A C A D E M I A
Aumentar la Flota de Transporte Colectivo para Mejorar la Calidad del Aire y Reducir la Huella de Carbono
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i bien en Costa Rica es común la creencia de que les debemos a los buses y a la industria la mayor parte de la contaminación atmosférica, la correspondencia de esta suposición con la realidad podría cumplirse en apenas algunos puntos muy selectos de algunas de nuestras ciudades, y en horarios específicos. En la realidad nacional, más bien en un aumento significativo de la flota de transporte colectivo, se halla la vía con mayor potencial para reducir, en lugar de seguir aumentando, la contaminación atmosférica y nuestra huella de carbono. Me explico: En la matriz energética nacional, los combustibles derivados del petróleo representaban en 2010 57% del total, siendo el transporte el que consumía cerca de 80% de ella (DSE, Balance Energético, 2012). No es de extrañarse que el transporte sea también el mayor contaminante atmosférico nacional, con un estimado de al menos 56% del total de las emisiones de la GAM (Herrera, esta revista, 2014) y 70% del total de las emisiones nacionales de CO2 en el 2009 (IMN, Inventario, 2009). Algo similar ocurre también a nivel global. Ahora bien, de las emisiones de contaminantes criterio generadas en la GAM por el transporte, 73% se origina en vehículos a gasolina (Herrera, idem), que en su mayoría son de uso personal privado. Según el último inventario nacional de emisiones de gases de efecto invernadero (IMN, Inventario, 2009), en el 2005 el 69% de las emisiones se debían al transporte, 18% a la industria, 4% a la generación térmica, y el resto a una variedad de otras actividades. Del total de emisiones, el 33% (casi la mitad de la emisión de transportes) se debía a automóviles, 5% a motocicletas, y solamente 6% se debía a autobuses y microbuses de transporte colectivo (4% + 2%). Nótese que las emisiones de automóviles y motocicletas (38%) sumaban más de 6 veces las de microbuses y autobuses, y 7 veces las emisiones de la generación térmica. Por otro lado, según Herrera (esta revista, 2014), tan solo la renovación o reemplazo de las unidades de transporte público (taxis y autobuses) de más de 10 años, reduciría las emisiones de contaminantes criterio del transporte público a la mitad. En el inventario de gases de efecto invernadero del 2009, las emisiones del transporte público representaban 9% del total (IMN, Inventario, 2009), de modo que la mencionada renovación podría haber reducido esa participación a menos de 5%. Resulta simple razonar que duplicar la flota de transporte público (colectivo y taxis) mediante unidades nuevas, podría a lo sumo duplicar la participación del transporte público en las emisiones, y llevarla hasta menos de10% del total. Si
conductores, la distancia para llegar a las paradas, la frecuencia de paso de las unidades, el costo del pasaje, y la calidad, estado y apariencia de las unidades.
