Aspectos Generales de la Logística Comercial by COFOCE

LOGÍSTICA COMERCIAL

Aspectos generales

Los costos logísticos representan aproximadamente el 20% del costo total del producto, lo cual representa una excelente área de oportunidad para que de la optimización de la logística se tengan mejores condiciones de competitividad empresarial.

Índice

Introducción

02 Definición

03 Logística y transporte: aspectos generales

04 Cadena de suministro

05 Actividades estratégicas de logística

global

06 ¿Cómo te apoya COFOCE?

07 Conclusiones

08 Bibliografía

1. Introducción.

La logística en el pasado La primera etapa comenzó en 1950 y culminó en 1964 y fue titulada Origen y una nueva dirección . En los años de la posguerra, la proliferación de productos y la comercialización sin orden, dos tendencias básicas del mercado, forzaron a los administradores a buscar nuevas formas que ayudarán a controlar los costos de distribución. Lo primero que hay que tener en cuenta en esta etapa es el hecho de que la logística y la distribución no eran conceptos del todo nuevos, y que algunas decisiones de intercambios que ahora tienen gran aceptación están muy lejos de ser lo que podría llamarse contemporáneas . A principios de la década de 1960, Peter Drucker, el llamado gurú de la administración, identificó el problema y enfocó su atención en los retos y oportunidades que ofrecía el campo de la logística y la distribución; es por eso que fue testigo de avances significativos y progreso en el campo de estos conceptos. La logística en el presente Esta época comenzó en 1965 como los años de la maduración del manejo de materiales y distribución física .

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INTRODUCCIÓN

El énfasis puesto en el servicio al cliente durante este período fue el factor más importante, además del hecho de que los administradores de la distribución física comenzaran a tener voz en la toma de decisiones sobre los inventarios. También en este período ocurrió la integración del manejo de materiales, se reconoció la necesidad de coordinar los movimientos de los productos e información tanto de sus propios límites como fuera de ellos, y el resultado fue una estructura de organización más efectiva y con mayor capacidad de respuesta. Así mismo, si se incorpora el término genérico cumplir con los requerimientos , la meta de cualquier esfuerzo logística puede transmitirse con exactitud y éxito; y otro aspecto importante de esta etapa fue que se identificaron y analizaron los roles alternativos de la logística dentro de la empresa, además de identificar la necesidad de integrar los sistemas logísticas, ya que ha quedado demostrada la habilidad de ser más efectivos en la coordinación y en la administración de un gran número de actividades logísticas en forma simultanea, alcanzando una mayor eficiencia en la administración de las actividades logísticas y, como resultado de ello, se ha tenido la capacidad de cumplir con los requerimientos de los clientes a niveles de costos unitarios generalmente bajos.

La logística en el futuro Hay varias áreas específicas en las que la logística del futuro puede distinguirse de la logística del pasado y del presente: 1. La primera puede diferenciarla por la aplicación del tópico de calidad y la importancia que la administración de la calidad tiene en los esfuerzos logísticas globales, como pueden ser ejemplos hacerlo bien a la primera vez o cero defectos . 2. La segunda el avance en la habilidad para integrar los conceptos de

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INTRODUCCIÓN

tiempo y espacio , ya que se han considerado estos conceptos por separado y no en conjunto. 3. El tercer punto se relaciona con las grandes oportunidades que ofrecerá el contexto internacional en ésta disciplina, ya que las empresas progresistas están buscando otras formas de incrementar su fuerza mediante relaciones de negocios internacionales que sean apropiadas. 4. En cuarto lugar es el cambio en el énfasis que se pondrá en la consideración de atributos logísticas más que en hacer referencia directa a servicios logísticas específicos . 5. Como quinto punto el surgimiento de las entidades externas, ya que en la función logística ahora hay un interés creciente en utilizar a terceros para que se encarguen de todo lo referente a la distribución de la empresa. Así como existen varias formas en las cuales la función logística puede ayudar a disminuir los costos y a diferenciar a una empresa de sus competidoras, hay también una amplia gama de oportunidades para usar la logística como una herramienta para que otras áreas funcionales trabajen mejor. En la medida en que esto ocurra la credibilidad interna y el interés por la función de la logística sin duda se acelerará.

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2. Definición.

En negocios, la logística puede tener un enfoque bien interno, ó bien externo que cubre el flujo desde el origen hasta la entrega al usuario final. Lo más importante a considerar es: 1. Que los costos logísticos representan aproximadamente el 20% del costo total del producto, lo cual representa una excelente área de oportunidad para que de la optimización de la logística se tengan mejores condiciones de competitividad empresarial. 2. Las empresas de Guanajuato no realizan planeación logística en sus modelos de negocios ya que sólo el 5% de las unidades económicas tienen implementado este concepto en su operación habitual de sus procesos. 3. La intermediación que se utiliza de manera cotidiana representa una pérdida, por el sobrecosto que esta conlleva y que se estima de entre el 25 y 30% del costo real del servicio logístico. 4. Esta eliminación de intermediación y la gestión eficiente de la logística comercial empresarial pueden representar la oportunidad de la mejora competitiva de la empresa orientada en la optimización de los costos y a la oportunidad de mejorar los márgenes de utilidad y las condiciones de negociación con las contrapartes comerciales de los empresarios de Guanajuato.

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DEFINICIÓN

Actualmente el tema de la logística se está empezando a gestionar con cierta importancia en las empresas nacionales y por supuesto del estado, con la creación de un área específica para su funcionamiento y gerencia. La logística a través del tiempo, ha ido evolucionando constantemente, hasta convertirse en una de las principales herramientas o área organizacional fundamental, para que una empresa pueda ser considerada como de clase mundial y orientada estratégicamente a la internacionalización. La logística, desde el punto de vista gerencial, es una estrategia necesaria para manejar de forma integral la cadena de suministros, a fin de lograr el balance óptimo entre las necesidades de los clientes y los recursos disponibles de las empresas. Una definición más amplia estima que la logística es el proceso de administrar estratégicamente el movimiento y almacenaje de los materiales, partes y producto terminado desde el proveedor a través de la empresa hasta el cliente. Un proceso logístico simple se podría representar en el siguiente esquema:

PROCESO LOGÍSTICO

INSUMOS MATERIALES INFORMACIÓN NECESIDADES MEDIOS

PRODUCTO RECURSOS HUMANOS RECURSOS TÉCNICOS RECURSOS ECÓNOMICOS

A TIEMPO CORRECTO COMPLETO LUGAR ADECUADO DISPONIBLE

Fuente: Insumos y Productos en un Proceso Logístico. Modelo para la implementación de la logística en la pequeña empresa a través de índices de control, (Referencia [4]), González-Aleu, 1997.

