REPENSER LE FRONT DE MER POUR UNE RÉGÉNÉRATION URBAINE DE LA VILLE : CAS D'EL JADIDA

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ÉCOLE NATIONALE D’ARCHITECTURE DE RABAT 2021 2022 TRAVAIL DE FIN D’ÉTUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLÔME D’ARCHITECTE. PRÉSENTÉ ET SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR MOHCINE MABROUK ENCADRÉ PAR M. ABDELKERIM TAHTI MEMBRES DU JURY MME. SERGHINI YASMINA M. TALIBI YOUSSEF M. KHARMICH HASSANE M. BENABDELLAH CHAKIB 5 REPENSER LE FRONT DE MER D’EL JADIDA POUR UNE RÉGÉNÉRATION URBAINE DE LA VILLE RÉCONCILIER EL JADIDA ET SON LITTORAL

Je remercie Madame Serghini Yasmina d’avoir accepté de faire partie de mon jury. Je la remercie aussi pour ses corrections et redressements qui m’ont beaucoup aidé à développer le projet. Je remercie Monsieur Kharmich Hassane pour ses orientations et ses critiques positives qui m’ont permis d’enrichir mon travail.

À TOUS, MERCI. REMERCIEMENTS 8

Ce travail n’aurait pu être effectué sans l’aide de plusieurs personnes auxquelles je souhaite exprimer mes sincères remerciements.

Enfin, je remercie tous mes amis : Meryrem, F Z.B, Sheyda Arash, N Jay, Spark, Nourita, Rihab, Mouad △, M-Jed, Redando, Hatim Bnbd, Hatim F., DJ CDNA et tous mes autres amis qui ont toujours été là pour moi. Leur soutien inconditionnel et leurs encouragements ont été d’une grande aide. Je tiens aussi à remercier, à titre posthume, tous ceux qui nous ont quitté trop tôt. One Love.

Je tiens, premièrement, à remercier mon encadrant, Monsieur Abdelkerim Tahti, et lui adresser toute ma gratitude pour sa disponibilité, ses conseils, son soutien et sa patience qui ont guidé ma réflexion et contribué à faire aboutir ce travail de fin d’études. Je vous en serai toujours reconnaissant.

Je remercie également Monsieur Youssef Talibi pour tous les enseignements qu’il m’a inculqué depuis ma première année à l’ENA. Je le remercie aussi pour sa disponibilité mais aussi pour ses recommandations qui ont fait avancé ce projet.

J’adresse mes sincères remerciements à tous les professeurs de l’ENA de Rabat qui m’ont supporté tout au long de mon cursus. Je remercie sincèrement ma famille : Mes très chers parents, Khadija & Kamal, ma sœur Zineb, mon oncle (mon frère et mon jumeau) Abdallah, Docteur Tata, ma grand mère « mmi » ainsi que toutes mes tantes et mes oncles paternels et maternels, les cousines et les cousins qui ont toujours été là pour moi et qui n’ont cessé de m’encourager.

Je remercie Monsieur Chakib Benabdellah et toute son équipe : Monsieur Othmane, Ssi Mohamed, Ssi Larbi, Zouheir, Zineb, Noura, Ayoub, Mehdi, Abdulaziz de m’avoir accueilli dans son organisme tout au long de ma 6ème année et de m’avoir permis d’avoir un avant goût de la vie professionnelle qui m’attend. Je remercie Monsieur Youssef Anba d’avoir été pour moi une source de support moral et de conseils infinis.

Si tu lis ce texte, c'est que j'ai dû réussir Que faire ? Je ne sais plus par où commencer. J'avais plein de choses à dire de stocké Et pour écrire je suis bloqué. Mais je vais me lancer, tu sais que la Vie c'est pas toujours comme on veut.

C'est souvent comme on peut alors j'ai fait comme j'ai pu… À mes parents qui ont beaucoup trop veillé la veille. À tous ceux dont le désir puissant est de faire pareil. À moi qui ai su faire que des merveilles. À ce petit qui ne voulait pas de l'avenir qu'on lui avait prédit À ces "au revoir", à ces "je t'aime" que je n’ai pas dit. À mes amis, ma famille, mes amours et mes morts. À ceux qui croient en moi encore. À celui qui croit qu'il s'en sortira, car la chance sourit à ceux là. À ceux qui en prennent plein les dents et malgré tout les serrent. À tous mes potes présents et à ceux déjà partis. À tous ceux qui n'ont pas voulu jouer par peur de perdre la partie. Aux frangins qui sont restés : one love. À tous mes proches qui ont supporté tant de choses. À toutes les âmes trop tôt parties Je ne saurai exprimer mon ressenti

DÉDICACES 9

Lesterrestre.villes maritimes veulent aussi un front de mer qui serve à plus d'un titre : elles veulent que ce soit un lieu de travail et de vie, ainsi qu'un lieu de loisirs En d'autres termes, elles veulent un lieu qui contribue à la qualité de vie dans tous ses aspects économique, social et culturel.

Aussi loin que l'on remonte dans le temps, les côtes ont toujours attiré la curiosité des navigateurs et les appétits de négociants en tous genres. Les vestiges archéologiques que l'on trouve dans tous les pays prouvent l'intérêt suscité par ces régions, depuis la plus haute Antiquité. Tout cela a modelé, voire modifié la façade maritime et créé des lieux d'échange et d'articulation entre le monde maritime et la Lepopulation.faitqueces villes soient ouvertes sur la mer a entraîné, avec un brassage de populations diverses, une composition sociale différente selon les époques, mais aussi de nouvelles constructions, de nouveaux aménagements d'espace, et donc une modification permanente de ces cités.

RÉSUMÉ 10

Aujourd’hui, les villes côtières recherchent un Waterfront qui soit un lieu de plaisir ouvert à tous. Elles veulent un front de mer où il y a un large accès public visuel et physique toute la journée, toute l'année à la fois à l’élément aquatique et à l’élément

يحلامللاذلامامودتناك نلحاوسلانأدجن،ءاروللاننامزباندعن ممراجتلاون ةقشتكنوهجاومأنيبمهقيرطنوقشب،قوسبرحتلانوقياعي .رسلآاهرارسألوضفينو ةرلأاوةيربلأااناقبللاضرعممدقلاذنمتلكشدقفهئطاوشامأىئجولويك لعةدهاشلا .ةعببطلانمءزحلااذهبناشبلإاقلعي حتلاملاعلاوناكشلا ننيبطيارلاطبخلالحاوسلالعجاذهلك دملالوحو،ي ر رلاعىلعةجويفموةحتفبمندمىلإتاطبخملاىلعةجويفملا .اجتلافلحعشاوم ةتحتصأ،طففةراجتلاوةجلامللبانلالحاوسلادعيملمويلا هجاويف ةزرانةملاع.سفبلانعهئفرتلاوشتعلاولمعللناكمىلإتلوحنوندملا لايف ةمهاشباهلعجمويلاانازمنملحاوسلاهمدقيتحتصأام انخلاةدوحنمعفر خىلإةفاضلإانةئفاقبلاوةئعامتجلااوةيداصبقلاااهبناوحن نرانلايف .ةحسارلااهقياظو صخلم 11

Coastal cities are also in need of a waterfront that serves more than one purpose: they want it to be a place to work and live, as well as a place for leisure. In other words, they want a place that contributes to the quality of life in all its aspects economic, social and cultural

The fact that these cities are open to the sea has led, with an amalgam of diverse populations, to a rather unique social composition conditioned mainly by the era, but also to new construction systems and spatial configurations, therefore altering the entirely of the urban scope of these cities.

SUMMARY 12

Since the dawn of time, coasts have always attracted the curiosity of navigators and enticed the appetites of traders of all kinds, this interest is evinced by the archaeological remains found in most of the coastal countries. All of this has shaped, even altered the coastline and created places of exchange and articulation between the maritime domain and the population.

Today, coastal cities are looking for a Waterfront that is a place of rapture open to all. They are seeking a waterfront presenting a broad visual and physical public access all day, all year round to both the natural water component and the land one alike.

Aussi loin que l'on remonte dans le temps, les côtes ont toujours attiré la curiosité des navigateurs et les appétits de négociants en tous genres. Les vestiges archéologiques et historiques que l'on trouve dans tous les pays prouvent l'intérêt suscité par ces régions, depuis la plus haute Antiquité, en passant par les colonisations carthaginoises, romaines, turques, arabes, et plus récemment, européennes.

Tout cela a modelé, voire modifié la façade maritime et créé des lieux d'échange et d'articulation entre le monde maritime et les populations diverses des arrière pays.

Le fait que ces villes soient ouvertes sur la mer a entraîné, avec un brassage de populations diverses, une composition sociale différente selon les époques, mais aussi de nouvelles constructions, de nouveaux aménagements d'espace, et donc une modification permanente de ces cités, avec un retentissement dans la vie de l'arrière pays L'espace maritime fait ainsi l'objet d'une forte concurrence et nécessite de tenir compte des intérêts des différents utilisateurs, et il mérite une réflexion très approfondie.

Au Maghreb, depuis le XVème siècle, l'espace économique du Maroc Atlantique aux rivages libyens a connu une mutation fondamentale représentée par la diminution progressive de la pression économique saharienne, en particulier du commerce caravanier, au profit des plaines côtières et des franges maritimes. Cette "maritimisation" s'est accentuée sous l'effet de deux tendances : le développement de la demande atlantique et méditerranéenne, et la consécration d'une partie de la production locale à l'exportation, comme les céréales, les peaux et les laines, le sel et le sucre auparavant, et de nos jours les produits agricoles ou minéraliers vers les marchés occidentaux. Les anciennes villes portuaires, ont connu un développement remarquable et continuent, encore aujourd'hui, à être des pôles de développement portuaires, touristiques, industrielles, militaires...

La planification de l'espace maritime vise à équilibrer des intérêts sectoriels souvent concurrents dans les buts d’utiliser l'espace et les ressources maritimes de manière efficace et durable, prendre des décisions fondées sur des données fiables et une connaissance approfondie du milieu, et renforcer la sécurité juridique des investisseurs et encourager le développement économique.

INTRODUCTION 14

Avant de construire une façade maritime, il faut interroger l'histoire et la géographie, l'économie et la sociologie, l'urbanisme et l'architecture, l'environnement et le Ilpaysagefautdévelopper

Elle vise, également, à consolider les chantiers d'infrastructures et les manifestations programmées pour favoriser l'essor économique de la ville et les projets de développement urbain en cours, tels que la délocalisation de l'ancien centre administratif et sa reconversion, ainsi que les projets récemment inaugurés par Sa Majesté lors de sa visite à El Jadida, et qui concernent le réaménagement de l'entrée de la ville et sa corniche, l'aménagement de plusieurs boulevards et la rénovation du théâtre municipal “AFIFI” .

une culture de la planification propre à l'espace maritime, qui tient compte d'une part des spécificités propres à ce système en interne et dans ses différentes dimensions, et d'autre part en tenant compte de ses interactions avec son environnement en externe, afin de ne pas commettre des erreurs de planification qui puissent impacter durablement de le développement de cet espace, et qui peuvent être d'ordre économique et social, urbanistique, architectural, technique, ou liées à la L'étudegestion.de

la requalification urbaine de la façade maritime d'El Jadida tire sa forte pertinence du fait que, par ses objectifs, elle se trouve en phase avec les choix stratégiques du Maroc en matière de développement et, par sa méthodologie, elle répond aux nouvelles exigences de développement participatif et intégré.

D'autre part, des investisseurs de premier ordre à l'échelle nationale comme l’OCP ou la CGI et internationale comme Kerzner développent aujourd'hui des projets urbains et touristiques de grande envergure dans la ville et à proximité de celle ci Aujourd’hui, les villes côtières recherchent un Waterfront qui soit un lieu de plaisir ouvert à tous. Elles veulent un front de mer où il y a un large accès public visuel et physique toute la journée, toute l'année à la fois à l’élément aquatique et à l’élément terrestre. Les villes maritimes veulent aussi un front de mer qui serve à plus d'un titre : elles veulent que ce soit un lieu de travail et de vie, ainsi qu'un lieu de loisirs. En d'autres termes, elles veulent un lieu qui contribue à la qualité de vie dans tous ses aspects économique, social et culturel.

INTRODUCTION 15

La ville d'EI Jadida mérite largement une attention particulière pour son développement urbain, et notamment, une requalification urbaine, architecturale et paysagère de sa façade maritime. En effet, contrairement à d'autres villes côtières Marocaines qui tournaient jadis le dos à la mer, la ville d'El Jadida à toujours été ouverte sur l'océan, depuis la création de la cité portugaise perchée sur ses remparts et bastions, en passant par la ville nouvelle développée pendant la période du protectorat français qui a réussi une bonne intégration de la ville avec sa plage, en créant des connexions multiples et en prévoyant une corniche mise en valeur donnant directement sur la mer, et jusqu'à nos jours où la ville d'El Jadida demeure ouverte sur l'océan, et préserve sa vocation de cité balnéaire et de destination touristique nationale de premier plan, surtout en période d'estivage. Néanmoins, force est de constater aujourd'hui que l'étalement rapide de l'urbanisation de la ville sur la côte a conduit à la création de nouveaux quartiers qui ne développent malheureusement pas une bonne qualité urbaine et architecturale, et ne font pas suffisamment référence à la vocation balnéaire des sites sur lesquels ils se développent, menaçant ainsi de défigurer la façade maritime d'El Jadida.

LE PAYSAGE URBAIN QU'OFFRE LE FRONT DE MER D’EL JADIDA NE REFLÈTE PAS LE RÔLE HISTORIQUE QU’A JOUÉ L’OCÉAN DANS L’ESSOR ET LE DÉVELOPPEMENT DE LA VILLE.

PROBLÉMATIQUE 16

EST-CE QUE LA REQUALIFICATION DE LA FAÇADE MARITIME D'EL JADIDA PEUT ENGENDRER UNE RÉGÉNÉRATION ET UNE REVALORISATION URBAINE DE LA VILLE ?

Avançant sur l’Atlantique, les boîtes en béton tournent le dos à l’eau. Le bord de mer de la péninsule de celle qui fut appelée « Mazagan » a le visage de l’anarchie

Ont aussi germés des questionnements secondaires, versant dans le même contexte, censés préciser et détailler la question principale - Est-ce que la façade maritime d'El Jadida peut jouer le rôle de porte maritime de la ville ? Est ce que la requalification de la façade maritime d'El Jadida peut être incluse dans une démarche de City Branding/Marketing Territorial ?

.

Ainsi donc, en dénaturant cette façade, c’est au cœur battant d’El Jadida, la vraie, l’authentique qu’on assène aujourd’hui les coups les plus mortels.

De cet amer constat, est né un questionnement principal auquel ce mémoire tentera de répondre :

QUESTIONNEMENTS

- Quel rôle pour la cité Portugaise, en tant que patrimoine militaire , dans cette revalorisation ?

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Situées à la rencontre de la mer et de la terre, les villes côtières sont des plaques tournantes de personnes et de commerce. Elles sont à la pointe des changements contemporains et ont été des paradigmes de transitions énergétiques, de changement sociétal et d'innovation culturelle pendant des siècles.

Développer, dans ces villes, des régions durables et socialement justes nécessite une grande focalisation sur la fonction, la mobilité et Dansl'économiecetravail, nous visons, à travers l’exemple d’El Jadida, à (re)définir et (ré)imaginer les Waterfronts comme un lieu où collaborent des acteurs naturels et humains d'horizons différents.

OBJECTIF 18

En nous appuyant sur des Benchmarks et connaissances d’outre mer, soigneusement sélectionnés, nous tenterons de connecter les villes avec leurs océans afin de créer notre propre expérience appliquée au cas d’El Jadida. À cet égard, le principal objectif escompté se présente comme suit RÉCONCILIER LA VILLE D’EL JADIDA QUI EST NÉE DE LA MER ET QUI NE PEUT RESPIRER QUE PAR SA MER, AVEC CETTE GRANDE BLEUE QUI CONSTITUE À LA FOIS SA RAISON D’ÊTRE ET LE GARANT DE SON AVENIR À TRAVERS LA REQUALIFICATION DE SA FAÇADE MARITIME.

