entre as pessoas, a aproximação e a intensificação das relações sociais como forma de vigilância urbana natural. Além disso, é sabido que a infraestrutura urbana que prioriza o pedestre e o ciclista requer menos espaço para acomodar um número maior de usuários e tem menor impacto no ambiente urbano. No caso da bicicleta, ainda é possível alcançar distâncias maiores de locomoção através da construção a baixo custo econômico e oferecer a revitalização dos espaços públicos, promovendo assim uma maior apropriação da cidade. A bicicleta é um meio de transporte ativo e dentro do sistema de transporte urbano pode ter um papel complementar e alternativo ao transporte motorizado. Por conceituação é considerada um transporte ambientalmente sustentável, que segundo o Ministério das Cidades (BRASIL, 2006, p. 2) “não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua (dos recursos) taxa de regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renováveis”. Portanto, o modal possui atributos relacionados à mobilidade e agilidade no tráfego, não requer grandes custos nos deslocamentos diários, não emite gases poluentes, e ainda contribui na democratização do uso da via pública. Contudo, o uso da bicicleta no Brasil está relacionado principalmente a um utilitário de lazer, apesar de está também classificada ao grupo de utilitárias, viagens casa-trabalho e serviço. Segundo a Abraciclo (2016) a frota brasileira de bicicletas é de mais de 70 milhões. Nesse caso, o somatório da frota de automóveis e motocicletas, se equivale ao número de bicicletas, e ainda assim, o modal não reflete a realidade de circulação no trânsito e não está sendo incorporado no planejamento de transporte na maioria das cidades brasileiras. A infraestrutura cicloviária oferecida nas capitais do País é irrisória diante da infraestrutura viária, o que comprova as dificuldades enfrentadas pelos ciclistas para circular com conforto e qualidade. Na cidade de João Pessoa, a infraestrutura cicloviária oferecida chega a ser mais tímida ainda, possuindo aproximadamente 51 km de ciclovias e ciclofaixas (Superintendência de Mobilidade Urbana de João Pessoa - Semob-JP, 2016). Todavia, no âmbito legislativo, o País avançou na perspectiva quanto à mobilidade urbana sustentável, onde nos últimos anos ocorreu a criação do Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU (Lei 12.587/2012) e do Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/2015). O Estatuto da Cidade estabelece o direito às cidades sustentáveis para a atual e as futuras gerações, 15

considerando o acesso ao solo urbano, moradia, saneamento, infraestrutura, trabalho, lazer e serviços públicos. A Política Nacional de Mobilidade Urbana destaca as diretrizes favoráveis ao uso do transporte não motorizado: II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado (POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA - LEI Nº 12.587).

E, o Estatuto da Metrópole, por sua vez, traz diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução de políticas públicas em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas instituídas pelos estados, colocando a problemática da mobilidade urbana, habitação, saneamento e entre outras. Questões regulamentadas nessas leis foram reivindicadas no ano de 2013, momento que sucedeu uma importante reação à carência de mobilidade nas cidades brasileiras, denominada Jornadas de Junho de 2013 (Figura 1), que trouxe à tona uma série de problemas relacionados ao planejamento e gestão de cidades, mas que se destacou pela forte crítica às condições e custos do transporte público, estendendo-se ainda para questões da crise da mobilidade e diversas questões urbanas. Essas manifestações foram encabeçadas por uma nova geração de movimentos urbanos que se articularam a partir de ocupações e manifestos nas principais capitais e se estenderam às redes virtuais, tomando proporções nacionais. A urgência pela mobilidade urbana sustentável1 no Brasil, já foi vociferada pela população e postas no âmbito legislativo, entendendo-se que políticas em prol do automóvel não tem mais espaço no cotidiano das cidades. Segundo Xavier (2007, p. 124), a reversão da hegemonia automobilística só será possível através de um longo processo de envolvimento social e de transformação política. Nesse contexto, destaca-se que a pressão estabelecida por coletivos, movimentos sociais e bicicletadas2 ligados ao uso da bicicleta é um elemento fundamental de transformação em várias cidades do mundo. Expõe-se, portanto, o desafio de abordar o planejamento urbano de forma a não se restringir apenas às suas características físicas e estratégicas, mas também incorporar a mobilidade urbana junto a uma discussão social, envolvendo vários grupos da sociedade civil e possibilitando uma análise sob diversos pontos de vista. 16

INTRODUÇÃO

1 O Ministério das Cidades, conceitua mobilidade urbana sustentável como “o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável” (BRASIL, 2004, p. 14). 2 A Bicicletada é a versão nacional do movimento conhecido mundialmente como Massa Crítica (Critical Mass), que nasceu em 1992 na cidade norte-americana de São Francisco e hoje está presente em mais de 300 cidades de todos os continentes (CASTRO 2005 apud XAVIER 2007, p. 132).

Figura 1: Compilação de imagens das manifestações em várias cidades do Brasil, Jornadas de Julho de 2013. Fonte: globo.com Disponível em: http://glo.bo/19UQBA9 Acesso em outubro de 2017.

Nesse campo, coloca-se o planejamento cicloviário junto ao planejamento urbano para criação de uma cidade com uma mobilidade urbana sustentável, onde a localização de funções individuais geradoras de tráfego é fundamental para garantir a viabilidade do deslocamento diário pedonal e ciclístico. Conceitualmente, o planejamento cicloviário é um instrumento para facilitar a mobilidade nos ambientes urbanos, proporcionar maior integração entre todos os sistemas de transporte, especialmente os transportes coletivos (BOARETO, 2012, p.44). Sendo assim, para a inserção da bicicleta no meio urbano, o plano cicloviário precisa está integrado com o planejamento urbano e com o plano de mobilidade urbana da cidade. O planejamento urbano de uma cidade ou região envolve todos os aspectos pertinentes ao tema, como as formas desejáveis de uso e ocupação do solo, a oferta e a disposição física de equipamentos públicos de educação, saúde, justiça e lazer, os sistemas de abastecimento de energia e de água, o sistema de esgotos, a coleta de lixo e outros e por último, e o sistema viário e de transportes públicos. Estes últimos itens de mobilidade, ganham um plano específico, denominado, Plano de Mobilidade Urbana sendo responsável pela implantação e o gerenciamento dos diferentes sistemas, meios e infraestruturas inerentes ao sistema viário como por exemplo passeios, diferentes vias para os diversos modais, equipamentos, mobiliário, pela oferta de modos públicos e privados de transporte, motorizados e não motorizados (BRASIL, 2005, p.104). O planejamento cicloviário por sua vez, está inserido no Plano de Mobilidade Urbana, podendo está separado ou não. Boareto (2010, p.53) ressalta que “os motivos que levam uma cidade a implementar um planejamento cicloviário são diversos, mas as consequências são as mesmas: maior facilidade de locomoção, redução dos níveis de poluição sonora e atmosférica, melhoria da saúde pública e diminuição do custo e tempo dos deslocamentos urbanos”. Segundo Brasil, (2007, p.44) a elaboração do plano cicloviário deve partir da premissa que há duas abordagens e elas, devem coexistir e se combinar, a abordagem técnica e a abordagem social. A abordagem técnica utiliza as metodologias clássicas de planejamento de transporte, fundamentadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de representação dos atributos e relações espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de métodos de previsão de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos de simulação do desempenho de redes de transporte com base em indicadores de desempenho econômico e social. Na abordagem social cabe a utilização de métodos que permitam, a partir da discussão com a sociedade, uma compreensão do que 18

INTRODUÇÃO

as pessoas, entidades e setores econômicos pensam das condições de mobilidade no município e da receptividade e aprovação das medidas que venham a ser definidas; esta abordagem também pode produzir indicadores qualitativos e quantitativos que expressem algumas variáveis importantes à análise (BRASIL, 2007, p.44).

É crucial na implementação da bicicleta como modal de transporte que os planejadores locais incluam a comunidade e se apropriem das decisões para priorizar o modal cicloviário. O Brasil (2007, p.44) explica que “é importante que as reuniões, audiências e outros eventos de discussão pública ocorram com base em informações sistematizadas sobre a infraestrutura, demanda e oferta de serviços, obtidas pela aplicação das metodologias técnicas”. Portanto, o projeto tem uma chance muito maior de sucesso quando os cidadãos estão envolvidos. João Pessoa possui uma proposta de Plano Cicloviário que consiste no mapeamento das rotas propostas, as rotas existentes e as rotas a requalificar, porém, não se têm evidências de como foi construída e que tipo de abordagem foi utilizada. Sabe-se também que os movimentos em prol do uso da bicicleta estão cada vez mais fortes: a Cidade possui aproximadamente 50 grupos que se diversificam entre ativistas, esportistas e pessoas que utilizam o modal para o transporte e lazer. Porém, o crescente número de pessoas interessadas no modal cicloviário se contrapõe com a oferta de infraestrutura cicloviária e às politicas de mobilidade em prol do ciclista. Apesar do Plano Cicloviário de João Pessoa, no ano de 2013, a Prefeitura de João Pessoa (PMJP) propôs alargar a Av. Beira Rio através da retirada das árvores e descartar o projeto da ciclovia, para dar lugar a mais duas pistas para veículos motorizados. Diante desta proposta, os cidadãos reunidos através do movimento João Pessoa que Queremos (JPqQ) reivindicaram intervenções verdadeiramente ligadas à mobilidade urbana sustentável (Figura 2). Hoje, a malha está sendo ampliada com a construção de uma ciclovia no canteiro central da Avenida, a qual possuirá 8 km de extensão, conectando o Centro à Orla, como previsto no Plano Cicloviário de João Pessoa. Foi através da reivindicação popular que a pauta de mobilidade urbana de João Pessoa conseguiu evoluir rumo ao favorecimento do transporte não motorizado. Ações que se concretizam a partir da iniciativa popular são uma crescente tendência mundial que tem grande potencial de transformação dos espaços públicos e estilo de vida da população, através da participação em audiências públicas, de auto-organizações, de programas participativos e ambientais, etc. Essas abordagens são lideradas por grupos comunitários e especialistas que através do engajamento fornecem ações imediatas e simplificadas para o local onde vivem no intuito de inspirar ações comunitárias, chamar atenção para problemas da cidade, encorajar pessoas à trabalhar em prol da cidade, colher dados e fazer teste de nos projetos. 19

Figura 2: Manifestações na Beira Rio contra a retirada do canteiro central para intserção de mais duas faixas para carros. Fotos: Thercles Silva, 2013.

INTRODUÇÃO

Dessa forma, esses movimentos surgem da necessidade real da população na sua vivência de cidade se contrapondo assim, ao tradicional “fazer-cidade” baseado no planejamento urbano estratégico iniciado nos Estados Unidos e difundido em Barcelona a partir da década de 1980. Modelo este, que está cada vez mais insustentável por ter como objetivo final transformar a cidade a partir da lógica capitalista, com base em análises estatísticas, com horizontes de planejamento de longo prazo e oportunidades limitadas para o envolvimento dos cidadãos. Por consequência, essas estratégias não são suficientes para acomodar nossas estruturas sociais que sofrem com mudanças econômicas rápidas, variações tecnológicas e inserção da globalização no dia-a-dia. Com isso, o desafio das cidades não se trata de eliminar o modelo de planejamento urbano estratégico, pois este ainda é relevante para os grandes serviços urbanos. Mas, na forma de planejar e envolver os cidadãos na construção da cidade, dando a estes a chance de cultivar o sentimento de pertencimento ao local onde habitam. As intervenções táticas e temporárias podem permitir que os planejadores façam melhorias nas cidades rapidamente e colocam especialistas e cidadãos trabalhando juntos em projetos de planejamento. Assim, o “urbanismo tático”3 pode ser entendido como uma alternativa para as ferramentas formais de planejamento, através da implementação em curto prazo, do mínimo de gasto de recursos financeiros e da participação dos cidadãos. Nesse sentido, o urbanismo tático permite que uma série de atores locais testem novas ferramentas de melhoria do espaço público com a participação da população em conjunto (ou não) com órgãos públicos. Segundo o manual do Urbanismo Tático 2 (LYDON, et al. 2012 p.1), a conceituação apresenta cinco características: • Uma abordagem voluntária e gradual para instigar a mudança; • Um processo de criação de ideias para os desafios do planejamento à escala local; 3 O termo urbanismo tático surge inspirado por um post do blogue faslanyc de Junho de 2010 onde se discutia a pedonalização da Praça Times Square em NY. Na introdução, o autor descreve os esforços do Departamento de Transportes (DOT) da autarquia para promover “intervenções táticas”. Foi a minha primeira aproximação a esse termo aplicado ao ambiente urbano e parecia descrever de forma clara não apenas o projeto Greenlight for Broadway, mas uma tipologia de outras intervenções de baixo custo e parcial ou totalmente não formalizadas. (LYDON, et al. 2012, p.1)

• Um compromisso de curto prazo e de expetativas realistas; • Uma atividade de baixo risco com a possibilidade de gerar recompensas elevadas; • E o desenvolvimento de capital social entre cidadãos e a construção de capacidade institucional entre as organizações públicas, privadas, não lucrativas e ONG’s e os seus membros.

OBJETO DE ESTUDO

UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO MODAL DE TRANSPORTE NA CIDADE DE

JOÃO PESSOA

INTRODUÇÃO

Dessa forma, seus principais efeitos são impulsionar a economia local, melhorar a qualidade do espaço público e criar situações que promovam a sociabilidade e o senso de pertencimento. Ademais, demonstra ser uma ferramenta dinâmica de planejamento para ser utilizada na implantação de transformações urbanas que quebram paradigmas e precisam ser testadas e vivenciadas antes de soluções definitivas, que efetivamente, podem não funcionar. Diante do exposto, esse trabalho se apresenta como uma aposta de que o urbanismo tático e o seu viés participativo pode fomentar um novo olhar sobre o planejamento cicloviário e, consequentemente, impulsionar a apropriação dos espaços públicos da cidade de João Pessoa através de novas soluções para a mobilidade de bicicletas. Ele surge num momento oportuno, anterior à fase de implantação do Plano Cicloviário, o qual poderá auxiliar como ferramenta de investigação e ação no espaço urbano, onde se utiliza de um conceito de Urbanismo Tático, que trabalha com melhora sócio-espacial, consciente e participativa.

Objetivo Geral: Propor o uso do urbanismo tático como ferramenta participativa no planejamento cicloviário para promover ações de incentivo ao uso da bicicleta.

Objetivos Específicos: Analisar o Plano Cicloviário de João Pessoa; Elaborar um mapa de sugestões alternativas ao Plano Cicloviário de João Pessoa.

O URBANISMO E A CIDADE CON

NTEMPORÃ&#x201A;NEA

Foto: Acervo Pessoal, 2017.

As cidades e as relações que nelas se constituem, são fruto de um longo processo de transformação, seja ele espontâneo ou planejado. Lefebvre (2001, p.43) afirma que a cidade é a soma de indícios e indicações, fruto de um complexo conjunto de diferente ciência e relações sociais, econômica, seja na ação local, individual ou coletiva. Como organismo mutante, a cidade se transforma na ação de cada agente, que compõem um campo amplo de necessidades, vontades e ações coletivas. A sequência de atos individuais combinadas com o rápido crescimento populacional e o inchaço demográfico nas grandes cidades dão origem aos problemas enfrentado no meio urbano de hoje. Os reais desafios do urbanismo surgiram a partir do Século XIX, com a Revolução Industrial e das máquinas a vapor, que deram início no processo de urbanização. A Revolução causou uma intensa migração do campo para a cidade, que trouxe também, condições de habitações urbanas precárias e insalubridade(Figura 3). A partir daí o urbanismo passou a ter um caráter sanitarista nas ci dades europeias, se estendendo durante a segunda metade do século XIX para outros países (Figura 4). O rumo do urbanismo toma outra proporção com o avanço na fabricação e o consequente uso de veículos automotores particulares, nas décadas de 20 e 30 do século. Segundo Macedo (2007, p.2) o urbanismo deste período sofreu um “processo de implantar a estrutura macro-territorial associada com a adoção do ideário do urbanismo moderno (Carta de Atenas, 1935) por técnicos de entidades financeiras da habitação e por escritórios de projeto por elas contratados, em grande maioria adeptos do zoneamento separador do uso do solo (...)”. A difusão do automóvel fez com que a cidade expandisse e adquirissem um caráter rodoviarista com a construção de autopistas e de subúrbios espraiados, afastados do centro e monofuncionais (Figura 5). Para Lefebvre, muitos dos problemas do urbanismo do século XX se relacionam com o desconhecimento da cidade, por parte daqueles que intervinham na cidade, essa incompreensão do que é cidade vem daquilo que ele chama de ordem próxima e daquilo que acontece globalmente: A cidade sempre teve relações com a sociedade no seu conjunto, com sua composição e seu funcionamento, com seus constituintes, com sua história. Portanto, ela muda quando muda a sociedade em seu conjunto. Entretanto, as transformações da cidade não são os resultados passivos da globalidade social, de suas modificações. A cidade depende também e menos essencialmente das relações de imediatice, das relações diretas entre as pessoas e grupos que compõem a sociedade (LEFEBVRE, e2001, p.51). 26

O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA

Figura 3: Fábricas construidas no período da Revolução Industria. Fonte: Site Manual do Arquiteto. Disponível em: http://www.manualdoarquiteto.com. br/2014/04/racionalismo-classico-e-estrutural.html Acesso em outubro de 2017. Figura 4: Plano de Pereira Passos para a cidade do Rio de Janeiro que previa diversas obras de embelezamento da cidade em uma política sanitarista. Fonte: Site Urbanidades Disponível em: http://urbanidades.arq.br/imagens/2008/pereira_passos_01.jpg Acesso em outubro de 2017. Figura 5: Maquete do Plano Voisin Paris, Le Corbusier. Fonte: Cosas de arquitecto Disponível em: http://www.cosasdearquitectos. com/2014/07/el-patrimonio-para-el-movimiento-moderno-carta-de-atenas/ Acesso em outubro de 2017.

Figura 6: Garden Cities of To-morrow foi idealizada por Ebenezer Howard. Se trata de uma cidade utópica em que pessoas viviam harmonicamente juntas com a natureza. Onde considerou três imãs de atração da população, a cidade inchada , o campo vazio, e a cidade-campo. Disponível em: https://www.archdaily.com/502096/ happy-birthday-jane-jacobs Acesso em outubro de 2017. Figura 7: O Edifício da Administração na Exposição Columbiana de 1893 em Chicago, onde o movimento City Beautiful de Daniel Hudson Burnham fez sua estréia. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/ br/01-138935/projeto-chicago-riverwalk Acesso em outubro de 2017. Figura 8: Jane Jacobs, escritora e ativista política do Canadá, nascida nos Estados Unidos. Escreveu Morte e Vida de Grandes Cidades, 1961. Disponível em: https://www.archdaily.com/502096/ happy-birthday-jane-jacobs Acesso em outubro de 2017.

O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA

No livro, o autor sugere uma apreensão alternativa do fazer e do viver a cidade, onde procura devolver ao cidadão o poder de ação e a capacidade de atuar sobre o meio urbano. Nesse sentido, no final da década de 50 do século XX, começou a surgir algumas oposições ao modelo urbano vigente. Jane Jacobs, autora do livro “Life and Death of Great American Cities” (1961) ganhou destaque quando expôs sua inquietação a respeito de fundamentos do planejamento urbano e da reurbanização, o qual rompeu o ideal de cidades homogêneas baseadas na pureza, beleza e funcionalidade4 (Figura 6 e 7). A autora defendeu a lógica da “cidade real” produzida pela vida cotidiana do cidadão nos espaços livres de uso público, onde explica que a vitalidade urbana é diretamente proporcional à boa urbanidade. Ela desmistifica os problemas urbanos e indica que estes, devem ser confrontados e revertidos juntamente com os processos que causaram à falência da cidade, pois são frutos do mal planejamento urbano (Figura 8). Centrando a discussão na “cidade real”, Jacob impulsiona novas visões sobre o que estava/está ocorrendo nas cidades mundo a fora (apesar de referir-se às cidades Americanas). A partir daí diversas teorias e conceituações que vão de encontro a uma nova forma de pensar e fazer cidade vem surgindo. Em 1973, George Danzig e Thomas L. Saaty publicam Compact City (Cidade Compacta) e demonstraram a otimização das infraestruturas urbanas em bairros de alta densidade. Segundo Leite (2012, p. 158) o conceito baseia-se em um eficiente sistema de mobilidade urbana que conecte estes núcleos adensados, e envolvam além da eficiência de transportes públicos um traçado urbano que encoraje a caminhada e o ciclismo, otimizando assim, o uso das infraestruturas urbanas e promovendo a maior sustentabilidade.