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DEFINICIÓN

No cabe duda que la logística global demanda cargas de trabajo adicionales en los niveles superiores de la administración; requiere la incorporación de un enfoque logístico dentro de las decisiones estratégicas de los negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las divisiones funcionales tradicionales. Ninguno de esos retos es fácil, pero el ambiente competitivo ofrece ventajas para el negocio que las implemente.

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CAPITULO II

El objetivo conciso de la logística comercial es: abastecer los materiales necesarios en la cantidad, calidad y tiempos requeridos al menor costo posible para con ello dar un mejor servicio al cliente, como muestra el siguiente esquema:

Ventas

Rentabildiad Costos de Operación

CÓMO GENERA VALOR LA LOGÌSTICA Capital de trabajo

Capital Inversiones

Bajo una visión amplia y detallada del valor de la logística para la empresa en sus diferentes procesos, se presenta el siguiente modelo conceptual:

COMPRAR

HACER

ALMACENAR

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MOVER

VENDER

DEFINICIÓN

ENTREGA 1. Generación y Cumplimiento al pedido. 2. Bajos tiempos de ciclo. 3. Bajos Inventarios, bien balanceados y con rotación de la materia prima.

LOGÍSTICA

PRODUCCIÓN 1. Cumplimiento al programa de producción. 2. Optimización de activos. 3. Balanceo entre eficiencia y flexibilidad

1. Carga de mezcla completa. 2. Programación del ruteo. 3. Selección del transporte. 4. Red Primaria y secundaria a tiempo y eficiente. 5. Bajos inventarios, bien balanceados y con rotación del producto terminado.

COMERCIAL 1. Pedido adecuado. 2. Posicionamiento de imagen y marca. 3. Material punto de venta. 4. Promociones y marketing. 5. Posibilidad de reinvertir para crecimiento.

Integración de la logística Los avances de la tecnología han impactado en diferentes áreas de los negocios, pero ha sido notorio en el área de logística, esto ha influido en la forma de cómo se llevan a cabo las operaciones en los diferentes departamentos de la empresa, así como en la relación de la empresa con sus clientes y proveedores. Literalmente, cada una de las áreas de la logística han sido afectadas por la revolución tecnológica, y el avance en computadoras y en sistemas de información y comunicación. A continuación se mencionan las principales áreas que manejan la logística y donde se desarrolla con mayor frecuencia. 1. 2. 3. 4. 5.

Abastecimiento de materia prima. Compras. Transportación. Producción. Servicio al cliente.

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CAPITULO II

6. 7. 8. 9.

Almacenamiento e inventarios. Administración de flujo de inventarios. Procesamiento de órdenes. Sistemas de información.

Tomando en cuenta que con el implemento de la logística en las empresas y en las organizaciones, su objetivo es aprovechar lo máximo posible con los recursos que se cuentan, tanto como recursos humanos, tecnológicos y de capital. Para una buena implementación de un proceso logístico hay que conocer bien cada departamento que integran a la empresa, así como los objetivos de cada departamento, la comunicación que tienen entre ellos, y analizar la relación con su medio exterior, ver a que clientes pretenden dirigirse y en que proveedores planean apoyarse. Para integrar e implementar la logística en alguna empresa, hay que definir algunas políticas y entorno donde se desenvuelve la empresa, para simplificar esto se puede representar de una manera muy simple en el siguiente esquema: Definir la misión de la empresa. Conocer la situación interna y externa de la empresa. Ver el modelo logístico conceptual. Estrategia de implementación el modelo logístico.

Implementación

Fuente: Esquema del desarrollo de integración a la empresa de un proceso logístico. Modelo para la implementación de la logística en la pequeña empresa a través de índices de control. (Referencia[4]): María Mercedes Vera Zorrilla, 1999.

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DEFINICIÓN

Gran numero de organizaciones han comenzado ha concentrar sus prioridades en las oportunidades que emergen en los enfoques de la relación con el cliente, y también para correlacionar estas aplicaciones con la la gestión de la cadena de suministro de la empresa. Existen dos formas básicas de logística: 1. Una optimiza un flujo de material constante a través de una red de enlaces de transporte y de centros del almacenaje. 2. La otra coordina una secuencia de recursos para realizar un determinado proyecto. Todo ello al mínimo costo global para la empresa. Los sistemas de flujo logístico se optimizan generalmente para lograr una de las diversas metas: 1. Evitar la escasez de los productos, 2. Reducir al mínimo el costo del transporte, 3. Obtener un bien en un tiempo mínimo o almacenaje mínimo de bienes (en tiempo y cantidad). El flujo logístico es particularmente importante en la fabricación just in time en la cual el gran énfasis se pone en reducción al mínimo del stock. Muy a menudo, la demanda es limitada por la capacidad de transporte existente fuera de la localización del nodo de almacenaje. Cuando el transporte fuera de un punto del almacenaje excede su capacidad entrante, el almacenaje es útil solamente para igualar la cantidad de transporte por unidad de hora con objeto de reducir picos de carga en el sistema del transporte.