L’HYBRIDATION FONCTIONNELLE ET L’ACCÈS PUBLIC SERAIENT, ENTRE AUTRES, DES SOLUTIONS PROPICES CONTRE LA DÉGRADATION DU PAYSAGE URBAIN QU’OFFRE LE FRONT DE MER D’EL JADIDA. Afin de restreindre et limiter l’anarchie dont est victime le Waterfront d’El Jadida, il faut peut être requalifier les infrastructures et les bâtiments dans le cadre du contexte déjà existant toujours en prenant en compte l’hybridation fonctionnelle et l’accès public . Le recours à ces deux concepts permettra, plausiblement, d’améliorer les qualités environnementales et sociale du secteur du Waterfront et sera susceptible d’en uniformiser et d’en embellir le paysage urbain. Ceci résultera de l’intervention sur les tissus dégradés et la remise en valeur des bâtiments patrimoniaux emblématiques, de l’injection d’espaces urbains et/ou architecturaux en symbiose avec la nature dans les friches urbaines abandonnées Chacune de ces interventions devrait, obligatoirement, découler d’une étude approfondie des pratiques socio spatiales afin de s’adapter aux conditions naturelles du site et celles des usagers

HYPOTHÈSES 19

En vue d’améliorer la qualité urbaine et de résoudre les dysfonctionnements constatés au niveau de la ville d’El Jadida et plus précisément sa façade maritime.

Les deux approches adoptées seront véhiculées à travers des parties distinctes qui traiteront chacune d’ une thématique précise. Ces parties peuvent être résumées comme suit :

LE VOLET PROJET Grâce aux volets théorique et analytique précédents, les aspects clés des interventions réussies, durables et réfléchies ou non seront documentés et mis en œuvre afin d’explorer tous les moyens d’améliorer le cadre de la vie publique sur le littoral de la ville d’El Jadida à travers l’architecture

MÉTHODOLOGIE 20

En vue de répondre pertinemment à la problématique annoncée et à l’objectif attendu de ce travail, la méthodologie adoptée se scindera en deux approches La première s ’inscrira dans une démarche théorique dont l’utilité se résume à la proposition d’ une assise aux différents concepts Danssoulevés.un second temps, il sera question de mener une démarche analytique et pratique afin de contextualiser la problématique et d’ ancrer les résultats de la partie théorique dans le terrain.

LE VOLET THÉORIQUE Dans cette partie, il s ’agira de définir et de poser un soubassement théorique sur la perception des espaces liés à la mer, puis d’assoir le contexte historique de la relation éternelle entre la ville et sa mer. Après la définition de tous les problèmes qui entravent la prospérité du lien terre mer, sera entreprise une tentative de réponse aux questionnements.

LE VOLET ANALYTIQUE Dans cette partie, l’accent sera mis sur la définition de la ville d’El Jadida à travers son histoire et son lien avec l’océan. Une analyse opérationnelle et séquentielle sera opérée afin de définir les atouts et les dysfonctionnements du site pour y intervenir.

21 THÉORIE Concepts & notions MÉTHODE D’APPROCHE PRATIQUEANALYSE Benchmarkingd ’illustrations Réponse aux questionnements Définition de la ville & site d’intervention Découpageséquencesen Réponses dysfonctionnementsauxthéoriques Recommandationspratiques Aménagement urbain S.S.O Atouts et dysfonctionnementsdesséquencesSynthèse&ConclusionsSynthèse Conclusions& Projet architectural & SCHÉMA DE STRUCTURE

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES L’ORGANISATION DES WATERFRONTS Définition du Waterfront La relation entre le Waterfront et sa ville Entre terre et mer brève histoire des villes côtières - Le syndrome Baltimore 02 01 03 LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX Les Waterfronts et le manque d’espace disponible Les espaces de transitions entre la ville et l’océan Les problèmes de congestion, de transport et d’accessibilité Dynamiser et animer les Waterfronts - Préserver l’identité architecturale du Waterfront - Les risques de submersion marine Les consommations énergétiques La préservation de la biodiversité

LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Attirer population, visiteurs et entreprises Financer et rentabiliser les projets d’aménagement des Waterfronts ? - Les rôles des autorités 05 04 06URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA ElHistoireJadida et son océan Analyse globale Analyse zoom - Proposition d’un Schéma général d’orientation, d’organisation fonctionnelle et d’aménagement Projet architectural SOMMAIRE

URBAN WATERFRONTS – LES BERGES URBAINES –01 El Jadida depuis l’ISS Thomas Pesquet 24

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Lorsque l'on prend en compte les cinq éléments que Lynch utilise pour la différenciation spatiale et la perception, il devient assez évident qu'un front de mer peut avoir une grande influence sur l'ordre, la conception et l'ambiance générale d'une ville côtière. Un front de mer pourrait potentiellement comprendre plusieurs composantes urbaines ou même une fusion de celles-ci. Il englobe un parcours, il peut potentiellement être un quartier, une lisière, un nœud et un point de repère. Il a un grand rôle dans la création de la ville côtière, dominant parfois sa structure en fonction de la forme du littoral. Tout cela le rend très lisible et imagé.

L’Homme est attiré par le bord de l'eau sous toutes ses formes en raison de leur fascination et de leur attirance innée pour la nature. Le front de mer urbain peut être considéré comme un point de séparation, une frontière entre la structure de l'environnement urbain et le caractère sauvage de la nature.

Lorsqu'on essaie de rétablir le lien entre le tissu urbain et l'eau, toutes les caractéristiques physiques sont passées au crible. Les points de connexion, les parcours, l'architecture, la matérialité, la texture, l'aménagement paysager, le mobilier urbain, la distance des commodités, la relation à l'eau et les points de vue sont quelques-uns des facteurs qui contribuent à la formulation du caractère sous-jacent du lieu. De plus, les odeurs, les bruits et les sons générés par l'eau, qu'elle soit de mer, de rivière ou d'étang, sont très différents de ceux de la ville, ce qui rend le front de mer encore plus distinct du contexte urbain. La réponse émotive qu'il évoque est également importante pour acquérir une expérience incarnée complète du lieu. Tous ces éléments laissent une impression plus forte du lieu au public, le rendent unique, mémorable, procurent une expérience sensorielle forte et attirent ainsi une multitude de personnes sur le rivage.

26 Baie de Mazagan TripAdvisor

Il y a un certain degré de consensus dans la caractérisation du front de mer. Selon la définition la plus commune, le terme front de mer peut être défini comme une partie de la ville adjacente à une baie, une mer, un port, un lac, un étang, une rivière En outre, on considère tout type de canal naturel et/ou artificiel, que ce soit : un ruisseau, un rivage océanique, un estuaire ou un lac artificiel comme des représentations du Waterfront. Une autre définition certifiée provient de l'article 306a de la loi fédérale américaine sur la gestion des zones côtières de 1972, qui décrit le front de mer urbain comme toute zone côtière développée qui est fortement habitée et utilisée à des fins urbaines résidentielles, récréatives, commerciales, maritimes et industrielles. Par abus de langage, d'autres termes sont également utilisés pour décrire les fronts de mer en faisant référence à une partie ou même à l'ensemble de la zone en spécifiant parfois le type d'eau. Ces termes sont, par exemple, « port de la ville » illustrant une ville autour d'un port et « front de port » la zone qui surplombe un port. D'autres mots sont aussi utilisés comme bord de l’eau, côte, façade maritime, littoral, bord de rivière…

DÉFINITION DU WATERFRONT

Compte tenu des aspects géographique et géologique, le front de mer est une zone composée du rivage et d'une bande de terre et d'eau de part et d'autre de la ligne de côte C'est donc la zone dans laquelle les environnements terrestre et aquatique s’affectent mutuellement Les dimensions de chaque composante du front de mer peuvent être variables et sont déterminées dans chaque cas suivant les conditions naturelles et les structures artificielles de la zone dans laquelle se trouve le front de mer.

Dans son livre « Urban Waterfront Development », Douglas Wrenn mentionne que les fronts de mer urbains peuvent être divisés en cinq classifications selon leur emplacement par rapport à l’eau :

Les zones situées sur une péninsule Les zones situées dans une baie. Les régions situées sur les rives d'un fleuve. Les zones situées sur les rives d’une confluence ou d’un estuaire. Les zones situées sur une grande étendue d’eau naturelle ou artificielle.

En même temps, la forme du rivage dans chaque cas est également d'une grande importance car elle peut avoir un grand impact sur la relation entre la ville et l'eau. La distance du centre ville et la longueur du rivage pourraient influencer la prise de décision concernant l'aménagement des lieux publics sur le front de mer ou dans les zones avoisinantes. Plus le front de mer est proche du centre ville, plus il est susceptible d'être mieux connecté au reste de la ville et plus la côte est étendue, plus il y a d'espaces publics susceptibles d'exister le long de celle ci. 27 Coupe sur berge Schéma personnel

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES

Au cours des dernières décennies, les villes contemporaines ont souvent été confrontées à des problèmes de dispersion urbaine, de déconnexion, d’hétérogénéité et de perte d'espaces urbains viables Répondre à cette situation difficile offre l'opportunité de proposer de nouvelles solutions pour améliorer la vitalité et la qualité urbaine sur la zone du front de mer Aujourd'hui, les villes cherchent à réutiliser des zones sous exploitées, afin de réduire la densité du centre ville et la pression qu ’il subit Dans ce cadre, l'eau devient un atout précieux pour toute ville qui la possède sous n ’importe laquelle de ses formes. C'est l'occasion d'améliorer l'image de la ville et en même temps d’imaginer de nouveaux modèles de développement urbain. L'élément eau a toujours été inextricablement lié à l'existence et à la formation des villes et est un élément fondamental et sacré dans de nombreuses cultures et religions et chez diverses civilisations. L'eau est un aimant d'attraction pour les activités de loisirs et de culture et même de rituels religieux. Peu importe l'activité, les gens sont attirés par la frontière entre la terre et la mer.

28 Épave de « Nemos » www.jadidalocations.com LA RELATION ENTRE LE WATERFRONT ET SA VILLE

De plus, dans certains cas, le lien avec l'eau est à l'origine même de l'existence, de l'évolution et de la croissance organisationnelle, économique, culturelle et sociale des civilisations et par conséquent, des villes. Cette importance se manifeste dans la multitude d'usages, de fonctions et d'activités que l'on retrouve dans les secteurs côtiers. La grande importance accordée au front de mer réside dans le fait qu'il est la frontière entre la terre et la mer, une zone chargée de symboles, de souvenirs, de sentiments intrinsèques et de références historiques C’est aussi une zone qui détient une partie du patrimoine de la ville C'est la frontière entre le naturel et l’artificiel, entre le dompté et le sauvage Le front de mer offre donc la possibilité de combiner des espaces ouverts sur l'eau avec toutes les caractéristiques artificielles d'un rivage urbain. De surcroît, les réaménagements et les interventions de conception visent à devenir mémorables et populaires auprès de la société et de l'opinion publique générale. Cependant, il convient de noter que l'évolution urbaine ne doit pas se faire uniquement pour le profit et le gain personnel de tout individu concerné, mais pour le plus grand bénéfice de la société. Le front de mer peut alors devenir la scène dans laquelle certaines des parties les plus importantes de la ville peuvent être placées et où des idées de régénération peuvent germer, prendre forme et se

Front de mer de Saint Nazaire www.saint nazaire tourisme.com

URBANmatérialiserWATERFRONTS LES BERGES URBAINES 29

Reconstitution de la cité de Ur Twitter : @theancientworld

Et même lorsqu'il n'est pas directement accessible physiquement et seulement visible, le front de mer devient le point central de la plupart des activités des villes côtières L'eau sert à diverses fins car elle est une source principale de nourriture, d'irrigation, de défense, de commerce et de transport Par conséquent, les zones à proximité sont idéales pour que les humains s’y installent et que les civilisations s’y développent et prospèrent.

L'évolution de chaque ville côtière dépend de différents facteurs sociaux, économiques et locaux. Néanmoins, il existe une description générale du développement, du déclin et de la renaissance du front de mer qui s'applique à la plupart des villes Wrenn et Hoyle identifient des étapes similaires pour l'évolution historique des villes côtières, jadis portuaires :

2. La croissance et le développement des fronts de mer

LA RELATION

WATERFRONT ET SA VILLE

3. Le déclin des fronts de mer 4. La redécouverte et le renouvellement du front de mer 30 Les 4 étapes de l’évolution historique des villes côtières selon Wrenn et Hoyle Schéma personnel ENTRE LE

1. L’apparition des villes riveraines (Waterfront Cities)

Retrait des villes du front d'eau Les années 1960 Les années 1980 L'évolution de la technologie maritime engendrent la croissance de zones de développement industriel maritime distinctes

Redéveloppement du waterfront Les années 1970 Les années 1990 Renouvellement urbain du noyau originel Renouvellement du Ville/Waterfrontlien Les années Aujourd'hui1980 La mondialisation transforme les rôles portuaires : Les relations ville/Waterfront se renouvellent et le redéveloppement urbain améliore l'intégration Ville/Waterfront

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1. L'APPARITION DES VILLES RIVERAINES (WATERFRONT CITIES) Création de peuplement et d'infrastructures précoces dans les zones côtières lors de la période de développement initial

ÉTAPE LIEN VILLE /WATERFRONT PÉRIODE CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES Apparition des villes portuaires primitives Préhistoire/Moyen-ÂgeXIXesiècle Association spatiale et fonctionnelle étroite entre la ville et le Waterfront portuaire Expansion des villes sur le waterfront XIXe siècle Début du XXe siècle La croissance commerciale/industrielle rapide oblige le port à se développer au-delà des limites de la ville Industrialisation des waterfronts Milieu du XXe siècle La croissance industrielle et l'introduction de containers nécessitent un plus grand espace et plusieurs séparations

2. LA CROISSANCE ET LE DÉVELOPPEMENT DES FRONTS DE MER Les activités qui se déroulent dans la zone du Waterfront stimulent l'économie menant à un développement rapide de ce dernier. De nouvelles infrastructures de transport sont créées et l'industrie et le transport sont les principales utilisations du front de mer La congestion et la pollution de l'environnement commencent à apparaître

4. LA REDÉCOUVERTE ET LE RENOUVELLEMENT DU FRONT DE MER Les gouvernements et les investisseurs privés tentent de réhabiliter les zones délaissées et de réparer la perte de connexion entre la ville et l’eau. Le public retrouve l'accès au Waterfront et une panoplie de fonctions récréatives, commerciales et résidentielles lui sont fournies. Caractéristiques principales des étapes d’évolution des villes côtières Schéma personnel

3. LE DÉCLIN DU FRONT DE MER Les industries sont déplacées, en raison des besoins différents, et les villes portuaires perdent leur fonction première. Ceci conduit à des ports de ville détériorés et à des fronts de mer délaissés et abandonnés.