Dr. Jaime Quesada-Kimzey. Coordinador CEQIATEC, Docente e Investigador. Escuela de Química.—TEC
con ello se lograra reducir la participación de los automóviles y motocicletas a la mitad de la que tienen, la reducción neta podría ser cercana al 14% del total de emisiones. Esto más que triplica las emisiones de la generación térmica. De las cifras dadas, resulta evidente la importancia estratégica del transporte público para el abordaje de la problemática ambiental en Costa Rica. Pero además hay componentes económicas que no analizo, aunque son de enorme relevancia, de las cuales una es la reducción de la factura petrolera, que ronda ya los $2000 millones anuales. Cualquier fracción de este monto es una fortuna, pero 10% sería fácilmente alcanzable con la reducción antes mencionada. Finalmente, la Cneutralidad, que se halla a 19% de ser alcanzada por Costa Rica de acuerdo a los cálculos actuales, se puede lograr sobradamente con la reducción de que estoy hablando aquí. ¿Qué tan posible es reducir a la mitad el uso cotidiano del automóvil? Según INECO (Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035) más del 75% de la población que se transporta para llegar a su sitio de trabajo en la GAM utiliza transporte colectivo. Para quienes vivimos en Costa Rica resulta claro que, de estas personas, la mayoría utilizarían transporte privado si no fuese que les resulta imposible o inconveniente. Esta realidad responde a la escasa EFICACIA del actual SISTEMA transporte público. Para que el transporte público colectivo pueda atraer a alguna de la población que prefiere actualmente utilizar su vehículo personal, tiene que mejorar sustancialmente. Eso pasa por responder a las necesidades y expectativas de la población meta. Entre ellas están el horario, la confiabilidad, la variedad suficiente de rutas y la duración temporal del recorrido, el trato de los
Como usuario de automóvil, si no me resulta seguro Y PUNTUAL llegar a tiempo a mi trabajo (O A MI DESTINO) con el bus, viajaré en auto. Si el tiempo de viaje por dirección aumenta en más de 30 minutos con el bus (COMO UN EJEMPLO), no dejaré el auto. Si no hay opciones reales de transporte colectivo cerca de mi casa y de mi trabajo, preferiré el auto. Si mi percepción de la calidad del servicio de bus es pésima, seguiré viajando en auto. Una sola de estas y otras razones basta para preferir el automóvil. Lamentablemente, para la mayoría de usuarios cotidianos de automóvil, se cumplen varias. Es claro que para mejorar algunos de los aspectos arriba mencionados, no hay más camino que renovar la flota de transporte colectivo. Pero también es necesario aumentarla sustancialmente para que pueda cubrir la demanda con la calidad requerida. Evidentemente, sería necesario reducir el número de vehículos de transporte personal que circulan por las calles cotidianamente, pues de otro modo solo aumentarían los embotellamientos. Se plantea con esto la pregunta de qué tendría que ocurrir primero: la migración del automóvil al transporte público, o el mejoramiento de la oferta de transporte público. La decisión de muchos de dejar el auto en casa, para someterse a una situación que saben que está mal, es abusiva y va en su perjuicio, parece poco probable. La decisión de pocos, de hacer lo propio por mejorar y aumentar el servicio de transporte colectivo, reside en menos actores, quienes además saben que eso es lo que le conviene al país. ¿Estará más cerca esta decisión de tomarse por fin, en tiempos de cambio como estos?
¡Más buses en las calles para menos contaminación en el aire!
FUENTES Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035; INECO/ MOPT, 2011. Emisiones de contaminantes del aire generadas por fuentes móviles en Costa Rica, Jorge Herrera Murillo, esta revista, 2014. Balance Energético Nacional 2010, Arturo Molina Soto, Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones /Dirección Sectorial de Energía, 2012. Inventario nacional de emisión de gases con efecto invernadero y de absorción de carbono en Costa Rica en el 2000 y 2005, Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones / Instituto Meteorológico Nacional, 2009.
1 Los artículos aquí transcritos son propiedad intelectual y de libre opinión de sus autores, importantes empresarios del transporte remunerado de personas y académicos; son aquí publicados
I N D U S T R I A
Inyectores Diésel y el Ambiente
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n la actualidad, no se puede concebir la existencia de operaciones que riñan con el ambiente ni con la calidad de vida de usuarios u operadores de algún sistema productivo; el transporte remunerado de personas ha estado en constante observación por organizaciones estatales y Organizaciones No Gubernamentales (ONG). Los controles ambientales, cada vez más exigentes, nos obligan a comprender la naturaleza de los equipos que utilizamos como medios de producción; la utilización del combustible diésel como recurso supremo en la operación de flotas de transporte nos obliga a comprender los siguientes aspectos:
de transición muy apropiado para el medio costarricense, constituyendo una tecnología eficiente en términos de control ambiental (RTV), buen rendimiento en kilómetros por litro, bajo sonido del motor (confort), operación confiable y ante todo bajo costo de mantenimiento.