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CAPITULO II

Gestión del transporte en la logística comercial. La definición del modo de transporte para exportar un producto, esta ligado a entre otros factores: 1. Tipo de producto a exportar. 2. Peso del producto. 3. Volumen de la carga. 4. Valor del producto y del embarque. 5. Punto de origen y punto de destino solicitado por el comprador. 6. Tipo de empaque y embalaje. 7. Requerimientos del comprador en cuanto a frecuencia, rapidez, disponibilidad y accesibilidad en los diferentes modos de transporte. Es importante señalar que cada modo de transporte tiene su caracterización propia; por ejemplo, el transporte aéreo no es adecuado para cargas masivas ni el marítimo para cargas urgentes. La definición, alcance, ventajas, desventajas, tasas y demás elementos de cada modo de transporte podrán ser consultados en el documento Medios de transporte internacional de mercancías de editorial COFOCE.

Diferencia entre distribución física y logística. Con frecuencia, los términos distribución física y logística son confundidos entre sí. Distribución física es un concepto originado en el marketing e introducido por los Estados Unidos a finales de los ´60. El concepto se refiere una unificación de cinco subsistemas (transporte, almacenaje, embalaje, carga / descarga y distribución) y un sistema de apoyo e información.

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DEFINICIÓN

La logística en cambio está ligada al área de obtención, producción y ventas. Así, la logística no tiene límites y debe ser manejada desde el punto de vista de un gerente de negocios. Aquí podemos ver una gran diferencia entre la distribución física y la logística, la logística es estrategia donde la distribución física es la táctica; Mientras que la distribución física sólo trata con los puntos en común entre producción y consumo, la logística se sobrepone con la cadena de abastecimiento. Ventajas de la logística: 1. Coordinación con los proveedores. 2. Mejora de rotación de los inventarios. 3. Servicio o producción más seguro. 4. Ahorros en embalaje y manipulación de inventarios. 5. Coordinación y comunicación más eficiente. 6. Evita duplicidad de esfuerzos. 7. Centralización de la responsabilidad. Desventajas de la logística: 1. Ubicación de la dependencia logística en la organización no lista. 2. Excesiva influencia del gerente de logística. 3. Excesiva influencia de producción. 4. Toma de decisiones apresuradas o interesadas. 5. Actitud frente al cambio. Objetivos principales: 1. Proporcionar un flujo de materiales, suministros y servicios necesarios para el buen funcionamiento de la organización manteniendo las inversiones en existencia y reduciendo las perdidas a un nivel mínimo. 2. Mantener normas de calidad adecuadas. 3. Buscar y mantener proveedores competentes. 4. Comprar los elementos, los servicios necesarios al precio más bajo posible. 5. Mantener la posición competitiva de la organización.

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CAPITULO II

6. Conseguir relaciones de trabajo productivas y armoniosas con otros departamentos de la organizaci贸n. 7. Conseguir los objetivos del aprovisionamiento procurando que los costos administrativos sean bajos.

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3. Logística y transporte: aspectos generales.

Generalidades Actualmente dentro de una empresa, las necesidades pueden ser de índole interna (aprovisionamiento de bienes y servicios para garantizar el funcionamiento de la empresa), o externas (la satisfacción del cliente. La logística recurre a varias actividades y know how que participan en la gestión y control de flujos físicos y de informaciones así como de medios. Un proceso logístico se podría representar definido y representado como se muestra en el siguiente esquema:

PROVEEDORES

EMPRESA

CLIENTES

FLUJO DE INFORMACIÓN

FLUJO DE MATERIALES

APROVICIONAMIENTO

PRODUCCIÓN

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COMERCIAL

LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

Operación de una logística global Las características para operar con éxito una organización basándose en la implementación de una logística global son: 1. El equilibrio estratégico entre la oferta y la demanda basado en objetivos globales de las empresas. 2. El hecho de que se basa en un enfoque de sistemas que privilegia la rapidez en la transferencia y en la accesibilidad de información a través de todas las barreras funcionales. El éxito en la solución de problemas tan desafiantes para la empresa internacional depende de que se atiendan tres necesidades principales: 1. Los objetivos y las políticas del funcionamiento de una logística global a través de las unidades operativas. 2. Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios, los cuales deben estar en equilibrio; de igual forma, los objetivos y políticas. 3. El desempeño de los sistemas y los procedimientos de control como función importante en la administración de una logística global. Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.

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CAPITULO III

El precio de los productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final. a) Contenedor Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su nombre en inglés, container. Tipos de contenedores 1. Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. 2. Reefer: Contenedores a refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo. 3. Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. 4. Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. 5. Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. 6. Tank: Para transportes de líquidos a granel. Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho. Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con 80 cm de ancho por 120 cm de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente. Medidas de contenedores (variando en largo y alto) 1. El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros). 2. El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 metros) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,89 metros). 3. El largo varía entre 10 pies (3,04 metros); 20 pies (6,08 metros); 40 pies (12,19 metros) y 45 pies (13,71 metros). CONTENEDOR 20´ imperial DIMENSIONES Longitud Ancho EXTERNAS Altura

20' 4'' 8' 0'' 8' 6''

Longitud 19' 4 13/16'' Ancho 7' 8 19/32'' Altura 7' 9 57/64'' APERTURA DE PUERTAS

Ancho Altura

VOLUMÉN CARGA MÁXIMA TARA CARGA NETA

7' 8 1/8'' 7' 5 3/4''

métrico

CONTENEDOR 40´

CONTENEDOR 45´ high-cube

imperial

métrico

45' 0'' 8' 0'' 9' 6''

12.192 m 2.438 m 2.591 m

44' 4'' 5.898 m 39' 5 45/64'' 12.032 m 2.352 m 7' 8 19/32'' 2.352 m 7' 8 19/32'' 2.385 m 7' 9 57/64'' 2.385 m 8' 9 15/16''

12.032 m 2.352 m 2.385 m

7' 8 1/8'' 2.343 m 2.280 m 8' 5 49/64''

2.343 m 2.585 m

6.198 m 2.438 m 2.591 m

2.343 m 2.280 m

1,169 ft³ 33.1 m³ 52,910 lb 24,000 kg 5,140 lb 2,330 kg 47,770 lb 21,670 kg

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40' 0'' 12.192 m 8' 0'' 2.438 m 8' 6'' 2.591 m