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES Plus précisément, les quatre étapes reconnues par Wrenn sont :

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES Épave de « Nemos » www.bewilderedinmorocco.com

Les humains ont été inextricablement liés à l'eau depuis le tout début de leur évolution. Près de 70 à 75 % de la surface de la terre est recouverte d'eau et son existence permet la survie de toutes les espèces et formes de vie sur Terre De plus, le corps humain contient un grand pourcentage d'eau et en dépend biologiquement pour sa Parsubsistance.conséquent, les humains étaient toujours à la recherche d'endroits avec de l'eau pour sy 'installer Que ce soit près de la mer, d'une rivière ou d'un lac, la plupart des grands établissements sédentaires et des premières villes antiques, telles que les cités de Ur, Uruk ou encore Shuruppak en Mésopotamie étaient situés près de l’ eau. Tout au long de la période de développement des premières villes maritimes, et grâce à la grande influence de l’eau sur l'urbanisme et l'architecture de la ville, la progression des parties portuaire et urbaine se faisait en parallèle. Dans de nombreux cas, les routes ont été façonnées en tenant compte de la courbure de la ligne de côte, les bâtiments ont été disposés le long du littoral de manière à permettre divers points de vue du centre-ville vers l’eau et les ouvertures étaient tournées vers l'horizon marin. de la cité de Ur www.jeffbrowngraphics.com

34 Reconstitution

BRÈVE HISTOIRE DES VILLES CÔTIÈRES – ENTRE TERRE ET MER –

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La prospérité économique et la souveraineté des villes portuaires ont entraîné une augmentation de la population qui, à son tour, a rendu nécessaire l'expansion spatiale de ces villes. Bien que de nouveaux quartiers aient été organisés en tenant compte du port, l'amélioration et l'extension des réseaux routiers des villes ont parfois conduit à l'expansion de la ville vers le continent, plus loin du centre ville et du port Une nouvelle période de dépendance généralisée aux villes portuaires a commencé et des villes comme Londres, Liverpool, Marseille et Hambourg ont commencé à prendre de l'importance Les activités liées au port sont devenues la principale utilisation et exploitation du littoral. Cependant, après l'approche de conception axée sur la fonctionnalité du XVIIe siècle, une plus grande importance est accordée à l'image et à l'organisation du port. Des tentatives de « monumentalisation » du front de mer ont été faites avec la création d'espaces publics et de bâtiments résidentiels le long de celui-ci Des exemples notables sont les villes de Londres, Boston et

The old harbour, Maryport (1896) William Mitchell of Maryport (Huile sur toile)

D’abord au Moyen Âge puis plus tard pendant la Renaissance, les petits ports des villes européennes deviennent des épicentres de commerces, d'affaires, de banques, de services et aussi de défense militaire. Le commerce est l'une des raisons les plus importantes de l'existence et de la prospérité des villes maritimes, jadis toutes portuaires.

Les principaux produits échangés étaient le bétail, la viande, le bois, les épices, les tissus, les métaux précieux et les armes L'importance du commerce était si immense que les villes européennes de la période de la Renaissance rivalisaient les unes avec les autres pour réaliser le plus d'échanges avec le reste du monde Ce besoin de contrôle a également influencé leur développement urbain

36 Concept

Après le XVIIIe siècle, la révolution industrielle a apporté des changements radicaux dans l’Histoire : Les machines à vapeur ont bouleversé le monde maritime préexistant. Les bateaux à voile ont été rendus obsolètes par ceux à vapeur. Cela a permis des voyages moins chers et plus rapides, ce qui a engendré la montée en flèche des populations cherchant un travail dans les ports de ces villes.

Au cours du XIXe siècle, l’utilisation du front de mer uniquement pour les activités industrielles et portuaires ainsi que l’augmentation rapide de la population dans les centres industriels ont entraîné une urbanisation intensifiée, l'extension de la ville plus loin du port, et par conséquent un accès public à l’ eau très limité, créant une nouvelle déconnexion du port avec la ville Au début du XXe siècle, le chemin de fer et la technologie aéronautique émergente ont interrompu toute connexion restante entre les villes et les ports, une industrialisation plus poussée a eu lieu pour suivre les demandes de quantité toujours croissantes et le rôle de l’ eau a commencé à se dérober en faveur du transport aérien et ferroviaire Après la Seconde Guerre mondiale, de vastes étendues de grandes villes comme Londres et New York ont été désindustrialisées et leurs activités saisies. En raison de la concurrence croissante dans la construction navale, de nombreuses villes portuaires ont souffert. Mais dès 1950, les containers ont été introduits et sont devenus une innovation révolutionnaire qui a rendu le transport plus rapide et moins cher, et a permis des calendriers d'expédition très cohérents et fiables. Art pour la reconstitution des docks de Londres (Assassin’s Creed Syndicate) Deviantart : DoctorAce37 VILLES

CÔTIÈRES – ENTRE TERRE ET MER –

BRÈVE HISTOIRE DES

Ubisoft

En parallèle, des investissements dans de nouvelles infrastructures plus importantes ont été réalisés, laissant divers ports historiques tels que celui de Londres ou celui de Liverpool en déclin Le besoin perpétuel de plus d'espace a obligé les ports à s'éloigner des centres villes et à s’installer sur des espaces ouverts près du littoral mais très limités et circonscrits Le transbordement des marchandises a été amélioré dans les zones mieux desservies par le transport ferroviaire et autoroutier. Cette amélioration des liaisons de transport dans les ports a rendu possible des livraisons plus rapides, permettant aux zones adaptées à ce besoin de gagner un avantage. Néanmoins, l'augmentation de la conteneurisation a conduit à une forte réduction des employés locaux dans les docks conduisant au dépeuplement des villes portuaires et à l'abandon de vastes zones urbaines.

… URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES 37

Selon Hein, les villes portuaires ont subi de profondes modifications de l'occupation du sol, de l'activité économique, et avec des quais complètement réorganisés, une altération de leur environnement bâti L'étroite relation fonctionnelle et spatiale entre le port et la ville a été dissoute, non seulement au niveau physique mais aussi au niveau social et économique Tout cela a conduit au processus de transformation et de réaménagement des zones portuaires. Dans la seconde moitié du XXe siècle, la revitalisation du front de mer est apparue comme l'un des enjeux les plus cruciaux de l'urbanisme Il a généré l'opportunité de réinventer l'image de la ville et de revitaliser les zones urbaines grâce à diverses activités Les zones délaissées étaient destinées à être récupérées pour être restaurées tout en proposant des ajouts qui amélioreraient le cadre de vie des quartiers proches du Waterfront De nombreuses villes ont subi de telles interventions telles que Baltimore, Boston, Liverpool, Londres, Hambourg, Naples, Glasgow et Barcelone avec une vaste gamme de résultats, générant ainsi une multitudes de stratégies de renouvellement réussi ou non du front de mer

Reconstitution de la Tamise dans le Jeu Assassin’s Creed : Syndicate

AVANT LA COLONISATION Au cours de son histoire, le Maroc a longtemps tourné le dos à l’océan. Les villes capitales, comme Marrakech, Fès ou Meknès, ont toujours été à l’intérieur du pays, éloignées de l’ eau. L’arrivée du « protectorat » causera de grands déséquilibres au niveau du territoire. 38 Moulay Ismaïl, le roi soleil des mille et une nuits Secrets d’Histoire

(France 2) BRÈVE HISTOIRE DES VILLES CÔTIÈRES – ENTRE TERRE ET MER –

AU MAROC En Afrique du Nord, la littoralisation des activités et de l’urbanisation a souvent été associée à la colonisation Européenne. Au Maroc, la colonisation Française a accentué le développement des espaces littoraux aux dépens des villes intérieures. En effet, jusqu’ au début du siècle dernier, les principales villes et les capitales Marocaines se situaient à l’intérieur du pays La colonisation donna, ainsi, une forte impulsion et un puissant élan aux villes côtières L’épisode marquant de la période coloniale dans le domaine de l’aménagement du territoire reste la construction des ports sur le littoral Atlantique destinés à l’exportation des produits agricoles et miniers depuis le Maroc dit « utile ». Depuis 1956, les efforts du Maroc en matière d’urbanisme ont permis de corriger la situation même si l’organisation spatiale héritée de la colonisation demeure encore remarquable

construits en 1933 Marcelin Flandrin BRÈVE HISTOIRE DES VILLES CÔTIÈRES – ENTRE TERRE ET MER –

En effet, les premières préoccupations coloniales au Royaume consistaient à l'équipement portuaire. Il fallait équiper et élargir les ports existants, aménager d’autres puis créer un réseau routier afin de les relier au reste du pays Les berges étaient donc les premiers territoires occupés par le colonisateur avant de s ’infiltrer peu à peu vers l’intérieur du Maroc. Ces ports ont certes facilité les échanges commerciaux, mais aussi l'entrée massive des Européens au Royaume. Casablanca

PENDANT LA COLONISATION

Lors de la conception des villes nouvelles par la France, l’accent est mis sur le développement des ports, afin d’ y exporter les richesses et de servir de plaque tournante d’importations.

40 Docks Silos de

Au cours du XIXe siècle, la détérioration du port d’Essaouira se poursuit au bénéfice d’autres ports plus au Nord du pays, comme celui d’El Jadida à partir de 1825, Casablanca après 1830, Safi après 1834 et Tanger après 1845. Mais, dès le début du XXe siècle, c ’est celui de Casablanca qui deviendra le principal port du royaume.

DEPUIS L’INDÉPENDANCE

Sur le plan spatial, les aménagements portuaires du colonisateur avaient comme résultat le changement du centre de gravité économique de l’intérieur du pays vers la zone Atlantique, surtout celle située entre Casablanca et Kenitra Cette situation perdurera après l’indépendance malgré les efforts consentis par le Maroc pour réorganiser le territoire en créant des pôles économiques régionaux basés principalement sur le développement des villes riveraines À partir des années 1970, le Maroc a commencé un processus de régionalisation portuaire Cette une politique visant à éclater le trafic maritime vers d'autres ports existants ou construits à partir des années 1970 En effet, le Maroc a engagé un vaste programme d'infrastructures comportant l'ouverture de nouveaux ports tels que Jorf Lasfar, Mohammedia, Nador…en même temps que le renouvellement des façades maritimes des villes rattachées à ces ports Au niveau touristique, et en vue de diversifier son offre afin d’attirer un tourisme de niche de plus en plus prisé, le Maroc a développé au cours de la dernière décennie plusieurs ports de plaisance couplé à des Waterfronts intégrant des projets immobiliers et des activités touristiques. Toutefois, aucun port dédié exclusivement à ce type d’activité n ’est encore réalisé Les travaux sont en cours à Tanger et à Casablanca pour réaliser un terminal de croisière afin de faire face à la concurrence de Las Palmas et de la Tunisie. 42 Complexe industriel et port de Jord Lasfar inauguré en 1982 CNES DES VILLES

CÔTIÈRES – ENTRE TERRE ET MER –

BRÈVE HISTOIRE

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES

LE SYNDROME BALTIMORE

False Creek à Vancouver, Fisherman's Wharf à San Francisco, Darling Harbour à Sydney, Victoria and Alfred Harbour à Capetown, Docklands à Londres et Kop van Zuid à Rotterdam sont quelques uns des exemples, dans lesquels le nouveau développement de commerces, de bureaux et de structures touristiques a été hybridé à la résurrection des bâtiments historiques du Waterfront.

Le projet « Inner Harbor » de Baltimore au début des années 1970 comme cas exceptionnel de la revitalisation du front de mer aux USA, a fourni un modèle réussi qui est devenu le conte classique et la référence en revitalisation des fronts de mers délaissés.

Le « syndrome de Baltimore » s’est ainsi répandu dans toutes les villes côtières du monde, à des degrés différents, à travers des plans de revitalisation de leur front de mer.

44 Partout dans le monde, des fronts de mer abandonnés ont été réaménagés selon un modèle à usage mixte généralement composés d'activités de loisirs, de logements, de plateaux de bureaux et de commerces Les restaurants, les pubs, les clubs, les aquariums, les centres de loisirs, les marchés et les hôtels sont devenus indissociables du front de mer régénéré dans les villes du monde entier.

Le « Inner Harbor » de Baltimore www.baltimore.org

Le « Inner Harbor » de Baltimore entre 1958 et 2017 Baltimore Sun

Historiquement, Baltimore est un important port maritime Américain depuis le XVIIIème siècle. Le port intérieur a continué d'être un important centre de fabrication et d'expédition jusqu'en 1904, lorsque le grand incendie de Baltimore a détruit le centre ville et les quais Sans les améliorations nécessaires et requises pour moderniser les installations portuaires, afin de gérer le passage du transport des marchandises, les quais et les entrepôts sont devenus délabrés et abandonnés Dans les années 1950, le port intérieur, autrefois un centre commercial florissant, a été réduit en des entrepôts abandonnés et des rues désertes, entourés de quartiers surpeuplés et en détérioration. La ville a souffert de graves problèmes de population et d'un déclin économique précipité, avec des revenus plus faibles et un chômage plus élevé que le reste de la zone métropolitaine Peu avant les années 1960, il était devenu évident que Baltimore avait un besoin urgent d'un plan pour inverser la situation. Les dirigeants de la ville ont alors créé un comité pour le centre ville afin de collecter des fonds privés pour la préparation d'un plan directeur de revitalisation du front de mer et du port de Baltimore 45

URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES

Le projet « Inner Harbor » de Baltimore est considéré comme une réussite unique de la rencontre du leadership commercial et politique, puisque le projet de réaménagement a vu le jour grâce à un système de décisions très fort.

Le comité du Grand Baltimore et le comité du centre ville ont convenu que la régénération du centre ville était une priorité absolue et ont produit un plan de « réaménagement » approuvé en 1959.

Dès 1960, le renouvellement de la zone du port intérieur de Baltimore a commencé avec le développement du Charles Center, une zone de bureaux d’environ 13 hectares. Plus de 20ha d'immeubles de bureaux, 4ha de commerces, un hôtel, un théâtre et 300 appartements ont été livrés Le succès du projet a amené le Comité du Grand Baltimore à proposer, en 1964, un plan d’extension ambitieux des efforts de réaménagement, pour inclure la zone adjacente du port intérieur et réutiliser le front de mer pour les installations tertiaires destinées aux classes moyenne et touristique

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Shutterstock LE SYNDROME BALTIMORE

Le plan comprenait quatre projets principaux à livrer : Le centre municipal Des immeubles de bureaux sur des « sites riverains prestigieux » Des logements multifamiliaux le long des berges est et ouest du port Un « terrain de jeu » au bord de l'eau / centre de loisirs, de culture et de divertissement. Federal Hill park de Baltimore

Le concept clé étant d'amener le public au bord de l'eau.

47 URBAN WATERFRONTS LES BERGES URBAINES

Le « Inner Harbor » de Baltimore www.rudybruneaward.org

En 1968, la propriété au bord de l'eau étant propriété publique, un nouveau quai a été construit, suivi d'une promenade publique entourant le port pour relier les zones de loisirs publiques, les abris de pique nique et les aires de jeux, tandis que les espaces ouverts étaient peu aménagés pour permettre une variété de scénarios d’ usage.

La ville a commencé à promouvoir le secteur riverain en tant que lieu de divertissement et d'activités récréatives gratuites avec l'introduction de «promenades ensoleillées du dimanche et événements culturels du week-end».

En parallèle, de grandes entreprises ont commencé à s'engager dans la construction de grandes tours de bureaux le long du port intérieur, le World Trade Center de Baltimore a été approuvé et des plans pour une marina et des jetées étaient en cours d’esquisse En 1973, la foire de la ville de Baltimore a attiré 1,5 million de personnes vers le nouveau port en un week end seulement, avec des festivals et d'autres activités organisées au bord de l'eau.

Les éléments de la reconversion du vieux port de Baltimore La reconversion des espaces fluviaux portuaires dans les grandes métropoles (Claude Chaline)

Le USS Constellation Américain, le plus ancien navire de guerre de la marine, a été ancré dans le port intérieur, devenant sa première attraction et un symbole pour Baltimore.