4 Pregações urbanísticas idealizadas: Pureza - rela-

ções entre o campo e a cidade, do inglês Ebenezer Howard (1850/1928), Beleza - o esteticismo monumentalista do Movimento City Beautiful, o americano Daniel Burham (1846/1912) e a dogmática separação funcional do Movimento Moderno, o francês Le Corbusier (1887/1965).

Em 1987, relatório intitulado Our Common Future (Nosso Futuro Comum), elaborado pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento da Organização das Nações Unidas (ONU), apresentou o conceito de Desenvolvimento Sustentável; “aquele que atende as necessidades do presente sem comprometer as possibilidades de gerações futuras atenderem suas próprias necessidades”. No final do século XX, os arquitetos e urbanistas americanos Peter Calthorpe e Andrés Duany popularizam o conceito denominado Smart Growth (Crescimento Inteligente), o qual busca requalificar os espaços urbanos relacionando-os com as cidades e suas áreas verdes naturais, objetivando principalmente diminuir a dependência do automóvel e promover territórios mais densos e com diversidade do uso do solo. Nessa direção, Macedo (2007, p.2) explica que a era do “planejamento inteligente” e do “novo urbanismo” é impulsionada e assume nomes como “transit-oriented development”, “traditional neighborhood development”, ou “neotraditional 29

design”, conforme a ênfase atribuída aos projetos. A Carta do Novo Urbanismo, de 1996, teve o objetivo de formalizar as discussões a respeito de um urbanismo que explora as reais possibilidades de desenvolvimento das cidades norte-americanas, estabelecendo princípios associados à formação do espaço regional, da cidade, e do bairro. O Congresso para o Novo Urbanismo vê o desinvestimento nos centros urbanos, a proliferação de expansões urbanas sem sentido, o aumento da segregação por raça ou nível de rendimento, a degradação ambiental, a perda de solos agrícolas e espaços naturais e a erosão do patrimônio edificado como um único desafio para o futuro das comunidades (Carta do Novo Urbanismo, p.1, 1996).

Segundo Macedo (2007, p.1) o Novo Urbanismo “no contexto dos Estados Unidos da América, EUA, é novo apenas no sentido de estabelecer princípios relacionando o espaço regional com o espaço local através do sistema de transportes, de estimular um tipo de parcelamento do solo e organização das áreas residenciais retomado conceitualmente das cidades-jardim, e de promover um processo de gestão dos espaços com a participação da comunidade”. Apesar de possuir princípios que procuram sanar com diversas problemáticas das cidades contemporâneas, o novo urbanismo sofre grandes críticas de acadêmicos e profissionais da área. Macedo (2007, p. 7) relata que no âmbito do planejamento regional, o movimento só colaborou para a construção de mais cidade, fazendo aumentar a dispersão regional, porém, tem demonstrado sucesso nos projetos das pequenas cidades e de comunidades (bairros). Paralelo ao movimento do Novo Urbanismo, as mudanças provocadas pela globalização trouxeram transformações nos instrumentos tradicionais de planejamento urbano. Segundo Sánchez (1999, p. 116) uma série de fenômenos significativos exerceram pressão sobre essas transformações, dentre eles o dinamismo das mudanças econômicas mundiais, as turbulências geopolíticas, as incessantes inovações tecnológicas e as mudanças nas atitudes socioculturais foram fenômenos que passaram a exigir das cidades o cumprimento de uma série de requisitos de competitividade na economia e que se agravam com integração de países em blocos e com a abertura dos mercados em nível global, gerando uma aberta rivalidade entre cidades para captar investimentos, criar empregos, atrair turistas e financiamentos públicos. Esses fatos fizeram emergir o chamado city marketing, urbanismo-espetáculo e os planos estratégicos, instrumentos para uma nova era de planejamento urbano. Esses novos instrumentos às políticas de promoção da cidade e de criação de uma lógica de competição global são maquiados com a ideia de nova forma 30

O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA

de se planejar a cidade. Maricato (2000, p. 168) explica que para esse tipo de planejamento, o espaço urbano deixa de ser um cenário para as relações sociais e passa a ter uma instância ativa para a dominação econômica ou ideológica. Segundo Sánchez (1999, p. 118), a cidade-empresa do modelo empreendedor é apresentada como mercadoria, o que dá espaço para atuação do modelo de gestão público-privada, marcados pelas mudanças na atuação dos governos municipais com relação às suas prioridades na alocação de recursos e compromissos na implementação de políticas. Esse tipo de gestão tem ações principalmente voltadas para redesenho da infraestrutura das cidades, utilizando-se do urbanismo para promoção de uma cidade-espetáculo, onde determinados espaços são estrategicamente escolhidos para receber investimentos e tornarem-se atrativos de cidade de consumo e contemplação. Além disso, esse tipo de planejamento utiliza-se do envolvimento dos cidadãos nos projetos urbanos, através de discursos patrióticos e de exaltação da nova cidade que está por vir, o contexto de renovação consegue alimentar um sentimento de orgulho e de pertencimento à cidade, criando principalmente, uma ilusão de participação por parte dos cidadãos. Vainer (2000, p.98) explica que “o planejamento estratégico urbano e seu patriotismo de cidade desembocam claramente num projeto de eliminação da esfera política local, transformada em espaço do exercício de um projeto empresarial encarnado por uma liderança personalizada e carismática”. Dessa forma, o planejamento estratégico reúne as lógicas de mercado com a cooperação público-privado e mecanismos autoritários para o controle social, podendo assim, ter carta branca para utilizar a cidade como mercadoria global.

Figura 9: Compilação de imagens de intervenções realizadas ao redor do mundo. Fonte: google.com Disponível em: https://www.google.com/tacticalurbanism Acesso em outubro de 2017.

Diante do exposto, a reflexão de que não existem fórmulas prontas para o “fazer cidade” é inevitável. A busca pelo desenvolvimento urbano que possa integrar-se ao meio inserido, priorizando a cidade existente e as reais necessidades da comunidade presente é insaciável. Atualmente, movimentos que visam intervenções de pequena escala que têm caráter menos formal, estão ganhando cada vez mais força. Os americanos Mike Lydon e Anthony Garcia (2015, p.2) definem urbanismo tático como uma abordagem para a construção e ativação de espaços públicos usando intervenções e políticas alcançáveis, de curto prazo e de baixo custo, o qual pode ser utilizado por uma gama de atores que inclui o governo, empresas e empresas sem fins lucrativos, grupos comunitários e cidadãos. Essas estratégias e ações são também comumente referidas como “urbanismo de guerrilha”, “urbanismo pop-up”, “reparação da cidade” ou “urbanismo DIY”, variando de acordo a abordagem (Figura 9). 31

O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÃ&#x201A;NEA

As ferramentas para estimular o exercício da cidadania no meio urbano contemporâneo podem estar na combinação de planejamento de longo prazo com estratégias de transformação rápidas e baratas. Nesse caso, o valor do Urbanismo Tático está no rompimento do impasse do que se chama de “processo do grande planejamento” com projetos e políticas que incrementam e que podem ser ajustados de acordo com as condições existentes, o que não acontece com as metas em longo prazo e em larga escala, os quais correm risco de paralisarem ou risco de deixarem de ser concluída por fatores diversos. Lydon & Garcia discorrem as vantagens da incorporação do urbanismo tático no contexto de planejamento estratégico de cidades através da comparação do urbanismo tático com o novo urbanismo: Enquanto o Novo Urbanismo se concentra principalmente na interseção de políticas e formas físicas como progenitor necessário para uma economia, meio ambiente e população saudáveis, o Urbanismo Tático acrescenta os elementos do programa e do ritual ao uso e à adaptação de espaços físicos novos e existentes. A revelação é que simplesmente definir e projetar o espaço público não é suficiente. O ritual e o uso têm que ser mais instigado, sem a programação e as atividades - os rituais da vida cotidiana - que ocorrem no espaço público não pode haver vida urbana (Lydon & Garcia, 2015, p.61).

O urbanismo tático pode ser a ponte de ligação entre os planejadores municipais e os cidadãos, e essa união tem que ser vista com um grande avanço para sociedade atual que vive um processo de segregação e têm cada vez mais deixado o espaço público isolado. Lefebvre (ed. 2001) critica a sociedade burocrática de consumo e a forma de pensar o espaço urbano meramente como questões administrativas, técnicas e científicas, pois acarretam a alienação dos que ali habitam, uma vez que são apenas objetos e não sujeitos do espaço social. O crescente descompasso entre política governamental desatualizada e a demanda por infraestrutura e amenidades urbanas é um grande fator para a ascensão do Urbanismo Tático. No pensamento de Lefebvre, bem como do Urbanismo Tático o processo de transformação do espaço urbano é de responsabilidade principalmente da população, não importa em que escala, cabe ao coletivo manifestar, intervir e transformar o meio em que vive. Maricato (2000, p. 169) afirma que “é evidente que não é possível reverter o rumo do crescimento das cidades sem reverter os rumos das relações sociais”. Da mesma forma, Harvey (2013, p.29) questiona se o rumo que tomou a urbanização dos últimos 100 anos contribuiu para a qualidade de vida do cidadão e reconhece que inversão de valores do pensar as cidades como uma solução econômica e estratégica influenciou o modo de 34

O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA

vida que desempenhamos nelas. E assim, também opina sobre a importância da coletividade nos processos urbanos, na convivência e na intervenção espacial: Saber que tipo de cidade que queremos é uma questão que não pode ser dissociada de saber que tipo de vínculos sociais, relacionamentos a natureza, estilos vida, tecnologias e valores estéticos nos desejamos. O direito à cidade é muito mais que a liberdade individual de ter acesso aos recursos urbanos: é um direito de mudar a nós mesmos mudando a cidade. Além disso, é um direito coletivo, e não individual, já que a transformação depende do exercício de um poder coletivo para remodelar os processos de urbanização A liberdade de fazer e refazer as nossas cidades, e a nós mesmos, é a meu ver, um dos direitos humanos mais preciosos e ao mesmo tempo mais negligenciados (HARVEY, 2013, sp).

Dessa forma, há uma vaga utopia de que as cidades podem ser reconquistadas e que a urbanidade pode ser reassumida através da ação coletiva e do convívio harmônico nos espaços públicos. Para Lydon & Garcia (2015, p.61) a recente ascensão do Urbanismo Tático na América do Norte é sustentada por quatro grandes tendências e eventos: as pessoas voltando para a cidade, a Grande Recessão, a rápida ascensão da Internet e a crescente desconexão entre o governo e os cidadãos. Essa observação é válida também para diversas cidades do mundo e expõe a necessidade das cidades reformularem o modo como funcionam/planejam. O que está em voga no planejamento das cidades contemporâneas é a reapropriação dos espaços públicos, a reconquista das áreas centrais, a preservação ambiental e o reordenamento da mobilidade nas cidades, todas essas problemáticas, sendo pensados em conjunto governos e cidadãos.

03 METODOLOGIA

Foto: Acervo Pessoal, 2017.

Conceitualmente, a elaboração de planos cicloviários devem utilizar-se de duas abordagens que coexistem e se combinam ao longo da produção; a técnica e a social. No Brasil, a maior parte das cidades tiveram como base de método para o planejamento cicloviário o modelo de abordagem técnica sem a fase da abordagem social. De acordo com Brasil (2007, p. 43) existe uma tendência natural da prática das formas convencionais de planejamento com o foco nos aspectos estruturais de engenharia construtiva (ciclovias, passarelas, bicicletários, etc). Apesar de não existir dados precisos a respeitos da construção dos planos cicloviários ou da inclusão do modal de transporte ativo nos planos de mobilidades das cidades brasileiras, é possível perceber que o planejamento prioriza o âmbito estrutural estratégico e não avança para discursões sociais. Um método bem difundido no Brasil é o estudo de ARY (1984), que fundamenta um planejamento cicloviário enquanto estudo específico, considerando levantamentos e pesquisas diretas para identificação de demanda e dos diversos aspectos físicos, socioeconômicos, culturais e ambientais a ela associados, onde se percebe uma ênfase maior nos aspectos relacionados à criação de infraestrutura como ciclovias, ciclofaixas e bicicletários (GEIPOT, 2001, p. 16) (Figura 10). Esse método apesar de ser essencialmente técnico, conta também com a consulta às lideranças comunitárias e cumpre, em parte, a abordagem social, sendo por sua vez, utilizado como ferramenta no planejamento cicloviário. No entanto, este estudo não permite a participação efetiva da sociedade, mas sim a consulta. Dessa forma, em busca de uma metodologia que contemplasse princípios de participação e coletividade difundidos no Urbanismo Tático, o trabalho explorou, entre outras ferramentas, a metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local”, desenvolvido pela ONG Holandesa I-CE (Interface for Cycling Expertise) em parceria com o Programa de Parcerias pela Bicicleta5, o qual utiliza a estruturação do conhecimento dos próprios atores locais com a combinação de estratégias que equilibram a demanda por transporte e as características de uso do solo para o desenvolvimento de planejamento cicloviário. A metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local” utiliza dois métodos holandeses de planejamento urbano: Otimização do Trânsito em uma Área Específica (Area Specific Optimization - OTAE) método para gerenciar o processo e o Planejamento Cicloinclusivo (Design for the bicycle) método de inclusão da bicicleta no planejamento urbano. A concretização da metodologia foi combinada com as especificidades das cidades brasileiras e desenvolvida de acordo com as exigências de cada uma. 38

METODOLOGIA

Figura 10: Esquema de planejamento cicloviário (ARY, 1984). Fonte: GEIPOT, 2001

5 O Programa de Parcerias pela Bicicleta, ou Bicycle Partnership Program (BPP) é uma cooperação internacional coordenada pela ONG holandesa I-Ce – Interface for Cycling Expertise, e seu principal objetivo é contribuir para o desenvolvimento de cidades da Ásia, África e América Latina por meio de apoio ao planejamento e desenho espacial sustentável das cidades, através do apoio às autoridades locais, organizações da sociedade civil e outros parceiros no desenvolvimento ou aumento do uso da bicicleta como um meio de transporte. No Brasil, o programa foi implantado nas cidades de Resende-RJ, Rio de Janeiro e Florianópolis.

O método holandês de planejamento urbano chamado de OTAE foi desenvolvido para conseguir os objetivos em áreas com pouca infraestrutura cicloviária, a qual inexiste dados adequados da situação da mobilidade e possui pouca cultura ciclística local, como é o caso da maioria das cidades brasileiras (Infográfico 1). Silva, Vonk e Hullerman (2009) explicam que cada etapa do processo conduz a um resultado intermediário que necessita de aprovação pela maioria dos participantes e que deve ser apresentado aos tomadores de decisões. Desta maneira, os responsáveis pelas decisões estão sendo envolvidos com o processo podendo consentir ou sugerir mudanças de acordo com as macro-diretrizes urbanas sem afetar o processo de planejamento e participação em curso. Algumas características específicas deste método são o aproveitamento de dados concretos (contagens de tráfego, etc.) e dados tácitos, como o conhecimento de peritos, de planejadores urbanos locais e de usuários. Outra característica é o reconhecimento dos problemas com desenvolvimento de diferentes alternativas, utilizando técnicas de avaliação rápidas (rapid assessments), levantamento de problemas, coleta da informação e o desenvolvimento de soluções para um curto prazo a um custo relativamente barato.

Infográfico 1: Otimização do Trânsito em uma Área Específica (Area Specific Optimization - OTAE). Tradução da autora. Fonte: Elaborado pela autora com base no CROW, e2001).

METODOLOGIA

O método de planejamento cicloinclusivo (Design for the bicycle6), segundo Silva, Vonk e Hullerman (2001 apud CROW, 1996), parte do princípio que o planejador de uma infraestrutura cicloviária deve ser familiarizado com as possibilidades e limitações técnicas do ciclista e da bicicleta. Tendo em vista que as condições mínimas para o desenho cicloviário são consequência do sistema usuário-veículo, o método elenca as exigências para um bom plano cicloviário em quatro níveis de planejamento: Rede, Rota, Facilidade e Comodidade que devem corresponder a quatro critérios: Integralidade, Linearidade, Atratividade e Segurança e Adequação (Infográfico 2). Dessa forma, a criação desse método foi alicerçado nas “ 7 características básicas da bicicleta e do ciclista” (Infográfico 3), o qual deve ser colocado em constante observação no momento de planejar uma cidade cicloinclusiva.

6 Método baaseado em informações dos dois

principais livros holandeses a respeito do planejamento urbano e do desenho de infraestrutura para bicicletas: “Sing up for the bike” e “Design manual for bicycle traffic”.

Infográfico 2: Planejamento cicloinclusivo (Design for the bicycle). Tradução da autora.

Infográfico 3: 7 características básicas da bicicleta e do ciclista. Tradução da autora.

Fonte: Elaborado pela autora com base no CROW, e2001).

METODOLOGIA

É necessário entender que o processo de planejamento para o uso da bicicleta, necessita balancear cada uma das exigências expostas acima, tendo em vista uma abordagem de forma integral que avalia a infraestrutura cicloviária em diferentes níveis do desenho. Xavier [et al.] (2009) ressalta que o desenho compreensivo começa com o planejamento no nível da rede. Explica também que para melhorar a qualidade dos elementos da rede, diversos tipos de facilidades devem ser também introduzidos com moderação de tráfego, construção de passagens em nível, redução do tráfego motorizado, adaptação das interseções, inclusão de rotatórias, melhorias dos cruzamentos, construção de estacionamento para bicicletas, entre outros. E por fim, todo o processo tem que procurar equilibrar estes elementos de transporte com características de uso do solo, como qualidade ambiental/paisagística, conexões com atividades atratoras e geradoras de viagens e considerações quanto a vias de caráter comercial. A combinação dos dois métodos com a participação da população é o diferencial da metodologia, pois em todas as fases existe a presença de diversos atores da sociedade. A metodologia é colocada em prática através de workshops, que iniciam com a qualificação dos planejadores municipais da cidade e da sociedade civil organizada para a construção do plano cicloviário da cidade. A duração do workshop é definida de acordo com realidade e com o objetivo final que se deseja alcançar, ou seja, é um exemplo que não pode ser replicado, e que precisa de um estudo prévio e adequação dependendo da complexidade da rede.

Infográfico 4: Comparação das três experiências realizadas no Brasil. Fonte: Elaborado pela autora.