7' 8 1/8'' 7' 5 3/4''

2,385 ft³ 67.5 m³ 67,200 lb 30,480 kg 8,820 lb 4,000 kg 58,380 lb 26,480 kg

86.1 m³ 3,040 ft³ 67,200 lb 30,480 kg 10,580 lb 4,800 kg 56,620 lb 25,680 kg

CAPITULO III

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346. Capacidad

Participación

Número de

TEU

de mercado

buques

1,665,272

18.2%

549

CMA CGM

865,890

8.6%

299

Evergreen Marine

507,954

5.6%

256

China Shipping

477,911

5.2%

153

Container Lines

412,344

4.5%

140

American

346,493

3.8%

111

President lines

331,437

3.6%

Hanjin-Senator

328,794

3.6%

145

COSCO

322,326

3.5%

118

NIKE Line

302,213

3.3%

105

EMPRESA

A.P. Moller-Maersk Group

Corporation

Carga máxima La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 t.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t hasta 4 t para los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 para los de 40'. Identificación La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores: 1. 2. 3. 4.

U para identificar a los contenedores propiamente dichos. J para el equipo auxiliar adosable. Z para chasis o trailers de transporte vial. Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación: Las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

A B C D E F G H I J K L M 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 N O P Q R S T U V W X Y Z 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38 Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

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CAPITULO III

Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2. H= O= Y= U= 7= 5= 1= 0= 1= 3=

18 26 37 32 7 5 1 0 1 3

entonces entonces entonces entonces entonces entonces entonces entonces entonces entonces

18 x 26 x 37 x 32 x 7 x 5 x 1 x 0 x 1 x 3 x

2^0 2^1 2^2 2^3 2^4 2^5 2^6 2^7 2^8 2^9

= = = = = = = = = =

18 26 37 32 7 5 1 0 1 3

x x x x x x x x x x

1 = 2 = 4 = 8 = 16 = 32 = 64 = 128 = 256 = 512 =

18 52 148 256 112 160 64 0 256 1536

La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal (2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador (2602-2596=6). Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es incorrecto. b) Palet Un palet, palé o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleados en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

Uno de los mayores pools es Chep, que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa. Dimensiones No existen dimensiones de palet estándares aceptados. Las empresas y organizaciones utilizan cientos de tamaños. A pesar de que ningún estándar dimensional determina la producción de palets, varios tamaños han adquirido un uso significativo. ISO Pallets La International Organization for Standardization (ISO) sanciona seis dimensiones de palet, detallados en la norma ISO 6780: Palets planos para el manejo intercontinental de materials Principales dimensiones y tolerancias. DIMENSIONES (MM) 1200 x 1000 1200 x 800 1219 x 1016 1140 x 1140 1100 x 1100 1067 x 1067

DIMENSIONES (PULGADAS) 47.24 x 39.37 47.24 x 31.50 48.00 x 40.00 44.88 x 44.88 43.30 x 43.30 42.00 x 42.00

REGIÓN Europa, Asia Europa Norte América Australia Asia Norte América

Palets Norteamericanos Existen diez tamaños de palets que normalmente se usan en Norteamérica. De los diez principales, el que más se utiliza es el palet de la Grocery Manufacturers' Association (GMA), que representa el 30% de todos los palets de madera nuevos que se producen en Estados Unidos. DIMENSIONES (PULGADAS) 48 x 40 42 x 42 48 x 48 40 x 48 48 x 42 40 x 40 48 x 45 44 x 44 36 x 36 48 x 36

PUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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INDUSTRIAS QUE LO USAN Abarrotes, otras Telecomunicaciones, Pintura Tambores Departamento de Defensa, Cemento Química, Bebidas Lácteos Automotriz Tanques, Química Bebidas Bebidas, Individuales, Papel empacado

CAPITULO III

Palets Europeos En Europa, el EuroPalet es ampliamente usado y mide 80 por 120 por 12 cm. También se le llama palet CEN y es usado por todas las empresas en Europa. Los fabricantes de EuroPalets deben ser certificados por la EuroPallet Pallet Association (EPAL), que también certifica los tipos de clavos y madera que se pueden usar para su construcción. Los cuatro tipos de EuroPalet son: DIMENSIONES (MM) 800 x 1200 1200 x 1000 1000 x 1200 800 x 600

NOMBRE Palet EUR Palet EUR 2 Palet EUR 3 Palet EUR 6

Materiales 1. Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes: a. Aplicar calor al menos 56º de temperatura durante 30 minutos. b. Fumigar mediante bromuro metálico. 2. Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. 3. Palet de cartón. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

4. Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos. Paletizado El Paletizado es la acción y efecto de disponer mercancía sobre un palet para su almacenaje y transporte. La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente. Almacén con paletizado automático Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm. El apilador es una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet. Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.

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CAPITULO III

Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que: 1. La base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines 2. Que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras. 3. Para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente. Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componentes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba. En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizadoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

Consideraciones a tomar en cuenta 1. Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada. 2. Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga. 3. Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura. 4. Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento. 5. La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales: a. los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.). b. los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.). c. los contenedores marítimos (son todos diferentes). 6. La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.