Les responsables de la ville et les gestionnaires du port ont commencé à imaginer le port intérieur de Baltimore comme une destination touristique internationale : en 1979, le Baltimore Convention Center a ouvert ses portes, suivi peu après par l'ouverture du James Rouse's Harborplace, un marché de festivals qui s'est avéré être un grand succès, plaçant la ville dans la première ligue touristique : dans les deux à trois ans suivant son ouverture, la ville de Baltimore comptait 18 millions de visiteurs par Avecan l’ouverture du Science Center, l'Aquarium National et l'hôtel Hyatt Regency Baltimore, le port intérieur a rapidement atteint sa masse critique d'attractions Au milieu des années 1990, le complexe sportif de Camden Yards a été construit et l'ancienne gare ferroviaire de Camden reconvertie. En 2000, soixante nouveaux projets avaient été achevés dans la zone du port intérieur, dont douze hôtels et une station de métro, tandis que la zone Est du port intérieur a été développée avec des bâtiments résidentiels, des magasins, des restaurants et des LehôtelsInner Harbor de Baltimore, transformé d'un marigot négligé en une partie vitale de la ville, s'est avéré être un succès esthétique et économique qui a plutôt bien résisté à l'épreuve du temps. l'American Institute of Architects le classe comme « l'une des réalisations suprêmes de la conception et du développement urbains à grande échelle de l'histoire des États Unis » 48 Downtown Baltimore www.ihg.com

LE SYNDROME BALTIMORE

L’ORGANISATION DES WATERFRONTS 02 50

Les interfaces ville – mer sont des territoires complexes où se cristallisent les enjeux de la concurrence et de la complémentarité urbaine et maritime face à des ressources en espace souvent contraintes et limitées. La recherche du juste équilibre passera par des solutions visant à assurer une mixité à la fois spatiale et fonctionnelle propre à dynamiser non seulement la seule interface terre-mer, mais tout le territoire de la ville maritime.

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52 LES WATERFRONTS ET LE MANQUE D’ESPACE DISPONIBLE Le Waterfront de Melbourne en Australie TrekEarth

LES

54 Quai partagé entre le Port de Tolbiac Centrale Holcim à Paris (France) Wikipédia WATERFRONTS ET LE MANQUE D’ESPACE DISPONIBLE

PARTAGER L’USAGE DU WATERFRONT ENTRE DIFFÉRENTES FONCTIONS

La présence de l'eau caractérise à elle seule l'interface ville mer. Le littoral peut apporter des solutions foncières à la ville. Le temps partagé de son usage peut être planifié en se basant sur un inventaire préalable des différentes infrastructures et équipements existants, de leurs fonctions, et des usages qui sont faits du Waterfront Le dressement d’un inventaire des différents usages de l'eau (activités récréatives, sportives, portuaires…) et des équipements qui leur sont liés permettra une modélisation de ces différents usages dans le temps (Qui ? Pour quelles activités ? À quel moment ?) et dans l'espace (Où ? Avec quelles emprises ?). Cette modélisation permettra aussi d'initier une nouvelle stratégie d'usage des bassins fondée sur un partage du temps entre les différentes activités et sur une répartition des espaces affectés à telle ou telle activité PARIS FRANCE Lors du réaménagement du port de Paris Tolbiac en 2010, et de la réhabilitation de ses espaces publics, une centrale à béton a été inaugurée et implantée sur le site en pleine zone urbaine.

Plus de la moitié de la surface a été laissée vierge pour pouvoir y créer deux promenades, l’une en arrière des quais et l’autre en bord à quai, et assurer ainsi la continuité du cheminement avec les aménagements de loisirs présents sur le Port de la Gare. Les berges de Seine restent accessibles au public en dehors des heures d’activité de la centrale (Après 17h, les week ends et les jours fériés)

Une attention particulière a également été portée à l’intégration paysagère et environnementale des installations conformément à la Charte « Sable en Seine 2 » La construction de la centrale sur pilotis permet de préserver les percées visuelles vers la Seine La centrale à béton est également éclairée la nuit, une mise en lumière assurant à la fois la valorisation esthétique des installations et des quais mais aussi leur sécurisation.

55 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

Quai partagé entre le Port de Tolbiac Centrale Holcim à Paris (France) Wikipédia

En sous sol, 3000aplaces de parking sont disponibles sur 6 niveaux 61 000 m² sont dédiés aux 190 enseignes de commerces et aux loisirs, implantés principalement aux niveaux 1 et 2. Au niveau 2, le bâtiment propose également une promenade extérieure de 260 m de long donnant la vue sur la rade de Marseille et l'activité portuaire. Les bureaux du centre commercial sont implantés au 3ème niveau. L'équipement est complété par un espace en terrasse de 1200 m2 qui peut être privatisé pour de Lel'évènementielportdeMarseille

Les terrasses du Port à Marseille (France) Facebook : @lesterrassesduport

assure ainsi sa fonction d’aménageur de ses espaces en s’ouvrant à la ville et à certaines activités urbaines, sans compromettre ses capacités d’activités au sol Il dégage également des recettes nouvelles via les locations pour les activités présentes en sursol.

57 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

ESPACE DISPONIBLE

DÉPLACER LA VILLE SUR L’EAU

Les équipements urbains sur l'eau (Restaurant flottant, Cinéma flottant, Housing boat…) sont le plus souvent devenus fixes. En les multipliant, ils deviendront une véritable ouverture de la ville sur sa berge et permettront aux villes maritimes d’animer leurs bassins. Ce déplacement des usages urbains vers les espaces en eau est également une opportunité pour préserver un foncier parfois rare ou contraint ROTTERDAM PAYS BAS Le « pavillon flottant » se situe entre Katendrecht et Kop van Zuid. Il se compose de trois demi sphères connectées entre elles et ancrées dans le vieux port de la ville néerlandaise. D’une hauteur de 12 mètres, le pavillon sert d'espace d'exposition et de réception. Sa structure légère permet son déplacement vers un autre bassin de la ville Ce pavillon représente aussi pour la ville de Rotterdam un symbole de sa volonté de relever les défis du changement climatique et de l'élévation du niveau de la mer. De fait, la place accordée à l’eau et aux idées innovantes, y compris les bâtiments flottants, a été mise en avant dans un appel lancé par la Municipalité de Rotterdam en septembre 2013 pour définir le futur de Rijnhaven (L'un des plus anciens bassins sur la rive sud de la Nouvelle Meuse à Rotterdam) ces trente prochaines années. 58 Pavillon flottant et mobile de Rotterdam (Pays Bas) www.bubblemania.fr ET LE MANQUE D’

LES WATERFRONTS

Terminal de croisière de Séville (Espagne) Archdaily

JOUER SUR LA FLÉXIBILITÉ ET NE PAS FIGER LES ESPACES

LA CONSTRUCTION DE BÂTIMENTS ÉVOLUTIFS affectés dans un premier temps à un usage donné (bureaux par exemple) mais conçus pour pouvoir glisser aisément par la suite vers un autre usage (résidentiel par exemple). Ce glissement s'opérera en raison des nouveaux besoins fonctionnels, de l'évolution de la législation, des changements dans l'activité voisine, voire de sa relocalisation SÉVILLE ESPAGNE Séville a joué la carte de la flexibilité totale pour son nouveau terminal croisière. Conçu par Hombre de Piedra and Buró4, le terminal implanté sur Las Delicias est basé sur la réutilisation de conteneurs. Il peut être reconfiguré pour s’adapter à l’évolution du trafic mais peut tout aussi bien être déplacé Il répond également à la volonté d’intégration architecturale avec le centre historique tout proche 59 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

Le recours à des usages temporaires sur un site d'interface ville mer sera souvent une solution de transition qui permet de faire évoluer les projets dans le temps afin de satisfaire des besoins en perpétuelle évolution. Ces usages temporaires, étape intermédiaire du projet, se traduiront par :

L’IMPLANTATION D'ÉQUIPEMENTS URBAINS TEMPORAIRES "LÉGERS" de type unités modulaires, constructions préfabriquées démontables

60 LES ESPACES DE TRANSITION ENTRE LA VILLE ET LE WATERFRONT Le « Sandridge Lookout » de Melbourne Flickr

Une attention particulière doit être portée à l’aménagement des frontières villes/eau par des traitements soignés portant aussi bien sur les limites entre mondes urbain et littoral que sur des éléments qui les relient (ponts, passerelles, etc.). Ces traitements se traduisent par un choix des matériaux pour le sol, par du mobilier urbain adapté et par une qualité de design qui permet d’intégrer les deux paysages Cette démarche globale permet d'assurer une cohérence et une continuité visuelle entre les différents équipements du Waterfront ; elle le end le plus lisible et lui permet d'affirmer sa présence.

BRUXELLES BELGIQUE A Bruxelles, la démarche d'intégration architecturale et paysagère porte sur l'ensemble du domaine maritime Dès 1996, une « Charte de développement du Waterfront de Bruxelles » a été dressée Le dernier exemple en date est celui du « Village de la construction » inauguré en 2018 sur la rive gauche du bassin Vergote. La qualité de l’intégration urbaine et architecturale était l’ une des exigences et a conduit au choix du projet proposé par le cabinet Tetra Architecten. Cette combinaison recyclage hub logistique intégration urbaine lui a valu en 2014 le prix international pour le développement durable décerné par la fondation Holcim 61 Le « Village de la Construction » par TETRA Architects Facebook : @portdebruxelleshavenvanbrussel

SOIGNER LE TRAITEMENT DE ÉLÉMENTS DE SÉPARATION

L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

CONCEVOIR UNE ORGANISATION SPATIALE QUI PERMET OU PRÉSERVE DES OUVERTURES VISUELLES SUR L’EAU

La voie ferrée qui sépare la ville et le port est toutefois un obstacle majeur à la réalisation du projet Une solution transitoire a été adoptée, celle de construire deux « bâtiments ponts », qui constitueront l’accès principal à la nouvelle promenade et resteront en service une fois la voie ferrée enterrée

63 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

Une vaste promenade de 2 kilomètres sera aménagée Les entrepôts hérités ainsi que les nouvelles constructions accueilleront restaurants, hôtels, bureaux et activités culturelles Ces structures conserveront leur esthétique d’origine La limitation de la hauteur des structures le long de la côte permettra de préserver la beauté et l’étendue des points de vue sur la mer que l’ on découvre depuis les jardins suspendus dans les hauteurs de la ville.

Haïfa est une ville dont l’accès à la mer a disparu depuis la construction du port dans les années 30. Ses quais étroits sont aujourd’hui obsolètes et la plupart des activités portuaires ont été relocalisées.

Image de synthèse du projet de réaménagement du Waterfront de Haïfa ArchDaily

Les pleins et les vides, les perspectives, les hauteurs des bâtiments et leurs formes volumétriques sont autant d'éléments sur lesquels il est possible d’intervenir pour optimiser l'intégration des sites d'interface ville/mer dans le contexte urbain existant Les réflexions permettront de préserver et/ou créer des perspectives visuelles sur l’ eau, sur le patrimoine réutilisé, sur le port et ses activités HAÏFA ISRAËL

DES ZONES TAMPONS PORTUAIRES accueillant des équipements portuaires de moindre impact (Petite logistique, clubs nautiques, "parking" maritime…)

DES ZONES TAMPONS URBAINES accueillant des équipements compatibles avec le Waterfront (Bureaux, petites entreprises, équipements culturels )

DES ZONES TAMPONS VERTES issues soit de la préservation de zones à dominante rurale, soit de la création d'espaces verts LE HAVRE FRANCE Au Havre, les espaces verts du « jardin fluvial » le long d’un ancien canal fluviomaritime ont été aménagés pour assurer une transition entre la ville et des activités de réparation navale et des entrepôts frigorifiques situés en vis à vis.

AMÉNAGER DES ZONES TAMPONS URBAINES, PORTUAIRES ET VERTES

64 Le « Jardin fluvial » du Havre (France) www.panoram art.com

LES ESPACES DE TRANSITION ENTRE LA VILLE ET LE WATERFRONT

La mise en place de zones tampons entre le front urbain et la mer facilite la cohabitation ville/Waterfront et offre des espaces de vie. S’offrent alors différentes solutions :

Il offre des vues sur un port actif tout en servant de zone tampon établissant la distance physique nécessaire à la cohabitation entre activités portuaires et urbaines. Il constitue un lieu de détente et de vie au cœur d’ un quartier où mêlant logements et petites entreprises.

65 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS Le

Le traitement paysager qui lui a été appliqué s'appuie sur la référence à la mémoire industrielle et portuaire des lieux (maintien d'une partie des rails, utilisation de pavés, ), contribuant ainsi à son identité et son attractivité « Jardin fluvial » du Havre (France) L’Observatoire CAUE

66 Tunnel portuaire de Miami Bouygues Construction LES PROBLÈMES DE CONGESTION, DE TRANSPORT ET D’ACCESSIBILITÉ

L’ORGANISATION

Les besoins d'accès au port nécessitent une réflexion sur les plans de déplacement urbain et maritime en amont des projets de redéveloppement ville/port. Cette réflexion portera simultanément sur les flux arrivant par la terre et par la mer et concernera tous les modes de transport Elle pourra intégrer notamment une recherche sur les normes de construction des voies près de l’eau, sur les possibilités d’extension et de séparation des différents modes de transport et sur les solutions technologiques permettant la gestion en temps réel des flux…

METTRE EN COHÉRENCE PLANS DE DÉPLACEMENT URBAIN ET DESSERTES

MARITIMES

BARCELONE

Nouvelle desserte propre au nouveau terminal croisière de Barcelone Google Maps

ESPAGNE

Le Waterfront de Barcelone en besoin d’espaces pour le développement de ses activités s’est engagé dans un vaste programme d’extension vers le sud où il délocalisera une partie de ses activités logistiques Ce programme implique une réorganisation interne des espaces ainsi qu’une adaptation des accès aux nouveaux usages. La réorganisation des accès, et l’extension du boulevard périphérique littoral ont été engagées. Sur le plan des trafics passagers, la création d’un nouveau terminal croisière à l’entrée du port a permis à la fois d’augmenter la capacité d’accueil pour les plus grands navires et d’optimiser la gestion de ces flux grâce à la création d’une desserte dédiée 67 DES WATERFRONTS

Le port de Valparaiso est l’ un des deux principaux ports du Chili. Il est enclavé dans le tissu urbain et ses possibilités d’extension sur la côte sont limitées. Cette situation et les problèmes de congestion associés l’ont conduit à engager une optimisation de ses espaces et à mettre en œuvre un nouveau modèle logistique Un Avant port Terrestre a été créé au milieu des années 90, accompagné, un peu plus tard, par la Zone d'Extension d'Appui Logistique (ZEAL) à l'extérieur de la ville et sa desserte propre de 11,6 km. Ces changements ont permis de faire coïncider l'efficacité du port avec le développement urbain en libérant des terrains en front de mer pour un redéveloppement urbain et commercial. PROBLÈMES DE CONGESTION, DE TRANSPORT ET D’ACCESSIBILITÉ

L'établissement d'un nouveau schéma de dessertes de la ville et du Waterfront constitue à la fois un outil pour améliorer la qualité de vie, réduire l'impact généré par les activités maritimes et rendre plus fluide l’accessibilité aux territoires ville/Waterfront De façon concomitante, la création de nouveaux accès peut être également un moyen pour gagner de l’ espace VALPARAÍSO CHILI

68 LES

La ZEAL (Rouge) du Port (Bleu) Schéma Personnel

FAIRE DES NOUVELLES DESSERTES UNE OPPORTUNITÉ POUR SE DOTER DE NOUVEAUX ESPACES

Conçu par une équipe associant les architectes Yves Lion et François Kern et le paysagiste Ilex, ce nouvel axe de 45 m de large où piétons et cyclistes trouveront leur place, dessert les grands équipements de l’opération « Euroméditerranée » : le Mucem, la Villa Méditerranée, le Musée de la Fondation Regards de Provence, les Terrasses du Port Le Port de Marseille et « Euroméditerranée » ont ainsi contribué depuis dix ans à une profonde transformation de la façade maritime phocéenne Boulevard du littoral de Marseille Lookphotos

S’APPUYER SUR LA TRAME DE CIRCULATION EXISTANTE ET LA COMPLÉTER

69 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

MARSEILLE FRANCE

La prolongation de la trame des dessertes existantes vers la frontière ville/Waterfront en développement est un moyen d'intégrer ces sites à la structure urbaine. Elle devra être complétée le plus souvent par la réalisation de nouvelles connexions pour contribuer au désenclavement physique du site (accès piétons, vélos, tramway, bus ) En cas de présence d'infrastructures "barrières" (voies ferrées, routes importantes ), ces nouvelles connexions seront d'autant plus importantes Elles prendront la forme de ponts, passerelles, tunnels, voies de contournement

La démolition d’une passerelle autoroutière qui séparait les immeubles, notamment ceux des Docks de la Joliette, de leur façade maritime et la construction d’un tunnel ont permis la création d’un boulevard urbain paysager de 2,5 km entre le Fort Saint Jean et la tour CMA CGM sur la nouvelle interface ville/mer : le « Boulevard du littoral », inauguré en Mai 2013 Il a été désigné lauréat du MIPIM Awards 2015 en tant que "Best Urban Regeneration Project"

LES PROBLÈMES DE

UTILISER LA VOIE D’EAU COMME OUTIL LOGISTIQUE POUR LA DISTRIBUTION URBAINE La pression urbaine pour la création de nouveaux logements, services...etc. est toujours forte sur les Waterfronts urbains. Ce renforcement de la présence urbaine implique aussi plus de marchandises à acheminer pour répondre à des besoins croissants Face aux risques de congestion dont souffre le réseau de transport, le recours à l’ eau pour une distribution urbaine au cœur des villes s ’avère une solution durable de plus en plus pertinente Permettant à de nouvelles filières de se développer PARIS FRANCE Depuis 2012, les marchandises destinées à 80 magasins situés au cœur de Paris se distribuent via la Seine Tout d’abord acheminées par container entre le port de Bonneuil sur Marne et celui de la Bourdonnais dans le centre de Paris avant d’être livrées par camions pour le trajet final vers des magasins situés dans un rayon maximum de 4 km Cette initiative permet une économie de 450 000 km routiers chaque année et une réduction des émissions de CO2 de 37%. Elle permet également de développer les quais situés en zone urbaine et contribue à faire accepter les activités du port à la population Parisienne.