La tecnología utilizada por Daewoo Bus,
Ing. Fabio Roldán C. Interplaza Car Service
El combustible diésel es un insumo, que
por normativa del estado costarricense, ha reducido sustancialmente el porcentaje de azufre en los últimos 4 años. La última reducción se implementó en Enero del 2013, cuando se instauró la utilización de combustible con contenido de Azufre menor o igual a 15 PPM; para tener una idea, este combustible es comparable con los índices del mismo elemento en Europa y Estados Unidos, muy diferente a la realidad de los combustibles utilizados en los países del área Centroamericana; esto beneficia el ambiente, ya que se reduce la cantidad de hollín y la vida media de los motores, además de que permite la utilización de sistemas de inyección y control de emisiones de última generación.
En el caso de Daewoo Bus, es importan-
te destacar la tecnología de inyección utilizada por el fabricante de motores DOOSAN, proveedor de los motores para Daewoo Bus. La tecnología de inyección
utilizada es uno de los factores determinantes para potenciar las características que se desean aportar a un diseño, tales como potencia, sonido (confort en la marcha), niveles de contaminación y economía. Los sistemas de inyección de combustible de tipo convencional (mecánicos), han sido utilizados desde el origen del motor diésel (1927), estos operaron de forma satisfactoria hasta finales de la década de los 70, cuando los cambios en políticas ambientales, presionaron a los fabricantes a reducir las cantidades de material particulado (hollín) que emiten al ambiente. La transición de tecnologías en los sistemas de inyección, transformó del control mecánico de la inyección de combustible, a la gestión electrónica. En el caso de Daewoo Bus, en los Motores D1146, D08 y 12TIS, tenemos un ejemplo de tecnología
es la denominada inyección de dos etapas. Esta técnica es utilizada por múltiples fabricantes en el mundo, además presente en los autobuses Daewoo en Costa Rica. Tiene la ventaja de que siendo un sistema de inyección mecánico, puede controlar, picos de humo (necesarios para la prueba de opacidad RTV), esto lo logra por medio del principio de inyección previa e inyección principal; es decir, este sistema tiene la particularidad de separar en dos etapas el proceso de cada inyección para cada ciclo de combustión que se genere en el motor, consiguiendo con ello, procesos de combustión más silenciosos, mejor aprovechamiento del combustible al lograr una combustión más eficiente (mayor economía) y mayor potencia. Esto lo logra mediante la aplicación de inyectores con cuerpos de doble resorte, (“Two Spring NozzleHolder”). Esta tecnología es previa a la inyección “common rail” “CRI” y sirve para lograr parcialmente algunos de los objetivos que posteriormente mejorarían los Sistemas CRI, eso sí, con la ventaja de que se mantienen como sistemas de Inyección de menor costo y mantenimiento simple para la administración de flotas.
2 como cortesía de DWBCR bajo responsabilidad y con autorización de los mismos, y su contenido parcial o total no constituye opinión y/o criterio de ésta empresa sobre dichos temas.
S P O T L I G H T
Emisiones de Contaminantes del Aire Generadas por Fuentes Móviles en Costa Rica Dr. Jorge Herrera Murillo1 1
Laboratorio de Análisis Ambiental, Escuela de Ciencias Ambientales, Universidad Nacional.
os vehículos de transporte son las principales fuentes de emisión de contaminantes criterio del aire especialmente en las zonas urbanas, así como el origen de la mayoría de los problemas de contaminación atmosférica. Las emisiones de contaminantes por las fuentes móviles de carreteras están directamente relacionadas con las necesidades de movilidad particular y/o comercial de una región, mismas que a su vez son proporcionales al crecimiento poblacional y al comportamiento de la economía predominante en la zona.