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7. Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costos de paletización suplementarios. 8. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo. Recomendaciones sobre paletizado Una carga a la que 'sobre' palet, tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas. La carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y fricciones que se produzcan en el proceso. Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe, como se hace mención a continuación: 1. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte. 2. Evitar que la cargue sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento. 3. Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

4. Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto. 5. Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga. c) Transporte multimodal Se entiende como transporte multimodal el porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las empresas de transporte multimodal se caracterizan por ser: las encargadas de efectuar el total transporte de mercancías, desde cualquier punto de origen hasta su destino final, ya sea este último dentro del territorio nacional o bien internacional. Además prestan un servicio integral de transporte que requiere un marco jurídico que garantiza normas mínimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas. Según el artículo Primero del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, por transporte multimodal se entiende "...el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente. De acuerdo a esta definición, el transporte multimodal se caracteriza por ser: 1. Una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancías

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CAPITULO III

en virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente; 2. Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores calificados de transportes internacionales y que requiere por lo tanto un marco jurídico que garantice normas mínimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas. 3. Una actividad internacional en virtud de la cual las mercancías pasan de un país a otro a merced de diversos modos de transporte."(Organización de Naciones Unidas. UNCTAD. Transporte Multimodal y Oportunidades de Comercio) Por estas razones, es necesario definir en primera instancia quién es un transportista multimodal, y qué documentación ampara dicho transporte. Transportista multimodal u operador de transporte multimodal (OTM) De acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un transportista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un propietario de carga, o acuerda transportar una carga en particular. En este sentido, aquél que recibe una carga de un embarcador para ser transportada a su destino final vía transporte combinado, asume el estatus de transportista por el entero transporte, independientemente de cual sea su participación en una parte de la transportación. Por lo anterior, se desprende que el transportista contratado bajo estas circunstancias, es el transportista multimodal u OTM. Documento de transporte multimodal El documento de transporte multimodal, deberá ser un documento expedido por un operador de transporte multimodal, bajo la solicitud

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

del embarcador (consignatario), y negociable como un conocimiento de embarque. De esta manera, este certificado es el recibo de los bienes, expedido por el transportista responsable de la mercancía y evidencia del acuerdo de un contrato de transporte multimodal y más aún, se considera como un documento de título o un documento negociable. Por otro lado, el OTM puede ofrecer servicios puerta a puerta; de puerto a puerta; de puerta a puerto; o complementar el segmento de un traslado en específico. El OTM organiza su propia cadena de transporte de tal manera que pueda controlarlo por completo, eligiendo de esta forma los modos de transporte y combinaciones óptimas para que la suma de los costos, más sus honorarios ofrezcan un precio adecuado al usuario. En general, siempre más económico que si se contrataran segmentadamente las porciones de cada modo de transporte. A nivel internacional, los OTM son principalmente: empresas navieras, de autotransporte, ferroviarias o reexpedidores de carga (forwarder). Es importante hacer mención sobre la diferencia que existe entre los tres primeros y el último, misma que radica en la propiedad o posesión de los medios de transporte. Dentro del ámbito de las empresas navieras, la gran mayoría operan transporte multimodal, y cuentan no sólo con los medios propios para la realización del segmento marítimo, sino, en muchos casos, también cuentan con los medios terrestres. En el caso de los no propietarios de los medios de transporte, se encuentran: las empresas consolidadoras de carga, los agentes aduanales y las empresas almacenadoras, entre otros. Independientemente de que el OTM posea o no los medios de transporte, éste deberá ser capaz de ofertar servicios globales que incluyan tanto

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CAPITULO III

el transporte y las maniobras, así como el almacenamiento de las mercancías en condiciones óptimas de eficiencia y precio. Deberá atender con eficacia y seguridad las necesidades específicas de las empresas y sus mercancías objeto de comercio exterior, coadyuvando por ende, a la mejora de la logística del transporte de éstas. Ventajas del Transporte Multimodal Las ventajas del Transporte Multimodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías. Dada la intensificación de la competencia internacional, los servicios integrados pueden reducir el tiempo de tránsito e incrementar la puntualidad, con efectos directos en la reducción de inventarios. 1. Brinda comodidad al usuario el tratar con un sólo prestador de servicios, estrechando relaciones comerciales. 2. Reduce costos administrativos y de logística, para lograr la sincronía y enlaces internacionales. 3. Ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios, reduce los gastos de transporte y de otros costos conexos. 4. Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta, y finalmente, algo muy importante, propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte. Responsabilidad del operador de transporte multimodal La práctica del transporte directo (marítimo-terrestre) basado en un acuerdo de flete y en un conocimiento de embarque entre una empresa naviera y una compañía ferroviaria, se remonta a finales del siglo XIX, cuando las líneas comerciales fueron establecidas siguiendo el crecimiento de los buques de vapor, los cuales permitieron al mismo tiempo, conexiones más fáciles entre el barco y el tren.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

No obstante ello, para las compañías navieras el asumir el transporte directo, terrestre-marítimo, involucró riesgos considerables por lo que sin excepción los conocimientos de embarque de esa época solían incluir una cláusula especial para limitar la responsabilidad en cada uno de sus segmentos. La limitación de la responsabilidad del operador del transporte multimodal ha sido desde entonces tema central dentro de los trabajos para procurar el marco jurídico necesario para el desarrollo de este sistema de transporte. En ese sentido, y de acuerdo a la reglamentación internacional y nacional, se establece que el período de responsabilidad abarcará el período comprendido, desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia, hasta el momento en que las entrega. Asimismo, el OTM será responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquiera otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato. También se responsabiliza de entregar las mercancías al consignatario: ¿A quién se le acredita o paga por esa responsabilidad? 1. Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma negociable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del documento. 2. Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma negociable "a la orden", a la persona que presente uno de los originales debidamente endosado, y Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma no negociable, a la persona designada en el documento como consignatario.

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3. Por otro lado, el OTM será responsable de la pérdida o daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, cuando la pérdida, daño o retraso, se haya verificado estando las mercancías bajo se custodia y siempre que se compruebe que hubo culpa o negligencia de su parte o de sus empleados. 4. La cuantía de la indemnización por dicha pérdida o daño, se fijará según el valor de las mercancías en el lugar y el momento de su entrega al consignatario, o en el lugar y el momento en que, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, hubieren debido ser entregadas. Limitación de la Responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal Según las Reglas de la UNCTAD y específicamente de la Cámara de Comercio Internacional (C.C.I.), el OTM sólo será responsable por una suma que no exceda del equivalente a 666,67 Derechos Especiales de Giro (DEG) por bulto o unidad (933.34 .USD); o a 2 DEG por kilogramo (2.8 .USD), si esta cantidad es mayor, salvo que el valor de las mercancías haya sido declarado por el expedidor y que haya sido consignado en el documento. Si un contenedor, o un elemento análogo es cargado con más de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada que, según el documento de transporte multimodal esté contenido en ese elemento de transporte, se considerará como un bulto o una unidad de carga transportada. Si el transporte multimodal no incluye el porte de mercancías por mar o por vías de navegación interior, la responsabilidad del OTM estará limitada a una suma que no exceda de 8,33 DEG por kilogramo (11.66 .USD.). Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del transporte multimodal, respecto del cual