70 Livraison de marchandises à travers la Seine à Paris (France) Agence Parisienne du Climat CONGESTION, DE TRANSPORT ET D’ACCESSIBILITÉ

72 Aménagement temporaire d’un théâtre en bambou sur le Victoria Harbour à Hong Kong (Chine) www.westkowloon.hk DYNAMISER ET ANIMER LES WATERFRONTS

AUSTRALIE

Les délais de réaménagement progressif des interfaces ville/port peuvent induire la présence d’équipements ou d’espaces en attente de réaffectation qui sont susceptibles de nuire à la qualité de l’ensemble du Waterfront. Pour redonner de la vie, rendre plus attractifs et dynamiques ces endroits peu fréquentés, une stratégie d’usages temporaires permettra d’attirer population et visiteurs sur le Waterfront en redéveloppement. Ils participeront également à l’essor économique généré par les visiteurs.

Le but de « Renew Newcastle » était de trouver des usages pour des bâtiments vacants ou en attente d’aménagements, dans le Central Business District de Newcastle. Après son succès, l’opération a été élargie à tout le pays via « Renew Australia ». L’opération a ainsi été renouvelée à Melbourne avec le lancement d’un appel d’offres à des créateurs dans toutes les disciplines pour l’occupation temporaire de commerces vides sur le secteur des Docklands. Commanditée par la ville, « Docklands Spaces » ouvre à la fois des opportunités pour les créateurs et permet de rendre le quartier plus dynamique. DES WATERFRONTS « Event Space » sur les Docklands de Melbourne (Australie) www.hiddencitysecrets.com.au

73 L’ORGANISATION

DISPONIBLES

MELBOURNE

DÉVELOPPER LES USAGES TEMPORAIRES DES BÂTIMENTS OU DES ESPACES

DYNAMISER ET ANIMER LES WATERFRONTS

JOUER LA CARTE DE LA SYMBOLIQUE ARCHITECTURALE

Le « Mas Museum » et la « Maison du Port » à Anvers (Belgique) Unsplash

Le recours à une architecture emblématique pour les nouveaux bâtiments se multiplie à l’interface ville/Waterfront. Cette nouvelle approche de l’architecture vise à dynamiser l’image des villes côtières. Cette logique peut également reposer sur le choix des « starchitectes ». En osant les formes dynamiques et en faisant le choix de l’originalité, les villes maritimes peuvent susciter la curiosité des visiteurs et dynamiser leurs espaces d’interface en y créant des repères à l’identité affirmée ANVERS BELGIQUE Achevé en 2010, le Mas Museum est situé au cœur de l’ancien port. Sa composition volumétrique simple et équilibrée entre pierre et verre, ainsi que sa hauteur de 60 mètres, font de lui un repère emblématique pour Eilandje sur lequel il offre aux visiteurs des visions panoramiques Le choix du site d’implantation a permis de refléter l’œuvre architecturale dans l’ eau Pour la nouvelle « Maison du port », Anvers a confié le projet à Zaha Hadid. Une structure évoquant la forme d’ un navire est greffée au dessus de l’ancienne caserne des pompiers, un bâtiment classé patrimoine, pour accueillir les employés dans son nouveau siège. Au cœur d’Eilandje, le fleuron de 46 mètres de hauteur sera un repère fort à la fois par sa forme lien établi entre le passé et le futur.

74

FRANCE

Les lumières, les couleurs, les matériaux sont autant d’éléments sur lesquels l’on peut s’appuyer dans la composition architecturale des bâtiments et des espaces publics existants ou nouveaux, pour sortir les villes portuaires d’une image industrielle souvent négative. Ils permettront de mettre en valeur les projets, de leur donner de nouvelles dimensions et proposer de nouvelles lectures des espaces SAINT-NAZAIRE

L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

La base sous marine de Saint Nazaire mise en lumière par Yann Kersalé en 1991 Light Zoom Lumière

METTRE EN VALEUR ET SCÉNARISER LES AMÉNAGEMENTS ET LES ESPACES

Au début du projet du Waterfront de Saint Nazaire, la base sous marine représentait un réel handicap et un défi non seulement à cause de sa grande masse de béton mais aussi par les souvenirs de la deuxième guerre mondiale qu’elle évoquait. Grace à sa mise en lumière par Yann Kersalé en 1991 à l’occasion de « La Nuit des Docks », ainsi que des travaux de transformation de certaines de ses alvéoles par Manuel de Solà Moralès, elle est devenue un bâtiment emblématique de Saint Nazaire et a initié un nouveau rapport ville/port A terme un véritable « parcours lumineux » à l’échelle de la Ville devrait être mis en œuvre entre le centre ville et le Waterfront. Cette mise en lumière vient renforcer le statut de la base sous marine : élément moteur du projet. La base en est aussi la porte d’entrée culturelle et touristique avec les équipements qu’elle accueille : « Escal’Atlantic », un centre d’interprétation sur l’histoire des grands paquebots, le « Life », lieu de concerts, de rencontres culturelles et d’expositions, ou encore le « VIP » dédié aux musiques contemporaines 75

CHOISIR LES SITES D’IMPLANTATION DES TERMINAUX PASSAGERS ET LEURS

LISBONNE PORTUGAL En 2010, le projet de l’architecte João Luís Carrilho da Graça avait été choisi en raison notamment de la qualité de l’intégration de ce nouveau terminal croisière à la ville, une intégration saluée unanimement par un jury composé notamment de représentants de l’autorité portuaire, de la chambre de commerce, du collège d’architectes et du collège de paysagistes. S’il répond en effet à l’objectif de doubler à moyen terme la capacité d’accueil pour la porter à plus de 1 million de passagers, il est complété par un parc urbain et une promenade menant à travers les différents niveaux du bâtiment jusque sur le toit pour offrir des vues sur la ville et le Tage. 76 Terminal de croisière de Lisbonne par João Luís Carrilho da Graça ArchDaily ET ANIMER LES WATERFRONTS

DYNAMISER

Les terminaux passagers peuvent être des constructions totalement nouvelles ou être aménagés dans des bâtiments portuaires réaffectés. Cependant, entre deux sites d'implantations possibles sur le plan nautique, la priorité sera donnée à celui offrant les meilleurs accès au centre ville : distance, cheminements piétons sécurisés, aménagement paysagé, etc La qualité des liaisons entre les terminaux passagers et la ville sera essentielle pour la valorisation touristique et la création de valeur ajoutée.

LIAISONS AVEC LES CENTRES URBAINS

Le plan spécial du Port adopté en 1998 a fait de la réconciliation ville/mer son objectif majeur et acte la création d’un port urbain à la frontière entre le centre ville et le Waterfront dominé par des fonctions ludiques, récréatives et culturelles

Les équipements culturels du "Palmeral de las Sorpresas", ou l’Auditorium de la plate forme de San Andrés, font écho à la revalorisation patrimoniale et à la création de nouveaux équipements comme le musée Picasso. L’un des points forts de "Las Palmeral de las Sorpresas", réalisé par l’architecte espagnol Jerónimo Junquera, réside non seulement dans la création d’un espace public de qualité, mais aussi dans la recréation d’un itinéraire réunissant le centre ville à la mer à travers le port. Plus globalement, l’ensemble du projet repense les parcours entre le centre ville et le Waterfront Perméabilité, continuité et accessibilité structurent les axes d’une réflexion visant à en retisser les liens

77 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

L’évolution de la relation ville/Waterfront est caractérisée par une dissociation spatiale mettant fin à une symbiose qui avait prévalu pendant de nombreuses années. Les parcours de promenades peuvent être utilisés non seulement pour animer le Waterfront, mais aussi pour reconnecter la ville à son port.

L’intégration d’itinéraires de promenade dans les projets ville/port est ainsi à la fois un outil pour dynamiser des espaces requalifiés et pour offrir des perspectives sur la ville et le port MALAGA ESPAGNE

CRÉER DES PARCOURS DE PROMENADES

Promenades le long du Waterfront de Malaga (Espagne) www.itinari.com

78 « Warehouse One », ancien entrepôt sur le Waterfront de Los Angeles (États Unis) Random Lengths News PRÉSERVER L’IDENTITÉ ARCHITECTURALE DU WATERFRONT

Cet outil d’aide à la décision quant au devenir des éléments patrimoniaux du Waterfront comme l’entrepôt 38, construit en 1915, le silo à grain du début du 20ème siècle ou encore 3 des 50 grues des années 1950 héritées de l’ancien port d’Oslo 79 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS 3 des 50 anciennes grues du port d’Oslo (Norvège) iStock

Les interfaces ville/port connaissent des mutations qui modifient en permanence leurs paysages. Le recensement du patrimoine portuaire permet de tracer le lien entre le passé et le devenir de l’espace ville/port avant même tout projet d’aménagement. Identifier ce qui est patrimonial, décider de ce qui doit être préservé, c’est aussi se poser les questions de l’évaluation pourquoi et comment sauvegarder mais également se demander en quoi cette préservation et cette réutilisation va permettre d’affirmer une identité et de se différencier d’autres opérations de ce type faites ailleurs dans le monde OSLO NORVÈGE Lancé en 2007 et achevé en 2011, le plan pour préserver le patrimoine culturel maritime élaboré par les autorités Norvégiennes a permis de dresser un inventaire détaillé de tous les éléments patrimoniaux et de les évaluer pour décider ceux qui devaient être sauvegardés et mis en valeur Le document a également été rédigé sous une forme permettant d’en faire un outil de communication pour renouer les liens avec les habitants via ce patrimoine portuaire.

RECENSER TOUS LES ÉLÉMENTS REMARQUABLES DU PATRIMOINE

80 PRÉSERVER L’IDENTITÉ ARCHITECTURALE DU WATERFRONT

HTC Helsinki (Finlande) par Kai Wartiainen Architects Keva

DÉCLINER LA SYMBOLIQUE PATRIMONIALE POUR EN FAIRE UNE COMPOSANTE DES NOUVEAUX PROJETS

HELSINKI FINLANDE Qualifié de nouvelle «Silicon Valley» Finlandaise, Ruoholahti est un quartier qui se situe à proximité du centre d’Helsinki Cette zone d’habitation et de bureaux a vu le jour à partir des années 90 suite au déplacement des activités de l’ancien port L’aménagement de ce quartier lui a valu plusieurs prix, dont un Award décerné en 1996 par le Waterfront Center de New York Construit en 2002 dans ce quartier, HTC Helsinki, est un centre d’affaires de cinq bâtiments conçus par Kai Wartiainen Architects. Il y accueille plus de 30 sociétés. Son architecture High Tech incorpore des éléments industriels dans la conception des bâtiments comme des grues portuaires.

Les villes côtières ont une identité commune qui les différencie des autres villes. Mais chacune de ces villes puise également dans son passé une identité spécifique. La reprise, dans les projets urbains et architecturaux, des éléments de la symbolique portuaire (Rails, grues, conteneurs ), mais aussi des références à ce passé par le choix des matériaux, des couleurs, etc , permettront de préserver et valoriser cette double identité territoriale

81 DES WATERFRONTS « Zitez MOCAA » greffé sur un ancien silo à Cape Town (Afrique du Sud) iGuzzini

LE CAP AFRIQUE DU SUD

L’ORGANISATION

SAUVEGARDER ET VALORISER LE PATRIMOINE ARCHITECTURAL EXISTANT

Le patrimoine est une notion particulièrement riche et complexe qui ne relève pas seulement de l’histoire passée d’un édifice mais qui confère au bâtiment et à sa ville une part de son identité. Il ne s’agit pas pour autant de figer le patrimoine, mais de le faire évoluer, afin d’y lire les coexistences du passé, du présent et du futur Une évaluation comparative entre les coûts de réhabilitation du patrimoine architectural et la construction neuve peut permettre de choisir l’option la plus favorable. Mais au delà de ce simple calcul, la valorisation du patrimoine doit être évaluée au regard des possibilités qu’elle offre pour renforcer l’identité et l’attractivité.

Comment transformer un silo à grain de 1921 classé au patrimoine, de 57 mètres de hauteur et 42 alvéoles en béton en musée d’art contemporain africain ? Pour l’architecte Thomas Heatherwick, les solutions passent par la création d’un atrium dans 8 des cellules et le jeu sur la transparence pour mettre en valeur ce patrimoine. Certaines pièces de machinerie seront même conservées. Le Musée « Zeitz MOCAA » que le silo va accueillir consolidera la fonction identitaire et la mise en valeur de ce bâtiment très présent dans la Skyline du Cap.

URBAN ENTERTAINMENT CENTER BUNKER CULTUREL de SAINT-NAZAIRE

Au cours des deux dernières décennies, Saint Nazaire a relancé son développement sans se référer nécessairement aux modèles des métropoles européennes. Concentrées autour de la zone portuaire, près de la base sous marine allemande, les nouvelles opérations urbaines ont contribué à définir un important projet touristique et culturel La spécificité symbolique et la valorisation du patrimoine militaire ont permis au Petit Maroc de Saint-Nazaire de démontrer que l’identité d’une ville pouvait activer sa croissance.

Touché par le Syndrome Baltimore, Saint Nazaire adopte l’approche du Urban Entertainment Center, dont la vocation principale est de concentrer dans d’anciennes friches patrimonialisées des activités de commerces et de services récréatifs et culturels En redessinant l’espace public autour de la base, le projet s’appuie sur l’intégration de deux principes fondamentaux. Le premier vise la reprise de la relation de la ville au port à travers la construction de nouveaux espaces publics entre le centre urbain et la darse du port (une rue piétonne, des nouveaux équipements). Le deuxième envisage de faire renouer des liens de fruition et d’identité entre la communauté et la mer, en reconnaissant un rôle moteur à la base sous marine. 82 Axonométrie de l’aménagement de l’espace public sur le toit et face à la base sous marine de Saint Nazaire (France) Revues des patrimoines 29 Juin DU WATERFRONT

2011 PRÉSERVER L’IDENTITÉ ARCHITECTURALE

À partir des réflexions évoquées pourra s’affirmer, une approche privilégiant l’ancien site militaire comme lieu d’événements culturels, souvent à caractère éphémère, qui fera de la base et de l’espace public environnant un monument, objectif majeur de la stratégie urbaine entreprise par la Ville de Saint-Nazaire.