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Las emisiones de vehículos automotores están integradas por un gran número de contaminantes que provienen de muchos procesos diferentes. Las más comúnmente consideradas son las emisiones del escape (mufla), que resultan de la combustión del combustible y que son liberadas por el escape del vehículo. Los contaminantes de interés clave en este tipo de emisiones incluyen: gases orgánicos totales (GOT), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) (la exposición aguda al NO2 puede incrementar las enfermedades respiratorias, especialmente en niños y personas asmáticas. La exposición crónica a este contaminante puede disminuir las defensas contra infecciones respiratorias), óxidos de azufre (SOx), material particulado (PM), gases tóxicos del aire (por ejemplo 1,3-butadieno, benceno, formaldehído, etc.), y especies reductoras de visibilidad (e. g., amoniaco, sulfatos, PM2.5, etc.).
adecuadamente las políticas públicas que deberán ser implementadas con el fin de controlar las emisiones vehiculares y así, garantizar el cumplimiento, tanto actual como futuro, de las normas de calidad del aire, sobre todo si se considera que: - Del total de unidades que integran la flota, un 77,7% utiliza gasolina mientras que el 22,2% emplean diésel como combustible. De los vehículos a gasolina, el 20,8% son modelos 1990 y anteriores, los cuales no cuentan con sistemas de control de emisiones; aproximadamente el 10,6% son modelos 19911992, vehículos que ya integran convertidores catalíticos de dos vías y permiten disminuir las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono. Los vehículos que corresponden a modelos 1993 y posteriores (68,7% de la flota a gasolina), ya cuentan con convertidores catalíticos de tres vías y otros dispositivos anticontaminantes para reducir las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. En lo que se refiere a las unidades que utilizan diésel, alrededor del 28,1% son unidades año modelo 1993 y anteriores (sin control de emisiones). Cerca del 71,9% son vehículos que ya traen mejoras tecnológicas para cumplir con los estándares de emisión como son EPA 94 y EPA 98 respectivamente.
- La tasa de crecimiento de la flota vehicular se ha mantenido cercana al 13,3% en el período 2001-2009. De las incorporaciones anuales a la flota aproximadamente un promedio 58,8%, corresponde a vehículos usados de los cuales: 65% posee una edad hasta 5 años, 13% de 5 a 10 años, 16% de 10 Además de las emisiones del escape, los vehículos a 15 años y 7% más de 15 años. automotores registran una gran variedad de procesos de emiEn Costa Rica se generaron un total de 544 767 sión evaporativa que se limitan a emisiones de GOTs, y que incluyen: emisiones evaporativas del motor caliente (aquellas toneladas de contaminantes criterio durante el año 2010 que se presentan debido a la volatilización del combustible en producidas por la operación de vehículos automotores que el sistema de alimentación después de que el motor se ha circulan en carreteras. El principal contaminante generado es apagado), emisiones evaporativas de operación (son ocasio- el monóxido de carbono, el cual contribuye en un 60,4% a la nadas por las fugas de combustible, que se presentan mien- totalidad de las emisiones. Las unidades más contaminantes de la flota son los vehículos particulares y carga liviana que tras el motor está en funcionamiento), entre otras. operan con gasolina aportando un total del 73% de las emisioLa flota vehicular registrada en Costa Rica a enero nes totales, al ser estas las más numerosas. Sin embargo so2010, correspondía a 1 079 331 unidades (1 vehículo por cada bresalen en este análisis los autobuses y los vehículos de car4,2 habitantes), de las cuales un 63,8% son vehículos particu- ga pesada, los cuales siendo menos del 5,8% de la flota emilares y tan sólo un 2,8% del total se encuentran destinados al ten el 31 y 33% de las partículas PM10 y SO2 respectivamente. transporte público por lo que se hace necesario planificar
3 Los artículos aquí transcritos son propiedad intelectual y de libre opinión de sus autores, importantes empresarios del transporte remunerado de personas; son aquí publicados