Dessa forma, foi feito a comparação de experiências de workshop realizadas em diferentes cidades e com objetivos distintos. A primeira experiência exemplificada é a utilização do método para a capacitação de técnicos das cidades parceiras no Programa de Parcerias pela Bicicleta (BPP) e para aplicação em uma cidade específica, resultou em uma série de 3 workshops (Xavier et al 2009, p.8). A segunda experiência é o método aplicado na cidade de Resende (117.391 habitantes,) no estado do Rio de Janeiro desenvolvido em 3 workshops (Silva, Vonk e Hullerman 2009, p. 7). E a terceira experiência foi o caso do Bairro da Tijuca (163 mil habitantes), localizado na zona norte do Rio de Janeiro, o qual teve duração de dois dias, após a mobilização e capacitação de pessoas para a participação do workshop (ABCP, 2017 p. 4). A seguir, um relato resumido das três experiências (Infográfico 4): 43

METODOLOGIA

A partir da síntese apresentada na tabela, percebe-se que a metodologia é resultado da combinação dos dois métodos holandeses de planejamento urbano e que dependendo das peculiaridades do local sofre adaptações. O tempo de duração e o número de workshop podem variar, porém as etapas criadas em cada workshop são inspiradas no método Otimização do Trânsito em uma Área Específica e a concepção do plano cicloviário desenvolvido no workshop segue os níveis e critérios do método Planejamento Cicloinclusivo. Assim como a metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local”, este trabalho procurou utilizar-se dos métodos Otimização do Trânsito em uma Área Específica (Area Specific Optimization - OTAE) e o Planejamento Cicloinclusivo (Design for the bicycle) para o desenvolvimento da proposta metodológica. Dessa forma, buscou-se construir uma metodologia simplificada transformada em etapas, as quais encorporaram também ferramentas de investigação como os questionários, mapas colaborativos, walkthrough. Apesar das limitações que não seriam possíveis por em prática em um trabalho final de graduação em Arquitetura e Urbanismo, as etapas adentraram em alguns instrumentos técnicos específicos e buscaram envolver a maior participação da sociedade possível. Este trabalho tem como produto final ensaios de intervenções táticas em pontos estratégicos da futura rede cicloviária da cidade de João Pessoa. Os objetivos dessas intervenções são estimular e incentivar a população e as comunidades locais ao uso da bicicleta como modal de transporte e ao uso espaço público, bem como testar possíveis elementos da rede cicloviária. Para tanto, o entendimento do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP - PMJP) se fez fundamental nesse contexto de transformações, com isso, foi incorporado à metodologia a avaliação do mesmo, seguida de sugestões de melhoria para que posteriormente, fosse proposto os locais de intervenção. Na primeira fase é feito o reconhecimento da problemática de planejamento cicloviário na cidade de João Pessoa tendo como subproduto o diagnóstico. A primeira etapa busca descrever a respeito da evolução do planejamento cicloviário de João Pessoa através da exploração referências bibliográficas. A segunda etapa procura reconhecer o objeto de estudo segundo fatores físicos, ambientais e urbanos a partir de dados disponíveis e também com o envolvimento com atores da sociedade civil a partir de reuniões, aplicação de questionários e construção de um mapa colaborativo online. Na segunda fase adentrou-se nas particularidades do Plano Cicloviário de João Pessoa atual, considerando-o um documento importante no âmbito de material existente. A terceira etapa é composta pela análise do plano aplicando os métodos de planejamento “Plano Cicloviário Participativo Local”, na qual foi também 46

METODOLOGIA

agregado o método de avaliação pós-ocupação walkthrough. O método de avaliação pós-ocupação walkthrough foi determinante para as etapas de análise e para as escolhas das intervenções, pois proporcionou a avaliação in loco, possibilitou a identificação detalhada dos aspectos negativos e positivos das mesmas. Segundo Rheingantz [et al.] (2009, p. 23), a “sua realização permite identificar, descrever e hierarquizar quais aspectos deste ambiente ou de seu uso merecem estudos mais aprofundados e quais técnicas e instrumentos devem ser utilizados”. Dessa forma, as rotas cicloviárias da proposta foram registradas através de vídeos e fotografias e destacadas as descobertas mais relevantes a serem trabalhadas. A quarta etapa consiste em sugestões de melhoria a respeito das análises feitas sobre o PCJP e a produção de um mapa síntese mostrando as melhorias pós-avaliação baseada nos Critérios e Níveis de planejamento cicloviário. Essas têm o subproduto às recomendações de melhoria do Plano Cicloviário de João Pessoa. A terceira fase diz respeito aos cenários de intervenções nas rotas do Plano Cicloviário de João Pessoa. A quinta etapa consiste na triagem dos locais e proposição dos cenários para as intervenções táticas. Para tanto, foram considerados principalmente os pontos críticos do PCJP e das sugestões juntamente com o mapa colaborativo, onde se observou áreas com alto volume de tráfego, com alta velocidade de veículos motorizados, cruzamentos de grandes avenidas, bem como as marcações de acidentes, de locais perigosos/ hostil e de locais com difíceis travessias. E, por sua vez, a criação de cenários de intervenções táticas, que vem acompanhado de indicações de como executá-lo. A sexta etapa constitui-se da fase de viabilidade, onde foram contados órgãos municipais e sociedade civil para execução das intervenções e foi posto em prática algumas intervenções, juntamente com o recolhimento de dados indicadores dos resultados. E a sétima e última etapa é a discursão dos aspectos conclusivos das análises e intervenções. A seguir, a metodologia resumida em etapas (Infográfico 5):

Infográfico 5: Metodologia resumida em etapas. Fonte: Elaborado pela autora.

METODOLOGIA

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO

05 EM JOÃO PESSOA

Foto: Acervo Pessoal,2017.

Esse capítulo tem como objetivo descrever a conjuntura cicloviária da cidade de João Pessoa através de uma breve análise do planejamento urbano, planejamento de transportes e planejamento cicloviário dos anos 1960 até a situação atual a fim de entender o processo de formação da malha viária da cidade para que as sugestões ao Plano Cicloviário e as propostas de intervenções dos ensaios cicloviários sejam coerentes com o processo histórico. 4.1 A evolução da mobilidade urbana pessoense João Pessoa possui uma área de 211,475 km² e uma população de 801.718 mil habitantes (estimada para 2016). O município apresenta uma densidade demográfica de 3.800 habitantes por quilômetro quadrado, onde mais de 99% reside na zona urbana (IBGE, 2016). Segundo Oliveira (2006, p. 95) o marco definitivo na organização espacial da cidade e no seu sistema transporte foi na década de 1970, pois a cidade passou a ser planejada de forma integrada, associando desenvolvimento e transporte. Na sua pesquisa, Oliveira (2006) faz um apanhado geral da história da evolução da cidade de João Pessoa e do papel desempenhado pelo sistema de transportes como parte desse processo. Dessa forma, tomando como base a dissertação de Oliveira (2006), será apresentada uma síntese dos planos propostos para a mobilidade urbana da cidade a partir da década de 1970 para melhor entendimento da mobilidade urbana e mais importante, averiguar se existiu algum tipo de planejamento que envolveu a problemática da mobilidade por bicicletas em João Pessoa. A cidade cresceu a partir da década de 1940 e em 1960 intensificou o crescimento chegando ao seu ápice nas décadas de 1970 e 1980. De acordo com Prefeitura Municipal De João Pessoa (2014) o processo de expansão na cidade é considerado radial, onde forma cunhas urbanas, e por sua vez, acentua o papel dos percursos e o processo de concentração de grupamentos sociais em diferentes áreas da cidade. Desde o processo de modernização do Século XX é notável a preocupação da estruturação e adequação do sistema viário da cidade. Em relação à forma de ocupação do território ao longo dos anos, observa-se que o crescimento da cidade se deu em razão das limitações impostas pelo sítio geográfico, como estruturador primário, e a lógica da evolução urbana - no que concerne aos investimentos em infraestrutura. Sobressai a abertura da Avenida Epitácio Pessoa, que acentuou o papel dos principais percursos radiais. (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA, 2014, p.20) 52

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

Os sistemas de transportes urbanos contribuíram de maneira decisiva em todas as fases de desenvolvimento urbano interagindo com a dinâmica da organização espacial da capital paraibana (OLIVEIRA, 2006, p. 59). Apesar disso, a ocupação imposta principalmente pelo capital imobiliário juntamente com omissão do poder público acabou provocando uma desordenada ocupação marcada pela segregação sócio espacial e pelo espraiamento urbano que refletem nas condições de mobilidade, acessibilidade e qualidade de vida da população de hoje. Oliveira (2006, p. 185) relata que “o descontrole da urbanização entre 1994 e 2004 provocou a fragmentação do tecido urbano e levou à taxa de crescimento da extensão das vias a superar o crescimento da área urbana enquanto que os itinerários de transportes coletivos não acompanharam a tendência de crescimento”. A iniciativa de regulação urbanística que ocorreu na década de 1970 se deu a partir da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Plano de Desenvolvimento Urbano – PDU (1974), que introduziu um rigoroso controle do uso do solo e disciplinamento do sistema viário, seguindo a doutrina da corrente modernista (Figura 11). Segundo, Oliveira (2006, p.100) “o sistema foi então dividido em dois níveis: principal e secundário. As vias secundárias de traçado ortogonal foram implantadas aleatoriamente sobre encostas, depressões e fundos de vale, formando uma malha descontínua e fragmentada”. O plano incluía também o Código de Urbanismo que objetivava reservar áreas para vias nos loteamentos que surgiam a partir da aprovação da Lei e garantir com isso a ampliação do sistema de viário. No ano de 1977 e 1978 a Prefeitura Municipal de João Pessoa decidiu contratar a equipe do urbanista Jaime Lerner para elaborar um plano de transporte integrado. A proposta definiu os eixos estruturais básicos de João Pessoa como fatores indutores do seu processo de crescimento (Figura 12). Oliveira (2006, p.106) descreve que o plano propunha a implementação do plano de uso do solo em conjunto com o plano de transporte, e este deveria impulsionar o adensamento habitacional ao longo dos eixos estruturais de transportes de massa. O plano possuía inclusive o detalhamento da estrutura viária com a formatação de corredores de transportes de massa com pista exclusiva para ônibus e corredores de ônibus convencionais compartilhados com o transporte individual (Figura 13). O plano de Jaime Lerner, apesar de não ter sido executado, influenciou os planos de transportes posteriores. Na década 1980, o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) gerou os primeiros estudos de origem/destino e desenvolveu estudos de transportes urbanos do município de João Pessoa e aglomerado. O primeiro relatório de Recomendações Para Implantação Imediata – PAITT foi entregue 53

Figura 14: Alternativa de transporte do Plano Diretor de Transportes Urbanos de João Pessoa - PD Fonte: Oliveira, 2006 Figura 15: Proposta de circulação para Área Central – GEIPOT, 1984 Fonte: Oliveira, 2006 Figura 11: Mapa do Sistema Viário Proposto - PDU – 1974 Fonte: Oliveira, 2006 Figura 12: Proposta estrutura urbana Jaime Lerner planejamento Urbano - 1977 Fonte: Oliveira, 2006 Figura 13: Seções dos Eixos Estruturais. Jaime Lerner Planejamento Urbano 1978 Fonte: Oliveira, 2006

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

1984, e tratava de medidas de baixo custo e implantação imediata de ações para os transportes e o trânsito da área do Centro da cidade com prioridade para os pedestres e o transporte coletivo. Além da área central e de mais dois pontos críticos isolados a proposta foi a primeira a incluir objetivos de criação de ciclovias e bicicletários, que dessa forma seria o ponto de partida para a intensificação do uso de bicicletas na cidade (OLIVEIRA, 2006, p. 127). Na proposta, as ciclovias seriam implantadas em vias de tráfego local e fariam ligação entre o Bairro da Torre e o Centro, interligando o Parque Sólon de Lucena e estendendo-se até a área de pedestres da Rua Duque de Caxias. Além disso, foram propostos três bicicletários no Parque Sólon de Lucena e um na Praça Rio Branco (Figura 14). À segunda etapa executiva do Estudo de Transportes Urbanos foi o relatório, Recomendação para implantação à médio prazo – TRANSCOL (1984), cujo o principal objetivo foi à identificação de medidas para dotar o sistema de transporte público de maior confiabilidade, conforto e segurança, que recomendava uma configuração radial para a maioria das linhas de ônibus, complementada por linhas transversais e mais uma diametral. Nesse relatório, também existiu a preocupação com ciclovias. Mas, sobre isso, foi feito recomendações à realização de um estudo específico do modal. Por fim a empresa apresentou como produto final o Plano Diretor de Transportes Urbanos de João Pessoa - PDTU (GEIPOT/1985). O plano teve como meta propor um sistema de transporte capaz de acompanhar as estratégias de longo prazo de desenvolvimento espacial do aglomerado urbano de João Pessoa. Oliveira (2014, p.136) relata que o PDTU propôs alternativa de transporte utilizando o método de matriz de consecução de objetivos e aplicando os critérios de eficiência de transportes e aspectos econômicos, ambientais, urbanísticos e operacionais. Resultando assim na proposta de um serviço troncal ferroviário, serviço convencional formado uma linha transversal, uma linha tangencial e linhas radiais, as quais interligavam os corredores principais e os principais polos geradores de tráfego, incluindo um serviço hidroviário e um sistema viário que deveria atuar efetivamente na política de uso do solo (Figura 15). Oliveira (2014, p.138) descreve que o plano possuía indicações de ampliação das áreas de pedestres e a melhoria dos aspectos ambientais com a implantação de arborização e mobiliários urbanos. Além disso, no plano havia a proposta de implantação de uma rede cicloviária nas vias paralelas ao sistema viário existente, a qual possuía abrangência nas áreas habitacionais, nos polos geradores de viagens e na orla marítima, além da sugestão de criação de estacionamentos apropriados nos locais de integração com o transporte público. 55

Hoje, a cidade continua seguindo o modelo concebido há trinta anos pelo GEIPOT, e ordinariamente, passa por modificações no seu sistema viário através de ações do tipo; duplicação de vias, alteração de sentido de ruas, construção de viadutos e outros. Essas intervenções, no entanto, não apresentam estudos aprofundados que garantam a eficiência em longo prazo e não tiveram qualquer discussão com a sociedade. Segundo Brasil (2005), o Estatuto da Cidade prevê instrumentos voltados à participação popular em sua elaboração e implementação. Esses instrumentos materializam-se em instituição de conselhos, realização de audiências públicas e fóruns de acompanhamento e controle social. No entanto, as grandes obras viárias continuam a ser noticiadas e posteriormente executadas sem à participação da população. Além da falta de abertura quanto aos projetos de mobilidade, a cidade ainda se encontra irregular em relação à lei aprovada da Lei nº 12.587/2012 que instituiu os objetivos, princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O Tribunal de Contas do Estado da Paraíba (2012, sp) no Relatório de Auditoria Operacional em Mobilidade Urbana expôs que a lei determina que as cidades com população superior a 500 mil habitantes devem, por força do Artigo 41, do Estatuto da Cidade, Lei no 10.257/2001, elaborar um plano de transporte urbano integrado, que deverá seguir as diretrizes estabelecidas no plano diretor municipal. Dessa forma, também ficou constatado que devido à inexistência de Plano de Mobilidade Urbana, as diretrizes e os principais aspectos dos projetos de mobilidade urbana elaborados pela SEMOB não constam em qualquer lei. Apesar da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012 o Governo Federal concedeu isenção de IPI para a compra de carros, indo na contramão do que orienta a lei e estimulando a aumento da frota de carros particulares. Em seguida, foram concedidas facilidades para compras das motos ‘cinquentinhas’ que desestimulou o uso da bicicleta e incentivou a troca do modal ativo pelo motorizado. O aumento da frota, a pressão da indústria automobilística e a aquisição de transportes motorizados como símbolo de status agravam a questão da mobilidade nas cidades brasileiras e deixa as prefeituras de todo o país propensas a resolver questões emergenciais à iniciar um verdadeiro planejamento de cidades sustentáveis No ano de 2013 a cidade de João Pessoa foi contemplada com projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana. Que contemplava propostas de ampliação da rede integrada de corredores de transportes, implantação de via e binários nos corredores Avenida Dois de Fevereiro, Pedro II e Tancredo Neves, Hilton Souto Maior e Anel Viário UFPB. A parceira foi cancelada, porém, a Prefeitura disponibilizou esses projetos no site com o título de PAC Mobilidade Urbana. Na página é possível encontrar o projeto básico de 56

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reurbanização, adequação e requalificação da faixa exclusiva para ônibus no corredor Área Central, corredor Dois de Fevereiro e corredor Cruz das Armas, ainda a secção do corredor da Avenida Epitácio Pessoa e a do corredor da Avenida Pedro II (Figura 16). Quanto ao plano cicloviário, a cidade possui uma proposta de Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP) com as rotas propostas, as rotas existentes e as rotas a requalificar, bem como o detalhamento de algumas tipologias de ruas (Figura 17 e 18). No ano de 2012, o plano cicloviário de João Pessoa era composto por 32 páginas se aprofundava um pouco mais quanto à criação das rotas (Figura 19). Porém, posterior a esse documento, a Prefeitura dispôs outros dois planos os quais divergem em alguns pontos do mais recente (Figura 20 e 21). Apesar de tantas alternativas disponibilizadas, foi constatado que inexiste um diagnóstico das necessidades de implantação de infraestrutura cicloviária na cidade, de acordo entrevista com o Superintendente da SEMOB-JP, disponibilizada no Relatório de Auditoria Operacional em Mobilidade Urbana realizada pelo Tribunal de Contas do Estado da Paraíba (2012, sp), onde houve o questionamento a respeito da realização de pesquisa origem/ destino para conhecimento dos deslocamentos casa/trabalho através do modo bicicleta, obteve-se a seguinte resposta: “A definição das rotas para implantação de ciclovias e/ou ciclo/ faixas foi feita com base no conhecimento que se tem da dinâmica da cidade e que comprovadamente possuem demanda diária de ciclistas. Todavia, durante a execução da auditoria, ficou constatado que a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa realizou uma pesquisa pela internet com objetivo de coletar dados sobre os ciclistas que circulam na cidade.” (TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DA PARAÍBA, 2012, sp).

Além da falta de investimento em infraestrutura cicloviária, as ciclovias e ciclofaixas existentes na cidade também se encontram deterioradas. Como por exemplo, a ciclovia da Av. Tancredo Neves (Figura 22), a primeira ciclovia construída em João Pessoa, essa avenida possui um dos maiores fluxos de ciclistas da cidade, segundo pesquisa da SEMOB, do dia 9 de abril de 2013, registrou quase 2.000 ciclistas. Nela existem trechos esburacados ou que não possuem pavimentação e também trechos com carros e caminhões estacionados, tornando inviável a sua utilização. Outra situação de negligência da rede cicloviária existente foi à retirada de trecho de 500 metros de extensão da ciclofaixa na Rua Francisca Porfírio Ribeiro (Figura 23), no bairro Mangabeira no ano de 2016, o qual provocou uma grande mobilização de ciclista e pessoas se identificam com o movimento. 57

Existente - 35.101 m Existente - Requalificar - 9.961 m Proposta - 114.807 m Terminais de Integração

PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PB SEMOB - SUPERINTENDÊNCIA EXECUTIVA DE MOBILIDADE URBANA

PLANO CICLOVIÁRIO PROPOSTA DE PLANO CICLOVIÁRIO

PRANCHA:

ESCALA:

01/ 01 1 / 100.000

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Figura 16: Projeto Básico Tipo dos Corredores do Sistema BRT (Esc. Original: 1:45.000). Fonte: PMJP, 2013. Figura 17: Plano cicloviário de João Pessoa, última versão disponibilizada pela SEMOB, sem data. (Esc. Original: 1:100.000). Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, s/d. Figura 18: Tipologia 1 do Plano Cicloviário. Fonte: SEMOB, 2013 Figura 19: Plano cicloviário de João Pessoa – 2012. Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa , 2012

Figura 20: Plano cicloviário de João Pessoa, prancha datada em abril de 2013. Fonte: Mobilidade Urbana João Pessoa, 2013 Figura 21: Plano cicloviário de João Pessoa, prancha datada em outubro de 2013. Fonte: Mobilidade Urbana João Pessoa, 2013

Hoje, a cidade passa por um processo de construção do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de João Pessoa (PlanMob), que será gerido pela PMJP junto a um consórcio formado com três empresas, sendo um total de investimento de R$ 3,3 milhões. O Plano de Mobilidade irá realizar um diagnóstico técnico das condições de mobilidade da cidade com os municípios vizinhos da microrregião e definir as diretrizes e propostas a médio e longo prazo (10 a 20 anos). Segundo Prefeitura Municipal de João Pessoa (2017), “também será considerado o Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo de João Pessoa, desenvolvido em 2012 e que hoje, juntamente com o Plano Diretor de João Pessoa, norteiam o desenvolvimento das estratégias de mobilidade urbana adotadas no município”. A elaboração do Plano também conta com fases de participação da sociedade civil, estas são dividas audiências públicas, reuniões setoriais e workshops. A fase de elaboração do PlanMob está prevista que aconteça em 14 meses, teve início em junho de 2017, onde a primeira Audiência Pública ocorreu no dia 18 de julho de 2017 e a fase de reuniões setoriais ocorreram entre os dias 31 de julho ao dia 10 de agosto (Figura 24). Na reunião setorial dedicada aos ciclistas que ocorreu no dia 04 de agosto, teve a presença de 13 representantes, onde estes expressaram todas as críticas, sugestões e necessidades mais urgentes da classe para a contribuição com o PlanMob (Figura 25). As reivindicações se pautaram em diversos campos, desde criação de uma infraestrutura cicloviária até educação no trânsito, onde se destacou: • A criação de um plano cicloviário com uma rede conectada, onde teve destaque falas de descaso da manutenção das ciclovias existente e a falta de conectividade entre as mesmas, exemplificando a Av. Tancredo Neves e Rua João Cyrillo, bem como a remoção da ciclofaixa na Rua Francisco Porfírio Ribeiro; • Questão da educação no trânsito em prol do ciclista, o qual se argumentou o destrato dos condutores de veículos motorizados, principalmente quando se trata de motoristas de ônibus. Foram feitas sugestões de campanhas educativas na cidade e cursos de treinamento/reciclagem dos motoristas de ônibus; • A redução da velocidade nas vias também foi ponto de discursão, onde se sugeriu a revisão da velocidade nas principais avenidas da cidade, bem como as vias de trânsito local, para tornar a cidade mais amigável ao ciclista, no qual destacou o aumento de velocidade de 40 km para 50 km a exemplo Av. Presidente Castelo Branco; 60

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Figura 22: Av. Tancredo Neves com ciclovia deteriorada Fonte: Cidade Bike, 2017 Figura 23: Trecho de ciclofaixa removida na Rua Francisca Porfírio Ribeiro Fonte: Cidade Bike, 2016 Figura 24: Audiência Pública do PlanMob Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, 2017 Figura 25: Reunião Setorial do grupo de ciclistas para colaboração do PlanMob. Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, 2017

• A fiscalização por parte do poder público foi alvo de duras críticas, onde os ciclistas enfatizaram o fato da Semob não autuar motoristas que desrespeitam o Artigo 201. “Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta”, o qual ocasiona uma multa e infração média, bem como diversas outras leis que falam que o ciclista tem prioridade no trânsito; • Solicitou-se a permanência e ampliação da ciclofaixa de lazer aos domingos, onde foi ressaltada a importância da ciclofaixa para adesão de novos ciclistas e por está na principal avenida da cidade, a Av. Epitácio Pessoa. • Foi pedido maior abertura para participação da população na construção do PlanMob, bem como a transparência na divulgação dos dados obtidos pela pesquisa domiciliar e dos resultados dos estudos de mobilidade na cidade. Em suma, os representantes dos ciclistas pediram uma inserção efetiva do modal cicloviário no PlanMob, onde enfatizaram através de suas reivindicações que a segurança e vida no trânsito é o principal ponto para ser trabalhado no plano, e isso só será possível quando a cidade for planejada para receber o pedestre e o ciclista prioritariamente. Dessa forma, levando em consideração o apanhado do histórico e da situação atual sobre a mobilidade urbana de João Pessoa, é possível constatar que o planejamento de transportes fez parte de um longo processo no qual acompanhou o crescimento da cidade. Segundo Oliveira (2006), “a relação entre o uso do solo e os transportes na cidade repercutiu não somente nos elevados custos de urbanização e das tarifas, como afetou também o comportamento da mobilidade urbana e os modos dos transportes utilizados pela população”. É visível que nas últimas décadas, a cidade saiu do “bonde” de planejamento-execução e entrou no “bonde” improvisação-execução. Hoje, João Pessoa apresenta diversas dificuldades na mobilidade, com deficiências do planejamento integrado entre transporte e uso do solo. A população opta diariamente pela utilização de veículos motorizados devido à má qualidade dos transportes públicos coletivos e a falta de prioridade para o transporte não motorizado. No entanto, a iniciativa da construção do Plano Diretor de Mobilidade (PlanMob), representa uma esperança rumo a uma cidade que se desloca de forma mais segura, democrática e sustentável.