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE: ASPECTOS GENERALES

sean aplicables un convenio internacional o una ley nacional que contengan otro límite de responsabilidad, el límite se determinará de acuerdo a lo dispuesto en el convenio o ley nacional que rija el acto donde ocurre la pérdida. Aviso de pérdida o daño de las mercancías El consignatario de las mercancías objeto del transporte multimodal, deberá dar aviso por escrito de la pérdida o daños sufridos, especificando la naturaleza de éstos, en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder. Pues de lo contrario, el hecho de que el OTM las haya entregado al consignatario establecerá, salvo prueba en contrario, que éste lo hizo tal y como aparecen descritas en el documento de Transporte Multimodal. Regulación Nacional en materia de Transporte Multimodal Nuestro país regula esta actividad, mediante el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional de 1989. En este Reglamento de 21 artículos, se establecen los requisitos que habrá de cumplir un Operador de Transporte Multimodal, para constituirse como tal y la responsabilidad de éste, misma que ya fue abordada en el apartado anterior. Es pertinente señalar que el Reglamento para terminales de carga de 1993, regula la construcción, instalación y explotación de las instalaciones conexas al sistema de transporte, que brinden a terceros, servicios de transbordo de carga y otros complementarios. Prescripción El OTM quedará exonerado, salvo que se haya pactado expresamente otra cosa, de toda responsabilidad, en virtud de las reglas de transporte multimodal, si no se entabla una demanda dentro de un plazo de nueve meses contados desde la entrega de las mercancías, o desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas.

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CAPITULO III

Consideramos que los aspectos generales que arriba se mencionan, contribuirán para que en nuestro país se incentive la utilización de un transporte integrado como elemento para eficientizar el tráfico de mercancías bajo el principio de utilizar cada modo de transporte atendiendo a su naturaleza y aprovechando las ventajas que cada uno de ellos presenta. El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos. En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos. El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

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4. Cadena de suministro.

La resolución de los problemas de la cadena de suministro implica a los niveles estratégicos, tácticos y operacionales de actividades. Estratégico 1. Optimización estratégica de la red, incluyendo el número, localización y el tamaño de almacenes, centros e instalaciones de distribución. 2. Sociedad estratégica con los proveedores, distribuidores y clientes; creación de los canales de comunicación para la información y crítica; mejoras operacionales tales como muelle cruzado, envío directo, y logística de tercera persona. 3. Coordinación del diseño de producto para poder integrar óptimos productos nuevos y existentes en la cadena de suministros. 4. Infraestructura de las tecnologías de información con el fin de apoyar operaciones de la cadena de fuente. 5. Donde, qué hacer y toma de decisiones Táctico 1. Contratos de outsourcing y otras decisiones de compra. 2. Decisiones de la producción, que incluyen la contratación, la localización y la definición del proceso de planificación. 3. Decisiones del inventario, que abarcan la cantidad, la localización y la calidad del inventario. 4. Estrategia del transporte que compete a la frecuencia, las rutas y la contratación.

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CADENA DE SUMINISTRO

5. Benchmarking de todas las operaciones contra competidores y la implementación de mejores prácticas a través de la empresa. Operacional 1. Planificación diaria de la producción y de la distribución, incluyendo todos los nodos en la cadena de suministros. 2. Producción, esto es, programación para cada unidad de fabricación en la cadena de suministros (minuto a minuto). 3. Planificación y pronóstico de la demanda, coordinando el pronóstico de la demanda de todos los clientes y con todos los proveedores. 4. Planificación del outsourcing, teniendo en cuenta la demanda actual del inventario y el pronóstico en la colaboración con todos los proveedores. 5. Operaciones de entrada: el transporte de proveedores y del inventario de la recepción. 6. Operaciones de producción: el consumo de materiales y el flujo de mercancías acabadas. 7. Operaciones de salida: todas las actividades y transporte a los clientes. 8. Orden de entrega, contabilidad para todos los encargos en la cadena de suministros, incluyendo todos los proveedores, instalaciones de fabricación, centros de distribución, y otros clientes. 9. Seguimiento del funcionamiento de todas las actividades En la logística global, los sistemas y flujos de información de integración horizontal requieren: 1. Administración de la captura y flujo de datos a través de las fronteras entre las áreas funcionales sin demoras y distorsiones. 2. Sistemas de conexión para compras, producción y control de inventarios, distribución, entrada de pedidos y servicio. 3. Propiedad compartida de la información y un alto grado de visibilidad a través de todas las funciones de los planes, las asignaciones, los inventarios y de los clientes.

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CAPITULO IV

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5. Actividades estratégicas de la logística global.

Una estrategia bien desplegada debe de abarcar los siguientes 7 puntos básicos adecuadamente desarrollados y ejecutados para llevar el proyecto al éxito. DISTRIBUCIÓN PRONÓSTICO TRANSPORTE

PLANEACIÓN

ALMACENAMIENTO

PRODUCCIÓN

EMPAQUE

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ACTIVIDADES ESTRATÉGICAS DE LA LOGÍSTICA GLOBAL.

A continuación se detalla la generalidad de cada uno de ellos: 1. Pronóstico: La primera etapa de logística global, es determinar la cantidad de ventas que obtendrá el producto, con el fin de planear todo el proceso productivo 2. Planeación: DE MATERIALES

DE PRODUCCIÓN

DE DISTRIBUCIÓN

Consiste en determinar la cantidad total de insumos (incluida mano de obra que se necesitará en el proceso productivo).

Consiste en determinar el proceso, formas y etapas a desarrollar en la parte de producción (cronograma y metas).