En la figura 1, se puede observar como la mayor cantidad de las emisiones de partículas PM10 y PM2,5 por fuentes móviles es aportada por los vehículos carga liviana, los cuales generan 37 y 41% respectivamente. Una situación diferente se presenta al analizar las emisiones de NOx y CO, en donde los vehículos particulares resultaron ser la principal fuente emisora de estos gases resultantes del proceso de combustión, tal como se puede apreciar en la figura 2. Según investigaciones realizadas por el Laboratorio de Análisis Ambiental de la UNA, se ha identificado que la edad promedio de los vehículos juega un rol importante en las emisiones de contaminantes, así por ejemplo los vehículos que no cuentan con sistemas para controlar emisiones (años modelo 1990 y anteriores) representan el 20,7% del total de la flota del país y contribuyen con el 77,4% y el 22,7% a las emisiones de GOR y de NOx respectivamente; mientras que el 11% de los vehículos con años modelo 1991 y 1992 los cuales ya tienen incorporados algunos sistemas de control de emisiones como encendido electrónico y convertidor catalítico de dos vías, emiten el 6,3% de los gases orgánicos reactivos y el 18,2% de óxidos de nitrógeno. Por último, los vehículos correspondientes a los años modelo 1993 a 2010 (68%), aportan el 18% de los gases orgánicos reactivos y el 59% de los óxidos de nitrógeno. Tal como se puede observar en la figura 3, la tasa de crecimiento anual de las emisiones vehiculares de CO, GOT y NOx corresponden a 9,6%, 11,1% y 14,3% respectivamente, en el período 2003-2010. Si se analiza el comportamiento de las tasas, se puede observar una ligera disminución de las mismas de 2005-2010 en comparación con el período 2003-2005, lo cual puede ser razonablemente atribuido al efecto de la revisión técnica vehicular como mecanismo de control de las emisiones.
Fig. 1. Distribución de las emisiones de material particulado generadas por las fuentes móviles en Costa Rica, según la categoría de vehículo.
Figura 3. Evolución de las emisiones de GOT, CO y NOx generadas por fuentes móviles en Costa Rica (2003 - 2010)
Una de las posibles medidas a implementar en el país para controlar estas emisiones es el reemplazo del 100% de unidades de autobuses y taxis con edades superiores a los 10 años para el 2015 por unidades de alta tecnología, lo que permitiría una reducción de las emisiones de 47,8% en comparación con el escenario actual. La implementación de esta medida en los autobuses representaría un 54% del total de la reducción de la emisión de contaminantes.
Fig. 2. Distribución de las emisiones de NOx y CO generadas por las fuentes móviles en Costa Rica, según la categoría de vehículo.
4 como cortesía de DWBCR bajo responsabilidad y con autorización de los mismos, y su contenido parcial o total no constituye opinión y/o criterio de ésta empresa sobre dichos temas.
A C C I Ó N
Revisión Técnica Vehicular en Autobuses Aplicación de la prueba de los gases
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a Revisión Técnica Vehicular permite que miles de costarricense puedan confirmar que el estado de sus vehículos es el adecuado para circular, y con esto evitar accidentes de tránsito por fallas mecánicas, al tiempo que se protege el ambiente y la salud de las personas. No en vano, la misión de Riteve, empresa encargada de este control, es encabezada por la frase “Revisamos vehículos para preservar la vida”. Los autobuses de transporte público realizan una inspección periódica cada 6 meses, según el Manual del COSEVI (órgano adscrito al MOPT), con el cual se someten no solo a la revisión del estado de cada una de sus partes y sistemas, (como todos los vehículos) sino que también cuentan con un apartado que involucra las necesidades propias de un servicio para el público. Durante el 2013 Riteve detectó 20.611 veces algún defecto grave o peligroso, el cual fue causa de rechazo, lo que quiere decir que en más de 20 mil ocasiones fue posible indicarle al conductor sobre alguna falla que podría atentar contra su vida, la de sus pasajeros o el ambiente.
coeficiente de rechazo de transporte público de ruta, en primera inspección, fue de un 41.49% en el 2013, y de 6.90% específicamente por emisión de gases. Según los reportes de incidencia en autobuses durante el 2013, la primera causa de rechazo fue el desequilibrio en las fuerzas de frenado, seguido por la eficacia de frenado y en tercer lugar figura el desgaste excesivo de llantas.