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4.2. Caracterização do objeto de estudo Uma política pública para o ciclismo urbano conta com intervenções de mobilidade na cidade como um todo, buscando incorporar critérios favoráveis para o tráfego de bicicletas. Para promover condições cicloinclusivas em uma cidade é essencial o desenvolvimento de um diagnóstico que determine a função, forma e uso das vias, tanto em nível de rede quanto em nível de desenho cicloviário, sendo este o responsável por determinar o tipo de infraestrutura cicloviária a ser adotada (“Manual Ciclociudades, Tomo III”, p.31). Para incorporar a bicicleta na rede viária da cidade é essencial que todas as rotas estejam em sintonia, assim, foram realizados os levantamentos dos dados que servirão de suporte para análise e sugestões do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP - PMJP). Após ter uma visão geral da evolução do planejamento cicloviário na cidade de João Pessoa, buscou-se fazer a caracterização do objeto de estudo. Para tanto, iniciou-se essa caracterização do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP PMJP), documento disponibilizado no site da PMJP, denominado Plano Cicloviário (Mapa 1 -Tamanho ampliado). O documento consiste na proposta do plano cicloviário, o qual resume-se em um mapa da cidade, onde possuem as indicações da infraestrutura existente (35.101 m), infraestrutura existente a requalificar (9.961 m) e a infraestrutura proposta (114.807 m), o mapa também demarca os terminais de integração. No site, também é possível visualizar propostas de cinco tipologias de vias que passam a rede de infraestrutura cicloviária e um detalhamento de cruzamento Tipo T. Tendo em vista a amplitude da área trabalhada, a complexidade do assunto e o caráter participativo buscado no urbanismo tático, este estudo teve como auxílio a elaboração de mapa colaborativo e um questionário aplicado online e presencial à população da cidade (entre os dias 25 de julho e 20 de agosto de 2017) (Apêndice 1) e uma série de reuniões presenciais com grupo de ciclistas ativista (Figura 26, 27 e 28) e, também os dados do Relatório Final 07 – Síntese, produzido pelo Consórcio Oficina – Setec International – Setec Hidrobrasileira contratado pela PMJP em parceria com o Banco Mundial (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014). Dessa forma, aproveitou-se de maneira aberta e democrática o conhecimento daqueles que utilizam diariamente a cidade, a população. E, também de dados técnicos, que apesar de não serem específicos à utilização da bicicleta, refere-se ao prognóstico das variáveis socioeconômicas e, consequentemente, da matriz prevista de viagens de transporte coletivo de toda cidade. Resolveu-se para tanto, utilizar as projeções de 2032, pois se entende que para projetar corretamente uma rede cicloviária, é necessário ter uma visão de longo prazo, urbano-metropolitana abrangente. 63

Mapa 1: Plano cicloviário de João Pessoa Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Plano Cicloviário de João Pessoa da PMJP, sd.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 1.

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Figura 26: Encontro do Cidade Bike com participação de Daniel Guth. Fonte: Cidade Bike, 2017 Figura 27: Reunião no Bit Coworking. Fonte: Bit Coworking, 2017 Figura 28: Contagem de ciclistas na Av. Beira Rio promovido pelo Cidade Bike. Fonte: Acervo Pessoal, 2017. Figura 29: Questionário aplicados presencialmente Fonte: Acervo Pessoal, 2017.

Essa caracterização foi feita com a colaboração de 296 ciclistas da cidade, que opinaram e contribuíram no mapeamento do uso da bicicleta na cidade de João Pessoa. Buscou-se distribuir as opiniões entre ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de transporte e aqueles que utilizam para esporte, lazer e outros. O questionário online facilitou a distribuição da visão do ciclista em vários bairros da cidade e ao perceber a falta de respostas em bairros específicos, buscou-se distribuir a pesquisa nos locais onde não haviam respostas, onde foi aplicado um questionário o qual possuía perguntas a respeito do perfil do ciclista e perguntas de opinião (Figura 29). O mapa colaborativo online, por sua vez, foi lançado para a identificação de trechos críticos no deslocamento de bicicleta na cidade, onde os ciclistas marcaram os pontos de acordo com as seguintes legendas: locais que tinha Dificuldades de Atravessar, os que consideraram Trecho Perigoso/Hostil, onde possuíam Ladeira Íngreme e trechos onde Ocorreu um Acidente (Mapa 2 - Tamanho ampliado). Quanto à participação dos ciclistas no questionário, 165 ciclistas responderam. A maior parte das respostas vieram de ciclistas que utilizam a bicicleta para lazer e para praticar esporte, mas também com grande representatividade dos que utilizam a bicicleta como meio de transporte (41,20%). Entre estes, as respostas foram dadas por pessoas que têm entre 15 e 64 anos, onde a maioria tem entre 25 e 34 anos (39,2%). Nesse grupo, a maioria utiliza a bicicleta pelo menos 3 vezes na semana, onde das pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte, 29% faz o uso cinco vezes na semana, e das pessoas que utilizam a bicicleta para praticar esporte, lazer e outros, 25,8% fazem uso três vezes na semana. Foi possível perceber que maioria dos ciclistas a utilizam há mais de dois anos. O questionário demonstrou que os ciclista fazem uso frenquente da bicicleta e que suas principais queixas se relacionam com a falta de infraestrutura adequada para a utilização da bicicleta na cidade. Apesar do percentual de resposta ter sido baixo em relação à densidade populacional de João Pessoa, o número não teve significado em temos de estatísticos, pois sua aplicação teve como objetivo captar o máximo de opiniões para a construção do diagnóstico e, não, para instaurar um dado comprobatório. Dessa forma, o fato das respostas virem de ciclista que utilizam a bicicleta para diferentes propósitos, com certa frequência e possuem experiência no modal, foi fundamental também na etapa de recomendações. 66

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NAS REDES SOCIAIS

159 curtidas 50 compartilhamentos 35 comentários 165 respostas ao questionário 280 visualizações no mapa

Mapa 2: Mapa Colaborativo Final Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps com a colaboração de 280 ciclista de João Pessoa, 2017

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 2.

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Os resultados mais aprofundados do questionário e do mapa colaborativo serão expostos ao longo da caracterização do objeto de estudo, juntamente com as considerações do Relatório Final 07 – Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014). Essa forma de exposição foi adotada para que se pudesse ter uma visão mais ampla do objeto de estudo, onde suas características estão colocadas tanto por dados técnicos quanto pela opinião daqueles que utilizam a bicicleta. Para isso, adotou-se a divisão da cidade em macrozonas, seguindo as considerações do Relatório Final 07 – Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014 p.5), o qual dividiu a cidade em 10 macrozonas (Mapa 3 - Tamanho ampliado). Com isso, será demonstrado um diagnóstico de padrões de mobilidade e caracterização da cidade para que posteriormente se possa avaliar o traçado de uma rede cicloviária e por fim, propor intervenções táticas para uma possível fase de teste antes da implantação das rotas. • A densidade numa dada área é o fator que indica a conveniência do desenho de um percurso ou a prioridade da rota neste campo (Sanz, 1999 apud “Manual Ciclociudades, Tomo III”, p.63). A partir do reconhecimento das áreas com maiores densidades é que se determinam as áreas potenciais para implantar uma rede cicloviária bicicleta. Da mesma forma, densidades mais baixas pedem o fortalecimento de estratégias de ciclismo intermodal, implantação de estratégias de compartilhamento de vias e traffic calming, bem como, políticas de uso do solo tais como incentivo à densidade de atividades comerciais e serviços. Com isso, iniciou-se com a caracterização do objeto de estudo através de um mapa de que expõe a densidade populacional e da estrutura demográfica (Mapa 4 - Tamanho ampliado). Através do mapa de densidade, é possível perceber que as macrozonas Centro, Epitácio, Sul e Oeste possuem a tendência de crescimento constante, as macrozonas Norte e Centro/Sudoeste tendem a reduzir a população total, enquanto as macrozonas Nordeste, Centro/Sul, Sudeste e Sudoeste tem uma tendência de aumento significativo da população (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014, p. 66). Ressalta-se que as respostas do questionário também variaram nessa mesma proporção. Onde percebe-se que a priorização da implantação da rede pode se dá nas macrozona Norte e Centro/Sudoeste, e consecutivamente, as restantes. 69

Mapa 3: Macrozoneamento de João Pessoa Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Mapa: Zoneamento adotado – Macrozonas e Bairros do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 3.

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Mapa 4: Evolução da população de João Pessoa, projeção para 2032. Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Mapa Evolução da população por macrozona do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 4.

• Reduzir as distâncias médias de viagem através da criação de novas centralidades também é uma forma de criar condições que efetivamente viabilizam o uso da bicicleta. Sendo assim, foi feita a identificação das áreas de interesse da cidade7, a fim de reconhece-las no uso do solo. Aglomerações de serviço como lojas, escritórios, indústrias e polos educativos são considerados atratores de viagem. Para localizá-las se considerou as áreas com usos predominantes, classificando-as em: áreas residenciais; áreas de interesse (comércios, serviços, polos educativos e indústria); espaços verdes; e equipamentos urbanos de destaque (hospital, escola, posto de saúde) (Mapa 5 - Tamanho ampliado). No mapa é possível perceber que as macrozonas Centro-Sudoeste, Oeste, Sudoeste e Sudeste, são as mais deficientes em áreas de interesse, sendo, portanto, dependentes das outras macrozonas e, consequentemente, necessitam percorrer maiores distâncias. Em uma situação ideal, o uso, função e forma das vias e uso do solo seriam adjacentes e determinados pelos instrumentos de planejamento urbanos. No entanto, na falta correlação, se sugere uma boa política educacional de incentivo ao uso da bicicleta e do compartilhamento de vias. Essa percepção também foi alvo de observação dos ciclistas ao responderem o questionário, eles destacaram o medo de pedalar em certos bairros, por inexistir áreas comercias e, ao citarem a necessidade de fazer longos percursos em grandes avenidas para encontrar serviços básicos: “Os principais corredores da cidade costumam ser hostis, sobretudo pelo excesso de velocidade” (Resposta do questionário online, 2017). • Visto isso, a caracterização do objeto de estudo explorou o campo da mobilidade e infraestrutura de transporte de João Pessoa, que, são pontos fundamentais para a avaliação/projeção de uma rede cicloviária. Dessa forma, foi produzido um mapa da rede viária existente (Mapa 6 - Tamanho ampliado), por meio da base do google maps, com o mapa de trânsito típico e da base do waze, com o mapa de vias, identificando as vias de trânsito rápido, vias arteriais e coletoras e as vias locais. Apesar da definição de cada via já possuir velocidades máximas especificadas, é importante ressaltar que em alguns casos essas velocidades podem se diferenciar. Esses dados de velocidade e densidade do tráfego são fundamentais no traçado da estrutura cicloviária, pois o nível de segregação depende da característica da via. Com isso, nota-se que através de uma sobreposição do mapa da rede viária e do PCJP - PMJP (Mapa 7 - Tamanho ampliado) que a rede cicloviária traçada nas macrozonas Centro, Epitácio, Centro-Sudoeste, Centro-Sul em sua maioria não são traçadas nas vias arteriais e coletoras contrariando, portanto, o critério Integralidade da Rede, que será discutido mais a diante. 72

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7 O mapa de área de interesse foi uma alternativa

encontrada para um mapa de uso do solo, onde o objetivo é localizar áreas de loja, escritórios, serviços e equipamentos urbanos, atratores de viagens, informações essenciais para esse estudo.

Mapa 5: Ă rea de interesse de JoĂŁo Pessoa. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps e do Mapa de Uso do solo da PMJP, 2017.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 5.

Mapa 6: Rede viária de João Pessoa. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps e Waze, 2017.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 6.

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Mapa 7: Sobreposição da Rede viária e do Plano Cicloviário de João Pessoa. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps e Waze, 2017, somado a sobreposição do Plano Cicloviário de João Pessoa da PMJP, sd.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 7.

Essa ausência de infraestrutura nessas vias também foram pontos recorrentes nos questionários e mapa colaborativo. Os ciclistas se sentem inseguros e relatam a necessidade de uma infraestrutura cicloviária nas vias: BR 230, PB 008, BR 101, Av. Epitácio Pessoa, Av. Hilton Souto Maior, Via Expressa Padre Zé, Principal dos Bancários, Av. Josefa Taveira, Av. Beira Rio, Av. Rui Carneiro, Estrada de Cabedelo e Estrada da Penha, como pode se perceber nas marcações de sensação de insegurança (Mapa 8 - Tamanho ampliado). Essa deficiência se agrava quando se observa o mapa colaborativo, no ponto “Ocorreu um Acidente” (Mapa 9 - Tamanho ampliado), onde os lugares dod acidentes, no geral, coincide com as vias relatadas como perigosas para o ciclista e que não estão incluídas do PCJP - PMJP. • Em seguida, buscou-se estimar o uso atual e potencial da bicicleta através do mapa Produção e Atração por zona – 2032, também relacionado ao uso do transporte coletivo (Mapa 10 - Tamanho ampliado). O mapa traz as zonas neutras, produtoras e atratoras8 de viagens da cidade, considerando a quantidade de viagens produzidas e atraídas por zona. As macrozonas que tiveram bairros predominantemente atratores de viagens foram Centro, Epitácio, Centro/Sul e Nordeste. Essas zonas atratoras e produtoras de viagens se traduzem também em linhas de desejo de viagem, que determinam a origem e o destino da maioria dos trajetos das pessoas na cidade. As principais rotas podem ser distinguidas com base na intensidade de volumes ciclistas, conexões e áreas de interesse dos ciclistas e da rede rodoviária existente. Dessa forma, expõe-se aqui o mapa de Linhas de Desejo de Viagens de Transportes Coletivos de João Pessoa (Mapa 11 - Tamanho ampliado). As linhas de desejo de viagem simulam o traçado de uma rede teórica de mobilidade urbana, com isso, o critério da demanda não indica onde estabelecer infraestrutura cicloviária, mas sim, onde priorizar a implantação. Os principais pares de origem/destino para a própria macrozona no total de viagens foram a Nordeste, Centro, Epitácio e Centro/Sul. Estas macrozonas são exemplos de demandas que necessitam prioridade, pois são locais potenciais para que os moradores despertem a vontade de fazer o uso da bicicleta em troca das viagens feitas em veículos motorizados dentro da sua macrozona. Quanto as Linhas de Desejo de Viagens de Transportes Coletivos de João Pessoa, são consideradas informações importantes principalmente quando relacionado com o planejamento cicloviário intermodal. Segundo o Relatório Final 07 – Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014, p. 66) as projeções para o ano de 2032 são que as macrozonas com maior quantidade de viagens originadas são a Sudoeste, Centro/Sudoeste, Nordeste, Sul e Centro. 76

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8 Uma zona “produtora” é aquela em que a quantidade de viagens produzida é maior do que a atraída e uma zona “atratora” é aquela que a quantidade de viagens atraída é maior do que a produzida e a zona “neutra” são quando as quantidades de viagens são semelhantes.

Mapa 8: Locais Inseguros e Hostis para os ciclistas de João Pessoa. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps com a colaboração de 280 ciclista de João Pessoa, 2017

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 8.

Mapa 9: Acidentes apontados pelos ciclistas de João Pessoa. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps com a colaboração de 280 ciclista de João Pessoa, 2017

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 9.

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Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Produção e Atração por zona - 2032 do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.

Mapa 10: Geração de viagens de João Pessoa - 2032

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 10.

Mapa 11: Linhas de Desejo de Viagens de Transportes Coletivos de João Pessoa - 2032 Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Linhas de desejo com a macrozona “Centro” - 2032 e Linhas de desejo com as demais macrozonas - 2032 do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 11.

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As macrozonas com maior quantidade de viagens destinadas são a Nordeste, a Epitácio e a Centro. O conjunto de macrozonas localizadas no vetor sul (Centro/Sul, Sudeste, Sul, Sudoeste e Centro/Sudoeste) concentra 59% das viagens originadas. E, as macrozonas com maior percentual de cada par de origens/destino no total de viagens foram Sudoeste–Nordeste e Sudoeste-Epitácio. Dessa forma, enfatiza-se a importância da intermodalidade na construção da rede cicloviária de João Pessoa, o qual permitiria os residentes da macrozona sul a chegar de maneira rápida e fácil a macrozona norte/centro. • A intermodalidade da bicicleta com os sistemas de transporte de média e alta capacidade é uma opção para comportar os deslocamentos de grandes distâncias, cumprindo parte dos trechos das linhas de desejo da mobilidade cicloviária. No caso de João Pessoa, é importante visualizar o mapa dos corredores de transporte BRT, proposto pela PMJP (Mapa 12 - Tamanho ampliado) a fim de avaliar a conectividade da infraestrutura cicloviária com os terminais de integração. No PCJP, todos os terminais de integração de ônibus estão previstos bicicletários e oficinas de apoio. No entanto, apenas dois de um total de quatro terminais são interligados com a rede cicloviária do PCJP, nos corredores de BRT não estão previstas ciclovias e também não foi dada uma alternativa contínua e coerente para o modal de bicicleta em vias próximas. • Doravante, observa-se o carregamento de passageiros hora/pico manhã resultante da alocação das matrizes dos cenários futuros, considerando que não há intervenção para melhoria do sistema (Mapa 13 - Tamanho ampliado). Este mapa se faz importante pela exposição das principais avenidas de passagem dos transportes públicos, e pelo fato de mostrar a sobrecarga sofrida por elas caso não exista nenhuma intervenção. Segundo os resultados, as vias que atendem predominantemente fluxos radiais apresentam crescimento inferior ao crescimento da matriz de viagens, como, por exemplo, a Av. Cruz das Armas, Av. Vasco da Gama e Av. Miguel Couto. Por outro lado, vias ou conjunto de vias que estabelecem ligações perimetrais, principalmente com as zonas da orla marítima, apresentam elevado crescimento, como, por exemplo, Rua João Rodrigues Alves/Rua Walfredo M. Brandão, Via Expressa Padre Zé/Av. Pres. Castelo Branco e Av. Pres. Tancredo Neves. A análise do mapa mostra que os trechos mais próximos da orla apresentam crescimento mais significativo no carregamento. Caso não sejam implantadas medidas de melhorias, como por exemplo, medidas relacionadas com a diversificação dos modais de transporte na cidade, a tendência é uma sobrecarga nas avenidas mencionadas, não só no âmbito de transportes coletivos, mas também na demanda de veículos motorizados como um todo. Estes indicadores combinados produziriam um maior custo na realização das viagens, seja pelo aumento da distância percorrida, seja pelo aumento do tempo. 81

Mapa 12: Corredores de transporte BRT. Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Projeto Básico Tipo dos Corredores do Sistema BRT [Esc. Original: 1:45 000], PMJP, 2013.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 6.