83 L’ORGANISATION DES WATERFRONTS

LES ENVIRONNEMENTAUXDÉFIS 03 El Jadida depuis l’ISS Thomas Pesquet84

85

Le changement climatique et la prise en compte de la montée des eaux occupent une place prépondérante dans les projets de grande échelle pour les aménageurs des villes côtières. Une nouvelle façon de penser l’urbanisme sur le Waterfront est en train de naitre. Cet urbanisme pourrait permettre de développer des solutions innovantes non seulement pour se protéger, mais aussi pour en faire une opportunité de créer de nouveaux espaces. Pour autant, composer la ville avec son océan impose aussi d’optimiser la performance environnementale. Là encore, la frontière urbain/aquatique s’avère propice à la mise en œuvre de stratégies et de mesures permettant de minorer l’empreinte environnementale avec pour maîtres-mots l’anticipation et la coopération.

86 La philharmonie de Hambourg (Allemagne) de « Herzog & De Meuron » implantée sur un site inondable Unsplash LE RISQUE DE SUBMERSION MARINE

Bassin de drainage et de rétention des eaux à Auckland (Nouvelle Zélande) TCL Auckland Waterfront

87 LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX

Les villes côtières, jadis toutes portuaires, ont initialement été implantées dans des emplacements commercialement stratégiques sans tenir compte de la problématique environnementale. Même s’ils suscitent de nombreux débats, les études sur le changement climatique et l’élévation du niveau des mers ont mis en évidence la vulnérabilité des zones côtières et de nombreuses villes maritimes du monde Particulièremententier exposés, les espaces de Waterfront et les interfaces ville/océan peuvent également être des laboratoires pour des stratégies de résilience s’inspirant des fonctionnalités de la nature.

COMBINER INFRASTRUCTURES ET FONCTIONNALITÉS DE LA NATURE

AUCKLAND NOUVELLE-ZÉLANDE

Waterfront Auckland a placé le redéveloppement de son Waterfront sous l’égide d’un programme global de développement durable Il s’appuie notamment sur le « Water Sensitive Design », une approche prônant la réutilisation les éléments naturels à la fois pour réguler les flux d’eaux, filtrer la pollution, et créer de nouveaux espaces publics.

C’est le cas avec les jardins pluviaux dans Jellicoe Street, une rue piétonne dans le Wynyard Quarter (North Wharf promenade et Silo Park) : ces jardins de plantes accueillent l’eau issue des routes et surfaces environnantes Ils permettent ainsi de traiter les épisodes pluvieux, en particulier lors des tempêtes, de réduire les contaminants rejetés dans la mer, et d’irriguer la végétation urbaine

HafenCity à Hambourg (Allemagne) intègre l’ « inondabilité » dans sa conception Getty Images

Quelques soient les discussions sur l’amplitude de la montée du niveau des mers liée au changement climatique, ce risque croissant peut être intégré en amont dès la conception des projets à l’échelle urbanistique et architecturale Au delà de l’adaptation des équipements face à cette forte contrainte, cette stratégie de résilience offre également l’opportunité d’imaginer de nouveaux espaces HAMBOURG ALLEMAGNE

INTÉGRER LA POSSIBILITÉ D’INONDATION DANS LA CONCEPTION DES BÂTIMENTS

L’opération Hafen City à Hambourg représente actuellement l’un des plus importants projets de redéveloppement urbain en Europe. Au début des années 90, l’inadaptation des bassins pour accueillir des navires toujours plus grands a conduit le port d’Hambourg à se déplacer pour conquérir des espaces plus vastes vers le secteur du Vieux Tunnel de l’Elbe L’abandon de ce secteur de 157 hectares au cœur de la ville était une opportunité unique de redéveloppement urbain. Le master plan conçu en 2000 par KCAP Architects and Planners, associé avec ASTOC Cologne prévoit, à l’horizon 2025, 11 quartiers dont un nouvel espace résidentiel pouvant accueillir jusqu’à 12 000 habitants ainsi que la création de 40 000 nouveaux emplois.

88 LE RISQUE DE SUBMERSION MARINE

89 LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX

les concepteurs déclinent leur concept de « Floodable City » en combinant plusieurs solutions : L’intervention sur la topographie même du site en mettant en place des « terps », un dispositif destiné à surélever les bâtiments entre 8 m et 8,50 m au dessus du niveau de la mer.

Le concept de quai inondable est également repris pour les bâtiments en bord des quais qui sont construits en porte à faux pour libérer un espace utilisable comme promenade en dehors des épisodes L’aménagementd’inondationd’espaces

Panorama sur la HafenCity de Hambourg (Allemagne) Freepik

Ce nouveau secteur urbain est entouré de tous côtés par le fleuve et des canaux Le master plan insiste sur la préservation de la singularité et l’atmosphère maritime de ce site mais celui ci étant exposé régulièrement aux crues de l’Elbe, il devait également prendre en compte l’exposition au risque de Poursubmersion.yrépondre

publics extérieurs temporairement inondables sur certains secteurs : un concept de quai inondable qui combine l’intégration d’espaces de qualité et la préservation d’un paysage maritime.

Présente par définition dans tous les Waterfronts, l’ eau est une richesse naturelle et une source d’énergie. Face aux enjeux du changement climatique, l’utilisation de l’ eau de mer ou des bassins fluviaux comme source d’énergie est un concept économique durable qui peut être exploité par les villes riveraines TALLINN ESTONIE A Tallinn, l’ eau de la mer est utilisée pour climatiser le « Seaplane Harbour Museum », une antenne du Musée maritime d’Estonie. Les hangars de 1916 1917 étaient conçus initialement pour abriter les hydravions, et la question du froid n ’était pas une préoccupation Il en est bien sûr autrement aujourd’hui avec ce nouveau musée maritime, ouvert en mai 2012, qui a accueilli près de 325000 visiteurs dans sa première année d’activité Même lorsque la température extérieure descend à moins 20°C, le système de pompes à chaleur permet de maintenir un minimum de 17°C dans les hangars, notamment dans le grand hall d’exposition de 6300m². Par ailleurs, la température de l’ eau pompée à 2,50m de profondeur descendant rarement en dessous des 1°C dans la baie de Tallinn, le système reste opérationnel toute l'année 91

LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX Le « Seaplane Harbor » de Tallinn (Estonie) climatisé à l’eau glacée de la mer grâce à un système de pompes à chaleur Meremuuseum

UTILISER LE POTENTIEL DE LA PRÉSENCE DE L’EAU POUR LES BESOINS ÉNERGÉTIQUES

APPLIQUER LES PRINCIPES DE L’ARCHITECTURE BIOCLIMATIQUE

FRANCE

Les immeubles à gables du projet « Grand Large » de Dunkerque (France) Pinterest : @nacaratfrance

DUNKERQUE

OPTIMISER LES CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUES

De nombreuses villes dans le monde font désormais appel à l’architecture bioclimatique afin de réduire leur consommation énergétique et minorer leur impact sur le climat. Cette approche combine une réflexion sur la morphologie des bâtiments et leur insertion dans leur environnement avec une utilisation optimale des spécificités et potentialités locales (climat, matériaux, environnement, etc ) Les villes portuaires ont sans nul doute un fort potentiel à exploiter

Le projet « Grand Large », deuxième phase du projet Neptune de 1991, avait pour objectif de réconcilier la ville et les bassins. « Grand Large » concerne le site chargé d’histoire des chantiers navals devenus friches après la crise de 1987 Ces friches sont devenues pour la ville, une opportunité pour développer un quartier durable sur la base d’un Masterplan établi par Nicolas Michelin

Le projet Grand Large fait un large recours aux principes de l’architecture bioclimatique et applique les dispositifs HQE comme la gestion des eaux de pluie pour l’arrosage, la production d’eau chaude par chauffe eau solaires, les toitures végétalisées, les immeubles à gables, une forme qui permet une ventilation naturelle et donne une forte identité aux construction au bord du bassin. 92

KALUNDBORG DANEMARK « Kalundborg Symbiosis » est un partenariat entre entreprises au Danemark qui, depuis 1972, développent la première symbiose industrielle au monde avec une approche circulaire Le principe fondamental est qu'un résidu d'une entreprise devient une ressource pour une autre, profitant à la fois à l'environnement et à l'économie Une telle symbiose crée de la croissance au niveau local et soutient les efforts des entreprises en matière d'atténuation du changement climatique.

MUTUALISER LES RESSOURCES VIA LE PRINCIPE DE L’ÉCOLOGIE INDUSTRIELLE

La lutte contre le changement climatique exige de trouver des solutions innovantes pour améliorer la performance énergétique des Waterfronts. L’écologie industrielle, une approche du développement fondée sur la coopération et la mutualisation des ressources, s ’inspire des principes du développement durable, lutte contre les pollutions et minimise les consommations de ressources et d’énergie Les territoires littoraux s ’avèrent particulièrement adaptés pour mettre en œuvre ces nouvelles synergies entre les entreprises présentes, mais aussi avec la ville

En travaillant ensemble et en échangeant des matériaux, de l'eau et des flux d'énergie entre les partenaires, « Kalundborg Symbiosis » augmente la résilience et les gains économiques, tout en réduisant l'impact environnemental et les dépenses 93 LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX « Kalundborg Symbiosis », l’écoparc industriel de Kalundborg (Danemark) Wikipédia

94 Le port de Dunkerque noyé dans des trames de verdures et d’eau www.lantenne.com PRÉSERVER LA BIODIVERSITÉ

DUNKERQUE

LES DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX

FRANCE Rendu public en 2011, le Schéma Directeur de Patrimoine Naturel a désormais valeur de référence pour la prise en compte des milieux naturels dans les projets d’aménagement du Waterfront Il s’articule en particulier autour de noyaux de biodiversité à forts enjeux qui seront préservés, et de milieux dégradés à restaurer où seront aménagés de grands corridors à trames vertes et bleues A long terme, le port s’engage ainsi à conserver et à gérer 1290 hectares d’espaces dédiés à la biodiversité, une superficie qui correspond à 43% des espaces encore disponibles pour un aménagement Parmi les mesures d’accompagnement, il est également prévu la mise en œuvre d’un « écobilan » qui permet d’évaluer à court, moyen et long terme si la diminution des espaces naturels réutilisés pour les aménagements est compensée par la superficie des milieux préservés ou recréés 95

Les trames vertes et les plans d’eau dans le Schéma du port de Dunkerque (France) panorama.archi

Vue et Axonométrie du Schéma du port de Dunkerque (France) panorama.archi

ÉTABLIR DES PLANS DE PRÉSERVATION DE LA BIODIVERSITÉ PRÉSENTE DANS LES WATERFRONTS Au fil du temps le développement des implantations urbaines, portuaires ou agricoles ont largement artificialisé les milieux naturels initiaux. Concilier le développement des activités du Waterfront sur les espaces encore disponibles avec la prise en compte de leur impact sur la biodiversité nécessite une stratégie anticipatrice et volontariste sur le long terme En complément de leur rôle traditionnel d’aménageur, les autorités ont là un rôle à jouer et une responsabilité élargie de gestionnaire des espaces et territoires naturels du Waterfront

ADAPTER LES ÉQUIPEMENTS OU CRÉER DES AMÉNAGEMENT POUR PRÉSERVER LES ÉCOSYSTÈMES Les infrastructures et les activités du Waterfront peuvent créer des dommages irréversibles sur les fonds marins et participer à la disparition de la faune et de la flore qui y étaient présentes. La prise en compte de cette empreinte environnementale et une réflexion portant sur le génie écologique et l’éco conception des infrastructures pourront permettre d’assurer la préservation de cette biodiversité HUELVA ESPAGNE

BIODIVERSITÉ

Les marais du port de Huelva (Espagne) sur l’estuaire de l’Odiel www.expedia.fr

PRÉSERVER

Le port de Huelva et ses 1700 ha, est situé dans l’estuaire des fleuves Odiel et Tinto. L’estuaire est une zone d’importance écologique internationale. Ses marais sont classés en parc naturel, réserve de la biosphère, ou en zones Natura 2000 En 2006 le Port de Huelva a engagé sur la rive gauche de l’Odiel un programme de restauration écologique d’une zone de dunes, de marais, et de plages très dégradées et contaminées par l’activité portuaire et industrielle également très prégnante Trois ans après, la réimplantation de la Spartina Maritima a permis de réduire la présence des espèces invasives, et le développement de la végétation, de la biodiversité (macro invertébrés, poissons et oiseaux) ainsi que le bénéfice écologique de ce programme. 96 LA

LES STRATÉGIES DÉVELOPPEMENTSDEDES WATERFRONTS URBAINS 04 El Jadida depuis l’ISS Thomas Pesquet98

100 Waterfront de Bremerhaven/Brême (Allemagne) Network of Inland Waterways Europe ATTIRER POPULATION, TOURISTES ET ENTREPRISES

ALLEMAGNE

Brême a lancé, avec le soutien de l’UE, un programme global de modernisation du port de pêche. Un cluster né autour de la filière pêche a vu le jour. Le projet a conduit à la revalorisation de certains bâtiments pour le développement d’activités culturelles et de fonctions touristiques autour du thème de la pèche et de la mer, ainsi qu’un centre de start up dans le domaine des biotechnologies, et des instituts de recherche tel que le “German Polar and Maritime Research”

STRUCTURER DES CLUSTERS MARITIMES

La Maison du Climat « KlimaHaus » de Bremerhaven/Brême (Allemagne) Germany Travel

Le port abrite ainsi le Schaufenster Fischereihafen, un centre d'affaires et de tourisme qui propose diverses activités en rapport avec la thématique du poisson., l'ancien hall d'emballage des poissons héberge aujourd'hui 15 sociétés de commerce et de restauration et le hall de départ de l'ancienne "gare aux poissons" est devenu le Forum Fischereihafen, un centre multimédia moderne destiné à fournir des informations sur la pêche et la mer 101 LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS

La mise en place de clusters maritimes reposera sur un recensement préalable des différents domaines d'activités présents sur le site concerné. Ce dernier visera à définir les intérêts économiques et sociaux communs à toutes les parties prenantes. Institutions, collectivités, ports et entreprises engageront alors une véritable mixité gagnant-gagnant apte à attirer sur le site de nouveaux partenaires BREMERHAVEN

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REYKJAVIK ISLANDE Créé en 1913, le port de Reykjavik fut le port maritime le plus important d’Islande jusqu’en 1962, date de la construction du port de commerce de Sundahöfn. La relation avec la ville est alors rompue en raison des restrictions d’accès strictes imposées aux citoyens Après 1990, les revendications pour un meilleur accès au port et pour davantage de zones accessibles au public se sont multipliées. En 1997, La municipalité y installe le musée d’art et la bibliothèque municipale Le projet « Harpa », une salle de concert et de conférences, suscite alors de vifs débats qui estiment qu’un équipement culturel n’y a pas sa place Il sera finalement réalisé, complétés par un Musée maritime ouvert en 2003 dans une ancienne usine de congélation de poissons. Le projet « Harpa » de Reykjavik (Islande) Architect

La création de clusters culturels constitue un outil de développement économique et un levier essentiel pour favoriser l’attractivité d’un territoire, y compris dans un contexte de crise. En multipliant et combinant les équipements et les projets culturels, c’est toute une dynamique territoriale qui est initiée redonnant vie à d’anciens territoires portuaires et y attirant visiteurs et population. C’est également l’opportunité d’insuffler une nouvelle qualité de vie à l’interface ville/port et, plus globalement, à toute la ville.

Magazine ATTIRER POPULATION, TOURISTES ET ENTREPRISES

AMÉNAGER DES CLUSTERS CULTURELS

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La coopération entre les autorités portuaires et urbaines et l‘implantation d‘équipements culturels ont permis ainsi de tisser de nouveaux liens entre le port et la vie citadine, contribuant également à favoriser l’attractivité touristique. Le projet « Harpa » sur le Waterfront de Reykjavik (Islande) Unsplash

LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS

Conçu par le cabinet d’architectes Henning Larsen de Copenhague, en coopération avec l’agence islandaise Batteríið et l’artiste Olafur Eliasson, le « Harpa » a été inauguré en mai 2011. Deux ans plus tard, il avait accueilli deux millions de visiteurs et une multitude d’événements culturels, de concerts classiques et de rock, ainsi que des conférences de tous genres. Quinze conférences internationales ont ainsi été programmées en 2013.