Alexander Zamora Gerente de Operaciones RITEVE
mayoría marca MAHA (Maschinenbau Haldenwang) fabricados en Alemania. Además del mantenimiento diario que estos equipos reciben, son también calibrados constantemente, todo esto para garantizar que siempre estén funcionando a la perfección y detectar cualquier falla en el periodo más inmediato. Adicionalmente, Riteve cuenta con personal capacitado como Técnicos de Mecánica Automotriz, que son los encargados de realizar las inspecciones visuales, en las cuales se revisa minuciosamente aspectos como que no existan filtraciones o escapes de gases y líquidos contaminantes en ninguna parte del autobús, entre otros. Esta combinación de equipos de alta calidad con personal capacitado, garantiza la efectividad y confiabilidad de los resultados, tanto de las pruebas de gases como en cualquier otra etapa de la inspección.
Para el control de emisión de gases contaminantes en los autobuses, Riteve cuenta con un equipo especial llamado opacímetro, que es específicamente para motores de diésel. El opacímetro es un equipo que se coloca en la salida del escape del autobús y va conectado a un computador. Este sistema registra automáticamente el porcentaje de opacidad del humo que emite ese vehículo; es decir, “qué tan oscuro es” ese humo. Si un autobús presenta altos porcentajes de opacidad, es porque su sistema de inyección de combustible no está funcionando adecuadaCon base en todo lo anterior es mente y con ello aumenta la contaminación. posible conocer actualmente el estado de los autobuses que son llevados a la revisión El opacímetro que se utiliza en técnica vehicular, así como los principales Riteve, al igual que la mayoría de los equipos defectos que causan rechazo. Por ejemplo, el utilizados en la línea de inspección, son en su
Cabe destacar, que otra de las causas más frecuentes de rechazo en autobuses, es que el vehículo no tenga las condiciones adecuadas para hacer esta prueba de gases. Y es que para garantizar tanto la efectividad de la prueba, como la protección del vehículo, antes de utilizar el opacímetro se realiza una inspección visual del tubo de escape, para comprobar que no existen perforaciones que puedan desvirtuar la indicación del equipo de medida. También se mide el aceite del motor con el fin de verificar que el nivel esté entre los valores máximo y mínimo, así como que no presente fugas. También para esta prueba es necesario que el motor tenga instalados todos los dispositivos y que no presente ruidos anormales. Se comprueba además la conexión del respiradero del cárter a la admisión (cuando aplique) y que no existan topes de acelerador. Una vez verificados estos requerimientos, se solicita que se desactiven todos los equipos que consuman energía como el aire acondicionado, luces y similares, además el motor debe estar a temperatura normal. Para mantener las emisiones de los vehículos en general lo fundamental es algo muy simple: dar mantenimiento preventivo, especialmente lo relacionado con la lubricación y los filtros, ya que un fallo en estos aspectos expone a que el motor tenga una falla permanente del desempeño en términos ambientales y de consumo.