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

Mapa 13: Carregamento do Transporte Coletivo de João Pessoa - 2032

Fonte: Reelaborado pela autora a partir do mapa de Carregamento passageiros/hora pico manhã para 2032 do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 13.

• Para dar continuidade à caracterização, foi feito o levantamento de barreiras urbanas. Uma barreira urbana é definida como qualquer obstáculo ou impedimento apresentado pela estrutura urbana, natural ou não, impedindo ou dificultando a mobilidade e acessibilidade na cidade. Uma barreira urbana para impedir o tráfego de bicicletas e acessibilidade pode ser, por exemplo, uma via de grande tráfego e alta velocidade, viadutos, canais e rios e, também grandes declividades. Sendo assim, o mapa dessas barreiras foi produzido essencialmente através do mapa colaborativo, o que gerou o diagnóstico abrangente na cidade. Por fim, foi gerado mapa de marcações das vias de grande tráfego e alta velocidade, onde o ciclista tem dificuldade de atravessar; trecho com grandes declividades; e rios e áreas de preservação ambiental existentes nas cidades (Mapa 14 - Tamanho ampliado). A partir da observação do mapa é possível perceber que a cidade possui diversos pontos de limitações e barreiras que necessitam de uma infraestrutura mínima para que o ciclista tenha maior segurança no seu trajeto. A cidade é predominantemente plana onde 98% do seu relevo é plano e 2% da área é representado por maiores declividades, marcado pela presença de rios e falésia. No entanto, apesar da porcentagem de áreas com maiores declividades ser inexpressivo, a localização dessas áreas se faz um fator preocupante para o deslocamento da bicicleta na cidade (BARBOSA, 2015, p. 65). Os bairros marcados por maiores declividades são: o bairro Cuiá, nas imediações do rio Cuiá; alguns trechos dos bairros da Ilha do Bispo e Alto do Mateus; trecho do bairro das Trincheiras; Bancários e Cidade Universitária, nas proximidades do rio Timbó; Cabo branco, devido às falésias; São José; bairro de Mumbaba, nas proximidades da bacia do rio Marés; e, Barra de Gramame, nas imediações da falésia do extremo litoral sul (BARBOSA, 2015, p. 67). Dessa forma, pelo fato dos rios e falésias estarem distribuídos na cidades, é necessário que a infraestrutura cicloviária seja pensada considerando as conexões entre bairros, e proporcionando o deslocamento do ciclista com segurança máxima, já que o desconforto da declividade é invencível. • Além disso, o fato da cidade ser cortada por uma rodovia (BR 230), também dificulta o deslocamento do ciclista entre bairros, sendo, portanto, um ponto delicado a se considerar rotas cicloviárias, já que independente da barreira, certos trajetos são inevitáveis para o ciclista e o papel do planejamento cicloviário é proporcionar mais conforto e segurança para esses. 84

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

Mapa 14: Barreiras urbanas Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps com a colaboração de 280 ciclista de João Pessoa, 2017

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 14.

Segundo Rocha (2016) no Brasil é muito comum cidades se desenvolverem ao redor das rodovias que têm velocidades altíssimas e a rodovia acaba se tornando uma rota para os ciclistas, até mesmo para ir ao mercado, por exemplo, dessa forma, deve-se encontrar uma maneira de conectar a cidade com a ciclovia (Cityfixbrasil, 2017). O desenho de ciclovias segregadas e bem implantadas é fundamental para o sucesso e a segurança na rota. Em países europeus apesar de ser rara a passagem de rodovias dentro da cidade, as construções de ciclovias em rodovias estão sendo consideradas para diminuir o congestionamento entre cidades. Um exemplo de estrutura facilitadora do deslocamento do ciclista em rodovias foi uma rotatória suspensa desenhada especialmente para os ciclistas, construída na cidade de Eindhoven, denominada Hovenring (Figura 30 e 31), que paira sobre uma intersecção em que cerca de 25 mil veículos passam por dia. Na Nova Zelândia, uma ciclovia foi também construída junto a rodovia para proporcionar maior segurança e rapidez no deslocamento dos ciclista (Figura 32 e 33). Um exemplo brasileiro é a ciclovia construída pelo DNIT na travessia urbana de Laguna – Santa Catarina, a qual liga os bairros da cidade que são cortados pela BR 101 (Cityfixbrasil, 2017) (Figura 34 e 35). Esses exemplos, demonstram a importância da construção de ciclovias nas rodovias, sendo uma estrutura a ser seja considerada no caso de João Pessoa. Figura 30: Estrutura elevada para facilitar o deslocamento dos ciclistas construída na Holanda. Figura 31: Ciclovia Hovenring, Eindhvoen, Holanda. Fonte: hovenring.com Disponível em: https://hovenring.com Acesso em outubro de 2017. Figura 32: Nelson Street Cycleway, ciclovia elevada próximo a rodovia. Figura 33: Nelson Street Cycleway, Nova Zelândia. Fonte: at.govt.nz Disponível em: https://at.govt.nz/cycling-walking/auckland-cycle-run-walkway-maps/lightpath-the-nelson-street-cycleway/ Acesso em outubro de 2017. Figura 34: Ciclovia próximo a rodovia em Laguna, Santa Catarina. Figura 35: Ciclovia e calçada em Laguna. Fonte: Disponível em: http://www.dnit.gov.br/noticias/com-duplicacao-da-br-101 Acesso em outubro de 2017

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

06 ANÁLISE

“Algumas vezes, soluções simples são as mais gratificantes de seguir”. Elly Blue.

Foto: Acervo Pessoal, 2017.

Após o diagnóstico, a pesquisa passou para a fase de recomendações, tendo como base a Análise das Dificuldades apontadas pelos ciclistas e as Sugestões para o Plano Cicloviário. Para melhor identificação das áreas serão apresentados estudos dos mapas baseados no método Planejamento Cicloinclusivo (Design for Bicycle) (CROW, e.2011), explicado anteriormente no capítulo da Metodologia, junto com o método Walkthroug para melhor identificação das áreas (Figura 36). As vistorias foram realizadas de bicicleta e a pé entre os dias 29/07/2017 e 27/08/2017, em todas as rotas estabelecidas pelo PCJP - PMJP e rotas sugeridas nesse trabalho, com registro de vídeo e fotos georeferenciado. Os resultados desta análise são acompanhados de sugestões para a melhoria do Plano Cicloviário de João Pessoa e não de soluções técnicas para pontos ou trechos específicos. Pois, entende-se que para se fazer uma proposta de um novo plano cicloviário, necessitaria de estudos ainda mais aprofundados, entrando em áreas como de engenharia de trânsito, levantamentos de larguras de vias, detalhes projetuais de desenho de infraestrutura cicloviária e uma fase de participação da população bem mais ampla. Portanto, o objetivo é apresentar recomendações com base nas referências pesquisadas e sugestões de potenciais rotas que possam ser incorporadas numa futura rede cicloviária. Ainda, com base nas análises e sugestões, indica-se locais propícios para as intervenções táticas, objeto desse trabalho. Dessa forma, ressalta-se que uma infraestrutura cicloviária completa, cria condições em termos de eficiência no deslocamento, otimizando a capacidade física e psíquica e proporcionando a sensação de conforto e segurança do ciclista. Qualquer proposta de rede cicloviária deve prever a intervenção de certo número de vias de forma prioritária para garantir a mobilidade básica, no entanto, uma política efetiva deve prever a incorporação da bicicleta em todas as vias da cidade, partindo da premissa de que a rua é um espaço compartilhado por todos, é um espaço democrático. Com isso, a avaliação do PCJP - PMJP partirá da seguinte afirmativa:

Figura 36: Os principais requesitos de uma rede cicloviária. Tradução da autora. Fonte: Reelaborado pela autora a partir de CROW (2001).

ANÁLISE

“SE NO MÍNIMO UM OU MAIS DOS CINCO CRITÉRIOS NÃO PUDEREM SER ATENDIDOS, A INFRAESTRUTURA DEVE SER (CROW, 2001, pag. 58. Tradução da autora.

MODIFICADA” 91

ANÁLISE

5.1 A rede A análise do PCJP - PMJP iniciou-se por meio da verificação da rede, tendo em vista que em termos de infraestrutura cicloviária segregada, é o primeiro mapeamento necessário a se fazer. A rede cicloviária se define por ser uma malha que cobre toda a área urbana da cidade, na qual aponta o caminho sujeito à intervenção prioritária para incorporar critérios de mobilidade ciclística, no entanto, não significa que as vias restantes não fazem parte do sistema (Manual Ciclociudades, Tomo III, p. 66). Dessa forma, a rede deve dar às pessoas a oportunidade de ir/vir de bicicleta, podendo ser combinado com a integração com outros meios de transporte, caracterizando a sua integralidade. A integralidade da rede é definida/por uma rede única, contínua e coerente com conexões em todos os pontos de origem e destino dos ciclistas (CROW, e.2001, pag. 59). Portanto, deve garantir que a demanda de origem-destino seja comprida de forma integrada com uma configuração uniforme e facilmente identificável. É fundamental para uma Rede resolver links faltantes, evitar conflitos com veículos motorizados em travessias, minimizar o esforço físico e garantir que os usuários se sintam seguros de riscos de acidente. Com isso, elaborou-se um mapa que identifica as principais problemáticas relacionadas à integralidade da rede (Mapa 15 - Tamanho ampliado) e um mapa de sugestão de Integralidade da Rede (Mapa 16 - Tamanho ampliado): • Problema percebido: No quesito de Rede Completa, nota-se que a Área Central (1); a Av. Epitácio Pessoa (2), Av. Rui Carneiro (3), a Av. Empresário João Rodrigues Alves (Principal dos Bancários) (4), a Av. Josefa Taveira (5) e Centro Universitário - Unipê (6) não possuem conexão com a rede proposta, e se tratando de áreas de interesses e de vias de caráter estruturador para mobilidade de bicicleta, deveriam ter prioridade na rede. • Sugestão: Para a Área Central (1), sugere-se a inserção e a conexão com as rotas existentes. Uma indicação seria a ligação da Av. Cruz das Armas, que termina na Estação Central de João Pessoa, com a rota da Av. Beira Rio, onde passaria pela Av. Barão do Triunfo, passando pela Lagoa seguindo pela Getúlio Vargas. Essa rota passaria também pela Av. Visconde de Pelotas, a qual utilizaria do conceito de ruas abertas para pedestres e ciclistas, sendo, portanto, livres dos carros, ligando-se com a infraestrutura na Rua Dep. Odon Bezerra chegando ao fim Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica) (1*). Se tratando de ligação e criação da rede completa também se sugere a extensão da infraestrutura cicloviária em toda extensão da Av. Rui Carneiro (2*), fazendo a ligação com a BR 230 e chegando até a Orla de Tambaú. 94

ANÁLISE

** As numerações referentes ao mapa de análise estão identificadas no texto da seguinte forma (0) e as numerações referentes ao mapa de sugestão estão identificadas no texto da seguinte forma (0*).

Mapa 15: AnĂĄlise - Rede Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 15.

Mapa 16: Sugestão - Rede Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 16.

ANÁLISE

• A última sugestão se faz em relação a inserção da infraestrutura cicloviária em um dos principais corredores da cidade que tem inicio no centro da cidade e é denominado pelo projeto do BRT de Corredor Pedro II, a sugestão de Rede Completa se inicia no Bairro dos Bancários e se encerra em no Bairro de Mangabeira IV (3*). Essa proposta se embasa principalmente nas análises dos mapas de acidentes e de locais considerados hostis e perigosos pelos ciclistas. Sabe-se das limitações de largura das Avenidas em questão, no entanto, elas fazem partes das principais áreas de interesse da cidade e necessitam de um esforço em prol do modal cicloviário. É sabido que soluções de desenho precisam ser estudadas com maior precisão, mas modelos de compartilhamento de calçadas com modal cicloviário seria um ponto a se considerar (Figura 37). • Problema percebido: Em relação à Continuidade das Rotas, é possível perceber rotas descontinuadas e com diversas interrupções. No caso de João Pessoa, é possível notar grandes quantidades de interrupções próximas às vias de grandes fluxos de veículos motorizados e próximos a reserva ou rodovias. A ligação dessas rotas, principalmente quando se trata de interseções em grandes avenidas é fundamental, pois são os pontos em que os ciclistas ficam mais vulneráveis e sujeitos a acidentes. O tratamento de cruzamentos com a marcação de continuidade das ciclovias e ciclofaixas são fundamentais para que o motorista note a presença do ciclista e fique atento nesses locais (Figura 38). • Sugestão: Para que não se perca a continuidade e que se crie uma rede integrada seria a criação de ciclovias na BR 230 e na BR 101 (1*). Este tipo de implantação necessita de um desenho de infraestrutura cicloviária bem segregada e protegida e, também precisa proporcionar segurança na travessia dos ciclistas nas rodovias, através de pontes ou túneis subterrâneos. • Percebeu-se também interrupções na rota da Beira Rio, onde se encerra antes de encontrar com à ciclovia da Orla de Cabo Branco, bem como a ciclovia do Altiplano, que também se encerra antes de chegar na rota da Beira Rio (2*). Essas conexões são fundamentais para a segurança do ciclista, principalmente pelo fato desse trecho ter alto fluxo de carros e ser um local onde estes desenvolvem alta velocidade. Figura 37: Calçada compartilhada, Bruxelas. Fonte: Acervo pessoal, 2017. Figura 38: Marcação de continuidade das ciclofaixas e ciclovias nos cruzamentos, Barcelona. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

• Da mesma forma, sugere-se a ligação dos bairros Ernani Sátyro e Costa e Silva com o bairro das Indústrias (3*), pelo fato do Bairro das Indústrias ser um polo atrator de viagem e também se configurar como uma macrozona isolada do restante da cidade. Também nas macrozonas ao Sul da cidade, sugere-se a ligação dos bairros Valentina e Gramame, pela Rua Radialista Newton Junior (4*), conectando essas à PB 008 (5*) que ligará a macrozona perifericamente até a Orla de Cabo Branco. 97

ANÁLISE

• Problema percebido: No quesito Vínculo com Linhas de Desejo, nota-se que o PCJP não cumpre com diversos trajetos de origem/destino. Foram destacados a Área Central e alguns bairros adjacentes: Centro, Varadouro, Tambiá, Roger, Alto do Céu, Padre Zé e Treze de Maio, Parque da Lagoa - Solon de Lucena e o Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica) (1), o bairro Cristo Redentor (2), e os bairros localizados na macrozona Oeste: Distrito Industrial, Bairro das Indústrias, Jardim Veneza, Jardim Planalto e Bairro dos Novais (3). Também, nota-se quebra vínculo com avenidas que fazem ligação de um bairro para outro da cidade: Av. Pedro II (4), Via Expressa Padre Zé na altura da Av. Empresário João Rodrigues Alves (5), Rua Manoel Lopes de Carvalho (6) e Rua Adão Viana Rosa (7). Dessa forma, sugere-se a inclusão de rotas nesses trechos. • Sugestão: Na Av. Mandacaru (1*), a qual se configura como uma avenida de ligação com as macrozonas Centro, Norte e Nordeste, apontados como zonas atratoras de viagem e que, portanto, necessitam de rotas cicloviárias para suprir sua demanda. Esse trecho também foi bastante apontado pelos ciclistas como local inseguro e com ladeira íngreme. • As Avenidas Pedro II e Av. Padre Zé são vias que conectam pontos atratores na cidade, onde a Pedro II faz a ligação das macrozonas ao sul e a Av. Padre Zé possui a duas entradas para Universidade Federal da Paraíba. Trata-se de avenidas com 6 vias de trânsito, onde os carros ganham grande velocidade e os ciclistas ficam vulneráveis. Dessa forma, se sugere a implantação de infraestrutura segregada nesses trechos (2*), a solução de desenho de infraestrutura cicloviária que se sugere duas ciclovias unidirecionais posicionadas na faixa direita nas mesmas direções do fluxo de veículo motorizado, com no mínimo 1,2 m de largura. • Sugere-se uma rota para a macrozona Oeste. Esta rota se conecta com a rota sugerida da BR 230 e BR 101, ligando os bairros Distrito Industrial, Bairro das Indústrias, Jardim Veneza com os das macrozonas Centro-oeste e Sudoeste (3*). • A rota passando pela Av. Ranieri Mazilli (4*) foi colocada para atender a demanda do Cristo Redentor, o qual conecta-se com os bairros Cuiá, Geisel e José Américo. Foi sugerida também a rota na Rua Adão Viana Rosa para ligação de Origem destino no do bairro Colinas do Sul ao bairro João Paulo II. 99

Portanto, percebe-se que proposta negligencia diversas vias com caráter estruturador para a mobilidade por bicicletas. No geral, recomenda-se considerar os eixos viários estruturais ou propor rotas alternativas próximas a eles, principalmente quando dotados de declividade mais favorável. A resolução da malha em uma rede completa deve abranger toda a área urbana e permitir o acesso de qualquer pessoa a até 500 ou 1.000 metros de distância (Manual Ciclociudades Tomo III, p. 52). É essencial que a rede não possua interrupções que deixem o ciclista desamparado em locais inseguros, em especial em barreiras urbanas (pontes, túneis, viadutos, passarelas etc.) Vias com topografia muito desfavorável fazem parte das linhas de desejo e necessitam de atenção especial, nesses casos, é recomendável que exista uma infraestrutura totalmente segregada (ciclovia) ou calçadas compartilhadas, pois no caso da subida, na maioria das vezes os ciclistas optam por empurrar a bicicleta e acabam compartilhando o espaço da calçada com pedestre, no caso de descida, recomenda-se uma ciclovia unidirecional com largura considerável para a maior confiança do ciclista. É essencial que os centros de bairros e polos geradores/atratores de viagens estejam diretamente ligados aos itinerários de ciclistas. Uma boa meta é que ao menos 70% das viagens de bicicleta possam ser feitas dentro da rede cicloviária, que deve estar implantada em vias que beneficiem o uso de bicicletas. Desta forma, a rede deve conectar pontos de utilidade (centralidades de bairro, terminais de transporte coletivo, centros de compras, equipamentos culturais, de educação e outros), possuir topografia favorável, travessias de barreiras urbanas (pontes, viadutos, passarelas etc.) e conversões à esquerda. A rede deve também utilizar elementos que desempenham o papel de orientar e facilitar o trajeto do ciclista até a rede cicloviária bem como proporcionar no final de cada viagem, um lugar para estacionar com segurança.