Les anciens entrepôts du Port Est abritent également aujourd’hui des restaurants, boutiques et ateliers d’artistes, ainsi que des prestataires de tourisme

ESPAGNE

Le Port Vell de Barcelone et les activités de plaisance qu’il accueille sont l'un des secteurs les plus animés, les plus fréquentés et les plus lucratifs de la ville. Le Barcelona Clúster Náutico, lancé officiellement fin 2012, positionne la capitale catalane comme référence nautique internationale Ce projet crée également un cadre attractif pour les investisseurs Marinas, réparation et refit des méga yachts, formations spécialisées liées au nautisme, régates et haute compétition, cette offre globale sur un même espace est source d’économie d’échelle, d’innovation, et participe également à la création de nouveaux emplois et à la cohésion sociale.

ATTIRER POPULATION, TOURISTES ET

FAIRE DE LA PLAISANCE UN ENJEU ÉCONOMIQUE ET TOURISTIQUE

La force d’attraction internationale de beaucoup de villes riveraine peut être mesurée au regard de l’augmentation des activités de tourisme maritime. Leurs impacts économiques et culturels sont importants et génèrent de la valeur ajoutée pour les villes. Au delà de la seule activité plaisance, structurer toute une filière autour du nautisme générera des emplois directs liés au secteur nautique, ainsi que sur l'hôtellerie, la restauration et le commerce, à échelle locale et nationale BARCELONE

104 Vell, le port de plaisance de Barcelone (Espagne) Wikipédia ENTREPRISES

105 La rambla du port de Vell à Barcelone (Espagne) Wikipédia LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS

LES TALL SHIPS RACES SAIL TRAINING INTERNATIONAL A côté d’évènements de l’ampleur des Jeux Olympiques ou des Expositions Universelles classiquement connus comme accélérateurs d’opérations d’aménagement, les Tall Ships Races sont parmi les grands évènements sportifs qui accueillent le plus de public dans le monde Ils sont organisés chaque été dans les eaux européennes par Sail Training International, et rassemblent une centaine de bateaux venus d’une vingtaine de pays Ces évènements attirent la population locale et parfois plus d’un million de téléspectateurs sur les Waterfronts des villes. Le retour d’expériences et les conclusions des autorités sont unanimes : les Tall Ships Races génèrent de la croissance pour les zones situées près de l’eau 107 LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS Tall Ships’ Races City Guide Lisbon

S’APPUYER SUR L’ÉVÉNEMENTIEL POUR GÉNÉRER DES REVENUS ET LES RÉINVESTIR DANS LES PROJETS D’AMÉNAGEMENTS L’évènementiel, qu'il soit culturel, sportif ou récréatif, peut contribuer au développement économique des territoires sur lesquels il est organisé. Plusieurs études ont été réalisées pour identifier et mesurer l'ampleur des retombées économiques qu’engendrent ces évènements et ont démontré leur impact positif sur les territoires Cette politique d’animation peut être un moyen pour les villes d'assurer le financement de leurs projets d’aménagement et de de développer leur attractivité locale et globale

FINANCER LES PROJETS D’AMÉNAGEMENT PAR LE MODÈLE DE FINANCEMENTS

Le secteur d’Abandoibarra à Bilbao (Espagne) Architizer

CROISÉS L’ampleur des financements à mobiliser pour des opérations souvent de longue haleine, ainsi que la nécessité de convaincre et attirer les investisseurs privés doivent inciter à l’innovation dans l’élaboration des modèles de financement Leur mise en œuvre pourra reposer sur la création de structures spécifiques aptes à initier et financer les premiers aménagements et créer l’effet de levier nécessaire BILBAO ESPAGNE Créée en 1992, « Bilbao Ria 2000 » avait pour mission de récupérer des zones dégradées dans la ville de Bilbao, parmi lesquels le secteur devenu depuis emblématique d’Abandoibarra sur lequel a été implanté le musée Guggenheim Dotée d'un capital entièrement public, elle est toutefois constituée en Société Anonyme, statut choisi pour lui conférer souplesse et réactivité Sa mission est double : programmation des équipements et mise en œuvre des opérations. ET RENTABILISER LES PROJETS D’AMÉNAGEMENTS DES WATERFRONTS

108 FINANCER

LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENTS DES WATERFRONTS URBAINS

Depuis 1993, les retombées de la politique conduite par « Bilbao Ria 2000 » ont été crescendo Disposant à l'origine de peu de ressources financières, elle a dû faire face initialement à la frilosité des investisseurs privés. Elle obtient toutefois alors du Port et de la Société de chemin de fer la cession de certains terrains en contrepartie de la réalisation du port extérieur d'une part, et d’une nouvelle ligne ferroviaire au Sud d'autre part. L’opération de revente des terrains libérés est celle des premières recettes qui seront alors immédiatement réinvesties dans les opérations suivantes Par la suite, l'évolution du marché de l'immobilier, notamment l'effet Guggenheim et les hausses du foncier qu'il a généré, puis l'apport de financements institutionnels et de cofinancements européens pour certains grands travaux, ont contribué à asseoir sa crédibilité et par un effet de levier ont débloqué la frilosité initiale du secteur privé.

Un second organisme, « Bilbao Metropoli 30 », a joué sur ce point un rôle notable. Créé en 1991 par l'administration publique, il réunit les municipalités de l'aire métropolitaine, le gouvernement basque, le port, et une centaine de partenaires privés Véritable acteur de marketing urbain, il n'a cessé depuis de jouer la carte de la valorisation internationale de Bilbao 109 Musée Guggenheim de Bilbao (Espagne) Unsplash

EL HISTOIREJADIDAETANALYSE 05 110

111

En rendant visite à l'Histoire de la ville d'El Jadida, et notamment à la Cité Portugaise, il a été prouvé l'originalité de ce qui fut, pour le Portugal, un avant-poste de la conquête du monde qui a su résister aux assaut de la mer et du temps, et qui, encore aujourd'hui, fascine tous ceux qui viennent le visiter...et qui reste un exemple pour la bâtisseurs du futur.

112 Ancienne vue aérienne d’El Jadida (non datée) www.eljadidasat.info HISTOIRE DE LA VILLE D’EL JADIDA « MAZAGAN » apparaît dans des documents arabes et étrangers depuis le XIème siècle, et portant un toponyme « mazighéne ». Il s'agit d'une appellation qui figurait dans les textes des voyageurs et des historiens Arabes avant l'arrivée des Portugais en 1502.

PÉRIODE PRÉHISTORIQUE

Le lieu de la cité renfermait déjà une construction, une tour appelée El Brija (diminutif de Borj Littéralement, la petite tour). Il n'existe aucune preuve archéologique sur les périodes qui précèdent l'occupation portugaise, surtout que Borj El Brija fut reconstruit au début du XXème siècle. Il n'existe aucune trace archéologique sur les périodes qui précèdent l'occupation portugaise, surtout que Borj « El Brija » fut reconstruit au début du XXème siècle

Cependant, certaines hypothèses avancent qu’El Jadida correspond au site d'Akra, cité dans le Périple d'Hannon pendant son long voyage le long de la côte ouest du continent africain vers 650 avant J. C. El Jadida serait à l’emplacement de l’ancien port de Rutubis évoqué par le Romain Pline l'Ancien (Ier siècle après J C ), ou encore Ptolémée qui parle, en décrivant la côte ouest africaine, du port de Rusibis qui se situait au niveau 6 °40 en latitude dans son système de coordonnées qui correspond à la ville d'El Jadida actuelle (32 °10) (IIème siècle après J C ) Hannon le Navigateur (vers 500 av. J. C.). Gravure de 1882. Thaliastock

113 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Portrait de Vasco De Gama dont les troupes se sont échouées sur les côtes d’El Breija Wikipédia

PÉRIODE DE L’OCCUPATION PORTUGAISE

HISTOIRE DE LA VILLE D’EL JADIDA

Les Portugais s'installèrent pour la première fois sur le site de Mazagan en 1502, placé sous le protectorat de la couronne Portugaise dès 1486 Ils prononcèrent « Mazagao » en Portugais L'installation dans cette cité n'était pas le fruit du hasard, mais elle répondait à la stratégie coloniale des Portugais sous prétexte religieux La cité Portugaise fut construite en 2 étapes. Tout d’abord, la Citadelle en 1514, conçue par les frères Francisco et Diogo De Arruda. En 1541, après la perte d'Agadir, Safi et Azemmour sous la pression du Jihad Saadien, les Portugais décidèrent d'agrandir la citadelle et de construire des fortifications pour cerner une portion du territoire aujourd'hui appelée « Mellah » - ou le Quartier Juif La conception fut confiée à une équipe d'ingénieurs et architectes composée du portugais Joao Ribeiro, de l'Espagnol Juan Castillo et de l'Italien Benedetto Di Ravenna De 1541 à 1548, le gouverneur de la forteresse fut Löw de Loureiro, qui avait déjà été en poste à Ceuta et Mogador. La cité de Mazagan dépendait du trône Espagnol de 1580 à 1640. À cette époque, la ville de Mazagan connut un développement rapide avec la construction d'édifices religieux importants, d'une grande importance à cette époque où les confrontations religieuses étaient sur le devant de la scène À la fin du XVIème siècle, les fortifications abritaient déjà quatre églises et plusieurs chapelles

114

115

HISTOIRE DE LA VILLE D’EL JADIDA

Un des premiers plans de la Fortaleza de Mazagan établi par les Portugais (Non daté) El Jadida Scoop

Ils trouvèrent cependant le temps de miner l'entrée principale du fort qui explosa lorsque les Marocains forcèrent l'entrée Ces explosions firent de nombreuses victimes parmi les Marocains et provoqua la destruction du « Bastion du Gouverneur » et d'une grande partie du rempart La ville resta vide pendant près d'un demi siècle; on l'appela al Mahdouma, « La ruinée ».

116 EL

Au milieu du XIX siècle, le sultan Moulay Abderrahman ordonna de relever les parties détruites des fortifications, de construire une mosquée et de restaurer l'ancienne ville portugaise Le nom de Mazagan : fut interdit et la Nouvelle ville s'appela « El Jadida » ou « La Neuve » La mosquée d'EI Jadida devint un signe de purification, mais sa construction ne signifia pas pour autant la destruction des témoignages et des lieux de culte de la période précédente. Musulmans et juifs, Marocains et ressortissants d'autres nationalités cohabitèrent à l'intérieur des remparts, l'église portugaise resta devant la mosquée, même si elle ne servait plus au culte, et des synagogues furent érigées dans la ville. JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Portrait du sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah ou Mohamed III, libérateur de Mazagan Zamane

Malgré l'effort du Jihad Saadien pour libérer Mazagan, c'est sidi Mohammed Ben Abdallah qui a pu le réaliser. Ainsi, après plus de deux siècles et demi d'occupation, la période lusitanienne de Mazagan, dernière des forteresses portugaises au Maroc, prit fin en 1769. Suite au traité de paix signé avec le sultan Sidi Mohamed Benadallah (1757 1790), les Portugais furent contraints de quitter la place par la porte de la Mer dans la plus grande hâte sans emporter aucun de leurs biens.

La pluralité raciale et religieuse s'étendit avec l'arrivée de nouveaux Européens, marchands, missionnaires et ambassadeurs, pendant la deuxième moitié du XIXème siècle. Lors du XXème siècle, El Jadida redevint Mazagan sous le Protectorat Français. La ville connut un développement urbain et économique important durant cette période. Elle outrepassa ses anciennes limites et s ’étendit sur son arrière pays sur la base du plan d'aménagement et d'extension établi par l'ingénieur des Travaux Publics Frédéric Bonnet en 1916 Ce document régissait l'étalement urbain et préconisait la structuration des nouvelles constructions et des nouveaux quartiers autour d'une trame viaire desservant l'ensemble de la ville La politique urbaine adoptée sous le protectorat fut orientée selon deux volets principaux se déclinant comme suit : La valorisation du capital touristique de Mazagan, privilégiée par ses plages au sable doux et son climat agréable. Les travaux réalisés dans ce Cadre se déclinent dans la réhabilitation de la Cité portugaise ainsi que l'aménagement d'une station balnéaire au niveau de la façade maritime de la ville Le développement spatial et urbain de la nouvelle ville autour des remparts dans une logique de spécialisation territoriale. La subdivision des quartiers obéira ainsi à un zonage préalable plaçant les quartiers administratifs au niveau de la zone avoisinant le nouveau port de la ville. Cette zone se caractérisait par une dynamique urbaine due à la concentration d'activités commerciales et des équipements publics projetés tels que le théâtre municipal, les sièges de la poste et de la douane 117 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Extrait du plan d’extension établi par l’ingénieur Français Frédéric Bonnet El Jadida Scoop

118 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE La Mosquée de la Cité Portugaise d’El Jadida Unsplash

La Mosquée de la Cité Portugaise d’El Jadida Unsplash

119 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Néanmoins, la ville ne tarda pas à regagner sa population durant les années suivantes, avec l'installation de familles provenant des régions internes Marocaines à la recherche du climat doux des régions côtières. La fin du XXème siècle témoigna d’un éclatement et un étalement des tissus urbains sans précédent pour donner naissance à la ville d’El Jadida dans son état actuel. En 2004, la Cité Portugaise d’El Jadida est classée Patrimoine Mondial de l’UNESCO.

Après l’indépendance du Maroc en 1956, les familles Européennes et Juives quittèrent la ville, entraînant ainsi son dépeuplement.

120 CONCLUSIONS

De ce qui a été étudié jusqu'à présent, on peut conclure que le réaménagement et la régénération du front de mer constituent un exemple représentatif de la capacité de chaque ville à tirer parti des nouvelles opportunités, à recréer et réimaginer l'image de la ville et à s'adapter aux nouveaux paradigmes et contextes Ledominants.frontde mer devient le phare de la nouvelle image de la ville Mais la démarche globale d'intervention est assez complexe et de nombreux paramètres doivent être pris en compte lors de la planification. La relation entre l'eau et l'environnement bâti, dont les frontières sont parfois floues, nécessite une approche à multiples facettes, une planification intégrée et un investissement en temps et en argent. Les interventions affectent non seulement l'image et le caractère de la ville, mais aussi son patrimoine, son économie, sa structure sociale et l'environnement de la berge. Les résultats peuvent être positifs ou négatifs après le réaménagement. Cela dépend dans chaque cas de la conception et de l'approche globale de chaque projet individuel Le front de mer est devenu une partie importante de l'environnement urbain et de la vie en son sein, contribuant à la transformation des anciennes zones industrielles de la ville et redéfinissant sa place en tant que lieu contemporain où on peut résider et travailler. Pour qu'une régénération réussie se produise, une condition préalable est l'élaboration d'un bon plan d'organisation, la prédétermination des cibles d'aménagement et la bonne évaluation et reconnaissance du caractère de la région d'intervention.

On peut le voir dans les cas de Barcelone où le front de mer faisait partie d'un plan métropolitain ou de HafenCity à Hambourg qui redéfinit l'image globale de l'Elbe à travers de multiples interventions

Les nouveaux aménagements côtiers doivent tenir compte du fait que le bord de l'eau est une partie vitale du tissu urbain et ainsi assurer une connexion solide et stable entre la composante aquatique et la ville.

121 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Schéma personnel

Le Waterfront contribue au caractère général et à la vitalité de la ville et devrait être utilisé à bon escient pour diverses fonctions telles que le divertissement, la culture et même le transport maritime De plus, il fait partie du paysage urbain et doit être pris en compte dans l'ensemble de l'urbanisme et de l'aménagement paysager pour créer une image plus cohérente de la ville.