5 Los artículos aquí transcritos son propiedad intelectual y de libre opinión de sus autores, importantes empresarios del transporte remunerado de personas; son aquí publicados
E S T R A T E G I A S
La Estrategia Industrial ante el Cambio Climático
Carlos Vega Consultor Programa ACCIÓN Clima, GIZ Cámara de Industrias de Costa Rica
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ctualmente son muchos los factores que impactan las emisiones de gases con efecto invernadero, donde resalta el uso de combustibles en flotillas de transporte y producción de calor a nivel industrial. El país ha emprendido una cruzada para controlar y mitigar sus emisiones, para alcanzar en el año 2021 la carbono neutralidad. Pero más importante aún es la migración hacia una economía baja en carbono por parte de todos los sectores productivos nacionales, haciendo imprescindible la mejora tecnológica de los equipos actuales, junto con una correcta capacitación de los usuarios. El sector industrial en Costa Rica ha estado muy pendiente de su huella ecológica, y durante muchos años han realizado acciones para mejorar su desempeño ambiental. En este tema se ha visto como se han implementado diversas acciones para el control de sus aguas residuales, gases de combustión provenientes de las calderas, manejo del recurso hídrico y programas de reciclaje. Todas estas acciones han impactado tanto a los colaboradores de las empresas, como a sus familias y comunidades cercanas. Como producto de estas acciones, la intensidad hídrica del sector industrial ha disminuido hasta un 47% en seis años, mientras que la intensidad energética se ha disminuido en 15%, en el mismo periodo de tiempo. La intensidad de carbono ha tenido menores cambios, sin embargo se ha alcanzado los mismos niveles de hace seis años, sin haber afectado su nivel de producción.
Como parte de estas medidas hacia una economía baja en carbono, la Cámara de Industrias de Costa Rica, en colaboración con el programa Acción Clima de la Agencia de Cooperación Alemana (GIZ), estableció en el año 2009 la Estrategia Industrial ante el Cambio Climático. Este documento define las pautas a seguir en temas de cambio climático, dividiendo las acciones en los grandes ejes de sensibilización, creación de capacidades y transferencia tecnológica, métrica, mitigación, y vulnerabilidad y adaptación. De esta manera, se puntualizan los objetivos para el sector, con tal de fortalecer las acciones ya realizadas y desarrollar nuevas gestiones de mejora. Para darle un seguimiento más eficiente a la Estrategia Industrial ante el Cambio Climático, se han realizado una serie de consultas al sector industrial, por medio de talleres sobre diferentes tecnologías generales, entre las cuales se destacan las tecnologías de calentamiento, enfriamiento y flotillas de transporte. La inclusión de un taller para las industrias con flotillas de transporte fue especialmente importante, ya que es uno de los factores que más emisiones de gases con efecto invernadero genera, y es importante conocer el parecer del sector industrial en este tema. Se espera que a partir de este proceso se finalice con el desarrollo de un Plan de Acción, en el cual se muestren claramente las medidas del sector para mejorar su gestión de los gases con efecto invernadero. En el tema de transporte, este documento señalará las necesi-
dades del sector en temas de capacitación, nuevas tecnologías y medidas de mitigación. De esta manera, las industrias sabrán claramente cómo impactar positivamente su huella de carbono. Actualmente, se necesita la inclusión de flotillas más eficientes, ya que flotillas antiguas no solo son menos eficientes en el consumo de combustibles, sino que generan emisiones que afectan considerablemente la salud humana y contribuyen de manera significativa al calentamiento global. También la capacitación en la conducción es primordial para mejorar la eficiencia en el manejo del recurso, sin tener que hacer fuertes inversiones en el tema de nuevas tecnologías. En este tema de capacitación se pueden mencionar dos grandes insumos: la capacitación de choferes para mejorar la conducción, y la capacitación de los encargados de mantenimiento, para tener los equipos en su punto ideal. El tema de transporte dentro del sector industrial es vital para poder responder ante el objetivo de una economía baja en carbono, que le permitiría disminuir sus emisiones de gases con efecto invernadero y ser una ayuda más para alcanzar su carbono neutralidad. Por lo tanto, es prudente continuar por el camino de la inclusión tecnologías eficientes en las flotillas, llevado de la mano de una correcta capacitación del personal asociado. Así el sector industrial sería un ejemplo a seguir, que ojalá pudiera replicarse en otros sectores privados y públicos asociados al manejo de flotillas.
6 como cortesía de DWBCR bajo responsabilidad y con autorización de los mismos, y su contenido parcial o total no constituye opinión y/o criterio de ésta empresa sobre dichos temas.
Edición: María José Anderson. Email: mjandersonc@gmail.com