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ANÁLISE

5.2 A Rota Fornecer rotas diretas significa priorizar rotas curtas, em termos de distância, e rápidas, em termos de velocidade. A qualidade das rotas se dá pela conexão da infraestrutura cicloviária, pela distribuição das rotas na cidade e pelos acessos que ela proporciona aos ciclistas. Portanto, evitar curvas desnecessárias e caminhos sinuosos, separar os ciclistas de outros veículos em caso de vias de grande fluxo e altas velocidades e escolher rotas que evitam muito barulho e/ou fumaça e fornecer atalhos (quando útil e possível), é essencial no planejamento cicloviário. O Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas reforça que se o tempo de viagem de bicicleta torna-se mais longo do que de carro, as pessoas tendem a usar o carro, por outro lado, muitos motoristas estão dispostos a usar a bicicleta para viagens curtas, pois passam a ser mais convenientes (Manual Ciclociudades, Tomo III, p. 61). Dessa forma, para que os ciclistas optem pela bicicleta, o trajeto de um ciclista deve ser mais rápido que de um pedestre e mais prático que de um motorista de veículo motorizado evitando esperas, atrasos e desvios. Assim, preparou-se um mapa que destaca as dificuldades das rotas do plano em seguir o quesito de Trajetos eficientes em distância e tempo (Mapa 17 - Tamanho ampliado) e um para com as sugestões de melhoria (Mapa 16- Tamanho ampliado):

Figura 39: Ciclovia unidirecional posicionada na faixa direita na mesmas direção do fluxo de veículo motorizado, Lisboa. Fonte: Acervo pessoal, 2017. Figura 40: Duas ciclovias unidirecionais nas mesmas direções do fluxo de veículo motorizado junto ao canteiro central, João Pessoa - Av. Beira Rio. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

** As numerações referentes ao mapa de análise estão identificadas no texto da seguinte forma (1) e as numerações referentes ao mapa de sugestão estão identificadas no texto da seguinte forma (1*).

• Problema percebido: A rota da Av. Gal. Aurélio de Silva Tavares (1) sofreu um desvio para a Rua Ivanilde Picoreli de Lima, porém, a rota tem como destino final a Av. Sanhauá (Estação de Trem de João Pessoa) e o desvio aumenta em média 1 minuto no tempo de viagem. Sugestão: Dá continuidade dessa rota na Av. Gal. Aurélio de Silva Tavares até a Estação de Trem de João Pessoa (1*). Uma opção de desenho da estrutura cicloviária seria duas ciclovias unidirecionais posicionadas na faixa direita nas mesmas direções do fluxo de veículo motorizado (Figura 39). • Problema percebido: A rota que passa na Av. Saturnino de Brito (2) possui características que dificilmente estariam na escolha do ciclista, por se tratar de uma via local, com baixa densidade populacional para a demanda de linhas de desejo prioritária. A rota que tem início na Av. Saturnino de Brito, não tem conexão com outras rotas e o seu destino final é a Av. Epitácio Pessoa, onde passa pela Av. Primeiro de Maio, caracterizando-se por um percurso longo e sinuoso, com muitas paradas e desvio. Sugestão: Uma alternativa seria conectar a rota da Av. Gal. Aurélio de Silva Tavares com a Av. João Machado através da Rua Ivanilde Picoreli de Lima, com o fim na Av. Epitácio Pessoa (2*). Uma sugestão de desenho cicloviário seria a criação de calçada compartilhada ou a inserção de duas ciclovias unidirecionais nas mesmas direções do fluxo de veículo moto rizado junto ao canteiro central (Figura 40). 101

Mapa 17: Análise - Rota Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 17.

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ANÁLISE

Mapa 18: Sugestão - Rota

Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 18.

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ANÁLISE

• Problema percebido: A rota que inicia na Av. Otacílio de Albuquerque (3) sofre desvios para a Av. Carneiro da Cunha e Av. Juarez Távora, para então fazer conexão com a Av. Pedro segundo que tem sua rota encerrada próxima ao Jardim Botânico, sendo tolamente dispensável pelo esforço que que a rota proporciona, tanto por causa dos desvio quanto pela declividade e tem fim em um local que não está incluso na demanda de viagens. Sugestão: propõe-se a rota seja substituída por uma rota direta na Avenida Maranhão (3*) e que se conecte com a rota da Epitácio Pessoa (4*). • Problema percebido: A rota que inicia na Rua Silvio Almeida e termina na Rua José Liberato (4), possui dois desvios e é locada muito próxima da rota da Av. Beira Rio, podendo ser facilmente descartada na escolha do ciclista pela proximidade. Sugestão: Uma alternativa seria transferi-la para a Av. Epitácio Pessoa (4*)que terá início no Parque Arruda Câmara (BICA) seguindo até o Busto de Tamandaré, possuindo também conexão com a rota da Av. João Machado (2*) e rota da Rua Tito Silva. Sendo, portanto, uma das principais rotas geradores de viagens da cidade que se conecta com as demais. • Problema percebido: A rota que passa pela Av. Rui Carneiro que liga à orla de Tambaú possui um pequeno trecho nessa via, e sofre um desvio para a Av. Nego (5), aumentando o tempo do trajeto em 1 minuto. Sugestão: O trecho continue até a orla, bem como seja feita outra conexão com a praia através de um trecho da Av. Epitácio Pessoa (5*), dessa forma, os dois principais vetores de ligação á praia estariam conectados em uma rede cicloviária. Para isso, sugerem-se duas ciclovias unidirecionais nas mesmas direções do fluxo de veículo motorizado junto ao canteiro central com largura mínima de 1,20 m de largura. • Problema percebido: As rotas da Rua Porfírio Costa (6) e Rua Manoel Guerra com término na Av. Centenário (7) possuem diversos desvios e um tempo de percurso bem acima do que seria feito em um percurso linear, foram escolhidas vias locais e de baixo fluxo e a criação da infraestrutura segregada não se faz necessário. Sugestão: Uma alternativa a estas rotas seria a implantação de ciclovias na Av. Cruz das Armas até a Av. Vasco da Gama (6*), fazendo conexão com a Av. João Machado. É importante reconhecer a dificuldade de se implantar infraestrutura cicloviária em uma avenida como essa, a qual possui pouca disponibilidade de espaço na via, alto fluxo de veículos, um projeto de BR e variações de largura em diversos pontos em sua extensão, no entanto, a importância de uma rota cicloviária coerente e contínua nessa região, é fundamental para impulsionar o deslocamento por bicicleta, em uma importante linha de desejo e onde os residentes possuem baixo poder aquisitivo. 105

• Problema percebido: A rota que passa na Av. Quatro de Outubro (8) tem uma rota sinuosa e pouco necessária no ponto de vista de linhas de desejo, bem como possui grande parte do trecho inexistente. • Problema percebido: A rota que inicia na Rua São Vicente - Rua Antônio Silva Melo (9) possui diversos pontos de desvio e se caracteriza por ser uma rota sinuosa, não se conecta com nenhuma rota da rede. Sugestão: Uma alternativa a essa rota seria a Rua Elias Cavalcante de Albuquerque (7*), outro exemplo de via com pouca disponibilidade de espaço, mas que também é uma importante linha de desejo. Para que fosse implantada uma ciclovia nessa rua, uma faixa para carro teria que inexistir, caracterizando-se, portanto, um caso ainda mais desafiador, mas que traria grande benefício a rede cicloviária da cidade. Dessa forma, sugere na implantação de uma ciclofaixa bidirecional no lado direito da via (Figura 41). • Problema percebido: As rotas das Rua Desembargador Aurélio M. Albuquerque e Rua Antônio Targino Pessoa da Silveira (10) não fornecem ao ciclista o caminho mais direto e rápido às áreas de interesse. Sugestão: Locar uma infraestrutura cicloviária na avenida principal do bairro, Av. Empresário João Rodrigues Alves (8*), onde foi apontada com diversos acidentes e local de insegurança para os ciclistas. Dessa forma, sugere-se uma via de compartilhamento de calçadas, onde a bicicleta compartilharia a calçada com o pedestre. • Problema percebido: A conexão da rota através da Rua Adalgisa Carneiro Cavalcante (11) deixa o trajeto mais longo e demorado.Sugestão: Propõe-se a continuação pela a Rua Manoel Francisco de Melo (9*). No caso do critério de linearidade, é possível notar que maior parte da rede busca o equilíbrio, no entanto, os trechos localizados nas macrozonas Centro-Sudeste e Centro-Sul, necessitam de maior atenção quanto a continuidade dos percursos. Quanto ao indicado sugere-se que seja feita a redução do número de desvios de vias e considere a redução nas mudanças de lado de circulação em relação à pista de rolamento. É também importante que em uma fase de detalhamento, atente-se para a redução da frequência de paradas obrigatórias nas interseções onde os ciclistas não têm preferência de passagem e adeque a sinalização das conexões entre trechos de ciclovias e ciclofaixas. A utilização de travessias elevadas nos pontos de retorno das vias dotadas de ciclovia no canteiro central, além de garantir conforto e continuidade ao trajeto de ciclistas, também ajudam a deixar bastante clara sua prioridade em relação aos veículos motorizados, funcionando como medida moderadora de tráfego ao diminuir a velocidade dos carros que realizam o retorno. 106

ANÁLISE

Figura 41: Ciclofaixa bidirecional no lado direito da via. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

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5.3 A Facilidade Este nível denota que a infraestrutura cicloviária deve garantir a segurança e conforto aos ciclistas. A segurança nas rotas é fundamental para atrair novos usuários e sua ausência é um dos maiores impeditivos para a sua utilização da bicicleta. Já no critério de atratividade as rotas devem ser devidamente integradas ao meio urbano e devem passar, de preferência, por lugares atrativos. Esses dois critérios dizem respeito a um nível de análise mais minuciosa, no entanto, a proposta analisada não possui o detalhamento da rede. Para que fosse possível avaliar os quesitos seriam necessárias no mínimo especificações de onde passam ciclovias ou ciclofaixas, se essas são uni ou bidirecionais, bem como localização das mesmas na via, se estão à direita, à esquerda ou no canteiro central, bem como desenho de calçada, informação de arborização e projeto de sinalização e padronização visual. Tendo em vista a falta dessas informações, serão feitas explanações a respeito do nível Facilidade e sugestões para o Plano Cicloviário baseado nos critérios, quesitos e parâmetros a serem seguidos: • Infraestrutura segregada tem que ocorrer no caso da impossibilidade de compartilhamento viário em função de grandes diferenças nas velocidades praticadas. O Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana indica que em vias com velocidade máxima superior a 60 km/h, salvo em casos de fluxo de veículos muito baixo, devem ser adotadas ciclovias, incluindo também, vias com velocidades inferiores, mas com alto fluxo de veículo (BRASIL, 2016, p. 68) (Figura 42). • No caso de trechos em aclive, onde a velocidade das bicicletas tende a diminuir bastante, no caso de altos carregamentos nos fluxos de veículos motorizados, trânsito de veículos pesados e de grande porte (ônibus e caminhões) e em vias dotadas de corredores ou faixas exclusivas de ônibus, sugere-se que se estabeleçam boas condições de separação dos veículos, seja com a elevação para o nível do canteiro central ou calçada, ou com a implantação de sinalização de canteiros centrais fictícios (buffers) e elementos físicos (balizadores ou outros) entre a ciclofaixa e a faixa adjacente (aumentando a distância lateral entre veículos motorizados e bicicletas) (Figura 43). • A redução das velocidades praticadas por veículos motorizados. Sugere-se a implantação de medidas de moderação de tráfego e da sincronização semafórica para velocidades mais baixas (de preferência, de 20 a 30 km/h, compatível com o trânsito de bicicletas) nas vias locais e, que venham sempre acompanhadas por orientação aos condutores e fiscalização (eletrônica e presencial) 108

ANÁLISE

Figura 42: Nível de segregação. Fonte: (BRASIL, 2016). Figura 43: Ciclovia com declive em Tongerseweg, Maastricht. Fonte: pedalparity. Disponível em: http://www.pedalparity.com/cycling-hills-myth/ Acesso em novembro 2017.

(Figura 44). É importante incluir elementos de moderação de tráfego, como alargamentos das calçadas nas áreas próximas a cruzamento e a adoção de travessias elevadas nos pontos de retorno das avenidas dotadas de ciclovia no canteiro central. • Segurança nas interseções que são locais de conflitos e devem ser projetadas de forma a dar informações suficientes para todos os usuários sobre as preferências de passagem e pontos de cruzamento de fluxos, permitindo uma boa leitura do espaço e induzindo a comportamentos seguros. A minimização das intersecções se dá principalmente pela prioridade da passagem pelo ciclista, utilizando a sinalização adequada (horizontal, vertical e semaforização), por exemplo, os semáforos para bicicletas devem ser posicionados de forma antecipada em relação aos cruzamentos (Figura 45).

Figura 44: Rua 30 kmh, favorável à circulação de bicicletas e pedestres, Barcelona. Fonte: Acervo pessoal, 2017. Figura 45: Segurança nos cruzamentos, Bruxelas. Fonte: Acervo Pessoal, 2017. Figura 46: Ciclovia em avenida movimentada e atrativa. Fonte: Acervo Pessoal, 2017.

Fluxo de veículos automotores nos 2 sentidos (100 veículos/dia ou 100 veículos /h)

• A rede deve cumprir requisitos mínimos de segurança pública, passando por vias mais movimentadas, de fácil acesso e com iluminação adequada, portanto, atrativas. Dessa forma, sugere-se que os trechos de infraestrutura cicloviária passam por vias e áreas de uso misto e dotadas de fachadas ativas, não somente pelo potencial de atração de usuários, mas também pelo controle social realizado pelas comunidades (Figura 46). NÍVEL DE SEGREGAÇÃO

Velocidade de 85% dos veículos automotores da via (km / h)

1. Vias congestionadas: inapropriadas para tráfego de ciclistas. O ideal é incentivar a escolha por vias adjacentes com menor fluxo de veículos motorizados. 2. Ciclovias: estrutura recomendada para vias com velocidades veiculares elevadas, onde é inapropriada a utilização da bicicleta junto à faixa de rolamento. É basicamente segregada da via. 3. Vias compartilhadas: locais sem segregação, onde o ciclista compartilha a via com outros modos de transporte. 4. Ciclofaixas: estrutura demarcada por pintura e/ou elementos de baixa segregação, como tachões. Deve-se scalizar para garantir que veículos motorizados não estacionem sobre elas.

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ANÁLISE

5.4 A comodidade Este nível relaciona-se com todos os itens que tornam o deslocamento de bicicleta mais confortável, sendo resultado de processo de execução adequado. Assim, além de contar com boas condições físicas de implantação e manutenção, se torna também desejável a implantação de sinalização e presença de sombreamento, a fim de compensar o calor gerado pela atividade física. Nesse caso, para que pudesse ser feita a avaliação desse critério, a rede cicloviária teria que está instalada. Com isso, mais uma vez resolveu-se fazer apenas sugestões de pontos relacionados ao nível da superfície da estrada: • As ciclovias e ciclofaixas devem possuir largura suficiente, que permitam tanto a circulação como a ultrapassagem entre ciclistas. É também recomendável que as infraestruturas prevejam a instalação de guias rebaixadas e rampas de acesso com declividade adequada para que o usuário não necessite desmontar da bicicleta com frequência, buscando maior conforto e velocidade no trajeto (Figura 47). • A pavimentação deve ser uniforme e com o mínimo de trepidação possível. Vias com elevações e buracos representam um grande risco para os ciclistas, diferente do veículo motorizado. É preciso se atentar às elevações no pavimento em decorrência das raízes de árvores, buracos provocados pelas concessionárias (água luz, telefonia) e rampas (irregulares) de acesso para veículo. • Um sistema de sinalização das rotas dá possibilidades de leitura do espaço urbano para o usuário e o orienta seu deslocamento através dos melhores caminhos. Dessa forma, recomenda-se a sinalização de destinos em centros de bairro, polos geradores de viagens, bairros, estações e terminais de transporte público com mapas da rede cicloviária, orientação dos melhores caminhos para o ciclista e distância ou tempo de percurso até pontos de interesse ou outras estruturas de conexão (Figura 48). Figura 47: Rua 30 kmh, favorável à circulação de bicicletas e pedestres, Barcelona. Fonte: Acervo pessoal, 2017. Figura 48: Terminal de bicicletas compartillhadas com mapa de orientação, Fortaleza. Fonte: Oestadoce. Disponível em: http://www.oestadoce.com.br/geral/prefeitura-de-fortaleza-entrega-estacao-do-bicicleta-integrada-no-terminal-de-messejana Ascesso em novembro de 2017.

No caso da cidade de João Pessoa, é necessário estar atento a implantação de ciclovia e ciclofaixas junto à locais arborizados e sombreados ou que o projeto de ciclovias preveja o plantio de árvores de médio porte, pois o clima quente-úmido pode ser considerado um impecílio para muitos ciclistas. Dessa forma, uma proposta de revitalização de calçadas com arborização junto a rede cicloviária seria a situação ideal para que as rotas sugeridas tivessem melhoria tanto para os ciclistas quanto para os pedestres, tendo em vista que em diversos momentos dos seus deslocamentos os papeis podem se invertem. Essa medida também seria ideal, pois diversas rotas sugeridas poderiam ser viáveis através de ciclovias compartilhadas em calçadas, e a arborização poderia ser utilizado como espaço de transição seguro. 111

5.5 As reais necessidades do campo de estudo Para uma cidade ser cicloinclusiva, não basta apenas ter uma rede cicloviária, a cidade precisa estar preparada para receber bicicletas em todo o tecido urbano. “Geralmente, planejadores, mídia e alguns grupos ciclistas tendem a compreender que a única maneira de implementar o apoio a deslocamento de bicicleta é segregar espaço para circulação dos ciclistas criando uma infraestrutura cicloviária, no entanto, uma estratégia bem sucedida requer ações anteriores a implementação da rede” (Manual Ciclociudades, Tomo III, p. 36). Também chamado de infraestrutura invisível, a definição parte da premissa de que a infraestrutura cicloviária não é a única ou a melhor maneira de desenvolver cidades cicloinclusiva. É através de políticas públicas centradas nas características básicas da bicicleta e do ciclista que as intervenções de mobilidade devem agir, a fim de incorporar um ambiente favorável para circulação de ciclistas. O conceito de infraestrutura invisível se encaixa perfeitamente com a hierarquia de soluções, onde as medidas que não são exclusivamente de infraestrutura ciclística ocupam a parte superior da lista de prioridades para uma cidade cicloinclusiva e as que incluem apenas a parte da infraestrutura devem está posteriores. Ações como restrição de veículos motorizados nos centros históricos através da cobrança de taxas e o controle da velocidade dos veículos, são exemplos de soluções de infraestrutura invisível que promovem o uso de bicicletas (“Manual Ciclociudades, Tomo III”, p. 39. Tradução da autora).

Acredita-se fortemente que o sucesso de ações em prol da bicicleta pode ser medido em termos da extensão de uma rede de ciclovia, no entanto, esta abordagem não leva em conta o valor da política de incentivo ao uso e da reeducação cultural da população, medidas estas que motivam as pessoas a começarem a usar a bicicleta e na medida em que a infraestrutura cicloviária acolhe esses novos ciclistas, eles se sentem seguro e com segurança de permanecer utilizando a bicicleta. Dessa forma, a redução de veículos e da velocidade nas vias, o tratamento de cruzamentos, e a relocação do espaço viário são medidas a serem tomadas antes da implantação da rede cicloviária segregada. Tais exemplos, se adequadamente implantados, podem reduzir o volume de veículos motorizados em vias locais, proibindo a passagem de veículos em pontos estratégicos de bairros, pedestrianizando ruas comerciais ou de serviço. É possível fazer a redução da velocidade, implementado a velocidade máxima de 40 km/h nas vias coletoras e de 30 km/h nas vias locais, a implantação de medidas de traffic calming, também é essencial para moderação do tráfego 112

ANÁLISE

motorizado. Por último, observar pontos de relocação de vias, intervenções em cruzamentos perigosos e a construção de infraestrutura cicloviária segregada poderão ser tratados. Deliberações como estas, fazem com que o uso das ciclovias e ciclofaixas sejam realmente efetivos, pois na medida em que se reduzem os fluxos veiculares a segurança e conforto das vias aumentam e sinergicamente os ciclistas começam a incluir a bicicleta como uma opção a mais de modal de transporte. Por essa razão, a próxima etapa tratará de propor intervenções para abordar tanto essa infraestrutura invisível, quanto a infraestrutura cicloviária, mostrando as possibilidades de envolvimento e mobilização da população nessa etapa de conscientização e adesão da cultura da cicloviária na cidade de João Pessoa. Por fim, conclui-se com essa análise que o plano possui trajetos que conseguem cumprir com os níveis de Rede e Rota e outros que estão em desacordo. Os níveis de Facilidade e Comodidade não foram possíveis avaliar, pelo fato do plano não oferecer detalhes o suficiente e também pelo fato da infraestrutura não está implantada. Dessa forma, não foi possível afirmar quais dos quatro níveis foram atendidos, porém, isso pode ser visto como um ponto positivo. Pois ainda há tempo para ser feita uma revisão do Plano Cicloviário envolvendo a população, bem como adentrar-se em uma fase de experimentações junto com as comunidades, através de estratégias de urbanismo tático e, finalmente, entrar na fase de detalhamento de projeto que possa garantir o sucesso da implantação futuramente. Como produto final dessa fase, foi feito o mapa que reúne as recomendações dos níveis de Rota e Rede (Mapa 19 - Tamanho ampliado) e um mapa síntese que reúne as recomendações e as propostas que foram consideradas pertinentes do PCJP (Mapa 20 - Tamanho ampliado). Esse mapa mostra a complexidade da criação de rotas cicloviárias e não tem a pretenção de ser visto como uma proposta definitiva, mas sim, despertar um novo olhar para o planejamento cicloviário na cidade de João Pessoa feito em conjunto com a população e de acordo com as reais necessidades do ciclista. É importante ressaltar que as rotas sugeridas são fruto de uma observação no qual o modal cicloviário está colocado como prioridade na política de mobilidade urbana, onde o planejamento da mobilidade urbana que prioriza a circulação do veículo motorizado individual foi desconstruído.