Determinar los canales y las necesidades de distribución que va a tener el producto (forma de transporte, necesidades de conservación, etc.).

2. Manejo inicial de logística: PEDIDOS

INVENTARIOS

RECEPCIÓN

ENTRADA

Consiste en ordenar a producción, la demanda efectiva y flujos de mercancía pedidos.

Consiste en manejar adecuadamente todo el stock de materiales y mercancías en fábrica o en almacén.

Es la parte de logística que se encarga de recibir las órdenes de compra y enviarlas al lugar correspondiente.

Consiste en verificar la entrada de mercancías a la planta.

4. Empaque: Consiste en proteger, preservar y fortalecer el producto mediante un sistema de protección. 5. Almacenamiento: Reunir o guardar insumos o productos terminados, ya sea para custodia o venta. 6. Transporte de mercancías: Llevar las mercancías a los puntos de venta, a los almacenes, a distribuidores o consumidores directamente.

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CAPITULO V

7. Centros de distribución y estrategia de servicio. DISTRIBUCIÓN

SERVICIO

Es aplicar los canales de entrega de mercancía, teniendo en cuenta las formas de pago, los costos y las facilidades, con el fin de llegar adecuadamente a los clientes.

Contar con una estructura suficiente, que pueda servir a los clientes en todas sus inquietudes, dudas o quejas. Incluye: Ventas, servicio directo, asistencia técnica, manejo de garantías etc.

Elementos de los sistemas de la logística global: 1. Sistema de información. 2. Embalaje y manejo de materiales. 3. Instalaciones de almacenamiento. 4. Transporte. Enfoque de departamentos hacia el sistema aplicado a la logística global: 1. El marketing es un sistema total de acción comercial más que una serie de operaciones. 2. El departamento de ventas desea contar con una amplia variedad de productos en sitios cercanos al público. 3. El departamento de finanzas desea una inversión mínima en inventario. Ventajas de la logística global: 1. Ampliación de la zona de competencia. 2. Es posible una mayor especialización. 3. Disponibilidad inmediata de los productos. Tendencias mundiales: 1. Los márgenes de utilidad están bajo una mayor presión por: a) Consumidores más informados y menos leales. b) Concentración de los canales de venta en menos jugadores. c) Mayor competencia. 2. Sólo los aumentos en productividad permiten conservar márgenes en un entorno de baja inflación.

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ACTIVIDADES ESTRATÉGICAS DE LA LOGÍSTICA GLOBAL.

3. Los canales de distribución se fragmentan (nuevos formatos, nuevos jugadores) y se concentran dentro de cada canal. 4. La presencia en el punto de venta es el boleto de entrada para competir como Valor de la oportunidad (qué, cuándo, cómo). Esto sólo se consigue con una logística eficaz. En la actualidad la red logística se optimiza básicamente en 5 distintas áreas: 1. 2. 4. 5.

Plantas productivas. Centros de distribución. Equipo de transporte. Puntos de venta. VALOR QUE GENERA LA LOGÍSTICA

ENTREGA

PRODUCCIÓN

LOGÍSTICA

COMERCIAL

a) Generación y cumplimiento b) Bajos tiempos de Ciclo c) Bajos Inventarios, bien Balanceados y con rotación de la Materia Prima

a) Cumplimiento al programa de producción. b) Optimizar activos. c) Balanceo entre eficiencia y flexibilidad

a) Carga de mezcla completa. b) Programación del ruteo. c) Red primaria y secundaria a tiempo y eficiente.

a) Pedido Adecuado. b) Posicionamiento. c) Imagen. d) Material punto de venta. e) Promociones. f) Mercadeo. g) Regresar recursos económicos a la operación.

Aspectos que generan valor agregado a su logística. 1. Mejor nivel de servicio. 2. Menor número de faltantes. 3. Reducción en los costos logísticos, de administración y operación. 4. Reducción de inventarios. 5. Menores ciclos de recuperación. 6. Diferir inversiones. 7. Desinversión en equipos, plantas, agencias, etc.

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CAPITULO V

La efectividad en la logística depende en gran medida de elementos externos que la apoyen para lograr su éxito: 1. Una infraestructura moderna y acorde a las necesidades del país. 2. Leyes, reglamentos y normas que apoyen la productividad. 3. Autoridades que promuevan la igualdad en oportunidades tanto en transporte privado como público. 4. Asociaciones fuertes que representen los intereses del sector. Cabe también mencionar que la logística global está íntimamente relacionada con la (IT) Tecnología de Información, ya que tiene orígenes similares basados en sistemas de información que faciliten el amplio conocimiento de todos los datos en cualquier momento, así como el mejor aprovechamiento y utilización de esa información, que va en busca del mejor resultado que tenga como consecuencia una alta competitividad. Lo más importante a considerar es la conciencia empresarial de la necesidad de invertir tiempo y recursos en la definición, y alcance de su cadena logística a fin de identificar sus restricciones y áreas de oportunidad de desarrollo en beneficio del objetivo del negocio.

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6. ¿Cómo te apoya COFOCE?

La Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior ha establecido estrategias y servicios que apoyan la internacionalización de las empresas del estado de Guanajuato. Particularmente tiene definida dentro de su estructura un área que le ayudará al empresario del estado a identificar, dominar y aplicar las reglas técnicas y legales para un correcto embarque de importación y exportación. Acuda a la Coordinación del Centro de Planeación Logística en donde le brindarán el apoyo técnico de asesoría para asegurarle un embarque exitoso. Contáctese: Claudia Edith Ramírez Barba Coordinador del Centro de Planeación Logística de COFOCE.

01 47 77 630033 cramirezb@cofoce.gob.mx cofoce@cofoce.gob.mx

Consulte nuestra página web donde podrá encontrar más información de utilidad.

www.cofoce.gob.mx GUANAJUATO, EL ESTADO INTERNACIONAL DE MÉXICO

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¿CÓMO TE APOYA COFOCE?