LES FRONTS DE MER FONT PARTIE DU TISSU URBAIN EXISTANT

L'IDENTITÉ HISTORIQUE DONNE DU CARACTÈRE

122 EL JADIDA

L'identité, le patrimoine et le caractère intrinsèques du Waterfront doivent être sauvegardés car ils donnent au lieu plus de sens pour ses utilisateurs. Les repères, les bâtiments d'importance historique et architecturale doivent être préservés et restaurés. Le passé de la plupart des villes côtières doit être conservé si l'objectif est une régénération durable et réalisable Les nouvelles structures doivent pouvoir s'intégrer avec succès au tissu urbain existant même si elles sont d'architecture complètement différente.

Par exemple, à Hambourg, même si l'initiative HafenCity a complètement transformé la rive de l'Elbe, des bâtiments importants sont préservés et des noms de places et de rues sont conservés pour conserver la mémoire du passé et des anciennes utilisations industrielles : HISTOIRE ET ANALYSE

Les remparts de la Cité Portugaise d’El Jadida vus depuis la mer Flickr

L’HYBRIDATION FONCTIONNELLE EST UNE PRIORITÉ Les fronts de mer devraient profiter de leur double relation avec l'eau et la ville en offrant une multitude d'utilisations culturelles, commerciales, de loisirs et de logement pour le public.

Les nouveaux quartiers d'habitation doivent être diversifiés non seulement sur le plan fonctionnel mais aussi sur le plan social De plus, l'accessibilité à l'eau doit devenir prioritaire car l'eau est le principal protagoniste de Dansl'intervention.lecasde

123 EL JADIDA

L’hôtel Marhaba à l’abandon depuis 1996 El Jadida Tourisme

Barcelone, la régénération a créé une grande variété d'activités et de fonctions sur le front de mer pour les loisirs et les divertissements ainsi que de nouveaux quartiers résidentiels pour les citoyens À Hambourg, HafenCity est devenu un quartier éducatif, culturel, résidentiel et de bureaux répondant à une multitude de besoins : HISTOIRE ET ANALYSE

124 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Schéma personnel

Le front de mer ne doit pas être isolé et déconnecté de la ville et doit être accessible visuellement et physiquement au public : aux citoyens et aux touristes. Des points de vue et des perspectives vers le front de mer et l'eau devraient être envisagées et créés pour fournir un accès visuel.

L'ACCÈS PUBLIC EST UN PRÉREQUIS

De plus, de nouvelles voies et connexions physiques telles que de nouvelles voies ferrées, des stations de métro et d'autres moyens de transport en commun devraient être aménagées du noyau urbain vers le littoral. Une haute qualité de construction dans tous les aspects du réaménagement doit être assurée pour garantir une utilisation prolongée et pérenne. Lorsque l'on examine les études de cas, il est évident que de nouveaux lieux et places publics ouverts ont été créés pour attirer plus de personnes dans toutes les villes De plus, de nouvelles stations de métro, des services d'autobus et d'autres moyens de transport en commun ont été mis en place pour rendre les zones régénérées facilement accessibles à un grand nombre de personnes

Quelque soit leurs types, les plans directeurs élaborés doivent être fondés sur une analyse approfondie des fonctions essentielles et des significations du secteur riverain. Cependant, les plans doivent être flexibles, résilients et capables de s'adapter aux changements et aux modifications à mesure que les situations et les circonstances évoluent avec le temps Du début jusqu'à la finalisation de l'aménagement, la même priorité doit être accordée à la revitalisation du front de mer et à son Lesavancementfrontsde mer doivent être réaménagés progressivement afin que toute la ville puisse profiter de leur potentiel et de leur future transformation. La régénération affecte de nombreuses générations de personnes et doit donc fournir un large assortiment d'architecture, d'espaces publics comme des places, des parcs, des terrains de sports et des espaces d’exposition artistique Le processus doit se dérouler de manière indépendante, loin des intérêts à court terme, avec une vision visant le plus long Lorsqueterme ces concepts sont examinés, il est évident que dans le cas de Hambourg, par exemple, cela a été l'un des principes les plus importants utilisés par l'équipe de réaménagement. Les concepteurs et les autorités sont flexibles aux modifications du plan initial à mesure que les circonstances changent et cela ressort clairement des modifications du plan directeur pour HafenCity en 2006.

LA REVITALISATION

EST UN PROCESSUS CONTINU SUR LE LONG TERME

125 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Vue aérienne sur la partie de la façade maritime d’El Jadida donnant sur le port et la Cité Portugaise El Jadida Tourisme

126 El Jadida Google Maps PRÉSENTATION GÉNÉRALE

127 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

L’emplacement d’El Jadida par rapport au plus complexe industriel du Maroc (Jorf Lasfar) Google Maps

L’emplacement d’El Jadida par rapport au Centre économique (Casablanca) et Administratif (Rabat) du pays Google Maps

128 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Armature urbaine d’El Jadida Google Maps Armature urbaine d’El Jadida Google Maps Voies NationaleExpressetAutoroute CheminRuralUrbain de fer CheminRuralUrbain de fer Artères Principales Voies Structurantes

129 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Armature urbaine d’El Jadida Google Maps Relevé des principaux équipements à El Jadida Google Maps Voies de dessertes locales CheminRuralUrbain de fer CheminRuralUrbain de fer Espaces ÉquipementsÉquipementsÉquipementsVertsSportifsScolairesSanitaires

Ces catégories font références depuis un point de vue positif et d’un autre négatif, aux conditions internes ou propres d’un élément, que sont forces et faiblesses et un diagnostic externe qui détermine les opportunités et menaces.

S.W.O.T ANALYSE

L’analyse SWOT est un cadre stratégique habituellement utilisé comme système d’évaluation et qui fonctionne bien pour des processus participatifs. Le mot SWOT est dérivé des initiales, en anglais, des mots Forces, Faiblesses, Opportunités et Menaces.

130 El Jadida Google Maps

131 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Analyse S.W.O.T Étude de l’AU El Jadida Sidi Bennour S FORCES Excellente connexion à l’armature Nationale Des espaces de développements déjà circoncis Des fonctions de territoires bien définies O T W FAIBLESSES Inégalités importantes entre les composantes d’ un même Déséquilibretissu spatial OPPORTUNITÉS - Proximité de l’axe Casablanca-Rabat et Marrakech Un positionnement de « Hub » pour la région (Ex chef lieu de la région Doukkala Abda et chef lieu actuel de la Province d’El Jadida) MENACES Exode Submersionrural marine Manque drastique en équipements structurants

Séquence 1 d’analyse Google Maps

133 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

SÉQUENCE 1 : Elle s’étend sur 1,5 Km environ, depuis l'entrée de la ville au niveau de l’Hippodrome Lalla Malika jusqu'à l'intersection de l'avenue Mohammed VI avec l'avenue Jabrane Khalil Jabrane. Cette séquence est marquée essentiellement par la présence de plusieurs équipements structurants qui occupent la façade maritime le long de l'avenue Mohammed VI.

SÉQUENCE 3 : Elle s'étend sur 1,5 Km environ, depuis le rond point lbis jusqu'à la limite du port sur l'avenue Nabeul coté mer, et coté continental depuis l'avenue Mohammed VI jusqu'à la Place Royale ou place Mohammed V, au niveau de la poste et du théâtre Afifi. Cette séquence est marquée par la présence de la zone des hôtels et du parc Mohammed V coté corniche, avec toutefois une rupture de la circulation automobile au niveau de l’hôtel Marhaba, contournée à travers l'avenue Annakhil, et du coté continental elle est caractérisée par les nouveaux aménagements urbains réalisés sur l'avenue Mohammed VI, et par le caractère très urbain de cette avenue qui rompt avec l'ambiance de la corniche.

SÉQUENCE 2 : Elle s'étend sur 1,1 Km environ, depuis la limite de la séquence 1 jusqu'au rond point de l’hôtel IBIS Budget sur l'avenue Mohammed VI Cette séquence se caractérise par les vues générales qu'elle offre sur la façade maritime jusqu'au port et la cité portugaise en arrière plan, et par la présence de plusieurs centres de vacances sur l'autre rive de l'avenue

134 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE L’emplacement d’El Jadida par rapport au plus complexe industriel du Maroc (Jorf Lasfar) Google Maps

Parc de l’hippodrome à l’entrée de la ville d’El Jadida Prise personnelle

Parc de l’hippodrome à l’entrée de la ville d’El Jadida Prise personnelle

136 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Ancienne colonie de vacances OCP qui obstrue la vue sur la mer Prise personnelle

137 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Ancienne colonie de vacances OCP qui obstrue la vue sur la mer Prise personnelle

140 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Grille des terrains de sport qui bloque la vue sur la mer Prise personnelle Perspective sur l’avenue Mohamed VI Prise personnelle

141 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE L’hôtel Ibis d’El Jadida El Jadida Structures hôteliers Accor face à la mer (Hôtel Marhaba en arrière plan) Prise personnelle

Opportunité foncière sur l’emplacment de l’ex hôtel Doukkala Prise personnelle

142 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

Percée visuelle sur le Port et la Cité Portugaise Prise personnelle

143 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE L’avenue Suez d’El Jadida Prise personnelle

145 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Percée visuelle sur la Cité Portugaise, le port et sa jetée Prise personnelle Alignement de palmiers sur l’avenue Suez Prise personnelle

148 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Arrêt de la voie piétonne sur l’avenue Nabeul Prise personnelle Parc Mohamed V Google Maps

149 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Entrée de la ville vue depuis l’avenue Nabeul Prise personnelle Zone administrative (Mairie) et Parc Mohamed V Google Maps

150 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Office Régional de Mise en Valeur Agricole de Doukkala et Musée De La Résistance Prise personnelle Ancienne administration abandonnée Prise personnelle

151 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Aménagements côtiers de l’avenue Nabeul et le Parc Mohamed V en arrière plan Google Maps Aménagements côtiers de l’avenue Nabeul Prise personnelle

152 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Musée De La Résistance Prise personnelle Théâtre Afifi (ex Théâtre Municipal) Unsplash

153 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

SÉQUENCE 1 ATOUTS Vues et percées visuelles sur mer Gamme végétale diversifiée et dense Perspective visuelle sur la cité Portugaise CONTRAINTES Équipements mal placés, encombrant la façade maritime Absence d’animation et sentiment de danger Absence de parkings Entrée de ville parasitée SÉQUENCE 2 ATOUTS Présence de plusieurs terrains vides Percées visuelles sur la mer Densité très faible, constructions dispersées SÉQUENCE 3 ATOUTS Promenade piétonne aménagée Présence de plusieurs bâtiments à grande valeur patrimoniale Grands espaces plantés, dont le Parc Mohamed V CONTRAINTES Tissu urbain dense Percées visuelles obstruées Interruption de la voie carrossable Circulation automobile difficile

154 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

SÉQUENCE 4 : Elle s’étend sur 1 Km environ, depuis la place Mohamed V jusqu’à la limite de la rue Ahfir. Cette séquence englobe la zone du Port, la place El Breija et la Cité Portugaise.

Séquence 1 d’analyse Google Maps

155 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Place El Breija (Zone non aedificandi de la Cité Portugaise) Prise personnelle Rempart de la Cité Portugaise www.routedesvoyages.fr

Vue sur la jetée du port depuis la Cité Portugaise Prise personnelle de la percée visuelle à cause des bâtiments du Port

Obstruction

156 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

157 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE Obstruction de la percée visuelle à cause des bâtiments du Port Chantier de felouques sur la place El Breija Prise personnelle

159 EL JADIDA : HISTOIRE ET ANALYSE

SÉQUENCE 4 ATOUTS Cité Portugaise monumentale, avec une grande valeur historique Présence de plusieurs bâtiments emblématiques tels que le théâtre municipal ou le bâtiment de la poste Grand dégagement jouxtant la Cité Portugaise, offrant plusieurs possibilités d’aménagements CONTRAINTES Cité Portugaise délaissée et pas mise en valeur Le Port obstrue la vue donnant sur la cité côté mer Construction massives et encombrantes au niveau du Port Tissu urbain dense et désorganisé Circulation automobile difficile et congestionnée Prolifération des Parkings aux dépends des espaces dédiés aux piétons

Ces recommandations se traduiront sur la carte par des options d’aménagement.

Toutes ces options d’aménagement seront regroupées dans un schéma général d’orientation, d’organisation fonctionnelle et d’aménagement qui répond spatialement et fonctionnellement aux attentes de l’objectif.

Le S.S.O Afin de répondre à l’objectif initié, et en se basant sur les conclusions théoriques et analytiques, une liste de recommandations sera dressée.

163 El Jadida Google Maps

164 URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA METTRE EN VALEUR L’ASPECT NATUREL DU SITE EN AMÉNAGEANT LES PERSPECTIVES ET LES PERCÉES VISUELLES SUR LA MER METTRE EN VALEUR LE PAYSAGE NATUREL DU SITE EN CONNECTANT LA CEINTURE VERTE DE LA FORÊT DE AL HAOUZIA AUX AMÉNAGEMENTS DE LA CORNICHE PAR UN MAILLE VERT

165 RESSUCITER LE PATRIMOINE DÉSUET DU SITE : RECONVERSION LA ZONE ADMINISTRATIVE ET LA CITÉ PORTUGAISE EN HUB CULTUREL ET LE PORT DE PÊCHE EN PORT DE PLAISANCE RESTAURER, TONIFIER ET VIVIFIER LA VOCATION BALNÉAIRE DE LA FAÇADE MARITIME URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

166 INTERVENTION SÉQUENTIELLE SUR LE SITE INTERVENTION SÉQUENTIELLE SUR LE SITE URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

168 El Jadida Google Maps CHOIX DU SITE

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Le terrain est une opportunité foncière de 40 000m² adjacente à l’hôtel Ibis est héritée de la démolition de l’hôtel Doukkala en 2016.

Choix du site sur la parcelle de l’ex Hôtel Doukkala

URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

par plusieurs voies dont la Nationale 1 et la voie côtière est un réel privilège pour pouvoir proposer plusieurs possibilités d’aménagements de bonne qualité.

Sur le Schéma général d’orientation, d’organisation fonctionnelle et d’aménagement, la zone choisie est affectée à un parc hôtelier. Dans ce qui suit, nous allons plonger un peu plus en profondeur dans l’analyse du site afin de mettre le doigt, d’une manière ponctuelle, sur ses atouts et ses inconvénients.

Afin de bien chosifier et représenter ces recommandations, le choix du site s’est arrêté sur un terrains successifs de la première aire d’études pour y implanter le projet architectural

La parcelle présente beaucoup de points positifs de part sa géométrie presque régulière et sa topographie facile. La vue dégagée sur la mer est aussi un atout qui a joué en faveur de ce Lachoix.desserte

172 La ligne de côte offre des percées visuelles sur le port et la cité portugaise Terrain bien desservi par la Nationale 1 et la voie côtière URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

173 Repères notables à proximité du terrain choisi Terrain plat facile à pratiquer URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

174 Terrain à tendance inondable dans le futur URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

URBAN WATERFRONT D’EL JADIDA

ATOUTS DU TERRAIN – Site situé à l’entrée de la ville, accessible (accolé au centre ville et à moins de 15 minutes depuis le centre géographique de la ville) et bien desservi par les grandes voies de la ville (Nationale 1 et route côtière) La forme de la ligne de côte crée des percées visuelles sur l’Océan, le Port et la Cité Portugaise – Le site est relativement plat et facile à pratiquer Grandes potentialités paysagères (aquatiques, minérales et végétales).

Opportunités foncières importantes – Calme sonore et auditif INCONVÉNIENTS Site Dominancesinondabledes vents froid du Nord – Très peu desservi par les lignes de transports en commun Hétérogénéité des activités aux alentours (administrations, hôtels, salle omnisports…)

175

176 El Jadida Google Maps PROJET D’ARCHITECTURE L’ATLANTIC’ HÔTEL D’EL JADIDA

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BruttomessoDecember,2006.,R.(2001),

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