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Mapa 20: Sugestão - Níveis de Rede e Rota. Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 19.

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ANÁLISE

Mapa 19: Sugestão - Síntese

Fonte: Elaborado pela autora.

** Para leitura completa consultar apĂŞndice Caderno de Mapas: Mapa 20.

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLO

“Nossas cidades estão sofrendo simplesmente porque existe muito processo e poucas ações”. Lyndon & Garcia (2015,p.83)

OVIĂ RIAS

Foto: Acervo Pessoal,2017

Pensar no urbanismo tático para a cidade de João Pessoa não é e nem será a solução definitiva da mobilidade cicloviária e ativação dos espaços públicos. Pois, dentre estas problemáticas, a cidade carece de infraestrutura básica, planejamento e integração, onde principalmente nos bairros periféricos é notável a falta de redes de esgoto sanitário e abastecimento de água potável, de energia elétrica pública e muitas vezes domiciliar e as vias de circulação. No quesito de mobilidade urbana a falta de investimento no modal de transporte ativo acentuam as dificuldades de se locomover na cidade e o processo de espraiamento urbano continua aumentando as distâncias e exigindo cada vez mais a utilização do veículo motorizado. No entanto, pensar os diferentes locais da cidade em conjunto com a população de maneira participativa incide sobre a inclusão das minorias na tomada de decisões e, portanto, a construção de uma cidade mais justa. Fontes (2011, p. 12) explica o conceito de amabilidade urbana “como um atributo do espaço amável, daquele que promove ou facilita o afeto e a proximidade, opondo-se ao individualismo por muitas vezes característico das formas de convívio coletivo contemporâneo”. Na criação e posterior implantação de um plano cicloviário para a cidade de João Pessoa, não basta propor rotas isoladas de um processo onde ciclistas e motoristas apenas reconheçam essas rotas, mas sim, construir junto com a sociedade possibilidade da amabilidade nesse processo. As ações participativas feitas para realização desse trabalho tiveram início desde a caracterização do objeto de estudo até a sua fase final de realização das intervenções. Com isso, a escolha dos locais das intervenções táticas cicloviárias foi feita a partir da junção dos elementos participativos e analíticos. Para a fase de intervenções o processo de participação iniciou-se através da oportunidade de envolvimento no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) através do convite da SEMOB-JP. Foram realizadas diversas reuniões, as quais foi possível propor as intervenções. Por meio de um evento no Facebook foi divulgado a proposta das intervenções, o qual convidava as pessoas a participarem. A ação foi realizada com o apoio de diversos grupos de pessoas que contribuíram para a realização da intervenção. E por fim, foi observada e indagada a opinião das pessoas que utilizaram o espaço. Dessa forma, esse capítulo tem o seu embasamento na seguinte afirmação: “A possibilidade da amabilidade se transforma em uma situação real quando ocorre sobre o espaço potencialmente atraente uma intervenção temporária bem-sucedida, tornando-o um espaço amável” (FONTES, 2011, p.13). Aqui serão expostos os cenários escolhidos para intervenções, onde serão explicados as razões motivadoras e o objetivo de cada intervenção; o processo de construção das intervenções e os produtos e resultados alcançados. 118

INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

6.1. As intervenções Para a escolha dos locais das intervenções táticas cicloviárias utilizou-se dois mapas elaborados nas fases anteriores: o Mapa Sugestões - Síntese (Mapa 20 - Tamanho ampliado) e o mapa colaborativo (Mapa 2 - Tamanho ampliado). Os mapas foram sobrepostos e a partir daí conseguiram transmitir diversos pontos críticos dentro das rotas propostas no PCJP - PMJP e rotas recomendadas dando origem ao mapa síntese colaborativo (Mapa 21- Tamanho ampliado). As marcações de locais onde ocorreram acidentes, locais difíceis para o ciclista atravessar, locais com ladeira íngreme e locais considerados perigosos e hostis para o ciclista foram estrategicamente colocados no mapa colaborativo pois são os lugares onde melhorias precisam ocorrer. Dessa forma, o mapa síntese colaborativo consegue transmitir queixas advindas da vivência do ciclista, a qual através de uma análise de viabilidade de intervenções foram propostos seis pontos na cidade (Mapa 22). As propostas de intervenções compreenderam como um rol de ferramentas de urbanismo tático relacionadas com a mobilidade e melhoria no trânsito, em que as ferramentas foram distribuídas conforme as necessidades da área e seu entorno.

FERRAMENTAS DO URBANISMO TÁTICO sinalização

ruas abertas

pintura de faixa de pedestre

ciclorota no cruzamento

alargamento de calçadas

luta cicloativista

ciclovias temporárias

feedback

arte pública

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Mapa 21: Mapa de Sugestão Síntese com sobreposição do mapa colaborativo. Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Maps com a colaboração de 280 ciclista de João Pessoa, 2017

** Para leitura completa consultar apêndice Caderno de Mapas: Mapa 21.

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

Mapa 22: Mapa dos locais das IntervenĂ§Ăľes. Fonte: Elaborado pela autora.

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1. HÁ GENTE À FRENTE

TÁTICA PROJETUAL:

LOCAL: Av. Governador Flávio Ribeiro Coutinho (Retão de Manaíra)

sinalização

SITUAÇÃO: O Retão de Manaíra é uma importante avenida da cidade e já possui ciclofaixa. No entanto, as marcações de acidente, dificuldade de atravessar e de avenida considerada perigosa e hostil foi ocorrente, o que demonstra ser um local problemático para o ciclista caracterizando, portanto, uma deficiência no nível de facilidade no quesito de segurança nas interseções (Figura 37) (CROW, e2011). Em observações, notou-se que a ciclofaixa da Avenida não está bem conservada e é pouco visível pelo fato de existir sujeira. Percebeu-se também que é pouco respeitada pelos motoristas de veículos individuais, onde é recorrente a presença desses estacionados na ciclofaixa. A falta de marcação de continuidade da ciclofaixa nos cruzamentos, também torna o espaço menos respeitado e mais inseguro, pois os motoristas não percebem a presença do ciclista e acabam não dando a preferência pela passagem do mesmo, o que dá margem também para acidentes. INTERVENÇÃO: Reparação dos cruzamentos Tendo em vista essas observações, foram pensadas intervenções com placas educativas, lambe-lambe e pintura no chão que chamassem a atenção da população para existência do ciclista, pedestre, cadeirante, crianças e idosos, grupos estes que possuem pouca visibilidade no trânsito e sofrem com o desrespeito. Para que o ciclista fosse contemplado, pensou-se em fazer as marcações de ciclorota no cruzamento. Essa medida reforça que os ciclistas têm prioridade sobre a circulação de veículos e torna os movimentos das bicicletas mais previsíveis. Dentre os benefícios estão o aumento da consciência tanto dos ciclistas como dos motoristas e a redução do estresse do ciclista ao delinear a zona de ciclismo. O cruzamento escolhido para intervenção foi o da Av. Guarabira, onde possui duas faixas de rolamento e no cruzamento se alarga possuindo quatro faixas. Com essa observação, apontou-se também outro tipo de necessidade naquele cruzamento, relacionado com a travessia do pedestre. Sendo assim, foi também proposto um elemento de “alargamento de meio-fio” (curb-extension). Esses elementos expandem o espaço da calçada na pista de estacionamento e estreitam a rua para oferecer espaço adicional para pessoas que caminham ou atravessam cruzamentos. Eles também aumentam a visibilidade dos pedestres, encurtam as distâncias da faixa de pedestre e tornam a velocidade dos veículos mais lenta. 122

INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

ciclorota no cruzamento

alargamento de calçadas

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2. CENTRO-CICLÁVEL

TÁTICA PROJETUAL:

LOCAL: Varadouro, Centro e Tambiá

sinalização

SITUAÇÃO: O centro e os bairros adjacentes de João Pessoa foram negligenciados no PCJP sendo inexistente rotas cicloviárias para a área, caracterizando assim uma deficiência no Nível Rede no quesito Vínculo com Linhas de Desejo INTERVENÇÃO: Criação de ciclovia e rua aberta Para essa ação propõe a instalação de ciclovias temporárias criando uma rota que interliga pontos atratores de viagem dos Bairros; a Estação de Trem, o Ponto do Cem Reis, o Parque da Lagoa e Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica) até à ciclovia da Beira Rio, estendendo-se também na Rua Visconde de Pelotas com a proposta de transformá-la em uma Rua Aberta. Nessas intervenção, é necessária uma parceira com órgãos municipais, pois como se trata de um projeto piloto, a instalação precisa de materiais mais duradouros e de grande divulgação. Dessa forma, para a instalação das ciclovias temporária seria necessária a inserção de elementos de barreira como floreiras ou cones de sinalização e placas que sinalizem as mudanças e importância daquela ação. A intervenção de rua aberta na rua Visconde de Pelotas também necessitaria estar conectada com as ciclorotas proposta. A intenção é que tanto essa rua quanto o Parque da Lagoa - Solon de Lucena e Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica) se transformem em lugares atrativos onde as pessoas podem chegar com facilidade e usufruir do espaço de lazer e contemplação existente na cidade. A inserção de atrativos na Rua Visconde de Pelotas também é importante para que o experimento consiga atrair um número considerável de pessoas e que se crie uma cultura de um espaço de lazer, compras e diversão, representando a reconquista do espaço público para pessoas. O tempo de duração mínimo para que a investigação resulte em dados estatísticos é de duas semanas há um mês. É também fundamental colher dados do número de ciclistas que ali transitam antes e durante a intervenção, bem como, buscar saber da opinião dos que utilizaram os espaços. Com a colocação de quadros de satisfação no local, chat e canal na internet relacionado e conversas informais.

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

ruas abertas

ciclovias temporárias

feedback

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

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3. ARTEDUTO LOCAL: Rua José Golçalves Junior, Castelo Branco, João Pessoa. SITUAÇÃO: No viaduto do Castelo Branco houve marcações de lugares considerados hostis e de local com ladeira íngreme. Esses pontos são importantes de serem tratados para está de acordo com o Nível de Facilidade no quesito de Infraestrutura viária segregada e Segurança pública. INTERVENÇÃO: Revitalização de espaços públicos A intervenção consiste na inserção de arte no viaduto e criação de ciclovias temporárias no viaduto, para tornar o local agradável aos que ali transitam. Ao observar a área notou-se que a presença do viaduto próximo ao ponto mais íngreme da ladeira torna a passagem do pedestre e do ciclista desagradável e desconfortável. A inserção de intervenção artísticas no viaduto com pintura e grafitagem e reordenação do espaço de calçada com a limpeza do local, proporcionará a reparação de um espaço hoje considerado hostil. A instalação da ciclovia temporária seria feita nos dois sentidos das vias com ciclovias unidirecionais como forma de teste da rota já prevista no PCJP. Nota-se que por existir uma ladeira íngreme, os carros ganham velocidade ameaçando a segurança do ciclista. Para isso, será necessários separadores de trânsito para que se consiga segregar o espaço do ciclista e também a inserção de placas educativas ao longo de toda rua. TÁTICA PROJETUAL: ciclovias temporárias

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arte pública

INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

sinalização

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4. PASSAGEM ZIG-ZAG LOCAL: Av. Bancário João Rodrigues Alves, Bancários, João Pessoa SITUAÇÃO: A avenida é local de fluxo intenso de veículos motorizados, bicicletas e pedestre, pois liga a zona Sul da cidade com os bairros ao norte e também está próxima à Universidade Federal da Paraíba-UFPB. A recorrência de marcações de acidentes, local perigoso e hostil e dificuldade na travessia foi abundante e a variedade de reclamações nos questionários chamou atenção para que fosse pensada uma intervenção naquela avenida. Ao longo da avenida é notável a negligencia ao pedestre e ciclista enquanto a questão de deslocamento e travessias, possuindo calçadas que se amoldam mais aos carros do que as pessoas que ali transitam, pois servem também de estacionamento e a passagem que resta para os pedestres e ciclista são obstruídos e esburacados. Um local onde a omissão é evidente é no trecho próximo ao Carrefour, onde pedestre e ciclista fazem longas esperas para atravessar de um lado a outro da Avenida e correm risco de vida tendo em vista a alta velocidade que os carros alcançam naquela parte. INTERVENÇÃO: Faixa de pedestre Esse conjunto de fatores observados guiou para uma intervenção que reforçasse a capacidade de caminhar e pedalar com segurança considerando a demanda existente. Dessa forma, a intervenção consiste executar uma faixa de pedestre, de forma lúdica e rápida. Para isso seria necessária não só a pintura da faixa, bem como sinalização, para que os motoristas respeitem e dê a vez ao pedestre. Outra medida fundamental para que essa intervenção seja efetiva, seria a presença de um agente de trânsito na primeira semana, que faria com que tanto os pedestres e ciclistas, quanto motoristas começassem a assimilar a nova faixa de pedestre implantada. TÁTICA PROJETUAL: pintura de faixa de pedestre

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sinalização

INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

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5. RE-CICLO LOCAL: Rua Francisca Porfírio Ribeiro, Mangabeira, João Pessoa SITUAÇÃO: A rua possui a ciclofaixa que serve como importante ligação entre os bairros de Mangabeira e Valentina de Figueiredo, que favorece diretamente o deslocamento diário de aproximadamente 1250 ciclistas, de acordo com a contagem manual realizada pelo coletivo Cidade Bike. No entanto, no final de 2016, 500 metros de extensão da estrutura removida pela Prefeitura Municipal de João Pessoa. INTERVENÇÃO: Pintura de ciclofaixa. Desde a remoção, movimentos ativistas da cidade têm lutado para sua devolução, porém sem sucesso. Dessa forma, propõe-se aqui a repintura da ciclofaixa juntamente com ações educativa e de reivindicação passiva de um espaço que legalmente, tem o dever de existir. Constituindo-se assim de um verdadeiro ato político exigir a devolução da ciclofaixa, bem como a extensão da mesma até Rua Brasiliano Alves da Nóbrega, por aproximadamente 1200 metros de extensão, fazendo com que a ciclofaixa se conecte aos outros segmentos já existentes no bairro de Valentina de Figueiredo, na ciclofaixa da Rua Severino Dias de Oliveira e ciclofaixa da Av. Emília Mendonça Gomes. Essa proposta tem um propósito maior que a repintura da ciclofaixa que é a mensagem transmitida a partir da mobilização dos moradores e dos ciclistas da cidade. Ações de “guerrilha” tem grande importância pro urbanismo tático e o planejamento urbano das cidades, pois representa a reconquista da cidade, a voz da população que reivindica e luta por melhorias. Com isso, essa intervenção tem o objetivo de conscientizar a população e os responsáveis pelo planejamento urbano a respeito da importância de infraestruturas cicloviárias, mostrando a segurança é parte fundamental para o incentivo a cultura ciclística.

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

TÁTICA PROJETUAL: luta cicloativista

TÁTICA PROJETUAL: sinalização

ciclorota no cruzamento

pintura de faixa de pedestre

6. ROTATÓRIA AMIGA LOCAL: Rua Avelina dos Santos e a Av. Marilângela Lucena Peixoto, Valentina Figueredo, João Pessoa. SITUAÇÃO: A rua possui uma ciclofaixa que é interrompida na rotatória e deixa o ciclista desamparado. Essa deficiência foi notada a partir da marcação de local perigoso e hostil no mapa colaborativo o qual se caracteriza com o não cumprimento do nível Rede e do quesito continuidade. INTERVENÇÃO: Reparação da rotatória. Nessa rotatória se viu uma ótima oportunidade de fazer uma intervenção que pudesse chamar a atenção do poder público, bem como considerar essa questão na execução das novas ciclofaixas e ciclovias que estão inseridas em locais semelhantes. Esse tipo de intervenções em rotatórias é capaz de reduzir o número de conflito entre veículos, bicicletas e pedestres, fazem com que os veículos reduzam a velocidade e permitem um movimento mais eficiente do tráfego em todas as direções. Dessa forma, foi dada a continuidade entre as ciclovias através de marcações de ciclorota, a qual permitiria que o ciclista percorresse o ponto com segurança e sem interrupções para espera do fluxo de carros. Nessa continuidade foi colocado elementos de barreira como sinalizador para maior proteção do ciclista. Além disso, foi proposto uma faixa de pedestre próxima à ciclofaixa tendo em vista a necessidade do pedestre. Foi adicionado também, placas sinalizadoras e educativas bem como elementos de sombreamento para tornar o local mais agradável. As propostas de intervenções buscaram, portanto, se apropriar dos espaços públicos da cidade que em sua maioria ignoram as necessidades reais dos pedestres e ciclistas para dá prioridade aqueles que utilizam o veículo motorizado individual. Essas intervenções não objetivam negar o planejamento urbano que pensa a cidade de forma permanente, e sim, se inserir nesse processo. Buscou-se com esse exercício, dar ferramentas simples para a população mostrar os seus anseios, as quais devem se concretizar através das atividades e uso do lugar concebido.

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INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

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6.2. A oportunidade de agir A partir de um convite da SEMOB-JP à Professora Orientadora Amélia Panet foi possível a participação no evento promovido na cidade de João Pessoa do Dia Mundial Sem Carro. Nesse dia, em cidades do mundo todo são realizadas atividades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida, que passou a ser conhecido como Dia Mundial Sem Carro – 22 de Setembro. O qual tem como objetivo principal estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que revejam a dependência que se criou em relação ao veículo motorizado individual. No mês de agosto a SEMOB-JP, resolveu encabeçar a ideia na cidade de João Pessoa e convidou professores e estudantes de universidades e faculdades, representantes de coletivos e empresas para apoiar a causa e organizar o evento chamado “Na cidade sem meu Carro”. As reuniões junto a SEMOB ocorreram semanalmente durante o mês de agosto e setembro nas quais foram discutidas as ações a serem realizadas. Ao longo das reuniões foram apresentadas e debatidas propostas de atrações e intervenções que poderiam fazer parte do dia, bem como a concretização das mesmas. As ideias iniciais já sugeridas pela SEMOB-JP seriam de concentrar o evento em uma rua emblemática da cidade. No entanto, movidos pela temática, as ideias de dispersar o evento pela cidade também foram discutidas, sob o argumento de envolver diversos setores e causar uma maior reflexão na sociedade. Apartir da dificuldade de mobilizar agentes da SEMOB-JP para manter a segurança dos locais e promover atrações o suficiente para pontos diversos, as propostas evoluíram para inserção de murais com grafite artístico, intervenções táticas e faixas que sinalizariam a movimentação e importância a respeito do Dia Mundial Sem Carro. A partir daí, foi feita a proposta de concentrar o evento na Rua Visconde de Pelotas, e assim poderia ser colocada em prática a intervenção Rua Aberta. Essa intervenção necessitaria de diversas eventos para atrair o público e manter a rua movimentada, sendo a oportunidade de expor a população o potencial que a rua tem de se transformar em um espaço público de lazer e não existir apenas como mais um local que prioriza o carro. Durante as reuniões foram pensadas atrações que poderiam agregar ao evento e através das parcerias uma série de equipamentos, jogos, brincadeiras e exposições foram mobilizados para agregar ao evento. Pensou-se também em fazer a ligação da Rua Visconde de Pelotas à Praia de Cabo Branco através ciclofaixas temporária, ideia que depois de amadurecida transformou-se em um passeio ciclístico com a escolta de agentes da SEMOB-JP. 140

INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

Figura 49: Compilação de fotos no dia da produção do material das intervenções no TRAMA. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

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A contribuição do trabalho em questão ao evento, também envolveu mais duas intervenções táticas: Há gente à frente e Passagem zig-zag, tendo em vista que as duas levantam a questão do excessivo uso do carro e busca chamar atenção para a segurança e conforto daqueles que se deslocam a pé ou de bicicleta. As viabilizações das intervenções foram pensadas junto com o Escritório Modelo de Arquitetura e Urbanismo da UFPB – TRAMA e, com a colaboração dos estudantes foram executados os elementos pré-intervenção. E também, feita a divulgação das intervenções para a sociedade através da página do TRAMA (Figura 49). 6.3. A divulgação No contexto atual de comunicação e tecnologia, a forma mais rápida e eficiente encontrada para a divulgação das intervenções foram as redes sociais, elas foram essenciais nesse processo, o qual percorreu o meio digital até chegar ao presencial. Dessa forma, é importante salientar o alcance do recrutamento via mídias digitais no evento “Experiência de intervenção tática em João Pessoa” promovido pela página do TRAMA, possibilitou a presença de 29 colaboradores nas intervenções nos bairros dos Bancários e Manaíra, a página também divulgava o evento “Na cidade sem meu carro”, promovido pela página da Prefeitura de João Pessoa que aconteceu na Rua Visconde de Pelotas no dia 22 de Setembro. Dentre as atrações, a “Oficina de Parklet” organizada pelo Curso de Arquitetura e Urbanismo do IESP também agregou ao evento, colocando mais uma intervenção tática na agenda da cidade.