CARTERA DE SERVICIOS DE COFOCE Ante una realidad en la cual el mercado, la competencia y el comercio no tienen una restricción territorial; la internacionalización deja de ser una alternativa lejana, esta ya es un reto que debe asumir la empresa, el empresario y debe ser la cara de un gobierno moderno y profesional. Por esta razón COFOCE pone a disposición de la comunidad exportadora y potencialmente exportadora servicios orientados a atender tres estrategias: Formación, Innovación y Promoción, que apoyarán el desarrollo y consolidación comercial internacional de la oferta de Guanajuato. Estas estrategias están orientadas a desarrollar la capacidad empresarial, el desarrollo de la oferta estatal y la promoción comercial internacional que permita un crecimiento de las exportaciones por el desarrollo de productos y servicios con aceptación y permanencia en los mercados internacionales. Los servicios que ofrece COFOCE en cada una de estas líneas estratégicas son: Servicios de Formación

1. Cursos de inducción, sensibilización, actualización y de fomento a la cultura exportadora. 2. Certificaciones, seminarios y diplomados. 3. Información. 4. Asesoría. 5. Inteligencia Comercial. 6. Auditorias preventivas en materia de comercio exterior. 7. Manuales de gerencia de comercio exterior. 8. Asesoría en abastecimiento y distribución de carga internacional. 9. Asesoría en materia de medios de pagos internacionales. 10. Asesoría legal en el establecimiento de oficinas y bodegas internacionales y en la

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CAPITULO VI

Servicios de Formación

Servicios de Innovación

Servicios de Promoción

negociación y celebración de contratos internacionales. 11. Asesoría en registro de marcas y patentes internacionales. 12. Desarrollos web. 1. 2. 3. 4.

Investigación cualitativa. Difusión de la información. Generación de conceptos rectores. Coordinación del desarrollo.

1. 2. 3. 4. 5.

Benchmarking. Oficina virtual. Telemarketing. Outsourcing. Generación de oportunidades comerciales inversas. 6. e-business. 7. Sensibilización de la demanda. 8. Generación de oportunidades. 9. Agenda de Negocios en el extranjero. 10. Ferias Internacionales. 11. Misiones comerciales. 12. Atención a compradores. 13. Sourcing estratégico Internacional. 14. Detección y atención a oportunidades comerciales. 15. Organización de Foros comerciales. 16. Ferias nacionales de carácter internacional. 17. Gerencias de Exportación.

Estos servicios son dirigidos a las áreas más sensibles de la organización, como resultado de un diagnóstico de factibilidad que se realiza en conjunto con la empresa, el cual concluye con un plan de acción general que permitirá al empresario de Guanajuato iniciar su plan de internacionalización.

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7. Conclusiones.

La aplicación de una logística global es una excelente herramienta, que puede producir buenas ventajas competitivas, entre las cuales se pueden mencionar, primero la optimización en la producción de un producto o artículo, así como obtener productos de buena calidad, abatiendo costos en todos los procesos, que trae como consecuencia el poder ofrecerlos a precios competitivos. Lo que busca la logística es el de superar la segmentación para tratar las cosas dentro de una globalidad desde un enfoque de valor al negocio de las empresas. Hoy en día las posibilidades técnicas se han incrementando, específicamente la de las herramientas informáticas para tratar la información de manera más ágil. En todas las empresas o cualquier unidad económica o de servicio se está sintiendo el desafío para gestionar la cadena de abastecimiento global desde el proveedor del proveedor hasta el cliente del cliente, identificando los procesos que agregan valor al resultado final esperado y que permita un incremento y permanencia de clientes. Hemos expuesto que las principales ventajas de la logística comercial, desde un enfoque amplio de organización, son: 1. Comprender la dimensión espacial y temporal de los procesos que intervienen en la satisfacción de las necesidades de los consumidores finales de un determinado mercado.

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CONCLUSIONES

2. Gestionar con eficiencia y efectividad los recursos humanos, materiales y de información que se movilizan y asignan a través de ellos, delimitando ámbitos parciales de actuación en la planificación y dirección de sus interrelaciones. 3. Comprender y desarrollar aplicaciones en el ámbito de la administración y gestión estratégica de la logística en lo que a relación de elementos físicos de la empresa y de la utilización de sistemas se refiere. 4. Determinar estratégicamente la localización de centros para el aprovisionamiento, almacenaje y distribución de bienes, y servicios con criterios de eficiencia. 5. Administrar y controlar su funcionamiento en tiempo real asegurando la consecución de los estándares previstos. 6. Evaluar los avances técnicos y organizacionales que ofrecen oportunidades para mejorar la eficiencia y efectividad de los canales existentes, comparando beneficios y costos. No es menor para el empresario identificar su cadena de suministro y particularmente establecer procesos de calidad que colaboren en la optimización de los costos y tiempos. Bajo esta perspectiva la gestión del transporte toma una importancia vital para lograr tal objetivo, toda vez que este elemento de la cadena de suministro interviene en gran medida en la determinación del costo final del producto. Por esta razón el establecer criterios y relaciones profesionales con sus proveedores logísticos permitirá a la empresa ampliar su posibilidad de rentabilidad financiera por la combinación de disminución de costos e incremento de ventas derivadas de la satisfacción de los clientes. Por último se reitera que la logística es una competencia de las empresas que atienden al mercado nacional e internacional; su alcance incluye el concepto de un sistema que integra las funciones de producción,

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CAPITULO VII

comercialización y distribución física, para la gestión estratégica del abastecimiento, movimiento y almacenamiento de productos, con el flujo de información requerida en una operación de comercio, con el objetivo de satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total. Para tal fin es necesario crear un ambiente logístico en la empresa que permita la coordinación completa de los cuatro flujos: dinero, personas, información y materiales. Esta búsqueda permite concebir una logística integrada en la empresa, que no es otra cosa que establecer un proceso para dirigir todas las actividades necesarias para mover y almacenar estratégicamente los materiales y bienes, desde los proveedores, a través de la producción, hasta los consumidores finales.

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8. Bibliografía.

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BIBLIOGRAFÍA

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