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NAS REDES SOCIAIS

A publicidade do evento também foi ponto levantado nas reuniões, momento em que se colocou ideias de campanhas com frase do tipo: Eu sou a Paz no Trânsito e de Eu Apoio o Dia Mundial Sem Carro. Enfatizou-se também a questão de divulgação nas mídias sociais, para que se pudesse ter o máximo de alcance possível. Dessa forma, juntamente com a SEMOB-JP cada representante se responsabilizou por uma ação e de maneira colaborativa o evento foi sendo construído.

169 curtidas 16 compartilhamentos 40 comentรกrios 38 pessoas marcaram que compareceriam 106 interessados

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6.4. As intervenções realizadas 1. HÁ GENTE À FRENTE OBJETIVO: Requalificar o cruzamento da Avenida, transformando-o em um espaço mais seguro para pedestres e ciclistas e chamar atenção da problemática da mobilidade dos transportes ativos. ESCALA: Quarteirão da Av. Governador Flávio Ribeiro Coutinho com Av. Guarabira (Retão de Manaíra). CONTRIBUIÇÃO: Moradores do bairro, TRAMA-UFPB, IESP, Unipê, Coletivo Cidade Bike, Bike Anjo João Pessoa, Prefeitura Municipal e SEMOB-JP. CUSTO: 50,00 reais. A viabilidade e a visibilidade da intervenção foram fatores importante na escolha, pois, dentre as intervenções propostas, essa localiza-se em uma Avenida com grande movimentação de veículos motorizados individuais e teve recorrente o número de marcações de problemas nos mapas colaborativos. Dessa forma, durante as reuniões com a SEMOB-JP a proposta foi apresentada e discutida, sendo colocada na programação Dia Mundial Sem Carro por ter um cunho educativo com relação a mobilidade por transportes ativos e principalmente por proporcionar uma melhoria para a segurança dos que ali transitam. A execução ocorreu no dia 20 de setembro entre 21:00 e 00:00, teve participação de 13 voluntários e os trabalhos ocorreram com o apoio dos agentes da SEMOB-JP na reorientação do trânsito. A intervenção foi prevista para permanecer durante 2 a 3 dias, dessa forma, utilizou-se tinta d’agua e as ferramentas para a pintura foram vassouras e esfregões, todos os moldes feitos de papelão tinham sido preparados no dia anterior, o que facilitou o trabalho da equipe. A maior dificuldade encontrada foi o tempo de espera da tinta secar no asfalto, pois na mesma noite havia chovido e o asfalto ainda estava molhado. As placas foram feitas à mão, onde foi impresso e colada no papelão, sua colocação também foi feita de forma artesanal com barbante nos postes existentes (Figura 50). O fato de ter sido uma atividade autorizada pelo poder público foi fundamental para o sucesso da execução da intervenção, tendo em vista o grande fluxo de veículos durante o processo. A ação teve êxito por fazer parte de um processo de conscientização, ao conferir novo sentido para o lugar a partir de uma mudança rápida, e criar uma rua mais amigáveis aos moradores. A utilização de cores foi fundamental para tonar a intervenção mais visível aos olhos dos motoristas. Em conversas com os transeuntes foi possível extrair que a intervenção motivou as pessoas a repensarem seus hábitos quanto as pessoas que 144

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Figura 50: Compilação de fotos no dia da intervenção. Fonte: Thiago Melo, 2017. Figura 51: Compilação de fotos do resultado das intervenções. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

tinham menos espaços no trânsito, que muitas vezes são invisíveis aos olhos do motorista. Dessa forma, a reparação do cruzamento se concretizou no sentido de significar um processo de requalificação iniciado pela sociedade, onde ela assumiu para si a tarefa de melhorar local onde habita (Figura 51).

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2 - RUAS ABERTAS OBJETIVO: Promover durante um dia espaços seguros para realizar atividades diárias como para andar a pé, de bicicleta, de skate e desenvolver atividades sociais (jogos, atividade culturais e esportivas), possibilitar o desenvolvimento da economia local e chamar a atenção relativamente aos efeitos negativos do automóvel na vida urbana. ESCALA: Rua Visconde de Pelotas, Centro, João Pessoa CONTRIBUIÇÕES: Prefeitura Municipal, SEMOB-JP; IESP, TRAMA-UFPB; UNIPÊ, FPB, Maurício de Nassau, Bike Anjo João Pessoa, Porto Seguro, Sintur e Delegacia Especializada de Acidentes de Veículos da Capital, DNIT, PRF, Ong Etev, SEST SENAT, Colégio Intensivo, Sistema Líder, Prime’s Cool, Faculdade Santa Emília de Rodat. CUSTO: patrocinada. A experiência realizada na Rua Visconde de Pelotas foi palco principal da comemoração do Dia Mundial Sem Carro na cidade de João Pessoa. Utilizou-se da ideia de intervenção de Ruas Abertas para fechar a rua para os carros, deixando aberta a receber atividades recreacionais. Após o processo de reuniões e organização do evento, a rua contou com diversas atrações que focavam na temática da mobilidade e no lazer de crianças e adultos. A rua se transformou em uma grande praça, onde os entretenimentos estavam disponíveis entre 07:00 e 18:00. Contou com atividades como minicircuito de bicicletas, brinquedos infláveis, cinema no ônibus, oficina de reciclagem, oficina de desenho, exposições de desenho das crianças, oficina de Parklet, ponto de atendimento à saúde e atividades esportivas abarcaram públicos de todas as idades. O Ponto dos Cem Reis também recebeu pistas de skate e oficinas que ensinavam aos transeuntes e crianças a andar de skate e bicicleta. Um palco foi montado e várias atrações foram apresentadas nele, dentre elas, equipe circense, danças de rua, ciranda de roda e muita música para compor o dia. Os vendedores ambulantes também permaneceram no acrescentou mais um ponto positivo para a intervenção. A ação de Rua Aberta foi bem recebida pelo público que aproveitou as atrações e, principalmente, pelas crianças que fizeram do local um verdadeiro espaço de diversão. A interação social foi sem dúvida o ponto alto da experiência, pois proporcionou as pessoas que passam diariamente pela aquela rua um novo olhar. No entanto, não se pôde deixar observar que certos hábitos não da noite para o dia. Muitas pessoas apesar de estarem caminhando por uma rua em que os carros não estavam transitando, ainda estavam condicionadas a andar nas 150

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Figura 52: Compilação de fotos na Visconde de Pelotas no evento Na cidade sem Meu Carro. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

calçadas e atravessar somente na faixa de pedestre. Atitudes como esta são motivos da promoção com mais frequência de Ruas Abertas na cidade de João Pessoa. É importante notar que as Ruas Abertas são uma ferramenta para a construção de uma sociedade mais fisicamente ativa e socialmente saudável e ainda, promove o mercado local provocando um impacto real nos negócios, no comércio e nas organizações localizadas ao longo da rua e, no caso da Rua Visconde de Pelotas representou um novo rumo para a do Centro da cidade (Figura 52).

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3. PASSAGEM ZIG-ZAG OBJETIVO: Inserir uma faixa de pedestre de forma rápida e divertida, proporcionando a população uma travessia segura. ESCALA: Rua - Av. Bancário João Rodrigues Alves, Bancários, João Pessoa CONTRIBUIÇÃO: Moradores do bairro, TRAMA-UFPB, IESP, Unipê, Coletivo Cidade Bike, Bike Anjo João Pessoa, Prefeitura Municipal e SEMOB-JP. CUSTO: 50,00 reais. A intervenção da faixa de pedestres foi escolhida para execução pela urgência que essa ação tem na vida dos moradores do bairro. Inúmeros acidentes foram registrados naquela travessia de rua e o número de estudantes e civis que se arriscam diariamente é muito alto. Durante as reuniões com a SEMOB-JP a ação foi muito bem recebida por todos que lá estavam, reconhecendo a importância e necessidade da apropriação daquele espaço, principalmente por ser uma ação tomada por parte da sociedade. Dessa forma, no dia 21 de setembro entre 21:00 e 01:00, com a participação de 15 voluntários e o apoio na reorientação do trânsito da SEMOB-JP a intervenção foi executada. O tempo de duração da intervenção era de 2 a 3 dias. O que foi utilizada foi tinta d’agua e as ferramentas para a pintura foram vassouras e esfregões e o molde do ziz-zag feito de Pvc foi preparado no dia anterior, o que proporcionou maior precisão no trabalho. A maior dificuldade nesse dia, se deu pelo grande fluxo de veículos na avenida e pelo fato de possuir apenas duas vias de cada sentido, a intervenção causou o transtorno maior no local. As placas também foram feitas e colocadas artesanalmente no local, nesse dia, também foi colado lambe-lambes ao longo de toda a avenida. Durante a execução, foi visível o interesse dos que ali passavam e paravam por alguns minutos para ajudar na ação ou apenas mostrar curiosidade e apoio à ação. Parte da tinta utilizada, foi doação de um morador, que se empenhou e incentivou a inciativa. O apoio dos agentes da SEMOB-JP foi fundamental para manter a segurança da equipe (Figura 53) A intervenção foi muito bem recebida pelo público, já no dia anterior, se viu uma grande repercussão nas redes sociais que se falava da nova faixa de pedestre. Em observações foi possível notar que pedestres e ciclistas se apropriaram de fato do espaço oferecido e que a partir desse dia, passaram a se direcionar para atravessar na faixa de pedestre. No entanto, a falta de um agente da SEMOB-JP para orientar e educar os motorista dificultou o êxito por completo da intervenção, pois se percebeu muitas pessoas fazendo sinal de passagem e carros que negligenciavam o pedido. Depois de uma semana, ainda havia pintu154

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Figura 53: Compilação de fotos no dia da intervenção. Fonte: Yuri Ferraz, 2017. Figura 54: Compilação de fotos do resultado das intervenções. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

ra remanescente, o que fez com que as pessoas continuassem a atravessar a avenida local onde havia sido pintada, no entanto, as placas que avisavam a respeito da faixa de pedestre para os motoristas, já haviam desaparecido (Figura 54). Essa ação de urbanismo tático, apesar de ser simples e ter gastos mínimos, serviu para que a população mostrasse sua força como agente transformador da cidade. Diversos casos como esse já foram registrados em cidade mundo a fora, onde após a receptividade positiva da intervenção tática, moradores e líderes comunitários entravam com processos para implementação de uma faixa de pedestre formalizada. Essa também é uma oportunidade da Prefeitura Municipal aproveitar o potencial que a população tem em se envolver no planejamento da cidade.

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07 CONCLUSÃO

Foto: Acervo Pessoal,2017

A partir da falta de dados quanto a utilização da bicicleta como modal de transporte foi realizado uma série de pesquisas para compreender o sentido desse modal no contexto brasileiro e, especificamente, na cidade de João Pessoa. Percebeu-se, assim, que a bicicleta na realidade brasileira é mistificada como um equipamento voltado para o lazer ou modalidade esportiva e como meio de transporte de classes menos favorecidas. Essa crença se deve pela desvalorização do transporte ativo desde a década de 1950 onde o planejamento urbano passou a ser centrado nas grandes construções para o benefício dos que utilizam o transporte motorizado individual. A utilização da bicicleta como modal de transporte não está sendo considerada no planejamento urbano das cidades brasileiras, a infraestrutura cicloviária é irrelevante em meio à tantas rodovias, viadutos, pontes, etc. Diante dessa realidade, percebe-se uma reação por parte da própria população, ativistas e gestões públicas, no sentido de reverter esse processo, embora ainda de forma tímida e pontual. Hoje, é notável que o custo dessas políticas é muito alto, as cidades estão espraiadas, o espaço público negligenciado e as pessoas segregadas de acordo com suas classes sociais. No entanto, quando se vivência ou se observa experiências de outros países, nota-se a potencialidade que a bicicleta tem de transformar os espaços públicos das cidades e proporcionar qualidade de vida para aqueles que a utilizam. Um planejamento urbano centrado no transporte ativo é decisivo na transformação dos hábitos e da participação da população nas tomadas de decisões da cidade. O ciclista, diariamente vivencia experiências desafiadoras e a inquietação quanto a negligência do modal cicloviário na cidade de João Pessoa levou a investigar a utilização da bicicleta como modal de transporte na cidade. Relacionando-a com o planejamento urbano e as novas formas de fazer cidade, a qual coloca a bicicleta como meio de transporte, como motivo de luta ativista e como equipamento de retomada do espaço público. Através da caracterização do planejamento cicloviário de João Pessoa e da utilização da bicicleta foi possível notar que o planejamento cicloviário nunca esteve efetivamente presente na construção da mobilidade urbana da cidade. Hoje, João Pessoa possui um Plano Cicloviário que apenas propõe rotas, sem detalhamento ou especificação do tipo de infraestrutura cicloviária proposta, não expõe um diagnóstico e não considera outros tipos de políticas públicas que 162

CONCLUSÃO

beneficiam o modal cicloviário. Também foi possível perceber que os ciclistas entendem a cidade como um local hostil ao trajeto da bicicleta onde a sua segurança é constantemente ameaçadas por motoristas e onde sentem que a inserção do modal cicloviário no planejamento da cidade é ignorado pelos órgãos públicos. No entanto, é importante destacar que existem reações positivas na gestão pública, mas que precisam ser incorporadas como políticas públicas efetivas para as gestões futuras. Iniciativas colocadas pela SEMOB no ano de 2017, que encabeçou o evento, Na cidade sem meu carro – Dia 22 de Setembro e iniciou a construção participativa do Plano de Mobilidade de João Pessoa (PlanMob) devem ser enaltecidas e continuadas. Através da análise do Plano Cicloviário de acordo com os quatro níveis (Rede, Rota, Facilidade e Comodidade) concluiu-se que o plano possui trajetos que conseguem cumprir com os níveis de Rede e Rota e outros que estão em desacordo, no entanto, a falta de dados e detalhamento não deixou que a análise dos níveis de Facilidade e Comodidade fossem avaliadas, indicando uma falha no PCJP - PMJP, que deve especificar todos as etapas resultantes do diagnóstico e o detalhamento da execução. Isso demonstra que o planejamento cicloviário da cidade tem muito o que avançar e que a discursão com a população é fundamental nesse processo. A utilização do conceito de urbanismo tático se fez importante para propor as ferramentas que auxiliem a comunidade na promoção de ações que pudessem incentivar o uso da bicicleta, trazer e enaltecer a apropriação do espaço público, e inclusive questionar as políticas de mobilidade cicloviária na cidade de João Pessoa. As intervenções propostas surgiram a partir de uma demanda colocada pelos ciclistas, e tiveram a intenção de sanar problemas colocando o baixo custo, rapidez e participação popular como principais pilares da transformação. As intervenções abordadas nesse trabalho se revelam como convites à um modelo de vida urbana mais sustentável, pensadas para a escala do pedestre e do ciclista para promover a proteção e priorização dos modais de transporte ativo e a apropriação dos espaços públicos da cidade através da execução das mesmas. A partir das experiências táticas realizadas, identificaram-se diferentes aspectos da construção da cidade contemporânea frente ao urbanismo tático, onde sua realização utilizou-se da união dos órgãos municipais, comunidade acadêmica, comunidade civil organizada e da participação da sociedade. Foi possível perceber que as experi163

ências permitiram maior engajamento da população na prática do planejamento e que serviram como uma fase experimental para uma possível implantação dos projetos, já que tiveram respostas positivas e se mostraram necessárias para a priorização dos modais ativos na cidade. O desenvolvimento de uma metodologia que se baseou em princípios de planejamento cicloviário junto à participação popular foi fundamental para construção de um trabalho que deixa resultados reais. Desde o início, o método utilizou-se da premissa empírica, onde testar e experimentar as diversas formas de interação com a sociedade foi o maior desafio. A análise dos condicionantes, a interação via redes sociais e a articulação com a SEMOB-JP, durante o processo de análise e criação das intervenções, foi fundamental para a concretização e legitimidade das mesmas. As experiências táticas, no contexto deste trabalho, podem ser consideradas como um tema incipiente, que necessita de maior articulação com a população e de maiores contribuições da academia e do apoio e iniciativa do poder público. Pois, a efetiva transformação e quebra de paradigmas quanto ao planejamento urbano da cidade faz parte de um processo contínuo de multiplicação e de aperfeiçoamento que não ocorre “da noite para o dia” e que seriam necessárias diversas ações semelhantes para que essas estratégias ganhassem mais força e visibilidade, bem como a introdução de novos arranjos institucionais com à incorporação efetiva de ferramentas colaborativa. A maior lição que o urbanismo tático traz é a possibilidade de tentativa e erro, juntamente com sua efemeridade. Os processos tradicionais de planejamento urbano nem sempre são adaptativos e resilientes o suficiente para enfrentar as condições sociais e econômicas em constante mudança nas cidades contemporâneas. A atual incerteza econômica, política e ambiental requer novos métodos de operação. Isso sugere um desejo contínuo de processos de construção de cidades que permitam a criação democrática do espaço por todos os cidadãos e a necessidade de espaços flexíveis que promovam trocas de experiências e permitam o inesperado. Além disso, o desejo crescente dos cidadãos de ser agente transformador de suas cidades não pode ser ignorado. Apesar das estratégias de urbanismo tático serem inicialmente conceituadas como iniciativas de baixo para cima, através da ação cidadã, investigar a apropriação do poder público e de planejadores 164

CONCLUSÃO

pode significar um ganho para ambas as partes. Dessa forma, é necessário que hajam esforços por parte dos profissionais envolvidos no planejamento e na gestão das cidades em incluir os processos coletivos de transformação do espaço. Diante do exposto, ressalta-se que a inserção do urbanismo tático como ferramenta formal no planejamento urbano pode fomentar um novo olhar sobre as estratégias de planejamento e mobilidade da cidade e, consequentemente, impulsionar a participação da população na construção da cidade e apropriação dos espaços públicos, buscando um processo verdadeiramente participativo que norteiam a produção do espaço urbano. O trabalho acadêmico desenvolvido se lançou e arriscou no caráter propositivo, que proporcionou aprofundar na teoria e experimentar a interação academia/sociedade poder público. Como indicações para futuros trabalhos, coloca-se o desafio de investigar a maior interação entre sociedade e planejador/poder público para que se possa explorar diversas formas de permuta de estratégias. Um aprendizado que esse trabalho deixa é que o planejador precisa escutar os anseios da sociedade, ir a campo e testar as possibilidades antes da implantação permanente do projeto, pois as abordagens experimentais podem ser muito úteis, tanto para melhorar o projeto concebido dentro de quatro paredes, quanto para promover a liderança cidadã e o desenvolvimento da comunidade local, e encorajar novas formas de desenvolvimento econômico.

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08 REFERÃ&#x160;NCIAS

Foto: Mirella Franรงa,2017

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APÃ&#x160;NDICE